Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 2011/12:35 2006 års sjöarbetskonvention Prop. 2011/12:35 Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 24 november 2011 Fredrik Reinfeldt Catharina Elmsäter-Svärd (Näringsdepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll I februari 2006 antog FN:s internationella arbetsorganisation (ILO) 2006 års sjöarbetskonvention som ersätter ett antal ILO-konventioner på sjöfartens område och syftar till att tillförsäkra sjömän drägliga arbets- och levnadsförhållanden ombord på fartyg. Konventionen reglerar frågor om bl.a. arbetsmiljö, löner och social trygghet. Dessutom ställs krav på att vissa fartyg ska ha s.k. sjöarbetscertifikat. Konventionen omfattar sjömän ombord på fartyg som inte uteslutande går i inre fart och som normalt används i kommersiell verksamhet, utom fiskefartyg och traditionsfartyg. Genom Sveriges anslutning till de tidigare ILO-konventionerna är stora delar av konventionen redan genomförd i svensk rätt. I propositionen föreslås att riksdagen godkänner Sveriges anslutning till 2006 års sjöarbetskonvention. Vidare lämnas förslag på de författningsändringar som krävs för att Sverige ska ha genomfört hela konventionen. Förslagen avser ändringar i bl.a. sjömanslagen (1973:282), fartygssäkerhetslagen (2003:364) och socialförsäkringsbalken. Samtidigt genomförs rådets direktiv 2009/13/EG av den 16 februari 2009 om genomförande av det avtal som ingåtts av European Community Shipowners' Associations (ECSA) och European Transport Workers' Federation (ETF) om 2006 års konvention om arbete till sjöss och om ändring av direktiv 1999/63/EG. Sjöarbetskonventionen träder i kraft 12 månader efter att en viss andel av världshandelsflottans flaggstater anslutit sig till konventionen. Ikraftträdandet förmodas ske under år 2012. Även om Sverige inte ratificerar sjöarbetskonventionen måste direktivet genomföras i svensk rätt. För att svenska fartyg ska hinna certifieras dessförinnan bör vissa av lagförslagen träda i kraft den 1 mars 2012. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 5 2 Lagtext 6 2.1 Förslag till lag om ändring i sjömanslagen (1973:282) 6 2.2 Förslag till lag om ändring i mönstringslagen (1983:929) 10 2.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän 11 2.4 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) 12 2.5 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) 15 2.6 Förslag till lag om ändring i socialförsäkringsbalken 17 3 Ärendet och dess beredning 18 4 Om 2006 års sjöarbetskonvention 18 4.1 Konventionen i korthet 18 4.2 Allmänt om Internationella arbetsorganisationens (ILO) konventioner 19 4.3 Antagandet av sjöarbetskonventionen 19 4.4 Syfte och innehåll 20 4.4.1 Syfte 20 4.4.2 Innehåll 20 4.4.3 Utformning 20 4.4.4 Artiklar 21 4.4.5 Regler och kod 21 4.5 Medlemsstaternas genomförande av konventionen 22 4.6 Ikraftträdande 22 4.7 EU och konventionen 22 4.7.1 Arbetsmarknadens parter i EU 22 4.7.2 Direktiv om genomförande av sjöarbetskonventionen 23 5 Anslutning, införlivande och tillämpningsområde 23 5.1 Anslutning till konventionen 23 5.2 Konventionens införlivande 25 5.3 Tillämpningsområde - fartyg, farvatten, inre fart och sjömän 25 5.3.1 Vilka fartyg? 25 5.3.2 Vilka farvatten? 27 5.3.3 Avgränsning av begreppet inre fart 30 5.3.4 Sjömän 31 6 Genomförande av konventionens bestämmelser 33 6.1 Minimikrav för arbete på fartyg 33 6.1.1 Undantag från kravet på nattarbetsbegränsning 34 6.1.2 Läkarintygs giltighetstid 34 6.1.3 Förlängd giltighetstid för läkarintyg i vissa fall 35 6.2 Anställningsförhållanden 36 6.2.1 Anställningsavtalet 36 6.2.2 Övriga bestämmelser 37 6.3 Bostäder, rekreationsmöjligheter, mat och förplägnad 37 6.3.1 Mat anpassad till kulturell och religiös bakgrund 37 6.3.2 Utbildning, certifikat och ålderskrav för fartygskockar 38 6.4 Hälso- och sjukvård, särskilt tandvård 38 6.4.1 Gällande svenska regler om sjukvård och tandvård 38 6.4.2 Konventionens bestämmelser om sjuk- och tandvård 39 6.4.3 Förslag avseende sjömännens tandvård 40 6.5 Redarens ansvar för lön vid sjömäns sjukdom och skada 41 6.5.1 Gällande svenska regler om sjömäns ersättning vid sjukdom 41 6.5.2 Konventionens bestämmelser om sjuklön 42 6.5.3 Utredningens tolkning av konventionen 42 6.5.4 Sjömanslagens bestämmelser om sjuklön - prop. 2009/10:161 43 6.5.5 Är konventionens krav avseende sjömäns sjuklön uppfyllt? 43 6.6 Redarens ansvar för sjukvårdskostnader m.m. 44 6.6.1 Rätt till ersättning för kostnader för sjukvård i visst antal dagar 44 6.7 Social trygghet 46 6.7.1 Gällande svenska regler om socialförsäkring 46 6.7.2 EU-regler om socialförsäkring 47 6.7.3 Konventionens bestämmelser 48 6.7.4 Sammanfattning 48 6.7.5 Förslag om utvidgat socialförsäkringsskydd 49 6.8 Sjöarbetscertifikat m.m. 50 6.8.1 Sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen 51 6.8.2 Tillsyn av svenska fartyg 53 6.8.3 Inspektion av utländska fartyg 54 6.8.4 Inskränkningar i rätten att nyttja fartyg 55 6.9 Övrigt 57 7 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser 57 8 Kostnader och andra konsekvenser 59 8.1 Det allmänna 59 8.1.1 Transportstyrelsen 59 8.1.2 Utökade socialförsäkringsförmåner 60 8.2 Sjöfartsnäringen 61 8.3 Den enskilde 62 9 Författningskommentar 63 9.1 Förslag till lag om ändring i sjömanslagen (1973:242) 63 9.2 Förslag till lag om ändring i mönstringslagen (1983:929) 65 9.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän 65 9.4 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364). 66 9.5 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) 67 9.6 Förslag till lag om ändring i socialförsäkringsbalken 68 Bilaga 1 2006 års sjöarbetskonvention 70 Bilaga 2 Rådets direktiv 2009/13/EG av den 16 februari 2009 221 Bilaga 3 Sammanfattning av SOU 2009:95 242 Bilaga 4 Utredningens lagförslag 246 Bilaga 5 Förteckning över remissinstanser 256 Bilaga 6 Lagrådsremissens lagförslag 257 Bilaga 7 Lagrådets yttrande 267 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 24 november 2011. 271 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen dels godkänner att Sverige ansluter sig till 2006 års sjöarbets-konvention, dels antar regeringens förslag till 1. lag om ändring i sjömanslagen (1973:282), 2. lag om ändring i mönstringslagen (1983:929), 3. lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän, 4. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364), 5. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364), 6. lag om ändring i socialförsäkringsbalken. 2 Lagtext 2.1 Förslag till lag om ändring i sjömanslagen (1973:282) Härigenom föreskrivs i fråga om sjömanslagen (1973:282) dels att 3, 38, 39, 43, 44 och 58 §§ ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas tre nya paragrafer, 37 a, 38 a och 61 a §§, samt närmast före 61 a § en ny rubrik av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 3 § I denna lag avses med fartygsarbete: sådant arbete för fartygets räkning som utföres ombord på fartyget eller på annat ställe av arbetstagare som följer med fartyget, befattning på fartyg: sådan befattning ombord som huvudsakligen avser fartygsarbete och gäller annat än enbart tillfälliga göromål, sjöman: sådan arbetstagare som är anställd för fartygsarbete och som under den tid han tjänstgör ombord har befattning på fartyget, väntetid: sådan del av anställningstiden under vilken sjömannen ej har befattning på fartyg men utför arbete för arbetsgivarens räkning eller står till dennes förfogande för att utföra arbete eller i form av fritid åtjnuter vederlag för ordinarie arbetstid eller gottgörelse för övertidsarbete. I denna lag avses med fartygsarbete: sådant arbete för fartygets räkning som utförs ombord på fartyget eller på annat ställe av arbetstagare som följer med fartyget, befattning på fartyg: sådan befattning ombord som huvudsakligen avser fartygsarbete och gäller annat än enbart tillfälliga göromål, sjöman: sådan arbetstagare som är anställd för fartygsarbete och som under den tid han eller hon tjänstgör ombord har befattning på fartyget, väntetid: sådan del av anställningstiden under vilken sjömannen inte har befattning på fartyg men utför arbete för arbetsgivarens räkning eller står till dennes förfogande för att utföra arbete eller i form av fritid får ersättning för ordinarie arbetstid eller gottgörelse för övertidsarbete, inre fart: fart inom landet i hamnar eller på floder, kanaler, insjöar, inomskärs vid kusterna eller i Kalmarsund om inte annat särskilt anges. 37 a § Befälhavaren ska sörja för att en sjöman, som har befattning på fartyg som inte uteslutande går i inre fart, får oundgänglig tandvård. 38 § Arbetsgivaren skall bestrida kostnaden för vård av sjuk eller skadad sjöman, som har befattning på fartyg. Har sjöman sjukdom eller skada när han lämnar befattning på fartyg eller får han sjukdom eller skada under väntetid, skall arbetsgivaren bestrida kostnaden för vård av sjömannen under högst 42 dagar eller, om sjömannen vårdas i annat land än det där han är bosatt, under högst 84 dagar. Arbetsgivaren ska betala kostnaden för vård av en sjuk eller skadad sjöman, som har befattning på fartyg. Om en sjöman har en sjukdom eller en skada när han eller hon lämnar befattning på fartyg eller om han eller hon får en sjukdom eller en skada under väntetid, ska arbetsgivaren betala kostnaden för vård av sjömannen i högst 42 dagar eller, om sjömannen vårdas i ett annat land än det där han eller hon är bosatt, i högst 112 dagar om fartyget inte uteslutande går i inre fart och i annat fall i högst 84 dagar. 38 a § Arbetsgivaren ska betala kostnaden för oundgänglig tandvård för en sjöman som har befattning på ett sådant fartyg som inte uteslutande går i inre fart. 39 § Arbetsgivarens skyldighet att bestrida kostnad för vård enligt 38 § andra stycket upphör, om vården ej har åtnjutits inom sex månader från det sjömannens behov av vård inträdde. Har sjömannen under anställningstiden haft befattning på fartyg, upphör arbetsgivarens skyldighet dock tidigast sex månader efter det att sjömannen senast lämnade sådan befattning. Visar sjöman att han på grund av omständighet, som han ej råder över, har saknat möjlighet att åtnjuta vården inom den tid som anges i första stycket, förlänges arbetsgivarens skyldighet att bestrida sjukhusvård och därmed sammanhängande kostnader till ett år. Arbetsgivarens skyldighet att betala kostnad för vård enligt 38 § andra stycket upphör, om vården inte har getts inom sex månader från det att sjömannens behov av vård inträdde. Har sjömannen under anställningstiden haft befattning på fartyg, upphör arbetsgivarens skyldighet dock tidigast sex månader efter det att sjömannen senast lämnade sådan befattning. Visar en sjöman att han eller hon på grund av omständighet, som han eller hon inte råder över, har saknat möjlighet att få vården inom den tid som anges i första stycket, förlängs arbetsgivarens skyldighet att betala sjukhusvård och därmed sammanhängande kostnader till ett år. 43 § Kostnad för sjömans begravning och kostnad som föranledes av eldbegängelse skall bestridas av arbetsgivaren, om dödsfallet inträffar medan sjömannen har befattning på fartyg eller vårdas på arbetsgivarens bekostnad eller under väntetid. Kostnad för en sjömans begravning och kostnad som föranleds av eldbegängelse ska betalas av arbetsgivaren, om dödsfallet inträffar medan sjömannen har befattning på fartyg eller vårdas på arbetsgivarens bekostnad eller under väntetid. 44 § Har arbetsgivaren enligt denna lag orsakats kostnad för svensk eller här i riket bosatt utländsk sjömans sjukvård men är han enligt lagen ej skyldig att bestrida kostnaden, ersätter statsverket denna. Därvid äger dock bestämmelserna i 38 och 39 §§ om begränsning av arbetsgivarens ansvar motsvarande tillämpning på statsverket. Har arbetsgivaren enligt denna lag orsakats kostnad för svensk eller här i riket bosatt utländsk sjömans sjukvård men är han eller hon enligt lagen inte skyldig att betala kostnaden, ersätter staten denna. Därvid äger dock bestämmelserna i 38 och 39 §§ om begränsning av arbetsgivarens ansvar motsvarande tillämpning på staten. 58 § Befälhavaren skall se till att exemplar av denna lag, semesterlagen (1977:480), fartygssäkerhetslagen (2003:364), de föreskrifter som regeringen har utfärdat i anslutning till sistnämnda lag och tillämpliga kollektivavtal finns tillgängliga på fartyget. Befälhavaren skall även se till att ett exemplar av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och de föreskrifter som har utfärdats i anslutning till den lagen finns tillgängliga på fartyget. Befälhavaren ska se till att exemplar av denna lag, semesterlagen (1977:480), fartygssäkerhetslagen (2003:364), de föreskrifter som regeringen har meddelat i anslutning till sistnämnda lag och tillämpliga kollektivavtal finns tillgängliga på fartyget. På fartyg som används i internationell fart ska tillämpliga kollektivavtal även finnas tillgängliga på engelska. Befälhavaren ska även se till att ett exemplar av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen finns tillgängliga på fartyget. Tillsyn 61 a § Bestämmelser om tillsyn finns i fartygssäkerhetslagen (2003:364). Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. 2.2 Förslag till lag om ändring i mönstringslagen (1983:929) Härigenom föreskrivs att 19 § mönstringslagen (1983:929) ska ha följande lydelse Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 19 § Läkarintyget gäller i högst två år eller, om sjömannen vid undersökningen inte fyllt 18 år, i högst ett år. Läkarintyg som avser enbart syn- och hörselförmåga får dock gälla i fyra år. Upphör intyget att gälla när fartyget är till sjöss eller i en hamn där det inte finns läkare med behörighet att utfärda intyg, skall befälhavaren se till att sjömannen blir läkarundersökt i första hamn där så kan ske. Om intygets giltighetstid löper ut när fartyget är till sjöss, fortsätter intyget ändå att gälla till dess att fartyget anlöper nästa hamn där det finns läkare med behörighet att utfärda intyg. Tiden från det att giltighetstiden löpte ut och till dess att ett nytt läkarintyg utfärdas får dock inte överstiga tre månader. Befälhavaren ska se till att sjömannen blir läkarundersökt i första hamn där så kan ske. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 2.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (1998:958) om vilotid för sjömän ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 5 § Sjömän under 18 år har rätt till minst nio timmars sammanhängande nattvila. I vilotiden skall ingå tiden mellan klockan 24.00 och klockan 05.00. Sjömän under 18 år har rätt till minst nio timmars sammanhängande nattvila. I vilotiden ska ingå tiden mellan klockan 24.00 och klockan 05.00. Undantag från första stycket får göras om den sammanhängande nattvilan skulle förhindra ett effektivt genomförande av ett utbildningsprogram för sådana sjömän. Undantag enligt andra stycket förutsätter att arbetet inte skadar sjömännens hälsa eller välbefinnande. Innan undantag medges ska berörda redar- och sjöfolksorganisationer höras. Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. 2.4 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs att 1 kap. 4 §, 4 kap. 5 § och 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 4 § I denna lag avses med 1. fartcertifikat: ett bevis om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits sjövärdigt, 2. passagerarfartygscertifikat: ett bevis om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits lämpligt att transportera passagerare och om det högsta antal passagerare som fartyget får medföra, 3. fribordscertifikat: ett bevis om att ett fartygs fribord har fastställts efter tillsyn och att fribordsmärken har satts fast på fartygets sidor på ett riktigt och varaktigt sätt, 4. certifikat om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att fartygets säkerhetsorganisation vid tillsyn har visat sig överensstämma med rederiets godkända säkerhetsorganisation, och 5. dokument om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att rederiets säkerhetsorganisation har godkänts vid en rederikontroll enligt 5 kap. 16 §. 4. certifikat om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att fartygets säkerhetsorganisation vid tillsyn har visat sig överensstämma med rederiets godkända säkerhetsorganisation, 5. dokument om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att rederiets säkerhetsorganisation har godkänts vid en rederikontroll enligt 5 kap. 16 §, 6. sjöarbetscertifikat: ett bevis om att fartyget vid tidpunkten för certifikatets utfärdande har uppfyllt de krav på arbets- och levnadsförhållanden som följer av denna lag, sjömanslagen (1973:282), mönstringslagen (1983:929), lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och av föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa lagar, och 7. försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen: ett dokument som visar vilka förhållanden på ett fartyg som enligt 2006 års sjöarbetskonvention ska bli föremål för tillsyn, vilka föreskrifter som tillämpas och en förklaring av redaren om vad denne gjort för att uppfylla föreskrivna krav. 4 kap. 5 § Den kost som de ombordanställda får skall vara tillräcklig och av fullgod kvalitet. Vatten för de ombordanställdas behov skall finnas lätt tillgängligt ombord i tillräcklig mängd och av fullgod kvalitet. Den kost som de ombordanställda får ska vara tillräcklig och av fullgod kvalitet. Kosten ska vara anpassad till de ombordanställdas olika kulturella och religiösa bakgrunder. Vatten för de ombordanställdas behov ska finnas lätt tillgängligt ombord i tillräcklig mängd och av fullgod kvalitet. Bestämmelser om livsmedel och om utrymmen för verksamhet med livsmedel finns i livsmedelslagen (2006:804) och de EG-förordningar som kompletteras av den lagen. 5 kap. 1 § Transportstyrelsen utövar, om något annat inte anges, tillsyn enligt denna lag och föreskrifter meddelade med stöd av lagen när det gäller Transportstyrelsen utövar, om något annat inte anges, tillsyn enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen när det gäller 1. fartyg och deras utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation, 2. säkring av last som ännu inte har förts ombord, 3. rederiers säkerhetsorganisation, och 4. arbetsmiljön ombord. 3. rederiers säkerhetsorganisation, 4. arbetsmiljön ombord, och 5. arbets- och levnadsförhållandena ombord. När det gäller inspektion enligt 8 § utövas tillsyn även av Kustbevakningen i den utsträckning som Transportstyrelsen beslutar i samråd med Kustbevakningen. I frågor som avser arbetsmiljön ska tillsynen också avse att arbetsmiljölagen (1977:1160), lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och föreskrifter meddelade med stöd av dessa lagar följs. Tillsynen ska också avse de delar av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1907/2006 av den 18 december 2006 om registrering, utvärdering, godkännande och begränsning av kemikalier (Reach), inrättande av en europeisk kemikaliemyndighet, ändring av direktiv 1999/45/EG och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 793/93 och kommissionens förordning (EG) nr 1488/94 samt rådets direktiv 76/769/EEG och kommissionens direktiv 91/155/EEG, 93/67/EEG, 93/105/EG och 2000/21/EG som omfattas av tillsynsansvar enligt föreskrifter meddelade med stöd av arbetsmiljölagen (1977:1160). Tillsyn enligt tredje och fjärde styckena utövas i samverkan med Arbetsmiljöverket. I frågor som avser arbetsmiljön samt arbets- och levnadsförhållandena ombord avser tillsynen även sjömanslagen (1973:282), arbetsmiljölagen (1977:1160), mönstringslagen (1983:929) och lagen (1998:958) om vilotid för sjömän samt föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa lagar. Tillsynen ska också avse de delar av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1907/2006 av den 18 december 2006 om registrering, utvärdering, godkännande och begränsning av kemikalier (Reach), inrättande av en europeisk kemikaliemyndighet, ändring av direktiv 1999/45/EG och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 793/93 och kommissionens förordning (EG) nr 1488/94 samt rådets direktiv 76/769/EEG och kommissionens direktiv 91/155/EEG, 93/67/EEG, 93/105/EG och 2000/21/EG som omfattas av tillsynsansvar enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av arbetsmiljölagen (1977:1160). Tillsyn enligt tredje och fjärde styckena utövas såvitt avser arbetsmiljön i samverkan med Arbetsmiljöverket. Bestämmelser om tillsyn av livsmedelshanteringen finns i livsmedelslagen (2006:804). Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. 2.5 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att 6 kap. 1 § ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 3 kap. 9 a och 9 b §§, samt närmast före 3 kap. 9 a och 9 b §§ nya rubriker av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 3 kap. Sjöarbetscertifikat 9 a § Ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 som används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land ska ha ett sjöarbetscertifikat. Detta gäller dock inte fiskefartyg, traditionsfartyg eller fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen 9 b § Ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 som används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land ska ha en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Detta gäller dock inte fiskefartyg, traditionsfartyg eller fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. 6 kap. 1 § Ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta att 1. fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, 2. fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa eller olycksfall, 2. fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa, olycksfall eller otrygghet avseende arbets- och levnadsförhållanden, 3. fartyget inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt, 4. fartyget medför fler passagerare än det högsta tillåtna antalet, 5. fartyget inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan, 6. rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisation enligt denna lag, enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen eller enligt förordning (EG) nr 336/2006, 7. bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte efterlevs och detta innebär en uppenbar fara för sjömännens eller arbetstagarnas hälsa och säkerhet, 8. väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att resan skulle innebära allvarliga risker för människor eller miljön, 9. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav på märkning med IMO-identifikationsnummer, eller 10. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav avseende sådana handlingar med fartygshistorik som ska finnas ombord på fartyget. Om det är fråga endast om brister i anordningar för arbetet eller i arbetsredskap får i stället användningen av anordningarna eller redskapen förbjudas tills rättelse har skett. Likaså får, i stället för förbud enligt första stycket, användningen av en viss lokal, arbetsprocess eller arbetsmetod eller av ett visst ämne förbjudas tills rättelse har skett om det finns skälig anledning att anta att användningen innebär risk för ohälsa eller olycksfall. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 2.6 Förslag till lag om ändring i socialförsäkringsbalken Härigenom föreskrivs att 6 kap. 3 § socialförsäkringsbalken ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 6 kap. 3 § Arbete som sjöman på svenskt handelsfartyg ska anses som arbete i Sverige. Detta gäller även arbete som utförs Arbete som sjöman på ett svenskt handelsfartyg ska anses som arbete i Sverige. Detta gäller även arbete som utförs 1. i anställning på ett utländskt handelsfartyg som en svensk redare hyr i huvudsak obemannat, om anställningen sker hos redaren eller hos någon arbetsgivare som redaren har anlitat, eller 2. i anställning hos ägaren till ett svenskt handelsfartyg eller hos någon arbetsgivare som anlitats av ägaren, om fartyget hyrs ut till en utländsk redare i huvudsak obemannat. Arbete som sjöman på ett handelsfartyg från tredjeland ska också anses som arbete i Sverige, om sjömannen är bosatt i Sverige och fartyget inte uteslutande går i sådan inre fart som avses i 3 § sjömanslagen (1973:282). Andra stycket gäller inte fiskefartyg eller traditionsfartyg. Med sjöman avses den som enligt 3 § sjömanslagen ska anses som sjöman. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer och tillämpas på arbete som utförs efter ikraftträdandet. 3 Ärendet och dess beredning Vid en sjöfartssession i februari 2006 antog FN:s internationella arbetsorganisation (International Labour Organisation, ILO) genom sin beslutande församling Internationella arbetskonferensen det dokument som på svenska kallas 2006 års sjöarbetskonvention (MLC - Maritime Labour Convention, 2006). Konventionen finns på engelska och i svensk översättning i bilaga 1. Regeringen beslutade den 12 januari 2009 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att föreslå de författningsändringar som behövs för att Sverige ska kunna ratificera sjöarbetskonventionen. I december 2009 överlämnade MLC-utredningen betänkandet Sjöarbetskonventionen - om Sveriges anslutning (SOU 2009:95). I betänkandet görs bedömningen att Sverige bör ansluta sig till konventionen samt lämnas förslag på de författningsändringar som krävs för att genomföra konventionens bestämmelser i svensk rätt. En sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 3 och utredningens lagförslag finns i bilaga 4. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 5 och en sammanställning av remissinstansernas yttranden finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2009/9913/TE). Lagrådet Regeringen beslutade den 6 oktober 2011 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 6. Lagrådets yttrande finns i bilaga 7. Regeringen har i propositionen i allt väsentligt följt Lagrådets förslag. Lagrådets synpunkter behandlas i avsnitt 5.3.3, 6.1.1, 6.1.3, 6.4.3, 6.8.1, 6.8.4 samt i författningskommentaren. Dessutom har vissa redaktionella ändringar gjorts. I lagförslag 2.1 föreslås ändringar av endast smärre och språklig art i några paragrafer. 4 Om 2006 års sjöarbetskonvention 4.1 Konventionen i korthet 2006 års sjöarbetskonvention syftar till att tillförsäkra sjömän världen över drägliga arbets- och levnadsförhållanden ombord på fartygen. Konventionen innehåller ett stort antal bestämmelser om sjömäns arbets- och levnadsförhållanden vars efterlevnad ska uppfylla syftet. Konventionen är tillämplig på alla fartyg som normalt används i kommersiell verksamhet, dock inte fiske- eller traditionsfartyg. Örlogsfartyg och deras hjälpfartyg är uttryckligen undantagna från konventionen. För tillämplighet krävs vidare att fartyg inte navigerar enbart i inlandsvatten, i vatten inom eller nära skyddade farvatten eller i områden där hamnregler gäller. Såväl konventionens syfte som dess innehåll och tillämpningsområde behandlas utförligare i kommande avsnitt. 4.2 Allmänt om Internationella arbetsorganisationens (ILO) konventioner ILO:s huvuduppgift är att utarbeta normer för arbetslivet. Normer kan manifesteras i form av konventioner eller rekommendationer. De förstnämnda är avsedda att ratificeras av medlemsstaterna och har bindande verkan, medan rekommendationerna snarast är avsedda att beaktas vid lagstiftningen. Medlemsstaterna blir emellertid inte automatiskt bundna av en konvention, utan måste själva aktivt agera efter att ha avgjort om det är möjligt för dem att ratificera konventionen. Ratifikationsdokumentet sänds därvid till Internationella arbetsbyrån för registrering vilket är ett krav för att konventionen ska bli bindande för medlemslandet. ILO har hittills antagit cirka 190 konventioner och ungefär lika många rekommendationer. Av dessa rör 39 av konventionerna och cirka 30 av rekommendationerna arbetsförhållanden till sjöss. 4.3 Antagandet av sjöarbetskonventionen Antagandet av 2006 års sjöarbetskonvention hade föregåtts av ett flerårigt förberedelsearbete inom Internationella arbetsorganisationen (ILO). År 2001 antog ILO:s sjöfartskommission (Joint Maritime Commission, JMC) en resolution om behovet av en översyn av relevanta konventioner och rekommendationer i syfte att ta fram ett sammanhållet dokument som konsolidierar så många som möjligt av de befintliga ILO-instrumenten på sjöfartens område. De befintliga sjöfartsrelaterade ILO-instrumenten - det äldsta från 1920 - täcker ett brett spektrum av frågor, såsom minimiålder, vilotider och socialförsäkringsfrågor. Vissa konventioner har emellertid inte ratificierats av tillräckligt många medlemsstater för att träda i kraft, medan många andra visserligen trätt i kraft men tolkas och tillämpas på olika sätt. Andra problem som konstaterats är att vissa konventioner innehåller mycket detaljerade bestämmelser som försvårat tillämpningen i vissa länder, att förfarandet för att ändra dem är komplicerat samt att konventionerna ofta överlappar varandra så de blir svåra att förstå och tillämpa. På JMC:s rekommendation tillsatte ILO:s styrelse en s.k. trepartsarbetsgrupp med representanter från sjöarbetsgivarna och sjöarbetstagarna. Arbetsgruppen tog fram ett förslag till ett samlat dokument som behandlades av en förberedande teknisk sjöfartskonferens (Preparatory Technical Maritime Conference, PTMC) under 2004. Efter ytterligare arbete kunde konventionen antas i februari 2006. Det förberedande arbetet finns beskrivet i en ILO-rapport där även kommentarer till de olika bestämmelserna i konventionen lämnas. 4.4 Syfte och innehåll 4.4.1 Syfte 2006 års sjöarbetskonvention utgör ett samlat och enhetligt instrument med alla aktuella krav på arbetet och livet till sjöss. Genom att den innehåller regler om sjöfolks rätt till anständiga arbetsförhållanden skapar den möjlighet till rättvis konkurrens mellan medlemsstaterna. Dess utformning bidrar till att reglerna tolkas och tillämpas på ett enhetligt sätt. När konventionen träder i kraft kommer den att bli den fjärde pelaren i den internationella regleringen av sjöfarten. De andra pelarna är 1974 års internationella konvention om säkerhet för människoliv till sjöss (Safety of Life at Sea; SOLAS), 1978 års konvention om utbildning, certifiering och vakthållning (Standards of Training, Certification and Watchkeeping för Seafarers; STCW) och 1973 års internationella konvention om förhindrande av förorening från fartyg (Prevention of Pollution from Ships; MARPOL). 4.4.2 Innehåll Sjöarbetskonventionen innehåller en mängd materiella bestämmelser som rör sjömännens arbets- och levnadsförhållanden ombord. Det handlar om vitt skilda saker som t.ex. rätten till vilotid, krav på läkarintyg, rätt till anställningsavtal, krav på bostäder och mat samt bestämmelser om sjukvård och social trygghet på samma villkor som landanställda. En nyhet jämfört med tidigare konventioner är de dokument, s.k. sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen, som vissa av de fartyg som omfattas av konventionen är skyldiga att ha. Certifikatet och försäkran är ett bevis på att fartyget varit föremål för tillsyn och att konventionens krav i nationella författningar då befunnits uppfyllda. Vidare ger konventionen möjlighet för hamnstaten att inspektera alla utländska fartyg som anlöper staten. Inspektionen sker i syfte att försäkra sig om att fartyget uppfyller konventionens krav. 4.4.3 Utformning Sjöarbetskonvention består av en icke bindande inledning (Preamble) och tre olika men sinsemellan förbundna delar: artiklar, regler och kod (Articles, Regulations och Code). Koden består av en del A med obligatoriska standarder (Standards) och en del B med icke-obligatoriska anvisningar (Guidelines). Detta finns reglerat i artikel VI och kommenterat i bilaga D i den nämnda ILO-rapporten (se fotnot 1). Enligt kommentaren är en ratificerande stat bunden av de åtaganden som framgår av artiklarna, reglerna och del A av koden. När det gäller del B är däremot statens enda skyldighet att undersöka "in good faith" i vilken utsträckning den vill sätta de bestämmelserna i kraft för att tillämpa de obligatoriska delarna. Staten kan vidta andra åtgärder än de i del B angivna så länge åtagandena i övriga delar av konventionen respekteras. 4.4.4 Artiklar I artiklarna regleras bl.a. allmänna skyldigheter, definitioner och tillämpningsområde. Således anges i artikel III att varje medlemsstat ska se till att bestämmelserna i dess lagar och andra författningar som styrs av denna konvention respekterar vissa grundläggande rättigheter. Dessa är bl.a. föreningsfrihet och faktiskt erkännande av rätten att sluta kollektivavtal, eliminering av alla former av tvångsarbete samt faktiskt avskaffande av barnarbete. I artikel IV anges att alla sjömän har rätt till en säker och trygg arbetsplats, skäliga anställningsvillkor, anständiga arbets- och levnadsförhållanden på fartyg samt hälso- och sjukvård, välfärdsåtgärder och andra former av socialt skydd. Rättigheterna uppnås, enligt punkt 5, om en fördragsslutande stat försäkrar sig om att rättigheterna införs i statens lagstiftning, genom kollektivavtal, genom andra åtgärder eller i praktiken i enlighet med konventionens krav. I artikel X räknas de 37 sjöfartsrelaterade konventioner upp som revideras genom sjöarbetskonventionen. 4.4.5 Regler och kod Efter den inledande preambeln och artiklarna kommer fem kapitel (Titles) varunder regler och kod är grupperade enligt följande. 1. Minimikrav för att sjöpersonal ska få arbeta på fartyg. Bestämmelserna bygger på och reviderar bl.a. konventionerna (nr 7 och 58) om minimiålder för arbete till sjöss (reviderad), (nr 73) om läkarundersökning av sjömän och (nr 179) om rekrytering av och arbetsförmedling för sjömän. 2. Anställningsförhållanden. Bestämmelserna bygger på och reviderar bl.a. konventionerna (nr 8) om ersättning för arbetslöshet vid fall av fartygs förolyckande, (nr 22) om sjömäns anställningsavtal, (nr 145) om kontinuitet i sysselsättningen (sjöpersonal), (nr 146) om semester för sjöpersonal, (nr 166) om sjömäns hemresa (reviderad), och (nr 180) om sjömäns arbetstid och bemanningen på fartyg. 3. Bostad, rekreationsmöjligheter, mat och förplägnad. Kapitlet bygger på och reviderar bl.a. konventionerna (nr 68 och 69) om kosthåll och utspisning (för fartygsbesättningar) respektive behörighetsbevis för skeppskockar, (nr 92 och 133) om besättningsbostäder, nr (163) om sjömäns välfärd till sjöss och i hamn samt nr (164) om hälso- och sjukvård för sjömän. 4. Hälso- och sjukvård, välfärd och social trygghet. De konventioner som detta kapitel bygger på och reviderar är bl.a. (nr 55) om redares förpliktelser i fall sjömän drabbas av sjukdom, olycksfall eller döden, (nr 134) om förebyggande av olycksfall (sjöpersonal), (nr 163) om sjömäns välfärd till sjöss och i hamn, (nr 164) om hälso- och sjukvård för sjömän och (nr 165) om socialförsäkringsskydd för sjömän (reviderad). Under utarbetandet av sjöarbetskonventionen ingick även konvention (nr 71) om pensionering av sjömän i detta kapitel, men ströks senare inför antagandet. 5. Uppfyllelse och tillämpning. Bestämmelserna i detta kapitel bygger på och reviderar bl.a. konvention (nr 178) om tillsyn av sjömäns arbets- och levnadsförhållanden. Utformningen med både bindande och icke-bindande bestämmelser innebär att konventionen skiljer sig från tidigare ILO-konventioner som inte innehållit sistnämnda bestämmelser. Dessa har i stället funnits i rekommendationerna. 4.5 Medlemsstaternas genomförande av konventionen I artikel V beskrivs allmänt hur en medlemsstat genom bl.a. lagstiftning och tillsyn av fartyg under dess egen flagg ska ta ansvar för att sjömännens rättigheter garanteras. Enligt artikel VI punkt 3 kan en medlemsstat som inte kan införa rättigheter och principer på det sätt som anges i del A i koden tillämpa del A genom bestämmelser i lagar och andra författningar som i huvudsak är likvärdiga med bestämmelserna i del A. 4.6 Ikraftträdande Sjöarbetskonventionen träder i kraft tolv månader efter det att 30 medlemsländer som tillsammans står för minst 33 procent av världshandelstonnaget har ratificerat den. Redan i november 2009 hade det senare kravet uppfyllts genom att Bahamas, Liberia, Marshallöarna, Panama och Norge ratificerat konventionen. Dessa fem länder står tillsammans för mer än 40 procent av världshandelstonnaget. I november 2011 har ytterligare 15 länder ratificerat konventionen. När konventionen träder i kraft kommer de länder som ratificerat den inte längre att vara bundna av de tidigare konventioner på sjöarbetsområdet som de ratificerat. Det kommer dock de länder som inte ratificerar sjöarbetskonventionen att fortsätta att vara. Däremot är det inte möjligt för nya länder att ratificera de äldre konventionerna. 4.7 EU och konventionen 4.7.1 Arbetsmarknadens parter i EU Enligt artikel 154 i EUF-fördraget (f.d. artikel 138 FEG) ska kommissionen bl.a. samråda med arbetsmarknadens parter på unionsnivå innan den lägger fram förslag på det socialpolitiska området. Arbetsmarknadens parter kan avge ett yttrande eller en rekommendation till kommissionen. Dialogen mellan parterna kan också leda till ingående av avtal. EUF-fördraget - liksom dess föregångare - ger således arbetsmarknadens parter en viktig roll när det gäller socialpolitiska frågor. Efter sjöarbetskonventionens antagande kontaktade kommissionen sjöarbetsmarknadens parter på unionsnivå för att undersöka det lämpliga i att utveckla den gällande unionsrätten med hänsyn till konventionens innehåll. European Community Shipowners' Associations (ECSA) och European Transport Workers' Federation (EFT) undertecknade i maj 2008 ett avtal om konventionen. Avtalets bestämmelser överensstämmer i huvudsak med konventionens. 4.7.2 Direktiv om genomförande av sjöarbetskonventionen I december 2008 antogs rådets direktiv 2009/13/EG om genomförande av det avtal som ingåtts av ECSA och EFT, se närmast föregående avsnitt. Avtalet i fråga finns som bilaga 1 till direktivet. Genom förslaget införs stora delar av sjöarbetskonventionens innehåll i unionsrätten. Direktivet träder i kraft när konventionen träder i kraft och måste således genomföras i medlemsländerna oavsett om de ratificerat konventionen eller inte. Om däremot ratificering skett har inte direktivet någon självständig betydelse i det landet. Härutöver har rådet beslutat att bemyndiga medlemsstaterna att i de delar som faller under gemenskapens behörighet ratificera konventionen. Det anges att detta bör ske så snart som möjligt, helst före den 31 december 2010. Vid detta datum hade dock endast Bulgarien och Spanien bland medlemsstaterna ratificerat den. 5 Anslutning, införlivande och tillämpningsområde 5.1 Anslutning till konventionen Regeringens förslag: Riksdagen godkänner att Sverige ansluter sig till 2006 års sjöarbetskonvention. Regeringens bedömning: Anslutningen bör ske så snart som möjligt. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Alla de remissinstanser - Stockholms universitet (SU) - Institutet för sjörätt och annan transporträtt, Arbetsmiljöverket, ILO-kommittén, LO, SEKO, Sjöbefälsförbundet, Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) och Sveriges Fartygsbefälsförening - som yttrar sig i frågan anser att Sverige ska ratificera konventionen. Arbetsmiljöverket framhåller därvid att de arbetsmässiga och ekonomiska följderna kan bli negativa om Sverige skulle välja att inte ratificera konventionen och ILO-kommittén förordar att påtalade ratifikationshinder undanröjs så att en ratifikation blir möjlig snarast. SEKO anför att konventionen kommer att öka standarden på den internationella fartygsflottan och därmed också ge sjöfolket en mycket säkrare och bättre arbetsplats. Skälen för regeringens förslag: Såsom beskrivits har genom åren ett stort antal ILO-konventioner avseende arbetsförhållanden till sjöss antagits. Förutom svårigheter i överskådligheten har flera konventioner kommit att bli otidsenliga och andra har inte erhållit tillräckligt antal ratifikationer för att kunna träda i kraft. Syftet med 2006 års sjöarbetskonvention är därför att införa ett samlat och enhetligt instrument med alla aktuella krav på arbete till sjöss. Om Sverige väljer att ratificera konventionen åtar sig Sverige som stat folkrättsligt gentemot andra stater att tillämpa konventionens bestämmelser. Om Sverige skulle välja att inte ratificera konventionen uppstår den situationen att svenska fartyg, när de utsätts för hamnstatskontroll och krav på efterlevnad av konventionens bestämmelser i utländska hamnar, inte kan visa upp ett s.k. sjöarbetscertifikat. Denna brist berättigar hamnstaten till en mer ingående inspektion vilket kan leda till att fartyget drabbas av stora förseningar i lastning, lossning och avgång. Detta får sin tur ekonomiska och arbetsrättsliga konsekvenser i form av ökade kostnader och minskade intäkter för fartygets ägare vilket även drabbar arbetstagarna. Sverige har tidigare ratificerat och genomfört de allra flesta av de ILO-konventioner som nu samlas i sjöarbetskonventionen. Enligt regeringens uppfattning är det därför ett naturligt ställningstagande att ansluta sig till konventionen, även om vissa ändringar och tillägg i svensk lagstiftning är nödvändiga. Regeringen konstaterar också att ingen remissinstans motsatt sig en anslutning till konventionen. Skälen är således starka för att Sverige bör ansluta sig till konventionen. Regeringen föreslår därför att riksdagen godkänner att Sverige ansluter sig till 2006 års sjöarbetskonvention. Konventionen träder i kraft 12 månader efter att 30 medlemsstater som tillsammans står för minst 33 procent av världshandelstonnaget har ratificerat konventionen. När konventionen träder i kraft ska alla dess krav vara uppfyllda i nationell rätt. Detta innebär bl.a. att fartyget ska kunna visa upp ett sjöarbetscertifikat från och med dagen för konventionens ikraftträdande. För att kunna erhålla ett sådant krävs emellertid att ett certifieringsförfarande påbörjats långt tidigare. Den behöriga myndigheten, Transportstyrelsen, ska hinna besiktiga och certifiera alla fartyg och de materiella ändringar och tillägg i svenska författningar som krävs för konventionens uppfyllande ska ha beslutats och trätt ikraft. Några av de förslag som lämnas i denna proposition bör således träda i kraft i god tid innan konventionen träder ikraft. I linje härmed bör anslutningen till konventionen ske så snart som möjligt. 5.2 Konventionens införlivande Regeringens bedömning: Bestämmelserna i 2006 års sjöarbetskonvention införlivas i svensk rätt genom transformation. Detta sker i befintliga författningar. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Endast Stockholms universitet (SU) - Institutet för sjörätt och annan transporträtt, Sjöbefälsförbundet och Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) uttalar sig specifikt i frågan och delar därvid uppfattningen att införlivande bör ske genom transformation. Skälen för regeringens bedömning: Sveriges anslutning till tidigare konventioner på området innebär att stora delar av 2006 års sjöarbetskonvention redan är gällande svensk rätt. Bestämmelserna återfinns i transformerad form i ett flertal olika författningar. De lagar som aktualiseras enligt förslagen i denna proposition är sjömanslagen (1973:282), mönstringslagen (1983:929), lagen (1998:958) om vilotid för sjömän, fartygssäkerhetslagen (2003:364) och socialförsäkringsbalken. Mot bakgrund av det nuvarande författningstekniska införlivandet ser regeringen inga skäl till ett annorlunda förhållningssätt när det gäller de nya bestämmelserna. 2006 års sjöarbetskonvention bör således införlivas i svensk rätt genom transformation och detta bör ske i befintliga författningar. 5.3 Tillämpningsområde - fartyg, farvatten, inre fart och sjömän 5.3.1 Vilka fartyg? Regeringens bedömning: Sjöarbetskonventionen omfattar inte statsfartyg. Det finns inte skäl att tillämpa konventionen i större omfattning än den kräver. Utredningens bedömning: Överensstämmer inte med regeringens. Utredningen har bedömt att konventionens bestämmelser bör tillämpas även på civila statsfartyg. Remissinstanserna: Stockholms universitet (SU) - Institutet för sjörätt och annan transporträtt anför att konventionen synes ha en snävare förståelse för vad som är traditionsfartyg och finner det nödvändigt att den tolkas på det sätt som utredningen föreslår. Kustbevakningen har anfört att det strider mot konventionens anda att dess fartyg omfattas samt att anställda vid myndigheten inte omfattas av vissa lagar som konventionen aktualiserar. Skälen för regeringen bedömning: Konventionens tillämpningsområde regleras i artikel II där det för det första anges i punkt 1 (i) att med fartyg avses ett fartyg som inte enbart navigerar i inlandsfarvatten, i vatten inom eller nära skyddade farvatten, eller i områden där hamnregler gäller. För det andra föreskrivs i punkt 4 att konventionen, om inte annat uttryckligen föreskrivs, är tillämplig på alla fartyg, offentlig- eller privatägda, som normalt används i kommersiell verksamhet, dock inte sådana fartyg som används för fiske eller liknande ändamål och traditionellt byggda fartyg som dhower och djonker. Vidare görs ett uttryckligt undantag för örlogsfartyg eller örlogsflottans hjälpfartyg. Av regel 3.1.2 framgår att krav, som handlar om fartygs byggnad och utrustning, gäller endast fartyg byggda den dag eller efter det att konventionen trätt i kraft för ett medlemsland. Vad gäller fiskefartyg är dessa till stora delar redan undantagna från de svenska bestämmelser som genomför tidigare ILO-konventioner på området (nr 92 och 133 om besättningsbostäder). I de fall sjöarbetskonventionens genomförande kräver att nya bestämmelser införs i svensk rätt bör således fiskefartyg undantas i enlighet med artikel II punkt 4. Traditionsfartyg är enligt 1 kap. 2 § förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal sådana fartyg som Transportstyrelsen beslutat ska anses vara traditionsfartyg. Det kan handla om fartyg som t.ex. är av kulturhistoriskt värde eller som är byggda på ett sådant sätt att traditionella färdigheter och traditionellt sjömanskap uppmuntrats och främjats. I enlighet med konventionen bör även dessa undantas från de bestämmelser varigenom konventionen genomförs i svensk rätt. Dhower eller djonker, som nämns som traditionellt byggda fartyg i artikeln, finns inte i Sverige. SU har påtalat att konventionen har en snävare betydelse än vad utredningen tolkat. Regeringen kan emellertid inte uppfatta någon motstridighet härvidlag. Örlogsfartyg och deras hjälpfartyg är uttryckligen undantagna från konventionen. I svensk rätt är såväl örlogs- som andra statsfartyg redan undantagna från vissa bestämmelser i fartygssäkerhetslagen (2003:364). För det fall konventionens genomförande kräver nya bestämmelser bör således undantag för örlogsfartyg och deras hjälpfartyg föreskrivas även här. Kriteriet att fartyget normalt ska användas i kommersiell verksamhet innebär att inte heller de svenska civila statsfartygen kommer att omfattas. Visserligen finns det inget som hindrar Sverige från att tillämpa konventionen i större omfattning än vad som föreskrivs i den, men frågan är om detta är aktuellt när det gäller civila statsfartyg. Kustbevakningen har motsatt sig att omfattas av konventionen. Regeringen ser inte heller skäl att tillämpa konventionen i större omfattning än vad som krävs. Det är inte förhållandena ombord på civila statsfartyg som förvaltas av Kustbevakningen eller andra myndigheter som konventionen i första hand avser att komma till rätta med. Det får förutsättas att svenska staten tillhandahåller sådana arbets- och levnadsförhållanden ombord på sina fartyg att en utvidgning av konventionen inte är nödvändig. För övrigt kan inte situationen ombord på t.ex. ett av Kustbevakningens fartyg jämföras med de ombord på ett långväga handelsfartyg. I sammanhanget är för övrigt att beakta att bestämmelserna om arbetsmiljö i fartygssäkerhetslagen (2003:364) gäller även för statsfartyg varför stora delar av konventionens arbetsmiljökrav redan är gällande rätt i Sverige. 5.3.2 Vilka farvatten? Regeringens bedömning: Sjöarbetskonventionen omfattar inte fartyg som uteslutande går i inre fart. Sverige bör inte tillämpa konventionen i vidare omfattning än vad som krävs enligt denna. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Sveriges Fartygsbefälsförening förordar att även inre fart ska omfattas av konventionen och anför följande till stöd för sin uppfattning. Utredningens tolkning att konventionen enligt artikel II punkt 1 (i) inte är tillämplig på fartyg som enbart navigeras i inlandsvatten, vatten inom eller nära skyddade farvatten eller i områden där hamnregler gäller har inte stöd i konventionen. I artikel II föreskrivs också att om inte annat uttryckligen föreskrivs är denna konvention tillämplig bl.a. på alla fartyg som normalt används i kommersiell verksamhet. I kommentarerna till konventionen sägs bl.a. att det är viktigt att notera skillnaden mellan en definition (punkt 1) och en tillämpningsbestämmelse. Om förslaget om att undanta fartyg i inre fart genomförs kommer det att försvåra en svensk ratifikation av konventionen. Det uttalade syftet med konventionen är att bibehålla - inte reducera - nuvarande normer. Sjöarbetsmarknadens parter på europeisk nivå har i ett avtal enats om att inte inkludera den dispositiva skrivningen i artikel II punkt 6 i konventionen. Sjöbefälsförbundet har en liknande inställning och anför att utredningen dragit för enkla slutsatser när den konstaterat att det inte uppställs något krav på att fartyg i inre fart behöver omfattas av konventionens regler. Utredningen förbiser helt inledningen av artikeln och bortser från de övriga punkterna under artikel II. Förslaget strider även mot artikel 19.8 i ILO:s stadga. Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) noterar att konventionen inte är tillämplig på svensk s.k. inre fart och att konsekvensen blir att huvuddelen av skärgårdstrafiken inte kommer att omfattas. Skälen för regeringens bedömning Utgångspunkt Utredningen har inledningsvis konstaterat att enligt artikel II punkt 1 (i) är konventionen inte tillämplig på bl.a. fartyg som enbart navigeras i inlandsvatten, vatten inom eller nära skyddade farvatten, eller i områden där hamnregler gäller (s.k. inre fart). Utredningen har därefter lämnat förslag på vilken av de definitioner av begreppet inre fart, som finns i svensk rätt, som ska användas vid införlivandet av konventionen. Utredningen har således, utan att uttryckligen diskutera saken, intagit den ställningen att Sverige inte ska tillämpa konventionen i större omfattning än vad den föreskriver. De remissinstanser som uttalat sig i frågan har uppehållit sig vid denna grundläggande fråga om tillämpningsområdets omfattning och därmed inte aktualiserat utredningens konkreta förslag i begreppsfrågan. Regeringen ser därför skäl att först besvara den grundläggande frågan. Mot bakgrund av vad några remissinstanser anfört vill regeringen också uttömmande utreda konventionsbestämmelsernas innebörd. I vilka farvatten är konventionen tillämplig? Artikel II har rubriken "Definitioner och tillämpningsområde" och inleds med punkt 1 där det föreskrivs att "(o)m inte annat följer av särskilda bestämmelser används i denna konvention följande beteckningar med de betydelser som här anges:". Därefter följer ett antal definitioner varav (i) lyder "fartyg: ett fartyg som inte navigerar enbart i inlandsfarvatten, i vatten inom eller nära skyddade farvatten, eller i området där hamnregler gäller,". Punkt 4 lyder "(o)m inte annat uttryckligen föreskrivs är denna konvention tillämplig på alla fartyg, offentlig- eller privatägda, som normalt används i kommersiell verksamhet, dock inte sådana fartyg som används för fiske eller liknande ändamål och traditionellt byggda fartyg som dhower och djonker. Konventionen är inte tillämplig på örlogsfartyg eller örlogsflottans hjälpfartyg.". Denna punkt har behandlats i närmast föregående delavsnitt. Enligt punkt 5 ska den behöriga myndigheten, om det är tveksamt huruvida konventionen är tillämplig på ett fartyg eller en särskild kategori av fartyg, avgöra frågan efter samråd med berörda redar- och sjöfolksorganisationer, s.k. trepartssamtal. Och slutligen, enligt punkt 6: om myndigheten fastställer att det inte skulle vara rimligt eller möjligt att tillämpa vissa moment i koden ska så inte ske i den mån frågan hanteras på annat sätt i nationella lagar och andra författningar eller kollektivavtal. Ett sådant beslut får endast tas efter s.k. trepartssamtal och endast gälla fartyg med mindre än 200 tons bruttodräktighet som inte används i internationell fart. I ILO:s rapport I (1A) från Internationella arbetskonferensens antagande av sjöarbetskonventionen beskrivs bakgrunden till konventionen och kommenteras de olika bestämmelserna. Precis som Sveriges Fartygsbefälsförening påtalar anges det där att det är en skillnad mellan en allmän definition av begrepp som används i konventionen (punkt 1) och en bestämmelse som har med tillämpningsområdets omfattning att göra (punkt 2 och 4). Tanken är att dels kunna kombinera vissa definitioner med möjligheten att snäva in dem vid tillämpningen av vissa bestämmelser, dels kunna bestämma tillämpningsområdet i visst fall efter s.k. trepartssamtal. När det gäller definitionen av "fartyg" i punkt 1 (i) utgör alltså innehållet i punkt 4 en insnävning av definitionen genom att endast vissa fartygstyper räknas upp där. Det förhållandet att punkt 4 inleds med "except as expressly provided otherwise" innebär vidare att konventionen ger möjlighet att föreskriva ytterligare undantag från tillämpningsområdet, om så uttryckligen föreskrivs (a.a. s. 16-17). Så har också skett i ett fall, nämligen i punkt 6. Där anges att de undantagsbeslut som den behöriga myndigheten i samråd med berörda organisationer (trepartssamtalen) kan fatta endast får gälla vissa mindre fartyg (bruttodräktighet 200) som inte används i internationell sjöfart. Anledningen till att just denna undantagsmöjlighet infördes var att konventionen annars skulle lägga oacceptabla administrativa och ekonomiska bördor på redare om de var tvungna att tillämpa konventionens alla bestämmelser på alla fartyg oavsett storlek och sort (dvs. förutom de som faller utanför definitionen av ett fartyg eller som redan är undantagna enligt punkt 4). För att uttrycka det tydligare: av de fartyg som inte navigerar endast i inlandsfarvatten och liknande farvatten och som normalt används i kommersiell verksamhet, men som inte är fiskefartyg, traditionellt byggda fartyg, örlogsfartyg eller deras hjälpfartyg, får ändå undantag göras från konventionens tillämpning i ett fall, nämligen för fartyg under 200 brutto som inte används i internationell sjöfart. Ett sådant undantag skulle kunna vara aktuellt när ett lands geografiska vattenområde medför att en nationell rutt går mellan fastland och öar som inte ligger i inlandsvatten. Typexemplet är fartyg i grekiska farvatten där många öar ligger långt från fastlandet och grekisk inre fart. Fartyg under 200 brutto på denna rutt skulle alltså inte behöva tillämpa konventionen, fastän de inte går i enbart inlandsfarvatten. Undantagets omfattning till fartyg som "inte används i internationell sjöfart" ska inte förväxlas med grunddefinitionen "navigerar enbart i inlandsfarvatten etc". Denna undantagsmöjlighet ändrar således inte definitionen. Härutöver finns en undantagsbestämmelse i regel 3.1.2 enligt vilken konventionens krav på fartygs byggnad och utrustning endast gäller för fartyg som byggts när konventionen träder i kraft i den berörda medlemsstaten. I sammanhanget bör även nämnas det avtal på europeisk nivå, som Sveriges Fartygsbefälsförening hänvisat till och som beskrivits i avsnitt 4.7.1. Såsom föreningen påpekat har inte möjligheten till nämnda undantag för vissa fartyg tagits med i avtalet. Direktivet - som avtalet ingår i - är därmed förmånligare för sjömännen på så sätt att undantag inte får ske. Detta har emellertid ingen bäring på frågan om konventionens omfattning. Sjöbefälsförbundet har ansett att ett undantag från tillämpningen för sjömän på fartyg i inre fart är i strid med artikel 19.8 i ILO:s stadga. Regeringen finner att artikeln föreskriver att antagandet av en ny konvention eller ett medlemslands ratifikation inte anses påverka någon lag som tillerkänner berörda arbetstagare mer gynnsamma villkor än de som föreskrivs i konventionen. Artikeln innebär att en lägre standard i ett ILO-instrument jämfört med en stats befintliga regelverk inte får tas till intäkt för försämringar i statens regelverk. Regeringen har inte för avsikt att införa några försämringar för någon, utan konstaterar endast att sjömän på fartyg i inre fart inte omfattas av konventionen. Sammanfattningsvis är det enligt regeringens uppfattning klart att sjöarbetskonventionen inte omfattar fartyg som enbart går i vad som i svensk rätt benämns inre fart. Definitionen i artikel II punkt 1 (i) är klar och entydig. Oaktat konventionens omfattning står det givetvis varje medlemsland fritt att tillämpa konventionen i vidare omfattning än vad som krävs. Regeringen gör dock bedömningen att detta inte är aktuellt för Sveriges del. De fartyg som går i sådan trafik som inte omfattas av konventionen utgörs för Sveriges del huvudsakligen av skärgårds- och Vänertrafiken. Flertalet av konventionens bestämmelser, t.ex. gällande vilotid och bostadsförhållanden, aktualiseras inte i samma utsträckning på dessa fartyg eftersom arbets- och levnadsförhållandena ombord ser annorlunda ut där än på fartyg i trafik på vidare vatten. Det är i första hand sjömännens situation ombord på sistnämnda fartyg som sjöarbetskonventionens bestämmelser riktar sig till. Regeringen anser att den särart som trafiken i svensk inre fart utgör ska beaktas och att en utökad tillämpning av konventionen för Sveriges del inte är lämplig. Den fråga som återstår är att besvara dock hur inre farts-trafiken ska definieras och avgränsas. 5.3.3 Avgränsning av begreppet inre fart Regeringens förslag: En definition av begreppet inre fart införs i sjömanslagen. Med inre fart avses enligt lagen fart inom landet i hamnar eller på floder, kanaler, insjöar, inomskärs vid kusterna eller i Kalmarsund. Utredningens bedömning: Överensstämmer inte med regeringens. Utredningen bedömde att konventionens definition på tillämpningsområde närmast motsvaras av begreppet inre fart i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal och föreslog en hänvisning till förordningen. Remissinstanserna: Institutet för sjö- och transporträtt vid Stockholms universitet tillstyrker utredningens förslag att begreppet baseras på behörighetsförordningens bestämning. Skälen för regeringens förslag: I svensk rätt finns det olika fartområdesindelningar i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal och inkomstskattelagen (1999:1229). Även i sjölagen (1994:1009) och mönstringslagen (1983:929) finns klassificeringar av de olika fartområden som ett fartyg kan gå i. Ett fartområde är ett geografiskt område, men gränserna för dessa varierar i de olika författningarna beroende på syftet med författningen. När regeln i artikel II punkt 1 (i) med definitionen av fartyg - som utgörs av en hänvisning till i vilka farvatten fartyget går - ska införas i svensk rätt skulle således problem kunna uppstå. Utredningen har emellertid konstaterat att definitionen som begrepp inte har någon självständig betydelse. Eftersom svensk rätt genom bestämmelser i olika regelverk redan täcker stora delar av konventionens krav kommer de tillägg och ändringar, som behöver göras, att i de flesta fall genomföras i befintliga författningar - där begreppet således redan är definierat. Där så inte är fallet bör däremot en hänvisning till relevant fartbegrepp ske. Sjömanslagen är ett exempel på när sistnämnda situation är för handen. När det gäller de bestämmelser som föreslås införas i sjömanslagen, se avsnitt 6.4 och 6.6, har utredningen bedömt att hänvisning bör se till begreppet inre fart såsom det definieras i 1 kap. 3 § förordningen om behörigheter för sjöpersonal. Regeringen delar i och för sig den uppfattningen, men konstaterar samtidigt att ändringar gjorts i bl.a. aktuell bestämmelse i sjömanslagen i tiden efter det att utredningen lämnade sitt förslag (prop. 2009/2010:161 Ändrade regler om ersättning vid sjukdom och ökad flexibilitet för anställning av sjömän). Förslagen handlar om bl.a. sjömäns rätt till sjuklön vilka aktualiserar de särskilda skattebestämmelser som gäller för sjömän och sjöinkomst enligt inkomstskattelagen. I förarbetena konstaterades att sjöarbetskonventionens begrepp i princip motsvarar begreppet inre fart i inkomstskattelagen, även om det senare är något snävare (a.prop. s. 24). Det anfördes vidare att det framstår som mindre lämpligt att införa ytterligare en fartområdesindelning för att uppnå exakt överensstämmelse med sjöarbetskonventionen än att låta konventionen tillämpas på ett område marginellt större än vad som krävs. Förslaget var således att i 34 § sjömanslagen ange att med inre fart avses detsamma som i 64 kap. 6 § inkomstskattelagen. Bestämmelsen trädde i kraft den 1 februari 2011. Mot bakgrund av den nyligen införda bestämmelsen i sjömanslagen som hänvisar till inre fartsbegreppets definition i inkomstskattelagen liksom med tanke på syftet med bestämmelsen finner regeringen det olämpligt att i nu aktuella förslag ändra bestämmelsen i enlighet med utredningens förslag. Eftersom hänsyn togs till sjöarbetskonventionens bestämmelser vid den gjorda ändringen och hänvisningen till inkomstskattelagen innebär att konventionen tillämpas på ett något större område än vad som krävs, skulle det vara naturligt att bedömningen är densamma nu. Definitionen i artikel II punkt 1 (i) borde alltså förstås på samma sätt som i inkomstskattelagen när det gäller tillämpningen av sjömanslagen. Lagrådet har emellertid uppmärksammat att användningen av inkomstskattelagens definition av inre fart har fått en mindre lämplig utformning i förslaget. Lagrådet syftar på det förhållandet att en bestämmelse om att ett fartyg "till övervägande del" går i inre fart, inte går att tillämpa tillsammans med kriteriet i konventionen att fartyget "inte uteslutande" ska gå i sådan fart. Regeringen delar Lagrådets uppfattning att uttrycket "inre fart" bör definieras självständigt i sjömanslagen. För att i möjligaste mån undvika att ge begreppet ytterligare en betydelse i svenska författningar bör enligt regeringens mening den nya definitionen i sjömanslagen ansluta till någon av de nuvarande definitionerna snarare än att direkt återge den svenska översättningen av konventionen - detta givetvis utan att inkräkta på konventionens tillämpningsområde. I sjömanslagen föreslås därför en bestämmelse där det anges att med inre fart avses i denna lag fart inom landet i hamnar eller på floder, kanaler, insjöar, inomskärs vid kusterna eller i Kalmarsund, om inte annat särskilt anges. I 34 § finns ett sådant annat angivande av vad som avses med inre fart i den bestämmelsen. I enlighet med Lagrådets påpekande bör följdändringar göras i 38 och 38 a §§. 5.3.4 Sjömän Regeringens bedömning: Konventionens "seafarer" överensstämmer med "sjöman" i svensk lagstiftning. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Stockholms Universitet (SU) - Institutet för sjörätt och annan transporträtt undrar om alla sjömän enligt konventionen täcks av motsvarande svensk lagstiftning. Skälen för regeringens bedömning: De sjömän (eng. seafarer) vars intressen omhändertas i konventionen definieras i artikel II punkt 1 (f) som "varje person som är anställd, sysselsatt eller arbetar i någon funktion ombord på ett fartyg på vilket denna konvention är tillämplig". Enligt punkt 2 är konventionen tillämplig på alla sjömän om inte annat uttryckligen föreskrivs. Begreppet sjöman finns definierat i 3 § sjömanslagen (1973:282). En sjöman är en arbetstagare som är anställd för fartygsarbete och som under den tid han tjänstgör ombord har befattning på fartyget. Med fartygsarbete avses arbete för fartygets räkning som utförs ombord på fartyget eller på annat ställe av arbetstagare som följer med fartyget. Med befattning på fartyg menas befattning ombord som huvudsakligen avser fartygsarbete och gäller annat än enbart tillfälliga göromål. I förarbetena till sjömanslagen (prop. 1973:40 s. 40) anges att befattning ombord innebär att arbetet ska ha samband med fartygets nyttjande eller drift och innefatta mera stadigvarande eller regelbundet återkommande sysslor. Till personal med sådana uppgifter räknas alltså inte bara medlemmarna av den egentliga besättningen utan också sådana arbetstagare som t.ex. läkare. Utanför faller den som visserligen är anställd av redaren och arbetar ombord men vars arbete inte berör fartygets nyttjande, såsom en rederianställd konstruktör som följer med för studier inför ett kommande fartygsbygge. Den som har rent tillfälliga sysslor, t.ex. tillfälligt underhålls- eller reparationsarbete, kan inte anses ha befattning ombord. Vidare anges att i den situationen där driften inom serviceavdelningarna, huvudsakligen på större passagerarfartyg, överlåts på en företagare utanför rederiet, vilken anställer personal intar personalen i fråga om arbetsuppgifter samma ställning som om den varit anställd i rederiet. Begreppet sjöman återfinns även i bl.a. mönstringslagen (1983:929). Enligt 3 § har det samma betydelse som i sjömanslagen. Av mönstringslagens förarbeten framgår att även s.k. intendenturpersonal är sjömän (prop. 1983/84:1 s. 72). Med intendenturpersonal menas t.ex. köks- och serverings- och annan servicepersonal samt butiks- och ekonomipersonal. Inför antagandet av konventionen diskuterades begreppet seafarer särskilt. I ILO:s rapport konstateras att det finns ett antal personer som arbetar ombord, särskilt på passagerarfartyg, som inte är involverade i själva framförandet i fartyget, t.ex. träningsinstruktörer och underhållare. Att utelämna dessa kategorier till medlemsländernas nationella bestämmelser skulle riskera att skapa orättvisa på den internationella arbetsmarknaden. Den vida formuleringen i artikel II (f) avser alltså att omfatta även dessa arbetstagare i begreppet sjöman. Däremot finns i konventionen, på samma sätt som för fartyg, en bestämmelse som medger viss flexibilitet genom möjligheten att undanta vissa kategorier av sjömän från vissa bestämmelser i konventionen, jfr avsnitt 5.3.2. Enligt artikel II punkt 2 ska konventionen tillämpas på alla sjömän om inte annat uttryckligen föreskrivs (except as expressly provided otherwise). Till skillnad från vad som gäller för fartyg kom emellertid inte den slutliga konventionstexten att innehålla någon sådan uttrycklig föreskrift. Stockholms Universitet (SU) - Institutet för sjörätt och annan transporträtt har undrat om alla sjömän enligt konventionen täcks av motsvarande svensk lagstiftning. Regeringen konstaterar att konventionen visserligen inte är begränsad till att omfatta enbart anställda sjömän vilket innebär att även egenföretagare omfattas. Vissa svenska författningar, bl.a. sjömanslagen (1973:282) och lagen (1998:958) om vilotid för sjömän, omfattar endast anställda sjömän. I dessa lagar regleras emellertid endast sådana frågor som aktualiseras i ett anställningsförhållande. Frågor om t.ex. arbetsmiljö regleras däremot i arbetsmiljölagen (1977:1160) och fartygssäkerhetslagen (2003:364) som inte begränsar tillämpningen till vissa sjömän. Sammanfattningsvis konstaterar regeringen att konventionens definition av sjömän är mycket vid och omfattar inte enbart fartygs- och maskinbefäl eller andra personalgrupper som handhar själva framförandet av fartyget. Begreppet seafarer i sjöarbetskonventionen har därmed samma innebörd som sjöman i svenska författningar. Någon möjlighet till undantag på nationell nivå har inte lämnats. 6 Genomförande av konventionens bestämmelser 2006 års sjöarbetskonvention innehåller en stor mängd materiella bestämmelser inom olika områden som handlar om sjömännens levnads- och arbetsförhållanden ombord. Som redovisats i avsnitt 5 är redan stora delar av bestämmelserna gällande rätt i Sverige. I detta avsnitt behandlas endast de bestämmelser där motsvarande regler saknas i svensk rätt och som därför måste genomföras för att Sverige ska uppfylla konventionens krav. Någon redovisning av konventionens redan genomförda bestämmelser lämnas inte. 6.1 Minimikrav för arbete på fartyg I kapitel 1 i sjöarbetskonventionens finns bestämmelser om minimikrav för arbete på fartyg. Det handlar om minimiålder, krav på läkarintyg, utbildning och kvalifikationer samt rekrytering och arbetsförmedling. Sverige uppfyller redan till allra största delen dessa krav, men vissa tillägg måste göras för att uppnå full överensstämmelse. 6.1.1 Undantag från kravet på nattarbetsbegränsning Regeringens förslag: Undantag från kravet på nattarbetsbegränsning för sjömän under 18 år enligt lagen om vilotid för sjömän får medges under förutsättning att arbetet inte skadar sjömännens hälsa eller välbefinnande. Innan undantag medges ska berörda redar- och sjöfartsorganisationer höras. Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Remissinstanserna: Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) anför endast att det inte har några erinringar mot förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt standard A1.1.2 i konventionen får ingen som inte fyllt 18 år arbeta nattetid ombord på ett fartyg. Nattetiden ska omfatta minst nio timmar med början senast vid midnatt och slut tidigast klockan 05.00. Enligt standard A1.1.3 får undantag medges om (a) utbildningen av de berörda sjömännen enligt uppgjorda program och scheman skulle försämras, eller (b) tjänstens specifika art eller ett erkänt utbildningsprogram kräver att vederbörande tjänstgör på natten och myndigheten efter samråd med berörda redar- och sjöfartsorganisationer konstaterar att arbetet inte kommer att skada personalens hälsa eller välbefinnande. I 5 § första stycket lagen (1998:958) om vilotid för sjömän finns motsvarande bestämmelse om nattetidsarbete samt, i andra stycket, en möjlighet att göra undantag från första stycket om den sammanhängande nattvilan skulle förhindra ett effektivt genomförande av ett utbildningsprogram. Någon bestämmelse om skyldighet att höra någon innan beslut fattas finns däremot inte. Utredningen föreslår att en bestämmelse om samrådsskyldighet med berörda redar- och sjöfartsorganisationer läggs till i ett tredje stycke i paragrafen. Regeringen delar denna uppfattning i sak. Vid utformningen av förslaget följer regeringen Lagrådets förslag i fråga om tydligare formulering av bestämmelsen. 6.1.2 Läkarintygs giltighetstid Regeringens bedömning: Giltighetstiden för läkarintyg avseende syn- och hörselförmåga får inte vara längre än två år. Någon ändring i de svenska bestämmelserna är dock inte nödvändig. Utredningens förslag: Utredningen föreslog en ändring i 19 § mönstringslagen (1983:929) som innebär att giltighetstiden för läkarintyg som avser enbart syn- och hörselförmåga sänks från fyra år till två år. Remissinstanserna: Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) har inga erinringar mot förslaget, men anför att måhända bör dock en dispensmöjlighet övervägas avseende synkraven för maskinpersonal. Transportstyrelsen noterar att förslaget inte får så stor betydelse i praktiken eftersom syn- och hörselintygen förekommer endast på fartyg som inte omfattas av konventionens tillämpningsområde. Skälen för regeringens förslag: I standard A1.2.7 a) föreskrivs att ett läkarintyg för sjömän får gälla högst två år. I den svenska bestämmelsen, 19 § mönstringslagen, föreskrivs två års giltighetstid för intyg avseende allmän medicinsk lämplighet och fyra års giltighetstid för intyg avseende syn- och hörselförmåga. Fråga är om den sistnämnda giltighetstiden måste minskas till två år för att konventionens krav ska vara uppfyllt. Transportstyrelsen har påpekat att förslaget inte får så stor betydelse i praktiken eftersom syn- och hörselintygen förekommer endast på fartyg som inte omfattas av tillämpningsområdet. Vad styrelsen åsyftar är det förhållandet att det i 18 § andra stycket mönstringslagen anges att för sjömän på fartyg som uteslutande används i inre fart får läkarundersökning begränsas till syn- och hörselförmåga. Om så skett innebär det att det intyg som utfärdas efter undersökningen endast omfattar syn- och hörselförmåga. Eftersom fartyg i inre fart inte omfattas av konventionen, jfr avsnitt 5.3.2, skulle en ändring i detta sammanhang inte spela någon roll. Regeringen instämmer i resonemanget. Läkarintyg som enbart avser syn- och hörselförmåga får enligt mönstringslagen endast utfärdas för sjöman på fartyg som uteslutande används i inre fart och som därmed inte omfattas av konventionen. För övriga sjömän ska i stället ett mer omfattande läkarintyg utfärdas. För dessa intyg är redan en tvåårig giltighetstid föreskriven, varför det inte finns skäl att ändra de svenska bestämmelserna. I och med denna bedömning är SARF:s synpunkt inte aktuell. 6.1.3 Förlängd giltighetstid för läkarintyg i vissa fall Regeringens förslag: Ett läkarintyg vars giltighetstid löper ut när fartyget är till sjöss, fortsätter att gälla till dess fartyget anlöper nästa hamn där det finns läkare med behörighet att utfärda läkarintyg. Tiden från det att giltighetstiden löpte ut och till dess att ett nytt läkarintyg utfärdas får dock inte överstiga tre månader. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens i sak. Remissinstanserna: Endast Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) och Socialstyrelsen uttalar sig uttryckligen i frågan och tillstyrker därvid förslaget. Skälen för regeringens beslut: I standard A1.2.9 i konventionen föreskrivs att om giltighetstiden för ett läkarintyg går ut under en sjöresa, ska det fortsätta att gälla till nästa hamn där personen i fråga kan få ett läkarintyg från en behörig läkare, på villkor att fristen inte överstiger tre månader. I 19 § andra stycket mönstringslagen (1983:929) anges att om ett läkarintyg upphör att gälla när fartyget är till sjöss eller i en hamn där det inte finns läkare med behörighet att utfärda intyg, ska befälhavaren se till att sjömannen blir läkarundersökt i första hamn där så kan ske. Däremot finns det ingen bestämmelse om att ett läkarintyg som upphört att gälla ändå ska ha fortsatt giltighetstid. Såsom utredningen föreslagit bör därför ett tillägg göras i 19 § mönstringslagen där det framgår att läkarintyget får fortsatt giltighet i högst tre månader i dessa fall. I paragrafen regleras i dag även befälhavarens skyldighet att se till att sjömannen blir läkarundersökt i första hamn där så kan ske. Denna skyldighet bör kvarstå även efter att paragrafen ändrats för att uppfylla kraven i sjöarbetskonventionen. Lagrådet har kommenterat detta förhållande. 6.2 Anställningsförhållanden I kapitel 2 i sjöarbetskonventionen regleras frågor om sjömäns anställningsförhållanden vilka innefattar bl.a. rätt till anställningsavtal samt bestämmelser om lön, arbetstider och bemanningskrav. Det är således fråga om sådana grundläggande krav som i de allra flesta fall redan är reglerade i svensk rätt. Några av bestämmelserna i kapitlet har dock inte några svenska motsvarigheter varför följande ändringar och tillägg föreslås. 6.2.1 Anställningsavtalet Regeringens förslag: På fartyg som används i internationell fart ska tillämpliga kollektivavtal även finnas tillgängliga på engelska. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) motsätter sig förslaget och anför att det förhållandet att redaren erhållit ett s.k. sjöarbetscertifikat innebär att det på goda grunder kan antas att all relevant dokumentation inklusive tillämpliga kollektivavtal noga genomgåtts vid tillsynsförrättningen när certifikatet erhölls. Därefter finns ingen anledning att närmare undersöka befintlig ombord förvarad dokumentation annat än under vissa förhållanden. Sveriges Redareförening instämmer i yttrandet. Transportstyrelsen efterlyser ett förtydligande av vad som menas med att kollektivavtalen måste finnas "tillgängliga" på fartyget. Skälen för regeringens förslag: I standard A2.1.2 i konventionen föreskrivs att en kopia av det kollektivavtal som utgör hela eller en del av anställningsavtalet för sjömän ska finnas tillgänglig ombord. Om språket i avtalet är annat än engelska ska det även finnas tillgängligt på engelska, utom för fartyg som endast går i inrikes sjöfart. Enligt 4 § sjömanslagen (1973:282) ska arbetsgivaren sörja för att anställningsavtal med sjöman är skriftligt. Ett anställningsavtal hänvisar ofta till villkoren i ett tillämpligt kollektivavtal. I 58 § sjömanslagen föreskrivs att tillämpliga kollektivavtal ska finnas tillgängliga på fartyget. Däremot finns ingen bestämmelse om att avtalet även måste finnas på engelska. SARF och Sveriges Redareförening har ansett det tillräckligt att det vid erhållandet av sjöarbetscertifikatet konstaterats att konventionens krav är uppfyllda och att det därför saknas anledning att kräva att kollektivavtal på engelska även fortsättningsvis måste finnas ombord. Regeringen konstaterar inledningsvis att bestämmelsen i standard A2.1.2 inte lämnar utrymme för någon valmöjlighet. Härtill kan anföras att kravet på kollektivavtal på engelska ombord fyller en funktion i sjömännens intresse eftersom inte alla sjömän talar samma språk som det i fartygets flaggstat. Genom den engelska versionen kan även dessa sjömän, i vart fall i större utsträckning än annars, tillgodogöra sig innehållet i avtalen. Transportstyrelsen har undrat vad det innebär att avtalen måste finnas "tillgängliga" på fartyget. Enligt regeringens uppfattning kan det inte krävas att avtalen finns i utskriven pappersversion för att konventionens krav ska vara uppfyllt. Mot bakgrund av den digitalisering som fortlöpande omfattar allt fler områden måste kravet på tillgänglighet anses uppfyllt genom att elektroniska versioner på t.ex. CD-skivor eller rederiets intranät finns att tillgå på fartygen. Regeringen föreslår således att ett tillägg görs i sjömanslagen med det innehållet att tillämpliga kollektivavtal ska finnas även på engelska på fartyg som används i internationell fart. Därmed är konventionens krav uppfyllt. 6.2.2 Övriga bestämmelser Utredningen har bedömt att övriga bestämmelser om anställningsförhållanden i kapitel 2 i konventionen är uppfyllda genom befintliga regler i svensk författning och kollektivavtal. Regeringen delar denna bedömning. 6.3 Bostäder, rekreationsmöjligheter, mat och förplägnad Sjöarbetskonventionens bestämmelser om bostäder och rekreationsmöjligheter som återfinns i kapitel 3 har redan sina motsvarigheter i svensk lag. Däremot saknas vissa bestämmelser med anknytning till mat och förplägnad. 6.3.1 Mat anpassad till kulturell och religiös bakgrund Regeringens förslag: Maten ombord ska vara anpassad till besättningsmedlemmarnas olika kulturella och religiösa bakgrunder. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Livsmedelsverket anser att även kravet på att maten ska ha lämpligt näringsvärde bör läggas till i den föreslagna bestämmelsen. Verket menar att begreppet näringsvärde inte ska uppfattas som liktydigt med att kosten ombord ska vara av fullgod kvalitet. Skälen för regeringens förslag: I regel 3.2.1 i sjöarbetskonventionen föreskrivs att fartyg ska medföra och servera mat och dricksvatten av lämplig kvalitet, näringsvärde och kvantitet som är tillräcklig för fartygets behov och är anpassat till olika kulturella och religiösa bakgrunder. I 4 kap. 5 och 6 §§ fartygssäkerhetslagen (2003:364) finns bestämmelser om mat och vatten ombord. Dessa bestämmelser motsvarar kraven i regel 3.2.1 förutom i fråga om kravet om hänsyn till olika kulturella och religiösa bakgrunder. I likhet med utredningen anser regeringen att ett tillägg med sådan innebörd bör göras i fartygssäkerhetslagen. Livsmedelsverket har påtalat att begreppen "näringsvärde" och "fullgod kvalitet" inte är liktydliga och att ett tillägg därför bör göras i lagen. Regeringen konstaterar att regel 3.2.1 visserligen är formulerad som att maten ska uppfylla tre olika kriterier - "lämplig kvalitet" (kursiv. här), "näringsvärde" och "kvantitet". I 4 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen föreskrivs redan i dag att kosten ska vara tillräcklig och av "fullgod kvalitet" (kursiv. här). Fartygssäkerhetslagens krav på matens kvalitet synes i vart fall inte vara lägre än konventionens. I kriteriet "fullgod kvalitet" måste rimligtvis, enligt regeringens uppfattning, ligga att maten innehåller lämpligt näringsvärde. 6.3.2 Utbildning, certifikat och ålderskrav för fartygskockar I konventionen finns bestämmelser om att sjömän som är anställda som fartygskockar med ansvar för matlagning ska vara utbildade, kvalificerade och ha befunnits kompetenta för sin befattning ombord. Vidare att de ska anses behöriga endast om de antingen tjänstgjort till sjöss under en viss tid eller avlagt examen som kock. När det gäller fartyg som framförs med en besättning om mindre än tio är kraven något lättare. Här gäller att alla som hanterar livsmedel i köket ska vara utbildade eller instruerade på områden som innefattar livsmedels- och personlig hygien och handhavande och förvaring av livsmedel ombord. Vidare finns en bestämmelse om att ingen sjöman som inte fyllt 18 år får vara anställd, sysselsatt eller arbeta som fartygskock. För att uppfylla dessa konventionskrav behöver de svenska bestämmelserna ändras. Ändringarna kan dock ske på lägre författningsnivå än i lag varför några förslag härom inte lämnas i denna proposition. 6.4 Hälso- och sjukvård, särskilt tandvård Kapitel 4 i konventionen är omfattande och behandlar områdena hälso- och sjukvård, välfärd och social trygghet. Den inledande delen i konventionskapitlet, regel 4.1, handlar om sjuk- och tandvård ombord och i land och syftar till att skydda sjömännens hälsa samt att tillförsäkra dem snabb tillgång till vård. 6.4.1 Gällande svenska regler om sjukvård och tandvård Rätten till vårdförmåner i Sverige regleras främst genom hälso- och sjukvårdslagen (1982:763) och tandvårdslagen (1985:125). Med hälso- och sjukvård avses enligt 1 § hälso- och sjukvårdslagen (HSL) åtgärder för att medicinskt förebygga, utreda och behandla sjukdomar och skador. Med tandvård avses enligt 1 § tandvårdslagen åtgärder för att förebygga, utreda och behandla sjukdomar och skador i munhålan. Enligt 3 § HSL och 5 § tandvårdslagen ska landstingen erbjuda hälso- och sjukvård och tandvård till dem som bor i landstingets område. Landstingen ska, enligt 4 respektive 6 §§ erbjuda dem som inte är bosatta inom området omedelbar hälso- och sjukvård respektive omedelbar tandvård. För sjömän finns dessutom bestämmelser i sjömanslagen (1973:282) som reglerar bl.a. förhållanden när sjöman är sjuk eller har skadats. I socialförsäkringsbalken (SFB) regleras främst frågor om ersättningar vid olika arbetshinder, t.ex. på grund av sjukdom eller ålderdom. Inom EU-rätten förekommer bestämmelser som reglerar vilket lands sociala trygghetssystem som migrerande EU-medborgare ska omfattas av. Denna EU-rättsliga reglering finns främst i EG-förordningen nr 883/2004 om samordning av de sociala trygghetssystemen. 6.4.2 Konventionens bestämmelser om sjuk- och tandvård I regel 4.1.1 och 4.1.2 i konventionen föreskrivs att varje medlemsstat ska se till att alla sjömän på fartyg som för dess flagg omfattas av fullgoda hälsoskyddsåtgärder och har snabb tillgång till god sjukvård när de tjänstgör ombord samt att tillgången är i princip kostnadsfri. Vidare ska, enligt regel 4.1.3, sjömän ombord på fartyg inom medlemsstatens territorium ges tillgång till medlemsstatens sjukvårdsresurser i land om sjömännen behöver omedelbar sjukvård. I standard A4.1.1 anges närmare att medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att se till att sjömännen har tillgång till hälso- och sjukvård, inklusive vad som på engelska benämns "essential dental care". Åtgärderna ska bl.a. säkerställa att sjömännen ges hälso- och sjukvård som i största möjliga utsträckning är jämförbar med det skydd och den vård som vanligen finns för landbaserad personal, att hälso- och sjukvården är kostnadsfri i den mån det är förenligt med medlemsstatens nationella lagstiftning samt att den inte är begränsad till att avse behandling av sjuka eller skadade utan också omfattar förebyggande åtgärder. Kraven i regel 4.1.1 och 4.1.3 är delvis uppfyllda genom 4 § HSL respektive 6 § tandvårdslagen tillsammans med 37 § sjömanslagen. I sistnämnda bestämmelse pekas befälhavaren ut som den som ska sörja för att sjuk eller skadad sjöman, som har befattning på fartyg, erhåller betryggande vård ombord eller i land. Vården omfattar också bl.a. läkarbehandling och läkemedel. Om sjömannen är sjuk eller skadad under väntetid vilar ansvaret på arbetsgivaren. Med väntetid avses sådan del av anställningstiden under vilken sjömannen inte har befattning på fartyg men utför arbete för arbetsgivarens räkning eller står till dennes förfogande. Ytterligare bestämmelser finns i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2000:21) om sjukvård och apotek på fartyg. De nämnda bestämmelserna uppfyller således konventionens krav såvitt avser sjuk eller skadad sjöman. När det gäller nödvändig tandvård finns dock endast bestämmelsen i 6 § tandvårdslagen som föreskriver att landstingen ska erbjuda dem som visats i landstingskommunen utan att vara bosatta där omedelbar tandvård, se närmare nästa avsnitt. 6.4.3 Förslag avseende sjömännens tandvård Regeringens förslag: Befälhavaren ska sörja för att en sjöman som har befattning på ett fartyg som inte uteslutande går i inre fart, får oundgänglig tandvård. Arbetsgivaren ska betala kostnaden för oundgänglig tandvård. Utredningens förslag: Bestämmelserna skiljer sig begrepps-, utformnings- och dispositionsmässigt något från regeringens. Remissinstanserna: Stockholms universitet - Institutet för sjö- och transporträtt anser att översättningen av "essential dental care" till "akut tandvård" är missvisande och att det i stället är "nödvändig tandvård" som avses i konventionen. Enligt Socialstyrelsen bör begreppet vidgas till att innefatta även sådan tandvård som inte kan anstå eftersom även en måttlig fördröjning av behandlingen kan medföra allvarliga följder ur ett odontologiskt perspektiv. Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) önskar ett klargörande av huruvida även eventuella transportkostnader ska ersättas av arbetsgivaren. Skälen för regeringens förslag Rätt till oundgänglig tandvård Som beskrivits i avsnitt 6.4.2 framgår av standard A4.1.1 att hälso- och sjukvård innefattar även "essential dental care". Någon motsvarighet till 37 § sjömanslagen (1973:282) om att befälhavaren ska sörja för att sjuk eller skadad sjöman får betryggande vård ombord eller i land finns inte när det gäller sjöman i behov av sådan tandvård. Regeringen delar utredningens uppfattning att en bestämmelse måste införas för att Sverige ska uppfylla konventionens krav när det gäller tandvård. Bestämmelsen bör ha samma utformning som 37 § som innebär att befälhavaren pekas ut som den som ska sörja för att sjömannen får tandvården. För att inte gå utöver konventionens tillämpningsområde bör bestämmelsen begränsas till att avse sjöman på fartyg som inte uteslutande går i inre fart. I avsnitt 5.3.3 redovisas förslaget att införa en bestämmelse i 3 § sjömanslagen med en definition av vad som avses med inre fart i lagen. Vidare bör, som utredningen föreslagit, bestämmelsen placeras i en ny paragraf, 37 a §. Stockholms universitet - Institutet för sjö- och transporträtt liksom Socialstyrelsen har haft synpunkter på förslaget att översätta "essential dental care" till "akut tandvård". Regeringen anser att synpunkterna är välgrundade. Lagrådet har ansett det olämpligt att använda begreppet "nödvändig tandvård" eftersom det finns i andra författningar där det har en annan innebörd. Regeringen föreslår därför i stället begreppet "oundgänglig tandvård". Den faktiska skillnaden mellan sådan tandvård och akut tandvård ska dock inte tillmätas för stor betydelse. Fortfarande avses en vård som inte kan anstå utan besvärliga följder. Betalning av kostnader Av regel 4.1.2 framgår att sjömännens tillgång till hälso- och sjukvård enligt punkt 1, dvs. hälso- och sjukvård inklusive nödvändig tandvård, ska vara i princip kostnadsfri. Att arbetsgivaren ska betala kostnaden för vården av sjuk eller skadad sjöman regleras i 38 § sjömanslagen. Någon motsvarande bestämmelse som gäller tandvård finns däremot inte. För att uppfylla konventionens bestämmelse bör således ett tillägg göras i lagen med den innebörden att arbetsgivaren ska betala kostnaden även för oundgänglig tandvård för sjöman som har befattning på sådant fartyg som avses i 37 a §. Regeringens förslag skiljer sig språkligt något från utredningens. Genom att bestämmelsen placeras i en egen paragraf, 38 a §, uppnås dessutom bättre överensstämmelse med lagens övriga disposition. Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) har undrat huruvida eventuella transportkostnader ska ersättas av arbetsgivaren. Regeringen finner inget stöd för en sådan tolkning av konventionen och konstaterar att i förarbetena till 38 § sjömanslagen (prop. 1973:40 s. 164) talas enbart om kostnader för erforderlig "sjukvård". Härmed avses rimligtvis debitering av sjukvårdsavgift o.dyl. För det fall även kringkostnader i form av t.ex. transportkostnader skulle omfattas torde detta ha omnämnts särskilt. Det finns inte skäl till annan bedömning när det gäller tandvårdskostnadernas omfattning. 6.5 Redarens ansvar för lön vid sjömäns sjukdom och skada Regel 4.2 i konventionens kapitel om hälso- och sjukvård, välfärd och social trygghet handlar om redarens ansvar för lön och kostnader vid sjömäns sjukdom och skador. Bestämmelserna syftar till att säkerställa att sjömän är skyddade mot ekonomiska konsekvenser av sjukdom, skada eller dödsfall som har samband med anställningen. 6.5.1 Gällande svenska regler om sjömäns ersättning vid sjukdom Enligt det allmänna sjukförsäkringssystemet har arbetstagare rätt att vid sjukdom behålla lön och andra anställningsförmåner (sjuklön). Detta regleras i lagen (1991:1047) om sjuklön, härefter SjLL. Enligt SjLL utges sjuklön under 13 dagar efter den inledande karensdagen vilket arbetsgivaren är skyldig att betala. Sjuklönen uppgår till 80 procent av anställningsförmånerna. I 1 § SjLL anges att lagen inte inskränker den rätt till sjuklön som kan finnas enligt någon annan lag. Efter den period då arbetsgivaren är skyldig att betala sjuklön har arbetstagaren rätt till sjukpenning från Försäkringskassan enligt socialförsäkringsbalken (SFB). Utöver sjukpenningen kan kompletterande ersättningar utges i form av t.ex. kollektivavtalade försäkringar. I sjömanslagen finns bestämmelser om sjömäns rätt till ersättning vid sjukdom eller skada. Dessa bestämmelser är således en specialreglering i förhållande till SjLL och SFB. Härutöver finns kollektivavtalsreglerade förmåner för sjömän. Den aktuella bestämmelsen i sjömanslagen, 34 §, är dispositiv såtillvida att det är tillåtet att avtala om utvidgade förmåner för arbetstagaren (prop. 1973:40 s. 162). Enligt gällande kollektivavtal på området har arbetstagarna rätt till lön under sjukdom i upp till 150 dagar, beroende på hur länge de varit anställda i rederiet. Därefter får sjömannen sjukpenning från Försäkringskassan enligt de allmänna reglerna om sjukförsäkring. 6.5.2 Konventionens bestämmelser om sjuklön I standard A4.2.3 finns bestämmelser om att redaren ska betala sjuklön, när sjukdom eller skada leder till sjömannens arbetsoförmåga. Enligt A4.2.3 a) ska full lön betalas så länge den skadade eller sjuka personen är kvar ombord eller till dess denne rest hem, och enligt A4.2.3 b) ska full eller partiell lön betalas till sjömannen enligt föreskrifterna i nationella lagar eller andra författningar eller kollektivavtal från den tidpunkt sjömannen rest hem eller sattes i land fram till tillfrisknandet eller till dess han eller hon är berättigad till kontant ersättning enligt medlemsstatens lagstiftning, om detta inträffar tidigare. I standard A4.2.4 anges vidare att medlemsstaten i lag eller förordning kan begränsa redarens ansvar för att betala lön helt eller delvis för sjömän som inte är ombord till en tid som inte får understiga 16 veckor, dvs. 112 dagar, från den dag skadan uppstod eller sjukdomen började. Härutöver finns en bestämmelse i anvisning B4.2.2 enligt vilken det i nationella lagar eller andra författningar får föreskrivas att en redare inte längre ska svara för kostnaderna för sjuk eller skadad sjöman från den tidpunkt då förmåner kan utgå från ett system med obligatorisk sjukförsäkring, obligatorisk olycksfallsförsäkring eller arbetstagarersättning för olyckor. Utredningen har beaktat denna bestämmelse även i samband med frågan om lön vid arbetsoförmåga. 6.5.3 Utredningens tolkning av konventionen Utredningen har i sitt betänkande föreslagit en ändring i sjömanslagen med den innebörden att redaren ska betala lön under minst 112 dagar, för sjöman som har sjukdom eller skada när han lämnar befattning på fartyg för vilka konventionen gäller. Utredningen konstaterar dock att konventionens reglering av frågan om sjuklön inte är helt klar, och anför att tolkningen av konventionen kan ifrågasättas. Den oklarhet som utredningen syftar på är förhållandet mellan standard A4.2.3 b) och anvisningen B4.2.2 å ena sidan och standard A4.2.4 å andra sidan. De förra bestämmelserna tycks medföra att redarens skyldighet att betala lön kan upphöra vid den tidpunkt då medlemsstatens socialförsäkringssystem ger sjömannen rätt till ersättning från detta. Den senare bestämmelsen synes i stället innebära att den tid, under vilken redaren ska betala lön till sjuk eller skadad sjöman som inte längre är ombord, inte får begränsas i nationell lagstiftning till en tid som understiger 112 dagar. 6.5.4 Sjömanslagens bestämmelser om sjuklön - prop. 2009/10:161 Vid tiden för betänkandets avlämnande hade 34 § sjömanslagen en lydelse som innebar att lön utgick till sjöman när denne hade befattning på fartyg, även om han var arbetsoförmögen på grund av sjukdom eller skada. Vidare att lönen utgick under ett visst antal dagar - 60 respektive 30 beroende på utrikes eller inrikes fart - från den dag sjömannen lämnade befattning om han då hade sjukdom eller skada och var arbetsoförmögen på grund därav. I prop. 2009/10:161, som beslutades i mars 2010, föreslogs ändringar i bl.a. 34 § sjömanslagen med den innebörden att för sjömän på fartyg som inte uteslutande går i inre fart, behålls rätten till lön så länge sjömannen är ombord. För tid därefter ska sjömannen ha rätt till ersättning enligt SjLL och SFB. För sjömän i inre fart togs bestämmelserna om lön enligt sjömanslagen bort, vilket innebar att dessa sjömän i stället skulle uppbära ersättning enligt de allmänna sjukförsäkringsreglerna i SjLL och SFB. Syftet med de föreslagna ändringarna var att likställa sjuklöneförhållandena mellan sjömän i inre fart och landanställda, eftersom de historiska skillnaderna i arbetsförhållandena mellan sjömän och landanställda inte längre kunde anses föreligga såvitt gällde sjömän i inre fart. Därför skulle ersättning utgå enligt det allmänna försäkringssystemet för dessa sjömän (a.prop. s. 21 ff). Eftersom sjöarbetskonventionen redan hade antagits när propositionen utarbetades och beslutades togs även konventionens bestämmelser i beaktande. Regeringen gjorde därvid den bedömningen att konventionens bestämmelser om sjuklön rimligen måste förstås så att standard A4.2.4 om skyldighet för redaren att betala lön i minst 112 dagar, endast kan avse den situationen när en stat inte har något sjukersättningssystem med ersättning från det allmänna. I annat fall skulle inte bestämmelsen i A4.2.3 b) fylla någon funktion (a.prop. s. 27). Ändringarna i sjömanslagen trädde i kraft den 1 februari 2011. 6.5.5 Är konventionens krav avseende sjömäns sjuklön uppfyllt? Regeringens bedömning: Konventionens bestämmelser om lön vid sjukdom (arbetsoförmåga) är uppfyllda genom nuvarande bestämmelser i svensk rätt. Utredningens förslag: Överensstämmer inte med regeringens bedömning. Utredningen föreslog en ändring i sjömanslagen (1973:282) med den innebörden att sjömännen har rätt till lön under minst 112 dagar när de lämnar befattningen på fartyget. Remissinstanserna: Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) önskar ett klargörande av innebörden i konventionstexten. Skälen för regeringens bedömning: Det grundläggande syftet med regel 4.2 är att se till att sjömän är skyddade mot ekonomiska förluster på grund av sjukdom eller skada i samband med deras anställning. För Sveriges del uppnås syftet genom bestämmelsen i 34 § sjömanslagen som ger sjömän på fartyg som inte uteslutande går i inre fart rätt till lön enligt sjömanslagen så länge sjömannen är kvar ombord, och genom de allmänna sjukförsäkringsregler som berättigar till ersättning för tid därefter. Såsom konstaterades i prop. 2009/10:161 är konventionens krav enligt standard A4.2.3 b) därmed uppfyllt, se närmast föregående avsnitt. Regeringen vidhåller således sin tidigare uppfattning om hur konventionens krav måste förstås. Denna uppfattning överensstämmer inte med utredningens tolkning att rätt till lön enligt sjömanslagen måste utgå under minst 112 dagar innan det allmänna sjukförsäkringssystemet träder in. Såsom beskrivits i avsnitt 6.5.3 anförde utredningen dock att dess tolkning kan ifrågasättas. Regeringens uppfattning innebär att sjömanslagen inte behöver ändras för att konventionens krav på sjuklön ska vara uppfyllda i svensk rätt. 6.6 Redarens ansvar för sjukvårdskostnader m.m. Regel 4.2 innehåller, som beskrivits inledningsvis i avsnitt 6.5, även bestämmelser om redarens ansvar för kostnader vid sjömannens ohälsa. Bestämmelserna behandlas i detta delavsnitt. 6.6.1 Rätt till ersättning för kostnader för sjukvård i visst antal dagar Regeringens förslag: Om en sjöman har en sjukdom eller en skada när han eller hon lämnar befattning på fartyg ska arbetsgivaren betala kostnader för vård under högst 112 dagar om sjömannen vårdas i ett annat land än det där han eller hon är bosatt och fartyget inte uteslutande går i inre fart. Utredningens förslag: Överensstämmer inte med regeringens. Utredningens förslag innebar ett större kostnadsansvar för arbetsgivaren än vad sjöarbetskonventionen kräver. Remissinstanserna: Endast Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) berör frågan och uttalar därvid att det inte motsätter sig förslaget. Skälen för regeringens förslag: I standard A4.2.1 a) föreskrivs att redare ska svara för de kostnader som uppstår för sjömän som arbetar på deras fartyg till följd av sjukdom och skada från den dag tjänstgöringen påbörjas till den dag de anses vederbörligen hemsända, eller som härrör från deras anställning mellan dessa datum. Enligt standard A4.2.2 kan nationella lagar eller andra författningar begränsa redarens ansvar för att betala kostnaderna för sjukvård, kost och logi till en period som dock inte får understiga 16 veckor från den dag skadan uppstod eller sjukdomen började. I den svenska lagstiftningen regleras frågan i 38 § sjömanslagen (1973:282). Bestämmelsen är uppdelad i kostnadsansvar för vård under den tid sjömannen har befattning på fartyg och för vård under tiden därefter om sjömannen var sjuk eller skadad när han lämnade befattningen. En sjöman anses lämna sin befattning när han eller hon inte tjänstgör på fartyget. I 38 § första stycket föreskrivs att arbetsgivaren ska bestrida kostnaden för vård av sjuk eller skadad sjöman, som har befattning på fartyg. Någon begränsning i tid anges inte i detta fall. I förarbetena till sjömanslagen (prop. 1973:40, s. 163-164) anges att så länge sjömannen har befattning ombord på fartyget bestrids kostnaden för all erforderlig sjukvård av arbetsgivaren. I denna del motsvarar således den svenska lagstiftningen det som konventionen kräver. I nämnda proposition (a.a., s. 164) förklaras vidare att också om sjömannen lämnar befattningen bör han, under en begränsad tid därefter, få fri sjukvård på arbetsgivarens bekostnad. I 38 § andra stycket sjömanslagen regleras således arbetsgivarens skyldighet att bestrida kostnaderna i de fall sjömannen har sjukdom eller skada när han lämnar befattning på fartyg eller när han får sjukdom eller skada under väntetid. Kostnadsansvaret sträcker sig då högst 42 dagar eller, om sjömannen vårdas i annat land än det där han är bosatt, under högst 84 dagar. Eftersom konventionen föreskriver ett kostnadsansvar endast till och med den dag sjömannen anses vederbörligen hemsänd, är den svenska bestämmelsen mer generös för sjömannen i de fall vårdkostnaderna avser tid i det land där han eller hon är bosatt. Arbetsgivarens kostnadsansvar fortgår ju härvid under totalt 42 dagar. I propositionen (a.a., s. 164) anges också att detta gäller oavsett om sjömannen stannar kvar i anställningen eller inte när han lämnar befattningen på fartyget. Eftersom artikel 19.8 i ILO:s stadga föreskriver att antagandet av en ny konvention eller ett medlemslands ratifikation inte anses påverka någon lag som tillerkänner berörda arbetstagare mer gynnsamma villkor än de som föreskrivs i konventionen, bör inte 38 § andra stycket ändras i denna del. Regeringen konstaterar således att konventionens krav är mer än väl uppfyllt härvidlag och bortser därmed från utredningens förslag som ålade ett större kostnadsansvar för arbetsgivaren. När det däremot gäller en sjöman som under sin sjukdom eller skada vårdas i ett annat land än det där han eller hon är bosatt är förhållandet annorlunda. I den situationen kan sjömannen inte anses vederbörligen hemsänd än vilket innebär att konventionens krav med kostnadsansvar under 16 veckor, dvs. 112 dagar, sträcker sig längre än sjömanslagens 84 dagar. Bestämmelsen i 38 § andra stycket sjömanslagen bör således ändras från 84 dagar till högst 112 dagar som arbetsgivaren ska betala kostnader för vård av sjömannen. Det bör noteras att av förarbetena framgår att praxis har tolkats så att en sjöman, som hemsänds från utlandet för fortsatt vård i hemlandet, vid hemkomsten kan komma i åtnjutande av vård på arbetsgivarens bekostnad under den tid som återstår av stadgade tolv veckor, dvs. 84 dagar (a.prop. s. 164). Det innebär att arbetsgivarens kostnadsansvar även täcker in resan hem vilket i sin tur innebär en överensstämmelse med konventionens krav på "vederbörligen hemsänd". Det bör noteras att diskussionen om oklara bestämmelser och tolkningssvårigheter från närmast föregående avsnitt om sjömannens rätt till lön vid arbetsoförmåga inte aktualiseras här, trots att de båda situationerna regleras under samma standard A4.2 om redarens ansvar. Någon bestämmelse som motsvarar A4.2.3 (b), som handlar om begränsning av redarens ansvar att betala lön till dess sjömannen är berättigad till ersättning enligt den berörda medlemsstatens lagstiftning, finns inte när det gäller redarens ansvar för kostnader för sjukvård m.m. Visserligen finns den tidigare nämnda bestämmelsen i anvisningarna i del B (B4.2.4) vilken utredningen behandlat såsom tillhörande bestämmelserna om lön, inte kostnader för sjukvård. Oavsett vilken reglering i del A som bestämmelsen kompletterar, kan regeringen emellertid konstatera dels att den återfinns i del B av koden som inte är bindande, dels att om regeringen ändå skulle välja att beakta den, skulle det innebära en mindre gynnsam situation för sjömännen än vad som gäller enligt A4.2.2. 6.7 Social trygghet Regel 4.5 i konventionen handlar om socialförsäkring och syftar till att säkerställa att sjömännen får tillgång till socialförsäkringsskydd. Enligt de närmare föreskrifterna i regel 4.5.2 och 4.5.3 åtar sig varje medlemsstat att successivt ordna ett fullständigt socialförsäkringsskydd som inte är mindre förmånligt än det som landbaserad personal har. 6.7.1 Gällande svenska regler om socialförsäkring Bosättningsbaserade och arbetsbaserade förmåner Bestämmelser om socialförsäkring finns sedan den 1 januari 2011 samlade i socialförsäkringsbalken (SFB). Dessförinnan återfanns bestämmelserna i ett stort antal olika författningar. Socialförsäkringsförmånerna är enligt 4 kap. 2 § SFB uppdelade i bosättningsbaserade förmåner (5 kap.), arbetsbaserade förmåner (6 kap.) och övriga förmåner (7 kap.). Enligt 5 kap. 2 § SFB anses en person vara bosatt i Sverige om han eller hon har sitt egentliga hemvist här i landet. Enligt 5 kap. 3 § SFB anses den som kommer till Sverige och kan antas komma att vistas här under längre tid än ett år vara bosatt i landet. Han eller hon har därmed rätt till de bosättningsbaserade förmånerna som utgörs av t.ex. föräldrapenning på grundnivå, handikappersättning, garantipension, efterlevandestöd och bostadsbidrag. Den som arbetar i Sverige har dessutom rätt till de arbetsbaserade förmånerna som syftar till att täcka inkomstbortfall, se 6 kap. 6 § SFB. Dessa utgörs av bl.a. föräldrapenning på sjukpenningnivå, sjukpenning, aktivitetsersättning, arbetsskadeersättning och inkomstrelaterad efterlevandepension. Arbete som sjöman Arbete som sjöman på svenskflaggat handelsfartyg anses enligt 6 kap. 3 § SFB som arbete i Sverige. Det är således flaggstatsprincipen som råder. Detsamma gäller om arbetet utförs i anställning på utländskt handelsfartyg som en svensk redare hyr i huvudsak obemannat (s.k. bareboat charter), om anställningen sker hos redaren eller hos någon arbetsgivare som redaren har anlitat. Detsamma gäller också anställning hos ägaren till ett svensk handelsfartyg eller hos någon arbetsgivare som anlitats av ägaren, om fartyget hyrs ut till en utländsk redare i huvudsak obemannat. Arbetet som sjöman på ett utländsk handelsfartyg i övriga fall anses inte som arbete i Sverige. Enligt 6 kap. 3 § andra stycket avses med sjöman den som enligt 3 § sjömanslagen (1973:282) ska anses som sjöman. 6.7.2 EU-regler om socialförsäkring Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 883/2004 av den 29 april 2004 om samordning av de sociala trygghetssystemen trädde i kraft den 1 maj 2010. Syftet med förordningen är, liksom den samtidigt upphävda förordning (EEG) nr 1408/71 av den 14 juni 1971 om tillämpningen av systemen för social trygghet när anställda, egenföretagare eller deras familjemedlemmar flyttar inom gemenskapen, dels att garantera att den som rör sig mellan medlemsländerna är försäkrad i något land, dels att undvika uppkomsten av dubbelförsäkring. Personer ska också ha rätt till intjänade rättigheter när de flyttar till en annan stat. För EES-länderna kommer förordningen 883/2004 att tillämpas genom ett särskilt avtal som förväntas kunna träda i kraft under år 2011. Fram till dess gäller fortfarande förordningen 1408/71. För Schweiz finns ännu inte något särskilt avtal om att tillämpa förordningen 883/2004 varför förordningen 1408/71 förfarande gäller i förhållande till Schweiz. Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1231/2010 av den 24 november 2010 om utvidgning av förordning (EG) nr 883/2004 och förordning (EG) nr 987/2009 till att gälla de tredjelandsmedborgare som enbart på grund av sitt medborgarskap inte omfattas av dessa förordningar är förordningen 883/2004 också tillämplig på tredjelandsmedborgare. För Schweiz gäller dock tills vidare förordningen 859/2003 om tredjelandsmedborgares rättigheter. Förutsättningarna härför är att personen lagligen vistas i en medlemsstat och inte enbart på grund av sitt medborgarskap redan är omfattad av förordningen. En grundläggande princip i förordning (EG) nr 883/2004 är att en person, på vilken förordningen är tillämplig, ska omfattas av lagstiftningen i endast ett land. Som huvudregel är det arbetslandets lagstiftning som är tillämplig. Det är således arbetslandets nationella regler som träder i kraft för rätten till en socialförsäkringsförmån. Den nationella utformningen av de olika socialförsäkringsförmånerna kan dock variera mellan länderna. Särskilda regler för sjömän finns i förordningen. För personer anställda ombord på ett fartyg som för en medlemsstats flagg är det detta land (flaggstatens) lagstiftning som är tillämplig enligt förordningen. Sverige har också träffat bilaterala avtal om social trygghet med vissa länder. I flera av avtalen finns bestämmelser om sjömäns socialförsäkringstillhörighet vilka i samtliga fall bygger på flaggstatsprincipen. 6.7.3 Konventionens bestämmelser Socialförsäkringsskyddets omfattning Enligt regel 4.5.1 ska varje medlemsstat se till att alla sjömän har tillgång till socialförsäkringsskydd enligt koden och ska, enligt regel 4.5.2, åta sig att successivt ordna ett fullständigt sådant skydd. I regel 4.5.3 anges att skyddet inte ska vara mindre förmånligt än det som landbaserad personal har. I standard A4.5.1 räknas de områden upp där det fullständiga socialförsäkringsskyddet ska införas, nämligen hälso- och sjukvård, familjeförmåner, förmåner vid sjukdom, arbetslöshet, ålderdom, arbetsskada och moderskap samt förmåner vid invaliditet och till efterlevande. Skyddet ska komplettera det skydd som ges enligt regel 4.1 om hälso- och sjukvård och 4.2 om redares ansvar. Enligt standard A4.5.2 ska det skydd som varje medlemsstat ska tillhandahålla innefatta minst tre av de nio områden som räknas upp i A4.5.1. Bosättningsprincipen Av standard A4.5.3 framgår att varje medlemsstat ska vidta åtgärder för att ge det kompletterande skyddet till alla sjömän som vanligtvis bor på dess territorium. Skyddet får inte vara mindre förmånligt än det som landbaserad personal som bor på dess territorium har. Enligt konventionen är det således bosättningsprincipen som gäller. Bosättningsprincipen kan dock frångås. I standard A4.5.4 föreskrivs att medlemsstaten genom bi- eller multilaterala avtal eller särskilda regler inom regionala organisation för ekonomisk integration får fastställa andra regler om den socialförsäkringslagstiftning som sjömännen lyder under. Exempel på detta är de rättsakter där frågor reglerats med stöd av EU-kompetens. 6.7.4 Sammanfattning Enligt sjöarbetskonventionen råder bosättningsprincipen, dvs. lagstiftningen i det land där sjömannen är bosatt ska tillämpas. Enligt svensk rätt gäller enligt SFB att den som arbetar i Sverige är berättigad till de arbetsbaserade socialförsäkringsförmånerna. Sjömän som visserligen är bosatta i Sverige men som inte arbetar på ett svenskflaggat fartyg anses inte arbeta i Sverige och har följaktligen bara rätt till de bosättningsbaserade förmånerna. För att uppfylla konventionen som föreskriver att alla sjömän som bor på en medlemsstats territorium ska ha ett socialförsäkringsskydd som inte är mindre förmånligt än det som landbaserad personal i det landet har, måste dessa sjömän även få rätt till svenska arbetsbaserade förmåner. Eftersom undantag får göras från konventionens bosättningsprincip genom t.ex. multilaterala avtal, innebär det emellertid att endast sjömän som arbetar på fartyg från tredjeland berörs. Sjömän som arbetar på fartyg där flaggstaten är ett EU/EES-land, omfattas nämligen i stället av EU-lagstiftningen och därmed av hela socialförsäkringen i flaggstaten. Detsamma gäller för sjömän som arbetar på fartyg vars flaggstat Sverige har ingått ett avtal om social trygghet med. Dessa sjömän omfattas av de delar av socialförsäkringen i flaggstaten som avtalet gäller. 6.7.5 Förslag om utvidgat socialförsäkringsskydd Regeringens förslag: Arbete som sjöman på ett handelsfartyg från tredjeland ska anses som arbete i Sverige, om sjömannen är bosatt i Sverige och fartyget inte uteslutande går i sådan inre fart som avses i 3 § sjömanslagen (1973:282). Detta gäller inte fiskefartyg och traditionsfartyg. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Regeringens förslag är utformat i enlighet med konventionens tillämpningsområde. Remissinstanserna: Försäkringskassan och Penstionsmyndigheten anför att de inte har några synpunkter på förslaget. Arbetsförmedlingen noterar att förmåner vid arbetslöshet inte omnämns i betänkandet. Skatteverket tillstyrker förslaget men anför också att antalet personer som har rätt till socialförsäkringsförmåner, men för vilka socialavgifter inte kan tas ut på grund av att personerna inte är skattskyldiga i Sverige, kan komma att öka. Sjöbefälsförbundet kritiserar förslaget och anför att förslaget innebär att samtidigt som sjömän i inre fart undantas från konventionen anses det befogat att se till att sjömän, som arbetar utanför EU/EES-området eller i ett icke konventionsbundet land, erhåller ett fullt socialförsäkringsskydd genom sitt boende i Sverige. Landbaserad personal som arbetar på motsvarande sätt erhåller inte skydd i Sverige. Skälen för regeringens förslag: För att uppfylla sjöarbetskonventionens krav på att alla sjömän som vanligtvis bor i Sverige har ett fullständigt socialförsäkringsskydd som inte är mindre förmånligt än det som landbaserad personal har, måste lagstiftningen ändras. I annat fall har inte sjömän som är bosatta i Sverige men som arbetar på tredjelandsflaggat fartyg rätt till de arbetsbaserade svenska socialförsäkringsförmånerna. Utredningen har prövat olika alternativ för att kunna uppfylla konventionens krav och därvid förordat en ändring i socialförsäkringslagen (1999:799) med den innebörden att för en sjöman som är bosatt i Sverige ska även arbete på utländskt fartyg anses som arbete i Sverige. På så sätt får sjömannen tillgång även till de arbetsbaserade socialförsäkringsförmånerna. Regeringen delar uppfattningen att detta alternativ är det mest ändamålsenliga. Arbetsförmedlingen har påtalat att förmåner vid arbetslöshet inte omnämns i betänkandet. Regeringen erinrar om att av de nio områden som räknas upp i standard A4.5.1 endast tre behöver omfattas av det fullständiga skyddet för att konventionens krav ska vara uppfyllt, se avsnitt 6.7.3. Skatteverket har anfört att antalet personer som har rätt till socialförsäkringsförmåner, men för vilka socialavgifter inte kan tas ut på grund av att personerna inte är skattskyldiga i Sverige, kan komma att öka. Frågan om uttagande av socialavgifter i internationella förhållanden behandlas dock inte inom ramen för detta lagstiftningsärende. Sjöbefälsförbundet har kritiserat förslaget och gjort en jämförelse mellan sjömän i inre fart och sjömän utanför EU/EES-området. Regeringen kan härvid endast konstatera att konventionens krav måste genomföras i svensk rätt, om konventionen ratificeras. Såsom redovisats i avsnitt 5.3.2 anser regeringen inte att konventionen bör tillämpas i större omfattning än den kräver. Utredningen har föreslagit att arbete på utländskt fartyg ska anses som arbete i Sverige. Enligt regeringens uppfattning skulle den definitionen dock även innefatta fartyg flaggade i EU- och EES-länderna, vilket medför att för sjömän som arbetar ombord på sådana fartyg skulle såväl bosättnings- som flaggstatsprincipen komma att gälla, se avsnitt 6.7.2 och 6.7.3. För att undvika dels en situation med parallella lagvalsprinciper för vissa kategorier sjömän, dels koncentrera regleringen till de sjömän som avses bör i stället begreppet fartyg från tredjeland användas i författningstexten. För överensstämmelse med dels kravet på kommersiell verksamhet i artikel II punkt 4 i konventionen dels den befintliga terminologin i den paragraf som reglerar området bör dessutom anges att det är fråga om handelsfartyg. Härutöver bör bestämmelsen preciseras ytterligare för att begränsa personkretsen till de sjömän som konventionen omfattar. För det första bör det anges att det är sjömän som är bosatta i Sverige som avses i den nya bestämmelsen. För det andra bör det anges att det endast är arbete på fartyg som inte uteslutande går i inre fart som omfattas, jfr. avsnitt 5.3.2 och 5.3.3. Enligt Lagrådet kan det i och för sig sättas i fråga om det finns tillräckliga skäl för att göra ett sådant undantag. Syftet med förslagen är emellertid endast att införliva sjöarbetskonventionens regler i svensk lagstiftning. Det saknas enligt regeringens uppfattning därför anledning att i detta sammanhang utvidga socialförsäkringsreglerna till vad som ligger utanför konventionen. Vidare bör undantag föreskrivas för fiskefartyg och traditionsfartyg vilka enligt artikel II punkt 4 inte omfattas av konventionen även om de används i kommersiell verksamhet. Regeringen vill upplysningsvis påminna om att socialförsäkringslagen upphörde att gälla i och med socialförsäkringsbalkens införande den 1 januari 2011, men de aktuella bestämmelserna har överförts oförändrade till balken. Regeringens föreslagna författningsändring avser således socialförsäkringsbalken. 6.8 Sjöarbetscertifikat m.m. I kapitel 5 i sjöarbetskonventionen finns bestämmelser om medlemsstaternas ansvar för att genomföra och tillämpa de principer och rättigheter som fastställs i artiklarna i konventionen och de särskilda skyldigheter som föreskrivs i kapitel 1-4. 6.8.1 Sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen Regeringens förslag: Definitioner av uttrycken sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen införs i fartygssäkerhetslagen. Ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 som används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land ska ha ett sjöarbetscertifikat och en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Detta gäller inte fiskefartyg, traditionsfartyg eller fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Något uttryckligt undantag för statsfartyg föreslogs dock inte. Remissinstanserna: Kustbevakningen anför att fartyg som förvaltas av myndigheten inte ska omfattas av kraven på sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse. Fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift är normalt undantagna från krav på innehav av certifikat och dokument enligt fartygssäkerhetslagen. Skälen för regeringens förslag Flaggstatens ansvar Regel 5.1 handlar om flaggstatens ansvar och har till syfte att säkerställa att varje medlemsstat fullgör sina skyldigheter enligt konventionen med avseende på fartyg som för statens flagg. Medlemsstaterna ska därför inrätta ett system för inspektion och certifiering av arbetsförhållandena till sjöss och se till att arbets- och levnadsförhållandena för personal på fartyget uppfyller standarderna i konventionen. Ett sjöarbetscertifikat tillsammans med en försäkran om överensstämmelse med konventionen ska därvid utgöra ett tillräckligt bevis vid första påseendet, s.k. prima facie-bevis, för att medlemsstaten har inspekterat det fartyg som bär dess flagg liksom att konventionens krav har uppfyllts i den omfattning certifikatet visar. Definitioner Av regel 5.1.3.3 framgår att ett sjöarbetscertifikat utgör ett intyg över att sjömännens arbets- och levnadsförhållanden på fartyget har varit föremål för tillsyn och att kraven i nationella lagar och andra författningar är uppfyllda. En försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen består, enligt standard A5.1.3.10, av två delar, en som upprättas av den behöriga myndighet som inspekterat fartyget och en som redaren ska upprätta. Denna försäkran ska bifogas certifikatet. Dokumenten sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med konventionen finns i dag inte reglerade i svensk rätt. I fartygssäkerhetslagen (2003:364) finns dock föreskrifter om de andra certifikat som krävs för fartyget, t.ex. fartcertifikat och fribordscertifikat. Regeringen finner i likhet med utredningen att det är lämpligt att i fartygssäkerhetslagen införa bestämmelser där begreppen sjöarbetscertfikat och försäkran om överensstämmelse med konventionen definieras. Lagrådet har påtalat att för att definitionen av sjöarbetscertifikat ska överensstämma med regel 5.1.3.3 bör definitionen kompletteras med att fartyget har uppfyllt inte bara de krav på arbets- och levnadsförhållanden som följer av fartygssäkerhetslagen (2003:364) och sjömanslagen (1973:282) utan även av mönstringslagen (1983:929) och lagen (1998:958) om vilotid för sjömän samt av föreskrifter som har meddelats med stöd av lagarna. Regeringen delar denna uppfattning och föreslår en sådan lydelse av bestämmelsen. Utfärdande eller förnyelse av certifikat Ett sjöarbetscertifikat ska enligt regel 5.1.3.6 utfärdas eller förnyas när det efter en tillsynsförrättning har konstaterats att ett fartyg uppfyller eller fortsätter att uppfylla kraven i konventionen. Certifikatet ska registreras i ett register som ska vara tillgängligt för allmänheten. Enligt regel 5.1.3.3 ska fartyget också medföra och bevara certifikatet. I regel 5.1.3.1 föreskrivs att bestämmelserna om certifikat och försäkran är tillämpliga på fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 som används i internationell sjöfart eller som för en medlemsstats flagg och opererar från en hamn, eller mellan hamnar, i ett annat land. Om redaren gör en framställning därom ska bestämmelserna även tillämpas på fartyg av samma storlek som inte går i internationell fart. Med internationell fart avses enligt samma regel sjöfart från ett land till en hamn utanför det landet. I 2 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen finns bestämmelser om att ett fartyg ska ha de certifikat som anges i lagen eller i föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Ett certifikat ska visa att fartyget vid en besiktning före utfärdandet av certifikatet motsvarade föreskrivna krav. I 3 kap. samma lag finns bestämmelser om krav för användning av fartyg, bl.a. att det ska ha vissa certifikat. Såsom utredningen föreslagit bör tillägg göras i fartygssäkerhetslagen där krav på innehav av sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen föreskrivs. Eftersom konventionen inte är tillämplig på fiskefartyg eller traditionsfartyg, vilket däremot fartygssäkerhetslagen är, bör tilläggen innehålla undantag för dessa fartygstyper. Utformningen av regeringens förslag avviker något från utredningens. Kustbevakningen har anfört att dess fartyg bör undantas från kravet på certifikat och försäkran. Utredningen har inte heller föreslagit certifikatskrav för dessa fartyg utan synes ha ansett att de inte faller in under kriterierna i regel 5.1.3.1. Regeringen har i avsnitt 5.3.1 bedömt att statsfartyg över huvudtaget inte bör omfattas av konventionens bestämmelser. Ett uttryckligt undantag från kraven på sjöarbetscertifikat och överensstämmelse med sjöarbetskonventionen bör föreskrivas. Övrigt Av Transportstyrelsens föreskrifter om tillsyn (TSFS 2009:2) framgår att ombord på fartyget ska finnas bl.a. de certifikat och övriga dokument som har utfärdats för fartyget. Konventionens bestämmelse om att fartyget ska medföra och bevara sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse föranleder därför inget tillägg i befintliga författningar. 6.8.2 Tillsyn av svenska fartyg Regeringens förslag: Transportstyrelsen utövar tillsyn över arbets- och levnadsförhållandena ombord. Tillsynen avser, förutom fartygssäkerhetslagen, även sjömanslagen, arbetsmiljölagen, mönstringslagen och lagen om vilotid för sjömän samt föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa lagar. Bestämmelser om tillsyn finns i fartygssäkerhetslagen. Utredningens förslag: Överensstämmer inte med regeringens. Utredningen lämnade inget förslag när det gäller omnämnandet av de författningar som tillsynen avser. Remissinstanserna: Inga synpunkter har framförts. Skälen för regeringens förslag Tillsyn över arbets- och levnadsförhållandena ombord Transportstyrelsen utövar i dag tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen och enligt föreskrifter som meddelats med stöd av lagen när det gäller fartyget och dess utrustning och drift m.m., säkring av last som ännu inte har förts ombord, rederiers säkerhetsorganisation och arbetsmiljön ombord. I tillsynen ingår såväl den inledande besiktningen, som kan leda fram till att certifikat utfärdas, som därefter följande besiktningar och kontroller för att se till att gällande föreskrifter efterlevs liksom för att förnya certifikaten. Tillsynen omfattar även inspektioner vilka görs när tillsynsmyndigheten finner det motiverat. När det gäller sjöarbetskonventionen föreskrivs i standard A5.1.3.1 och A5.1.2.3 att det utfärdade certifikatet gäller i högst fem år och att det ska gälla med förbehåll för en mellanliggande inspektion inom viss tid. Den mellanliggande inspektionen ska vara lika omfattande och grundlig som den som görs för att förnya certifikatet. Det är naturligt att Transportstyrelsen tilldelas detta nya tillsynsansvar i linje med en av sina huvuduppgifter att vara tillsynsmyndighet inom transportområdet. Vilka förhållanden blir föremål för tillsyn? I standard A5.1.3.1 hänvisas till tillägg A5-1 till konventionen där de förhållanden som måste besiktigas och konstateras uppfylla konventionens krav i nationella lagar och andra författningar räknas upp. Det är fråga om minimiålder, läkarintyg, sjömännens utbildning och kvalifikationer, sjömännens anställningsavtal, användning av privata rekryterings- och förmedlingskontor, arbetstid och vilotid, bemanningsnivåer, bostäder och rekreationsmöjligheter ombord, mat och förplägnad, skydd av hälsa och säkerhet samt förebyggande av olyckor, sjukvård ombord, rutiner för klagomål ombord och utbetalning av löner. Förslag I likhet med utredningen föreslår regeringen ett tillägg i 5 kap. 1 § första stycket fartygssäkerhetslagen som innebär att Transportstyrelsens tillsyn även ska omfatta arbets- och levnadsförhållandena ombord. Lagrådet har föreslagit att av förenklingsskäl kan tillägget avseende arbets- och levnadsförhållandena ombord sammanföras med den nuvarande punkten 4 om arbetsmiljön ombord. Regeringen instämmer i och för sig i förenklingsresonemanget men föredrar av tydlighetsskäl att placera bestämmelsen om det nya tillsynsområdet i en egen punkt. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet finns de närmare föreskrifterna om den tillsyn som styrelsen utövar i dag. Föreskrifterna stöder sig på bemyndiganden i fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). De närmare föreskrifter som krävs för att uppfylla konventionens krav angående tillsynens innehåll, certifikatets giltighetstid m.m. meddelas lämpligast på samma sätt. I 5 kap. 1 § tredje stycket anges att i frågor som avser arbetsmiljön ska tillsynen också avse att arbetsmiljölagen (1977:1160), lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och föreskrifter meddelade med stöd av dessa lagar följs. Lagrådet har påpekat att det på motsvarande sätt bör anges att tillsynen över arbets- och levnadsförhållandena ombord ska avse nämnda lagar samt även sjömanslagen (1973:282) och mönstringslagen (1983:929). Regeringen delar denna uppfattning och följer Lagrådets förslag till utformning av tredje stycket. I sjömanslagen (1973:282) bör införas en ny paragraf som anger att bestämmelser om tillsyn finns i fartygssäkerhetslagen. Detta eftersom sjömanslagen inte innehåller några bestämmelser om tillsyn, men däremot om förhållanden som ska ingå i tillsynen av sjömännens arbets- och levnadsförhållanden ombord. 6.8.3 Inspektion av utländska fartyg En medlemsstat får inspektera alla utländska fartyg som i sin normala verksamhet eller av driftstekniska skäl angör en hamn i medlemsstaten. Inspektionen får ske i syfte att granska efterlevnaden av sjöarbetskonventionens krav avseende sjömännens arbets- och levnadsförhållanden. Även fartyg som är registrerade i en stat som inte ratificerat konventionen får inspekteras. Bestämmelser om detta finns i artikel V punkt 4 och regel 5.2.1 i konventionen. Vidare anges i regel 5.2.2 att varje medlemsstat ska godkänna ett sjöarbetscertifikat och en försäkran om överensstämmelse med konventionen som bevis på efterlevnaden av kraven i konventionen. Inspektionen ska därför huvudsakligen begränsas till en granskning av certifikatet och försäkran. I fartygssäkerhetslagen finns liknande bestämmelser om tillsyn i form av inspektion av utländska fartyg. I 5 kap. 9 § föreskrivs att inspektionen, när det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, ska begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. I konventionens standard A5.2.1.1-5 finns en uppräkning av de omständigheter som kan leda till en mer ingående inspektion för att fastställa hur arbets- och levnadsförhållandena är ombord. Så är fallet om certifikatet och intyget inte visas upp, inte hålls aktuella, inte innehåller den information som krävs eller av annat skäl är ogiltiga. Detsamma gäller när det finns uppenbara skäl att tro att förhållandena på fartyget inte uppfyller kraven i konventionen, när det finns rimliga skäl att tro att fartyget skiftat flagg för att undvika efterlevnad av konventionen eller när det finns klagomål om att konventionen inte efterlevs. Om det vid den grundligare inspektionen visar sig att arbets- och levnadsförhållandena inte är i enlighet med kraven ska inspektören göra fartygets befälhavare uppmärksam på bristerna och fastställa ett slutdatum för avhjälpande av dem. Om bristerna är betydande ska berörda redar- och sjöfolksorganisationer i hamnstaten upplysas därom. Konventionens bestämmelser om när och hur en mer ingående inspektion ska ske genomförs lämpligast i Transportstyrelsens föreskrifter med stöd av bemyndiganden i fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen, se närmast föregående avsnitt. Några lagbestämmelser om detta behövs inte. 6.8.4 Inskränkningar i rätten att nyttja fartyg Regeringens förslag: Ett fartygs resa får förbjudas om det finns skälig anledning att anta att fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa, olycksfall eller otrygghet avseende arbets- och levnadsförhållanden. Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Remissinstanserna: Sjöfartens Arbetsgivareförbund (SARF) anför endast att de delar utredningens uppfattning. Skälen för regeringens förslag Konventionens bestämmelse I standard A5.2.1.6 anges följande. Om ett utländskt fartyg efter en grundligare inspektion inte befinns uppfylla kraven i konventionen och a) förhållandena ombord är klart farliga för sjömännens säkerhet, hälsa eller trygghet, eller b) den bristande efterlevnaden utgör en allvarlig eller upprepad överträdelse av kraven i konventionen, ska inspektören se till att fartyget inte går till sjöss förrän alla fall av bristande överensstämmelse har rättats till eller inspektören har godkänt en åtgärdsplan och är förvissad om att planen kommer att genomföras snabbt. Vad som avses är således en möjlighet för hamnstaten att kvarhålla fartyget. Svenska bestämmelser I 2 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen föreskrivs att ett svenskt fartyg ska ha de certifikat som anges i lagen eller i föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Transportstyrelsen kan förklara ett certfikat ogiltigt om förhållandena inte längre motsvarar föreskrivna krav och bristerna, trots föreläggande, inte har avhjälpts eller fartyget inte undergår föreskriven tillsyn. Enligt 6 kap. 2 § får ett fartygs resa förbjudas bl.a. om fartyget saknar ett certifikat ombord som det ska ha. Med stöd av 6 kap. 1 § 2 samma lag får ett fartygs resa också förbjudas om det i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa och olycksfall. Fartygets ägare eller redare kan med stöd av 6 kap. 11 § i stället föreläggas att inom viss tid avhjälpa bristen eller uppfylla kravet. I 6 kap. 3 § 3 anges att ett fartygs resa ska förbjudas om någon brist som anges i 1 § medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning eller passagerare och vissa där nämnda åtgärder inte är tillräckliga för att undanröja faran. Förslag För det fall ett svenskt fartyg saknar sjöarbetscertifikat - vilket det enligt förslaget i avsnitt 6.8.1 kommer att finnas krav på - får fartygets resa förbjudas med stöd av 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen. Detsamma gäller enligt 6 kap. 1 § 2 om fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa eller olycksfall. Är bristerna så allvarliga att det föreligger en omedelbar fara för bl.a. liv, ska nyttjandeförbud beslutas. Konventionens bestämmelser är således i huvudsak redan uppfyllda genom fartygssäkerhetslagen. Det som saknas är en möjlighet att meddela nyttjandeförbud när bristerna är så allvarliga att förhållandena är klart farliga även för sjömännens trygghet, jfr beskrivningen av innehållet i standard A5.2.1.6 ovan. Bestämmelsen i 6 kap. 1 § 2 fartygssäkerhetslagen bör därför ändras i form av ett tillägg avseende otrygghet. Utredningen har emellertid föreslagit att bestämmelsen också omformuleras på så sätt att "i något väsentligt avseende har brister i etc" byts ut mot "brister i skyddet som är farliga för etc" för bättre överensstämmelse med konventionen och för att uppnå språklig logik. Inom parentes sagt noterar regeringen att det i regel A5.2.1.6 talas om "förhållanden som är klart farliga för etc". Frågan är om kravet i konventionen, så som det är formulerat, medför att fartygssäkerhetslagens bestämmelse måste ändras eller om konventionens krav är uppfyllt i och med nuvarande lydelse. Regeringen konstaterar att den aktuella bestämmelsen i 6 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen överfördes oförändrad från den förra fartygssäkerhetslagen (1988:49) vilken i sin tur motsvarar bestämmelsen i föregångaren, lagen (1965:719) om säkerhet till sjöss. Av förarbetena till sistnämnda lag (prop. 1965:132, s. 118) som ersatte lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg (härefter tillsynslagen) framgår dock följande. "Tillsynslagens bestämmelse om att fartygs resa får förbjudas om brister i fartyget är av den beskaffenheten att en fortsatt resa kan antagas medföra livsfara för de ombordvarande, har utsatts för hård kritik eftersom den hindrar ingripanden i uppenbara fall och hämmar en effektiv tillsyn." Bestämmelsen omformulerades därför till den nuvarande lydelsen vilket innebar att bl.a. kriteriet "livsfara" togs bort. Det anfördes dock att det ska vara fråga om ett påtagligt åsidosättande av väsentliga sjösäkerhetskrav. Det kan diskuteras huruvida brister som är "farliga" eller "klart farliga" innebär ett högre eller lägre krav än bestämmelsens nuvarande "i något väsentligt avseende har brister i". Enligt regeringens uppfattning är det inte självklart att utredningens förslag medför att kravet sänks, dvs. att möjligheten att kunna kvarhålla ett fartyg ökar. Det kan således finnas en risk för det motsatta vilket kan anses strida mot artikel 19.8 i ILO:s stadga. Mot bakgrund härav och med tanke på den aktuella bestämmelsens långa historik, anser regeringen att den bör kvarstå oförändrad i denna del. Enligt Lagrådet bör det framgå direkt av paragrafen att den otrygghet som avses är sådan som gäller arbets- och levnadsförhållanden. Regeringen föreslår att paragrafen utformas i enlighet härmed. 6.9 Övrigt Förslaget att Sverige ska ansluta sig till 2006 års sjöarbetskonvention kräver inte bara de i detta avsnitt redovisade lagförslagen utan även att vissa ändringar sker på lägre författningsnivå. I de fall dessa lägre författningsändringar kan förutses medföra kostnader eller andra konsekvenser redovisas dessa i avsnitt 8. 7 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Regeringens förslag: Vissa av de föreslagna bestämmelserna träder i kraft den 1 mars 2012, medan övriga bestämmelser träder i kraft den dag regeringen bestämmer. De föreslagna bestämmelserna i socialförsäkringsbalken ska tillämpas på arbete som utförs efter ikraftträdandet. Utredningens förslag: Överensstämmer inte med regeringens. Utredningen har föreslagit att samtliga bestämmelser ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Vid tiden för utredningens förslag var det emellertid omöjligt att förutse närmare vilken dag konventionen skulle komma att träda i kraft. Remissinstanserna: Inga synpunkter har framförts. Skälen för regeringens förslag: Sjöarbetskonventionen träder i kraft 12 månader efter den dag då minst 30 medlemsländer som tillsammans står för 33 procent av världshandelstonnaget har ratificerat den. Per den 20 november 2011 har 20 medlemsländer som tillsammans står för mer än nämnda procent av världshandelstonnaget ratificerat konventionen. Det är således inte känt vilken dag konventionen träder i kraft, men det är rimligt att förutsätta att så kommer att ske under år 2012. De länder som ratificerat den måste därmed senast samma dag ha genomfört konventionens krav i sina nationella författningar. Bland konventionens bestämmelser finns kravet på sjöarbetscertifikat och intyg om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Dessa dokument utgör ett bevis på att fartygets flaggstat inspekterat fartyget och att konventionens krav på sjömännens arbets- och levnadsförhållanden är uppfyllda. Om ett fartyg vid en inspektion i en hamnstat inte kan visa upp ett sådant certifikat har hamnstaten rätt att kvarhålla fartyget. Dessa förhållanden har beskrivits i avsnitt 6.8. För att möjliggöra för Transportstyrelsen att kunna utöva tillsyn i form av besiktning av fartyg och därefter utfärda certifikat efter konstaterad uppfyllelse med konventionen, måste vissa bestämmelser träda i kraft innan konventionen träder i kraft. I annat fall riskerar svenskflaggade fartyg att efter sistnämnda datum kvarhållas i en annan stats hamn på grund av att redaren inte kan uppvisa ett sjöarbetscertifikat. Det är därför önskvärt att ett ikraftträdande av nödvändiga bestämmelser kan ske redan den 1 mars 2012 vilket regeringen föreslår. Detta gäller dock endast vissa av förslagen. Bestämmelserna i 3 kap. 9 a och 9 b §§ fartygssäkerhetslagen om skyldighet att inneha sjöarbetscertifikat m.m. eller bestämmelsen i 6 kap. 1 § samma lag om inskränkningar i rätten att nyttja ett fartyg behöver inte träda i kraft förrän samtidigt med konventionen. Detsamma gäller förslaget om fortsatt giltighetstid för läkarintyg i mönstringslagen (1983:929). Vidare utvidgas, enligt förslag i avsnitt 2.5, den personkrets som är berättigad till arbetsbaserade socialförsäkringsförmåner. Inte heller detta förslag bör träda i kraft förrän konventionen börjar gälla. Ändringen i socialförsäkringsbalken bör således träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Vidare bör undvikas att utvidgningen av socialförsäkringen får en retroaktiv tillämpning. Vissa arbetsbaserade förmåner gäller t.ex. från och med den första dagen av anställningstiden. Även om retroaktiv utbetalning av förmåner inte aktualiseras därför att vederbörligt anmälnings- eller ansökningsförfarande har inte gjorts tidigare, bör föreskrivas att den nya bestämmelsen ska tillämpas på sådant arbete som utförs efter ikraftträdandet. I annat fall kommer konventionen att tillämpas i större utsträckning än vad som krävs. Enligt Lagrådet framstår det som oklart om övergångsbestämmelsen ger avsett resultatet vid beräkning av pensionsgrundande inkomst på så sätt att sådan inkomst skulle beräknas utifrån årsinkomsten från anställningen som sjöman, även om ikraftträdandet skulle ske vid en annan tidpunkt än ett årsskifte. Frågan bör enligt Lagrådet övervägas närmare. Regeringen anser emellertid att den föreslagna övergångsbestämmelsen ger avsett resultat, se vidare författningskommentaren angående den bestämmelsen. 8 Kostnader och andra konsekvenser 8.1 Det allmänna 8.1.1 Transportstyrelsen Transportstyrelsen kommer att bli tillsyns- och föreskriftsmyndighet över sjöarbetskonventionens efterlevnad i Sverige. Den nya verksamheten kommer att utgöras av faktiskt tillsynsarbete, utfärdande av certifikat, utarbetande av föreskrifter och rutiner samt diverse övrig administration. Inspektörer kommer att behöva utbildas för att kunna genomföra den tillsyn som krävs innan certifikat kan utfärdas för svenskflaggade fartyg och när utländska fartyg i svenska hamnar ska inspekteras. Förutom en grundläggande utbildning är det rimligt att tänka sig att viss fortbildning kommer att vara nödvändig. Detta kommer att generera kostnader. När det gäller själva tillsynen av svenska fartyg kommer denna verksamhet dock att finansieras med hjälp av avgifter såsom sedan lång tid sker inom sjöfartsområdet och som sedan år 2011 sker inom även övriga transportslag rörande Transportstyrelsens verksamhet i form av tillsyn (jfr. prop. 2010/11:30). Införandet av sjöarbetskonventionen kan därigenom komma att påverka myndighetens avgiftssättning. Transportstyrelsen har vidare själv påtalat att den utsätts för ett antal årliga externa revisioner av bl.a. EU och IMO, och att det därför inte är omöjligt att även ILO-revisioner kan komma att aktualiseras efter en ratificering av sjöarbetskonventionen. Sådana revisioner tar i anspråk arbetskraft från Transportstyrelsen i varierande grad. Vidare innebär anslutningen till konventionen en utökning av myndighetens verksamhet i form av löpande föreskriftsarbete, förvaltning av verksamheten och upprätthållande av kompetens inom området. Tillsammans medför detta kostnader. Det är troligt att Transportstyrelsen även kommer att bli ansvarig för uppgiften att kontrollera utbildningen av och certifiera fartygskockar. Eftersom detta är ett nytt område kan uppstartskostnader av olika slag påräknas. Transportstyrelsen kommer slutligen att hålla register över genomförd tillsyn av konventionens efterlevnad. Detta innebär att befintligt datasystem kommer att behöva utökas eller anpassas. Sammanfattningsvis innebär anslutningen till sjöarbetskonventionen att Transportstyrelsens får nya uppgifter som motsvarar två till tre årsarbetskrafter under uppbyggnadsskedet och minst en och en halv årsarbetskraft under förvaltningsskedet. I mångt och mycket finns det dock synergieffekter att uppnå i form av t.ex. samordnad tillsyn över arbets- och levnadsförhållandena och befintliga tillsynsområden. Regeringen gör sammantaget bedömningen att tillkommande uppgifter inte kommer att inverka på befintliga anslagsramar. 8.1.2 Utökade socialförsäkringsförmåner Socialförsäkringsuttag Enligt nuvarande svenska bestämmelser har sjömän som är bosatta i Sverige och som arbetar på ett fartyg som för annan än svensk eller EU-flagg inte rätt till de svenska arbetsbaserade socialförsäkringsförmånerna, se avsnitt 6.7. För att uppfylla sjöarbetskonventionens krav på att alla sjömän ska ha tillgång till ett visst socialförsäkringsskydd måste således svensk rätt ändras. I propositionen föreslås därför att socialförsäkringsbalken ändras så att även arbete på handelsfartyg från tredjeland anses som arbete på svenskt fartyg. Därmed får alla i Sverige bosatta sjömän - oavsett på vilket fartyg de arbetar - del av såväl de bosättningsbaserade som de arbetsbaserade socialförsäkringsförmånerna. Förslaget innebär följaktligen att antalet personer som är berättigade att utnyttja socialförsäkringssystemet ökar. Det är mycket svårgörligt att kunna presentera en exakt siffra på hur många som berörs, dels eftersom sjömän normalt inte mönstrar på utländska fartyg, dels eftersom det inte finns någon klar definition på vem som är sjöman. I andra sammanhang har dock en uppskattning gjorts på grundval av antal utfärdade s.k. SID (Seafarers ID Cards). Med beaktande härav samt med tanke på att de flesta i Sverige bosatta sjömän som inte arbetar på svenskflaggade fartyg i stället arbetar på fartyg med EU/EES-flagg, gör regeringen bedömningen att det rör sig om högst cirka 1 000 personer som arbetar på tredjelandsfartyg. När det gäller påverkan på statens kostnader för hanteringen och uttaget av de arbetsbaserade förmånerna för dessa personer görs bedömningen att den blir högst marginell. Enligt AKU (Statistiska centralbyråns arbetskraftsundersökning) för maj 2011 ingår för närvarande cirka 5 miljoner personer i arbetskraften vilka därmed är potentiella mottagare av de arbetsbaserade förmånerna. En ökning av den gruppen med cirka 1 000 personer ger endast en försumbar påverkan på utgifterna. Administration m.m. Förutom Försäkringskassans verksamhet i samband med den utökade tillgången till socialförsäkringsuttaget kommer Skatteverkets verksamhet att beröras. Skatteverket aktualiseras när det gäller debitering av arbetsgivaravgifter och egenavgifter som ligger till grund för det statliga socialförsäkringssystemet. De nya bestämmelserna kan komma att medföra utökad administration framför allt i förhållande till de utländska arbetsgivarna. Mot bakgrund av den förhållandevis begränsade grupp sjömän förslaget handlar om kan det dock med fog antas att verksamheten inte kommer att växa i någon större utsträckning. De utökade kostnader som förslaget kan komma att medföra bedöms därför inte påverka den befintliga anslagsramen. 8.2 Sjöfartsnäringen Allmänt Antagandet av 2006 års sjöarbetskonvention har på det stora hela välkomnats av sjöfartsnäringen. Det gäller såväl det faktum att överskådligheten av de olika rättsområden som aktualiseras förenklas avsevärt i och med ett samlat dokument, som att de frågor som regleras uppfattas som väsentliga för en säker och ändamålsenlig sjöfart. Det är också av vikt att den stat som ratificerat konventionen får rätt att inspektera alla fartyg som anlöper dess hamnar, oavsett om fartygens flaggstater har ratificerat konventionen eller inte. Förslaget att inte också inkludera fartyg som endast går i inre fart i bestämmelsernas tillämpningsområde innebär att i stort sett hela skärgårdsflottan faller utanför. Detta är naturligtvis till fördel ekonomiskt sett för de små rederier som annars skulle ha berörts. Såsom framhållits tidigare är redan merparten av konventionens bestämmelser gällande rätt i Sverige. Detta innebär att de konsekvenser som följer av ett genomförande av konventionen i sin helhet är förhållandevis begränsade. Följande kostnader och konsekvenser kan dock förutses. Tillsyn och utfärdande av certifikat Av de fartyg som omfattas av konventionens bestämmelser ska de med en bruttodräktighet över 500, som används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land, ha ett sjöarbetscertifikat och en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. För att få ett certifikat och en försäkran måste fartyget genomgå en initialbesiktning och därefter, för att förnya certifikatet och försäkran, underkastas regelbunden tillsyn. Den tid som fartyget ställs till tillsynsmyndighetens förfogande innebär givetvis ett avbräck i redarens intäkter. Transportstyrelsen samordnar dock sin verksamhet inom de olika tillsynsområden vilket minimerar denna tid. Den sammanlagda tillsynstiden för fartyget bör därför inte utökas särskilt mycket. Transportstyrelsens verksamhet i form av bl.a. tillsyn och ärendehandläggning är avgiftsbelagd vilket innebär att redaren kommer att få betala för tillsynsförrättningarna och utfärdandet av de två dokumenten. Beloppen kommer rimligtvis att ligga i paritet med nuvarande liknande avgifter. I augusti 2011 fanns 192 fartyg med en bruttodräktighet över 500 registrerade i det svenska fartygsregistret. Bestridande av tandvårdskostnader Bestämmelsen om arbetsgivarens ansvar för betalning av sjömännens kostnader för oundgänglig tandvård är ny. Såsom framhålls i avsnitt 6.4.3 och 9.1 är det fråga om tandvård som omfattar begränsade åtgärder av närmast akut art, och inte tandvård i allmänhet. Det finns dessutom inget som talar för att sjömän av i dag är utsatta för värre tandbesvär än arbetstagare i allmänhet. Området är även begränsat på så sätt att det gäller för sjömän under den tid de har befattning på fartyg. Det bör vidare beaktas att denna fråga, liksom övriga frågor som regleras i sjöarbetskonventionen, handlar om att tillförsäkra sjömännen en miniminivå i form av drägliga arbetsförhållanden. Detta tillhopa föranleder regeringen att göra den bedömningen att de kostnader som kan komma att uppstå är försumbara. Övrigt Redaren kommer att få bekosta utbildning för de sjömän som arbetar som fartygskockar. Enligt standard A3.2.3 i konventionen ska fartygskockar vara utbildade, kvalificerade och kompetenta för sin befattning. Kraven omfattar bl.a. kunskap om praktisk matlagning, livsmedelshygien, miljöskydd och hälsa. Av anvisning B3.2.2.1 följer att sjömän bör vara behöriga som fartygskockar endast om de har a) tjänstgjort till sjöss under minst den tid som den behöriga myndigheten föreskriver, eller b) avlagt examen som den behöriga myndigheten föreskriver eller examen vid en godkänd utbildning som kockar. Certifikat kan utfärdas direkt av myndigheten eller vid en godkänd kockutbildning som står under myndighetens tillsyn. För att uppfylla konventionens krav måste ett tillägg ske i svenska bestämmelser. Detta regleras emellertid lämpligast på lägre författningsnivå varför denna proposition inte innehåller några förslag till riksdagen härvidlag. Det kommer att åligga myndigheten att besluta om den närmare utformningen av kockutbildningen. Härav följer att det för närvarande inte är möjligt att ange ett bestämt belopp för den kostnad som kommer att belasta redaren. Konventionens krav på att gällande kollektivavtal ska finnas tillgängliga på engelska innebär att redaren måste ombesörja en översättning i förekommande fall. Detta måste emellertid anses vara en högst marginell kostnad. 8.3 Den enskilde Sjöarbetskonventionen innebär att de sjömän som omfattas av konventionen garanteras anständiga arbets- och levnadsförhållanden ombord. Reglerna om att tillsyn ska kunna genomföras på alla fartyg som anlöper en hamn i ett medlemsland - oavsett om fartygets flaggstat ratificerat konventionen eller inte - innebär en ökad säkerhet för alla sjömän. Kravet om att alla sjömän ska ha tillgång till ett socialförsäkringsskydd som inte är mindre förmånligt än det som landbaserad personal har, innebär att vissa sjömän kommer att kunna nyttja fler svenska socialförsäkringsförmåner. Detta gäller de sjömän som är bosatta i Sverige och som arbetar på utländskt fartyg som inte för EU/EES-flagg eller vars flaggstat omfattas av någon annan bilateral konvention om social trygghet. Den enskilde sjömannen kommer också att få rätt till nödvändig tandvård när denne har befattning på fartyget. 9 Författningskommentar 9.1 Förslag till lag om ändring i sjömanslagen (1973:242) 3§ Paragrafen ändras genom ett tillägg där det anges vad som i denna lag avses med inre fart om inte annat särskilt anges. Med inre fart avses fart inom landet i hamnar eller på floder, kanaler, insjöar, inomskärs vid kusterna eller i Kalmarsund. För det fall det i någon annan bestämmelse i lagen anges vad som avses med inre fart, gäller den bestämmelsen. Bestämmelsen har införts efter påpekande från Lagrådet och har behandlats i avsnitt 5.3.3. 37 a § I en ny paragraf, 37 a §, föreskrivs att befälhavaren ska sörja för att en sjöman som har befattning på fartyg som inte uteslutande går i inre fart får oundgänglig tandvård. I förslaget till ändring i 3 § anges vad som avses med inre fart i sjömanslagen. Genom bestämmelsen genomförs kravet i standard A4.1.1 i sjöarbetskonventionen där det anges att sjömän förutom hälso- och sjukvård även ska ha tillgång till "essential" tandvård. Den nya paragrafen införs efter 37 § sjömanslagen, där det föreskrivs att befälhavaren ska sörja för att sjuk eller skadad sjöman, som har befattning på fartyg, erhåller betryggande vård ombord eller i land. Bestämmelsen innebär att befälhavaren pekas ut som den som ska se till att sjömannen får oundgänglig tandvård när han eller hon behöver sådan. Exempel på oundgänglig tandvård enligt sjömanslagen är, förutom sådana akuta besvär som medför att sjömannen inte kan utföra sitt arbete, även sådant som vållar stora obehag. Smärre besvär, regelbundna kontroller eller tandvård av estetisk art faller däremot inte in under paragrafens tillämplighet. Med befattning på fartyg avses enligt 3 § sådan befattning ombord som huvudsakligen avser fartygsarbete och gäller annat än enbart tillfälliga göromål. En sjöman anses ha lämnat sin befattning på fartyg när han eller hon inte längre tjänstgör på fartyget, t.ex. under semester eller avmönstring såväl i hemlandet som under fartygets resa. Det innebär alltså inte nödvändigtvis att sjömannen avslutar sin anställning. Att sjömannen under sin vilotid väljer att gå i land, om så är möjligt och tillåts, i stället för att stanna ombord, innebär inte att sjömannen lämnat sin befattning på fartyget. Paragrafen har utformats med beaktande av synpunkter från Lagrådet. Skyldigheten är också begränsad till att avse sjömän på fartyg som inte uteslutande går i inre fart, vilket överensstämmer i sak med sjöarbetskonventionens bestämmelse i artikel II punkt 1 (i) om dess tillämpningsområde. Paragrafen följer 37 § utformningsmässigt i aktuella delar. Lagrådet har påtalat det olämpliga med den utformning som föreslogs i lagrådsremissen när det gäller vad som avses med inre fart. På Lagrådets inrådan föreslås därför att 3 § ändras, vilket föranleder följdändringar i bl.a. 37 a §, se kommentaren till 3 § och vad som anförs i avsnitt 5.3.3. Bestämmelsen om tandvård har kommenterats i avsnitt 6.4.3. I avsnitt 5.3.2 och 5.3.3 behandlas frågan om inre fart. 38 § I standard A4.2.1 a) i sjöarbetskonventionen föreskrivs att arbetsgivaren ska svara för kostnader på grund av sjukdom eller skada från den dag tjänstgöringen påbörjas till den dag sjömännen anses vederbörligen hemsända och i standard A4.2.2 att perioden inte får understiga 16 veckor, dvs. 112 dagar. I 38 § andra stycket sjömanslagen regleras arbetsgivarens ansvar för bestridande, dvs. betalning, av sjukvårdskostnader för sjömän som är sjuka eller skadade när de lämnar befattning på fartyg. För att uppfylla kravet i konventionen utvidgas därför kostnadsansvaret från 84 dagar till 112 dagar när det gäller sjömän som vårdas i annat land än det där han eller hon är bosatt. Som ytterligare krav gäller att fartyget inte uteslutande går i inre fart. Ändringen innebär att när det gäller sjömän som vårdas i det land där de är bosatta är kostnadsansvaret oförändrat, dvs. högst 42 dagar. Dessa sjömän är redan vederbörligen hemsända som konventionen föreskriver varför nuvarande reglering i 38 § andra stycket sträcker sig längre än konventionens krav. Om sjömännen vårdas i annat land än där de är bosatta utökas däremot ansvaret från högst 84 till högst 112 dagar. För att inkludera en sjöman som är bosatt utomlands men vårdas i Sverige (vårdas i annat land än där han är bosatt) gäller utökningen under förutsättning att fartyget inte enbart går i inre fart, dvs. det måste vara ett fartyg som omfattas av sjöarbetskonventionen. Om fartyget i stället enbart går i inre fart gäller fortfarande högst 84 dagars kostnadsansvar oavsett var sjömannen vårdas respektive är bosatt, så länge detta är olika länder. Om sjukvårdskostnaderna upphör innan respektive högsta antal dagar har nåtts, upphör givetvis också arbetsgivarens kostnadsansvar. När det gäller begreppet befattning på fartyg hänvisas till kommentaren till 37 a § sjömanslagen. I paragrafen görs också en ändring till modernare språkbruk genom utbyte av ordet "bestrida" till "betala". Även denna paragraf har utformats efter Lagrådets påpekande avseende 37 a § när det gäller begreppet inre fart, se kommentaren till 3 och 37 a §§ samt avsnitt 5.3.3. Genom förslaget, som behandlats i avsnitt 6.6.1, uppfylls kravet i standard A4.2.1 a) och A4.2.2 i sjöarbetskonventionen. Härutöver görs språkliga ändringar i paragrafen. 38 a § I en ny paragraf införs en bestämmelse om att arbetsgivaren ska betala kostnaden för oundgänglig tandvård för sjöman som har befattning på sådant fartyg som inte uteslutande går i inre fart. De sjömän som omfattas är de som har befattning på fartyg, och de fartyg som avses är sådana som inte enbart går i inre fart. Begreppet befattning på fartyg har kommenterats under 37 a §. De kostnader som avses är företrädesvis de direkta tandvårdskostnaderna i form av avgifter för vården, inte kringkostnader i form av t.ex. transportkostnader för att nå vården. Förslaget har justerats i förhållande till lagrådsremissens efter Lagrådets yttrande avseende 37 a §, se kommentaren till den paragrafen liksom till 3 § sjömanslagen samt avsnitt 5.3.3. Genom bestämmelsen genomförs kravet i regel 4.2 i konventionen. Förslaget har behandlats i avsnitt 6.4.3. 39, 43 och 44 §§ Några smärre språkliga ändringar görs i paragraferna. 58 § Genom ett tillägg i paragrafen föreskrivs att på fartyg som går i internationell fart ska tillämpliga kollektivavtal även finnas tillgängliga på engelska. Med internationell fart menas annan fart än den som går mellan hamnar i Sverige. Kravet på tillgänglighet innebär inte nödvändigtvis att avtalet måste finnas i pappersform utan anses uppfyllt om avtalet finns att tillgå i elektronisk form, t.ex. på CD-skiva eller via rederiets eller fartygets intranät. Härutöver görs språkliga ändringar i paragrafen. Bestämmelsen genomför kravet i standard A2.1.2 i konventionen och har behandlats i avsnitt 6.2.1. 61 a § Av en ny paragraf framgår att regler om tillsyn finns i fartygssäkerhetslagen (2003:364). Härmed avses tillsyn över efterlevnaden av sjömanslagens bestämmelser om sjömännens arbets- och levnadsförhållanden ombord. Tillsynsreglerna finns i 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen, se avsnitt 9.4. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Paragrafen har redovisats i avsnitt 6.8.2. 9.2 Förslag till lag om ändring i mönstringslagen (1983:929) 19 § I andra stycket införs en ändring som innebär att om ett läkarintygs giltighetstid löper ut när fartyget är till sjöss fortsätter intyget att gälla till dess fartyget anlöper nästa hamn där det finns läkare med behörighet att utfärda intyg. Den fortsatta giltighetstiden får dock vara högst tre månader. I övrigt kvarstår befälhavarens skyldighet enligt paragrafen. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behöver inte träda i kraft förrän konventionen träder i kraft dvs. den dag regeringen bestämmer. Konventionens bestämmelser om läkarintyg finns i standard A1.2.9. Den föreslagna bestämmelsen har behandlats i avsnitt 6.1.3. 9.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän 5 § I första stycket görs endast en redaktionell ändring. I tredje stycket införs en skyldighet att höra berörda redar- och sjöfolksorganisationer innan undantag enligt andra stycket får medges. Bestämmelsen, som utformats enligt Lagrådets förslag, genomför i allt väsentligt kravet i konventionens standard A1.1.3 och har redovisats i avsnitt 6.1.1. 9.4 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364). Såväl förslag 9.4 som 9.5 avser förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364). Anledningen till uppdelningen i två förslag är att de båda lagarna föreslås ha olika ikraftträdandedatum. Ikraftträdandebestämmelserna har behandlats i avsnitt 7. 1 kap. 4 § I två nya punkter anges vad som i lagen avses med sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Motsvarande bestämmelser finns i regel 5.1.3.3 och 5.1.3.4 i konventionen. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. I avsnitt 6.8.1 har förslaget redovisats. 4 kap. 5 § I paragrafen görs ett tillägg i första stycket om att kosten ska vara anpassad till de ombordanställdas olika kulturella och religiösa bakgrunder. Tillägget är föranlett av bestämmelsen i regel 3.2.1 i konventionen som har motsvarande innehåll. I andra stycket görs endast en redaktionell ändring. Förslaget har behandlats i avsnitt 6.3.1. 5 kap. 1 § I första stycket räknas de områden upp över vilka Transportstyrelsen utövar tillsyn enligt lagen och föreskrifter meddelade med stöd av lagen. I en ny punkt föreskrivs att detta gäller även arbets- och levnadsförhållandena ombord. Härmed avses alla de områden som ingår i sjöarbetskonventionens bestämmelser och som genomförts i olika författningar i svensk rätt eller som nu föreslås genomföras. I Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2009:2 finns bestämmelser om vilka områden som blir föremål för tillsyn och hur denna ska gå till. Tillsynens materiella innehåll regleras i standard A5.1.3.1 med hänvisning till tillägg A5-1 i konventionen. Tillsyn över arbets- och levnadsförhållanden omfattar mer än själva arbetsmiljön som regleras i punkt 4 i paragrafen. Dessutom görs en språklig ändring i stycket. I tredje stycket görs ett tillägg vari anges vilka föreskrifter som tillsynen över arbets- och levnadsförhållandena avser. För att förenkla stycket sammanförs tillägget med den nuvarande bestämmelsen när det gäller frågan som avser arbetsmiljön. Första och tredje styckena har utformats i linje med Lagrådets förslag. I fjärde stycket görs endast en språklig justering. I femte stycket görs en ändring till följd av förslaget i tredje stycket. Den tillsyn som i dag sker enligt tredje och fjärde styckena utövas i samverkan med Arbetsmiljöverket. Detta förhållandena bör kvarstå, men bestämmelsen omformuleras för att klargöra att samverkan även fortsättningsvis endast gäller frågor som avser arbetsmiljön. Utformningen av bestämmelsen följer Lagrådets förslag. Förslaget har behandlats i avsnitt 6.8.2. 9.5 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) 3 kap. 9 a och 9 b §§ I två nya paragrafer anges vilka fartyg som är skyldiga att ha ett sjöarbetscertifikat respektive en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Bestämmelserna genomför regel 5.1.3 i konventionen. Fartyget ska vara svenskt och ha en bruttodräktighet om minst 500. Med internationell fart avses sjöfart från ett land till en hamn utanför det landet. Således omfattas ett svenskflaggat fartyg som går till eller från Sverige till eller från en hamn i ett annat land liksom fartyg som går mellan två andra länder. Med inrikes fart i ett annat land menas ett annat land än Sverige. Ett fartyg som visserligen är svenskt och har en bruttodräktighet om minst 500, men som endast går i inrikes fart i Sverige omfattas alltså inte av kravet på certifikat och försäkran. Undantag för fiskefartyg, traditionsfartyg och statsfartyg görs för att uppfylla huvudregeln i artikel II punkt 4 avseende konventionens omfattning som har behandlats i avsnitt 5.3.1 Förslagen i övrigt har behandlats i avsnitt 6.8.1. 6 kap. 1 § Genom ett tillägg i punkt 2 föreskrivs att ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta att fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa, olycksfall eller otrygghet avseende arbets- och levnadsförhållanden. Ordalydelsen ändras för att anpassas till standard A5.2.1.6 i konventionen där det föreskrivs bl.a. att om ett utländskt fartyg efter en grundligare inspektion inte befinns uppfylla kraven i konventionen och förhållandena ombord är klart farliga för sjömännens säkerhet, hälsa eller trygghet, ska inspektören se till att fartyget inte går till sjöss förrän alla fall av bristande överensstämmelse har rättats till. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Förslaget har behandlats i avsnitt 6.8.4. Ikraftträdandebestämmelsen I ikraftträdandebestämmelsen föreskrivs att lagen träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Syftet är att möjliggöra för regeringen att anpassa ikraftträdandet till tidpunkten för konventionens ikraftträdande. Bestämmelsen har redovisats i avsnitt 7. 9.6 Förslag till lag om ändring i socialförsäkringsbalken 6 kap. 3 § I 6 kap. 3 § första stycket socialförsäkringsbalken (SFB) görs endast en språklig ändring. I ett nytt andra stycke i paragrafen införs en bestämmelse om att för en sjöman ska även arbete på handelsfartyg från tredjeland anses som arbete i Sverige, om sjömannen är bosatt i Sverige och fartyget inte uteslutande går i sådan inre fart som avses i 3 § sjömanslagen (1973:282), dvs. fart inom landet i hamnar eller på floder, kanaler, insjöar, inomskärs vid kusterna eller i Kalmarsund. Tillägget innebär en utvidgning i förhållande till vad som föreskrivs i första stycket om att arbete på svenskt handelsfartyg ska anses som arbete i Sverige. Ändringen är en följd av standard A4.5.3 i konventionen där det anges att varje medlemsstat ska vidta åtgärder enligt sina nationella villkor, för att ge det kompletterande socialförsäkringsskydd som avses i punkt 1 till alla sjömän som är varaktigt bosatta på dess territorium. Skyddet får inte vara mindre förmånligt än det som landbaserad personal som bor på dess territorium har. Genom den nya bestämmelsen i andra stycket regleras försäkringstillhörigheten för den aktuella personkretsen när det gäller den arbetsbaserade grenen av socialförsäkringen. Den som uppfyller villkoren i bestämmelsen blir därmed försäkrad för arbetsbaserade förmåner. Med handelsfartyg från tredjeland avses fartyg som används i kommersiell verksamhet och som för en flagg från ett land utanför EU/EES-området. Bosättningsbegreppet är detsamma som i 5 kap. 2 och 3 §§ SFB. Genom kriteriet att fartyget inte uteslutande går i inre fart avgränsas bestämmelsens tillämpningsområde till det som konventionen omfattar enligt artikel II punkt I (i). I ett nytt tredje stycke föreskrivs ett undantag från andra stycket när det gäller fiskefartyg och traditionsfartyg. Även om dessa fartyg är handelsfartyg och kriterierna i andra stycket i övrigt är uppfyllda gäller inte det stycket på fiskefartyg och traditionsfartyg. Andra stycket är således överhuvudtaget inte aktuellt när det gäller fiskefartyg och traditionsfartyg. Härmed uppnås överensstämmelse med artikel II punkt 4 i konventionen. Med traditionsfartyg avses vissa traditionellt byggda fartyg. Enligt 1 kap. 2 § förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal är det Transportstyrelsen som beslutar vilka fartyg som ska vara traditionsfartyg. Bestämmelsen har betydelse för personer som har anställning enbart på nu avsedda fartyg. Den som utöver anställning som sjöman på sådant fartyg har annat arbete i Sverige är nämligen redan på denna grund försäkrad för arbetsbaserade förmåner. Om en person som uppfyller arbetsvillkoret senare bosätter sig i Sverige, blir han eller hon försäkrad för tiden efter bosättningen. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser I ikraftträdandebestämmelsen föreskrivs att de nya bestämmelserna i 6 kap. 3 § träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Härmed möjliggörs för regeringen att besluta om ikraftträdande samtidigt med konventionen. Övergångsbestämmelsen innebär att de nya bestämmelserna tillämpas på arbete som utförs efter ikrafttträdandet. Härigenom undviks retroaktiv tillämpning. För den som redan före ikraftträdandet har anställning som sjöman på sådant fartyg som avses i 6 kap. 3 § andra stycket innebär det att arbetet som sjöman anses som arbete i Sverige för tiden efter ikraftträdandet. En sådan person blir således försäkrad för de arbetsbaserade förmånerna för tiden efter ikraftträdandet, såvida han eller hon inte på grund av ett annat arbete redan är försäkrad för sådana förmåner. Det förhållandet att en sjöman är försäkrad för arbetsbaserade förmåner för tiden efter ikraftträdandet innebär att han eller hon kan få arbetsbaserade förmåner som beräknas på arbete som utförs efter ikraftträdandet. Av detta följer exempelvis att beräkning av sjukpenninggrundande inkomst ska göras utifrån den inkomst sjömannen efter ikraftträdandet kan antas komma att tills vidare få från anställningen som sjöman. När det gäller pensionsgrundande inkomst (PGI) fastställs sådan enligt 59 kap. 5 § första stycket SFB för varje år som en person har varit försäkrad och haft sådana inkomster här i landet som är pensionsgrundande. Inkomster från ett arbete som enligt 6 kap. 3 § andra stycket ska anses som arbete här i Sverige utgör inkomster här i landet. För den som kommer att omfattas av de nya bestämmelserna i 6 kap. 3 § när de träder i kraft kommer PGI att fastställas första gången för ikraftträdandeåret. PGI kommer då att beräknas utifrån det årets årsinkomst från anställningen som sjöman, även om ikraftträdandet skulle ske vid annan tidpunkt än vid ett årsskifte. PGI för ett år (intjänandeåret) utgörs enligt 59 kap. 4 § första stycket SFB av summan av den försäkrades inkomster av anställning och annat förvärvsarbete för det året. När PGI ska fastställas för ett arbete som omfattas av 6 kap. 3 § andra stycket SFB klargör övergångsbestämmelsen att inkomstberäkningen ska bygga endast på de arbetsinkomster som den försäkrade har fått från och med det intjänandeår under vilket de nya bestämmelserna träder i kraft, dvs. någon PGI-beräkning kan aldrig komma i fråga för tidigare intjänandeår för arbetsinkomster på nu aktuella fartyg. Bestämmelsen har utformats med beaktande av synpunkter från Lagrådet. Förslaget har redovisats i avsnitt 6.7 och 7. 2006 års sjöarbetskonvention Rådets direktiv 2009/13/EG av den 16 februari 2009 Sammanfattning av SOU 2009:95 Bakgrund Genom 2006 års sjöarbetskonvention revideras och moderniseras ett antal tidigare konventioner och rekommendationer. Syftet med konventionen är att införa ett samlat instrument med alla aktuella krav på arbets- och levnadsförhållanden till sjöss. Konventionen omfattar inte fiskefartyg, traditionsfartyg och örlogsfartyg och inte heller fartyg som navigerar enbart i inlandsfarvatten, i vatten inom eller nära skyddade farvatten, eller i områden där hamnregler gäller. Konventionens bestämmelser kan enligt artikel III punkt 5 införas i medlemsstatens lagstiftning, genom kollektivavtal eller genom praktisk tillämpning. Stora delar av konventionen motsvaras i Sverige redan i dag av bestämmelser i lagar, författningar och föreskrifter och genom kollektivavtal. I kommittédirektivet Genomförande av 2006 års sjöarbetskonvention (dir. 2009:9) gavs utredningen i uppdrag att lämna förslag till de författningsändringar som behöver göras för att Sverige ska kunna ratificera 2006 års sjöarbetskonvention. Nedan redogörs i korthet för de ändringar utredningen föreslår. Våra förslag i sak Ratifikationsfrågan Svenska ILO-kommittén har i yttrande till Arbetsmarknadsdepartementet ansett att sjöarbetskonventionen är ett angeläget och viktigt instrument som kan förbättra sjömäns arbets- och levnadsvillkor samt att konventionens styrka är att varje medlemsstat som ratificerar den ges rätt att som hamnstat inspektera alla fartyg oavsett om flaggstaten ratificerat konventionen eller inte. Om Sverige skulle välja att inte ratificera konventionen kan de ekonomiska och arbetsmässiga följderna bli negativa. ILO-kommittén har mot denna bakgrund tillstyrkt att Sverige ratificerar konventionen. Utredningen delar ILO-kommitténs bedömning att Sverige bör ratificera 2006 års sjöarbetskonvention. Krav på utbildning för fartygskockar införs I regel 3.2.3 i konventionen stadgas att sjömän som är anställda som fartygskockar med ansvar för matlagning ska vara utbildade och kvalificerade för sin befattning ombord. Sjömän bör enligt anvisning B 3.2.2.1 vara behöriga till tjänst som fartygskock om de har tjänstgjort till sjöss under minst viss tid eller avlagt examen som den behöriga myndigheten föreskrivit, eller avlagt en likvärdig examen vid en godkänd utbildning för kockar. Något krav på utbildning för att få arbeta som fartygskock finns inte i svensk rätt. En ny bestämmelse om att en sjöman som arbetar som kock ombord på fartyg med en säkerhetsbesättning om tio eller mer måste ha certifikat som kock införs i fartygssäkerhetsförordningen. I förordningen om behörigheter för sjöpersonal införs en bestämmelse där det framgår att för att få certifikat som fartygskock ska sökanden ha fullgjort godkänd utbildning. Sjömän får rätt till akut tandvård Enligt standard A.4.1.1 ska sjömän förutom hälso- och sjukvård även ha tillgång till akut tandvård. Detta är inte reglerat i svensk lag eller genom kollektivavtal. Bestämmelser införs om att sjömän ska ha rätt till akut tandvård och om att arbetsgivaren ska bestrida kostnaden för sådan tandvård. Tiden för arbetsgivarens ansvar att bestrida kostnader för vård, kost och logi till följd av sjukdom förlängs Redare ska enligt standard A.4.2.1 a) i konventionen svara för de kostnader som uppstår till följd av sjukdom för sjömän som arbetar på deras fartyg. Nationella lagar eller andra författningar kan begränsa redarens ansvar för att betala kostnaden till en period som inte får understiga 16 veckor från den dag skadan uppstod eller sjukdomen började. Detta krav är inte uppfyllt i sjömanslagen. En ändring görs därför där det framgår att arbetsgivaren ska bestrida kostnaden för vård, kost och logi under minst 112 dagar. Tiden för arbetsgivarens ansvar att betala sjuklön förlängs Standard A.4.2.3 föreskriver att redaren ska betala sjuklön för en sjöman som är kvar ombord när sjukdomen eller skadan leder till arbetsoförmåga. Lön ska dessutom betalas till sjömannen från den tidpunkt han eller hon reste hem eller sattes i land fram till tillfrisknandet eller till dess han eller hon är berättigad till kontant ersättning enligt den berörda statens lagstiftning, om detta inträffar tidigare. Redarens ansvar kan begränsas till en tid som inte får understiga 112 dagar. Konventionens text i denna del är inte helt klargörande men utredningen har tolkat detta så att redaren ska betala lön under minst 112 dagar för sjömän som inte är ombord. Detta krav är inte uppfyllt i sjömanslagen varför en ändring om detta införs. Ändring görs i socialförsäkringslagen Enligt standard A.4.5.3 i konventionen ska varje medlemsstat vidta åtgärder enligt sina nationella villkor, för att ge ett kompletterande socialförsäkringsskydd till de sjömän som är varaktigt bosatta på dess territorium. Skyddet får inte vara mindre förmånligt än det som landbaserad personal som bor på dess territorium har. De sjömän som bor i Sverige men som inte arbetar här har med dagens regler inte ett lika förmånligt socialförsäkringsskydd som personer som både bor och arbetar i Sverige. För att uppfylla konventionens krav görs ett tillägg i 2 kap. 8 § socialförsäkringslagen där det framgår att en sjöman som bor i Sverige men som arbetar på ett utländskt fartyg, och som inte omfattas av förordning (EEG) nr 1408/71 eller en bilateral konvention om social trygghet, ska omfattas av den svenska arbetsbaserade socialförsäkringen. Sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen införs Varje medlemsstat ska enligt reglerna i femte kapitlet i sjöarbetskonventionen fullgöra sina skyldigheter med avseende på fartyg som för dess flagg. Ett effektivt system för tillsyn och certifiering av arbetsförhållandena till sjöss ska inrättas. Två nya dokument införs - sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Dessa dokument ska utgöra bevis på att den medlemsstat vars flagg fartyget för har utövat tillsyn av fartyget och att de krav i konventionen som gäller sjömännens arbets- och levnadsförhållanden är uppfyllda. Endast fartyg som har en bruttodräktighet om minst 500 och som används i internationell sjöfart eller går i fart från en hamn, eller mellan hamnar, i ett annat land är skyldiga att ha ett sjöarbetscertifikat och en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Sveriges skyldigheter i fråga om hamnstatskontroller utvidgas Varje medlemsstat ska uppfylla sina skyldigheter enligt konventionen genom att samarbeta internationellt för att genomföra och tillämpa konventionsstandarderna på utländska fartyg. Alla fartyg som anlöper en hamn i en medlemsstat får inspekteras för att efterlevnaden av kraven i konventionen när det gäller sjömännens arbets- och levnadsförhållanden ska kunna granskas. Detta gäller även fartyg som är registrerade i en stat som inte har ratificerat konventionen. Övriga frågor Konventionen föreskriver att innan undantag får göras från kravet på att sjömän under 18 år ska har rätt till minst nio timmars sammanhängande nattvila måste samråd ske med berörda redar- och sjöfolksorganisationer för att konstatera att arbetet inte kommer att skada personalens hälsa eller välbefinnande. En sådan bestämmelse införs i lagen om vilotid. När det gäller giltighetstiden för läkarintyg gör sjöarbetskonventionen inte någon skillnad på intyg avseende allmän medicinsk lämplighet och på intyg om syn- och hörselförmåga. Giltighetstiden för ett läkarintyg får vara högst två år. Ändringar införs i fartygssäkerhetsförordningen och mönstringslagen om detta. Tillämpliga kollektivavtal måste finnas tillgängliga på fartyget och då även på engelska på fartyg som används i internationell fart. Ett tillägg om detta görs i sjömanslagen. Enligt konventionen ska maten ombord anpassas till besättningsmedlemmarnas olika kulturella och religiösa bakgrunder. Fartygssäkerhetslagen får en ny bestämmelse om detta. På fartyg med en säkerhetsbesättning om mindre än tio måste alla som hanterar livsmedel i köket vara utbildade eller instruerade på områden som innefattar livsmedels- och personlig hygien och handhavande och förvaring av livsmedel ombord. En ny bestämmelse med detta innehåll införs i fartygssäkerhetsförordningen. Enligt konventionen får en medlemsstat bemyndiga bl.a. erkända organisationer att utföra tillsyn över arbets- och levnadsvillkoren ombord och utfärda certifikat. En sådan bestämmelse införs i fartygssäkerhetsförordningen. Den behöriga myndigheten ska hålla ett register över inspektioner av arbets- och levnadsförhållanden för sjömän på svenskflaggade fartyg och publicera en årsberättelse om inspektionsverksamheten. Tillägg om detta införs i förordningen med instruktion för Transportstyrelsen. Ikraftträdande Sjöarbetskonventionen träder i kraft 12 månader efter den dag då minst 30 medlemsländer som tillsammans står för 33 procent av världshandelstonnaget har ratificerat konventionen. I november 2009 har fem länder ratificerat konventionen. Det är osäkert när konventionen kommer att träda i kraft. Utredningen föreslår därför inte något datum för ikraftträdande av de förslagna författningsregleringarna. Utredningens lagförslag Förslag till lag om ändring i sjömanslagen (1973:282) Härigenom föreskrivs i fråga om sjömanslagen (1973:282), dels att det i lagen ska införas två nya bestämmelser, 37 a § och 61 a §, enligt följande lydelse, dels att 34 §, 38 § och 58 § ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 34 § När sjöman har befattning på fartyg utgår lön, även om han är arbetsoförmögen på grund av sjukdom eller skada. Har sjöman sjukdom eller skada, när han lämnar befattning på fartyg, utgår lön för sådan tid därefter under vilken han är arbetsoförmögen på grund av sjukdomen eller skadan. Lönen utgår från dagen efter den då han lämnade befattningen under högst 60 dagar, om befattningen avsåg utrikes fart, eller högst 30 dagar, om befattningen avsåg inrikes fart. Blir sjöman under väntetid arbetsoförmögen på grund av sjukdom eller skada, har han rätt till lön under den tid han är arbetsoförmögen. Lönen utgår från dagen efter den då han blev arbetsoförmögen under högst 60 dagar, om han under anställningstiden senast haft befattning på fartyg i utrikes fart, och i annat fall under högst 30 dagar. Har sjöman sjukdom eller skada, när han lämnar befattning på fartyg, utgår lön för sådan tid därefter under vilken han är arbetsoförmögen på grund av sjukdomen eller skadan. Lönen utgår från dagen efter den då han lämnade befattningen på fartyg som går i fart utanför inre fart, sådan denna definieras i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal under minst 112 dagar och i annat fall under högst 30 dagar. Blir en sjöman under väntetid arbetsoförmögen på grund av sjukdom eller skada, har han rätt till lön under den tid han är arbetsoförmögen. Lönen utgår från dagen efter den då han blev arbetsoförmögen under 60 dagar, om han under anställningstiden senast haft befattning på fartyg och i annat fall under högst 30 dagar. 37 a § Befälhavaren ska sörja för att sjöman på fartyg som går i fart utanför inre fart, sådan denna definieras i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal får akut tandvård. 38 § Arbetsgivaren skall bestrida kostnaden för vård av sjuk eller skadad sjöman, som har befattning på fartyg. Har sjöman sjukdom eller skada när han lämnar befattning på fartyg eller får han sjukdom eller skada under väntetid, skall arbetsgivaren bestrida kostnaden för vård av sjömannen under högst 42 dagar eller, om sjömannen vårdas i annat land än det där han är bosatt, under högst 84 dagar. Arbetsgivaren ska bestrida kostnaden för vård av sjuk eller skadad sjöman, som har befattning på fartyg. Arbetsgivaren ska även bestrida kostnaden för akut tandvård för sjöman som har befattning på fartyg som går i fart utanför inre fart, sådan denna definieras i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal. Har sjöman sjukdom eller skada när han lämnar befattning på fartyg eller får han sjukdom eller skada under väntetid, ska arbetsgivaren bestrida kostnaden för vård av sjömannen under minst 112 dagar om sjömannen har eller har haft befattning på fartyg som går i fart utanför inre fart, sådan denna definieras i förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal och i annat fall under högst 42 dagar. 58 § Befälhavaren skall se till att exemplar av denna lag, semesterlagen (1977:480), fartygssäkerhetslagen (2003:364), de föreskrifter som regeringen har utfärdat i anslutning till sistnämnda lag och tillämpliga kollektivavtal finns tillgängliga på fartyget. Befälhavaren skall även se till att ett exemplar av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och de föreskrifter som har utfärdats i anslutning till den lagen finns tillgängliga på fartyget. Befälhavaren ska se till att exemplar av denna lag, semesterlagen (1977:480), fartygssäkerhetslagen (2003:364), de föreskrifter som regeringen har utfärdat i anslutning till sistnämnda lag och tillämpliga kollektivavtal finns tillgängliga på fartyget. Tillämpliga kollektivavtal ska även finnas på engelska på fartyg som används i internationell fart. Befälhavaren ska även se till att ett exemplar av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och de föreskrifter som har utfärdats i anslutning till den lagen finns tillgängliga på fartyget. 61 a § Bestämmelser om tillsyn av fartyg med anledning av denna lag finns i fartygssäkerhetslagen (2003:364). Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Förslag till lag om ändring i mönstringslagen (1983:929) Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1998:958) om vilotid för sjömän att 5 § ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 19 § Läkarintyget gäller i högst två år eller, om sjömannen vid undersökningen inte fyllt 18 år, i högst ett år. Läkarintyg som avser enbart syn- och hörselförmåga får dock gälla i fyra år. Upphör intyget att gälla när fartyget är till sjöss eller i en hamn där det inte finns läkare med behörighet att utfärda intyg, skall befälhavaren se till att sjömannen blir läkarundersökt i första hamn där så kan ske. Läkarintyget gäller i högst två år eller, om sjömannen vid undersökningen inte fyllt 18 år, i högst ett år. Om intygets giltighetstid löper ut när fartyget är till sjöss får intyget trots detta fortsatt giltighet till nästa hamn som fartyget anlöper där det finns läkare med behörighet att utfärda läkarintyg, under förutsättning att tiden från det att giltighetstiden löper ut till dess att nytt läkarintyg utfärdas inte överstiger tre månader. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Förslag till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1998:958) om vilotid för sjömän att 5 § ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 5 § Sjömän under 18 år har rätt till minst nio timmars sammanhängande nattvila. I vilotiden skall ingå tiden mellan klockan 24.00 och klockan 05.00. Sjömän under 18 år har rätt till minst nio timmars sammanhängande nattvila. I vilotiden ska ingå tiden mellan klockan 24.00 och klockan 05.00. Undantag från första stycket får göras om den sammanhängande nattvilan skulle förhindra ett effektivt genomförande av ett utbildningsprogram för sådana sjömän. Innan undantag enligt andra stycket görs ska samråd ske med berörda redar- och sjöfolksorganisationer för att konstatera att arbetet inte kommer att skada sjömännens hälsa eller välbefinnande. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Förslag till lag om ändring i socialförsäkringslagen (1999:799) Härigenom föreskrivs i fråga om socialförsäkringslagen (1999:799) att 2 kap. 8 § ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 kap. 8 § Arbete som sjöman på svenskt handelsfartyg anses som arbete i Sverige. Detta gäller även om arbetet utförs 1. i anställning på utländskt handelsfartyg som en svensk redare hyr i huvudsak obemannat, om anställningen sker hos redaren eller hos någon arbetsgivare som redaren har anlitat, eller 2. i anställning hos ägaren till ett svenskt handelsfartyg eller hos någon arbetsgivare som anlitats av ägaren, om fartyget hyrs ut till en utländsk redare i huvudsak obemannat. Med sjöman avses den som enligt sjömanslagen (1973:282) skall anses som sjöman. För en i Sverige bosatt sjöman ska även arbete på utländskt fartyg anses som arbete i Sverige. Med sjöman avses den som enligt sjömanslagen (1973:282) ska anses som sjöman. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att det i lagen ska införas två nya bestämmelser, 3 kap. 9 a § och 9 b §, enligt följande lydelse, dels att 1 kap. 4 §, 4 kap. 5 § och 5 kap. 1 § och 6 kap. 1 § ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 4 § I denna lag avses med 1. fartcertifikat: ett bevis om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits sjövärdigt, 2. passagerarfartygscertifikat: ett bevis om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits lämpligt att transportera passagerare och om det högsta antal passagerare som fartyget får medföra, 3. fribordscertifikat: ett bevis om att ett fartygs fribord har fastställts efter tillsyn och att fribordsmärken har satts fast på fartygets sidor på ett riktigt och varaktigt sätt, 4. certifikat om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att fartygets säkerhetsorganisation vid tillsyn har visat sig överensstämma med rederiets godkända säkerhetsorganisation, och 5. dokument om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att rederiets säkerhetsorganisation har godkänts vid en rederikontroll enligt 5 kap. 16 §. 5. dokument om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att rederiets säkerhetsorganisation har godkänts vid en rederikontroll enligt 5 kap. 16 §, 6. sjöarbetscertifikat: ett bevis på att fartyget vid tidpunkten för certifikatets utfärdande uppfyller kraven på arbets- och levnadsförhållanden som följer av denna lag och av sjömanslagen (1973:282), och 7. försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen: ett dokument som visar vilka förhållanden på ett fartyg som enligt 2006 års sjöarbetskonvention ska bli föremål för tillsyn, vilka föreskrifter som tillämpas och en förklaring av redaren om vad denne gjort för att uppfylla föreskrivna krav. 3 kap. 9 a § Sjöarbetscertifikat Ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 som används i internationell fart eller som går i fart från en hamn eller mellan hamnar i ett annat land ska ha ett sjöarbetscertifikat. Detta gäller inte fiskefartyg och traditionsfartyg. 9 b § Försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen Ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 som används i internationell fart eller som går i fart från en hamn eller mellan hamnar i ett annat land ska ha en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Detta gäller inte fiskefartyg och traditionsfartyg. 4 kap. 5 § Den kost som de ombordanställda får skall vara tillräcklig och av fullgod kvalitet. Den kost som de ombordanställda får ska vara tillräcklig och av fullgod kvalitet. Kosten ska vara anpassad till de ombordanställdas olika kulturella och religiösa bakgrunder. Vatten för de ombordanställdas behov ska finnas lätt tillgängligt ombord i tillräcklig mängd och av fullgod kvalitet. Bestämmelser om livsmedel och om utrymmen för verksamhet med livsmedel finns i livsmedelslagen (2006:804) och de EG-förordningar som kompletteras av den lagen. 5 kap. 1 § Transportstyrelsen utövar, om något annat inte anges, tillsyn enligt denna lag och föreskrifter meddelade med stöd av lagen när det gäller 1. fartyg och deras utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation, 2. säkring av last som ännu inte har förts ombord, 3. rederiers säkerhetsorganisation, och 4. arbetsmiljön ombord. 4. arbetsmiljön ombord, och 5. arbets- och levnadsförhållandena ombord. När det gäller inspektion enligt 8 § utövas tillsyn även av Kustbevakningen i den utsträckning som Transportstyrelsen beslutar i samråd med Kustbevakningen. I frågor som avser arbetsmiljön ska tillsynen också avse att arbetsmiljölagen (1977:1160), lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och föreskrifter meddelade med stöd av dessa lagar samt artikel 35 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1907/2006 av den 18 december 2006 om registrering, utvärdering, godkännande och begränsning av kemikalier (Reach), inrättande av en europeisk kemikaliemyndighet, ändring av direktiv 1999/45/EG och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 793/93 och kommissionens förordning (EG) nr 1488/94 samt rådets direktiv 76/769/EEG och kommissionens direktiv 91/155/EEG, 93/67/EEG, 93/105/EG och 2000/21/EG följs. Sådan tillsyn utövas i samverkan med Arbetsmiljöverket. Bestämmelser om tillsyn av livsmedelshanteringen finns i livsmedelslagen (2006:804). 6 kap. 1 § Ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta att 1. fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, 2. fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa eller olycksfall, 2. fartyget har brister i skyddet som är farliga för de ombordvarandes säkerhet, hälsa eller trygghet, 3. fartyget inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt, 4. fartyget medför fler passagerare än det högsta tillåtna antalet, 5. fartyget inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan, 6. rederiet eller fartyget uppfyller kraven på säkerhetsorganisation enligt denna lag, enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen eller enligt förordning (EG) nr 336/2006, 7. bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte efterlevs och detta innebär en uppenbar fara för sjömännens eller arbetstagarnas hälsa och säkerhet, 8. väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att resan skulle innebära allvarliga risker för människor eller miljön, 9. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav på märkning med IMO-identifikationsnummer, eller 10. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav avseende sådana handlingar med fartygshistorik som ska finnas ombord på fartyget. Om det är fråga endast om brister i anordningar för arbetet eller i arbetsredskap får i stället användningen av anordningarna eller redskapen förbjudas tills rättelse har skett. Likaså får, i stället för förbud enligt första stycket, användningen av en viss lokal, arbetsprocess eller arbetsmetod eller av ett visst ämne förbjudas tills rättelse har skett om det finns skälig anledning att anta att användningen innebär risk för ohälsa eller olycksfall. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Förteckning över remissinstanser Efter remiss har yttranden inkommit från Göta hovrätt, Kustbevakningen, Försäkringskassan, Socialstyrelsen, Stockholms universitet - Institutet för sjö- och transporträtt, Livsmedelsverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Arbetsförmedlingen, ILO-kommittén, LO, SEKO Sjöfolk, Sjöbefälsförbundet, Sjöfartens Arbetsgivareförbund, Sveriges Fartygsbefälsförening, Sveriges kommuner och landsting, Sveriges Redareförening, Skatteverket och Pensionsmyndigheten. SACO och TCO har anfört att de avstår från att yttra sig. Högskolan i Kalmar, Chalmers tekniska högskola, Det Norske Veritas, Skärgårdsredarna SWEREF, Svenskt Näringsliv och Sveriges kommuner och landsting har getts tillfälle men inte inkommit med några yttranden. Lagrådsremissens lagförslag Lagtext Förslag till lag om ändring i sjömanslagen (1973:282) Härigenom föreskrivs i fråga om sjömanslagen (1973:282) dels att 38 och 58 §§ ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas tre nya paragrafer, 37 a, 38 a och 61 a §§, samt närmast före 61 a § en ny rubrik av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 37 a § Befälhavaren ska sörja för att en sjöman, som har befattning på ett fartyg som inte uteslutande går i inre fart, får nödvändig tandvård. Med inre fart avses detsamma som i 64 kap. 6 § inkomstskattelagen (1999:1229). 38 § Arbetsgivaren skall bestrida kostnaden för vård av sjuk eller skadad sjöman, som har befattning på fartyg. Har sjöman sjukdom eller skada när han lämnar befattning på fartyg eller får han sjukdom eller skada under väntetid, skall arbetsgivaren bestrida kostnaden för vård av sjömannen under högst 42 dagar eller, om sjömannen vårdas i annat land än det där han är bosatt, under högst 84 dagar. Arbetsgivaren ska betala kostnaden för vård av en sjuk eller skadad sjöman, som har befattning på fartyg. Om en sjöman har en sjukdom eller en skada när han eller hon lämnar befattning på fartyg eller om han eller hon får en sjukdom eller en skada under väntetid, ska arbetsgivaren betala kostnaden för vård av sjömannen i högst 42 dagar eller, om sjömannen vårdas i ett annat land än det där han eller hon är bosatt, i högst 112 dagar om fartyget är sådant som avses i 37 a § och i annat fall i högst 84 dagar. 38 a § Arbetsgivaren ska betala kostnaden för nödvändig tandvård för en sjöman som har befattning på ett sådant fartyg som avses i 37 a §. 58 § Befälhavaren skall se till att exemplar av denna lag, semesterlagen (1977:480), fartygssäkerhetslagen (2003:364), de föreskrifter som regeringen har utfärdat i anslutning till sistnämnda lag och tillämpliga kollektivavtal finns tillgängliga på fartyget. Befälhavaren skall även se till att ett exemplar av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och de föreskrifter som har utfärdats i anslutning till den lagen finns tillgängliga på fartyget. Befälhavaren ska se till att exemplar av denna lag, semesterlagen (1977:480), fartygssäkerhetslagen (2003:364), de föreskrifter som regeringen har meddelat i anslutning till sistnämnda lag och tillämpliga kollektivavtal finns tillgängliga på fartyget. På fartyg som används i internationell fart ska tillämpliga kollektivavtal även finnas tillgängliga på engelska. Befälhavaren ska även se till att ett exemplar av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen finns tillgängliga på fartyget. Tillsyn 61 a § Bestämmelser om tillsyn med anledning av denna lag finns i fartygssäkerhetslagen (2003:364). Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. Förslag till lag om ändring i mönstringslagen (1983:929) Härigenom föreskrivs att 19 § mönstringslagen (1983:929) ska ha följande lydelse Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 19 § Läkarintyget gäller i högst två år eller, om sjömannen vid undersökningen inte fyllt 18 år, i högst ett år. Läkarintyg som avser enbart syn- och hörselförmåga får dock gälla i fyra år. Upphör intyget att gälla när fartyget är till sjöss eller i en hamn där det inte finns läkare med behörighet att utfärda intyg, skall befälhavaren se till att sjömannen blir läkarundersökt i första hamn där så kan ske. Om intygets giltighetstid löper ut när fartyget är till sjöss, fortsätter intyget ändå att gälla till dess fartyget anlöper nästa hamn där det finns läkare med behörighet att utfärda intyg. Tiden från det att giltighetstiden löpte ut och till dess att ett nytt läkarintyg utfärdas får dock inte överstiga tre månader. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Förslag till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (1998:958) om vilotid för sjömän ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 5 § Sjömän under 18 år har rätt till minst nio timmars sammanhängande nattvila. I vilotiden skall ingå tiden mellan klockan 24.00 och klockan 05.00. Sjömän under 18 år har rätt till minst nio timmars sammanhängande nattvila. I vilotiden ska ingå tiden mellan klockan 24.00 och klockan 05.00. Undantag från första stycket får göras om den sammanhängande nattvilan skulle förhindra ett effektivt genomförande av ett utbildningsprogram för sådana sjömän. Undantag enligt andra stycket får beslutas efter det att berörda redar- och sjöfartsorganisationer har hörts för att konstatera att arbetet inte kommer att skada sjömännens hälsa eller välbefinnande. Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs att 1 kap. 4 §, 4 kap. 5 § och 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 4 § I denna lag avses med 1. fartcertifikat: ett bevis om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits sjövärdigt, 2. passagerarfartygscertifikat: ett bevis om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits lämpligt att transportera passagerare och om det högsta antal passagerare som fartyget får medföra, 3. fribordscertifikat: ett bevis om att ett fartygs fribord har fastställts efter tillsyn och att fribordsmärken har satts fast på fartygets sidor på ett riktigt och varaktigt sätt, 4. certifikat om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att fartygets säkerhetsorganisation vid tillsyn har visat sig överensstämma med rederiets godkända säkerhetsorganisation, och 5. dokument om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att rederiets säkerhetsorganisation har godkänts vid en rederikontroll enligt 5 kap. 16 §. 4. certifikat om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att fartygets säkerhetsorganisation vid tillsyn har visat sig överensstämma med rederiets godkända säkerhetsorganisation, 5. dokument om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att rederiets säkerhetsorganisation har godkänts vid en rederikontroll enligt 5 kap. 16 §, 6. sjöarbetscertifikat: ett bevis om att fartyget vid tidpunkten för certifikatets utfärdande har uppfyllt de krav på arbets- och levnadsförhållanden som följer av denna lag och av sjömanslagen (1973:282), och 7. försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen: ett dokument som visar vilka förhållanden på ett fartyg som enligt 2006 års sjöarbetskonvention ska bli föremål för tillsyn, vilka föreskrifter som tillämpas och en förklaring av redaren om vad denne gjort för att uppfylla föreskrivna krav. 4 kap. 5 § Den kost som de ombordanställda får skall vara tillräcklig och av fullgod kvalitet. Vatten för de ombordanställdas behov skall finnas lätt tillgängligt ombord i tillräcklig mängd och av fullgod kvalitet. Den kost som de ombordanställda får ska vara tillräcklig och av fullgod kvalitet. Kosten ska vara anpassad till de ombordanställdas olika kulturella och religiösa bakgrunder. Vatten för de ombordanställdas behov ska finnas lätt tillgängligt ombord i tillräcklig mängd och av fullgod kvalitet. Bestämmelser om livsmedel och om utrymmen för verksamhet med livsmedel finns i livsmedelslagen (2006:804) och de EG-förordningar som kompletteras av den lagen. 5 kap. 1 § Transportstyrelsen utövar, om något annat inte anges, tillsyn enligt denna lag och föreskrifter meddelade med stöd av lagen när det gäller Transportstyrelsen utövar, om något annat inte anges, tillsyn enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen när det gäller 1. fartyg och deras utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation, 2. säkring av last som ännu inte har förts ombord, 3. rederiers säkerhetsorganisation, och 4. arbetsmiljön ombord. 3. rederiers säkerhetsorganisation, 4. arbetsmiljön ombord, och 5. arbets- och levnadsförhållandena ombord. När det gäller inspektion enligt 8 § utövas tillsyn även av Kustbevakningen i den utsträckning som Transportstyrelsen beslutar i samråd med Kustbevakningen. I frågor som avser arbetsmiljön ska tillsynen också avse att arbetsmiljölagen (1977:1160), lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och föreskrifter meddelade med stöd av dessa lagar följs. Tillsynen ska också avse de delar av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1907/2006 av den 18 december 2006 om registrering, utvärdering, godkännande och begränsning av kemikalier (Reach), inrättande av en europeisk kemikaliemyndighet, ändring av direktiv 1999/45/EG och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 793/93 och kommissionens förordning (EG) nr 1488/94 samt rådets direktiv 76/769/EEG och kommissionens direktiv 91/155/EEG, 93/67/EEG, 93/105/EG och 2000/21/EG som omfattas av tillsynsansvar enligt föreskrifter meddelade med stöd av arbetsmiljölagen (1977:1160). I frågor som avser arbetsmiljön ska tillsynen också avse att arbetsmiljölagen (1977:1160), lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa lagar följs. Tillsynen ska också avse de delar av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1907/2006 av den 18 december 2006 om registrering, utvärdering, godkännande och begränsning av kemikalier (Reach), inrättande av en europeisk kemikaliemyndighet, ändring av direktiv 1999/45/EG och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 793/93 och kommissionens förordning (EG) nr 1488/94 samt rådets direktiv 76/769/EEG och kommissionens direktiv 91/155/EEG, 93/67/EEG, 93/105/EG och 2000/21/EG som omfattas av tillsynsansvar enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av arbetsmiljölagen (1977:1160). Tillsyn enligt tredje och fjärde styckena utövas i samverkan med Arbetsmiljöverket. Bestämmelser om tillsyn av livsmedelshanteringen finns i livsmedelslagen (2006:804). Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012. Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att 6 kap. 1 § ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 3 kap. 9 a och b §§, samt närmast före 3 kap. 9 a och b §§ två nya rubriker av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 3 kap. Sjöarbetscertifikat 9 a § Ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 som används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land ska ha ett sjöarbetscertifikat. Detta gäller dock inte fiskefartyg, traditionsfartyg eller fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen 9 b § Ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 som används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land ska ha en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Detta gäller dock inte fiskefartyg, traditionsfartyg eller fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. 6 kap. 1 § Ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta att 1. fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, 2. fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa eller olycksfall, 2. fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa, olycksfall eller otrygghet, 3. fartyget inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt, 4. fartyget medför fler passagerare än det högsta tillåtna antalet, 5. fartyget inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan, 6. rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisation enligt denna lag, enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen eller enligt förordning (EG) nr 336/2006, 7. bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte efterlevs och detta innebär en uppenbar fara för sjömännens eller arbetstagarnas hälsa och säkerhet, 8. väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att resan skulle innebära allvarliga risker för människor eller miljön, 9. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav på märkning med IMO-identifikationsnummer, eller 10. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav avseende sådana handlingar med fartygshistorik som ska finnas ombord på fartyget. Om det är fråga endast om brister i anordningar för arbetet eller i arbetsredskap får i stället användningen av anordningarna eller redskapen förbjudas tills rättelse har skett. Likaså får, i stället för förbud enligt första stycket, användningen av en viss lokal, arbetsprocess eller arbetsmetod eller av ett visst ämne förbjudas tills rättelse har skett om det finns skälig anledning att anta att användningen innebär risk för ohälsa eller olycksfall. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Förslag till lag om ändring i socialförsäkringsbalken Härigenom föreskrivs att 6 kap. 3 § socialförsäkringsbalken ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 6 kap. 3 § Arbete som sjöman på svenskt handelsfartyg ska anses som arbete i Sverige. Detta gäller även arbete som utförs Arbete som sjöman på ett svenskt handelsfartyg ska anses som arbete i Sverige. Detta gäller även arbete som utförs 1. i anställning på ett utländskt handelsfartyg som en svensk redare hyr i huvudsak obemannat, om anställningen sker hos redaren eller hos någon arbetsgivare som redaren har anlitat, eller 2. i anställning hos ägaren till ett svenskt handelsfartyg eller hos någon arbetsgivare som anlitats av ägaren, om fartyget hyrs ut till en utländsk redare i huvudsak obemannat. Arbete som sjöman på ett handelsfartyg från tredjeland ska också anses som arbete i Sverige, om sjömannen är bosatt i Sverige och fartyget inte uteslutande går i inre fart. Med inre fart avses detsamma som i 64 kap. 6 § inkomstskattelagen (1999:1229). Andra stycket gäller inte fiskefartyg eller traditionsfartyg. Med sjöman avses den som enligt 3 § sjömanslagen (1973:282) ska anses som sjöman. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer och tillämpas på arbete som utförs efter ikraftträdandet. Lagrådets yttrande Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2011-10-27 Närvarande: F.d. justitierådet Dag Victor samt justitieråden Lennart Hamberg och Per Virdesten. 2006 års sjöarbetskonvention Enligt en lagrådsremiss den 6 oktober 2011 (Näringsdepartementet) har regeringen beslutat att inhämta Lagrådets yttrande över förslag till 1. lag om ändring i sjömanslagen (1973:282), 2. lag om ändring i mönstringslagen (1983:929), 3. lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän, 4. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364), 5. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364), 6. lag om ändring i socialförsäkringsbalken. Förslagen har inför Lagrådet föredragits av kanslirådet Ellika Eriksson. Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet: Förslaget till lag om ändring i sjömanslagen 37 a § Paragrafen innehåller en ny bestämmelse om skyldighet för befälhavare att sörja för viss tandvård. Bestämmelsens tillämpningsområde är begränsat till fartyg "som inte uteslutande går i inre fart". Enligt andra stycket avses med "inre fart" detsamma som i 64 kap. 6 § inkomstskattelagen (1999:1229). Motsvarande begränsning återkommer, med hänvisning till 37 a §, i 38 § och 38 a § i förslaget. Begränsningen är motiverad av att enligt artikel II punkt 1 (i) i sjöarbetskonventionen så avses med fartyg i konventionen endast sådana som "inte navigerar enbart i inlandsfarvatten, i vatten inom eller nära skyddade farvatten, eller i områden där hamnregler gäller". Inre fart definieras i inkomstskattelagen som "fart inom landet till övervägande del i hamnar eller på floder, kanaler, insjöar, inomskärs vid kusterna eller i Kalmarsund". Enligt denna definition synes ett fartyg kunna "uteslutande gå i inre fart" även om det till viss del navigerar i sådana farvatten som gör att konventionens fartygsbegrepp är tillämpligt. Den föreslagna användningen av definitionen i inkomstskattelagen synes mot den bakgrunden ha fått en mindre lämplig utformning. Lagrådet, som inte har underlag för att i sak bedöma hur en definition bör utformas (i betänkandet föreslogs en annan utgångspunkt för definitionen av inre fart), förordar att uttrycket definieras självständigt i 3 § sjömanslagen. Om en sådan definition utformas med anknytning till definitionen i inkomstskattelagen bör det emellertid, med hänsyn till regleringen i konventionen, inte vara tillräckligt att ett fartyg "till övervägande del", går i sådana farvatten som där sägs för att inre fart ska anses föreligga. Lagrådet utesluter inte att en sådan förändring kan göra att också avgränsningen av vilka farvatten som ska ingå bör ändras. Lagrådets förslag innebär att andra stycket i förevarande paragraf kan utgå och att hänvisningarna till paragrafen i 38 § och 38 a § kan ersättas med angivelse av att det gäller fartyg som uteslutande går i inre fart. Bestämningen fartyg som inte uteslutande går i inre fart återfinns redan nu i 34 § sjömanslagen i vilken också anges att det med inre fart anses detsamma som i inkomstskattelagen. Samma invändningar gör sig gällande mot den regleringen som de som Lagrådet riktat mot det nu framlagda förslaget. Lagrådet saknar emellertid underlag för att direkt förorda att även den paragrafen redan nu bör ändras i konsekvens med vad Lagrådet förordat beträffande de i detta ärende framlagda förslagen. Enligt förslaget ska befälhavaren sörja för att sjömännen får "nödvändig" tandvård. Vad som föreskrivs i konventionen är att medlemsstaterna ska se till att sjömän som arbetar ombord på ett fartyg som för dess flagg har tillgång till hälso- och sjukvård, "including essential dental care". I den svenska översättningen av konventionen översattes det engelska uttrycket med "inklusive akut tandvård" och förslaget i betänkandet var också att skyldigheten beträffande tandvård skulle avse akut sådan. Att det nu föreslås att skyldigheten i stället ska avse nödvändig tandvård grundas på remissynpunkter som betecknas som välgrundade. Samtidigt sägs att den "faktiska skillnaden ska dock inte tillmätas för stor betydelse". Bakgrunden till uttalandet är att innebörden av uttrycket i detta sammanhang skulle vara "betydligt mer begränsat" än motsvarande uttrycks innebörd enligt tandvårdslagen och tandvårdsförordningen. Lagrådet finner det olämpligt att på detta sätt låta innebörden av uttrycket "nödvändig tandvård" växla mellan olika lagar. För att markera att det är fråga om något annat än vad som annars menas med nödvändig tandvård skulle förslagsvis det i 37 § beträffande annan vård använda uttrycket betryggande kunna användas. 38 § och 38 a § Se vad som anförts under 37 a §. 61 a § Paragrafen upplyser att bestämmelser om tillsyn finns i fartygssäkerhetslagen (2003:364). Paragrafen blir enligt Lagrådets uppfattning tydligare om orden med anledning av denna lag stryks. Förslaget till lag om ändring i mönstringslagen Av nu gällande lydelse av 19 § andra stycket framgår det att befälhavaren i vissa fall är skyldig att se till att en sjöman blir läkarundersökt. Vid föredragningen har upplysts att det inte är avsett att denna skyldighet för befälhavaren ska bortfalla. Förslaget bör justeras med hänsyn härtill. Förslaget till lag om ändring i lagen om vilotid för sjömän Enligt Lagrådets mening kommer avsikten med det föreslagna tredje stycket i 5 § (jfr utredningens redogörelse i SOU 2009:95 s. 68f) tydligare till uttryck om bestämmelsen formuleras på följande sätt: Undantag enligt andra stycket förutsätter att arbetet inte skadar sjömännens hälsa eller välbefinnande. Innan undantag medges ska redar- och sjöfolksorganisationer höras. Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (lagförslag 4) 1 kap. 4 § I paragrafen föreslås att två nya definitioner införs. Det gäller sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Motsvarande bestämmelser finns i regel 5.1.3.3 och 5.1.3.4 i konventionen. För att definitionen av sjöarbetscertifikat ska överensstämma med regel 5.1.3.3 bör definitionen kompletteras med att fartyget har uppfyllt inte bara de krav på arbets- och levnadsförhållanden som följer av fartygssäkerhetslagen (2003:364) och sjömanslagen (1973:282) utan även mönstringslagen (1983:929) och lagen (1998:958) om vilotid för sjömän samt av föreskrifter som har meddelats med stöd av lagarna. 5 kap. 1 § Av första stycket framgår inom vilka områden som Transportstyrelsen utövar tillsyn enligt lagen. Stycket föreslås kompletteras med en ny punkt 5 som gäller arbets- och levnadsförhållandena ombord. Enligt tredje stycket ska tillsynen i frågor som avser arbetsmiljön avse också arbetsmiljölagen (1977:1160) och lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa lagar. När området för tillsyn nu utvidgas till att omfatta även arbets- och levnadsförhållandena ombord bör det på motsvarande sätt anges att tillsynen även inom detta område ska avse arbetsmiljölagen och lagen om vilotid för sjömän samt dessutom också sjömanslagen (1973:282) och mönstringslagen (1983:929). För att förenkla paragrafen kan den nya punkten 5 om arbets- och levnadsförhållandena ombord sammanföras med den nuvarande punkten 4 om arbetsmiljön ombord. Punkten 4 i första stycket skulle då kunna få följande lydelse: 4. arbetsmiljön samt arbets- och levnadsförhållandena i övrigt ombord. Tredje stycket skulle då kunna formuleras på följande sätt: I frågor som avser arbetsmiljön samt arbets- och levnadsförhållandena avser tillsynen även sjömanslagen (1973:282), arbetsmiljölagen (1977:1160), mönstringslagen (1983:929) och lagen (1998:958) om vilotid för sjömän samt föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa lagar. I femte stycket föreskrivs att tillsyn enligt tredje och fjärde styckena utövas i samverkan med Arbetsmiljöverket. Eftersom detta samråd torde ta sikte endast på arbetsmiljön ombord kan stycket få följande lydelse: Tillsyn enligt tredje och fjärde styckena utövas såvitt avser arbetsmiljön i samverkan med Arbetsmiljöverket. Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (lagförslag 5) 6 kap. 1 § I paragrafen finns bestämmelser om rätt att förbjuda ett fartygs resa. Enligt förslaget ska den i första stycket 2 angivna grunden om väsentliga brister i skydd mot ohälsa eller olycksfall kompletteras med sådana brister i skyddet mot "otrygghet". Enligt Lagrådets mening bör det framgå direkt av paragrafen att den otrygghet som avses är sådan som gäller arbets- och levnadsförhållanden. Förslaget till lag om ändring i socialförsäkringsbalken 6 kap. 3 § I andra stycket jämställs arbete på handelsfartyg från tredjeland (land som inte tillhör EES-området) med arbete på svenskt handelsfartyg om sjömannen är bosatt i Sverige i så måtto att arbetet ska anses som arbete i Sverige. Ett undantag görs dock för det fall att fartyget "uteslutande går i [svensk] inre fart". Det kan i och för sig sättas i fråga om det finns tillräckliga skäl för att göra ett sådant undantag. Ska det behållas bör emellertid undantaget formuleras annorlunda. Jfr vad som ovan anförts i anslutning till 37 a § förslaget till ändring i sjömanslagen. Lagrådet vill i sammanhanget påpeka att ett på samma sätt formulerat undantag finns i 27 kap. 28 a § socialförsäkringsbalken. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Enligt den föreslagna övergångsbestämmelsen ska ändringarna tillämpas på arbete som utförs efter ikraftträdandet. I författningskommentaren anges att detta i fråga om pensionsgrundande inkomst, PGI, innebär att sådan inkomst kommer att beräknas utifrån årsinkomsten från anställningen som sjöman, även om ikraftträdandet skulle ske vid en annan tidpunkt än ett årsskifte. Vid föredragningen har upplysts att en sådan effekt är avsedd och att den skulle följa av övergångsbestämmelsen och en tillämpning av särskilda regler i socialförsäkringsbalken. Enligt Lagrådets mening framstår det som oklart om den föreslagna övergångsbestämmelsen i nämnt avseende ger det resultat som avsetts. Frågan bör övervägas närmare. Näringsdepartementet Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 24 november 2011. Närvarande: Statsministern Reinfeldt, ordförande, och statsråden Björklund, Ask, Erlandsson, Hägglund, Carlsson, Borg, Sabuni, Billström, Adelsohn Liljeroth, Tolgfors, Attefall, Engström, Kristersson, Elmsäter-Svärd, Ek, Lööf. Föredragande: statsrådet Elmsäter-Svärd. Regeringen beslutar proposition 2011/12:35 2006 års sjöarbetskonvention. Prop. 2011/12:xx Prop. 2011/12:xx 18 17 1 Prop. 2011/12:35 Prop. 2011/12:35 Prop. 2011/12:35 Prop. 2011/12:35 Prop. 2011/12:35 Prop. 2011/12:35 58 57 271 Prop. 2011/12:35 Prop. 2011/12:35 62 61 271 Prop. 2011/12:35 Prop. 2011/12:35 68 69 271 Prop. 2011/12:35 Bilaga 1 Prop. 2011/12:35 Bilaga 1 220 219 271 Prop. 2011/12:xx Bilaga 1 Prop. 2011/12:xx Bilaga 1 Prop. 2011/12:35 Bilaga 2 Prop. 2011/12:35 Bilaga 2 240 241 271 Prop. 2011/12:xx Bilaga 2 Prop. 2011/12:xx Bilaga 2 Prop. 2011/12:35 Bilaga 3 Prop. 2011/12:35 Bilaga 3 244 245 271 Prop. 2011/12:xx Bilaga 3 Prop. 2011/12:xx Bilaga 3 Prop. 2011/12:35 Bilaga 4 Prop. 2011/12:35 Bilaga 4 254 255 271 Prop. 2011/12:xx Bilaga 4 Prop. 2011/12:xx Bilaga 4 Prop. 2011/12:35 Bilaga 5 Prop. 2011/12:xx Bilaga 5 256 271 271 Prop. 2011/12:xx Bilaga 5 Prop. 2011/12:xx Bilaga 5 Prop. 2011/12:35 Bilaga 6 Prop. 2011/12:35 Bilaga 6 264 265 271 Prop. 2011/12:xx Bilaga 6 Prop. 2011/12:xx Bilaga 6 Prop. 2011/12:35 Bilaga 7 Prop. 2011/12:35 Bilaga 7 270 269 271 Prop. 2011/12:xx Bilaga 7 Prop. 2011/12:xx Bilaga 7 Prop. 2011/12:xx Prop. 2011/12:35 272 271 271 Prop. 2011/12:xx Prop. 2011/12:xx Prop. 2011/12:xx Prop. 2011/12:xx