Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 2022/23:142 Nya trafikförsäkringsregler - stärkt skydd för dem som skadas i trafiken Prop. 2022/23:142 Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 31 augusti 2023 Ulf Kristersson Gunnar Strömmer (Justitiedepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll Regeringen föreslår nya regler om trafikförsäkringen. Förslagen, som bygger på ett EU-direktiv, ökar skyddet för dem som skadas i trafiken, bland annat genom att fler får rätt till ersättning ur försäkringssystemet. För att genomföra EU-direktivet i svensk lag föreslår regeringen bland annat följande: * Trafikskadelagens tillämpningsområde utvidgas så att även flertalet elsparkcyklar och vissa andra eldrivna cyklar utan pedaler omfattas av kravet på trafikförsäkring. * Ett insolvensgarantisystem införs som säkerställer att en skadelidande får ersättning även om hans eller hennes trafikförsäkringsgivare blir föremål för tvångslikvidation eller går i konkurs. * Det högsta ersättningsbeloppet som kan betalas från en motortävlingsförsäkring höjs. * Det införs en möjlighet för köparen att välja i vilket land som en försäkring ska tecknas vid import av ett fordon. Lagändringarna föreslås träda i kraft den 23 december 2023, förutom de om insolvensgarantisystemet som i stället föreslås träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 4 2 Lagtext 5 2.1 Förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410) 5 2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring 14 2.3 Förslag till lag om ändring i konkurslagen (1987:672) 15 2.4 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal 17 2.5 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige 18 2.6 Förslag till lag om ändring i försäkringsrörelselagen (2010:2043) 20 3 Ärendet och dess beredning 22 4 Trafikförsäkringssystemet 22 4.1 Trafikskadelagen 22 4.2 Äldre direktiv om motorfordonsförsäkring 24 5 2021 års direktiv och dess genomförande 26 5.1 Direktivets syfte och innehåll 26 5.2 Genomförandet av direktivet 27 6 Fordon som ska vara försäkringspliktiga 28 7 Ett höjt högsta ersättningsbelopp för motortävlingsförsäkringar 35 8 Ett nytt insolvensgarantisystem 37 8.1 Insolvensorganet, dess ersättningsskyldighet och finansiering 37 8.2 Insolvensorganets regressrätt 43 8.3 Offentliggörande och underrättelseskyldighet 47 9 Intyg om skadehistorik 49 10 Försäkring vid import av fordon 51 11 Ny försäkring vid återkallat tillstånd 53 12 Övriga bestämmelser i direktivet 54 13 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser 57 14 Konsekvenser av förslagen 60 15 Författningskommentar 64 15.1 Förslaget till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410) 64 15.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring 75 15.3 Förslaget till lag om ändring i konkurslagen (1987:672) 75 15.4 Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal 77 15.5 Förslaget till lag om ändring i lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige 78 15.6 Förslaget till lag om ändring i försäkringsrörelselagen (2010:2043) 79 Bilaga 1 2021 års direktiv 82 Bilaga 2 2009 års direktiv 105 Bilaga 3 Sammanfattning av promemorian Nya trafikförsäkringsregler - stärkt skydd för försäkringstagare och andra som skadas i trafiken (Ds 2022:27) 126 Bilaga 4 Lagförslagen i promemorian (Ds 2022:27) 127 Bilaga 5 Förteckning över remissinstanserna (Ds 2022:27) 140 Bilaga 6 Lagförslagen i promemorian Konkursförfarandet (Ds 2019:31) i nu aktuell del 141 Bilaga 7 Förteckning över remissinstanserna (Ds 2019:31) 142 Bilaga 8 Lagrådsremissens lagförslag 143 Bilaga 9 Lagrådets yttrande 160 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 31 augusti 2023 165 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringens förslag: 1. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410). 2. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring. 3. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i konkurslagen (1987:672). 4. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal. 5. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige. 6. Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i försäkringsrörelselagen (2010:2043). 2 Lagtext Regeringen har följande förslag till lagtext. 2.1 Förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410) Härigenom föreskrivs i fråga om trafikskadelagen (1975:1410) dels att 1, 5, 6, 16, 17 a, 24, 31 c, 33 och 37 §§ ska ha följande lydelse, dels att det ska införas åtta nya paragrafer, 1 a, 1 b och 29 a-29 f §§, och närmast före 29 a § en ny rubrik av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 § Denna lag gäller trafikförsäkring för motordrivet fordon och ersättning från trafikförsäkring för skada i följd av trafik med motordrivet fordon (trafikskadeersättning). Lagen tillämpas dock ej på Denna lag gäller trafikförsäkring för motordrivet fordon och ersättning från trafikförsäkring för skador i följd av trafik med sådant fordon (trafikskadeersättning). 1. motordrivet fordon som är avsett att föras av gående, 2. motordrivet fordon när det användes för tävling, träning, övningskörning, uppvisning eller liknande ändamål inom inhägnat tävlingsområde, 3. motorredskap med en tjänstevikt av högst 2 000 kg som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap och som varken är eller bör vara registrerat i vägtrafikregistret. Har till motordrivet fordon som omfattas av lagen kopplats fordon av annat slag, tillämpas lagens bestämmelser om skada i följd av trafik med motordrivet fordon på fordonskombinationen i dess helhet. Vid tillämpningen av lagen ska ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning alltid anses som ett motordrivet fordon, om det 1. är konstruerat för en hastighet som överstiger 20 kilometer i timmen, eller 2. är konstruerat för en hastighet som överstiger 14 kilometer i timmen och har en nettovikt som överstiger 25 kilogram. Andra stycket 2 gäller inte om fordonet är avsett för användning enbart av personer med fysisk funktionsnedsättning. 1 a § Lagen tillämpas inte på 1. ett motordrivet fordon som är avsett att föras av gående, 2. ett motordrivet fordon när det används för tävling, träning, övningskörning, uppvisning eller liknande ändamål inom ett inhägnat tävlingsområde, 3. ett motorredskap med en tjänstevikt av högst 2 000 kilogram som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap och som inte ska vara registrerat i vägtrafikregistret. 1 b § Om det till ett motordrivet fordon som omfattas av lagen har kopplats ett fordon av något annat slag, tillämpas lagens bestämmelser om skada i följd av trafik med ett motordrivet fordon på fordonskombinationen i dess helhet. 5 § Trafikförsäkring får meddelas av 1. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen (2010:2043), utom i det fall som avses i andra stycket, 1. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen (2010:2043), 2. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 4 kap. 1 § lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige och 2. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 4 kap. 1 § lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige, och 3. en EES-försäkringsgivare som är verksam i Sverige enligt 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige, utom i det fall som avses i andra stycket. 3. en EES-försäkringsgivare som är verksam i Sverige enligt 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige. Om ett fordon som är registrerat i vägtrafikregistret köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land, får trafikförsäkring under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning meddelas av en försäkringsgivare som enligt 3 kap. försäkringsrörelselagen är verksam i det land till vilket fordonet ska införas eller en EES-försäkringsgivare som är verksam i det landet. En försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring är skyldig att på begäran meddela trafikförsäkring. I ett tillstånd enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen eller 4 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige kan dock skyldigheten begränsas till att gälla försäkring åt personer som tillhör en viss yrkesgrupp eller intressegrupp eller som är bosatta inom ett visst område. Finansinspektionen kan efter ansökan besluta om motsvarande begränsning för försäkringsgivare som driver verksamhet här enligt 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige. Finansinspektionens beslut får överklagas hos regeringen. En försäkringsgivare som avser att meddela trafikförsäkring genom gränsöverskridande verksamhet med stöd av 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige men som inte har fast driftställe i Sverige ska ha en representant här i landet. Representanten ska vara bosatt i Sverige eller vara en svensk juridisk person. Försäkringsgivaren ska utfärda en fullmakt för representanten att gentemot skadelidande företräda försäkringsgivaren och att själv eller genom någon annan tala och svara för denne angående försäkringsfall. Representanten ska även ha behörighet att företräda försäkringsgivaren vid kontroll av om det finns giltig trafikförsäkring. Försäkringsgivaren ska informera försäkringstagarna om vem som är försäkringsgivarens representant och om dennes adress. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för sådana representanter. En försäkringsgivare som avser att meddela trafikförsäkring genom gränsöverskridande verksamhet med stöd av 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige men som inte har fast driftställe i Sverige ska ha en representant här i landet. Representanten ska vara bosatt i Sverige eller vara en svensk juridisk person. Försäkringsgivaren ska utfärda en fullmakt för representanten att gentemot skadelidande företräda försäkringsgivaren och att själv eller genom någon annan tala och svara för denne angående försäkringsfall. Representanten ska även ha behörighet att företräda försäkringsgivaren vid kontroll av om det finns en giltig trafikförsäkring. Försäkringsgivaren ska informera försäkringstagarna om vem som är försäkringsgivarens representant och om dennes adress. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för sådana representanter. 6 § Återkallar regeringen tillståndet för en försäkringsanstalt att meddela trafikförsäkring, skall den som har tagit trafikförsäkring hos anstalten och som är skyldig att ha sådan försäkring taga ny trafikförsäkring för fordonet inom en månad efter det att beslutet om återkallelse har kungjorts i Post- och Inrikes Tidningar. Om en försäkringsgivares tillstånd att meddela trafikförsäkring återkallas, ska den som har tecknat trafikförsäkring hos försäkringsgivaren och som är skyldig att ha en sådan försäkring teckna en ny trafikförsäkring för fordonet inom en månad efter det att beslutet om återkallelse har kungjorts i Post- och Inrikes Tidningar. I fall som avses i första stycket upphör den tidigare trafikförsäkringen senast vid utgången av den angivna månadsfristen. 16 § Beträffande motordrivet fordon som med stöd av 4 § 2 har undantagits från trafikförsäkringsplikt och som saknar trafikförsäkring svarar samtliga försäkringsanstalter, som vid skadetillfället hade tillstånd att meddela trafikförsäkring eller som hade gjort sådan anmälan som avses i 5 § tredje stycket, solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått, om försäkring hade funnits. För ett motordrivet fordon som har undantagits från trafikförsäkringsplikt med stöd av 4 § 2 och som saknar trafikförsäkring ansvarar samtliga försäkringsgivare, som vid skadetillfället fick meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket, solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha betalats, om en försäkring hade funnits. I fråga om fordon som är försäkringspliktigt men som saknar trafikförsäkring har de försäkringsanstalter som avses i första stycket samma ersättningsansvar som anges där. För sakskada som tillfogas den försäkringspliktige gäller dock detta ansvar endast i fall då fordonet brukades olovligen av annan och antingen ej var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. I fråga om ett fordon som är försäkringspliktigt men som saknar trafikförsäkring har de försäkringsgivare som avses i första stycket samma ersättningsansvar som anges där. För sakskada som tillfogas den försäkringspliktige gäller dock detta ansvar endast om fordonet brukades olovligen av någon annan och antingen inte var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. De försäkringsanstalter som avses i första stycket svarar även solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått från trafikförsäkringen för motordrivet fordon vars identitet ej kan fastställas. Från ersättning för sakskada ska därvid avräknas ett belopp som svarar mot en tjugondedel av det prisbasbelopp enligt 2 kap. 6 och 7 §§ socialförsäkringsbalken som gäller för det år då skadehändelsen inträffar. Vid skador på renar ska någon avräkning inte ske. De försäkringsgivare som avses i första stycket ansvarar även solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha betalats från trafikförsäkringen för ett motordrivet fordon vars identitet inte kan fastställas. Från ersättning för sakskada ska ett belopp avräknas som motsvarar en tjugondel av det prisbasbelopp enligt 2 kap. 6 och 7 §§ socialförsäkringsbalken som gäller för det år då skadehändelsen inträffar. Vid skador på renar ska någon avräkning inte göras. 17 a § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet 1. för försäkringsgivaren, dennes representant enligt 27 § och den trafikförsäkringsförening som avses i 33 § att till den skadelidande ge ett motiverat besked om ersättning och 1. för försäkringsgivaren, dennes representant enligt 27 § och den trafikförsäkringsförening som avses i 33 § att till den skadelidande ge ett motiverat besked om ersättning, 2. för försäkringsgivaren att till försäkringstagaren utfärda intyg om skadefall. 2. för försäkringsgivaren att till försäkringstagaren utfärda ett intyg om skadehistorik, och 3. för försäkringsgivaren att offentliggöra allmän information om hur intyg om skadehistorik används när premier för trafikförsäkring bestäms. 24 § I fall som avses i 16 § fördelas försäkringsanstalternas inbördes ersättningsansvar efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som härrör från verksamheten här i landet och som för var och en av dem belöper på näst föregående kalenderår. I fall som avses i 16 § fördelas försäkringsgivarnas inbördes ersättningsansvar efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som härrör från verksamheten här i landet och som för var och en av dem belöper på närmast föregående kalenderår. Trafikskadeersättning som har utgetts enligt 16 § andra stycket får intill en tiondedel av det prisbasbelopp som anges i 21 § krävas åter från den som var skyldig att ha trafikförsäkring. Ersättningen får dock ej krävas åter, om fordonet vid skadetillfället brukades olovligen av annan och antingen ej var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. Trafikskadeersättning som har betalats enligt 16 § andra stycket får upp till en tiondel av det prisbasbelopp som anges i 21 § krävas tillbaka från den som var skyldig att ha trafikförsäkring. Ersättningen får inte krävas tillbaka, om fordonet vid skadetillfället brukades olovligen av någon annan och antingen inte var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. Har trafikskadeersättning utgetts enligt 16 § tredje stycket och blir fordonet sedermera känt, får ersättningen krävas åter från den försäkringsanstalt som har meddelat trafikförsäkring för fordonet. Om trafikskadeersättning har betalats enligt 16 § tredje stycket och fordonet därefter blir känt, får ersättningen krävas tillbaka från den försäkringsgivare som har meddelat trafikförsäkring för fordonet. Insolvensgarantisystem 29 a § Om en försäkringsgivare som har tillstånd att meddela trafikförsäkring i Sverige eller i ett annat EES-land är föremål för ett likvidationsförfarande som avses i 2 § lagen (2005:1047) om internationella förhållanden rörande finansiella företags insolvens, ansvarar samtliga försäkringsgivare som vid tidpunkten för beslutet om likvidationsförfarandet fick meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket 1 och 2 solidariskt för ersättning till en skadelidande som är bosatt i Sverige, i den utsträckning ersättningen omfattas av försäkring hos försäkringsgivaren. Den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet omfattas inte av det solidariska ansvaret. Ersättning till den skadelidande ska betalas så snart som möjligt och senast tre månader från den dag då den skadelidande har accepterat ett motiverat anbud om ersättning. 29 b § Om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet har sitt huvudkontor i ett annat EES-land än Sverige får de solidariskt ansvariga försäkringsgivarna kräva ersättning för betalning enligt 29 a § från insolvensorganet i det EES-landet. 29 c § Om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet är en sådan försäkringsgivare som avses i 5 § första stycket 1, ansvarar de försäkringsgivare som har solidariskt ansvar enligt 29 a § även solidariskt för den ersättning som krävs av ett insolvensorgan i ett annat EES-land, i den utsträckning ersättningen har betalats till en skadelidande som är bosatt i det EES-landet. Ersättning till organet i det andra EES-landet ska betalas senast sex månader från den dag då ett krav har mottagits, om inte något annat har avtalats. 29 d § Försäkringsgivarnas inbördes ersättningsansvar fördelas efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som härrör från verksamheten i Sverige och som för var och en av dem avser kalenderåret närmast före beslutet om likvidationsförfarandet. För en försäkringsgivare som avses i 5 § första stycket 1 ska även premier för direkt tecknade obligatoriska motorfordonsförsäkringar som härrör från verksamheten i andra EES-länder än Sverige ingå vid fördelningen av ersättningsansvaret. 29 e § De försäkringsgivare som har betalat ersättning enligt 29 a eller 29 c § inträder i den skadelidandes rätt till ersättning av den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet. Försäkringsgivarna inträder också i den skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren, upp till det utbetalade beloppet. Det insolvensorgan som har betalat ersättning efter ett krav enligt 29 b § inträder i den rätt som försäkringsgivarna har enligt andra stycket. 29 f § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om förfarandet hos de försäkringsgivare som är solidariskt ansvariga enligt 29 a § och om underrättelseskyldighet med anledning av insolvensgarantisystemet. 31 c § Det som sägs om försäkringsgivare i 31 § andra och tredje styckena samt i 31 b § andra stycket ska i ett fall som avses i 15 § gälla staten och i ett fall som avses i 16 eller 28 § gälla Trafikförsäkringsföreningen. Det som sägs om försäkringsgivare i 31 § andra och tredje styckena samt i 31 b § andra stycket ska i ett fall som avses i 15 § gälla staten och i ett fall som avses i 16, 28 eller 29 a-29 c § gälla Trafikförsäkringsföreningen. 33 § I fall som avses i 16 § företräds försäkringsanstalterna i ärenden om trafikskadeersättning eller om återkrav av utgiven sådan ersättning av en trafikförsäkringsförening i vilken anstalterna är medlemmar. Detta gäller även ärenden enligt 28 §. För ett visst ärende eller en viss grupp av ärenden kan föreningen utse en av anstalterna att företräda de övriga. I fall som avses i 16 § företräds försäkringsgivarna i ärenden om trafikskadeersättning eller om återkrav av sådan ersättning av en trafikförsäkringsförening i vilken försäkringsgivarna är medlemmar. Detta gäller även ärenden enligt 28 och 29 a-29 f §§. För ett visst ärende eller en viss grupp av ärenden får föreningen utse en av försäkringsgivarna att företräda de övriga. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fastställer stadgar för trafikförsäkringsföreningen. 37 § Förare av moped och förare av motorredskap som, utan att vara registrerat i vägtrafikregistret, omfattas av denna lag ska under färd här i landet ha med sig bevis om att fordonet är trafikförsäkrat och på begäran visa upp beviset för en bilinspektör eller polisman. En förare av en moped, ett motorredskap eller ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning ska, om fordonet omfattas av denna lag men inte är registrerat i vägtrafikregistret, under färd i Sverige ha med sig bevis om att fordonet är trafikförsäkrat och på begäran visa upp beviset för en bilinspektör eller polisman. Den som bryter mot första stycket döms till penningböter. Föraren ska dock vara fri från ansvar, om han eller hon senast tredje vardagen efter förseelsen styrker hos Polismyndigheten att han eller hon hade bevis om trafikförsäkring vid tiden för förseelsen och omständigheterna ger vid handen att förseelsen har berott på tillfälligt förbiseende. 1. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer i fråga om 29 a-29 f och 33 §§ och i övrigt den 23 december 2023. 2. Bestämmelserna i de nya 29 a-29 f §§ och 33 § i den nya lydelsen tillämpas även på försäkringsavtal som har ingåtts före ikraftträdandet. De tillämpas dock inte på likvidationsförfaranden som har beslutats före ikraftträdandet. 2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 5 § Från motortävlingsförsäkring utgår ersättning med anledning av en och samma händelse med högst femtio miljoner kronor, ränta och ersättning för rättegångskostnader oräknade. Förslår beloppet ej till gottgörelse åt var och en som har rätt till ersättning ur beloppet, utgår i första hand ersättning för personskada. Ersättningarna till dem som ej kan beredas full gottgörelse nedsättes med samma kvotdel för var och en. Kan efter inträffat skadefall befaras att sådan nedsättning blir nödvändig, kan regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer förordna att ersättning tills vidare skall utgå endast med viss kvotdel. Från en motortävlingsförsäkring betalas ersättning med anledning av en och samma händelse med högst 100 miljoner kronor, exklusive ränta och ersättning för rättegångskostnader. Om beloppet inte räcker till gottgörelse åt var och en som har rätt till ersättning ur beloppet, betalas i första hand ersättning för personskada. Ersättning till dem som inte kan ges full gottgörelse sätts ned med samma kvotdel för var och en. Om det efter ett inträffat skadefall kan befaras att en sådan nedsättning blir nödvändig, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer besluta att ersättning tills vidare ska betalas endast med en viss kvotdel. Denna lag träder i kraft den 23 december 2023. 2.3 Förslag till lag om ändring i konkurslagen (1987:672) Härigenom föreskrivs att 7 kap. 13 § och 9 kap. 5 § konkurslagen (1987:672) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 7 kap. 13 § Förvaltaren ska upprätta en bouppteckning. I den ska boets tillgångar tas upp till noggrant uppskattade värden. I bouppteckningen ska vidare boets skulder tas upp med uppgift om varje borgenärs namn och adress. Bouppteckningen ska dessutom innehålla en bedömning av om utdelning kan förväntas i konkursen. Om det finns anledning, ska bouppteckningen också innehålla uppgift om egendom som inte ingår i boet på grund av att den finns utomlands. Om gäldenären har uppgett att sådan egendom saknas, ska bouppteckningen innehålla uppgift om detta. I den utsträckning det behövs ska bouppteckningen också innehålla en förteckning över boets räkenskapsinformation och annat material som rör boet. Förvaltaren ska ge in bouppteckningen till rätten och tillsynsmyndigheten så snart som möjligt och senast en vecka före bouppteckningssammanträdet. Om ett bevakningsförfarande ska äga rum och det ännu inte har getts in någon bouppteckning till rätten, ska förvaltaren så snart som möjligt och senast en vecka från beslutet om bevakningsförfarandet skicka en förteckning över borgenärerna med uppgift om varje borgenärs adress till rätten och tillsynsmyndigheten. I konkurs hos ett kreditinstitut ska till bouppteckningen eller borgenärsförteckningen bifogas uppgift om insättningsborgenärerna och deras fordringsbelopp med upplupen ränta. Detsamma gäller i ett värdepappersbolags konkurs, om bolaget har tillstånd att ta emot insättningar på konto. I ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs ska på motsvarande sätt bifogas uppgift om försäkringstagarna och deras fordringar. Om ett bevakningsförfarande ska äga rum och det ännu inte har getts in någon bouppteckning till rätten, ska förvaltaren så snart som möjligt och senast en vecka från beslutet om bevakningsförfarandet skicka en förteckning över borgenärerna med uppgift om varje borgenärs adress till rätten och tillsynsmyndigheten. I konkurs hos ett kreditinstitut ska till bouppteckningen eller borgenärsförteckningen bifogas uppgift om insättningsborgenärerna och deras fordringsbelopp med upplupen ränta. Motsvarande gäller i ett värdepappersbolags konkurs, om bolaget har tillstånd att ta emot insättningar på konto. I ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs ska det på motsvarande sätt bifogas uppgift om försäkringstagarna och andra ersättningsberättigade och om deras fordringar. I konkurs hos ett försäkringsföretag som får meddela trafikförsäkring ska det på motsvarande sätt bifogas uppgift om vilka som har ingått ett avtal om trafikförsäkring och andra ersättningsberättigade enligt sådana avtal och om deras fordringar som grundas på ett sådant avtal. 9 kap. 5 § En borgenär som till säkerhet för sin fordran har panträtt i fast eller lös egendom behöver inte bevaka fordran för att få rätt till betalning ur den pantsatta egendomen. En borgenär som har en fordran hos ett kreditinstitut på grund av en insättning på räkning behöver inte bevaka sin fordran i institutets konkurs, om uppgift om fordran har lämnats enligt 7 kap. 13 § femte stycket. Detsamma gäller beträffande värdepappersbolag som har tillstånd att ta emot insättningar på konto. En försäkringstagare behöver inte bevaka sin fordran i ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs, om uppgift om fordran lämnats enligt det angivna lagrummet. En borgenär som har en fordran hos ett kreditinstitut på grund av en insättning på räkning behöver inte bevaka sin fordran i institutets konkurs, om en uppgift om fordran har lämnats enligt 7 kap. 13 § femte stycket. Motsvarande gäller för värdepappersbolag som har tillstånd att ta emot insättningar på konto. En försäkringstagare eller en annan ersättningsberättigad behöver inte bevaka sin fordran i ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs, om en uppgift om fordran har lämnats enligt 7 kap. 13 § femte stycket. Motsvarande gäller för ett försäkringsföretag som får meddela trafikförsäkring. 1. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. 2. Äldre föreskrifter gäller fortfarande för konkurser som har beslutats före ikraftträdandet. 2.4 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal Härigenom föreskrivs att 2 och 3 §§ lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 § Vid tillämpning av artikel 7 i förordningen gäller följande i fråga om avtal om försäkring för ett registreringspliktigt fordon. När ett fordon som är registrerat i en EES-stat köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i en annan EES-stat, ska risken under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning anses finnas i den stat till vilken fordonet ska införas. Vid tillämpning av artikel 7 i förordningen gäller följande i fråga om avtal om försäkring för ett registreringspliktigt fordon. När ett fordon som är registrerat i ett EES-land köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land, ska risken under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning anses finnas antingen i det land där fordonet är registrerat eller i det land till vilket fordonet ska införas, beroende på i vilket av dessa länder som köparen har ingått avtalet om försäkring. 3 § På ett avtal om obligatorisk skadeförsäkring som avses i artikel 7.4 i förordningen tillämpas lagen i den EES-stat som har föreskrivit skyldigheten att teckna försäkring. På ett avtal om obligatorisk skadeförsäkring som avses i artikel 7.4 i förordningen tillämpas lagen i det EES-land som har föreskrivit skyldigheten att teckna försäkring. Denna lag träder i kraft den 23 december 2023. 2.5 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige Härigenom föreskrivs att 1 kap. 7 § lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 7 § Med skadeförsäkringsrisk som är belägen i Sverige avses 1. risk som är hänförlig till egendom som finns i Sverige, när försäkringen avser antingen en byggnad eller en byggnad och dess lösöre, till den del byggnaden och lösöret täcks av samma försäkring, 2. risk som är hänförlig till ett fordon som är registrerat i Sverige utom, när fordonet köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land, under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning, 2. risk som är hänförlig till ett fordon som är registrerat i Sverige utom under 30 dagar från det att fordonet har kommit i en köpares besittning, om fordonet köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land och köparen väljer att försäkra fordonet i det landet, 3. risk som är hänförlig till ett fordon som är registrerat i ett annat EES-land än Sverige och som köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i Sverige, under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning, 3. risk som är hänförlig till ett fordon som är registrerat i ett annat EES-land än Sverige, under 30 dagar från det att fordonet har kommit i en köpares besittning, om fordonet köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i Sverige och köparen väljer att försäkra fordonet här, 4. risk i samband med resa eller semester, när försäkringen har ingåtts för högst fyra månader och försäkringstagaren har tecknat den i Sverige. När försäkringen inte avser försäkringsobjekt som avses i första stycket eller motsvarande försäkringsobjekt i utlandet anses skadeförsäkringsrisken vara belägen i Sverige, om försäkringstagaren är en fysisk person som har sin vanliga vistelseort här eller, om försäkringstagaren är en juridisk person, det etableringsställe som försäkringen gäller finns i Sverige. När det gäller livförsäkring anses Sverige vara det land där åtagandet ska fullgöras om, i det fall då försäkringstagaren är en fysisk person, denne har sin vistelseort här eller, om försäkringstagaren är en juridisk person, det etableringsställe som försäkringen gäller finns i Sverige. När det gäller tjänstepension anses Sverige vara det land där åtagandet ska fullgöras, om förhållandet mellan det uppdragsgivande företaget och den som har eller kommer att få rätt till ersättning regleras av svensk social- och arbetsmarknadslagstiftning på tjänstepensionsområdet. Denna lag träder i kraft den 23 december 2023. 2.6 Förslag till lag om ändring i försäkringsrörelselagen (2010:2043) Härigenom föreskrivs att 1 kap. 17 § och 12 kap. 74 och 75 §§ försäkringsrörelselagen (2010:2043) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 17 § För skadeförsäkring avses med land där risken är belägen 1. det land där försäkringstagaren har sin vanliga vistelseort, om försäkringstagaren är en fysisk person, och 2. det land där det etableringsställe som försäkringen gäller är beläget, om försäkringstagaren är en juridisk person. När det gäller följande skadeförsäkringar ska dock med land där risken är belägen avses 1. det land som byggnaden är belägen i, om försäkringen avser byggnad eller byggnad och dess innehåll, till den del byggnaden och innehållet omfattas av samma försäkring, 2. det land där fordonet är registrerat, om försäkringen avser ett registreringspliktigt fordon, utom i de fall som avses i 3, 3. det land till vilket fordonet ska införas, om försäkringen avser ett fordon som är registrerat i ett EES-land och som köps i syfte att införas till och stadigvarande brukas i ett annat EES-land, dock endast under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning, och 3. det land till vilket fordonet ska införas, under 30 dagar från det att fordonet har kommit i en köpares besittning, om försäkringen avser ett fordon som är registrerat i ett EES-land och som köps i syfte att införas till och stadigvarande brukas i ett annat EES-land och köparen väljer att försäkra fordonet i det landet, och 4. det land där försäkringstagaren har tecknat försäkringen, om försäkringen har en giltighetstid av fyra månader eller mindre och omfattar rese- eller semesterrisker oberoende av försäkringsklass. 12 kap. 74 § Bestämmelsen i 17 kap. 16 § första stycket 1 lagen (2018:672) om ekonomiska föreningar om allmän domstolsbeslut om likvidation ska gälla också för ömsesidiga försäkringsbolag. Bestämmelsen i 17 kap. 16 § första stycket 1 lagen (2018:672) om ekonomiska föreningar om allmän domstols beslut om likvidation ska gälla också för ömsesidiga försäkringsbolag. Bolagsverket ska besluta att ett ömsesidigt försäkringsbolag ska gå i likvidation om 1. bolagets hela försäkringsbestånd har överlåtits, 2. ett tillstånd att driva försäkringsrörelse som har beviljats för en bestämd tid har gått ut utan att något nytt tillstånd har beviljats, 3. tillståndet att driva försäkringsrörelse har återkallats utan att bolaget i stället har fått ett tillstånd att driva tjänstepensionsverksamhet enligt lagen (2019:742) om tjänstepensionsföretag, eller 4. bolaget saknar till försäkringsregistret anmäld behörig styrelse eller verkställande direktör. En fråga om likvidation enligt första eller andra stycket prövas på anmälan av Finansinspektionen eller på ansökan av styrelsen, en styrelseledamot, den verkställande direktören, en delägare eller en röstberättigad som inte är delägare. I de fall som avses i andra stycket 4 prövas frågan på ansökan även av en borgenär eller någon annan vars rätt kan vara beroende av att det finns någon som kan företräda bolaget. I de fall som avses i andra stycket 3 ska Bolagsverket fatta beslutet om likvidation så snart det är praktiskt möjligt, dock senast dagen efter det att ansökan eller anmälan om likvidation kom in till Bolagsverket. Ett beslut om likvidation ska inte meddelas, om det styrks att likvidationsgrunden upphört under ärendets handläggning. Beslut om likvidation gäller omedelbart. I de fall som avses i andra stycket 3 ska Bolagsverket fatta beslutet om likvidation så snart det är praktiskt möjligt, dock senast dagen efter det att ansökan eller anmälan om likvidation kom in till Bolagsverket. Ett beslut om likvidation ska inte meddelas, om det styrks att likvidationsgrunden upphört under ärendets handläggning. Bestämmelser om allmän domstols beslut om likvidation vid konkurs finns i 18 kap. 13 och 14 §§ lagen om ekonomiska föreningar. 75 § I ärenden enligt 74 § andra stycket 3 ska 17 kap. 12 och 18 §§ lagen (2018:672) om ekonomiska föreningar inte tillämpas. I övrigt gäller för genomförandet av likvidationen för ömsesidiga försäkringsbolag 17 kap. 18, 19 och 23-45 §§ lagen om ekonomiska föreningar med de tillägg som följer av 76-78 §§. I övrigt gäller för genomförandet av likvidationen för ömsesidiga försäkringsbolag 17 kap. 13, 18, 19 och 23-45 §§ lagen om ekonomiska föreningar med de tillägg som följer av 76-78 §§. I ett ärende enligt 74 § andra stycket 1, 2 eller 4 gäller även 17 kap. 12 § lagen om ekonomiska föreningar. 1. Denna lag träder i kraft den 23 december 2023. 2. För likvidationer som har beslutats före ikraftträdandet gäller 12 kap. 74 och 75 §§ i den äldre lydelsen. 3 Ärendet och dess beredning Europaparlamentet och rådet antog den 24 november 2021 direktivet (EU) 2021/2118 om ändring av direktiv 2009/103/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet, här benämnt 2021 års direktiv. Direktivet finns i bilaga 1. Det direktiv från 2009 som 2021 års direktiv ändrar finns i bilaga 2. I departementspromemorian Nya trafikförsäkringsregler - stärkt skydd för försäkringstagare och andra som skadas i trafiken (Ds 2022:27) lämnas förslag om hur 2021 års direktiv bör genomföras i svensk rätt. En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 3. Lagförslagen i promemorian finns i bilaga 4. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 5. Remissyttrandena finns tillgängliga på regeringens webbplats (regeringen.se) och i lagstiftningsärendet (Ju2022/03386). I departementspromemorian Konkursförfarandet (Ds 2019:31) lämnas bl.a. ett förslag om att vissa försäkringstagares bevakningsfrihet i konkurs ska gälla även andra ersättningsberättigade. Lagförslaget finns i bilaga 6. Även den promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 7. Remissyttrandena finns tillgängliga på regeringens webbplats (regeringen.se) och i lagstiftningsärendet (Ju2019/04217). I denna proposition behandlas lagförslagen i promemorian Nya trafikförsäkringsregler - stärkt skydd för försäkringstagare och andra som skadas i trafiken, och det nämnda förslaget i promemorian Konkursförfarandet. Lagrådet Regeringen beslutade den 8 juni 2023 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 8. Lagrådets yttrande finns i bilaga 9. Regeringen följer i huvudsak Lagrådets förslag och synpunkter, som behandlas i avsnitt 6, 8.1 och 8.2 och i författningskommentaren (avsnitt 15.1 och 15.3). I förhållande till lagrådsremissens lagförslag görs även vissa språkliga och redaktionella ändringar. 4 Trafikförsäkringssystemet 4.1 Trafikskadelagen Obligatorisk trafikförsäkring I trafikskadelagen (1975:1410) finns det bestämmelser om trafikförsäkring för motordrivna fordon och om ersättning från trafikförsäkringen för skada i följd av trafik med ett sådant fordon (trafikskadeersättning). Enligt lagen krävs trafikförsäkring för motordrivna fordon som är registrerade i vägtrafikregistret och inte är avställda samt för andra motordrivna fordon som brukas i trafik i Sverige (se 2 § första stycket). Det är fordonets ägare som är skyldig att teckna försäkring för fordonet (se 2 § andra stycket). Trafikförsäkringssystemet garanterar att en skadelidande får ersättning även om ett försäkringspliktigt fordon saknar trafikförsäkring. Detsamma gäller om det inte går att fastställa identiteten på det fordon som har orsakat skadan. I sådana fall ansvarar samtliga försäkringsgivare som vid skadetillfället fick meddela trafikförsäkring i Sverige solidariskt för ersättningen genom Trafikförsäkringsföreningen (se 16 §). Försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring Trafikförsäkring kan meddelas av en svensk eller en utländsk försäkringsgivare (se 5 § trafikskadelagen). En svensk försäkringsgivare ges tillstånd att meddela trafikförsäkring enligt försäkringsrörelselagen (2010:2043). En EES-försäkringsgivare som har fått tillstånd att meddela motsvarande obligatorisk motorfordonsförsäkring i ett annat EES-land får meddela trafikförsäkring även i Sverige under vissa förutsättningar. Bland annat ska Finansinspektionen underrättas (se 2 kap. 1 § lagen [1998:293] om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige tillsammans med de nationella bestämmelser i EES-försäkringsgivarens hemland som genomför artiklarna 145-148 i Solvens II-direktivet). Slutligen får en försäkringsgivare med säte utanför EES meddela trafikförsäkring här om Finansinspektionen ger tillstånd till det (se 4 kap. 1 § i den nyss nämnda lagen). Ersättning för skador Trafikskadelagen bygger på den s.k. no-fault-principen, som innebär att en trafikskada ersätts oavsett om den har orsakats genom vållande eller på något annat sätt. Ersättning lämnas alltså på strikt ansvarsgrund. För att en skada ska ersättas krävs dock att den har uppkommit i följd av trafik med ett motordrivet fordon. Föraren, passagerare och personer utanför fordonet som skadas får ersättning från trafikförsäkringen. Även skador på egendom ersätts ur försäkringen men som huvudregel ersätts inte skador på fordonsägarens egendom, vilket typiskt sett är själva fordonet (se 10 och 11 §§). Trafikskadeersättning beräknas efter samma grunder som skadestånd (se 9 §). Det innebär att skadan ska täckas fullt ut och att ersättning inte bara ges för ekonomisk skada utan även för ideell. Ersättning som har betalats från annat håll ska i vissa fall räknas av från trafikskadeersättningen. Avräkning sker efter samma principer som när det gäller skadestånd, dvs. för bl.a. sjukpenning och annan ersättning från socialförsäkringen. Internationella förhållanden Trafikförsäkringen ger ersättning för skador som uppkommer i följd av trafik i Sverige. Den ger också ersättning för skador som uppkommer i följd av trafik utomlands med ett här i landet registrerat eller svenska staten tillhörigt motordrivet fordon och som drabbar en svensk medborgare eller den som har hemvist i Sverige (se 8 §). Slutligen täcker försäkringen den ersättning för skada som uppkommer i ett annat EES-land än Sverige som enligt lagstiftningen i det landet ska omfattas av en obligatorisk motorfordonsförsäkring (se 38 §). En försäkringsgivare som har tillstånd att meddela trafikförsäkring i Sverige ska utse en skaderegleringsrepresentant i varje annat land inom EES. En skadelidande som är bosatt i ett annat EES-land ska från det landet kunna begära ersättning genom försäkringsgivarens representant (se 27 §). Motsvarande gäller för skadelidande bosatta i Sverige som skadas i ett annat EES-land. Ersättning ska då kunna begäras genom den utländska försäkringsgivarens representant i Sverige. Om försäkringsgivaren inte har utsett någon representant eller om representanten inte svarar inom viss tid kan den skadelidande i stället få ersättning genom Trafikförsäkringsföreningen (se 28 §). Genom det så kallade gröna kort-samarbetet, som inte regleras i trafikskadelagen, gäller ett liknande system även i förhållande till andra länder. Genom samarbetet åtar sig försäkringsgivarna att ersätta skador som uppkommer i de länder som omfattas av samarbetet. Det gröna kortet är ett bevis på att fordonet har en trafikförsäkring som täcker sådana skador, varför fordonet kan användas i trafik i det andra landet utan att någon försäkring tecknas även där. 4.2 Äldre direktiv om motorfordonsförsäkring Det första direktivet Det första direktivet om motorfordonsförsäkring är från 1972 (rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet). Enligt direktivet ska varje medlemsstat vidta åtgärder för att alla fordon som är normalt hemmahörande inom landet ska omfattas av en försäkring. Undantag får bl.a. göras för vissa fysiska eller juridiska personer och för vissa slags fordon. Försäkringen ska även täcka skador som har orsakats i andra medlemsstater. En nationell försäkringsbyrå i varje medlemsstat ska garantera att det sker skadereglering för olyckshändelser inom dess territorium orsakade av fordon som är normalt hemmahörande inom en annan medlemsstats territorium. Direktivet medförde ändringar i bl.a. 38 § trafikskadelagen (se prop. 1992/93:8 om den svenska trafikskadelagens anpassning till EG:s regelverk m.m., bet. 1992/93:LU7). Det andra direktivet I det andra direktivet föreskrivs att den försäkring som avses i det första direktivet ska omfatta både person- och sakskada och täcka vissa angivna ersättningsbelopp (rådets andra direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon). Varje land ska enligt direktivet inrätta en garantifond med uppgift att ersätta skador som orsakats av oidentifierade eller oförsäkrade fordon. Direktivet krävde inga lagändringar i Sverige. Enligt svensk rätt utgick trafikskadeersättning redan för person- och sakskada med de belopp som krävs enligt direktivet. Genom Trafikförsäkringsföreningen och dess verksamhet ansågs Sverige ha auktoriserat ett organ med sådana uppgifter som direktivet kräver (se prop. 1992/93:8, bet. 1992/93:LU7). Det tredje direktivet Enligt det tredje direktivet ska medlemsstaterna se till att en enda premie täcker alla medlemsstaters territorium (rådets tredje direktiv 90/232/EEG av den 14 maj 1990 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon). Premien ska tillförsäkra det skydd som krävs i varje medlemsstat enligt dess lagstiftning eller det skydd som krävs enligt lagen i den stat där fordonet är normalt hemmahörande om det är högre. Direktivet genomfördes i Sverige genom ändringar i det som nu är 14 och 38 §§ trafikskadelagen (se prop. 1992/93:8, bet. 1992/93:LU7). Det fjärde direktivet Enligt det fjärde direktivet ska alla försäkringsgivare utse skaderegleringsrepresentanter i andra EES-länder (Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG av den 16 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om ansvarsförsäkring för motorfordon samt om ändring av rådets direktiv 73/239/EEG och 88/357/EEG). En skaderegleringsrepresentant ska på försäkringsgivarens vägnar reglera anspråk som omfattas av direktivet. Enligt direktivet ska medlemsstaterna inrätta särskilda informationscentrum från vilka en skadelidande ska få information om bl.a. vilken försäkringsgivare som försäkrat ett visst fordon och försäkringsgivarens skaderegleringsrepresentant. Varje medlemsstat ska också inrätta ett skadeersättningsorgan som ska ansvara för skaderegleringen om det inte har utsetts någon skaderegleringsrepresentant eller om försäkringsgivaren inte svarar på ett framställt krav. Direktivet genomfördes i Sverige genom ändringar i bl.a. 27-29 §§ trafikskadelagen samt 17 och 18 §§ trafikförsäkringsförordningen (1976:359), se prop. 2001/02:133 Ersättning för trafikskador utomlands. Det femte direktivet I det femte direktivet förtydligas att medlemsstaterna får utföra kontroller av försäkringar, under förutsättning att de inte är systematiska eller diskriminerande. För att det ska vara tillåtet att utföra sådana kontroller krävs också att de genomförs inom ramen för en bredare kontroll som inte uteslutande syftar till försäkringskontroll (Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/14/EG av den 11 maj 2005 om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon). Direktivet kräver vidare att fordon som har undantagits från försäkringsplikten ska behandlas på samma sätt som oförsäkrade fordon, vilket bl.a. innebär att garantifonden i den medlemsstat där olyckan inträffar ska ersätta skadan. Genom direktivet höjs också de belopp som en försäkring minst ska omfatta. Enligt direktivet ska beloppen ses över var femte år. Medlemsstaterna får möjlighet att utnyttja en övergångsperiod för att nå upp till de nya beloppen. I direktivet införs dessutom en rätt för försäkringstagare att begära ett intyg från försäkringsgivaren om vilka ersättningskrav som framställts eller om frånvaron av sådana krav. Försäkringstagarna ska också få rätt till ett motiverat besked om ersättning. Enligt direktivet ska informationscentrumen lämna information även i rent nationella fall. Direktivet genomfördes i Sverige genom ändringar i bl.a. 5 och 17 a §§ trafikskadelagen, dåvarande försäkringsrörelselagen (1982:713) och lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal (se prop. 2006/07:50 Vissa frågor om trafikförsäkring och rättsskyddsförsäkring). 2009 års direktiv År 2009 konstaterades att de ovan redovisade direktiven hade ändrats flera gånger på väsentliga punkter. Det beslutades därför om ett konsoliderat direktiv (Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet). Samtidigt beslutades att de tidigare direktiven skulle upphöra att gälla. 5 2021 års direktiv och dess genomförande 5.1 Direktivets syfte och innehåll Det övergripande syftet med 2021 års direktiv är att säkerställa och förbättra skyddet för skadelidande till följd av trafikolyckor inom unionen och att förstärka och förbättra den inre marknaden för motorfordonsförsäkringar. Genom direktivet ändras 2009 års direktiv på flera sätt. I artikel 1 ändras direktivets definition av fordon och nya definitioner av användning av ett fordon och hemmedlemsstat införs. I artikel 3 införs ett undantag från direktivets tillämpningsområde för evenemang och aktiviteter för motorsport. Artikel 4, som reglerar kontroll av försäkringar, justeras i syfte att göra det möjligt för medlemsstaterna att införa automatiska försäkringskontroller. I artikel 5 införs ytterligare möjligheter för medlemsstaterna att besluta om undantag från direktivets krav på försäkring. I artikel 9 harmoniseras de lägsta försäkringsbelopp som ska kunna betalas och Europeiska kommissionen ges rätt att anpassa beloppen enligt ett harmoniserat konsumentprisindex. Genom en ny artikel 10a införs ett insolvensgarantisystem som ska skydda den skadelidande vid en försäkringsgivares insolvens vid olyckor som inträffar i den medlemsstat där den skadelidande är bosatt. I en ny artikel 25a införs motsvarande skydd vid olyckor som inträffar i en annan medlemsstat än den där den skadelidande är bosatt. I artikel 15 ändras bestämmelsen om i vilken medlemsstat risken ska anses finnas när ett fordon avsänds från en medlemsstat till en annan. Det har betydelse för om en försäkringsgivare med verksamhet i en medlemsstat får försäkra fordonet. I artikeln införs också krav på visst samarbete mellan informationscentrumen. Genom en ny artikel 15a införs en möjlighet för skadelidande att, vid olyckor som orsakas av ett fordon som drar ett släp, i vissa fall framställa ett anspråk direkt till släpets försäkringsgivare under förutsättning att släpet har en separat trafikförsäkring, samt vissa informationskrav. I artikel 16 införs ändrade bestämmelser om de intyg om skadehistorik som försäkringstagarna kan begära från försäkringsgivarna. Enligt artikeln ska kommissionen också anta genomförandeakter som innehåller en mall för intygens form och innehåll. Genom en ny artikel 16a ges medlemsstaterna möjlighet att införa ett system med certifierade prisjämförelseverktyg. I artikel 23, som reglerar informationscentrum, införs en ny bestämmelse om att säkerställa att försäkringsgivare lämnar viss information till centrumen. Genom en ny artikel 26a införs krav på medlemsstaterna att se till att skadelidande får information om olika möjligheter att framställa ersättningsanspråk. I artikel 28.1 införs ett nytt stycke om att medlemsstaterna kan kräva försäkring även för motorredskap som inte är fordon enligt direktivet. I artikel 28a-28c införs nya bestämmelser om ett kommittéförfarande, om kommissionens utövande av delegering, om utvärdering och översyn av insolvensorganen och om genomförandet av direktivet. I artikel 30, som reglerar införlivandet, införs särskilda datum från när bestämmelserna om insolvensgarantisystemet respektive intyg om skadehistorik ska tillämpas. Avslutningsvis innehåller artiklarna 2-4 i 2021 års direktiv regler om införlivande, ikraftträdande och adressater. 5.2 Genomförandet av direktivet Ett EU-direktiv är bindande för medlemsstaterna när det gäller det resultat som ska uppnås, men överlåter åt medlemsstaterna att bestämma form och tillvägagångssätt för genomförandet (artikel 288 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt). Det innebär att en medlemsstat vid genomförandet inte behöver använda sig av samma terminologi och systematik som i direktivet. Genomförandet måste dock innebära att det avsedda resultatet uppnås. Medlemsstaterna ska också verka för en enhetlig tolkning och tillämpning av EU-rätten. Särskilt viktigt är detta när det gäller direktiv som i likhet med 2021 års direktiv bl.a. syftar till att stärka den fria rörligheten för personer och varor i syfte att genomföra den inre marknaden. Samtidigt ska det framhållas att såväl 2021 års direktiv som tidigare motorfordonsförsäkringsdirektiv är minimidirektiv. Direktivet hindrar alltså inte medlemsstaterna från att behålla eller införa striktare bestämmelser för att skydda skadelidande. I Sverige finns sedan länge en väl utbyggd trafikförsäkring som i många avseenden ger ett bättre skydd än vad som krävs enligt EU-rätten. Vid genomförandet av direktivet i svensk rätt är det viktigt att säkerställa att det skydd som ges till dem som skadas i trafiken inte sänks. När ett EU-direktiv genomförs gör sig olika intressen gällande. På den ena sidan står intresset av att författningstexten utformas i enlighet med en för svenska tillämpare väl känd terminologi och att bestämmelserna passar in i den svenska författningsstrukturen. På den andra sidan finns intresset av att författningstexten korrekt återspeglar innebörden av direktivet. En författningstext som avviker för mycket från direktivets ordalydelse riskerar att underkännas av EU-domstolen. Förslagen i denna proposition innebär att direktivstexten i stor utsträckning överförs till svensk författningstext, men anpassas till den hittillsvarande terminologin och strukturen. För att leva upp till EU-rättens krav är det avgörande att det i nationell rätt läggs fast en rättslig ram som garanterar att direktivet tillämpas fullt ut på ett tillräckligt klart och precist sätt. Enskilda ska ha möjlighet att identifiera sina rättigheter enligt direktivet och göra dem gällande. Finns det nationella regler som redan uppfyller direktivets målsättning behövs inga särskilda åtgärder. Direktivet omfattas av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES-avtalet). Det innebär att det även gäller i förhållande till de länder som är medlemmar i EES, för närvarande Norge, Island och Liechtenstein. De förslag som lämnas i denna proposition är därför utformade för att genomföra direktivet även i förhållande till EES-länderna. 6 Fordon som ska vara försäkringspliktiga Regeringens förslag: Vissa eldrivna cyklar ska anses som ett motordrivet fordon vid tillämpningen av trafikskadelagen, nämligen om cykeln är konstruerad för en hastighet som överstiger 14 kilometer i timmen och har en nettovikt som överstiger 25 kilogram. Om en sådan cykel är avsedd för användning enbart av personer med fysisk funktionsnedsättning, ska den dock inte anses som ett motordrivet fordon. Alla eldrivna fordon utan tramp- eller vevanordning ska anses som motordrivna fordon vid tillämpningen av trafikskadelagen om de är konstruerade för en hastighet som överstiger 20 kilometer i timmen. En förare av ett trafikförsäkringspliktigt eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning som inte omfattas av krav på registrering ska ha med sig ett försäkringsbevis vid färd. Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens. I promemorian föreslås det att ersättning för skador som orsakas av ett fordon som omfattas av utvidgningen av fordonsdefinitionen och vars konstruktionshastighet inte överstiger 20 kilometer i timmen solidariskt ska betalas av de försäkringsgivare som vid skadetillfället fick meddela trafikförsäkring. Remissinstanserna: Remissutfallet är blandat. Ett flertal av remissinstanserna, däribland Myndigheten för delaktighet och Nordic Micromobility Association, tillstyrker promemorians förslag eller har ingen invändning mot dem. Flera remissinstanser är kritiska mot förslaget att undanta de eldrivna cyklarna från kravet på trafikförsäkring. Bland dessa finns Trafikförsäkringsföreningen, Svensk Försäkring, Sveriges advokatsamfund, Sveriges Motorcyklister och Kungliga Automobil Klubben. Flera remissinstanser, såsom bl.a. Sveriges Motorcyklister, anser vidare att försäkringsplikten bör begränsas till en ansvarsförsäkring eftersom det enbart är en sådan försäkring som krävs enligt direktivet. Trafikförsäkringsföreningen och Svensk Försäkring anser också att direktivets möjlighet till undantag för elektrifierade rullstolar bör utnyttjas. Några remissinstanser anför att även andra fordon bör omfattas av trafikförsäkringssystemet. Sveriges advokatsamfund anser att samtliga elsparkcyklar bör omfattas. Bland andra 2030-sekretariatet och Nordic Micromobility Association anser att promemorians förslag bör gälla oavsett elsparkcykelns vikt, eftersom tyngre elsparkcyklar normalt är säkrare. Bland andra Nordic Micromobility Association anser att det bör förtydligas vad som avses med konstruktionshastighet. Transportstyrelsen pekar på att begreppet nettovikt inte förekommer i annan fordonsrelaterad lagstiftning och anför att det vore bra om förarbetena gav ledning för tolkningen av begreppet. Flera remissinstanser, däribland Trafikförsäkringsföreningen och Svensk Försäkring, efterlyser regler om förutsättningarna för att framföra eldrivna enpersonsfordon och om trafiksäkerhet, såsom regler om hjälm, lägsta ålder, promillegräns, trafikutbildning och fordonens klassificering. Kungliga Automobil Klubben lyfter frågan om möjliga sanktioner för den som inte tecknar försäkring. Sveriges Motorcyklister anser att personer som framför ett lätt elektriskt fordon bör omfattas av straffansvar i samma grad som förare av andra fordon. Trafikförsäkringsföreningen och Svensk Försäkring efterfrågar en registreringsplikt för att möjliggöra kontroll av försäkring och korrekt prissättning, och anser att ett krav på att medföra försäkringsbevis inte är tillräckligt för att säkerställa att reglerna efterlevs. Skälen för regeringens förslag Försäkringspliktiga fordon Medlemsstaterna är enligt 2009 års direktiv skyldiga att vidta åtgärder för att fordon ska omfattas av ansvarsförsäkring (artikel 3). Med direktivets hittillsvarande lydelse avses med fordon varje slags motorfordon som är avsett för färd på land och som drivs av mekaniskt förmedlad kraft men som inte är spårbundet, samt släpfordon, även om det inte är tillkopplat (artikel 1). Genom 2021 års direktiv justeras definitionen av fordon (artikel 1.1). Enligt definitionen avses med fordon varje slags motorfordon som enbart drivs av mekaniskt förmedlad kraft på land, men som inte är spårbundet, med i) en högsta konstruktionshastighet på över 25 kilometer i timmen, eller ii) en högsta nettovikt på över 25 kilogram och en högsta konstruktionshastighet på över 14 kilometer i timmen. Även varje slags släp som är avsett för användning med ett fordon, vare sig det är tillkopplat eller inte, är ett fordon enligt den nya definitionen. Från fordonsdefinitionen undantas rullstolar som enbart är avsedda att användas av personer med fysisk funktionsnedsättning. Den nya definitionen anger alltså viss hastighet och vikt som ett motorfordon ska ha för att vara ett fordon enligt direktivet. Definitionen har ändrats även på andra sätt. Numera framgår det att det endast är motorfordon som enbart drivs av mekaniskt förmedlad kraft som omfattas. Dessutom har uttrycket avsett för färd strukits. Av direktivets skäl framgår dock att det är fordon vars normala funktion är transport som omfattas av direktivets tillämpningsområde (skäl 5 i 2021 års direktiv). Fordonsdefinitionen gäller vidare oavsett antal hjul och drivmedel, och därmed alltså för både eldrivna och bränsledrivna fordon (jfr skäl 3 i 2021 års direktiv). Enligt svensk rätt krävs det trafikförsäkring för motordrivna fordon (se 2 § första stycket trafikskadelagen). I lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner anges betydelsen av olika beteckningar, bl.a. av beteckningen motordrivet fordon. Definitionerna är avsedda att användas i andra författningar i den utsträckning som föreskrivs i dem (se 1 § lagen om vägtrafikdefinitioner). Trafikskadelagen hänvisar inte till lagen om vägtrafikdefinitioner, men enligt lagens förarbeten anses det även utan en sådan hänvisning vara naturligt att uttrycket motordrivet fordon i trafikskadelagen ges samma innebörd som i andra författningar rörande vägtrafik, exempelvis fordonskungörelsen (1972:595, se prop. 1975/76:15 med förslag till trafikskadelag m.m., s. 269). Fordonskungörelsen är numera upphävd och grundläggande fordonsbegrepp har samlats i lagen om vägtrafikdefinitioner. Uttrycket motordrivna fordon i trafikskadelagen har också bedömts ha en innebörd som ligger i linje med den definition av fordon som tidigare direktiv utgår från (se prop. 1992/93:8 s. 11). Av lagen om vägtrafikdefinitioner framgår att beteckningarna fordon och motordrivet fordon har följande betydelse: Fordon En anordning på hjul, band, medar eller liknande som är inrättad huvudsakligen för färd på marken och inte löper på skenor. Fordon delas in i motordrivna fordon, släpfordon, efterfordon, sidvagnar, cyklar, hästfordon och övriga fordon. Motordrivet fordon Ett fordon som för framdrivande är försett med motor, dock inte ett sådant eldrivet fordon som är att anse som cykel. Motordrivna fordon delas in i motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon. Definitionen av motordrivet fordon i svensk rätt motsvarar således i hög grad den justerade definitionen i direktivet. Att den svenska definitionen undantar eldrivna cyklar medför dock att sådana cyklar knappast kan anses omfattas av det svenska kravet på försäkring. Motordrivna fordon som saknar någon av de tekniska egenskaperna för att vara en cykel enligt lagen om vägtrafikdefinitioner omfattas däremot enligt huvudregeln av kravet på trafikförsäkring. Eldrivna cyklar En cykel är enligt lagen om vägtrafikdefinitioner följande (se 2 §): 1. Ett fordon som är avsett att drivas med tramp- eller vevanordning och inte är ett lekfordon. 2. Ett eldrivet fordon med en tramp- eller vevanordning om elmotorn a) endast förstärker kraften från tramp- eller vevanordningen, b) inte ger något krafttillskott vid hastigheter över 25 kilometer i timmen, och c) har en kontinuerlig märkeffekt som inte överstiger 250 watt. 3. Ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning som är avsett för användning av personer med fysisk funktionsnedsättning, och är a) inrättat huvudsakligen för befordran av en person, b) inrättat för att föras av den åkande, och c) konstruerat för en hastighet av högst 20 kilometer i timmen. 4. Ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning som uppfyller villkoren i 3 a-c och som antingen a) har en elmotor vars kontinuerliga märkeffekt inte överstiger 250 watt, eller b) är självbalanserande. Cyklar enligt punkt 1 är inte försedda med en motor och omfattas därmed inte av direktivets fordonsdefinition. Inte heller cyklar enligt punkt 2 omfattas av direktivet, eftersom de inte drivs enbart av mekaniskt förmedlad kraft. Cyklar enligt punkt 3 bör omfattas av direktivets undantag för rullstolar och faller därför också utanför direktivets fordonsdefinition. Att cyklar enligt punkt 1-3 undantas från den svenska definitionen av motordrivna fordon föranleder därför ingen lagstiftningsåtgärd. Cyklar enligt punkt 4 är eldrivna. Vissa av dem omfattas av direktivets definition av fordon och därmed kravet på försäkring, men kan knappast anses omfattas av kravet på trafikförsäkring i svensk rätt. De fordon det handlar om är eldrivna cyklar utan tramp- eller vevanordning, inrättade huvudsakligen för befordran av en person och för att föras av den åkande. De ska vidare antingen ha en elmotor vars kontinuerliga märkeffekt inte överstiger 250 watt eller vara självbalanserande. Slutligen ska de ha en nettovikt över 25 kilogram och en konstruktionshastighet som överstiger 14 kilometer i timmen men inte 20 kilometer i timmen. Cyklar med dessa tekniska egenskaper omfattas alltså av direktivet. Ett fordon som saknar någon av dessa tekniska egenskaper omfattas antingen inte av direktivet eller inte av definitionen av cykel i punkt 4. Om fordonet inte är en cykel enligt punkt 4, exempelvis för att det har en hastighet över 20 kilometer i timmen, kan det vara ett motordrivet fordon som redan omfattas av kravet på trafikförsäkring. I direktivet anges inte närmare vad uttrycken nettovikt och konstruktionshastighet betyder, vilket begränsar möjligheten att, som bl.a. Transportstyrelsen och Nordic Micromobility Association efterfrågar, precisera uttryckens innebörd för svensk del. För att direktivet ska vara korrekt genomfört måste uttrycken i svensk rätt ha samma betydelse som enligt direktivet. Det ankommer ytterst på EU-domstolen att tolka uttrycken och dess betydelse, men i avvaktan på domstolens tolkning får uttrycken förstås utifrån sin ordalydelse och med ledning av liknande uttryck inom den fordonsrelaterade lagstiftningen. Till skillnad från konstruktionshastighet förekommer inte nettovikt i svensk rätt. Däremot förekommer flera andra uttryck för att beskriva olika fordonsvikter, såsom bruttovikt på fordon, tjänstevikt, totalvikt och vikt i körklart skick (se 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner). Inget av dessa uttryck lär vara detsamma som nettovikt. För varor används uttrycket ofta för att beskriva varan utan dess förpackning, dvs. lösvikt. Det framstår som rimligt att nettovikt i detta sammanhang inte omfattar hela ekipagets vikt och särskilt inte sådant som inte utgör en del av själva fordonet, t.ex. fordonets förare och passagerare, samt fordonets last, medan vikten för batteri och annat som krävs för ett funktionsdugligt fordon torde räknas in. Det är oklart hur många fordon i landet som för närvarande har dessa tekniska egenskaper. Nordic Micromobility Association uppger dock att praktiskt taget samtliga 30 000 elsparkcyklar som hyrs ut i Sverige har sådana egenskaper. Av de fordon som säljs på den privata marknaden verkar få vara utformade på detta sätt. Sådana fordon väger ofta mindre än 25 kilogram eller har för hög hastighet eller effekt för att vara en cykel. Trafikförsäkring ska krävas för cyklar som omfattas av direktivet Det finns olika alternativ för att genomföra direktivets fordonsdefinition i svensk rätt. Ett alternativ är att kräva försäkring för fordonen. Ett annat alternativ är att föreskriva att skador i följd av trafik med en viss fordonstyp ska ersättas genom Trafikförsäkringsföreningen. Enligt direktivet får medlemsstaterna nämligen besluta om undantag från försäkringsplikten för särskilda slag av fordon (se artikel 5.2). Medlemsstaterna ska i så fall se till att sådana fordon behandlas på samma sätt som fordon för vilka försäkringsplikten inte har uppfyllts. Det innebär att ersättning för skador som orsakas av fordonen ska betalas av den nationella garantifonden. I Sverige är det Trafikförsäkringsföreningen som betalar sådan ersättning och de försäkringsgivare som vid skadetillfället fick meddela trafikförsäkring som ansvarar för ersättningen (se 16 och 24 §§ trafikskadelagen). I promemorian görs bedömningen att det är ett begränsat antal cyklar som har sådana tekniska egenskaper att de omfattas av direktivet och att det inte är aktuellt att föreskriva registreringsplikt för dessa. Mot den bakgrunden är det enligt promemorian varken ändamålsenligt eller kostnadseffektivt att utsträcka försäkringsplikten till att även omfatta sådana cyklar. Enligt regeringens mening är det en självklar utgångspunkt att ägare till de fordon som omfattas av försäkringsskydd enligt direktivet själva ska bära kostnaden för den ersättning som kan betalas vid en olycka, genom försäkringsplikt och premiebetalning. Denna uppfattning delas av flera remissinstanser, däribland Sveriges advokatsamfund, Svensk Försäkring och Trafikförsäkringsföreningen. Skälen för att låta de cyklar som omfattas av direktivets fordonsdefinition bli trafikförsäkringspliktiga är starka. Enligt uppgifter från Transportstyrelsen ökade antalet skadade i olyckor med elsparkcyklar kraftigt under 2022. Förutom att det framstår som orättvist att kostnader för skador som en viss fordonstyp orsakar i praktiken betalas av andra fordonsägare, försvårar ett undantag från trafikförsäkringsplikten också anpassningen mot säkrare fordon. Premiesättningen är nämligen ett viktigt verktyg i trafiksäkerhetsarbetet. Ett undantag skulle dessutom kunna få till följd att fordonen utformas så att de inte blir försäkringspliktiga. Det finns emellertid också skäl som talar för att undanta cyklarna från försäkringsplikten. Ett sådant skäl är främjandet av cykeltrafiken. Som bl.a. 2030-sekretariatet påpekar bidrar cyklarna till att nå klimatmålen och är viktiga för att avlasta kollektivtrafiken och minska antalet bilar i städerna. En ökad kostnad för att använda cyklarna, t.ex. på grund av ett krav på trafikförsäkring, verkar i motsatt riktning. Eftersom det inte framstår som troligt att kostnaden för en trafikförsäkring för de aktuella cyklarna blir orimligt hög, kommer denna effekt sannolikt inte att bli särskilt stor. Även svårigheten att rikta sanktioner mot den som inte tecknar försäkring kan vara ett skäl för att göra undantag från försäkringsplikten. En regel utan effektiva sanktioner kan framstå som svag, särskilt när den som inte tecknar försäkring ändå omfattas av det skydd som trafikförsäkringssystemet medför. Vissa åtgärder kan dock vidtas för att öka efterlevnaden av försäkringsplikten, se vidare nedan. Nordic Micromobility Association och flera bolag som hyr ut bl.a. elsparkcyklar uppger att ett krav på trafikförsäkring kan leda till höjda avgifter för kunden. Här är det viktigt att framhålla att ett krav på trafikförsäkring visserligen innebär en ökad kostnad för bolagen men även ett stärkt skydd för bolagens kunder. Bolagen bör dessutom ha goda möjligheter att förhandla sig till mängdrabatter hos försäkringsgivarna. Huruvida kostnaden slår igenom fullt ut för kunderna påverkas också av konkurrensförhållandena på marknaden. Uthyrningsbolagen menar vidare att tyngre elsparkcyklar normalt är säkrare, eftersom de är försedda med fler säkerhetsfunktioner. En försäkringsplikt för de tyngre cyklarna skulle kunna innebära att bolagen väljer att införskaffa exempelvis lättare elsparkcyklar så att de inte omfattas av kravet på försäkring. Ett krav på trafikförsäkring för de tyngre elsparkcyklarna skulle därför kunna riskera att vara ett incitament för lättare och mindre trafiksäkra fordon, vilket bl.a. Nordic Micromobility Association pekar på. Frågan om vilka fordon uthyrningsbolagen väljer att införskaffa beror dock på många faktorer, bl.a. vilka fordon som kunderna efterfrågar. Ett tyngre fordon innebär också en högre skaderisk för den som blir påkörd, vilket talar för att de tyngre fordonen bör omfattas av försäkringsplikt. Slutligen är ett skäl för att cyklarna ska undantas från trafikförsäkringsplikt att de kan användas av personer med funktionsnedsättning. Cyklar som är avsedda för användning av personer med fysisk funktionsnedsättning omfattas inte av direktivet. Det förekommer dock att personer som har en funktionsnedsättning föredrar att använda fordon, bl.a. självbalanserande cyklar, som inte i första hand är avsedda att föras av personer med funktionsnedsättning. Ett försäkringskrav för vissa sådana cyklar riskerar därför att försvåra valet av fordon för personer med funktionsnedsättning. Eftersom endast vissa självbalanserande cyklar omfattas av försäkringskravet kommer det dock fortfarande att finnas ett stort urval av cyklar som inte kräver försäkring. Sammantaget anser regeringen att de skäl som talar för att undanta de aktuella cyklarna från trafikförsäkringsplikten inte är så starka att de uppväger skälen för att de ska omfattas. Det bör alltså krävas trafikförsäkring för de eldrivna cyklar utan tramp- eller vevanordning som omfattas av direktivet. Flera remissinstanser, exempelvis Sveriges Motorcyklister, anför att cyklarna endast bör omfattas av krav på ansvarsförsäkring, eftersom det endast är en sådan försäkring som krävs enligt direktivet. En ansvarsförsäkring täcker emellertid bara skador på tredje man. Den svenska trafikförsäkringen innebär ett bredare försäkringsskydd bl.a. eftersom försäkringen också täcker ersättning för personskador som drabbar fordonets förare. Det svenska trafikförsäkringssystemet bygger på tanken att trafiken ska bära sina egna kostnader. För att åstadkomma det bör försäkringen även täcka skador på förare. Det är svårt att hitta skäl för att denna princip inte ska gälla för vissa fordon, särskilt när elsparkcyklar främst är inblandade i singelolyckor. Regeringen anser att det bör krävas trafikförsäkring för de cyklar som omfattas av direktivets fordonsdefinition. Ett krav på trafikförsäkring för cyklarna medför att försäkringsgivarna måste tillhandahålla en sådan produkt. Som bl.a. Svensk Försäkring och Trafikförsäkringsföreningen anför är det något försäkringsgivarna är vana att göra och bör inte innebära någon större belastning för dem. Cyklar som är avsedda enbart för personer med fysisk funktionsnedsättning Det föreslagna kravet på trafikförsäkring för cyklar med vissa tekniska egenskaper träffar även cyklar som är avsedda för personer med fysisk funktionsnedsättning. I direktivet är rullstolar som är avsedda enbart att användas av personer med fysisk funktionsnedsättning undantagna från kravet på försäkring. Ett motsvarande undantag bör gälla i svensk rätt, vilket efterfrågas av Trafikförsäkringsföreningen och Svensk Försäkring. Andra eldrivna fordon Det finns fordon som liknar cyklar men som inte har en cykels egenskaper så som de anges i lagen om vägtrafikdefinitioner, exempelvis för att konstruktionshastigheten eller effekten är för hög. Bland andra Svensk Försäkring och Trafikförsäkringsföreningen uppger att det är oklart hur sådana fordon ska klassificeras och att förutsättningarna för att framföra dem borde regleras. Direktivet behandlar dock inte frågor om fordons klassificering och under vilka förutsättningar det är tillåtet att framföra vissa fordon. Frågorna omfattas därför inte av detta lagstiftningsprojekt. Det är dock viktigt att det är tydligt vilka fordon som omfattas av krav på trafikförsäkring och att direktivet har genomförts i svensk rätt. När nya regler nu föreslås för vissa eldrivna cyklar utan tramp- eller vevanordning finns det därför skäl att samtidigt förtydliga trafikskadelagens tillämpningsområde för alla eldrivna fordon utan tramp- eller vevanordning. Sådana fordon omfattas av krav på försäkring så snart de har en konstruktionshastighet över 20 kilometer i timmen. Det gäller även om fordonet inte har de tekniska egenskaperna för att exempelvis kunna typgodkännas enligt fordonslagen (2002:574). En bestämmelse som tydliggör detta bör tas in i trafikskadelagen. I övrigt uppfyller svensk rätt direktivets nya fordonsdefinition. Som Lagrådet förordar bör reglerna om eldrivna fordon utan tramp- eller vevanordning läggas samman med den gällande regeln om motordrivna fordon. Lagrådet anser därutöver att den föreslagna regleringen är aningen för sofistikerad och svårförstådd och föreslår därför att den formuleras annorlunda. För att undvika en situation där den nya regleringen indirekt definierar innebörden av begreppet motordrivet fordon bör den enligt regeringens mening emellertid utformas enligt förslaget i lagrådsremissen. Några remissinstanser anser att även andra fordon, som inte omfattas av direktivet, bör omfattas av det svenska trafikförsäkringssystemet. Inom ramen för detta lagstiftningsprojekt, som avser genomförande av direktivet, finns det emellertid inte förutsättningar att överväga den frågan. Sanktioner I syfte att kunna identifiera de cyklar som omfattas av det utvidgade kravet på trafikförsäkring, och därmed möjliggöra kontroll av om försäkring har tecknats, anser Svensk Försäkring och Trafikförsäkringsföreningen att cyklarna också ska registreras. Enligt regeringens mening skulle emellertid ett krav på registrering innebära en alltför stor administrativ börda för enskilda och för höga kostnader för det allmänna. För att säkerställa en hög försäkringsgrad bör i stället andra medel användas. Straffbarhet (se 36 § trafikskadelagen) och Trafikförsäkringsföreningens återkravsrätt (se 24 § andra stycket trafikskadelagen) är exempel på sanktioner som ökar efterlevnaden av reglerna. Efterlevnaden kan dessutom stärkas genom informationskampanjer. För förare av mopeder klass II och vissa motorredskap som inte omfattas av krav på registrering finns en skyldighet att medföra bevis om försäkring som på begäran ska visas upp för polisen (se 37 § första stycket trafikskadelagen). Att inte ha med sig och kunna visa upp ett sådant bevis är straffbart (se 37 § andra stycket trafikskadelagen). Om föraren senast tredje vardagen efter förseelsen styrker hos Polismyndigheten att han eller hon hade ett bevis och det endast var en tillfällighet att beviset inte medfördes blir föraren fri från ansvar. Lagrådet anför att en mer ändamålsenlig tidsfrist för föraren att styrka innehav av försäkringsbevis skulle kunna vara senast tredje arbetsdagen eftersom många polisstationer numera har stängt sina receptioner på lördagar, som är en vardag. Enligt 2 § lagen (1930:173) om beräkning av lagstadgad tid följer emellertid att om den dag då en åtgärd senast ska vidtas infaller på en lördag, får åtgärden vidtas nästa vardag. Det finns därför inte skäl att ändra den frist som anges i 37 § trafikskadelagen. Det kan tilläggas att det är möjligt att styrka innehav av försäkringsbevis utan att besöka en polisstation. I lagrådsremissen föreslogs en språklig ändring av 37 § i syfte att modernisera lagtexten. Lagrådet anser att förslaget utgör en ändring i sak och avstyrker det. Regeringen avstår därför från den ändringen. Kravet på att medföra försäkringsbevis gäller för föraren av fordonet och borde därför vara ett bra medel för att i ett enskilt fall kontrollera om försäkringsplikten har uppfyllts. Enligt regeringen bör ett sådant krav därför föreskrivas för förare av försäkringspliktiga eldrivna fordon utan tramp- eller vevanordning som inte omfattas av krav på registrering. Det saknas skäl att i detta sammanhang överväga ytterligare kriminalisering. 7 Ett höjt högsta ersättningsbelopp för motortävlingsförsäkringar Regeringens förslag: Det ersättningsbelopp som kan betalas från en motortävlingsförsäkring med anledning av en och samma skadehändelse ska höjas till 100 miljoner kronor. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna tillstyrker förslaget eller har ingen invändning mot det. Sveriges Motorcyklister anser att det högsta ersättningsbeloppet inte bör överstiga det belopp som krävs enligt direktivet. Svenska Bilsportförbundet och Riksidrottsförbundet anser att ersättningsbeloppet bör höjas med 50 miljoner kronor vart femte år då internationella förbund ställer krav på försäkringsbeloppens storlek och för att Sverige ur konkurrenshänseende ska få arrangera event. Svenska Bilsportförbundet önskar vidare att det område där motortävlingsförsäkring ska gälla förtydligas och harmoniseras med direktivets reglering. Skälen för regeringens förslag: I 2021 års direktiv anges att direktivet inte är tillämpligt på användning av fordon vid evenemang och aktiviteter för motorsport på ett avgränsat och markerat område (se andra stycket i artikel 3). En förutsättning för att direktivet inte ska vara tillämpligt är att medlemsstaterna säkerställer att organisatören eller någon annan tecknar en alternativ försäkring eller garanti som täcker skador för tredje man. I skälen till direktivet klargörs att en sådan alternativ försäkring eller garanti bör ge ett skydd som så nära som möjligt motsvarar det skydd som följer av direktivet (se skäl 12 i 2021 års direktiv). Trafikskadelagen gäller inte för ett motordrivet fordon när det används för tävling, träning, övningskörning, uppvisning eller liknande ändamål inom ett inhägnat tävlingsområde (1 § 2). Då är i stället lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring tillämplig. Från en motortävlingsförsäkring betalas ersättning för en person- eller sakskada som orsakas genom ett motordrivet fordon när det används inom ett inhägnat tävlingsområde (se 3 § lagen om motortävlingsförsäkring). Ett inhägnat tävlingsområde får anses vara ett sådant avgränsat och markerat område där direktivet under vissa förutsättningar inte är tillämpligt. Genom lagen om motortävlingsförsäkring finns det i svensk rätt en sådan alternativ försäkringsordning som innebär att undantaget från trafikskadelagens tillämpningsområde är förenligt med direktivet. Som Svenska Bilsportförbundet påpekar avser undantaget från direktivets tillämpningsområde avgränsade och markerade områden, medan lagen om motortävlingsförsäkring gäller för inhägnade områden. Enligt förarbetena ska ett inhägnat tävlingsområde vara avspärrat på ett sådant sätt att obehöriga förhindras tillträde. Sådana avspärrade vägsträckor som förekommer på rallytävlingar anses inte vara inhägnade tävlingsområden (jfr prop. 1975/76:196 med förslag till lag om motortävlingsförsäkring m.m., s. 31-32). Regeringen anser till skillnad från Svenska Bilsportförbundet inte att det finns skäl att anpassa lagens tillämpningsområde. Ersättningsbeloppen enligt lagen om motortävlingsförsäkring är dock för låga för att motsvara direktivets krav. Enligt 5 § i den lagen kan ersättning med anledning av en och samma händelse betalas med högst 50 miljoner kronor, ränta och ersättning för rättegångskostnader oräknade. Enligt direktivet ska det från en försäkring kunna betalas ut ersättningsbelopp med 6,45 miljoner euro för personskador och 1,3 miljoner euro för sakskador. De ersättningsbelopp som ska kunna betalas från en motortävlingsförsäkring måste därför höjas. Sveriges Motorcyklister anser att beloppet endast bör höjas till det belopp som krävs enligt direktivet. För att undvika att de i lag angivna beloppen ska behöva ändras när direktivets ersättningsbelopp räknas om vart femte år (jfr artikel 9.2 i direktivet), anser regeringen dock att beloppen i lagen om motortävlingsförsäkring bör vara högre än direktivets minimibelopp. Enligt regeringen är det ändamålsenligt att höja beloppet till 100 miljoner kronor. Att därutöver räkna upp beloppet vart femte år i syfte att öka Sveriges konkurrenskraft som anordnare av motortävlingar, såsom Svenska Bilsportförbundet och Riksidrottsförbundet förespråkar, faller utanför syftet med detta lagstiftningsprojekt. 8 Ett nytt insolvensgarantisystem 8.1 Insolvensorganet, dess ersättningsskyldighet och finansiering Regeringens förslag: Ett insolvensgarantisystem för trafikförsäkringar ska införas. Det kollektiv av försäkringsgivare som har tillstånd att meddela trafikförsäkring ska vara insolvensorgan i Sverige och solidariskt ansvara för ersättningen enligt systemet. Insolvensorganet ska företrädas av Trafikförsäkringsföreningen. Genom insolvensgarantisystemet ska skadelidande som är bosatta i Sverige på begäran ersättas, om en försäkringsgivare som har tillstånd att meddela trafikförsäkring i Sverige eller i ett annat EES-land är föremål för tvångslikvidation, konkurs eller ett annat liknande förfarande. Betalningen ska göras inom tre månader från den dag då den skadelidande accepterade ett anbud om ersättning. Om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet har sitt huvudkontor i ett annat EES-land än Sverige, ska det svenska insolvensorganet i sin tur kunna kräva ersättning av insolvensorganet i det landet. Ett utländskt insolvensorgan ska kunna kräva ersättning av sin svenska motsvarighet om den försäkringsgivare som är föremål för förfarandet har sitt huvudkontor i Sverige. Betalningen ska göras inom sex månader från den dag då kravet på ersättning togs emot, om inte något annat har avtalats. Regeringens bedömning: En skyldighet för Trafikförsäkringsföreningen att ge den skadelidande ett motiverat besked om ersättning inom tre månader från en skadelidandes begäran om ersättning kan införas på lägre författningsnivå än lag. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag och bedömning. Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller har ingen invändning mot dem. Skälen för regeringens förslag och bedömning Ett insolvensgarantisystem inom EES Genom 2021 års direktiv införs regler om ett insolvensgarantisystem (se artiklarna 10a och 25a). Systemet syftar till att skydda skadelidande genom att säkerställa att ersättning till en skadelidande betalas även om försäkringsgivaren är insolvent. Varje EES-land ska därför inrätta ett insolvensorgan som i vissa fall ska ersätta en skadelidande i försäkringsgivarens ställe. I Sverige finns det i dag inte något motsvarande insolvensgarantisystem. För att genomföra direktivet behöver därför ett system införas. Förfaranden som ska aktualisera garantin Enligt artiklarna 10a.1 och 25a.1 i direktivet ska insolvensgarantisystemet tillämpas från den tidpunkt då en försäkringsgivare försätts i konkurs eller blir föremål för ett likvidationsförfarande enligt definitionen i artikel 268.1 d i Solvens II-direktivet. I den definitionen anges följande: likvidationsförfarande: kollektivt förfarande som innebär att ett försäkringsföretags tillgångar avyttras och behållningen fördelas mellan borgenärerna, aktieägarna eller delägarna på lämpligt sätt och som med nödvändighet medför ingripande av de behöriga myndigheterna, inbegripet fall där det kollektiva förfarandet avslutas med ackord eller annan motsvarande åtgärd, oavsett om förfarandet baseras på insolvens eller om det är frivilligt eller obligatoriskt. Definitionen har införlivats i svensk rätt genom lagen (2005:1047) om internationella förhållanden rörande finansiella företags insolvens. I 2 § 2 i den lagen definieras ett likvidationsförfarande som tvångslikvidation, konkurs eller liknande kollektivt tvingande förfarande som har beslutats av en domstol eller annan myndighet och som innebär att företagets eller institutets tillgångar avyttras och behållningen fördelas mellan borgenärerna, aktieägarna eller delägarna. De förfaranden som i svensk rätt utgör ett sådant likvidationsförfarande är tvångslikvidation och konkurs (se prop. 2005/06:37 s. 52). Ersättningsskyldigheten enligt insolvensgarantisystemet ska dock enligt direktivet även gälla vid förfaranden som enligt lagen i andra medlemsstater utgör konkurs- eller likvidationsförfaranden. Enligt regeringens mening bör därför systemet tillämpas när en försäkringsgivare är föremål för ett likvidationsförfarande enligt 2 § 2 lagen om internationella förhållanden rörande finansiella företags insolvens. Därmed kommer utländska motsvarigheter till konkursförfaranden och tvånglikvidationsförfaranden att omfattas, oavsett i vilken medlemsstat som ett sådant förfarande genomförs. Försäkringsgivare som ska omfattas av systemet när de blir föremål för tvångslikvidation Enligt direktivet är det när ett försäkringsföretag blir föremål för ett av de nämnda förfarandena som insolvensgarantisystemet ska aktualiseras. Ett försäkringsföretag är ett företag som har fått officiell auktorisation enligt vissa artiklar i Solvens II-direktivet (se artikel 1.6 i 2009 års direktiv och artikel 310 i Solvens II-direktivet). Enligt artikel 14.1 och 14.2 i Solvens II-direktivet ska auktorisation krävas för att starta direkt försäkringsverksamhet som omfattas av det direktivet. Följande företag ska ansöka om sådan auktorisation hos tillsynsmyndigheten i hemmedlemsstaten: a) varje företag som etablerar sitt huvudkontor inom den medlemsstatens territorium och b) varje försäkringsföretag som, efter att ha beviljats auktorisation önskar utvidga sin verksamhet till en hel försäkringsklass eller till andra klasser än de för vilka det redan är auktoriserat. Det medför att sådana försäkringsgivare som har sitt huvudkontor inom en medlemsstat och som har auktoriserats av den medlemsstaten ska omfattas av insolvensgarantisystemet. I artikel 162.2 i Solvens II-direktivet uppställs kriterier för att en medlemsstat ska få bevilja auktorisation för företag vars huvudkontor är beläget utanför unionen och som vill etablera sig i medlemsstaten och bedriva direkt liv- och skadeförsäkringsverksamhet. Även sådana försäkringsgivare som har sitt huvudkontor utanför unionen, men som har etablerat en filial som har auktoriserats inom en medlemsstat, bör därmed omfattas av systemet. Det sagda innebär sammantaget att det är försäkringsgivare som har fått tillstånd i ett EES-land att meddela trafikförsäkring som ska omfattas av insolvensgarantisystemet. Finansiering av garantin Enligt direktivet ska medlemsstaterna bestämma hur insolvensgarantisystemet ska finansieras (se artiklarna 10a.2 och 25a.2 samt skäl 25). Andra ersättningssystem som syftar till att skydda skadelidande vid trafikolyckor finansieras solidariskt av försäkringsgivarna, exempelvis vid skador orsakade av oförsäkrade eller okända fordon (se 16 § trafikskadelagen). Det finns inte skäl att införa en annan ordning när det gäller insolvensgarantisystemet. Regeringen anser alltså att det även i detta fall bör vara försäkringsgivarna som ansvarar för finansieringen. Direktivet tillåter att krav på att lämna bidrag för att finansiera insolvensgarantisystemet endast införs för försäkringsgivare som har auktoriserats av den medlemsstat som fastställer kraven (se artiklarna 10a.2 och 25a.2 i direktivet). Det är alltså försäkringsgivare som har auktoriserats i Sverige som kan ges ansvar för att bidra till det svenska insolvensgarantisystemet. Svenska försäkringsgivare och försäkringsgivare från tredje land har beviljats tillstånd att meddela trafikförsäkring i Sverige och kan alltså åläggas att bidra till insolvensgarantisystemet. Däremot ska alltså inte EES-försäkringsgivare åläggas att bidra till det svenska insolvensgarantisystemet trots att de under vissa förutsättningar får meddela trafikförsäkring här med stöd av ett tillstånd beviljat i det andra EES-landet. Det är rimligt att det kollektiv vars kostnader ska täckas av systemet i Sverige bidrar till dess finansiering. Eftersom ersättning ska betalas till skadelidande bosatta här om en svensk försäkringsgivare eller en försäkringsgivare från tredje land blir föremål för ett likvidationsförfarande, bör sådana försäkringsgivare bidra till det svenska insolvensgarantisystemet. Dessa försäkringsgivare ska visserligen också betala ersättning till skadelidande bosatta här om en EES-försäkringsgivare, som alltså inte kan åläggas att bidra till det svenska systemet, blir föremål för ett likvidationsförfarande. I dessa fall kommer det emellertid att finnas möjlighet att kräva ersättning av insolvensorganet i det andra EES-landet för betalningen till skadelidande (se nedan). Reglerna om finansiering kan utformas på olika sätt. Ett alternativ är att försäkringsgivarna ges en skyldighet att göra avsättningar till en för ändamålet skapad säkerhetsfond. Ett annat alternativ är att försäkringsgivarna åläggs ett solidariskt ansvar i efterhand. Det finns vissa fördelar med en säkerhetsfond, såsom att exempelvis insolvens hos en försäkringsgivare i princip inte skulle behöva beröra andra försäkringsgivare. Regeringen anser dock att övervägande skäl talar för att försäkringsgivarna i stället bör ha ett solidariskt ansvar i efterhand. Ett sådant ansvar ger nämligen ett omedelbart skydd för de skadelidande samtidigt som det inte medför samma kostnader som en säkerhetsfond. Av betydelse är också att ingen svensk trafikförsäkringsgivare hittills har gått i konkurs och att den faktiska nyttan av en fond riskerar att bli liten. Regeringen anser alltså att de svenska försäkringsgivare och de försäkringsgivare från tredje land som vid tidpunkten för ett beslut om ett likvidationsförfarande fick meddela trafikförsäkring solidariskt bör ansvara för ersättningen till skadelidande bosatta i Sverige. Det innebär att det är dessa försäkringsgivare som tillsammans bör vara ersättningsskyldiga enligt insolvensgarantisystemet i Sverige och därmed utgöra det som i direktivet benämns insolvensorgan. Lagrådet invänder mot användningen av ordet insolvensorgan för den ersättningsmekanism som inrättas i Sverige. Regeringen konstaterar att detta ord inte återfinns i lagförslaget. Där beskrivs det svenska insolvensgarantisystemet som de berörda försäkringsgivarnas solidariska ansvar. En annan sak är att begreppet används i propositionens övriga delar. Detta framstår som naturligt när det handlar om överväganden om hur direktivets insolvensgarantisystem ska genomföras i Sverige och skiljer sig inte från tidigare lagstiftningsärenden där andra direktivsgrundade ersättningssystem införts (se t.ex. prop. 2001/02:133 s. 35-36 där begreppet skadeersättningsorgan används). Att det av förarbetena framgår att den ersättningsmekanism som har inrättas här motsvarar det som i direktivet kallas organ är av vikt inte minst för insolvensorgan i andra EES-länder. De ska i vissa fall enligt direktivet kunna rikta anspråk på ersättning mot sin svenska motsvarighet. Finansieringsskyldighetens fördelning Försäkringsgivarna har i dag ett solidariskt ansvar för kostnader med anledning av olyckor orsakade av oförsäkrade och okända fordon (se 16 § trafikskadelagen). Försäkringsgivarnas ersättningsansvar fördelas då efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som härrör från verksamheten här i landet och som för var och en av dem belöper på närmast föregående kalenderår (se 24 §). Samma fördelningsmodell bör enligt regeringens mening användas för kostnaderna för insolvensgarantisystemet. Ansvaret bör alltså fördela sig i förhållande till försäkringsgivarnas premieintäkter. För att ansvaret ska stå i proportion till de kostnader som organet kan behöva täcka bör dock svenska försäkringsgivare vara skyldiga att bidra i förhållande till premieintäkten för motsvarande obligatorisk ansvarsförsäkring inom hela EES-området och inte bara i förhållande till premieintäkterna i Sverige. Trafikförsäkringsföreningen ska företräda det svenska insolvensorganet I de fall försäkringsgivarna har ett solidariskt ansvar enligt trafikskadelagen företräds de av Trafikförsäkringsföreningen (se 16, 28 och 33 §§ trafikskadelagen). Föreningen företräder också försäkringsgivarna i ärenden om återkrav av utgiven ersättning. Trafikförsäkringsföreningen är en ideell förening som försäkringsgivarna enligt lag är skyldiga att vara medlemmar i (se 33 §). Enligt regeringens mening bör Trafikförsäkringsföreningen även företräda de försäkringsgivare som föreslås att solidariskt ansvara för ersättningen enligt insolvensgarantisystemet. Föreningen bedöms kunna begära, ta emot och lämna information samt samarbeta med olika aktörer såsom exempelvis andra insolvensorgan och försäkringsgivare i andra medlemsstater, vilket krävs enligt direktivet (se artiklarna 10a.9 och 25a.9 i direktivet). Enligt föreningens stadgar kan den förskottera belopp från försäkringsgivarna i syfte att kunna utföra betalningarna i rätt tid. Föreningen kommer därför att ha tillräckliga medel när ersättning ska betalas till skadelidande (se artiklarna 10a.2 och 25a.2 i direktivet). Regeringens förslag medför också att skadelidande kommer att kunna framställa ersättningsanspråk direkt till insolvensorganet genom Trafikförsäkringsföreningen (se artiklarna 10a.4 och 25a.4 i direktivet). Skadelidande som ska ersättas Det svenska insolvensgarantisystemet ska enligt direktivet ersätta skadelidande som är bosatta i Sverige, både vid olyckor som inträffat i Sverige och vid olyckor i ett annat land inom EES (se artiklarna 10a.1 och 25a.1). Uttrycket bosatt definieras inte i direktivet. Vid genomförandet av tidigare direktiv har det uttalats att det torde krävas att en person har en fast anknytning till ett land för att han eller hon ska anses bosatt där. Uttrycket har därmed en något vidare innebörd än uttrycket hemvist, men omfattar inte varje plats där den skadelidande tillbringar sin dygnsvila (se prop. 2001/02:133 s. 52). Detsamma bör gälla nu. Regeringen föreslår alltså att det svenska insolvensorganet genom Trafikförsäkringsföreningen ska betala ut ersättning till skadelidande som är bosatta här i landet. Tidpunkten för skador som omfattas av garantin Enligt direktivet ska en skadelidande kunna begära ersättning från insolvensgarantisystemet från den tidpunkt då försäkringsgivaren blir föremål för ett likvidationsförfarande (se artiklarna 10a.1 och 25a.1 i direktivet). I direktivet anges däremot inte när ett ersättningsanspråk ska ha uppkommit för att omfattas av insolvensgarantisystemet. Det framstår som naturligt att en skadelidande som hade en fordran på försäkringsgivaren när försäkringsgivaren blev föremål för likvidationsförfarandet ska omfattas. Men även skador som har uppkommit efter det att likvidationsförfarandet har inletts bör omfattas. För någon som skadas av ett fordon med giltig trafikförsäkring bör det inte vara avgörande om det sker strax före eller efter den angivna tidpunkten. En förutsättning för ersättningsskyldighet enligt direktivet är dock att fordonet är försäkrat hos försäkringsgivaren. Om försäkringsavtalet har upphört till följd av likvidationsförfarandet bör skadehändelser som inträffar därefter inte omfattas av systemet. Enligt svensk rätt kan exempelvis en konkursförvaltare säga upp försäkringsavtalet med 14 dagars uppsägningstid (se 3 kap. 9 § försäkringsavtalslagen [2005:104]). För att ett anspråk på ersättning enligt trafikskadelagen inte ska preskriberas måste den som vill ha ersättning enligt huvudregeln väcka talan inom tio år från skadehändelsen (se 31 §). Regeln medför att den som har anmält skadan i tid till försäkringsgivaren, men där försäkringsgivaren inte reglerar ärendet inom fristen, riskerar att drabbas av rättsförlust. En särskild regel finns därför som innebär att preskriptionstiden kan förlängas upp till sex månader efter försäkringsgivarens slutliga ställningstagande till anspråket. Denna regel och andra regler om preskription bör gälla på motsvarande sätt när ersättning begärs av insolvensorganet (jfr 31 c §). Ersättning som ska betalas från insolvensgarantisystemet Direktivet kräver att insolvensgarantisystemet ska ersätta skadelidande minst upp till gränserna för försäkringsskyldigheten (se artiklarna 10a.1 och 25a.1). För att garantisystemet ska medföra avsett skydd bör enligt regeringens mening ersättning som helt motsvarar den ersättning som kan betalas från en trafikförsäkring betalas ur insolvensgarantisystemet. De försäkringsgivare som utgör insolvensorganet i Sverige kan också komma att behöva betala den ersättning som kan betalas från en obligatorisk motorfordonsförsäkring enligt lagstiftningen i ett annat EES-land. Regleringen bör därför utformas så att den ersättning som ska betalas är den som omfattas av en försäkring hos den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet. Betalning till skadelidande Enligt direktivet ska insolvensorganet inom tre månader från den dag då den skadelidande framställde sitt ersättningsanspråk lämna ett motiverat ersättningsanbud eller ett motiverat svar till honom eller henne (se artiklarna 10a.7 och 25a.7 i direktivet). Trafikförsäkringsföreningen är enligt den hittillsvarande regleringen skyldig att inom tre månader lämna ett motiverat anbud eller svar till den skadelidande när föreningen exempelvis ska utge ersättning med anledning av skador orsakade av okända eller oförsäkrade fordon (se 15 a § andra stycket trafikförsäkringsförordningen). Även de tillkommande regler som direktivet kräver kan införas på lägre författningsnivå än lag (jfr 17 a § trafikskadelagen). Om ersättning ska betalas till en skadelidande ska insolvensorganet enligt direktivet göra det så fort som möjligt och under alla omständigheter inom tre månader från det att den skadelidande har godtagit det motiverade anbudet (se artiklarna 10a.8 och 25a.8). Om skadeersättningen endast har beräknats delvis ska samma frist gälla för betalning av den delen av skadan. Motsvarande bestämmelser bör tas in i trafikskadelagen. Återkrav mellan insolvensorganen Enligt direktivet ska ett insolvensorgan i en medlemsstat som har betalat ersättning till en skadelidande, om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet har en annan hemmedlemsstat, ha rätt att begära full ersättning för betalningen från ett insolvensorgan i det andra landet (se artiklarna 10a.10 och 25a.10). Med hemmedlemsstat avses den medlemsstat där den försäkringsgivare som försäkrar risken har sitt huvudkontor (se artikel 1.8). De försäkringsgivare som utgör det svenska insolvensorganet ska alltså ersätta andra insolvensorgan som med anledning av en svensk försäkringsgivares likvidationsförfarande har betalat ersättning till den skadelidande. Ersättningsskyldigheten bör begränsas till sådan ersättning som har betalats till den skadelidande. Betalningen ska i enlighet med direktivet göras inom en rimlig tid som inte överstiger sex månader efter det att organet har mottagit ett sådant ersättningsanspråk, om inte annat skriftligen har avtalats (se artiklarna 10a.10 och 25a.10 i direktivet). En bestämmelse av den innebörden bör tas in i trafikskadelagen. Det svenska insolvensorganet ska kunna kräva ersättning av sin motsvarighet i ett annat EES-land för betalningar till svenska skadelidande, om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet har tillstånd att meddela försäkring i det landet. En bestämmelse med den innebörden bör tas in i trafikskadelagen. Insolvensgarantisystemet kan genomföras på olika sätt, bl.a. genom att utse ett organ som ska garantera ersättning. Lagrådet anser att det inte är lämpligt att i lagtexten som avser utländska försäkringsgivare tala om insolvensorgan i de fall det inte är fråga om något organ. Regeringen har i och för sig ingen annan uppfattning, men att byta ut ordet förutsätter kännedom om att inget annat land kommer att utse något som kan betecknas som ett organ. Det finns därför skäl att välja det ord som anges i direktivet. Det medför att det blir tydligt vem de solidariskt ansvariga försäkringsgivarna i Sverige ska kunna kräva betalning av i vissa fall. 8.2 Insolvensorganets regressrätt Regeringens förslag: När insolvensorganet har betalat ersättning till en skadelidande ska det överta rätten till ersättning av försäkringsgivaren. Varken försäkringstagare eller insolvensorganet ska behöva bevaka sin fordran eller förmånsrätt i en trafikförsäkringsgivares konkurs. I en sådan konkurs, liksom i ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs, ska bevakningsfriheten också gälla för andra ersättningsberättigade. När insolvensorganet har betalat ersättning till en skadelidande ska det överta rätten till ersättning av skadevållaren. Om ett insolvensorgan i ett annat EES-land därefter ersätter det svenska insolvensorganet för betalningen, ska regressrätten övergå till det utländska insolvensorganet. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna tillstyrker förslagen eller har ingen invändning mot dem. Rekonstruktör- & Konkursförvaltarkollegiet i Sverige efterfrågar en analys av hur övertagandet av rätten till ersättning av försäkringsgivaren kan påverkas av preklusionsverkan vid tvångslikvidation. Förslaget i promemorian Konkursförfarandet överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller har ingen invändning mot det. Landsorganisationen i Sverige (LO) anser att det är bra att det råder bevakningsfrihet för vissa fordringar, men anför att det är viktigt att det tydliggörs vem som har att bevaka vilka fordringar och under vilka förutsättningar. Även Tjänstemännens Centralorganisation (TCO) anför att det är önskvärt att det förtydligas i lag att en förmånstagare i ett tjänstepensionsföretags konkurs inte behöver bevaka sin fordran och tillstyrker förslaget, men pekar på att det är viktigt att samtliga fordringsägare får del av bouppteckningen eftersom det endast är fordringar som har tagits upp där som omfattas av bevakningsfriheten. Skälen för regeringens förslag Insolvensorganets rätt att överta en skadelidandes fordran hos försäkringsgivaren Det nya insolvensgarantisystemet bör inte utformas så att de försäkringsgivare som utgör det svenska insolvensorganet belastas med högre kostnader än vad som krävs för att skydda de skadelidande i ett likvidationsförfarande. Systemet bör inte heller leda till att försäkringsgivarens övriga borgenärer gynnas på insolvensorganets bekostnad. Efter det att insolvensorganet har ersatt en skadelidande bör de eventuella medel som i försäkringsgivarens likvidationsförfarande annars skulle ha betalats till den skadelidande därför i stället betalas till insolvensorganet. Det bör alltså vara insolvensorganet som i så fall får en eventuell utdelning i en konkurs. Motsvarande bör gälla när det svenska insolvensorganet har betalat ersättning till ett utländskt insolvensorgan efter ett återkrav. Regeringen föreslår därför att ett insolvensorgan som har betalat ersättning till en skadelidande eller till ett annat insolvensorgan ska överta den skadelidandes fordran hos den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet i Sverige. Enligt 4 a § förmånsrättslagen (1970:979) är en skadelidandes fordran förenad med förmånsrätt i försäkringsgivarens konkurs. Förmånsrätten består även om fordran t.ex. överlåts eller på något annat sätt övergår till någon annan (se 3 § förmånsrättslagen). Insolvensorganet övertar med förslaget därför även den förmånsrätt som den skadelidandes fordran är förenad med. Bevakningsfrihet Om en fordran utan förmånsrätt kan antas få utdelning i en konkurs bör ett bevakningsförfarande anordnas (9 kap. 1 § konkurslagen [1987:672]). För att få rätt till utdelning i konkursen måste en borgenär i så fall vanligtvis bevaka sin fordran och förmånsrätt (9 kap. 4 § konkurslagen). Vissa undantag finns från kravet på bevakning. Förvaltaren ska t.ex. bifoga en uppgift om försäkringstagares fordran på ersättning i ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs till bouppteckningen eller borgenärsförteckningen (7 kap. 13 § femte stycket konkurslagen). Om en sådan uppgift bifogas behöver försäkringstagaren inte själv bevaka sin fordran i konkursen (9 kap. 5 § konkurslagen). Om en försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring går i konkurs och ett bevakningsförfarande anordnas måste däremot den som har en fordran på försäkringsgivaren bevaka fordran. Insolvensgarantisystemet medför emellertid att en skadelidandes intresse av att bevaka sin fordran minskar eftersom den skadelidande kan få ersättning genom garantin. Om en försäkringstagare inte bevakar fordran förlorar även det insolvensorgan som träder in i fordran rätten till utdelning i konkursen. Därför bör även en försäkringstagare som har en fordran på en trafikförsäkringsgivare undantas från kravet på bevakning. Inte heller det insolvensorgan som har övertagit en fordran från den skadelidande bör behöva bevaka fordran. Om försäkringsgivaren även har tillstånd att meddela andra försäkringar bör bevakningsfriheten endast gälla sådana försäkringstagare som har ingått avtal om trafikförsäkring. Bevakningsfriheten bör också endast omfatta trafikskadeersättning eller annan ersättning som betalas från trafikförsäkringen. En försäkringstagares fordran på återbetalning av erlagda premier bör alltså inte omfattas av bevakningsfriheten. Ett försäkringsavtal kan innebära att även andra än försäkringstagaren har rätt till ersättning, exempelvis en förmånstagare. I ett tidigare lagstiftningsärende anförde Lagrådet att det är möjligt att konkurslagen skulle kunna tolkas så att bevakningsfriheten omfattar även en fordran som en sådan ersättningsberättigad har. Lagrådet ansåg att frågan borde bli föremål för ytterligare överväganden (se prop. 2018/19:158 En ny reglering för tjänstepensionsföretag, s. 655 och 1180). Enligt regeringens mening finns det inte skäl att göra skillnad på olika fordringar som härrör från samma försäkringsavtal. Regeringen anser därför att det, såsom LO och TCO anför, bör förtydligas att inte heller andra ersättningsberättigade än försäkringstagaren, t.ex. en försäkrad arbetstagare eller en förmånstagare, behöver bevaka sin fordran i ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs, under förutsättning att uppgiften om fordran har bifogats bouppteckningen eller borgenärsförteckningen. Samma skäl gäller för en trafikförsäkring. Ersättning från en sådan försäkring utgår även till andra skadelidande än försäkringstagaren, såsom fordonspassagerare och gångtrafikanter. Även sådana andra ersättningsberättigade bör omfattas av bevakningsfriheten. Regeringen anser att det i detta sammanhang inte finns skäl att också göra de redaktionella ändringar som Lagrådet föreslår. Enligt LO och TCO bör samtliga fordringsägare få del av bouppteckningen, för att kunna avgöra om de behöver bevaka sin fordran eller inte. Bouppteckningen eller borgenärsförteckningen ska ges in till rätten och tillsynsmyndigheten (7 kap. 13 § konkurslagen). Ett krav på att därutöver skicka handlingarna till samtliga borgenärer framstår enligt regeringens mening som alltför betungande för konkursboet. Den borgenär som vill säkerställa att en uppgift om fordran har bifogats bouppteckningen eller borgenärsförteckningen kan vända sig till domstolen, tillsynsmyndigheten eller konkursförvaltaren för att kontrollera det. Rekonstruktör- & Konkursförvaltarkollegiet i Sverige lyfter frågan om hur rätten att överta fordran påverkas av preklusion vid tvångslikvidation. Vid tvångslikvidation ska likvidatorn ansöka hos Bolagsverket om kallelse på bolagets okända borgenärer enligt lagen (1981:131) om kallelse på okända borgenärer (för försäkringsaktiebolag, se 11 kap. 45 § försäkringsrörelselagen och 25 kap. 34 § aktiebolagslagen [2005:551], för ömsesidiga försäkringsbolag, se 12 kap. 75 § försäkringsrörelselagen och 17 kap. 30 § lagen om ekonomiska föreningar [2018:672], och för försäkringsföreningar, se 13 kap. 2 § försäkringsrörelselagen och 17 kap. 30 § lagen om ekonomiska föreningar). Likvidatorn ska bifoga en förteckning över gäldenärens kända borgenärer till ansökan (4 § lagen om kallelse på okända borgenärer). Bolagsverket utfärdar sedan en kallelse på bolagets okända borgenärer och förelägger dem att skriftligen anmäla sina fordringar till myndigheten inom en viss tid (5 § lagen om kallelse på okända borgenärer). En borgenär som inte är upptagen i förteckningen över kända borgenärer och som underlåter att anmäla sin fordran inom den föreskrivna tiden förlorar rätten att kräva ut fordringen, om han eller hon inte visar att gäldenären har känt till den före anmälningstidens utgång (6 § lagen om kallelse på okända borgenärer). En skadelidande som har framställt ett ersättningsanspråk mot trafikförsäkringsgivaren ska tas upp i förteckningen över kända borgenärer. Den skadelidandes fordran är alltså känd och prekluderas inte, oberoende av om insolvensorganet betalar ersättning till den skadelidande och övertar fordran eller inte. I vissa fall kan en skadelidande begära ersättning från insolvensorganet utan att först ha begärt ersättning från försäkringsgivaren. I en sådan situation följer det av direktivet att insolvensorganet ska vara skyldigt att informera försäkringsgivaren i likvidation så snart anspråket på ersättning mottas (se vidare avsnitt 8.3). Även i ett sådant fall blir fordran alltså känd och prekluderas inte. Anspråk på ersättning som framställs först efter det att ett bevakningsförfarande har avslutats eller fristen vid kallelse på okända borgenärer har gått ut får behandlas på samma sätt som andra sent framställda fordringsanspråk inom ramen för respektive institut. Några särskilda regler med anledning av insolvensgarantisystemet föreslås alltså inte i detta avseende. Insolvensorganets rätt att träda in i skadelidandes rätt till skadestånd Enligt direktivet ska ett insolvensorgan i vissa fall ersätta ett annat insolvensorgan för dess betalningar till skadelidande (se första stycket i artiklarna 10a.10 och 25a.10). I avsnitt 8.1 lämnas förslag på hur direktivet i denna del ska genomföras i svensk rätt. Enligt direktivet ska därutöver det insolvensorgan som har betalat sådan ersättning till ett annat insolvensorgan överta den skadelidandes rättigheter mot den person som orsakade olyckan eller dennes försäkringsgivare. Enligt 20 § trafikskadelagen inträder den försäkringsgivare som har betalat trafikskadeersättning i den skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren om skadan vållats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet. Enligt direktivet kan emellertid insolvensorganets inträde inte vara begränsat av hur skadan har orsakats. Att låta insolvensorganet träda in i en skadelidandes rätt enbart i fall som anges i 20 § trafikskadelagen är därför inte tillräckligt för att genomföra direktivet. I stället bör insolvensorganenets inträde regleras särskilt och oberoende av hur skadan har orsakats. När ett insolvensorgan i ett annat EES-land betalar ersättning till sin svenska motsvarighet med anledning av ett återkrav, bör det insolvensorganet inträda i den rätt som det svenska insolvensorganet har. På motsvarande sätt bör det svenska insolvensorganet ha rätt att framställa krav på att få träda in i den skadelidandes rätt till skadestånd, när det har ersatt ett insolvensorgan i ett annat EES-land. Det finns inte tillräckliga skäl att justera bestämmelsen i 19 § om rätt till inträde i trafikskadeersättning för den som har utgett skadestånd. Rätten till inträde ska enligt direktivet gälla i den skadelidandes rättigheter mot skadevållaren eller dennes försäkringsgivare. Högsta domstolen har vid tillämpningen av försäkringsavtalslagen funnit att ett försäkringsbolag som har betalat ersättning för en skada inträder i den skadelidandes rätt att rikta krav direkt mot skadevållarens ansvarsförsäkring (se rättsfallet NJA 2013 s. 233). Det finns inte skäl att anta att insolvensorganets möjlighet till direktkrav efter det att det har betalat ersättning enligt trafikskadelagen är någon annan. Insolvensorganet bör alltså även utan någon uttrycklig bestämmelse kunna rikta krav direkt mot skadevållarens försäkringsgivare, under förutsättning att den skadelidande har denna rätt. Enligt direktivet gäller vidare ett undantag från rätten att träda in i en skadelidandes rättigheter, nämligen när skadevållarens ansvar gentemot den skadelidande täcks av försäkringsgivaren i likvidation i enlighet med tillämplig nationell rätt. Undantaget gäller alltså när skadevållaren är försäkrad hos samma försäkringsgivare som den skadelidande. Ett inträde skulle i en sådan situation endast få till följd en fordran hos försäkringsgivaren i skadevållarens i stället för den skadelidandes namn. Eftersom det inte finns något värde av ett sådant inträde är det inte nödvändigt att föreskriva ett sådant undantag. Direktivet kräver slutligen att varje medlemsstat ska vara skyldig att erkänna det övertagande av rättigheter som direktivet kräver i enlighet med vad som har fastställts i någon annan medlemsstat (se tredje stycket i artiklarna 10a.10 och 25a.10 i direktivet). Insolvensorgan i andra EES-länder föreslås ovan få samma rätt till inträde som det svenska insolvensorganet. Den rätt till inträde som fastställs i ett annat EES-land kommer alltså även att gälla enligt svensk rätt. Någon ytterligare föreskrift behövs därför inte för att genomföra direktivet i denna del. 8.3 Offentliggörande och underrättelseskyldighet Regeringens förslag: Bolagsverkets beslut om tvångslikvidation av ett ömsesidigt försäkringsbolag ska registreras i försäkringsregistret. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om underrättelseskyldigheter och om förfarandet med anledning av insolvensgarantisystemet. Regeringens bedömning: En skyldighet för den domstol eller myndighet som beslutar om konkurs eller tvångslikvidation av en svensk trafikförsäkringsgivare att underrätta Trafikförsäkringsföreningen om beslutet kan införas på lägre författningsnivå än lag. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag och bedömning. Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna tillstyrker förslagen eller har ingen invändning mot dem. Rekonstruktör- & Konkursförvaltarkollegiet i Sverige anser att Trafikförsäkringsföreningen bör underrättas om samtliga ersättningsanspråk som har uppkommit innan ett beslut om konkurs eller tvångslikvidation. Skälen för regeringens förslag och bedömning Offentliggörande av beslut om likvidationsförfarande Enligt direktivet ska varje medlemsstat säkerställa att beslut om att inleda ett likvidationsförfarande offentliggörs (se artiklarna 10a.3 och 25a.3). Skyldigheten avser försäkringsgivare som har sin hemmedlemsstat i landet. För Sveriges räkning innebär det att kravet på offentliggörande gäller när en svensk försäkringsgivare blir föremål för ett beslut om tvångslikvidation eller konkurs (jfr prop. 2005/06:37 s. 52). Beslut om konkurs meddelas alltid av allmän domstol. Sådana beslut ska genast kungöras i Post- och Inrikes Tidningar (se 2 kap. 24 § och 15 kap. 1 § konkurslagen). Kravet på offentliggörande uppfylls alltså vid konkursbeslut genom den hittillsvarande regleringen. Beslut om tvångslikvidation kan fattas både av Bolagsverket och av domstol. Ett sådant beslut som avser ett försäkringsaktiebolag eller en försäkringsförening ska kungöras (för försäkringsaktiebolag, se 11 kap. 1 § försäkringsrörelselagen och 25 kap. 10 § och 27 kap. 3 § aktiebolagslagen, och för försäkringsföreningar, se 13 kap. 2 § försäkringsrörelselagen samt 17 kap. 13 och 19 §§ och 19 kap. 5 § lagen om ekonomiska föreningar). Även en domstols beslut om tvångslikvidation av ett ömsesidigt försäkringsbolag ska kungöras (se 12 kap. 74 och 75 §§ försäkringsrörelselagen samt 17 kap. 19 § och 19 kap. 5 § lagen om ekonomiska föreningar). I samband med att 2018 års lag om ekonomiska föreningar infördes ändrades emellertid försäkringsrörelselagen på ett sätt som medförde att det inte längre gäller något krav på att Bolagsverkets beslut om tvångslikvidation av ett ömsesidigt försäkringsbolag ska kungöras. För att genomföra direktivets krav på offentliggörande bör det införas ett krav på registrering av sådana beslut i försäkringsregistret. Det som registreras i försäkringsregistret ska nämligen kungöras (se 19 kap. 5 § lagen om ekonomiska föreningar). Därmed uppfylls direktivets krav på offentliggörande även för Bolagsverkets beslut om tvångslikvidation av ömsesidiga försäkringsbolag. Underrättelser Insolvensorganet i försäkringsgivarens hemmedlemsstat ska säkerställa att alla insolvensorgan och skadeersättningsorgan i alla EES-stater underrättas om ett beslut om att inleda ett likvidationsförfarande (se artiklarna 10a.3 och 25a.3 i direktivet). Det innebär att det svenska insolvensorganet ska tillhandahålla sådan information när en svensk försäkringsgivare blir föremål för konkurs eller tvångslikvidation. Regeringen föreslår i avsnitt 8.1 att Trafikförsäkringsföreningen ska företräda de försäkringsgivare som utgör insolvensorganet i Sverige. Insolvensorganen ska också, vid mottagande av ett ersättningsanspråk från en skadelidande, underrätta insolvensorganet i försäkringsgivarens hemmedlemsstat och den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet, eller dess rekonstruktör eller förvaltare enligt definitionerna i Solvens II-direktivet, om att ersättningsanspråket har mottagits (se artiklarna 10a.5 och 25a.5 i direktivet). I situationer som avses i artikel 25a i direktivet, alltså när olyckan har inträffat i en annan medlemsstat än den där skadelidande är bosatt, ska insolvensorganet också säkerställa att skadeersättningsorganet i den skadelidandes bosättningsmedlemsstat underrättas om mottagandet. Slutligen ska försäkringsgivaren, eller dess rekonstruktör eller förvaltare, underrätta insolvensorganet när ersättning betalas ut eller när ansvar bestrids avseende ett ersättningsanspråk som även har tagits emot av insolvensorganet (se artiklarna 10a.6 och 25a.6 i direktivet). Dessa underrättelseskyldigheter kan införas på lägre författningsnivå än lag. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför bemyndigas att meddela sådana föreskrifter. För att säkerställa att Trafikförsäkringsföreningen får information om svenska beslut om konkurs och tvångslikvidation bör den domstol eller förvaltningsmyndighet som fattar ett sådant beslut för en trafikförsäkringsgivare underrätta föreningen om beslutet. Detta kan också, med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen, regleras på lägre författningsnivå än lag. Rekonstruktör- & Konkursförvaltarkollegiet i Sverige anser att Trafikförsäkringsföreningen också bör underrättas om samtliga anspråk som har framställts mot försäkringsgivaren i konkurs eller likvidation. Någon sådan underrättelseskyldighet föreskrivs inte i direktivet och det går inte att i svensk rätt införa en sådan skyldighet för en försäkringsgivare som är föremål för ett likvidationsförfaranande i ett annat EES-land. För att systemet ska vara likvärdigt oavsett i vilket land som likvidationsförfarandet pågår bör någon sådan skyldighet inte föreskrivas. Förfarandet hos insolvensorganet Direktivet förutsätter att insolvensorganen ingår en överenskommelse med varandra eller, om en överenskommelse inte nås, att kommissionen antar delegerade akter om insolvensorganens uppgifter, skyldigheter och ersättningsförfaranden. Eftersom innehållet i överenskommelsen eller de delegerade akterna inte är känt, kan det inte uteslutas att det uppkommer ett behov av föreskrifter om bl.a. insolvensorganets handläggning av ärenden. Syftet med föreskrifterna är att säkerställa att insolvensgarantisystemet i praktiken fungerar. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför bemyndigas att meddela föreskrifter om uppgifter för insolvensorganet med anledning av insolvensgarantisystemet. Det kan exempelvis handla om föreskrifter om att rapportera antalet inkomna ersättningsanspråk, att avsätta medel för att säkerställa betalningar eller att tillhandahålla viss information till allmänheten. Det är de försäkringsgivare som har solidariskt ersättningsansvar i insolvensgarantisystemet som föreslås vara det svenska insolvensorganet. Insolvensorganet företräds enligt förslaget av Trafikförsäkringsföreningen. Det är alltså föreningen som i praktiken kommer att utföra de uppgifter som föreskrifterna kan handla om. 9 Intyg om skadehistorik Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om skyldighet för försäkringsgivare att offentliggöra allmän information om hur de använder intyg om skadehistorik när de bestämmer premier för trafikförsäkring. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna tillstyrker förslaget eller har ingen invändning mot det. Svensk Försäkring och Trafikförsäkringsföreningen anser att uppgifterna i intyget ska vara begränsade och att intygen ska kunna användas i digital form. Statens väg- och transportforskningsinstitut efterfrågar ett förtydligande av hur försäkringsgivarna ska offentliggöra informationen och om det finns några sanktioner. Skälen för regeringens förslag: I syfte att underlätta för försäkringstagaren att byta försäkringsgivare har en försäkringstagare redan enligt den hittillsvarande regleringen rätt att begära ett intyg om skadehistorik från en försäkringsgivare (se 15 b § trafikförsäkringsförordningen och artikel 16 i 2009 års direktiv). Ett sådant intyg ska enligt direktivet innehålla uppgifter om tredje mans skadeståndskrav för det eller de fordon som har omfattats av ett försäkringsavtal under åtminstone de senaste fem åren av avtalsförhållandet, eller om avsaknad av sådana ersättningskrav. Enligt 2021 års direktiv ska det användas ett formulär som antas av kommissionen när intygen utfärdas (se artikel 16 i direktivet). En del av de uppgifter som ska ingå i formuläret, såsom exempelvis identiteten på försäkringsgivaren och försäkringstagaren, det försäkrade fordonet och försäkringens giltighetsdatum, framgår av direktivet. Men kommissionen har möjlighet att specificera formen och innehållet i de genomförandeakter som kommissionen ska anta. Hur detaljerade uppgifter som kommer att krävas och hur intygen kommer att kunna användas återstår därför att se. Regeringen har dock ingen annan uppfattning än Svensk Försäkring och Trafikförsäkringsföreningen när det kommer till uppgifternas omfattning och användning. Regler om intyg om skadehistorik behöver inte regleras i lag utan kan tas in på lägre författningsnivå. Ett bemyndigande som ger utrymme för en sådan reglering finns i 17 a § 2 trafikskadelagen. Vidare gäller enligt 2021 års direktiv att en försäkringsgivare som beaktar intyg om skadehistorik när premier fastställs inte får behandla försäkringstagare på ett diskriminerande sätt, eller sätta en högre premie på grundval av nationalitet eller den medlemsstat där försäkringstagaren tidigare har varit bosatt. En försäkringsgivare ska också behandla intyg utfärdade i olika medlemsstater som likvärdiga även när rabatter tillämpas (artikel 16). Regler om förbud mot diskriminering finns i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Enligt artikel 18 i fördraget är all diskriminering på grund av nationalitet förbjuden inom fördragens tillämpningsområde och utan att det påverkar tillämpningen av någon särskild bestämmelse i fördragen. Bestämmelsen i EUF-fördraget om icke-diskriminering har horisontell direkt effekt och gäller alltså i förhållandet mellan försäkringsgivare och försäkringstagare. Mot denna bakgrund anser regeringen att det inte behöver införas några särskilda bestämmelser om förbud mot diskriminering vid användande av intyg om skadehistorik. En sådan reglering skulle dessutom kunna riskera att ge en missvisande bild av det EU-rättsliga diskrimineringsförbudets omfattning. Enligt 2021 års direktiv ska försäkringsgivarna offentliggöra en allmän översikt av sin policy när det gäller användningen av intyg om skadehistorik i samband med beräkning av premier (se artikel 16 i direktivet). Det finns inte något motsvarande krav i 2009 års direktiv eller i svensk rätt. För att uppfylla direktivet bör det därför införas en sådan skyldighet för försäkringsgivarna. Enligt regeringens bedömning kan en bestämmelse om detta efter bemyndigande införas i föreskrift på lägre författningsnivå än lag. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför bemyndigas att meddela sådana föreskrifter. Föreskrifterna kan handla om bl.a. hur offentliggörandet ska ske, såsom Statens väg- och transportforskningsinstitut efterfrågar, och hur ofta uppgifterna ska uppdateras. 10 Försäkring vid import av fordon Regeringens förslag: Den som är skyldig att teckna trafikförsäkring för ett registrerat fordon ska, om fordonet köps i syfte att importeras från ett EES-land till ett annat, under 30 dagar kunna välja om fordonet ska försäkras i det ena eller det andra EES-landet. Vid sådan import ska den lag som är tillämplig på avtal om frivillig fordonsförsäkring vara lagen i det land där den frivilliga försäkringen tecknas. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller har ingen invändning mot dem. Skälen för regeringens förslag Platsen där risken finns enligt direktivet I syfte att förenkla fordonsimport finns det i den hittillsvarande lydelsen av direktivet en särskild bestämmelse om var risken för ett fordon finns vid fordonsimport. Platsen där risken finns är ett begrepp som används i försäkringssammanhang bl.a. för att skapa en försäkringsrättslig anknytning till en viss plats. Detta har betydelse för vilka försäkringsgivare som får meddela försäkring för risken och alltså försäkra ett visst fordon. Av artikel 15 i 2009 års direktiv följer att risken ska anses finnas i införselmedlemsstaten omedelbart efter att köparen accepterade leveransen, för en period av 30 dagar, trots att fordonet ännu inte har registrerats där. Detta är ett undantag från den allmänna regeln inom EU om att risken vid försäkring av fordon finns i den medlemsstat där registrering har skett (se artikel 13.13 b i Solvens II-direktivet). Genom 2021 års direktiv ändras artikel 15.1. Enligt den nya lydelsens första stycke ska den medlemsstat där risken finns vara antingen registreringsmedlemsstaten eller införselmedlemsstaten för en period om 30 dagar, beroende på vad den person som ansvarar för ansvarsförsäkringen väljer. Syftet med den nya regeln är att göra det möjligt för den ansvariga personen att under perioden välja i vilken av de två medlemsstaterna som försäkring ska tecknas och på så vis ytterligare underlätta import av fordon (se skäl 29 i 2021 års direktiv). Försäkringsgivares verksamhet och risker i andra EES-länder Om en svensk försäkringsgivare vill meddela försäkringar från Sverige för risker som finns i andra EES-länder ska försäkringsgivaren underrätta Finansinspektionen om det (se 3 kap. 1 och 15 §§ försäkringsrörelselagen). En försäkringsgivare som har fått tillstånd i Sverige måste alltså vidta åtgärder innan risker som finns i andra EES-länder kan försäkras. Motsvarande gäller för EES-försäkringsgivare som vill försäkra risker som finns i Sverige. För att en sådan försäkringsgivare ska få bedriva gränsöverskridande verksamhet i Sverige måste Finansinspektionen ha tagit emot en underrättelse från den behöriga myndigheten i försäkringsgivarens hemland (se 1 kap. 13 § och 2 kap. 1 § första stycket 2 lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige). Frågan om var en risk finns påverkar alltså om en försäkringsgivare med tillstånd i ett EES-land kan försäkra risken eller inte. Enligt huvudregeln i svensk rätt finns risken för ett registreringspliktigt fordon i det land där fordonet är registrerat (se 1 kap. 17 § andra stycket 2 försäkringsrörelselagen och 1 kap. 7 § första stycket 2 lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige). Detta genomför den EU-rättsliga bestämmelsen om var risken finns (se artikel 13.13 b i Solvens II-direktivet). I svensk rätt finns det i dag undantag från huvudregeln om att risken finns där fordonet är registrerat. Undantagen avser ett fordon som är registrerat i ett EES-land och som köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land. Det land som fordonet ska införas till, och inte registreringslandet, anses då som det land där risken finns, men bara under 30 dagar från det att fordonet har kommit i köparens besittning (se 1 kap. 17 § andra stycket 3 försäkringsrörelselagen och 1 kap. 7 § första stycket 2 lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige). Risken för ett fordon som exempelvis är registrerat i Sverige och som köps i syfte att införas till Tyskland, ska alltså anses finnas i Tyskland, trots att fordonet ännu inte är registrerat där. Undantagen genomför artikel 15 enligt 2009 års direktiv. För att genomföra den nya lydelsen av den artikeln måste undantagen ändras så att risken kan finnas antingen i registreringslandet eller det land som fordonet ska importeras till, beroende på den ansvariges val. Det är den som äger ett fordon och i den aktuella situationen således köparen som ansvarar för att teckna trafikförsäkring (se 2 § trafikskadelagen). Risken ska alltså anses finnas i antingen registreringslandet eller införsellandet beroende på var köparen väljer att teckna försäkring. Även i trafikskadelagen regleras vilka försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring (se 5 § trafikskadelagen). I syfte att genomföra den hittillsvarande lydelsen av artikel 15 har det införts ett undantag från den rätt att försäkra fordon som svenska försäkringsgivare och EES-försäkringsgivare annars har (se 5 § andra stycket trafikskadelagen). Undantaget avser försäkring för fordon som köps för att införas till ett annat EES-land och innebär att sådana försäkringsgivare bara får meddela trafikförsäkring för fordonet om de är verksamma i det land som fordonet ska införas till. Eftersom även försäkringsgivare som inte är verksamma i införsellandet ska få försäkra fordonet enligt den nya lydelsen av artikel 15 bör undantaget tas bort. Tillämplig lag för försäkringsavtal Platsen där risken finns har också betydelse för att avgöra vilket lands lag som är tillämplig på ett försäkringsavtal för ett registreringspliktigt fordon enligt Rom I-förordningen (se artikel 7). När den hittillsvarande lydelsen av artikel 15 genomfördes i svensk rätt infördes en särskild bestämmelse om var risken finns vid import av sådana fordon (se 2 § lagen om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal). Bestämmelsen gäller vid tillämpningen av artikel 7 i Rom I-förordningen och innebär att risken för ett fordon som är registrerat i ett EES-land och som köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land, ska anses finnas i införsellandet under 30 dagar från det att fordonet har kommit i köparens besittning. Eftersom någon motsvarighet till bestämmelsen inte finns i Rom I-förordningen är det nödvändigt att särskilt reglera risken i importsituationer i svensk rätt (se prop. 2013/14:243 Lagvalsregler på civilrättens område - Rom I- och Rom II-förordningarna, s. 28). Bestämmelsen är tillämplig på avtal om frivilliga försäkringar, såsom kasko- och vagnskadeförsäkring (se prop. 2006/07:50 Vissa frågor om trafikförsäkring och rättsskyddsförsäkring, s. 26 och 43-44). För avtal om obligatorisk skadeförsäkring gäller i stället lagen i det EES-land som har föreskrivit skyldigheten (se 3 § lagen om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal, jfr artikel 7.4 b i Rom I-förordningen). Den nya lydelsen av artikel 15 i direktivet medför ändringar även i 2 § lagen om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal eftersom risken nu ska kunna finnas antingen i registreringslandet eller det land som fordonet ska importeras till, beroende på vad den som ansvarar för ansvarsförsäkringen väljer. Det är fordonsägaren som är ansvarig för att teckna trafikförsäkring (se 2 § trafikskadelagen). Valet kommer till uttryck genom att försäkring tecknas hos en försäkringsgivare som får försäkra risken i det landet. Det är alltså lagen i det land där försäkringsavtalet har tecknats som är tillämplig på avtalet. Naturligtvis behöver avtalet inte ingås på plats i det landet. 11 Ny försäkring vid återkallat tillstånd Regeringens förslag: Skyldigheten att teckna en ny försäkring efter det att tillståndet för försäkringsgivaren har återkallats ska gälla oavsett vilken tillsynsmyndighet som har beslutat om återkallelse. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller har ingen invändning mot det. Skälen för regeringens förslag: Enligt 6 § trafikskadelagen ska, om regeringen återkallar tillståndet att meddela trafikförsäkring för en försäkringsgivare, den som har tecknat trafikförsäkring hos försäkringsgivaren teckna en ny försäkring inom en månad från det att beslutet har offentliggjorts. Det är emellertid inte längre regeringen som beslutar om att återkalla tillstånd att meddela trafikförsäkring. Tillstånd att meddela trafikförsäkring för svenska försäkringsgivare och försäkringsgivare från tredje land återkallas numera av Finansinspektionen, den svenska tillsynsmyndigheten (se 18 kap. försäkringsrörelselagen och 6 kap. lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige). EES-försäkringsgivare har getts tillstånd att bedriva försäkringsrörelse i sitt hemland. För sådana försäkringsgivare prövar tillsynsmyndigheten i hemlandet frågan om återkallelse av tillstånd (se artikel 144 i Solvens II-direktivet). Bestämmelsen i trafikskadelagen bör därmed ändras så att skyldigheten att teckna en ny försäkring gäller oavsett vilken tillsynsmyndighet som har beslutat om att återkalla tillståndet. 12 Övriga bestämmelser i direktivet Regeringens bedömning: Direktivets bestämmelser i övrigt kräver inte några genomförandeåtgärder. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna delar bedömningen eller har ingen invändning mot den. Trafikförsäkringsföreningen och Svensk Försäkring anför att det förekommer oförsäkrade fordon på svenska vägar och att regeringen bör verka för ett EU-gemensamt databaserat registreringssystem för att kunna kontrollera försäkringsinnehav. Skälen för regeringens bedömning Användning av fordon Genom 2021 års direktiv införs en definition av användning av ett fordon (se artikel 1). Enligt definitionen avses med användning av ett fordon all användning som överensstämmer med fordonets funktion som transportmedel vid tillfället för olyckan, oavsett vilka egenskaper fordonet har, i vilken terräng som fordonet används och om fordonet står stilla eller befinner sig i rörelse. Syftet med definitionen är enligt skälen att återspegla tre avgöranden från EU-domstolen där domstolen har bedömt vad som utgör användning av ett fordon (se skäl 5 till 2021 års direktiv). Frågan i avgörandena var om en viss skada skulle omfattas av den obligatoriska försäkringen. Enligt 8 § trafikskadelagen utgår trafikskadeersättning för person- eller sakskador som uppkommer i följd av trafik här i landet med ett motordrivet fordon. Av lagförarbeten och rättspraxis framgår att bestämmelsen kan omfatta de skador som täcks av direktivets definition av användning av ett fordon (se prop. 1975/76:15 s. 21 och 110 samt rättsfallen NJA 1988 s. 221, NJA 2007 s. 997 och NJA 2019 s. 89). Bestämmelsen i trafikskadelagen kan därmed tolkas i enlighet med direktivets krav på vilka skador som ska omfattas av en trafikförsäkring. Någon författningsändring behövs därför inte med anledning av den nya definitionen. Automatiska försäkringskontroller För att säkerställa fri rörlighet får medlemsstaterna enligt 2009 års direktiv bara göra stickprovskontroller för att kontrollera om ett fordon som körs in i landet är försäkrat. Enligt 2021 års direktiv tillåts också automatiska försäkringskontroller som kan göras utan att fordonet måste stanna (se artikel 4). För att sådana kontroller ska vara ändamålsenliga krävs emellertid också ett automatiskt informationsutbyte om innehav av försäkring mellan medlemsstaterna. Något sådant system finns ännu inte och måste i så fall förhandlas fram inom EU eller bilateralt mellan två medlemsstater. I direktivet anges också att kommissionen ska återkomma med en bedömning av bl.a. syfte och kostnader för ett system för informationsutbyte. Som Trafikförsäkringsföreningen och Svensk Försäkring pekar på kan det därefter finnas skäl att återkomma till frågan. I nuläget saknas det dock tillräckliga skäl för att överväga ett sådant system och det lämnas därför inte i denna proposition några författningsförslag om automatiska försäkringskontroller. Undantag från trafikförsäkringsplikten I det nya direktivet införs fler möjligheter att göra undantag från trafikförsäkringsplikten (se artikel 5). I promemorian görs bedömningen att det inte finns behov av att införa några ytterligare sådana undantag. Regeringen gör inte någon annan bedömning. Det finns alltså inte skäl för att i svensk rätt använda dessa nya möjligheter till undantag. Minimibelopp Sedan tidigare finns det regler i direktivet om vilket lägsta belopp som ska kunna betalas från en försäkring vid person- och sakskador. Beloppen har justerats med jämna intervall. Nya medlemsstater i EU har fått möjlighet att utnyttja en övergångsperiod för att försäkringsersättningarna enligt nationella regler ska nå upp till de lägsta beloppen. Sammantaget har det lett till ett komplicerat system där omräkning av beloppen måste ske relativt ofta. I 2021 års direktiv harmoniseras beloppen och kommissionen ges rätt att anpassa dem enligt ett harmoniserat konsumentprisindex (se artikel 9). Det lägsta beloppet för personskador ska enligt det nya direktivet uppgå till 6,45 miljoner euro per olycka, oavsett antalet skadelidande, eller 1,3 miljoner euro per skadelidande. För sakskador är motsvarande belopp 1,3 miljoner euro per olycka, oavsett antalet skadelidande. Enligt svensk rätt uppgår de belopp som kan betalas från en trafikförsäkring till högst 300 miljoner kronor (se 14 § trafikskadelagen). Beloppen som kan betalas från en trafikförsäkring är högre än det lägsta belopp som ska kunna betalas enligt direktivet. Någon lagändring med anledning av de nya beloppen i direktivet är därför inte nödvändig. Släp som dras av fordon Enligt 2021 års direktiv ska en skadelidande vid en olycka som orsakas av ett fordon som drar ett släp under vissa förutsättningar kunna framställa sitt anspråk direkt till släpets försäkringsgivare om släpet skulle ha en separat ansvarsförsäkring (se artikel 15a och skäl 30). Släpets försäkringsgivare ska också i vissa fall underrätta den skadelidande om bl.a. dragfordonets försäkringsgivare. Enligt trafikskadelagen gäller lagens regler om skada i följd av trafik på fordonskombinationen i dess helhet när en släpvagn har kopplats till ett motordrivet fordon (se hittillsvarande 1 § andra stycket). I Sverige har släp alltså inte separata ansvarsförsäkringar. Detta är inte heller något som krävs enligt direktivet, utan det är tillräckligt att släpet omfattas av en ansvarsförsäkring (se artikel 3). I Sverige omfattas alltså släpet av dragfordonets trafikförsäkring. Den nya artikeln i direktivet medför därmed inte behov av några ändringar i trafikskadelagen. Prisjämförelseverktyg Enligt 2021 års direktiv kan medlemsstaterna införa ett system med certifierade prisjämförelseverktyg som konsumenter kostnadsfritt ska kunna använda för att jämföra försäkringsgivares pris, taxor och täckning (se artikel 16a). För att ett prisjämförelseverktyg ska få certifieras ska vissa villkor vara uppfyllda. Av direktivet framgår alltså att det är valbart för medlemsstaterna att införa ett system. Mot bakgrund av de kostnader och den administration ett sådant system skulle innebära och då det redan finns företag som erbjuder liknande prisjämförelser på internet anser regeringen att det inte är motiverat att införa ett sådant certifieringssystem. Informationscentrum Enligt 2009 års direktiv ska medlemsstaterna inrätta ett informationscentrum som bl.a. ska registrera vissa uppgifter och tillhandahålla information till skadelidande (se artikel 23). I Sverige är det Trafikförsäkringsföreningen som har utsetts till informationscentrum (se 29 och 33 §§ trafikskadelagen och prop. 2001/02:133 Ersättning för trafikskador utomlands, s. 42). I stället för att föreningen för ett eget register över uppgifterna har den getts direktåtkomst till vägtrafikregistret, som förs av Transportstyrelsen (jfr 2 kap. 5 § 1 samt 3 kap. 4 § första stycket 2 och 5 § vägtrafikdatalagen [2019:369]). Försäkringsgivarna ska dock lämna vissa uppgifter till Trafikförsäkringsföreningen (se 19 § trafikförsäkringsförordningen om namn och adress på deras skaderegleringsrepresentanter). I det nya direktivet anges att medlemsstaterna ska säkerställa att försäkringsgivare är skyldiga att lämna den ifrågavarande informationen till informationscentrumen och att informera dem när en försäkring upphör eller av någon annan anledning inte längre täcker ett fordon med registreringsnummer (se artikel 23.1a). Denna information har Trafikförsäkringsföreningen redan genom tidigare åtgärder tillförsäkrats tillgång till (se prop. 2001/02:133 Ersättning för trafikskador utomlands, s. 43-45). Av trafikförsäkringsförordningen framgår dessutom att försäkringsgivare ska anmäla till Transportstyrelsen när ett avtal om trafikförsäkring för ett motordrivet fordon som är registrerat i vägtrafikregistret har upphört att gälla (se 20 § andra stycket). Den nya bestämmelsen i direktivet föranleder därför inte några författningsändringar. I det nya direktivet anges också att den behandling av personuppgifter som följer av artikeln ska göras i enlighet med EU:s dataskyddsförordning från 2016 (se artikel 23.6 i direktivet). Det nya direktivet innebär dock inte någon ny eller ytterligare behandling av personuppgifter. Den personuppgiftsbehandling som redan sker, görs framför allt med stöd av aktuella registerförfattningar som är anpassade efter EU:s dataskyddsförordning (se vägtrafikdatalagen och lagen [2019:370] om fordons registrering och användning, med tillhörande förordningar samt bl.a. prop. 2018/19:33 Behandling av personuppgifter samt registrering och användning av fordon på vägtrafikområdet). Inte heller artikel 23.6 föranleder några författningsändringar. Slutligen anges i det nya direktivet att medlemsstaterna ska säkerställa att informationscentrumen samarbetar med varandra för att information om importerade fordon är tillgänglig (se artikel 15.1 andra stycket). Trafikförsäkringsföreningen ska såsom informationscentrum lämna uppgift om bl.a. vem som har meddelat trafikförsäkring för ett fordon som är normalt hemmahörande i Sverige och, om föreningen har tillgång till uppgifterna, även för ett fordon som är normalt hemmahörande i ett annat EES-land (se 29 § trafikskadelagen). Uppgifterna kan begäras av vem som helst, däribland enskilda och informationscentrum i andra EES-länder (se prop. 2001/02:133 s. 45-46). Den samarbetsskyldighet för att tillgängliggöra uppgifter om importerade fordon som direktivet kräver täcks redan av denna skyldighet. Några författningsändringar är inte nödvändiga. Information om olika organ Enligt 2009 års direktiv är medlemsstaterna skyldiga att inrätta flera olika organ, bl.a. ett ersättningsansvarigt organ (se artikel 10) och ett skadeersättningsorgan (se artikel 24). Om medlemsstaterna inrättar olika organ för att ersätta skadelidande ska de enligt 2021 års direktiv säkerställa att de skadelidande har tillgång till nödvändig information om olika möjligheter att framställa ersättningsanspråk (se artikel 26a). I Sverige är det Trafikförsäkringsföreningen som företräder de organ som tidigare har utsetts (se 16, 28 och 33 §§ trafikskadelagen). Det är också Trafikförsäkringsföreningen som föreslås att företräda insolvensorganet i denna promemoria. Några författningsändringar behövs därför inte med anledning av artikel 26a. 13 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft den 23 december 2023 förutom de ändringar som avser det föreslagna insolvensgarantisystemet, som ska träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. Det föreslagna insolvensgarantisystemet ska gälla även för försäkringsavtal som har ingåtts före ikraftträdandet. Det ska dock inte gälla i fråga om likvidationsförfaranden som har beslutats före ikraftträdandet. Ändringarna i fråga om bevakningsförfarandet i konkurs ska inte gälla för konkurser som har beslutats före ikraftträdandet. De nya reglerna om registrering av beslut om tvångslikvidation av ett ömsesidigt försäkringsbolag ska inte gälla för tvångslikvidationer som har beslutats före ikraftträdandet. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna tillstyrker förslagen eller har ingen invändning mot dem. Svenska Taxiförbundet anser att direktivet borde kunna införlivas i svensk rätt snabbare. Förslagen i promemorian Konkursförfarandet överensstämmer delvis med regeringens. I promemorian föreslås det att lagändringarna ska träda i kraft den 1 januari 2022. Det föreslås också de föreslagna bestämmelserna om bevakningsförfarandet inte ska tillämpas om förfarandet har inletts före ikraftträdandet. Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna tillstyrker förslagen eller har ingen invändning mot dem. Hovrätten för Västra Sverige och Stiftelsen Ackordscentralen anser att äldre regler ska gälla för konkurser beslutade före ikraftträdandet. Skälen för regeringens förslag Förslagens ikraftträdande Enligt direktivet ska medlemsstaterna sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att genomföra direktivet senast den 23 december 2023 (se artikel 2.1 i 2021 års direktiv). Att sätta bestämmelserna i kraft tidigare än så är inte möjligt. De föreslagna lagändringarna bör därför i huvudsak träda i kraft den 23 december 2023. Direktivets bestämmelser om insolvensgarantisystemet kan emellertid komma att bli tillämpliga först senare. Insolvensgarantisystemet ska nämligen tillämpas från det datum som gäller för den överenskommelse som insolvensorganen ska sträva efter att ingå senast den 23 december 2023, eller från dagen för tillämpningen av den delegerade akt som kommissionen ges befogenhet att anta om någon överenskommelse inte har ingåtts vid det datumet (se artikel 30 andra och tredje styckena). Eftersom det därmed inte går att ange när reglerna om insolvensgarantisystemet ska träda i kraft bör tidpunkten för ikraftträdandet överlämnas till regeringen att bestämma, vilket kan ske antingen när en överenskommelse har ingåtts mellan insolvensorganen eller när kommissionen har antagit den delegerade akten. Den föreslagna ändringen i försäkringsrörelselagen som medför att Bolagsverkets beslut om tvångslikvidation av ett ömsesidigt försäkringsbolag kungörs är visserligen en följd av insolvensgarantisystemet. Det finns dock inte något skäl för att avvakta med ikraftträdandet i den delen. Den ändringen bör därför träda i kraft den 23 december 2023. Enligt direktivet ska även de nya bestämmelserna om intyg om skadehistorik tillämpas först senare (se artikel 30 femte stycket). Detsamma gäller skyldigheten för en försäkringsgivare att offentliggöra en allmän översikt av dess policy om intygens användning. De bestämmelserna ska tillämpas från tillämpningsdatumet för de genomförandeakter som kommissionen ska anta om formulär för intygen, dock som tidigast från och med den 23 april 2024. Inget hindrar dock att det föreslagna nya bemyndigandet för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer träder i kraft redan den 23 december 2023. Behovet av övergångsbestämmelser En utgångspunkt är att lagändringar blir tillämpliga omedelbart vid ikraftträdandet. Det innebär att nya bestämmelser ska tillämpas direkt efter ikraftträdandet om inte något annat anges i övergångsbestämmelser. De nya bestämmelserna om försäkringsplikt för vissa eldrivna fordon och skyldighet att medföra försäkringsbevis för förare av sådana fordon gäller således från och med den 23 december 2023. Processrättslig och annan förfarandelagstiftning blir som utgångspunkt tillämplig omedelbart vid ikraftträdandet. De förfarandemässiga bestämmelser som föreslås när det gäller insolvensgarantisystemet bör dock inte få genomslag på redan inledda likvidationsförfaranden, tvärtom förutsätts de i direktivet gälla i fråga om likvidationsförfaranden som inleds efter ikraftträdandet. Det krävs därför en särskild övergångsreglering för dessa bestämmelser. På motsvarande sätt bör inte heller de föreslagna ändringarna i reglerna om bevakningsförfarande få genomslag på redan beslutade konkurser, vilket överensstämmer med det som Hovrätten för Västra Sverige och Stiftelsen Ackordscentralen för fram. Inte heller den föreslagna bestämmelsen om kungörande bör få genomslag på redan inledda tvångslikvidationer. Det behövs övergångsbestämmelser även om detta. När det gäller hur insolvensgarantissystemet ska förhålla sig till försäkringsavtal som har ingåtts före ikraftträdandet kan det konstateras att en huvudregel i svensk rätt är att ny lag bara tillämpas på avtal ingångna efter lagens ikraftträdande. På civilrättens område kan nämligen en retroaktiv lagstiftning innebära att en part i ett avtalsförhållande ges en fördel eller en nackdel som inte beaktades när avtalsvillkoren förhandlades. Vid tillkomsten av försäkringsavtalslagen tillämpades huvudregeln att ny lag bara gäller nya avtal. Ingrepp i äldre försäkringsavtal ansågs dock berättigade när det var av särskild vikt från konsumentsynpunkt (se prop. 2003/04:150 Ny försäkringsavtalslag, s. 359). Samma överväganden har gjort sig gällande även i senare sammanhang (se prop. 2012/13:168 Preskription och information i försäkringssammanhang, s. 45-49, och prop. 2021/22:74 En utvidgad rätt till återköp och flytt av fond- och depåförsäkringar, s. 16-18). Enligt direktivet ska insolvensgarantisystemet ersätta skadelidande vid en försäkringsgivares likvidationsförfarande. Direktivet synes innebära att skadelidande som ingått försäkringsavtal före ikraftträdandet omfattas av systemets skydd. De nya bestämmelserna om insolvensgarantisystemet är inte heller rent civilrättsliga till sin natur. Bestämmelserna ger i och för sig en skadelidande en civilrättslig fordran mot insolvensorganet i vissa fall. Denna fordran har dock inte sin grund i ett avtal mellan den skadelidande och insolvensorganet utan i en offentligrättslig skyldighet för insolvensorganet att garantera ersättning och därmed skydda de skadelidande. Om det föreslagna insolvensgarantisystemet skulle gälla även för redan ingångna avtal skulle det innebära ett bättre skydd för skadelidande. Exempelvis skulle en skadelidande som har rätt till livränta med anledning av en skada som inträffat för länge sedan skyddas genom systemet. Att försäkringsgivarna ska garantera ersättningen till skadelidande i andra försäkringsgivares likvidationsförfaranden är visserligen en risk som de inte kunnat beakta vid premiesättningen. Avtal om trafikförsäkring är dock som huvudregel ettåriga. Även om bestämmelserna skulle gälla för redan ingångna avtal kommer försäkringsgivarna därför att kunna beakta risken vid premiesättningen inom ett år. En sådan premiesättning skulle visserligen innebära att dagens försäkringstagare får bekosta skyddet även för tidigare skadelidande. Intresset av att skydda skadelidande som har rätt till ersättning enligt tidigare avtal får dock anses väga tyngre. Insolvensgarantisystemet ska därför gälla även för avtal som har ingåtts före lagens ikraftträdande, vilket bör anges i en övergångsbestämmelse. Den nya bestämmelsen om vilket högsta belopp som ska kunna betalas från en motortävlingsförsäkring och de nya bestämmelserna om var risken finns vid import av ett fordon bör enligt huvudregeln i försäkringssammanhang endast tillämpas på försäkringsavtal som ingås eller förnyas efter lagens ikraftträdande. Detta kommer att gälla utan särskilda övergångsbestämmelser. 14 Konsekvenser av förslagen Regeringens bedömning: Förslagen får positiva konsekvenser för dem som skadas i trafiken eftersom trafikförsäkringsplikten utvidgas och ett insolvensgarantisystem införs. Förslagen innebär att ägare av bl.a. vissa eldrivna cyklar kommer att behöva teckna en trafikförsäkring. Kostnaden för försäkringen kan antas bli rimlig. För övriga trafikförsäkringstagare kan förslagen leda till marginella höjningar av premierna. Förslagen medför endast mindre kostnadsökningar för Trafikförsäkringsföreningen och försäkringsgivarna. Förslaget om intyg om skadehistorik kommer att medföra en marginell kostnadsökning för Finansinspektionen. Dessa kostnader ryms inom befintliga anslagsramar. I övrigt medför förslagen inte några ekonomiska konsekvenser för det allmänna. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna delar bedömningen eller har ingen invändning mot den. Regelrådet anser att konsekvensbedömningen inte uppfyller kraven i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning, bl.a. eftersom kostnadspåverkan och hur företag av olika storlek påverkas behöver beskrivas tydligare. Motorhistoriska Riksförbundet anser att mer fakta borde ha presenterats, t.ex. om hur många fordon som kan komma att omfattas av förslaget. Bland andra Nordic Micromobility Association uppger att ett krav på trafikförsäkring för vissa cyklar riskerar att minska uthyrningen av sådana cyklar och att nya regler i stället bör stötta miljövänliga transportsätt. Svensk Försäkring och Trafikförsäkringsföreningen uppger att konsekvenserna för försäkringsgivarna blir stora om de ska ersätta skador orsakade av de cyklar som föreslås omfattas av försäkringsskyddet. Skälen för regeringens bedömning Konsekvenser för enskilda Förslagen i avsnitt 6 innebär att fler fordon blir trafikförsäkringspliktiga. Det medför att fler skadelidande kommer att få ersättning genom trafikförsäkringssystemet. Det insolvensgarantisystem som föreslås i avsnitt 8 stärker skyddet för skadelidande i händelse av att en försäkringsgivare blir föremål för ett likvidationsförfarande. Förslagens konsekvenser för enskilda som skadas i trafiken är alltså positiva. Den utökade försäkringsplikten för vissa cyklar som föreslås i avsnitt 6 innebär visserligen en administrativ och ekonomisk börda för ägare av sådana fordon. Det finns dock inte anledning att tro annat än försäkringspremierna för cyklarna kommer att vara rimliga. Försäkringen innebär också ett ökat skydd för sådana cyklister. För att försäkringsplikten ska få genomslag är det viktigt att ägarna till sådana cyklar informeras om de nya reglerna. Trafikförsäkringsföreningen och försäkringsbranschen har ett intresse av att sprida sådan information. Transportstyrelsen har också information om trafikförsäkring och fordon som är försäkringspliktiga på myndighetens webbplats. Det finns inte skäl att tro annat än att de fordonsägare som nås av information om försäkringsplikten kommer att teckna försäkring. Skador som orsakas av oförsäkrade men försäkringspliktiga cyklar kommer dock att ersättas av Trafikförsäkringsföreningen. Samma regler som vid skador orsakade av andra oförsäkrade men försäkringspliktiga fordon kommer alltså att gälla. Trafikförsäkringsföreningens kostnader för sådana skador finansieras av försäkringsgivarna och påverkar trafikförsäkringspremierna. Om ägare till de cyklar som nu föreslås bli försäkringspliktiga inte tecknar försäkring finns det en risk för att försäkringspremierna för ägare av andra fordon komma att höjas. Cyklarna är inte registreringspliktiga och möjligheten att kontrollera försäkringspliktens efterlevnad är därför lägre än för de flesta motordrivna fordon. Det finns därför en viss högre risk för att försäkringsplikten inte följs, vilket alltså skulle innebära ökade kostnader för andra fordonsägare. Under 2022 betalade Trafikförsäkringsföreningen ut drygt 800 miljoner kronor för skador på personer, egendom och djur som orsakats av oförsäkrade eller okända fordon. Samtidigt uppgår försäkringsgivarnas samlade intäkter från premier för trafikförsäkringen till drygt 8 miljarder kronor per år. Det totala antalet registrerade fordon som för närvarande är trafikförsäkrade är ca 6,7 miljoner fordon. Företag som hyr ut bl.a. elsparkcyklar uppger att deras elsparkcyklar, ca 30 000 totalt, kommer att omfattas av kravet på trafikförsäkring. Det finns inte skäl att tro annat än att dessa cyklar kommer att vara försäkrade. Det finns däremot inga uppgifter om hur många andra cyklar som kommer att omfattas av försäkringsplikten. Det är också svårt att uppskatta hur många sådana cyklister som kommer att underlåta att teckna försäkring, liksom hur stor kostnaden för skador orsakade av oförsäkrade cyklar kommer att bli. I jämförelse med antal trafikförsäkrade fordon och de kostnader för skador som orsakas av okända och oförsäkrade fordon som redan belastar försäkringspremierna, är det dock svårt att tro annat än att en eventuell premiehöjning till följd av skador orsakade av oförsäkrade men försäkringspliktiga cyklar kommer att bli marginell. Den utökade försäkringsplikten för vissa cyklar innebär ökade kostnader för företag som hyr ut sådana cyklar. Det finns därför en risk för att det blir dyrare för konsumenter att hyra exempelvis en elsparkcykel som omfattas av försäkringsplikten. Samtidigt innebär kravet på försäkring ett skydd för skador som konsumenter kan drabbas av vid användningen av sådana cyklar. För fordon som enbart är avsedda för personer med fysisk funktionsnedsättning kommer de hittillsvarande reglerna att fortsätta gälla. Vissa självbalanserande cyklar, exempelvis vissa mobilitetsscootrar som inte enbart är avsedda för någon med fysisk funktionsnedsättning, kan dock komma att omfattas av kravet på trafikförsäkring. Den försäkringsplikt som nu föreslås kan därför komma att påverka valet av fordon för personer med fysisk funktionsnedsättning. Det kommer dock fortfarande att vara möjligt att välja mobilitetsscootrar som inte omfattas av kravet på trafikförsäkring, nämligen om fordonet inte har de tekniska egenskaper som medför försäkringsplikt. Insolvensgarantisystemet ska enligt förslaget finansieras av samtliga trafikförsäkringsgivare som har tillstånd i Sverige. Systemet innebär kostnader för kollektivet av försäkringsgivare om en försäkringsgivare blir föremål för ett likvidationsförfarande. Försäkringsgivarna kan i så fall förväntas höja premierna för trafikförsäkringen, vilket drabbar samtliga ägare till ett trafikförsäkringspliktigt fordon. Hittills har ingen försäkringsgivare med tillstånd att meddela trafikförsäkring försatts i konkurs i Sverige. Om den försäkringsgivare som är föremål för ett likvidationsförfarande har beviljats tillståndet i ett annat EES-land kan kostnaderna dessutom återkrävas från ett insolvensorgan som har utsetts i det landet. Systemet förväntas dock innebära vissa kostnader i samband med att det inrättas, vissa löpande administrationskostnader och kostnader i samband med eventuella avsättningar som försäkringsgivarna kan göra i syfte att hantera risken med systemet. De eventuella premiehöjningar dessa kostnader kan medföra får antas vara mycket små. Förslagen innebär fördelar för enskilda i gränsöverskridande situationer. De nya reglerna om intyg om skadehistorik innebär att sådana intyg nu ska utfärdas enligt en särskild mall. Mallen ska tas fram av kommissionen och vara densamma inom hela EU. Svensk Försäkring och Trafikförsäkringsföreningen uppger att försäkringsgivarna i Sverige inte begär in upplysningar om skadehistorik av konsumenter. De hittillsvarande intygen har därför främst kommit att tillhandahållas försäkringstagare som flyttar till ett annat EES-land. Den gemensamma mallen kommer att underlätta för sådana försäkringstagare som flyttar till ett land där intygen används för att få rabatt på försäkringspremien. Den ökade valmöjligheten för försäkringstagare vid import av fordon som föreslås i avsnitt 10 bedöms förenkla för enskilda vid köp av fordon i andra EES-länder. Det höjda maxbelopp som kan betalas ur en motortävlingsförsäkring kan visserligen bidra till högre premier för en sådan försäkring. Såvitt känt har emellertid någon olycka som orsakat skador över det tidigare maxbeloppet aldrig inträffat. En eventuell premiehöjning för sådana försäkringar med anledning av förslaget får därför antas vara liten. Konsekvenser för Trafikförsäkringsföreningen Trafikförsäkringsföreningen är den centrala aktören inom trafikförsäkringssystemet i Sverige. Föreningen har för närvarande 57 medlemsföretag, varav 35 är svenska försäkringsgivare. Förslagen kommer att innebära ökad administration, ökade kostnader för utbetald ersättning till skadelidande och, åtminstone inledningsvis, arbete med information gentemot allmänheten med anledning av de nya reglerna. Föreningen kommer till följd av förslagen troligtvis att behöva utöka sin verksamhet. Förslaget i avsnitt 6 innebär att fler fordon blir trafikförsäkringspliktiga, nämligen cyklar med vissa tekniska egenskaper. Förslaget kommer att innebära ytterligare kostnader för Trafikförsäkringsföreningen för skador orsakade av oförsäkrade och okända sådana cyklar. De cyklar som föreslås bli trafikförsäkringspliktiga kan vara svåra att skilja från andra cyklar som inte föreslås omfattas av kravet. Förslaget kan därför komma att innebära jämförelsevis något högre administrationskostnader per fordon. Eftersom kostnaderna finansieras av försäkringsgivarna, som i sin tur tar ut försäkringspremier från försäkringstagarna, kan kostnaderna i slutändan förväntas bäras av försäkringstagarna (se konsekvenser för enskilda). Förslaget i avsnitt 8 om ett insolvensgarantisystem kan innebära ytterligare kostnader för Trafikförsäkringsföreningen, både om systemet behöver användas och för dess inrättande och upprätthållande. Även dessa kostnader kan i slutändan förväntas bäras av försäkringstagarna (se konsekvenser för enskilda). Konsekvenser för försäkringsgivarna Förslaget om en utvidgad försäkringsplikt och ett insolvensgarantisystem innebär ökade kostnader för Trafikförsäkringsföreningen och därmed ökade kostnader för försäkringsföretag (se konsekvenser för enskilda). Trafikförsäkringsföreningens kostnader fördelas på försäkringsgivarna i relation till deras andel av trafikförsäkringsmarknaden. Förslagen i dessa delar påverkar alltså mindre och större bolag i relation till deras marknadsandelar, vilket Regelrådet efterlyser information om. En obligatorisk försäkring för vissa cyklar öppnar upp en ny marknad för försäkringsgivarna och därmed en ytterligare möjlighet till intäkter. Försäkringsgivarna kan dock behöva ta fram nya avtal om trafikförsäkring som anpassas för cyklarna. Som Svensk Försäkring och Trafikförsäkringsföreningen uppger är detta dock något som bolagen är vana och duktiga på att göra. De föreslagna reglerna om intyg om skadehistorik innebär att sådana intyg ska utfärdas enligt en särskild mall som ska tas fram av kommissionen och vara densamma inom hela EU. Försäkringsgivarna kommer att behöva fylla i den information som efterfrågas i mallen. Det kan innebära ytterligare administrationskostnader jämfört med de hittillsvarande kostnaderna för intygen. Flertalet uppgifter som nu ska lämnas torde bolagen redan ha tillgång till. Kostnaderna för försäkringsgivarna med anledning av de nya reglerna om intygen bör därför bli begränsade. Konsekvenser för andra företag Förslagen i avsnitt 6 om att vissa cyklar ska omfattas av kravet på försäkring innebär att företag som hyr ut sådana cyklar kommer att drabbas av en ytterligare kostnad. Det finns därför en risk för att förslaget medför att det blir dyrare för konsumenter att hyra en elsparkcykel. Eftersom sådana företag kommer att försäkra många fordon kan det dock antas att de får ett rabatterat pris på försäkringen. Flera uthyrare har dessutom redan tecknat ansvarsförsäkring för sina fordon. Även om en trafikförsäkring bedöms vara betydligt dyrare, blir kostnadsökningen något lägre när ansvarsförsäkringen inte längre behövs. En trafikförsäkring innebär också ett skydd för företagens kunder. Konsekvenser för det allmänna Förslaget om nya regler om intyg om skadehistorik i avsnitt 9 innebär bl.a. att Finansinspektionen ska tillhandahålla den mall som kommissionen ska ta fram till försäkringsgivarna. Förslaget kommer att medföra viss begränsad administration för myndigheten. Eventuella kostnader för det bör vara försumbara och kunna hanteras inom befintliga anslagsramar. Förslagen i propositionen får i övrigt inte några ekonomiska konsekvenser för det allmänna. Konsekvenser för miljön I avsnitt 6 föreslås att det ska krävas trafikförsäkring för vissa cyklar. Föreslaget innebär kostnader och administration för ägare av sådana cyklar. Som bl.a. Nordic Micromobility Association pekar på kan det medföra att efterfrågan på sådana cyklar minskar. Som 2030-sekretariatet påpekar bidrar eldrivna cyklar till att nå klimatmålen. Förslaget riskerar därför att medföra negativa konsekvenser för miljön. Påverkan på miljön får dock anses som marginell. Övriga förslag i propositionen bedöms inte påverka miljön. Konsekvenser i övrigt Förslagen bedöms inte ha någon betydelse för jämställdheten, för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättningen och offentlig service i olika delar av landet, för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen eller för kommunerna. 15 Författningskommentar 15.1 Förslaget till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410) Inledande bestämmelser 1 § Denna lag gäller trafikförsäkring för motordrivet fordon och ersättning från trafikförsäkring för skador i följd av trafik med sådant fordon (trafikskadeersättning). Vid tillämpningen av lagen ska ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning alltid anses som ett motordrivet fordon, om det 1. är konstruerat för en hastighet som överstiger 20 kilometer i timmen, eller 2. är konstruerat för en hastighet som överstiger 14 kilometer i timmen och har en nettovikt som överstiger 25 kilogram. Andra stycket 2 gäller inte om fordonet är avsett för användning enbart av personer med fysisk funktionsnedsättning. I paragrafen, som delvis utformas enligt Lagrådets förslag, finns den grundläggande bestämmelsen om lagens innehåll. Paragrafen genomför delvis artikel 1.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet, i lydelsen enligt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2021/2118, nedan direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 6. Paragrafen får en ny utformning. Det hittillsvarande första styckets andra mening flyttas till den nya 1 a § medan det hittillsvarande andra stycket flyttas till den nya 1 b §. I andra stycket införs en ny bestämmelse som kompletterar första stycket genom att ange vissa fordon som alltid ska anses som ett motordrivet fordon vid tillämpningen av lagen. Andra stycket innebär att lagen ska tillämpas på alla eldrivna fordon utan tramp- eller vevanordning som har vissa tekniska egenskaper. Ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning kan bl.a. vara en elscooter, en elsparkcykel eller ett självbalanserande fordon. Flera av dessa fordonstyper omfattas av lagens tillämpningsområde enligt första stycket. I detta stycke förtydligas och utvidgas tillämpningsområdet. Ett fordon som omfattas av stycket ska alltid anses som ett motordrivet fordon. Ett fordon som inte har de tekniska egenskaper som anges i stycket kan ändå vara ett motordrivet fordon enligt första stycket. Punkt 1 förtydligar lagens tillämpningsområde. Enligt första stycket gäller lagen för motordrivna fordon. Den fordonstekniska utvecklingen möjliggör nya eldrivna fordon som visserligen drivs av en motor, men som inte har de tekniska egenskaperna för motordrivna fordon enligt definitionen av sådana fordon i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Ett exempel på ett sådant fordon är en eldriven enhjuling. Punkten anger att även ett sådant fordon ska anses vara ett motordrivet fordon enligt lagen, om det är konstruerat för en hastighet som överstiger 20 kilometer i timmen. Punkt 2 omfattar i första hand vissa fordon som inte utgör motordrivna fordon enligt lagen om vägtrafikdefinitionen och inte heller enligt första stycket. Det handlar om vissa eldrivna cyklar utan tramp- eller vevanordning enligt beteckningen för cyklar i 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner. Ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning ska enligt lagen om vägtrafikdefinitioner ha vissa tekniska egenskaper för att vara en cykel enligt den lagen. Fordonet ska exempelvis vara konstruerat för en hastighet av högst 20 kilometer i timmen och antingen ha en elmotor vars märkeffekt inte överstiger 250 watt eller vara självbalanserande. Av punkten framgår att sådana cyklar ska anses vara motordrivna fordon enligt lagen, om de är konstruerade för en hastighet som överstiger 14 kilometer i timmen och har en nettovikt som överstiger 25 kilogram. Uttrycken konstruktionshastighet och nettovikt ska tolkas i enlighet med direktivet och således ytterst av EU-domstolen. I avvaktan på avgöranden som förtydligar dessa uttryck får de tolkas enligt sedvanliga tolkningsprinciper. En rimlig tolkning är att i vart fall vikt för förare, passagerare och last inte ingår i nettovikt, medan däremot vikt för batteri och annat som krävs för ett funktionsdugligt fordon torde räknas med. Även andra fordon, som inte har en cykels tekniska egenskaper, kan omfattas av punkten och därmed anses vara motordrivna fordon enligt lagen. Det kan exempelvis vara ett fordon som inte är självbalanserande och som har en märkeffekt som överstiger 250 watt. I tredje stycket, som är nytt, undantas fordon som är avsedda för användning enbart av personer med fysisk funktionsnedsättning från punkt 2 i andra stycket. Detta gäller dock under förutsättning att fordonet inte omfattas av första stycket. Undantaget gäller därför för cyklar utan tramp- eller vevanordning som är konstruerade för en hastighet som överstiger 14 kilometer i timmen och som har en nettovikt som överstiger 25 kilogram, om de är avsedda för användning enbart av personer med fysisk funktionsnedsättning. Ett fordon som i och för sig omfattas av punkt 2 i andra stycket, men som omfattas av undantaget i tredje stycket ska alltså inte anses vara ett motordrivet fordon vid tillämpningen av lagen. Det är fordonets faktiska utformning som avgör om det omfattas av undantaget och inte ägarens avsikt med användningen. Fordonet ska vara utformat på ett sådant sätt att det framgår att syftet är att det ska användas av någon med fysisk funktionsnedsättning. En elrullstol kan exempelvis vara utformad på så sätt att den omfattas av undantaget. Övriga ändringar är endast språkliga. 1 a § Lagen tillämpas inte på 1. ett motordrivet fordon som är avsett att föras av gående, 2. ett motordrivet fordon när det används för tävling, träning, övningskörning, uppvisning eller liknande ändamål inom ett inhägnat tävlingsområde, 3. ett motorredskap med en tjänstevikt av högst 2 000 kilogram som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap och som inte ska vara registrerat i vägtrafikregistret. Paragrafen, som är ny, anger vissa undantag från lagens tillämpningsområde. I bestämmelsen, som förs över från hittillsvarande 1 § första stycket andra meningen, görs vissa språkliga ändringar. Paragrafen genomför delvis artikel 3 i direktivet. 1 b § Om det till ett motordrivet fordon som omfattas av lagen har kopplats ett fordon av något annat slag, tillämpas lagens bestämmelser om skada i följd av trafik med ett motordrivet fordon på fordonskombinationen i dess helhet. Paragrafen, som är ny, innehåller en bestämmelse om fordonskombinationer. I bestämmelsen, som förs över från hittillsvarande 1 § andra stycket, görs vissa språkliga ändringar. Trafikförsäkring 5 § Trafikförsäkring får meddelas av 1. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen (2010:2043), 2. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 4 kap. 1 § lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige, och 3. en EES-försäkringsgivare som är verksam i Sverige enligt 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige. En försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring är skyldig att på begäran meddela trafikförsäkring. I ett tillstånd enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen eller 4 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige kan dock skyldigheten begränsas till att gälla försäkring åt personer som tillhör en viss yrkesgrupp eller intressegrupp eller som är bosatta inom ett visst område. Finansinspektionen kan efter ansökan besluta om motsvarande begränsning för försäkringsgivare som driver verksamhet här enligt 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige. Finansinspektionens beslut får överklagas hos regeringen. En försäkringsgivare som avser att meddela trafikförsäkring genom gränsöverskridande verksamhet med stöd av 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige men som inte har fast driftställe i Sverige ska ha en representant här i landet. Representanten ska vara bosatt i Sverige eller vara en svensk juridisk person. Försäkringsgivaren ska utfärda en fullmakt för representanten att gentemot skadelidande företräda försäkringsgivaren och att själv eller genom någon annan tala och svara för denne angående försäkringsfall. Representanten ska även ha behörighet att företräda försäkringsgivaren vid kontroll av om det finns en giltig trafikförsäkring. Försäkringsgivaren ska informera försäkringstagarna om vem som är försäkringsgivarens representant och om dennes adress. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för sådana representanter. Paragrafen innehåller bestämmelser om meddelande av trafikförsäkring. Ändringarna genomför delvis artikel 15 i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 10. Ändringarna innebär att det hittillsvarande andra stycket och hänvisningarna till det i det första stycket tas bort. Detta möjliggör för försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring enligt första stycket 1 och 3 att försäkra fordon som är registrerade i vägtrafikregistret och som köps i syfte att exporteras till ett annat EES-land. Se även de föreslagna ändringarna i 1 kap. 7 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige samt 1 kap. 17 § försäkringsrörelselagen som behandlar platsen där risken finns i detta fall. Platsen har betydelse för bl.a. om en försäkringsgivare med verksamhet i Sverige får försäkra fordonet. 6 § Om en försäkringsgivares tillstånd att meddela trafikförsäkring återkallas, ska den som har tecknat trafikförsäkring hos försäkringsgivaren och som är skyldig att ha en sådan försäkring teckna en ny trafikförsäkring för fordonet inom en månad efter det att beslutet om återkallelse har kungjorts i Post- och Inrikes Tidningar. I fall som avses i första stycket upphör den tidigare trafikförsäkringen senast vid utgången av den angivna månadsfristen. Paragrafen innehåller en skyldighet att inom viss tid teckna en ny trafikförsäkring om trafikförsäkringsgivarens tillstånd återkallas. Övervägandena finns i avsnitt 11. Första stycket ändras så att det inte längre anges att det är regeringen som återkallar tillstånd för försäkringsgivare att meddela trafikförsäkring. Ändringen är en följd av att tillstånd att meddela trafikförsäkring enligt 18 kap. 11-14 §§ försäkringsrörelselagen (2010:2043) och 6 kap. 13-14 §§ lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige numera återkallas av Finansinspektionen. Trafikskadeersättning 16 § För ett motordrivet fordon som har undantagits från trafikförsäkringsplikt med stöd av 4 § 2 och som saknar trafikförsäkring ansvarar samtliga försäkringsgivare, som vid skadetillfället fick meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket, solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha betalats, om en försäkring hade funnits. I fråga om ett fordon som är försäkringspliktigt men som saknar trafikförsäkring har de försäkringsgivare som avses i första stycket samma ersättningsansvar som anges där. För sakskada som tillfogas den försäkringspliktige gäller dock detta ansvar endast om fordonet brukades olovligen av någon annan och antingen inte var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. De försäkringsgivare som avses i första stycket ansvarar även solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha betalats från trafikförsäkringen för ett motordrivet fordon vars identitet inte kan fastställas. Från ersättning för sakskada ska ett belopp avräknas som motsvarar en tjugondel av det prisbasbelopp enligt 2 kap. 6 och 7 §§ socialförsäkringsbalken som gäller för det år då skadehändelsen inträffar. Vid skador på renar ska någon avräkning inte göras. Paragrafen innehåller bestämmelser om trafikskadeersättning för skador som orsakas av oförsäkrade eller oidentifierade fordon. I första stycket görs en ändring av rättelsekaraktär. De försäkringsgivare som hade tillstånd att meddela trafikförsäkring eller som hade gjort en anmälan anges i 5 § första stycket. Övriga ändringar är endast språkliga. 17 a § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet 1. för försäkringsgivaren, dennes representant enligt 27 § och den trafikförsäkringsförening som avses i 33 § att till den skadelidande ge ett motiverat besked om ersättning, 2. för försäkringsgivaren att till försäkringstagaren utfärda ett intyg om skadehistorik, och 3. för försäkringsgivaren att offentliggöra allmän information om hur intyg om skadehistorik används när premier för trafikförsäkring bestäms. Paragrafen innehåller bemyndiganden att meddela föreskrifter om motiverat besked om ersättning och om intyg om skadehistorik. Ändringarna genomför delvis artikel 16 i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 9. I första stycket punkt 3 införs ett nytt bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om att försäkringsgivaren ska offentliggöra allmän information om hur intyg om skadehistorik används när premier för trafikförsäkring bestäms. Övriga ändringar är endast språkliga. 24 § I fall som avses i 16 § fördelas försäkringsgivarnas inbördes ersättningsansvar efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som härrör från verksamheten här i landet och som för var och en av dem belöper på närmast föregående kalenderår. Trafikskadeersättning som har betalats enligt 16 § andra stycket får upp till en tiondel av det prisbasbelopp som anges i 21 § krävas tillbaka från den som var skyldig att ha trafikförsäkring. Ersättningen får inte krävas tillbaka, om fordonet vid skadetillfället brukades olovligen av någon annan och antingen inte var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. Om trafikskadeersättning har betalats enligt 16 § tredje stycket och fordonet därefter blir känt, får ersättningen krävas tillbaka från den försäkringsgivare som har meddelat trafikförsäkring för fordonet. Paragrafen reglerar fördelningen av trafikförsäkringsgivarnas solidariska ansvar. Ändringarna i paragrafen är endast språkliga. Insolvensgarantisystem 29 a § Om en försäkringsgivare som har tillstånd att meddela trafikförsäkring i Sverige eller i ett annat EES-land är föremål för ett likvidationsförfarande som avses i 2 § lagen (2005:1047) om internationella förhållanden rörande finansiella företags insolvens, ansvarar samtliga försäkringsgivare som vid tidpunkten för beslutet om likvidationsförfarandet fick meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket 1 och 2 solidariskt för ersättning till en skadelidande som är bosatt i Sverige, i den utsträckning ersättningen omfattas av försäkring hos försäkringsgivaren. Den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet omfattas inte av det solidariska ansvaret. Ersättning till den skadelidande ska betalas så snart som möjligt och senast tre månader från den dag då den skadelidande har accepterat ett motiverat anbud om ersättning. Paragrafen, som är ny och utformas enligt Lagrådets förslag, innebär att en skadelidande som är bosatt i Sverige kan få ersättning från ett insolvensgarantisystem och att vissa trafikförsäkringsgivare är solidariskt ansvariga för sådan ersättning. Paragrafen genomför delvis artiklarna 10a och 25a i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 8.1. Enligt första stycket är det vid ett likvidationsförfarande som avses i 2 § lagen om internationella förhållanden rörande finansiella företags insolvens som försäkringsgivarna är solidariskt ansvariga för ersättningen till en skadelidande. De förfaranden som omfattas av den paragrafen är tvångslikvidation, konkurs och liknande kollektivt tvingande förfaranden som har beslutats av domstol eller annan myndighet och som innebär att företagets eller institutets tillgångar avyttras och behållningen fördelas mellan borgenärerna, aktieägarna eller delägarna. För en närmare beskrivning av vilka likvidationsförfaranden som avses, se prop. 2005/06:37 s. 51. De förfaranden som i svensk rätt utgör sådana likvidationsförfaranden är tvångslikvidation och konkurs. Det är de försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket 1 och 2 som ansvarar för ersättningen till en skadelidande. Det innebär att ansvaret gäller dels för de försäkringsgivare som har fått tillstånd att meddela trafikförsäkring enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen (2010:2043), dels de försäkringsgivare som har fått tillstånd att meddela trafikförsäkring enligt 4 kap. 1 § lagen (1998:239) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige. Ansvaret gäller för de försäkringsgivare som har ett sådant tillstånd vid tidpunkten för beslutet om likvidationsförfarandet. Det är dessa försäkringsgivare som utgör det svenska insolvensorganet. Ansvaret är solidariskt och fördelas dem emellan enligt 29 d §. Det solidariska ansvaret inträder vid tidpunkten för myndighetens beslut om likvidationsförfarandet. I svenska förhållanden inträder ansvaret alltså dagen för beslutet om konkurs eller tvångslikvidation. Insolvensgarantisystemet gäller om en försäkringsgivare som har tillstånd att meddela trafikförsäkring i ett EES-land är föremål för likvidationsförfarandet. En sådan försäkringsgivare kan vara en försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring i Sverige enligt 5 § första stycket. Det kan också vara en försäkringsgivare som i ett annat EES-land har fått tillstånd att meddela obligatorisk motorfordonsförsäkring i det landet, oavsett om den försäkringsgivaren får meddela trafikförsäkring i Sverige eller inte. Försäkringsgivarna är ansvariga för ersättningen till en skadelidande som är bosatt i Sverige. Uttrycket bosatt har samma innebörd som i 27 och 28 §§. Den skadelidande ska enligt paragrafen få ersättning i den utsträckning som ersättningen omfattas av försäkring hos den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet. Den skadelidande ska få en ersättning genom insolvensgarantisystemet som helt motsvarar den som han eller hon hade fått om ersättningen hade betalats av försäkringsgivaren innan denna blev föremål för likvidationsförfarandet. Det är alltså försäkringsavtalet och gällande lagstiftning om trafikförsäkring eller motsvarande obligatorisk ansvarsförsäkring som bestämmer ersättningens omfattning. Den skadelidande kan få ersättning för såväl skador som har inträffat före beslutet om likvidationsförfarandet som skador som inträffar därefter. I andra stycket anges att den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet inte omfattas av det solidariska ansvaret. Bestämmelsen får betydelse när den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet har ett sådant tillstånd som enligt första stycket annars innebär ett solidariskt ansvar för företaget. I tredje stycket anges den tidsfrist inom vilken de försäkringsgivare som har solidariskt ansvar, dvs. det svenska insolvensorganet, ska betala ersättning till en skadelidande som har begärt ersättning. Betalning ska ske så snart som möjligt och senast tre månader från den dag då den skadelidande har accepterat ett motiverat anbud om ersättning. I 33 § regleras Trafikförsäkringsföreningens skyldighet att företräda försäkringsgivarna i deras egenskap av insolvensorgan. Av den paragrafen följer att det är Trafikförsäkringsföreningen som tar emot anspråk från skadelidande och som avger motiverade anbud om ersättning till skadelidande. 29 b § Om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet har sitt huvudkontor i ett annat EES-land än Sverige får de solidariskt ansvariga försäkringsgivarna kräva ersättning för betalning enligt 29 a § från insolvensorganet i det EES-landet. Paragrafen, som är ny, reglerar när det svenska insolvensorganet får kräva ersättning för den betalning som har lämnats till en skadelidande. Paragrafen genomför delvis artiklarna 1.8, 10a och 25a i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 8.1. De solidariskt ansvariga försäkringsgivarna ska enligt 29 a § ersätta skadelidande som är bosatta i Sverige oavsett i vilket EES-land som den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet har fått tillstånd att meddela obligatorisk motorfordonsförsäkring. Enligt den här paragrafen får de solidariskt ansvariga försäkringsgivarna framställa krav på ersättning för betalningen från det insolvensorgan som har utsetts i försäkringsgivarens hemmedlemsstat, dvs. det andra EES-land där den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet har sitt huvudkontor (se artiklarna 1.8, 10a.10 och 25a.10 i direktivet och artikel 13.8 a i Solvens II-direktivet). Med insolvensorgan avses den som har utsetts enligt de nationella bestämmelser som genomför artiklarna 10a och 25a i direktivet. Med huvudkontor avses det kontor där försäkringsgivarens faktiska ledning bedrivs (jfr prop. 1995/96:173 s. 92-93). 29 c § Om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet är en sådan försäkringsgivare som avses i 5 § första stycket 1, ansvarar de försäkringsgivare som har solidariskt ansvar enligt 29 a § även solidariskt för den ersättning som krävs av ett insolvensorgan i ett annat EES-land, i den utsträckning ersättningen har betalats till en skadelidande som är bosatt i det EES-landet. Ersättning till organet i det andra EES-landet ska betalas senast sex månader från den dag då ett krav har mottagits, om inte något annat har avtalats. Paragrafen, som är ny, reglerar när det svenska insolvensorganet ska ersätta insolvensorgan i andra EES-länder. Paragrafen genomför delvis artiklarna 1.8, 10a och 25a i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 8.1. Ett insolvensorgan i ett annat EES-land ska enligt direktivet betala ersättning till skadelidande bosatta i det landet. Genom första stycket föreskrivs ett solidariskt ansvar för de försäkringsgivare som har ett sådant ansvar enligt 29 a §, se vidare kommentaren till den paragrafen. Här avser ansvaret den ersättning som ett insolvensorgan i ett annat EES-land än Sverige har betalat och sedan kräver av sin svenska motsvarighet. Det är insolvensorgan som har utsetts enligt artiklarna 10a och 25a i direktivet i andra EES-länder som kan kräva ersättning enligt paragrafen. Ansvaret gäller endast om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet är en sådan försäkringsgivare som avses i 5 § första stycket 1, dvs. en försäkringsgivare som har fått tillstånd att meddela trafikförsäkring enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen (2010:2043). Enligt andra stycket är tidsfristen för betalning med anledning av ett krav från ett insolvensorgan som har utsetts i ett annat EES-land sex månader från det att kravet mottogs. Om insolvensorganen har avtalat om en annan tidsfrist för betalning gäller den i stället (jfr artiklarna 10a.10 och 25a.10 i direktivet). Det är Trafikförsäkringsföreningen som företräder de försäkringsgivare som utgör det svenska insolvensorganet (se 33 §). Därmed är det föreningen som tar emot anspråk från utländska insolvensorgan och som betalar ersättning. 29 d § Försäkringsgivarnas inbördes ersättningsansvar fördelas efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som härrör från verksamheten i Sverige och som för var och en av dem avser kalenderåret närmast före beslutet om likvidationsförfarandet. För en försäkringsgivare som avses i 5 § första stycket 1 ska även premier för direkt tecknade obligatoriska motorfordonsförsäkringar som härrör från verksamheten i andra EES-länder än Sverige ingå vid fördelningen av ersättningsansvaret. Paragrafen, som är ny, reglerar fördelningen av trafikförsäkringsgivarnas solidariska ansvar. Ändringarna genomför delvis artiklarna 10a och 25a i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 8.1. I första meningen anges den fördelningsgrund som tillämpas vid fördelningen av det solidariska ansvar som enligt 29 a och 29 c §§ inträder vid ett likvidationsförfarande. Ansvaret fördelas efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som för var och en av trafikförsäkringsgivarna belöper på närmast föregående kalenderår. Kretsen av solidariskt ansvariga försäkringsgivare framgår av de angivna paragraferna. I andra meningen anges att för en försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket 1, dvs. svenska försäkringsgivare, ska även de premier som avser direkt tecknade obligatoriska motorfordonsförsäkringar som härrör från verksamhet i andra EES-länder beaktas vid fördelningen av ersättningsansvaret. 29 e § De försäkringsgivare som har betalat ersättning enligt 29 a eller 29 c § inträder i den skadelidandes rätt till ersättning av den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet. Försäkringsgivarna inträder också i den skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren, upp till det utbetalade beloppet. Det insolvensorgan som har betalat ersättning efter ett krav enligt 29 b § inträder i den rätt som försäkringsgivarna har enligt andra stycket. Paragrafen, som är ny, utformas delvis enligt Lagrådets förslag. Den innehåller bestämmelser om subrogation och regressrätt och genomför delvis artiklarna 10a och 25a i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 8.2. Av 29 a § framgår att de solidariskt ansvariga försäkringsgivarna ska betala ersättning till en skadelidande som är bosatt i Sverige. Av 29 c § framgår att de solidariskt ansvariga försäkringsgivarna ska betala ersättning till ett insolvensorgan i ett annat EES-land än Sverige, som i sin tur har betalat ersättning till en skadelidande som är bosatt i det landet. Enligt första stycket inträder de försäkringsgivare som har betalat ersättning enligt 29 a eller 29 c § i den skadelidandes rätt till ersättning av den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet. I 4 a § förmånsrättslagen (1970:979) finns det bestämmelser om förmånsrätt för försäkringstagares och andra ersättningsberättigades fordran på en försäkringsgivare. Förmånsrätten består, även om fordran överlåts eller tas i anspråk genom utmätning eller på annat sätt övergår till annan (3 § förmånsrättslagen). Det innebär att det svenska insolvensorganet som övertar fordran också övertar den förmånsrätt som fordran är förenad med. Enligt andra stycket inträder de försäkringsgivare som har solidariskt ansvar enligt 29 a § i den skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren, när de har betalat ersättning enligt 29 a eller 29 c §. Till skillnad mot vad som gäller enligt 20 § krävs det inte att skadan har orsakats med uppsåt eller genom grov vårdslöshet för att försäkringsgivarna ska ha rätt till regress. I tredje stycket ges ett insolvensorgan som har utsetts i ett annat EES-land rätt att inträda i den rätt som tillkommer det svenska insolvensorganet enligt andra stycket. Det svenska insolvensorganet får framställa krav på ersättning för betalning till en skadelidande om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet har sitt huvudkontor i ett annat EES-land än Sverige (se 29 b §). Det utländska insolvensorganet övertar regressrätten om det har ersatt sin svenska motsvarighet för dess betalning till den skadelidande. 29 f § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om förfarandet hos de försäkringsgivare som är solidariskt ansvariga enligt 29 a § och om underrättelseskyldighet med anledning av insolvensgarantisystemet. Paragrafen, som är ny, innehåller bemyndiganden att meddela föreskrifter med anledning av insolvensgarantisystemet. Ändringarna genomför delvis artiklarna 10a och 25a i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 8.3. I paragrafen bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om uppgifter för de försäkringsgivare som har solidariskt ersättningsansvar enligt 29 a §, dvs. insolvensorganet, med anledning av insolvensgarantisystemet. Föreskrifterna kan avse bl.a. uppgifter i syfte att säkerställa att ersättningsförfarandet som insolvensgarantisystemet innebär i praktiken fungerar. Det kan exempelvis handla om föreskrifter om att rapportera antalet inkomna ersättningsanspråk, att avsätta medel för att säkerställa betalningar eller att tillhandahålla viss information till allmänheten. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas också att meddela föreskrifter om underrättelseskyldighet med anledning av insolvensgarantisystemet. Med stöd av bemyndigandet kan underrättelseskyldighet föreskrivas exempelvis för de försäkringsgivare som har solidariskt ersättningsansvar enligt 29 a § samt för den försäkringsgivare som är föremål för tvångslikvidation och konkurs. Övriga bestämmelser 31 c § Det som sägs om försäkringsgivare i 31 § andra och tredje styckena samt i 31 b § andra stycket ska i ett fall som avses i 15 § gälla staten och i ett fall som avses i 16, 28 eller 29 a-29 c § gälla Trafikförsäkringsföreningen. I paragrafen finns det en bestämmelse om tillämpningen av vissa preskriptionsregler. Övervägandena finns i avsnitt 8.1. Av paragrafen framgår att när staten eller Trafikförsäkringsföreningen ska svara för ersättning enligt lagen gäller samma preskriptionsbestämmelser som för en försäkringsgivare. Den nuvarande bestämmelsen jämställer Trafikförsäkringsföreningen med försäkringsgivare i de fall som avses i 16 och 28 §§. Ändringen innebär att detsamma ska gälla när Trafikförsäkringsföreningen företräder de försäkringsgivare som har solidariskt ersättningsansvar enligt 29 a §. 33 § I fall som avses i 16 § företräds försäkringsgivarna i ärenden om trafikskadeersättning eller om återkrav av sådan ersättning av en trafikförsäkringsförening i vilken försäkringsgivarna är medlemmar. Detta gäller även ärenden enligt 28 och 29 a-29 f §§. För ett visst ärende eller en viss grupp av ärenden får föreningen utse en av försäkringsgivarna att företräda de övriga. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fastställer stadgar för trafikförsäkringsföreningen. Paragrafen innehåller bestämmelser om Trafikförsäkringsföreningen. Ändringarna genomför delvis artiklarna 10a och 25a i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 8.1. Ändringen i första stycket innebär att trafikförsäkringsföreningen ska företräda försäkringsgivarna även i ärenden enligt 29 a-29 f §§. Bestämmelsen innebär att föreningen enligt huvudregeln ensam företräder försäkringsgivarna i alla frågor som sammanhänger med det solidariska ersättningsansvar som försäkringsgivarna har (jfr prop. 1975/76:15 s. 140-141). 37 § En förare av en moped, ett motorredskap eller ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning ska, om fordonet omfattas av denna lag men inte är registrerat i vägtrafikregistret, under färd i Sverige ha med sig bevis om att fordonet är trafikförsäkrat och på begäran visa upp beviset för en bilinspektör eller polisman. Den som bryter mot första stycket döms till penningböter. Föraren ska dock vara fri från ansvar, om han eller hon senast tredje vardagen efter förseelsen styrker hos Polismyndigheten att han eller hon hade bevis om trafikförsäkring vid tiden för förseelsen och omständigheterna ger vid handen att förseelsen har berott på tillfälligt förbiseende. I paragrafen, som utformas delvis enligt Lagrådets förslag, regleras skyldigheten för förare av vissa fordon att ha med sig bevis om trafikförsäkring. Övervägandena finns i avsnitt 6. Ändringen i första stycket innebär att förare av ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning som är ett motordrivet fordon enligt denna lag men som inte omfattas av krav på registrering måste ha med sig ett bevis om att fordonet är trafikförsäkrat. Enligt den hittillsvarande regleringen gäller detta redan för förare av bl.a. mopeder klass II. Av 1 a § framgår vilka eldrivna fordon utan tramp- eller vevanordning som ska anses vara motordrivna fordon vid tillämpningen av lagen. Av 1 och 5 §§ lagen (2019:370) om fordons registrering och användning framgår om ett fordon omfattas av krav på registrering. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser 1. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer i fråga om 29 a-29 f och 33 §§ och i övrigt den 23 december 2023. 2. Bestämmelserna i de nya 29 a-29 f §§ och 33 § i den nya lydelsen tillämpas även på försäkringsavtal som har ingåtts före ikraftträdandet. De tillämpas dock inte på likvidationsförfaranden som har beslutats före ikraftträdandet. Enligt punkt 1 träder bestämmelserna om insolvensgarantisystemet i kraft den dag som regeringen bestämmer och övriga bestämmelser den 23 december 2023. Av allmänna principer följer att lagändringarna blir tillämpliga omedelbart vid ikraftträdandet. Det innebär bl.a. att de nya bestämmelserna i 5 och 17 a §§ samt den nya 1 a § blir tillämpliga direkt. Av det följer bl.a. att det från den 23 december 2023 krävs trafikförsäkring för vissa ytterligare eldrivna fordon utan tramp- eller vevanordning. Enligt punkt 2, som utformas i huvudsak enligt Lagrådets förslag, gäller de i punkten angivna bestämmelserna om insolvensgarantisystemet även för försäkringsavtal som har ingåtts före ikraftträdandet. Av punkten framgår också att de angivna bestämmelserna endast gäller i likvidationsförfaranden som har beslutats efter ikraftträdandet. Vilket beslut som är det relevanta beslutet avgörs av regleringen i det EES-land där beslutet tas. För svensk del är det tidpunkten för domstolens beslut om konkurs respektive domstolens eller förvaltningsmyndighetens beslut om tvångslikvidation som avgör om reglerna är tillämpliga eller inte. Övervägandena finns i avsnitt 13. 15.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring 5 § Från en motortävlingsförsäkring betalas ersättning med anledning av en och samma händelse med högst 100 miljoner kronor, exklusive ränta och ersättning för rättegångskostnader. Om beloppet inte räcker till gottgörelse åt var och en som har rätt till ersättning ur beloppet, betalas i första hand ersättning för personskada. Ersättning till dem som inte kan ges full gottgörelse sätts ned med samma kvotdel för var och en. Om det efter ett inträffat skadefall kan befaras att en sådan nedsättning blir nödvändig, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer besluta att ersättning tills vidare ska betalas endast med en viss kvotdel. Paragrafen reglerar vilket belopp som högst kan betalas från en motortävlingsförsäkring. Ändringen genomför delvis artiklarna 3 och 9 i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 7. I första meningen höjs beloppsgränsen från 50 miljoner kronor till 100 miljoner kronor med anledning av en och samma händelse. Ränta och ersättning för rättegångskostnader kan tillkomma. Övriga ändringar är endast språkliga. 15.3 Förslaget till lag om ändring i konkurslagen (1987:672) 7 kap. Förvaltning och tillsyn Förvaltarens allmänna åligganden m. m. 13 § Förvaltaren ska upprätta en bouppteckning. I den ska boets tillgångar tas upp till noggrant uppskattade värden. I bouppteckningen ska vidare boets skulder tas upp med uppgift om varje borgenärs namn och adress. Bouppteckningen ska dessutom innehålla en bedömning av om utdelning kan förväntas i konkursen. Om det finns anledning, ska bouppteckningen också innehålla uppgift om egendom som inte ingår i boet på grund av att den finns utomlands. Om gäldenären har uppgett att sådan egendom saknas, ska bouppteckningen innehålla uppgift om detta. I den utsträckning det behövs ska bouppteckningen också innehålla en förteckning över boets räkenskapsinformation och annat material som rör boet. Förvaltaren ska ge in bouppteckningen till rätten och tillsynsmyndigheten så snart som möjligt och senast en vecka före bouppteckningssammanträdet. Om ett bevakningsförfarande ska äga rum och det ännu inte har getts in någon bouppteckning till rätten, ska förvaltaren så snart som möjligt och senast en vecka från beslutet om bevakningsförfarandet skicka en förteckning över borgenärerna med uppgift om varje borgenärs adress till rätten och tillsynsmyndigheten. I konkurs hos ett kreditinstitut ska till bouppteckningen eller borgenärsförteckningen bifogas uppgift om insättningsborgenärerna och deras fordringsbelopp med upplupen ränta. Motsvarande gäller i ett värdepappersbolags konkurs, om bolaget har tillstånd att ta emot insättningar på konto. I ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs ska det på motsvarande sätt bifogas uppgift om försäkringstagarna och andra ersättningsberättigade och om deras fordringar. I konkurs hos ett försäkringsföretag som får meddela trafikförsäkring ska det på motsvarande sätt bifogas uppgift om vilka som har ingått ett avtal om trafikförsäkring och andra ersättningsberättigade enligt sådana avtal och om deras fordringar som grundas på ett sådant avtal. Paragrafen, som utformas delvis enligt Lagrådets förslag, behandlar bl.a. vad som gäller för upprättandet av konkursbouppteckningen. Övervägandena finns i avsnitt 8.2. Ändringen i femte stycket innebär att uppgifter om försäkringstagare och om andra ersättningsberättigade enligt ett avtal om trafikförsäkring samt om deras fordringar som grundas på avtalet ska bifogas bouppteckningen eller borgenärsförteckningen i konkurs hos ett försäkringsföretag som får meddela trafikförsäkring. Vilka försäkringsföretag som får meddela en sådan försäkring anges i 5 § trafikskadelagen (1975:1410). Det är endast uppgifter som hör samman med trafikförsäkringar, och inte andra försäkringar som meddelas av företaget, som ska bifogas. Andra ersättningsberättigade enligt ett avtal om trafikförsäkring kan t.ex. vara fordonspassagerare eller gångtrafikanter som har drabbats av skada i följd av trafik med det försäkrade fordonet. Förutom uppgifter om de berörda personerna ska det också bifogas uppgifter om deras fordringar som grundas på avtalet om trafikförsäkring. En fordran som avser återbetalning av premier för att ett försäkringsavtal inte har kommit till stånd eller har upphört att gälla grundas inte på försäkringsavtalet och uppgifter om sådana fordringar ska alltså inte bifogas (jfr 4 a § förmånsrättslagen [1970:979] och 6 kap. 13 § försäkringsrörelselagen [2010:2043]). Ändringen innebär också att den hittillsvarande skyldigheten att bifoga uppgifter i bouppteckningen eller borgenärsförteckningen vid konkurs i ett livförsäkringsföretag eller i ett tjänstepensionsföretag utvidgas till att omfatta även andra ersättningsberättigade än försäkringstagarna. Med andra ersättningsberättigade avses här alla som, utan att vara försäkringstagare, har rätt till ersättning ur försäkringen. Till exempel omfattas en försäkrad arbetstagare eller en förmånstagare. Övriga ändringar är endast språkliga. 9 kap. Bevaknings- och anmärkningsförfarandet Bevakning 5 § En borgenär som till säkerhet för sin fordran har panträtt i fast eller lös egendom behöver inte bevaka fordran för att få rätt till betalning ur den pantsatta egendomen. En borgenär som har en fordran hos ett kreditinstitut på grund av en insättning på räkning behöver inte bevaka sin fordran i institutets konkurs, om en uppgift om fordran har lämnats enligt 7 kap. 13 § femte stycket. Motsvarande gäller för värdepappersbolag som har tillstånd att ta emot insättningar på konto. En försäkringstagare eller en annan ersättningsberättigad behöver inte bevaka sin fordran i ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs, om en uppgift om fordran har lämnats enligt 7 kap. 13 § femte stycket. Motsvarande gäller för ett försäkringsföretag som får meddela trafikförsäkring. Paragrafen anger vissa situationer då en borgenär inte behöver bevaka sin fordran. Övervägandena finns i avsnitt 8.2. Det nya tredje stycket innebär att försäkringstagare och andra ersättningsberättigade inte behöver bevaka fordringar i en konkurs hos ett försäkringsföretag som får meddela trafikförsäkring, om en uppgift om fordran har lämnats enligt 7 kap. 13 § femte stycket, dvs. i konkursbouppteckningen eller borgenärsförteckningen. Vilka försäkringsföretag som får meddela trafikförsäkring anges i 5 § trafikskadelagen (1975:1410). Bevakningsfriheten gäller för försäkringstagaren och andra ersättningsberättigade, exempelvis fordonspassagerare eller gångtrafikanter som har drabbats av skada i följd av trafik med det försäkrade fordonet. Att bevakningsfriheten endast gäller om en uppgift om fordran har lämnats enligt 7 kap. 13 § femte stycket innebär bl.a. att det ska handla om en fordran till följd av ett avtal om trafikförsäkring och att fordran ska grundas på det avtalet. Ändringen innebär också att andra ersättningsberättigade än försäkringstagaren i ett livförsäkringsföretags eller i ett tjänstepensionsföretags konkurs inte behöver bevaka sina fordringar, under förutsättning att den har tagits upp i konkursbouppteckningen eller borgenärsförteckningen. För vad som avses med andra ersättningsberättigade, se författningskommentaren till 7 kap. 13 §. Övriga ändringar är endast språkliga. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser 1. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. 2. Äldre föreskrifter gäller fortfarande för konkurser som har beslutats före ikraftträdandet. Enligt punkt 1 träder bestämmelserna i kraft den dag som regeringen bestämmer. Enligt punkt 2 gäller bestämmelserna i sina äldre lydelser om konkursen har beslutats före ikraftträdandet. Det innebär att försäkringstagare och andra ersättningsberättigade måste bevaka sina fordringar i en trafikförsäkringsgivares konkurs som beslutas före ikraftträdandet. Övervägandena finns i avsnitt 13. 15.4 Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal 2 § Vid tillämpning av artikel 7 i förordningen gäller följande i fråga om avtal om försäkring för ett registreringspliktigt fordon. När ett fordon som är registrerat i ett EES-land köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land, ska risken under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning anses finnas antingen i det land där fordonet är registrerat eller i det land till vilket fordonet ska införas, beroende på i vilket av dessa länder som köparen har ingått avtalet om försäkring. Paragrafen anger var risken ska anses finnas vid vissa fordonsförsäkringar. Ändringen genomför delvis artikel 15 i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 10. Ändringen innebär att risken ska anses finnas antingen i det land där fordonet är registrerat eller i det land till vilket fordonen ska införas. Det är köparen av fordonet som kan välja en av dessa länder. Valet kommer till uttryck genom att försäkring tecknas hos en försäkringsgivare som får försäkra risken i det landet. Avtalet behöver däremot inte ingås på plats i det landet. 3 § På ett avtal om obligatorisk skadeförsäkring som avses i artikel 7.4 i förordningen tillämpas lagen i det EES-land som har föreskrivit skyldigheten att teckna försäkring. Paragrafen anger vilket lands lag som tillämpas på ett avtal om obligatorisk skadeförsäkring. Ändringen i paragrafen är endast språklig. 15.5 Förslaget till lag om ändring i lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige 1 kap. Tillämpningsområde och vissa grundläggande bestämmelser Definitioner m.m. 7 § Med skadeförsäkringsrisk som är belägen i Sverige avses 1. risk som är hänförlig till egendom som finns i Sverige, när försäkringen avser antingen en byggnad eller en byggnad och dess lösöre, till den del byggnaden och lösöret täcks av samma försäkring, 2. risk som är hänförlig till ett fordon som är registrerat i Sverige utom under 30 dagar från det att fordonet har kommit i en köpares besittning, om fordonet köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land och köparen väljer att försäkra fordonet i det landet, 3. risk som är hänförlig till ett fordon som är registrerat i ett annat EES-land än Sverige, under 30 dagar från det att fordonet har kommit i en köpares besittning, om fordonet köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i Sverige och köparen väljer att försäkra fordonet här, 4. risk i samband med resa eller semester, när försäkringen har ingåtts för högst fyra månader och försäkringstagaren har tecknat den i Sverige. När försäkringen inte avser försäkringsobjekt som avses i första stycket eller motsvarande försäkringsobjekt i utlandet anses skadeförsäkringsrisken vara belägen i Sverige, om försäkringstagaren är en fysisk person som har sin vanliga vistelseort här eller, om försäkringstagaren är en juridisk person, det etableringsställe som försäkringen gäller finns i Sverige. När det gäller livförsäkring anses Sverige vara det land där åtagandet ska fullgöras om, i det fall då försäkringstagaren är en fysisk person, denne har sin vistelseort här eller, om försäkringstagaren är en juridisk person, det etableringsställe som försäkringen gäller finns i Sverige. När det gäller tjänstepension anses Sverige vara det land där åtagandet ska fullgöras, om förhållandet mellan det uppdragsgivande företaget och den som har eller kommer att få rätt till ersättning regleras av svensk social- och arbetsmarknadslagstiftning på tjänstepensionsområdet. I paragrafen anges vad som avses med skadeförsäkringsrisk som är belägen i Sverige. Ändringarna genomför delvis artikel 15 i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 10. I första stycket anges när en skadeförsäkringsrisk ska anses vara belägen i Sverige. Enligt punkt 2 är huvudregeln att risk som är hänförlig till ett fordon som är registrerat i Sverige ska anses vara belägen i Sverige. Från detta görs ett undantag för fordon som köps i syfte att exporteras till ett annat EES-land. Ändringen innebär att undantaget justeras så att en förutsättning för att undantaget ska vara tillämpligt är att köparen väljer att försäkra fordonet i det andra EES-landet, dvs. hos en försäkringsgivare som får meddela försäkring där. Detta medför att köparen under de 30 första dagar från det att fordonet har kommit i hans eller hennes besittning, kan välja att försäkra fordonet i Sverige eller inte, och därmed välja om risken ska anses vara belägen i Sverige eller inte. Punkt 3 gäller den omvända situationen, nämligen när ett fordon som är registrerat i ett annat EES-land köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i Sverige. En förutsättning för att risken ska anses vara belägen i Sverige är enligt ändringen att köparen väljer att försäkra fordonet i Sverige, dvs. hos en försäkringsgivare som får meddela försäkring här. Ändringen innebär även i detta fall att köparen genom sitt val av försäkring kan välja om risken finns i Sverige eller inte under de 30 första dagarna. Se även de föreslagna ändringarna i 5 § trafikskadelagen (1975:1410) och 1 kap. 17 § försäkringsrörelselagen (2010:2043) som behandlar vilka försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring och försäkringsrisken. 15.6 Förslaget till lag om ändring i försäkringsrörelselagen (2010:2043) 1 kap. Inledande bestämmelser Land där risken är belägen vid skadeförsäkring 17 § För skadeförsäkring avses med land där risken är belägen 1. det land där försäkringstagaren har sin vanliga vistelseort, om försäkringstagaren är en fysisk person, och 2. det land där det etableringsställe som försäkringen gäller är beläget, om försäkringstagaren är en juridisk person. När det gäller följande skadeförsäkringar ska dock med land där risken är belägen avses 1. det land som byggnaden är belägen i, om försäkringen avser byggnad eller byggnad och dess innehåll, till den del byggnaden och innehållet omfattas av samma försäkring, 2. det land där fordonet är registrerat, om försäkringen avser ett registreringspliktigt fordon, utom i de fall som avses i 3, 3. det land till vilket fordonet ska införas, under 30 dagar från det att fordonet har kommit i en köpares besittning, om försäkringen avser ett fordon som är registrerat i ett EES-land och som köps i syfte att införas till och stadigvarande brukas i ett annat EES-land och köparen väljer att försäkra fordonet i det landet, och 4. det land där försäkringstagaren har tecknat försäkringen, om försäkringen har en giltighetstid av fyra månader eller mindre och omfattar rese- eller semesterrisker oberoende av försäkringsklass. I paragrafen anges vad som avses med land där risken är belägen vid skadeförsäkringar. Ändringen genomför delvis artikel 15 i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 10. Andra stycket punkt 3 behandlar fallet när ett fordon som är registrerat i ett EES-land köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land. Ändringen innebär att risken i sådana fall som alternativ kan vara belägen i registreringslandet. Enligt punkten kan köparen av fordonet genom sitt val av land att teckna försäkring i bestämma att risken ska finnas i det land som fordonet ska införas till under 30 dagar från det att fordonet har kommit i köparens besittning. Risken finns annars i det land där fordonet är registrerat. Se även de föreslagna ändringarna i 5 § trafikskadelagen (1975:1410) och 1 kap. 7 § lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige som behandlar vilka försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring och försäkringsrisken. 12 kap. Associationsrättsliga bestämmelser för ömsesidiga försäkringsbolag Tvångslikvidation 74 § Bestämmelsen i 17 kap. 16 § första stycket 1 lagen (2018:672) om ekonomiska föreningar om allmän domstols beslut om likvidation ska gälla också för ömsesidiga försäkringsbolag. Bolagsverket ska besluta att ett ömsesidigt försäkringsbolag ska gå i likvidation om 1. bolagets hela försäkringsbestånd har överlåtits, 2. ett tillstånd att driva försäkringsrörelse som har beviljats för en bestämd tid har gått ut utan att något nytt tillstånd har beviljats, 3. tillståndet att driva försäkringsrörelse har återkallats utan att bolaget i stället har fått ett tillstånd att driva tjänstepensionsverksamhet enligt lagen (2019:742) om tjänstepensionsföretag, eller 4. bolaget saknar till försäkringsregistret anmäld behörig styrelse eller verkställande direktör. En fråga om likvidation enligt första eller andra stycket prövas på anmälan av Finansinspektionen eller på ansökan av styrelsen, en styrelseledamot, den verkställande direktören, en delägare eller en röstberättigad som inte är delägare. I de fall som avses i andra stycket 4 prövas frågan på ansökan även av en borgenär eller någon annan vars rätt kan vara beroende av att det finns någon som kan företräda bolaget. I de fall som avses i andra stycket 3 ska Bolagsverket fatta beslutet om likvidation så snart det är praktiskt möjligt, dock senast dagen efter det att ansökan eller anmälan om likvidation kom in till Bolagsverket. Ett beslut om likvidation ska inte meddelas, om det styrks att likvidationsgrunden upphört under ärendets handläggning. Bestämmelser om allmän domstols beslut om likvidation vid konkurs finns i 18 kap. 13 och 14 §§ lagen om ekonomiska föreningar. Paragrafen innehåller bestämmelser om tvångslikvidation. Övervägandena finns i avsnitt 8.3. I första stycket görs en ändring av rättelsekaraktär. I fjärde stycket tas sista meningen, som anger att beslutet om likvidation gäller omedelbart, bort. Eftersom 17 kap. 13 § lagen om ekonomiska föreningar ska tillämpas vid genomförande av likvidationen (se författningskommentaren till 75 §) medför det ingen ändring i sak. Genomförande av likvidationen 75 § I ärenden enligt 74 § andra stycket 3 ska 17 kap. 12 och 18 §§ lagen (2018:672) om ekonomiska föreningar inte tillämpas. I övrigt gäller för genomförandet av likvidationen för ömsesidiga försäkringsbolag 17 kap. 13, 18, 19 och 23-45 §§ lagen om ekonomiska föreningar med de tillägg som följer av 76-78 §§. I ett ärende enligt 74 § andra stycket 1, 2 eller 4 gäller även 17 kap. 12 § lagen om ekonomiska föreningar. Paragrafen anger vilka bestämmelser i lagen om ekonomiska föreningar som är tillämpliga vid tvångslikvidation av ett ömsesidigt försäkringsbolag. Ändringen genomför delvis artiklarna 10a och 25a i direktivet. Övervägandena finns i avsnitt 8.3. Ett tillägg görs i andra stycket så att det anges att även 17 kap. 13 § lagen om ekonomiska föreningar ska tillämpas vid genomförandet av en tvångslikvidation av ett ömsesidigt försäkringsbolag. Detta får till följd att Bolagsverkets beslut om tvångslikvidation ska registreras i försäkringsregistret, vilket i sin tur innebär att Bolagsverket ska kungöra beslutet i Post- och Inrikes Tidningar (se 19 kap. 5 § lagen om ekonomiska föreningar). Hänvisningen innebär vidare att beslutet om likvidation gäller omedelbart. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser 1. Denna lag träder i kraft den 23 december 2023. 2. För likvidationer som har beslutats före ikraftträdandet gäller 12 kap. 74 och 75 §§ i den äldre lydelsen. Enligt punkt 1 träder bestämmelserna i kraft den 23 december 2023. Enligt punkt 2 gäller 12 kap. 74 och 75 §§ i den äldre lydelsen, om likvidationen har beslutats före ikraftträdandet. Övervägandena finns i avsnitt 13. 2021 års direktiv 2009 års direktiv Sammanfattning av promemorian Nya trafikförsäkringsregler - stärkt skydd för försäkringstagare och andra som skadas i trafiken (Ds 2022:27) Den 24 november 2021 antogs i EU ett direktiv om ändring av direktiv 2009/103/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet. Det nya direktivet syftar till att ge stärkt skydd för försäkringstagare och andra som skadas i trafiken. En av nyheterna i direktivet är ett krav på att det i varje medlemsstat ska finnas ett organ som kan ersätta en skadelidande vid insolvens hos en försäkringsgivare som meddelar motorfordonsförsäkring (insolvensorgan). Härutöver innehåller direktivet bland annat bestämmelser om kontroll av försäkringsinnehav, nya bestämmelser om försäkring vid export av fordon, mer detaljerade bestämmelser om intyg över skadehistorik och harmoniserade ersättningsnivåer. Dessutom klargörs tillämpningsområdet för direktivet. I promemorian behandlas genomförandet av ändringsdirektivet. I flera avseenden bedöms de nuvarande svenska reglerna stå i överenstämmelse med direktivet. Vissa förändringar är dock nödvändiga för att säkerställa att svensk rätt lever upp till direktivets krav. Trafikskadelagens tillämpningsområde justeras för att omfatta även vissa typer av långsammare eldrivna motorfordon. Det föreslås vidare nya regler med anledning av direktivets krav på ett nationellt insolvensorgan och dess bestämmelser om intyg om skadehistorik. Dessutom föreslås bland annat att den lägsta tillåtna maximala ersättningsnivån för motortävlingsförsäkringar höjs. Författningsändringarna föreslås träda i kraft den 23 december 2023, med undantag för bland annat de regler som avser det nya insolvensgarantisystemet. De reglerna föreslås i stället träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Lagförslagen i promemorian (Ds 2022:27) 1 Förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410) Härigenom föreskrivs i fråga om trafikskadelagen (1975:1410) dels att 1, 5, 6, 16, 17 a, 24, 33 och 37 §§ ska ha följande lydelse, dels att det ska införas sex nya paragrafer, 2 a och 16 a-16 e §§, av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 § Denna lag gäller trafikförsäkring för motordrivet fordon och ersättning från trafikförsäkring för skada i följd av trafik med motordrivet fordon (trafikskadeersättning). Lagen tillämpas dock ej på Denna lag gäller trafikförsäkring för motordrivna fordon och ersättning från trafikförsäkring för skada i följd av trafik med ett motordrivet fordon (trafikskadeersättning). Lagen tillämpas dock inte på 1. motordrivet fordon som är avsett att föras av gående, 1. ett motordrivet fordon som är avsett att föras av gående, 2. motordrivet fordon när det användes för tävling, träning, övningskörning, uppvisning eller liknande ändamål inom inhägnat tävlingsområde, 2. ett motordrivet fordon när det används för tävling, träning, övningskörning, uppvisning eller liknande ändamål inom ett inhägnat tävlingsområde, 3. motorredskap med en tjänstevikt av högst 2 000 kg som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap och som varken är eller bör vara registrerat i vägtrafikregistret. 3. ett motorredskap med en tjänstevikt av högst 2 000 kilogram som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap och som varken är eller bör vara registrerat i vägtrafikregistret. Ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning ska alltid anses som ett motordrivet fordon vid tillämpningen av denna lag, om det har 1. en nettovikt om högst 25 kilogram och är konstruerat för en hastighet som överstiger 20 kilometer i timmen, eller 2. en nettovikt över 25 kilogram och är konstruerat för en hastighet som överstiger 14 kilometer i timmen. Har till motordrivet fordon som omfattas av lagen kopplats fordon av annat slag, tillämpas lagens bestämmelser om skada i följd av trafik med motordrivet fordon på fordonskombinationen i dess helhet. Om det till ett motordrivet fordon som omfattas av lagen har kopplats ett fordon av något annat slag, tillämpas lagens bestämmelser om skada i följd av trafik med ett motordrivet fordon på fordonskombinationen i dess helhet. 2 a § Ett fordon enligt 1 § andra stycket får brukas i trafik här i landet utan trafikförsäkring, om det är konstruerat för en hastighet om högst 20 kilometer i timmen. 5 § Trafikförsäkring får meddelas av 1. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen (2010:2043), utom i det fall som avses i andra stycket, 1. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen (2010:2043), 2. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 4 kap. 1 § lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige och 2. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 4 kap. 1 § lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige, och 3. en EES-försäkringsgivare som är verksam i Sverige enligt 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige, utom i det fall som avses i andra stycket. 3. en EES-försäkringsgivare som är verksam i Sverige enligt 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige. Om ett fordon som är registrerat i vägtrafikregistret köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land, får trafikförsäkring under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning meddelas av en försäkringsgivare som enligt 3 kap. försäkringsrörelselagen är verksam i det land till vilket fordonet ska införas eller en EES-försäkringsgivare som är verksam i det landet. En försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring är skyldig att på begäran meddela trafikförsäkring. I ett tillstånd enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen eller 4 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige kan dock skyldigheten begränsas till att gälla försäkring åt personer som tillhör en viss yrkesgrupp eller intressegrupp eller som är bosatta inom ett visst område. Finansinspektionen kan efter ansökan besluta om motsvarande begränsning för försäkringsgivare som driver verksamhet här enligt 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige. Finansinspektionens beslut får överklagas hos regeringen. En försäkringsgivare som avser att meddela trafikförsäkring genom gränsöverskridande verksamhet med stöd av 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige men som inte har fast driftställe i Sverige ska ha en representant här i landet. Representanten ska vara bosatt i Sverige eller vara en svensk juridisk person. Försäkringsgivaren ska utfärda en fullmakt för representanten att gentemot skadelidande företräda försäkringsgivaren och att själv eller genom någon annan tala och svara för denne angående försäkringsfall. Representanten ska även ha behörighet att företräda försäkringsgivaren vid kontroll av om det finns giltig trafikförsäkring. Försäkringsgivaren ska informera försäkringstagarna om vem som är försäkringsgivarens representant och om dennes adress. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för sådana representanter. 6 § Återkallar regeringen tillståndet för en försäkringsanstalt att meddela trafikförsäkring, skall den som har tagit trafikförsäkring hos anstalten och som är skyldig att ha sådan försäkring taga ny trafikförsäkring för fordonet inom en månad efter det att beslutet om återkallelse har kungjorts i Post- och Inrikes Tidningar. Återkallas tillståndet för en försäkringsgivare att meddela trafikförsäkring, ska den som har tecknat trafikförsäkring hos försäkringsgivaren och som är skyldig att ha sådan försäkring teckna ny trafikförsäkring för fordonet inom en månad efter det att beslutet om återkallelse har kungjorts i Post- och Inrikes Tidningar. I fall som avses i första stycket upphör den tidigare trafikförsäkringen senast vid utgången av den angivna månadsfristen. 16 § Beträffande motordrivet fordon som med stöd av 4 § 2 har undantagits från trafikförsäkringsplikt och som saknar trafikförsäkring svarar samtliga försäkringsanstalter, som vid skadetillfället hade tillstånd att meddela trafikförsäkring eller som hade gjort sådan anmälan som avses i 5 § tredje stycket, solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått, om försäkring hade funnits. För fordon som har undantagits från trafikförsäkringsplikt med stöd av 4 § 2 och som saknar trafikförsäkring svarar samtliga försäkringsgivare, som vid skadetillfället fick meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket, solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha betalats, om försäkring hade funnits. Detsamma gäller fordon som avses i 2 a §. I fråga om fordon som är försäkringspliktigt men som saknar trafikförsäkring har de försäkringsanstalter som avses i första stycket samma ersättningsansvar som anges där. För sakskada som tillfogas den försäkringspliktige gäller dock detta ansvar endast i fall då fordonet brukades olovligen av annan och antingen ej var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. I fråga om ett fordon som är försäkringspliktigt men som saknar trafikförsäkring har de försäkringsgivare som avses i första stycket samma ersättningsansvar som anges där. För sakskada som tillfogas den försäkringspliktige gäller dock detta ansvar endast i fall då fordonet brukades olovligen av någon annan och antingen inte var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. De försäkringsanstalter som avses i första stycket svarar även solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått från trafikförsäkringen för motordrivet fordon vars identitet ej kan fastställas. Från ersättning för sakskada ska därvid avräknas ett belopp som svarar mot en tjugondedel av det prisbasbelopp enligt 2 kap. 6 och 7 §§ socialförsäkringsbalken som gäller för det år då skadehändelsen inträffar. Vid skador på renar ska någon avräkning inte ske. De försäkringsgivare som avses i första stycket svarar även solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha betalats från trafikförsäkringen för ett motordrivet fordon vars identitet inte kan fastställas. Från ersättning för sakskada ska ett belopp avräknas som svarar mot en tjugondel av det prisbasbelopp enligt 2 kap. 6 och 7 §§ socialförsäkringsbalken som gäller för det år då skadehändelsen inträffar. Vid skador på renar ska någon avräkning inte göras. 16 a § Om en försäkringsgivare som har tillstånd att meddela trafikförsäkring i ett EES-land är föremål för ett likvidationsförfarande som avses i 2 § lagen (2005:1047) om internationella förhållanden rörande finansiella företags insolvens, svarar samtliga försäkringsgivare som vid tidpunkten för beslutet om likvidationsförfarandet fick meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket 1 och 2 solidariskt för ersättning till skadelidande bosatta här i landet, i den utsträckning ersättningen omfattas av försäkring hos försäkringsgivaren. Om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet fick meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket 1 eller 2 omfattas den inte av det solidariska ansvaret. De försäkringsgivare som har solidariskt ansvar enligt första stycket ska betala ersättning till den skadelidande utan onödigt dröjsmål och senast tre månader från det att den skadelidande har godtagit ett motiverat anbud om ersättning. Om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet har sitt huvudkontor i ett annat EES-land har de försäkringsgivare som har solidariskt ansvar enligt första stycket rätt att kräva ersättning för betalning enligt samma stycke från ett i det EES-landet utsett organ enligt artikel 10a och 25a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet, i lydelsen enligt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2021/2118. 16 b § Om en försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket 1 är föremål för ett likvidationsförfarande som avses i 2 § lagen (2005:1047) om internationella förhållanden rörande finansiella företags insolvens, svarar övriga försäkringsgivare som vid tidpunkten för beslutet om likvidationsförfarandet fick meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket 1 och 2 solidariskt för den ersättning som krävs av ett i ett annat EES-land utsett organ enligt artikel 10a och 25a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG, i lydelsen enligt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2021/2118, i den utsträckning ersättningen omfattas av försäkring hos försäkringsgivaren. Om inte något annat har avtalats, ska den ersättning som krävs enligt första stycket betalas senast sex månader från det att ett krav har tagits emot från den som har betalat ersättningen. 16 c § De försäkringsgivare som har betalat ersättning enligt 16 a eller 16 b § övertar den skadelidandes fordran hos den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet. 16 d § De försäkringsgivare som har betalat ersättning enligt 16 a eller 16 b § inträder i den skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren, upp till det utbetalade beloppet. Om ersättning har betalats efter ett krav enligt 16 a § fjärde stycket, inträder det organ som betalat ersättningen i den rätt som tillkommer försäkringsgivarna enligt första stycket. 16 e § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om skyldigheterna för de solidariskt ansvariga försäkringsgivarna i 16 a och 16 b §§. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om underrättelseskyldighet med anledning av förfarandena i 16 a och 16 b §§. 17 a § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet 1. för försäkringsgivaren, dennes representant enligt 27 § och den trafikförsäkringsförening som avses i 33 § att till den skadelidande ge ett motiverat besked om ersättning och 1. för försäkringsgivaren, dennes representant enligt 27 § och den trafikförsäkringsförening som avses i 33 § att till den skadelidande ge ett motiverat besked om ersättning, 2. för försäkringsgivaren att till försäkringstagaren utfärda intyg om skadefall. 2. för försäkringsgivaren att till försäkringstagaren utfärda intyg om skadefall, och 3. för försäkringsgivaren att offentliggöra information om hur intyg om skadehistorik används när premier för trafikförsäkring bestäms. 24 § I fall som avses i 16 § fördelas försäkringsanstalternas inbördes ersättningsansvar efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som härrör från verksamheten här i landet och som för var och en av dem belöper på näst föregående kalenderår. I fall som avses i 16-16 b §§ fördelas försäkringsgivarnas inbördes ersättningsansvar efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som härrör från verksamheten här i landet och som för var och en av dem belöper på näst föregående kalenderår. I fall som avses i 16 a och 16 b §§ ska för försäkringsgivare som avses i 5 § första stycket 1 även de premier för direkt tecknade obligatoriska ansvarsförsäkringar för motorfordon som härrör från verksamheten i ett annat land inom EES beaktas vid fördelningen av ersättningsansvaret. Trafikskadeersättning som har utgetts enligt 16 § andra stycket får intill en tiondedel av det prisbasbelopp som anges i 21 § krävas åter från den som var skyldig att ha trafikförsäkring. Ersättningen får dock ej krävas åter, om fordonet vid skadetillfället brukades olovligen av annan och antingen ej var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. Trafikskadeersättning som har betalats enligt 16 § andra stycket får upp till en tiondel av det prisbasbelopp som anges i 21 § krävas tillbaka från den som var skyldig att ha trafikförsäkring. Ersättningen får inte krävas tillbaka, om fordonet vid skadetillfället brukades olovligen av någon annan och antingen inte var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. Har trafikskadeersättning utgetts enligt 16 § tredje stycket och blir fordonet sedermera känt, får ersättningen krävas åter från den försäkringsanstalt som har meddelat trafikförsäkring för fordonet. Om trafikskadeersättning har betalats enligt 16 § tredje stycket och fordonet därefter blir känt, får ersättningen krävas tillbaka från den försäkringsgivare som har meddelat trafikförsäkring för fordonet. 33 § I fall som avses i 16 § företräds försäkringsanstalterna i ärenden om trafikskadeersättning eller om återkrav av utgiven sådan ersättning av en trafikförsäkringsförening i vilken anstalterna är medlemmar. Detta gäller även ärenden enligt 28 §. För ett visst ärende eller en viss grupp av ärenden kan föreningen utse en av anstalterna att företräda de övriga. I fall som avses i 16-16 b §§ företräds försäkringsgivarna i ärenden om trafikskadeersättning eller om återkrav av sådan ersättning av en trafikförsäkringsförening i vilken försäkringsgivarna är medlemmar. Detta gäller även ärenden enligt 28 §. För ett visst ärende eller en viss grupp av ärenden kan föreningen utse en av försäkringsgivarna att företräda de övriga. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fastställer stadgar för trafikförsäkringsföreningen. 37 § Förare av moped och förare av motorredskap som, utan att vara registrerat i vägtrafikregistret, omfattas av denna lag ska under färd här i landet ha med sig bevis om att fordonet är trafikförsäkrat och på begäran visa upp beviset för en bilinspektör eller polisman. En förare av moped och en förare av motorredskap som, utan att mopeden eller motorredskapet är registrerat i vägtrafikregistret, omfattas av denna lag ska under färd här i landet ha med sig bevis om att fordonet är trafikförsäkrat och på begäran visa upp beviset för en bilinspektör eller polisman. Detsamma gäller en förare av ett annat trafikförsäkringspliktigt eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning som inte omfattas av krav på registrering. Den som bryter mot första stycket döms till penningböter. Föraren ska dock vara fri från ansvar, om han eller hon senast tredje vardagen efter förseelsen styrker hos Polismyndigheten att han eller hon hade bevis om trafikförsäkring vid tiden för förseelsen och omständigheterna ger vid handen att förseelsen har berott på tillfälligt förbiseende. Den som bryter mot första stycket döms till penningböter. Föraren ska dock vara fri från ansvar, om han eller hon senast tredje vardagen efter förseelsen styrker hos Polismyndigheten att han eller hon hade bevis om trafikförsäkring vid tiden för förseelsen och omständigheterna visar att förseelsen har berott på tillfälligt förbiseende. 1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer i fråga om 16 a-16 e, 24 och 33 §§ och i övrigt den 23 december 2023. 2. De nya 16 a-16 d §§ och de nya bestämmelserna i 24 och 33 §§ gäller endast i likvidationsförfaranden som har beslutats efter ikraftträdandet. 3. De nya 16 a-16 d §§ och de nya bestämmelserna i 24 och 33 §§ tillämpas även på försäkringsavtal som har ingåtts före ikraftträdandet. 2 Förslag till lag om ändring i lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 5 § Från motortävlingsförsäkring utgår ersättning med anledning av en och samma händelse med högst femtio miljoner kronor, ränta och ersättning för rättegångskostnader oräknade. Förslår beloppet ej till gottgörelse åt var och en som har rätt till ersättning ur beloppet, utgår i första hand ersättning för personskada. Ersättningarna till dem som ej kan beredas full gottgörelse nedsättes med samma kvotdel för var och en. Kan efter inträffat skadefall befaras att sådan nedsättning blir nödvändig, kan regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer förordna att ersättning tills vidare skall utgå endast med viss kvotdel. Från motortävlingsförsäkring betalas ersättning med anledning av en och samma händelse med högst 100 miljoner kronor, exklusive ränta och ersättning för rättegångskostnader. Om beloppet inte räcker till gottgörelse åt var och en som har rätt till ersättning ur beloppet, betalas i första hand ersättning för personskada. Ersättningarna till dem som inte kan ges full gottgörelse sätts ned med samma kvotdel för var och en. Om det efter ett inträffat skadefall kan befaras att en sådan nedsättning blir nödvändig, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer besluta att ersättning tills vidare ska betalas endast med viss kvotdel. Denna lag träder i kraft den 23 december 2023. 3 Förslag till lag om ändring i konkurslagen (1987:672) Härigenom föreskrivs att 7 kap. 13 § och 9 kap. 5 § konkurslagen (1987:672) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 7 kap. 13 § Förvaltaren ska upprätta en bouppteckning. I den ska boets tillgångar tas upp till noggrant uppskattade värden. I bouppteckningen ska vidare boets skulder tas upp med uppgift om varje borgenärs namn och adress. Bouppteckningen ska dessutom innehålla en bedömning av om utdelning kan väntas i konkursen. Om det finns anledning, ska bouppteckningen också innehålla uppgift om egendom som inte ingår i boet på grund av att den finns utomlands. Om gäldenären har uppgett att sådan egendom saknas, ska bouppteckningen innehålla uppgift om detta. I den utsträckning det behövs ska bouppteckningen också innehålla en förteckning över boets räkenskapsinformation och annat material som rör boet. Förvaltaren ska ge in bouppteckningen till rätten och tillsynsmyndigheten så snart som möjligt och senast en vecka före bouppteckningssammanträdet. Om ett bevakningsförfarande ska äga rum och det ännu inte har getts in någon bouppteckning till rätten, ska förvaltaren så snart som möjligt och senast en vecka från beslutet om bevakningsförfarandet skicka en förteckning över borgenärerna med uppgift om varje borgenärs adress till rätten och tillsynsmyndigheten. I konkurs hos ett kreditinstitut ska till bouppteckningen eller borgenärsförteckningen bifogas uppgift om insättningsborgenärerna och deras fordringsbelopp med upplupen ränta. Detsamma gäller i ett värdepappersbolags konkurs, om bolaget har tillstånd att ta emot insättningar på konto. I ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs ska på motsvarande sätt bifogas uppgift om försäkringstagarna och deras fordringar. Om ett bevakningsförfarande ska äga rum och det ännu inte har getts in någon bouppteckning till rätten, ska förvaltaren så snart som möjligt och senast en vecka från beslutet om bevakningsförfarandet skicka en förteckning över borgenärerna med uppgift om varje borgenärs adress till rätten och tillsynsmyndigheten. I konkurs hos ett kreditinstitut ska till bouppteckningen eller borgenärsförteckningen bifogas uppgift om insättningsborgenärerna och deras fordringsbelopp med upplupen ränta. Detsamma gäller i ett värdepappersbolags konkurs, om bolaget har tillstånd att ta emot insättningar på konto. I ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs ska på motsvarande sätt bifogas uppgift om försäkringstagarna och deras fordringar. Sådana uppgifter, samt uppgifter om andra ersättningsberättigade och om deras fordringar, ska även lämnas vid konkurs hos den som får meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket trafikskadelagen (1975:1410). 9 kap. 5 § En borgenär som till säkerhet för sin fordran har panträtt i fast eller lös egendom behöver inte bevaka fordran för att få rätt till betalning ur den pantsatta egendomen. En borgenär som har en fordran hos ett kreditinstitut på grund av en insättning på räkning behöver inte bevaka sin fordran i institutets konkurs, om uppgift om fordran har lämnats enligt 7 kap. 13 § femte stycket. Detsamma gäller beträffande värdepappersbolag som har tillstånd att ta emot insättningar på konto. En försäkringstagare behöver inte bevaka sin fordran i ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs, om uppgift om fordran lämnats enligt det angivna lagrummet. Försäkringstagare och andra ersättningsberättigade behöver inte bevaka sina fordringar i en konkurs hos den som får meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket trafikskadelagen (1975:1410), om uppgift om fordran har lämnats enligt 7 kap. 13 § femte stycket. 1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 2. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för konkurser som har beslutats före ikraftträdandet. 4 Förslag till lag om ändring i försäkringsrörelselagen (2010:2043) Härigenom föreskrivs att 12 kap. 75 § försäkringsrörelselagen (2010:2043) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 12 kap. 75 § I ärenden enligt 74 § andra stycket 3 ska 17 kap. 12 och 18 §§ lagen (2018:672) om ekonomiska föreningar inte tillämpas. I övrigt gäller för genomförandet av likvidationen för ömsesidiga försäkringsbolag 17 kap. 18, 19 och 23-45 §§ lagen om ekonomiska föreningar med de tillägg som följer av 76-78 §§. I övrigt gäller för genomförandet av likvidationen för ömsesidiga försäkringsbolag 17 kap. 13, 18, 19 och 23-45 §§ lagen om ekonomiska föreningar med de tillägg som följer av 76-78 §§. I ett ärende enligt 74 § andra stycket 1, 2 eller 4 gäller även 17 kap. 12 § lagen om ekonomiska föreningar. 1. Denna lag träder i kraft den 23 december 2023. 2. Bestämmelsen i sin äldre lydelse gäller fortfarande för likvidationer som har beslutats före ikraftträdandet. Förteckning över remissinstanserna (Ds 2022:27) Remissyttranden över promemorian Nya trafikförsäkringsregler - stärkt skydd för försäkringstagare och andra som skadas i trafiken (Ds 2022:27) har lämnats av Allmänna reklamationsnämnden, Compricer AB, Diskrimineringsombudsmannen, Finansinspektionen, Göteborgs universitet (Juridiska institutionen), Integritetsskyddsmyndigheten, Jönköpings tingsrätt, Kammarkollegiet, Kommerskollegium, Konsumentverket, Kronofogdemyndigheten, Malmö tingsrätt, Mobility Sweden, Motorbranschens Riksförbund, Myndigheten för delaktighet, Nordic Micromobility Association, Polismyndigheten, Regelrådet, Rekonstruktör- och konkursförvaltarkollegiet i Sverige, Riksidrottsförbundet, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Svea hovrätt, Svensk Försäkring, Svenska Bilsportförbundet, Svenska Taxiförbundet, Sveriges advokatsamfund, Sveriges Motorcyklister, Trafikförsäkringsföreningen, Transportstyrelsen, Tullverket, Uppsala universitet (Juridiska fakulteten), Åklagarmyndigheten och Östersunds tingsrätt. Delaktighet Handlingskraft Rörelsefrihet (DHR), Funktionsrätt Sverige, Konsumenternas försäkringsbyrå, Lantbrukarnas Riksförbund, Riksförbundet för rörelsehindrade Barn och Unga (RBU), Riksförbundet M Sverige, Svensk Cykling, Svenska Motorsportförbundet, Svenskt Näringsliv, Sveriges Konsumenter, Trafikskadenämnden och Transportföretagen har beretts tillfälle att yttra sig, men har avstått från att göra det. Yttranden har också inkommit från en privatperson, 2030-Sekreteriatet, Kungliga Automobil Klubben, Lime AB, Moped- och motorcykelbranschens Riksförbund, Motorhistoriska Riksförbundet, Nackskadeförbundet, Personskadeförbundet RTP, Qick Mobility AB, Tier Mobility Sweden AB och Voi Technology. Lagförslagen i promemorian Konkursförfarandet (Ds 2019:31) i nu aktuell del Förslag till lag om ändring i konkurslagen (1987:672) Härigenom föreskrivs i fråga om konkurslagen (1987:672) att det ska införas en ny paragraf, 9 kap. 6 a §, av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 9 kap. 6 a § Förvaltaren ska upprätta en förteckning över insättningsborgenärers fordringar hos en bank, ett kreditmarknadsföretag eller ett företag som driver verksamhet enligt lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet på grund av en insättning på räkning. Detsamma gäller för insättningsborgenärers fordringar hos ett värdepappersbolag som har tillstånd att ta emot insättningar på konto samt försäkringstagares och andra ersättningsberättigades fordringar hos ett livförsäkringsföretag eller ett tjänstepensionsföretag. Förteckningen ska innehålla uppgift om borgenärerna och deras fordringsbelopp med upplupen ränta. En borgenärs fordran som har tagits upp i förteckningen ska anses bevakad i institutets, bolagets eller företagets konkurs. 1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2022. [...] 3. Bestämmelserna i 9 kap. gäller i deras äldre lydelser, om ett bevakningsförfarande har inletts före ikraftträdandet. [...] Förteckning över remissinstanserna (Ds 2019:31) Remissyttranden över promemorian Konkursförfarandet (Ds 2019:31) har lämnats av Almi Företagspartner AB, Bokföringsnämnden, Bolagsverket, Datainspektionen, Domstolsverket, Ekobrottsmyndigheten, Finansbolagens Förening, Finansinspektionen, Företagarna, Försäkringskassan, Gotlands tingsrätt, Göta hovrätt, Göteborgs tingsrätt, Handelshögskolan vid Karlstads universitet (Akademin för insolvensrätt), Helsingborgs tingsrätt, Hovrätten för Västra Sverige, Hudiksvalls tingsrätt, Justitiekanslern, Kammarrätten i Göteborg, Konkurrensverket, Kronofogdemyndigheten, Landsorganisationen i Sverige, Länsstyrelsen i Dalarnas län, Länsstyrelsen i Skåne län, Malmö tingsrätt, Näringslivets Regelnämnd, Rekonstruktör- och konkursförvaltarkollegiet i Sverige, Riksarkivet, Riksgäldskontoret, Skaraborgs tingsrätt, Skatteverket, Skellefteå tingsrätt, Småföretagarnas riksförbund, Sparbankernas Riksförbund, Stiftelsen Ackordscentralen, Stockholms tingsrätt, Stockholms universitet (juridiska fakulteten), Svea hovrätt, Svensk Inkasso, Svensk Försäkring, Svenskt Näringsliv, Sveriges advokatsamfund, Tillväxtverket, Tjänstemännens Centralorganisation, Transportstyrelsen, TU Medier i Sverige, UC AB, Umeå tingsrätt, Uppsala tingsrätt, Uppsala universitet (juridiska fakulteten), Vänersborgs tingsrätt, Åklagarmyndigheten och Östersunds tingsrätt. Arbetsgivarverket, FAR, Föreningen Sveriges kronofogdar, Institutet för Näringslivsforskning, Norrköpings tingsrätt, Regelrådet, Riksdagens ombudsmän, Svenska Bankföreningen, Sveriges akademikers centralorganisation, Sveriges Aktiesparares Riksförbund, Sveriges Domareförbund, Sveriges Kommuner och Regioner och Tillväxtanalys har beretts tillfälle att yttra sig, men har avstått från att göra det. Yttranden har också inkommit från Eksjö tingsrätt, Jönköpings tingsrätt, Mora tingsrätt och Norrtälje tingsrätt. Lagrådsremissens lagförslag 1 Förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410) Härigenom föreskrivs i fråga om trafikskadelagen (1975:1410) dels att 1, 5, 6, 16, 17 a, 24, 31 c, 33 och 37 §§ ska ha följande lydelse, dels att det ska införas nio nya paragrafer, 1 a-1 c och 29 a-29 f §§, och närmast före 29 a § en ny rubrik av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 § Denna lag gäller trafikförsäkring för motordrivet fordon och ersättning från trafikförsäkring för skada i följd av trafik med motordrivet fordon (trafikskadeersättning). Lagen tillämpas dock ej på Denna lag gäller trafikförsäkring för motordrivna fordon och ersättning från trafikförsäkring för skador i följd av trafik med sådana fordon (trafikskadeersättning). 1. motordrivet fordon som är avsett att föras av gående, 2. motordrivet fordon när det användes för tävling, träning, övningskörning, uppvisning eller liknande ändamål inom inhägnat tävlingsområde, 3. motorredskap med en tjänstevikt av högst 2 000 kg som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap och som varken är eller bör vara registrerat i vägtrafikregistret. Har till motordrivet fordon som omfattas av lagen kopplats fordon av annat slag, tillämpas lagens bestämmelser om skada i följd av trafik med motordrivet fordon på fordonskombinationen i dess helhet. 1 a § Vid tillämpningen av lagen ska ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning alltid anses som ett motordrivet fordon, om det 1. är konstruerat för en hastighet som överstiger 20 kilometer i timmen, eller 2. är konstruerat för en hastighet som överstiger 14 kilometer i timmen och har en nettovikt som överstiger 25 kilogram. Första stycket 2 gäller inte om fordonet enbart är avsett för användning av personer med fysisk funktionsnedsättning. 1 b § Lagen tillämpas inte på 1. ett motordrivet fordon som är avsett att föras av gående, 2. ett motordrivet fordon när det används för tävling, träning, övningskörning, uppvisning eller liknande ändamål inom ett inhägnat tävlingsområde, 3. ett motorredskap med en tjänstevikt av högst 2 000 kilogram som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap och som inte ska vara registrerat i vägtrafikregistret. 1 c § Om det till ett motordrivet fordon som omfattas av lagen har kopplats ett fordon av något annat slag, tillämpas lagens bestämmelser om skada i följd av trafik med ett motordrivet fordon på fordonskombinationen i dess helhet. 5 § Trafikförsäkring får meddelas av 1. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen (2010:2043), utom i det fall som avses i andra stycket, 1. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen (2010:2043), 2. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 4 kap. 1 § lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige och 2. en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det enligt 4 kap. 1 § lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige, och 3. en EES-försäkringsgivare som är verksam i Sverige enligt 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige, utom i det fall som avses i andra stycket. 3. en EES-försäkringsgivare som är verksam i Sverige enligt 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige. Om ett fordon som är registrerat i vägtrafikregistret köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land, får trafikförsäkring under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning meddelas av en försäkringsgivare som enligt 3 kap. försäkringsrörelselagen är verksam i det land till vilket fordonet ska införas eller en EES-försäkringsgivare som är verksam i det landet. En försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring är skyldig att på begäran meddela trafikförsäkring. I ett tillstånd enligt 2 kap. 4 § försäkringsrörelselagen eller 4 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige kan dock skyldigheten begränsas till att gälla försäkring åt personer som tillhör en viss yrkesgrupp eller intressegrupp eller som är bosatta inom ett visst område. Finansinspektionen kan efter ansökan besluta om motsvarande begränsning för försäkringsgivare som driver verksamhet här enligt 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige. Finansinspektionens beslut får överklagas hos regeringen. En försäkringsgivare som avser att meddela trafikförsäkring genom gränsöverskridande verksamhet med stöd av 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige men som inte har fast driftställe i Sverige ska ha en representant här i landet. Representanten ska vara bosatt i Sverige eller vara en svensk juridisk person. Försäkringsgivaren ska utfärda en fullmakt för representanten att gentemot skadelidande företräda försäkringsgivaren och att själv eller genom någon annan tala och svara för denne angående försäkringsfall. Representanten ska även ha behörighet att företräda försäkringsgivaren vid kontroll av om det finns giltig trafikförsäkring. Försäkringsgivaren ska informera försäkringstagarna om vem som är försäkringsgivarens representant och om dennes adress. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för sådana representanter. En försäkringsgivare som avser att meddela trafikförsäkring genom gränsöverskridande verksamhet med stöd av 2 kap. 1 § lagen om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige men som inte har fast driftställe i Sverige ska ha en representant här i landet. Representanten ska vara bosatt i Sverige eller vara en svensk juridisk person. Försäkringsgivaren ska utfärda en fullmakt för representanten att gentemot skadelidande företräda försäkringsgivaren och att själv eller genom någon annan tala och svara för denne angående försäkringsfall. Representanten ska även ha behörighet att företräda försäkringsgivaren vid kontroll av om det finns en giltig trafikförsäkring. Försäkringsgivaren ska informera försäkringstagarna om vem som är försäkringsgivarens representant och om dennes adress. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för sådana representanter. 6 § Återkallar regeringen tillståndet för en försäkringsanstalt att meddela trafikförsäkring, skall den som har tagit trafikförsäkring hos anstalten och som är skyldig att ha sådan försäkring taga ny trafikförsäkring för fordonet inom en månad efter det att beslutet om återkallelse har kungjorts i Post- och Inrikes Tidningar. Om en försäkringsgivares tillstånd att meddela trafikförsäkring återkallas, ska den som har tecknat trafikförsäkring hos försäkringsgivaren och som är skyldig att ha en sådan försäkring teckna en ny trafikförsäkring för fordonet inom en månad efter det att beslutet om återkallelse har kungjorts i Post- och Inrikes Tidningar. I fall som avses i första stycket upphör den tidigare trafikförsäkringen senast vid utgången av den angivna månadsfristen. 16 § Beträffande motordrivet fordon som med stöd av 4 § 2 har undantagits från trafikförsäkringsplikt och som saknar trafikförsäkring svarar samtliga försäkringsanstalter, som vid skadetillfället hade tillstånd att meddela trafikförsäkring eller som hade gjort sådan anmälan som avses i 5 § tredje stycket, solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått, om försäkring hade funnits. För ett motordrivet fordon som har undantagits från trafikförsäkringsplikt med stöd av 4 § 2 och som saknar trafikförsäkring ansvarar samtliga försäkringsgivare, som vid skadetillfället fick meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket, solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha betalats, om en försäkring hade funnits. I fråga om fordon som är försäkringspliktigt men som saknar trafikförsäkring har de försäkringsanstalter som avses i första stycket samma ersättningsansvar som anges där. För sakskada som tillfogas den försäkringspliktige gäller dock detta ansvar endast i fall då fordonet brukades olovligen av annan och antingen ej var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. I fråga om ett fordon som är försäkringspliktigt men som saknar trafikförsäkring har de försäkringsgivare som avses i första stycket samma ersättningsansvar som anges där. För sakskada som tillfogas den försäkringspliktige gäller dock detta ansvar endast om fordonet brukades olovligen av någon annan och antingen inte var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. De försäkringsanstalter som avses i första stycket svarar även solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått från trafikförsäkringen för motordrivet fordon vars identitet ej kan fastställas. Från ersättning för sakskada ska därvid avräknas ett belopp som svarar mot en tjugondedel av det prisbasbelopp enligt 2 kap. 6 och 7 §§ socialförsäkringsbalken som gäller för det år då skadehändelsen inträffar. Vid skador på renar ska någon avräkning inte ske. De försäkringsgivare som avses i första stycket ansvarar även solidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha betalats från trafikförsäkringen för ett motordrivet fordon vars identitet inte kan fastställas. Från ersättning för sakskada ska ett belopp avräknas som motsvarar en tjugondel av det prisbasbelopp enligt 2 kap. 6 och 7 §§ socialförsäkringsbalken som gäller för det år då skadehändelsen inträffar. Vid skador på renar ska någon avräkning inte göras. 17 a § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet 1. för försäkringsgivaren, dennes representant enligt 27 § och den trafikförsäkringsförening som avses i 33 § att till den skadelidande ge ett motiverat besked om ersättning och 1. för försäkringsgivaren, dennes representant enligt 27 § och den trafikförsäkringsförening som avses i 33 § att till den skadelidande ge ett motiverat besked om ersättning, 2. för försäkringsgivaren att till försäkringstagaren utfärda intyg om skadefall. 2. för försäkringsgivaren att till försäkringstagaren utfärda ett intyg om skadehistorik, och 3. för försäkringsgivaren att offentliggöra allmän information om hur intyg om skadehistorik används när premier för trafikförsäkring bestäms. 24 § I fall som avses i 16 § fördelas försäkringsanstalternas inbördes ersättningsansvar efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som härrör från verksamheten här i landet och som för var och en av dem belöper på näst föregående kalenderår. I fall som avses i 16 § fördelas försäkringsgivarnas inbördes ersättningsansvar efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som härrör från verksamheten här i landet och som för var och en av dem belöper på närmast föregående kalenderår. Trafikskadeersättning som har utgetts enligt 16 § andra stycket får intill en tiondedel av det prisbasbelopp som anges i 21 § krävas åter från den som var skyldig att ha trafikförsäkring. Ersättningen får dock ej krävas åter, om fordonet vid skadetillfället brukades olovligen av annan och antingen ej var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. Trafikskadeersättning som har betalats enligt 16 § andra stycket får upp till en tiondel av det prisbasbelopp som anges i 21 § krävas tillbaka från den som var skyldig att ha trafikförsäkring. Ersättningen får inte krävas tillbaka, om fordonet vid skadetillfället brukades olovligen av någon annan och antingen inte var registrerat i vägtrafikregistret eller var avställt. Har trafikskadeersättning utgetts enligt 16 § tredje stycket och blir fordonet sedermera känt, får ersättningen krävas åter från den försäkringsanstalt som har meddelat trafikförsäkring för fordonet. Om trafikskadeersättning har betalats enligt 16 § tredje stycket och fordonet därefter blir känt, får ersättningen krävas tillbaka från den försäkringsgivare som har meddelat trafikförsäkring för fordonet. Insolvensgarantisystem 29 a § Om en försäkringsgivare som har tillstånd att meddela trafikförsäkring i Sverige eller i ett annat EES-land är föremål för ett likvidationsförfarande som avses i 2 § lagen (2005:1047) om internationella förhållanden rörande finansiella företags insolvens, ansvarar samtliga försäkringsgivare som vid tidpunkten för beslutet om likvidationsförfarandet fick meddela trafikförsäkring enligt 5 § första stycket 1 och 2 solidariskt för ersättning till en skadelidande som är bosatt i Sverige, i den utsträckning ersättningen omfattas av försäkring hos försäkringsgivaren. Den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet omfattas inte av det solidariska ansvaret. Ersättning till den skadelidande ska betalas så snart som möjligt och senast tre månader från det att den skadelidande har accepterat ett motiverat anbud om ersättning. 29 b § Om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet har sitt huvudkontor i ett annat EES-land än Sverige får de solidariskt ansvariga försäkringsgivarna kräva ersättning för betalning enligt 29 a § från insolvensorganet i det EES-landet. 29 c § Om den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet är en sådan försäkringsgivare som avses i 5 § första stycket 1, ansvarar de försäkringsgivare som har solidariskt ansvar enligt 29 a § även solidariskt för den ersättning som krävs av ett insolvensorgan i ett annat EES-land, i den utsträckning ersättningen har betalats till en skadelidande som är bosatt i det EES-landet. Ersättning till organet i det andra EES-landet ska betalas senast sex månader från det att ett krav har mottagits, om inte något annat har avtalats. 29 d § Försäkringsgivarnas inbördes ersättningsansvar fördelas efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som härrör från verksamheten i Sverige och som för var och en av dem avser kalenderåret närmast före beslutet om likvidationsförfarandet. För en försäkringsgivare som avses i 5 § första stycket 1 ska även premier för direkt tecknade obligatoriska motorfordonsförsäkringar som härrör från verksamheten i andra EES-länder än Sverige ingå vid fördelningen av ersättningsansvaret. 29 e § De försäkringsgivare som har betalat ersättning enligt 29 a eller 29 c § inträder i den skadelidandes fordran hos den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet. De nämnda försäkringsgivarna inträder också i den skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren, upp till det utbetalade beloppet. Det insolvensorgan som har betalat ersättning efter ett krav enligt 29 b § inträder i den rätt som försäkringsgivarna har enligt andra stycket. 29 f § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om förfarandet hos de försäkringsgivare som är solidariskt ansvariga enligt 29 a § och om underrättelseskyldighet med anledning av insolvensgarantisystemet. 31 c § Det som sägs om försäkringsgivare i 31 § andra och tredje styckena samt i 31 b § andra stycket ska i ett fall som avses i 15 § gälla staten och i ett fall som avses i 16 eller 28 § gälla Trafikförsäkringsföreningen. Det som sägs om försäkringsgivare i 31 § andra och tredje styckena samt i 31 b § andra stycket ska i ett fall som avses i 15 § gälla staten och i ett fall som avses i 16, 28 eller 29 a-29 c § gälla Trafikförsäkringsföreningen. 33 § I fall som avses i 16 § företräds försäkringsanstalterna i ärenden om trafikskadeersättning eller om återkrav av utgiven sådan ersättning av en trafikförsäkringsförening i vilken anstalterna är medlemmar. Detta gäller även ärenden enligt 28 §. För ett visst ärende eller en viss grupp av ärenden kan föreningen utse en av anstalterna att företräda de övriga. I fall som avses i 16 § företräds försäkringsgivarna i ärenden om trafikskadeersättning eller om återkrav av sådan ersättning av en trafikförsäkringsförening i vilken försäkringsgivarna är medlemmar. Detta gäller även ärenden enligt 28 och 29 a-29 f §§. För ett visst ärende eller en viss grupp av ärenden får föreningen utse en av försäkringsgivarna att företräda de övriga. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fastställer stadgar för trafikförsäkringsföreningen. 37 § Förare av moped och förare av motorredskap som, utan att vara registrerat i vägtrafikregistret, omfattas av denna lag ska under färd här i landet ha med sig bevis om att fordonet är trafikförsäkrat och på begäran visa upp beviset för en bilinspektör eller polisman. En förare av en moped, ett motorredskap eller ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning ska, om fordonet omfattas av denna lag men inte är registrerat i vägtrafikregistret, under färd i Sverige ha med sig bevis om att fordonet är trafikförsäkrat och på begäran visa upp beviset för en bilinspektör eller polisman. Den som bryter mot första stycket döms till penningböter. Föraren ska dock vara fri från ansvar, om han eller hon senast tredje vardagen efter förseelsen styrker hos Polismyndigheten att han eller hon hade bevis om trafikförsäkring vid tiden för förseelsen och omständigheterna ger vid handen att förseelsen har berott på tillfälligt förbiseende. Den som bryter mot första stycket döms till penningböter. Föraren ska dock vara fri från ansvar, om han eller hon senast tredje vardagen efter förseelsen styrker hos Polismyndigheten att han eller hon hade bevis om trafikförsäkring vid tiden för förseelsen och omständigheterna tyder på att förseelsen har berott på tillfälligt förbiseende. 1. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer i fråga om 29 a-29 f och 33 §§ och i övrigt den 23 december 2023. 2. Bestämmelserna i de nya 29 a-29 f §§ och 33 § i den nya lydelsen tillämpas även på försäkringsavtal som har ingåtts före ikraftträdandet. 3. Bestämmelserna i de nya 29 a-29 f §§ och 33 § i den nya lydelsen tillämpas inte på likvidationsförfaranden som har beslutats före ikraftträdandet. 2 Förslag till lag om ändring i lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 5 § Från motortävlingsförsäkring utgår ersättning med anledning av en och samma händelse med högst femtio miljoner kronor, ränta och ersättning för rättegångskostnader oräknade. Förslår beloppet ej till gottgörelse åt var och en som har rätt till ersättning ur beloppet, utgår i första hand ersättning för personskada. Ersättningarna till dem som ej kan beredas full gottgörelse nedsättes med samma kvotdel för var och en. Kan efter inträffat skadefall befaras att sådan nedsättning blir nödvändig, kan regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer förordna att ersättning tills vidare skall utgå endast med viss kvotdel. Från en motortävlingsförsäkring betalas ersättning med anledning av en och samma händelse med högst 100 miljoner kronor, exklusive ränta och ersättning för rättegångskostnader. Om beloppet inte räcker till gottgörelse åt var och en som har rätt till ersättning ur beloppet, betalas i första hand ersättning för personskada. Ersättning till dem som inte kan ges full gottgörelse sätts ned med samma kvotdel för var och en. Om det efter ett inträffat skadefall kan befaras att en sådan nedsättning blir nödvändig, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer besluta att ersättning tills vidare ska betalas endast med en viss kvotdel. Denna lag träder i kraft den 23 december 2023. 3 Förslag till lag om ändring i konkurslagen (1987:672) Härigenom föreskrivs att 7 kap. 13 § och 9 kap. 5 § konkurslagen (1987:672) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 7 kap. 13 § Förvaltaren ska upprätta en bouppteckning. I den ska boets tillgångar tas upp till noggrant uppskattade värden. I bouppteckningen ska vidare boets skulder tas upp med uppgift om varje borgenärs namn och adress. Bouppteckningen ska dessutom innehålla en bedömning av om utdelning kan förväntas i konkursen. Om det finns anledning, ska bouppteckningen också innehålla uppgift om egendom som inte ingår i boet på grund av att den finns utomlands. Om gäldenären har uppgett att sådan egendom saknas, ska bouppteckningen innehålla uppgift om detta. I den utsträckning det behövs ska bouppteckningen också innehålla en förteckning över boets räkenskapsinformation och annat material som rör boet. Förvaltaren ska ge in bouppteckningen till rätten och tillsynsmyndigheten så snart som möjligt och senast en vecka före bouppteckningssammanträdet. Om ett bevakningsförfarande ska äga rum och det ännu inte har getts in någon bouppteckning till rätten, ska förvaltaren så snart som möjligt och senast en vecka från beslutet om bevakningsförfarandet skicka en förteckning över borgenärerna med uppgift om varje borgenärs adress till rätten och tillsynsmyndigheten. I konkurs hos ett kreditinstitut ska till bouppteckningen eller borgenärsförteckningen bifogas uppgift om insättningsborgenärerna och deras fordringsbelopp med upplupen ränta. Detsamma gäller i ett värdepappersbolags konkurs, om bolaget har tillstånd att ta emot insättningar på konto. I ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs ska på motsvarande sätt bifogas uppgift om försäkringstagarna och deras fordringar. Om ett bevakningsförfarande ska äga rum och det ännu inte har getts in någon bouppteckning till rätten, ska förvaltaren så snart som möjligt och senast en vecka från beslutet om bevakningsförfarandet skicka en förteckning över borgenärerna med uppgift om varje borgenärs adress till rätten och tillsynsmyndigheten. I konkurs hos ett kreditinstitut ska till bouppteckningen eller borgenärsförteckningen bifogas uppgift om insättningsborgenärerna och deras fordringsbelopp med upplupen ränta. Detsamma gäller i ett värdepappersbolags konkurs, om bolaget har tillstånd att ta emot insättningar på konto. I ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs ska det på motsvarande sätt bifogas uppgift om försäkringstagarna och andra ersättningsberättigade och om deras fordringar. I konkurs hos ett försäkringsföretag som får meddela trafikförsäkring ska det på motsvarande sätt bifogas uppgift om försäkringstagare som har ingått ett avtal om trafikförsäkring och andra ersättningsberättigade enligt sådana avtal och om deras fordringar som grundas på ett sådant avtal. 9 kap. 5 § En borgenär som till säkerhet för sin fordran har panträtt i fast eller lös egendom behöver inte bevaka fordran för att få rätt till betalning ur den pantsatta egendomen. En borgenär som har en fordran hos ett kreditinstitut på grund av en insättning på räkning behöver inte bevaka sin fordran i institutets konkurs, om uppgift om fordran har lämnats enligt 7 kap. 13 § femte stycket. Detsamma gäller beträffande värdepappersbolag som har tillstånd att ta emot insättningar på konto. En försäkringstagare behöver inte bevaka sin fordran i ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs, om uppgift om fordran lämnats enligt det angivna lagrummet. En borgenär som har en fordran hos ett kreditinstitut på grund av en insättning på räkning behöver inte bevaka sin fordran i institutets konkurs, om en uppgift om fordran har lämnats enligt 7 kap. 13 § femte stycket. Detsamma gäller för värdepappersbolag som har tillstånd att ta emot insättningar på konto. En försäkringstagare eller en annan ersättningsberättigad behöver inte bevaka sin fordran i ett livförsäkringsföretags eller ett tjänstepensionsföretags konkurs, om en uppgift om fordran har lämnats enligt 7 kap. 13 § femte stycket. Detsamma gäller för ett försäkringsföretag som får meddela trafikförsäkring. 1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 2. Äldre föreskrifter gäller fortfarande för konkurser som har beslutats före ikraftträdandet. 4 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal Härigenom föreskrivs att 2 och 3 §§ lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 § Vid tillämpning av artikel 7 i förordningen gäller följande i fråga om avtal om försäkring för ett registreringspliktigt fordon. När ett fordon som är registrerat i en EES-stat köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i en annan EES-stat, ska risken under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning anses finnas i den stat till vilken fordonet ska införas. Vid tillämpning av artikel 7 i förordningen gäller följande i fråga om avtal om försäkring för ett registreringspliktigt fordon. När ett fordon som är registrerat i ett EES-land köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land, ska risken under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning anses finnas antingen i det land där fordonet är registrerat eller i det land till vilket fordonet ska införas, beroende på i vilket av dessa länder som köparen har ingått avtalet om försäkring. 3 § På ett avtal om obligatorisk skadeförsäkring som avses i artikel 7.4 i förordningen tillämpas lagen i den EES-stat som har föreskrivit skyldigheten att teckna försäkring. På ett avtal om obligatorisk skadeförsäkring som avses i artikel 7.4 i förordningen tillämpas lagen i det EES-land som har föreskrivit skyldigheten att teckna försäkring. Denna lag träder i kraft den 23 december 2023. 5 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige Härigenom föreskrivs att 1 kap. 7 § lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 7 § Med skadeförsäkringsrisk som är belägen i Sverige avses 1. risk som är hänförlig till egendom som finns i Sverige, när försäkringen avser antingen en byggnad eller en byggnad och dess lösöre, till den del byggnaden och lösöret täcks av samma försäkring, 2. risk som är hänförlig till ett fordon som är registrerat i Sverige utom, när fordonet köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land, under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning, 2. risk som är hänförlig till ett fordon som är registrerat i Sverige utom under 30 dagar från det att fordonet har kommit i en köpares besittning, om fordonet köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i ett annat EES-land och köparen väljer att försäkra fordonet i det landet, 3. risk som är hänförlig till ett fordon som är registrerat i ett annat EES-land än Sverige och som köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i Sverige, under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning, 3. risk som är hänförlig till ett fordon som är registrerat i ett annat EES-land än Sverige, under 30 dagar från det att fordonet har kommit i en köpares besittning, om fordonet köps i syfte att införas och stadigvarande brukas i Sverige och köparen väljer att försäkra fordonet här, 4. risk i samband med resa eller semester, när försäkringen har ingåtts för högst fyra månader och försäkringstagaren har tecknat den i Sverige. När försäkringen inte avser försäkringsobjekt som avses i första stycket eller motsvarande försäkringsobjekt i utlandet anses skadeförsäkringsrisken vara belägen i Sverige, om försäkringstagaren är en fysisk person som har sin vanliga vistelseort här eller, om försäkringstagaren är en juridisk person, det etableringsställe som försäkringen gäller finns i Sverige. När det gäller livförsäkring anses Sverige vara det land där åtagandet ska fullgöras om, i det fall då försäkringstagaren är en fysisk person, denne har sin vistelseort här eller, om försäkringstagaren är en juridisk person, det etableringsställe som försäkringen gäller finns i Sverige. När det gäller tjänstepension anses Sverige vara det land där åtagandet ska fullgöras, om förhållandet mellan det uppdragsgivande företaget och den som har eller kommer att få rätt till ersättning regleras av svensk social- och arbetsmarknadslagstiftning på tjänstepensionsområdet. Denna lag träder i kraft den 23 december 2023. 6 Förslag till lag om ändring i försäkringsrörelselagen (2010:2043) Härigenom föreskrivs att 1 kap. 17 § och 12 kap. 74 och 75 §§ försäkringsrörelselagen (2010:2043) ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 17 § För skadeförsäkring avses med land där risken är belägen 1. det land där försäkringstagaren har sin vanliga vistelseort, om försäkringstagaren är en fysisk person, och 2. det land där det etableringsställe som försäkringen gäller är beläget, om försäkringstagaren är en juridisk person. När det gäller följande skadeförsäkringar ska dock med land där risken är belägen avses 1. det land som byggnaden är belägen i, om försäkringen avser byggnad eller byggnad och dess innehåll, till den del byggnaden och innehållet omfattas av samma försäkring, 2. det land där fordonet är registrerat, om försäkringen avser ett registreringspliktigt fordon, utom i de fall som avses i 3, 3. det land till vilket fordonet ska införas, om försäkringen avser ett fordon som är registrerat i ett EES-land och som köps i syfte att införas till och stadigvarande brukas i ett annat EES-land, dock endast under 30 dagar från det att fordonet kommit i köparens besittning, och 3. det land till vilket fordonet ska införas, under 30 dagar från det att fordonet har kommit i en köpares besittning, om försäkringen avser ett fordon som är registrerat i ett EES-land och som köps i syfte att införas till och stadigvarande brukas i ett annat EES-land och köparen väljer att försäkra fordonet i det landet, och 4. det land där försäkringstagaren har tecknat försäkringen, om försäkringen har en giltighetstid av fyra månader eller mindre och omfattar rese- eller semesterrisker oberoende av försäkringsklass. 12 kap. 74 § Bestämmelsen i 17 kap. 16 § första stycket 1 lagen (2018:672) om ekonomiska föreningar om allmän domstolsbeslut om likvidation ska gälla också för ömsesidiga försäkringsbolag. Bestämmelsen i 17 kap. 16 § första stycket 1 lagen (2018:672) om ekonomiska föreningar om allmän domstols beslut om likvidation ska gälla också för ömsesidiga försäkringsbolag. Bolagsverket ska besluta att ett ömsesidigt försäkringsbolag ska gå i likvidation om 1. bolagets hela försäkringsbestånd har överlåtits, 2. ett tillstånd att driva försäkringsrörelse som har beviljats för en bestämd tid har gått ut utan att något nytt tillstånd har beviljats, 3. tillståndet att driva försäkringsrörelse har återkallats utan att bolaget i stället har fått ett tillstånd att driva tjänstepensionsverksamhet enligt lagen (2019:742) om tjänstepensionsföretag, eller 4. bolaget saknar till försäkringsregistret anmäld behörig styrelse eller verkställande direktör. En fråga om likvidation enligt första eller andra stycket prövas på anmälan av Finansinspektionen eller på ansökan av styrelsen, en styrelseledamot, den verkställande direktören, en delägare eller en röstberättigad som inte är delägare. I de fall som avses i andra stycket 4 prövas frågan på ansökan även av en borgenär eller någon annan vars rätt kan vara beroende av att det finns någon som kan företräda bolaget. I de fall som avses i andra stycket 3 ska Bolagsverket fatta beslutet om likvidation så snart det är praktiskt möjligt, dock senast dagen efter det att ansökan eller anmälan om likvidation kom in till Bolagsverket. Ett beslut om likvidation ska inte meddelas, om det styrks att likvidationsgrunden upphört under ärendets handläggning. Beslut om likvidation gäller omedelbart. I de fall som avses i andra stycket 3 ska Bolagsverket fatta beslutet om likvidation så snart det är praktiskt möjligt, dock senast dagen efter det att ansökan eller anmälan om likvidation kom in till Bolagsverket. Ett beslut om likvidation ska inte meddelas, om det styrks att likvidationsgrunden upphört under ärendets handläggning. Bestämmelser om allmän domstols beslut om likvidation vid konkurs finns i 18 kap. 13 och 14 §§ lagen om ekonomiska föreningar. 75 § I ärenden enligt 74 § andra stycket 3 ska 17 kap. 12 och 18 §§ lagen (2018:672) om ekonomiska föreningar inte tillämpas. I övrigt gäller för genomförandet av likvidationen för ömsesidiga försäkringsbolag 17 kap. 18, 19 och 23-45 §§ lagen om ekonomiska föreningar med de tillägg som följer av 76-78 §§. I övrigt gäller för genomförandet av likvidationen för ömsesidiga försäkringsbolag 17 kap. 13, 18, 19 och 23-45 §§ lagen om ekonomiska föreningar med de tillägg som följer av 76-78 §§. I ett ärende enligt 74 § andra stycket 1, 2 eller 4 gäller även 17 kap. 12 § lagen om ekonomiska föreningar. 1. Denna lag träder i kraft den 23 december 2023. 2. För likvidationer som har beslutats före ikraftträdandet gäller 12 kap. 74 och 75 §§ i den äldre lydelsen. Lagrådets yttrande Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2023-06-26 Närvarande: F.d. justitierådet Martin Borgeke samt justitieråden Leif Gäverth och Eric M. Runesson Nya trafikförsäkringsregler - stärkt skydd för dem som skadas i trafiken Enligt en lagrådsremiss den 8 juni 2023 har regeringen (Justitiedepartementet) beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till 1. lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410), 2. lag om ändring i lagen (1976:357) om motortävlingsförsäkring, 3. lag om ändring i konkurslagen (1987:672), 4. lag om ändring i lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal, 5. lag om ändring i lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares och tjänstepensionsinstituts verksamhet i Sverige, 6. lag om ändring i försäkringsrörelselagen (2010:2043). Förslagen har inför Lagrådet föredragits av rättssakkunniga Lina Lundgren. Förslagen föranleder följande yttrande. Sammanfattning av yttrandet När det gäller det föreslagna insolvensgarantisystemet anser Lagrådet att den valda terminologin med benämningen "insolvensorgan" måste övervägas på nytt. Den ger nämligen en missvisande bild av vad det är fråga om. Vidare avstyrker Lagrådet den föreslagna ändringen i 37 § andra stycket trafikskadelagen. I övrigt har Lagrådet inga avgörande invändningar mot förslagen, men anser att lagtexten bör justeras på några punkter. Lagrådsremissens innehåll I remissen finns förslag till vissa nya regler avseende trafikförsäkringen. Förslagen bygger på ett EU-direktiv och syftar till att öka skyddet för de som skadas i trafiken bl.a. genom att fler ska få ersättning ur försäkringssystemet. Mera konkret innebär förslaget att vissa eldrivna cyklar, t.ex. elsparkcyklar, ska omfattas av kravet på trafikförsäkring och att ett insolvensgarantisystem ska införas för att säkerställa att en skadelidande får ersättning även om hans eller hennes trafikförsäkringsgivare tvångslikvideras eller går i konkurs. Andra delar av förslaget är att det högsta ersättningsbelopp som kan betalas från en motortävlingsförsäkring höjs och att det införs en möjlighet för den som köper ett fordon i ett annat land för bruk här i Sverige att välja i vilket land som försäkringen ska tecknas. En mera generell synpunkt Det föreslås att ett system med insolvensgaranti införs i följd av kravet i direktivet att ett "organ" ska inrättas eller auktoriseras för att ersätta skadelidande i händelse av ett försäkringsföretags insolvens. Kravet möts genom att det föreslås att försäkringsgivare som har tillstånd att meddela trafikförsäkring i Sverige eller i ett annan EES-land ska ha ett solidariskt ansvar gentemot den skadedrabbade om det försäkringsföretag som har att ersätta skadan går i konkurs eller blir föremål för tvångslikvidation eller motsvarande utländska förfarande. I remisstexten används uttrycket "insolvensorgan" som en benämning för de svenska försäkringsgivarnas solidariska ansvar. Orden "insolvensorgan" och "organ" förekommer också i lagtexten i bestämmelser som gäller utländska försäkringsgivares ansvar. Terminologin har ontologiska dimensioner (jfr den franska textens "organisme", den engelska textens "body" och den tyska textens "Stelle"). Ordet "organ" kan syfta på en kropps- eller växtdel med viss funktion eller en institution som utövar någon funktion, i regel samhällelig sådan. Betydelsemässigt ligger ordet i dess sistnämnda betydelse nära orden "organisation", "inrättning" eller "anstalt". I samtliga fall åsyftas något med viss permanens. Vad som avses i remissförslaget är dock ett garantiliknande ansvar som uppkommer i följd av en händelse - alltså något helt annat än ett organ. Så uttrycks för övrigt saken i föreslagna 29 a § trafikskadelagen, som tar sikte på ersättning till skadelidande som bor i Sverige. Uppfattningen om direktivets innebörd tycks alltså vara att någon organisation med permanens kring ansvaret inte behöver tillskapas, utan det är tillräckligt att det finns en funktion. Men terminologin i remissen ger en annan bild. Lagrådet uppfattar att användandet av ordet "insolvensorgan" är en följd av en ängslan för att någon kan påstå att Sverige inte har implementerat direktivet fullt ut om man inte använder ett ord som indikerar existensen av en organisation, trots att en organisation alltså inte ska finnas. Implementeringen av direktivet torde dock bara förutsätta att den svenska lagen innehåller en mekanism som säkerställer det solidariska ansvaret, inte att ord och begrepp ska användas trots att de saknar en reell innebörd eller vilseleder om att något finns som inte existerar. Vad som ska finnas - vilket också föreslås - är således en krets av försäkringsgivare som enligt lag har ett suspensivt villkorat solidariskt ansvar. De kan liknas vid borgensmän; de är solvensgaranter. Terminologin bör i enlighet med den realism som har präglat och fortfarande är ett kännemärke för svensk lagstiftningstradition anpassas i enlighet med detta och referenser till ett "organ" slopas. Förslaget till lag om ändring i trafikskadelagen 1 § Enligt förslaget ska paragrafen framöver innehålla endast det som nu föreskrivs i dess första stycke. Vid sidan av ett par språkliga justeringar görs den ändringen att ordet "motordrivet" (fordon) byts ut mot "motordrivna" (fordon). Någon förklaring till förslaget i detta avseende ges inte i författningskommentaren. Däremot förs det en diskussion som berör frågan i kapitel 6 i allmänmotiveringen. I 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner finns det en legaldefinition av begreppet "motordrivet fordon". Enligt den bestämmelsen är ett motordrivet fordon ett fordon som för framdrivande är försett med motor, dock inte ett sådant eldrivet fordon som är att anse som cykel. Motordrivna fordon delas enligt definitionen in i motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängfordon. Som Lagrådet har fått det förklarat för sig har ändringen från "motordrivet fordon" till "motordrivna fordon" gjorts enbart för att lagtexten ska bli mer lättläst. Av det som sägs i allmänmotiveringen kan man emellertid få intrycket att det är fråga om en saklig ändring som syftar till att begreppet bättre ska motsvara den definition av fordon som finns i direktivet. Där talas det inte om "motordrivet fordon" utan om "motorfordon" (se art. 1 p. 1; jfr med förklaringen i lagen om vägtrafikdefinitioner att ett motorfordon är en sorts motordrivet fordon). Det måste klargöras i författningskommentaren om den här ändringen från "motordrivet fordon" till "motordrivna fordon" är endast språklig eller om den ska ges en saklig innebörd och, om så är fallet, vilken denna innebörd är. Skulle det röra sig endast om en språklig förändring, avråder Lagrådet från att den genomförs. Hänför man sig till något som är definierat i lag bör man använda sig av samma ordform som i definitionen. 1 a § I paragrafen sägs att vid tillämpningen av lagen ska ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning alltid anses som ett motordrivet fordon om det uppfyller vissa i paragrafen närmare angivna förutsättningar. Ordet "alltid" i lagtexten är valt för att visa att de aktuella fordonen kan anses vara motordrivna fordon redan enligt 1 § men att de, även om de skulle falla utanför "motordrivna fordon" i 1 §, ska anses som "ett motordrivet fordon". Paragraferna ska alltså läsas tillsammans. (Det ska särskilt noteras att det i den här paragrafen talas om "motordrivet fordon" och inte som i föreslagna 1 § om "motordrivna fordon".) Eftersom innehållet i paragraferna hänger ihop skulle det vara en fördel om de slogs samman till en enda paragraf, indelad i tre stycken. Hur som helst har den lagtekniska regleringen blivit aningen för sofistikerad och svårförstådd. Lagrådet föreslår att man i stället använder sig av följande formulering. Lagen tillämpas också på sådana eldrivna fordon utan tramp- eller vevanordning som inte anses vara motordrivet fordon enligt 1 § om de... 29 a-f §§ De här paragraferna reglerar det nya insolvensgarantisystemet. Lagrådet återkommer till det som Lagrådet i det föregående har uttalat under rubriken En mera generell synpunkt. Det är inte lämpligt att i lagtexten avseende utländska försäkringsgivare tala om "insolvensorgan" i de fall det inte är fråga om något organ på det sätt som ordet i det här sammanhanget bör förstås. Däremot är uttryckssättet i föreslagna 29 a § invändningsfritt. 29 a § Enligt tredje stycket ska ersättning till den skadelidande betalas så snart som möjligt och senast tre månader "från det att" den skadelidande har accepterat ett motiverat anbud om ersättning. Som Lagrådet ser det är det bättre att skriva "från den dag" accepten har lämnats. 29 e § I paragrafen sägs att de försäkringsgivare som har betalat ersättning inom ramen för ett insolvensgarantisystem "inträder i den skadelidandes fordran hos den försäkringsgivare som är föremål för likvidationsförfarandet" (eller som har gått i konkurs). Enligt Lagrådets uppfattning kan man inte gärna inträda i någons fordran hos någon. Det är bättre att skriva "inträder i den skadelidandes rätt gentemot den försäkringsgivare" etc. 37 § I paragrafen föreskrivs om skyldighet för föraren att under färd medföra bevis om att fordonet är trafikförsäkrat. I andra stycket finns regler för straffansvar för den som bryter mot denna regel. Enligt den nuvarande lagtexten ska föraren dock vara fri från ansvar om han eller hon senast tredje vardagen efter förseelsen styrker hos Polismyndigheten att han eller hon hade bevis om trafikförsäkring vid tiden för förseelsen och omständigheterna ger vid handen att förseelsen har berott på tillfälligt förbiseende. Ändringsförslaget i denna del går ut på att ersätta "ger vid handen" med "tyder på". Lagrådet har viss förståelse för förslaget. Ansvarsfrihetsregeln har drag av äldre lagspråk. Man kan också fråga sig om inte det viktiga är att en försäkring fanns snarare än att föraren hade med sig ett bevis om försäkringen. Men problemet med förslaget i remissen är att ersättningsuttrycket "tyder på" inte har samma innebörd som "ger vid handen". Byte av uttryck innebär således en ändring i sak. Lagrådet avstyrker därför förslaget. I sammanhanget kan nämnas att många polisstationer numera har stängt sina receptioner på lördagar, som ju är vardag, varför en mer ändamålsenlig tidsfrist skulle kunna vara "... senast tredje arbetsdagen efter...". Ikraftträdande och övergångsbestämmelser Lagrådet föreslår att punkterna 2 och 3 slås samman till en enda punkt som då skulle kunna få denna lydelse: Bestämmelserna i de nya 29 a-29 f §§ och 33 § i den nya lydelsen tillämpas även på försäkringsavtal som har ingåtts innan lagen trädde i kraft. De tillämpas däremot inte på likvidationsförfaranden som har beslutats före ikraftträdandet. Förslaget till lag om ändring i konkurslagen 7 kap. 13 § Den här paragrafen består av fem stycken och är sammantaget ganska omfångsrik. Det gäller inte minst det femte stycket som med förslaget blir ännu mera omfattande än för närvarande. Lagrådet anser att det bör övervägas om inte femte stycket - för att öka läsbarheten - bör delas upp i tre olika stycken. Det skulle i och för sig innebära att paragrafen fick totalt åtta stycken. Ett naturligt alternativ är då att det som enligt remissförslaget ska stå i femte stycket får bli en egen paragraf, indelad i fyra stycken. Det som i så fall skulle bli det sista stycket kan lyda som följer. I konkurs hos ett försäkringsföretag som får meddela trafikförsäkring ska det på motsvarande sätt bifogas uppgift om vilka som har ingått avtal om trafikförsäkring och om andra som är ersättningsberättigade enligt sådana avtal samt om de fordringar som grundas på dessa avtal. Övriga lagförslag Lagrådet lämnar förslagen utan erinran. Justitiedepartementet Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 31 augusti 2023 Närvarande: statsminister Kristersson, ordförande, och statsråden Busch, Billström, Svantesson, Ankarberg Johansson, Edholm, J Pehrson, Jonson, Strömmer, Roswall, Forssmed, Tenje, Forssell, Slottner, M Persson, Wykman, Malmer Stenergard, Kullgren, Liljestrand, Brandberg, Bohlin, Carlson, Pourmokhtari Föredragande: statsrådet Strömmer Regeringen beslutar proposition 2022/23:142 Nya trafikförsäkringsregler - stärkt skydd för dem som skadas i trafiken