Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 2012/13:110 Överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfarten Prop. 2012/13:110 Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 14 mars 2013 Fredrik Reinfeldt Catharina Elmsäter-Svärd (Näringsdepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen lämnas förslag till ändring i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd. Ändringen innebär bl.a. att Transportstyrelsen får erkänna vissa organisationer som s.k. erkända sjöfartsskyddsorganisationer och överlåta vissa tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet till sådana organisationer. Överlåtelsen innebär en möjlighet för svenska rederier att välja en annan tillsynsutövare än den statliga vilket kan medföra sänkta tillsynskostnader. Förslagen innebär att förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning får överlåtas till ett utländskt organ. Riksdagens beslut bör därför fattas i den ordning som föreskrivs i 10 kap. 6 § andra stycket regeringsformen. Bestämmelserna föreslås träda i kraft den 1 juli 2013. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 4 2 Förslag till lag om ändring i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd 5 3 Ärendet och dess beredning 6 4 Bakgrund och förutsättningar för överlåtelse av tillsynsuppgifter 6 4.1 En säker och trygg sjöfart 6 4.1.1 Inledning 6 4.1.2 Internationella regelverk 7 4.2 Klassificeringssällskap 7 4.2.1 Bakgrund 7 4.2.2 Klasscertifikat 8 4.2.3 EU-harmonisering - erkända organisationer 8 4.3 Flaggstatens tillsyn 9 4.3.1 Certifikat 9 4.3.2 Särskilt om hamnstatskontroller och värdstatsbesiktningar 9 4.4 Överlåtelse av uppgifter till klassificeringssällskap 10 4.4.1 Allmänt 10 4.4.2 Överlåtelsemöjligheter enligt det internationella regelverket 10 4.4.3 Överlåtelsemöjligheter enligt det EU-rättsliga regelverket 11 4.4.4 Överlåtelsemöjligheter enligt den nationella lagstiftningen 11 4.5 Överlåtelsens innebörd och utformning 12 5 Överväganden och förslag 13 5.1 Överlåtelse av uppgifter inom sjöfartsskyddsområdet 13 5.1.1 Sjöfartsskydd 13 5.1.2 Erkända sjöfartsskyddsorganisationer 15 5.1.3 Klassdirektivet och klassförordningen är inte tillämpliga 16 5.1.4 Förslag avseende erkända sjöfartsskyddsorganisationer och överlåtelse av uppgifter 17 5.2 Utökad överlåtelse av uppgifter inom miljö- och sjösäkerhetsområdena 22 5.3 Rapportens övriga förslag 22 5.3.1 Avtal mellan rederier och Transportstyrelsen 22 5.3.2 Stärkt kontroll över klassificeringssällskap 24 6 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser 28 7 Konsekvenser 29 7.1 Konsekvenser för rederierna 29 7.2 Konsekvenser för Transportstyrelsen 29 7.3 Övriga konsekvenser 30 8 Författningskommentar 31 Bilaga 1 Sammanfattning av Transportstyrelsens rapport 34 Bilaga 2 Rapportens lagförslag avseende lagen (2004:487) om sjöfartsskydd 37 Bilaga 3 Förteckning över remissinstanserna 38 Bilaga 4 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 av den 31 mars 2004 39 Bilaga 5 Förteckning över gällande certifikat i Sverige 125 Bilaga 6 Certifikat som överlåtits till erkända organisationer, en jämförelse mellan dagsläget och efter en utökad överlåtelse 127 Bilaga 7 Lagrådsremissens lagförslag 130 Bilaga 8 Lagrådets yttrande 132 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 14 mars 2013. 133 Rättsdatablad 134 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd. 2 Förslag till lag om ändring i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd Härigenom föreskrivs att det i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd ska införas två nya paragrafer, 21 a och 21 b §§, samt närmast före 21 a § en ny rubrik av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Erkännande av organisation och överlåtelse av tillsynsuppgifter 21 a § Transportstyrelsen får erkänna en organisation som uppfyller de krav som anges i bestämmelsen i punkt 4.5 i bilaga 3 till förordning (EG) nr 725/2004 som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Transportstyrelsen får överlåta åt en erkänd sjöfartsskyddsorganisation som uppfyller de ytterligare krav som följer av föreskrifter som har meddelats med stöd av 21 b § att 1. granska och godkänna skyddsplaner för fartyg enligt bestämmelsen i punkt 9.2 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004, eller 2. utöva tillsyn enligt bestämmelserna i punkt 19.1-19.3 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004. Ett beslut om överlåtelse får förenas med ytterligare villkor för utförande av uppgifterna. 21 b § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om de ytterligare krav som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation ska uppfylla för att få utföra uppgifter enligt 21 a §. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2013. 3 Ärendet och dess beredning I december 2009 gav regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att se över möjligheterna att effektivisera och skapa en större flexibilitet för besiktningar av svenska fartyg. Transportstyrelsen lämnade den 27 december 2010 en rapport över uppdraget, Slutrapport av regeringens uppdrag till Transportstyrelsen att se över förutsättningarna att effektivisera och skapa en större flexibilitet för besiktning av fartyg som för svensk flagg (N2010/4862/TE). En sammanfattning av rapporten finns i bilaga 1 och ett utdrag ur dess lagförslag finns i bilaga 2. Rapporten har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 3. En sammanställning över remissvaren finns tillgänglig i Näringsdepartementet (N2010/4862/TE). Lagrådet Regeringen beslutade den 31 januari 2013 att inhämta Lagrådets yttrande över det lagförslag som finns i bilaga 7. Lagrådets yttrande finns i bilaga 8. Lagrådet lämnade förslaget utan erinran. I förhållande till lagrådsremissen har några redaktionella ändringar gjorts i lagtexten. 4 Bakgrund och förutsättningar för överlåtelse av tillsynsuppgifter 4.1 En säker och trygg sjöfart 4.1.1 Inledning När handelssjöfartens utveckling tog fart under 1700-talet var verksamheten huvudsakligen inriktad på transport av gods. Så småningom blev transportköparna medvetna om vikten av att i möjligaste mån kunna avgöra om fartygen var tillräckligt säkra för godstransporten i fråga. Ett kontrollsystem för fartygen började därför växa fram. Först efter Titanics förlisning 1912 uppmärksammades även passagerares och ombordanställdas behov av säkerhet. Den första internationella sjösäkerhetskonventionen (International Convention för the Safety of Life at Sea - SOLAS) utarbetades som ett led i att tillgodose detta behov. SOLAS innehåller minimikrav avseende fartygs konstruktion och utrustning i syfte att uppnå största möjliga säkerhet. Efter att SOLAS trädde i kraft första gången 1914 har den följts av flera omarbetade versioner av vilka den senaste, från 1974, är den nu gällande. Numera är det huvudsakligen inom FN:s sjöfartsorganisation IMO som det internationella regelarbetet för sjöfarten bedrivs. Ändringar i t.ex. SOLAS förbereds således av IMO och antas av de stater som är medlemmar i IMO. 4.1.2 Internationella regelverk Förutom SOLAS har ett flertal andra konventioner utarbetats inom IMO. Några av de mest centrala handlar om regler mot förhindrande av föroreningar från fartyg (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) från 1973 och om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW) från 1995. Inom ramen för SOLAS finns även regler om den operativa organisationen hos rederier (International Safety Management Code, ISM-koden), om påväxthindrande system s.k. antifoulingsystem på fartyg (International Convention of the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships, AFS-konventionen) samt om sjöfartsskydd (International Ship and Port Facility Security, ISPS-koden) som handlar om skydd mot utifrån kommande faror, t.ex. terroristangrepp. Härutöver har även FN:s arbetsorganisation ILO utarbetat en konventionen som behandlar sjömännens arbets- och levnadsförhållanden ombord (Marine Labour Convention, MLC). Konventionen träder i kraft tolv månader efter att ett visst antal länder ratificerat den, vilket i februari 2012 ännu inte skett. Inget talar dock mot att konventionen kommer att träda i kraft. Konventionerna och koderna har införlivats i svensk rätt i ett flertal författningar. Förutom att SOLAS och ISM-kodens bestämmelser huvudsakligen genomförs i fartygssäkerhetslagen (2003:364) innehåller lagen nationella krav på bl.a fartygs konstruktion. MARPOL:s bestämmelser har genomförts i framför allt lagen (1980:242) om åtgärder mot föroreningar från fartyg och ISPS-kodens bestämmelser återfinns i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd. Flera konventioner eller delar av dem har dessutom införlivats i EU-rätten och därigenom blivit direktverkande gällande rätt i medlemsländerna. Detta gäller bl.a. bestämmelserna om sjöfartsskydd. Sjösäkerhetsarbete bedrivs även inom andra regionala forum, t.ex. genom den s.k. Parisöverenskommelsen om hamnstatskontroller (Paris MoU), se närmare avsnitt 4.3.2. 4.2 Klassificeringssällskap 4.2.1 Bakgrund Klassificeringssällskap är privata företag som ursprungligen bildades i Storbritannien. Sällskapen arbetade initialt med poängsättning (klassning) av fartygs sjövärdighet i syfte att möta det ökade behovet av en sjösäker handelssjöfart. Klassificeringssällskapens kontroll av fartygen avsåg då, liksom fortfarande, endast de tekniska förutsättningarna för säkerhet och sjövärdighet. Med tiden kom klassificeringssällskapen att utveckla ett eget regelverk vad gäller krav på skrov, maskin och elektriska installationer för fartyg och offshoreinstallationer. Regelverken grundar sig på sällskapens erfarenhet liksom på forskning och arbete. Eftersom reglerna grundar sig på sällskapens erfarenhet i form av tillämpade ingenjörskunskaper och forskning, överensstämmer reglerna i det stora hela vad gäller det sakliga innehållet, även om de skiljer sig åt något från sällskap till sällskap. Förutom att se till att reglerna efterlevs under fartygens nybyggnadsprocess kontrollerar sällskapen också att reglerna även därefter följs. Sällskapen samlar också fartygsspecifik information om konstruktion, underhåll och skick, vilken t.ex. sjöfartsadministrationer och försäkringsbolag har behov av. 4.2.2 Klasscertifikat I SOLAS föreskrivs att ett fartyg, för vilket konventionen gäller, ska vara konstruerat, byggt och underhållet i enlighet med de strukturella, mekaniska och elinstallationskrav som ställs upp av ett klassificeringssällskap, som är erkänt av fartygets flaggstat (kap. II-1, regel 3.1). Det är med stöd av denna bestämmelse som sällskapen tar fram de ovannämnda regelverken med krav på bl.a. fartygets konstruktion. Att fartyget uppfyller kraven kommer till uttryck i ett s.k. klasscertifikat som utfärdas av sällskapen med direkt stöd av det internationella regelverket. Innehav av klasscertifikat är således obligatoriskt för fartygen. En viktig distinktion när det gäller klasscertifikaten är att deras funktion inte är att visa att fartyget i sig är sjösäkert. Certifikatet visar endast att fartyget uppfyller klassificeringssällskapets regler. 4.2.3 EU-harmonisering - erkända organisationer För att klassificeringssällskapen inte ska skilja sig alltför mycket åt i fråga om kvalitet, kvalifikationer och resultat, har det inom EU fastslagits minimikriterier för erkännande av sådana organisationer. De senaste och nu gällande dokumenten på området är Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet) och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (klassförordningen). Klassdirektivet riktar sig till medlemsstaterna på så sätt att det fastställer åtgärder som staterna ska följa i sina förbindelser med organisationerna, medan klassförordningen riktar sig till klassificeringssällskapen med bestämmelser som dessa ska följa vid utövandet av sina uppgifter. Klassdirektivet är genomfört i svensk rätt i fartygssäkerhetslagen (2003:364), prop. 2010/11:116. När organisationen, dvs. klassificeringssällskapet, erkänts enligt det förfarande som föreskrivs i klassdirektivet blir sällskapet en s.k. erkänd organisation (recognized organisation, RO). Begreppet erkänd organisation är vedertaget inom sjöfartsområdet och kommer i det följande att användas parallellt med klassificeringssällskap. 4.3 Flaggstatens tillsyn 4.3.1 Certifikat Den stat vars flagg ett fartyg för ansvarar i enlighet med det internationella regelverket för att fartyget uppfyller de internationella reglerna. Kontrollen av att regelverket efterlevs sker genom olika former av besiktningar. Beroende på fartygstyp kan omfattningen och regelbundenheten av besiktningarna variera, men alla fartyg ska årligen genomgå någon form av besiktning inom ramen för det ansvar som åligger flaggstaten. Denna tillsyn av såväl fartyg som rederier sker i huvudsak genom återkommande besiktningar, som resulterar i ett utfärdande av ett antal certifikat. Utfärdande av certifikat sker vid en inledande certifiering då fartyget är nybyggt, vid en mellanliggande eller årlig påteckning under certifikatets giltighetstid samt vid förnyelse av certifikatet när dess giltighetstid gått ut, oftast fem år efter utfärdandet. De certifikat som utfärdas utgör ett bevis på att fartyget uppfyller de krav som föreskrivs i internationella konventioner. Kraven varierar beroende på bl.a. fartygstyp, fartygets ålder och last samt fartområde. Totalt finns det ett hundratal olika typer av certifikat, av vilka ett knappt 40-tal är relevanta för de fartyg som för svensk flagg och utfärdas med stöd av de större konventionerna inom sjöfartsområdet. Det handlar exempelvis om s.k. International Load Line Certificate, International Passenger Ship Safety Certificate, International Oil Pollution Prevention Certificate och International Safety Management Certificate. Flaggstaten är således ansvarig för att fartygen under dess flagg har godkända certifikat. Det finns emellertid en möjlighet för flaggstaterna att genom sina sjöfartsadministrationer överlåta vissa uppgifter till erkända organisationer, se närmare avsnitt 4.4. I bilaga 5 finns en förteckning över de certifikat som gäller i Sverige. Kraven på vilka certifikat ett fartyg ska ha beror på vilken typ av fartyg det är fråga om och i vilka fartområden fartygen går. Alla fartyg har således inte alla de i förteckningen redovisade certifikaten. 4.3.2 Särskilt om hamnstatskontroller och värdstatsbesiktningar Förutom att kontrollera fartyg som för statens egen flagg, utförs även s.k. hamnstatskontroller. Sådana kontroller utförs av hamnstaten på utländska fartyg som anlöper en hamn. Hamnstatskontrollerna emanerar ur den s.k. Parisöverenskommelsen (The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, Paris MoU) varigenom de undertecknande länderna åtagit sig att genom kontrollerna se till att kraven enligt vissa angivna konventioner är uppfyllda. Bakgrunden till Paris MoU var att ett stort antal fartyg vid tiden för överenskommelsens tillkomst var i så dåligt skick att de utgjorde en omedelbar fara för såväl de ombordvarande som miljön. Hamnstatskontrollerna infördes därefter i syfte att identifiera och ingripa mot flaggstater vars fartyg inte i tillräcklig grad tog ansvar för sjösäkerheten och miljön. Paris MoU är införlivat i EU-rätten genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldiektivet) som i sin tur är genomfört i Sverige i bl.a. fartygssäkerhetslagen (2003:364). Hamnstatskontrollerna sker genom inspektioner ombord på de utländska fartygen. Enligt 5 kap. 9 § fartygssäkerhetslagen ska inspektionen, när det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Härutöver görs s.k. värdstatsbesiktningar på ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetsfartyg som går i regelbunden trafik mellan två medlemsländer. I likhet med hamnstatskontrollerna utgör värdstatsbesiktningarna ett instrument för att kunna kontrollera de fartyg som bedriver trafik på statens hamnar. Värdstatsbesiktningarna är dock mer omfattande och görs i samarbete med den ansvariga flaggstatsadministrationen av såväl rederi som fartyg bl.a. innan fartyget sätts i reguljär trafik. Värdstatsbesiktningarna regleras i Rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april 1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik (värdstatsdirektivet). 4.4 Överlåtelse av uppgifter till klassificeringssällskap 4.4.1 Allmänt Klassificeringssällskapen utövar tillsyn inte bara över att deras egna regler efterlevs, utan kan också utöva tillsyn och utfärda certifikat efter överlåtelse av uppgifterna från flaggstaterna. Till skillnad från klassificeringscertifikaten som sällskapen utfärdar med direkt stöd i SOLAS, se avsnitt 4.2.1, krävs alltså att flaggstaten överlåtit uppgifterna till sällskapet. Efter överlåtelse genomför sällskapen tillsyn av fartyg för flaggstatens räkning och utfärdar certifikat på flaggstatens vägnar. Ett krav för sådan överlåtelse är att sällskapen uppfyller såväl IMO:s som, i förekommande fall, EU:s krav på sådana erkända organisationer. Det finns för närvarande tio erkända organisationer som EU:s medlemsstater kan teckna avtal om delegering med. Sverige har tecknat avtal om viss del av sin flaggstatstillsyn med sex av dessa (American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd, Lloyd's Register och RINA). 4.4.2 Överlåtelsemöjligheter enligt det internationella regelverket För att en flaggstat ska kunna överlåta tillsynsuppgifterna, vari även innefattas utfärdande av certifikat, är en grundläggande förutsättning att den enskilda internationella rättsakten tillåter sådan överlåtelse. De konventioner och koder som utarbetats inom IMO:s verksamhet medger generellt överlåtelse av tillsynsuppgifter till erkända organisationer. Detsamma gäller sjöarbetskonventionen, MLC, som ILO arbetat fram. Således anges i SOLAS kap. I, del B, regel 6 att (flaggstatens) sjöfartsorganisation får bemyndiga bl.a. erkända organisationer att utföra inspektioner och besiktningar, men också att administrationen alltid ska garantera fullständighet och verkan av inspektioner och besiktningar. Liknande bestämmelser finns i de andra konventionerna. Vad som gäller för sjöfartsskyddet i detta sammanhang behandlas särskilt i avsnitt 5.1. Klassificeringssällskapen ansvarar således inte i formell mening för ett fartygs sjövärdighet, utan är enbart skyldiga att kontrollera de specifika moment som ingår i respektive certifikat. Så länge en erkänd organisation kontrollerar att de moment som certifikatet avser är uppfyllda, har organisationen formellt sett fullgjort sitt uppdrag. Det finns inte något uttryckligt krav på kontroll av klassificeringssällskapens uppgifter i det internationella regelverket, se dock avsnitt 4.5. 4.4.3 Överlåtelsemöjligheter enligt det EU-rättsliga regelverket Vissa av de internationella rättsakterna har harmoniserats inom EU. Förordning (EG) nr 336/2006 om genomförande av Internationella säkerhetsorganisationskoden i gemenskapen och upphävande av rådets förordning (EG) nr 3051/95, förordning (EG) nr 782/2003 om förbud mot tennorganiska föreningar på fartyg och förordning (EG) 725/2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar har sin grund i ISM-koden, AFS-konventionen respektive ISPS-koden. Eftersom en överlåtelse av tillsynsuppgifterna medges redan i de internationella grunddokumenten är motsvarande överlåtelse tillåten även inom EU (dock med vissa begränsningar när det gäller ISPS-koden). Dessutom finns i gemenskapsrätten uttryckliga krav på staternas skyldighet att genomföra tillsyn av de erkända organisationer som de har överlåtit uppgifter till. 4.4.4 Överlåtelsemöjligheter enligt den nationella lagstiftningen Grundlagsstöd I 10 kap. 8 § regeringsformen föreskrivs bl.a. att rättsskipnings- eller förvaltningsuppgifter som inte direkt grundar sig på regeringsformen genom beslut av riksdagen kan överlåtas till en utländsk eller internationell inrättning eller samfällighet. Vidare föreskrivs att riksdagen i lag får bemyndiga regeringen eller någon annan myndighet att i särskilda fall besluta om en sådan överlåtelse. Frågan behandlas även i avsnitt 5.1.4. Stöd i specialförfattning Förutom en möjlighet i den internationella rättsakt som ligger till grund för den svenska författningen och, i förekommande fall, möjlighet enligt den enskilda EU-rättsakten, krävs en uttrycklig bestämmelse i den svenska författningen som medger överlåtelse till en erkänd organisation. De mest centrala författningarna där krav ställs på fartyg är följande: Fartygssäkerhetslagen (2003:364): Fartygssäkerhetslagen innehåller bestämmelser om bl.a. fartygs sjövärdighet i ett konstruktions- och utrustningsmässigt hänseende, bemanningsfrågor samt frågor om fartygs och rederiers säkerhetsorganisation. De bakomliggande internationella rättsakterna i dessa delar är i första hand SOLAS, Load Line och ISM-koden. Samtliga medger överlåtelse av tillsynsuppgifter till klassificeringssällskap. I 7 kap. 11 § fartygssäkerhetslagen föreskrivs följaktligen att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer genom avtal får överlåta åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat samt fastställa minsta tillåtna fribord. I 9 kap. 1 och 2 §§ fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) finns en subdelegering till Transportstyrelsen. Den certifiering och tillsyn som utövas med stöd av fartygssäkerhetslagstiftningen kan således utan begränsning delegeras till en erkänd organisation. Lagen om åtgärder mot förorening från fartyg (1980:424): Lagen innehåller regler om förbud mot förorening från fartyg och mottagning av skadliga ämnen från fartyg liksom regler om fartygs konstruktion och tillsyn samt andra åtgärder för att förebygga eller begränsa föroreningar från fartyg. Lagen genomför MARPOL:s bestämmelser i svensk rätt och innehåller kompletterande bestämmelser till förordning (EG) 782/2003 om AFS-konventionen. I 6 kap. 2 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg föreskrivs att Transportstyrelsen får träffa avtal med en erkänd organisation om kontroll av svenska fartyg och utrustning, eller utfärdande av certifikat. I likhet med ordningen enligt fartygssäkerhetslagen är således en överlåtelse av den tillsyn och certifiering som sker med stöd av lagen om åtgärder mot förorening från fartyg möjlig. Lagen (2004:487) om sjöfartsskydd: Lagen innehåller kompletterande bestämmelser till förordning (EG) 725/2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar som gör ISPS-koden obligatorisk för svenska fartyg i internationell och viss nationell trafik. Såsom redovisats i avsnitt 4.4.3 öppnar dessa regelverk upp för en överlåtelse av delar av tillsynsuppgifterna, men möjligheten har inte införts i den svenska lagen. Arbetsmiljölagen (1977:1160): Arbetsmiljölagen är tillämplig på bl.a. fartyg. Tillsyn över att lagen efterlevs sker i samband med nybyggnad, ombyggnad, inflaggning och viss periodisk besiktning. Några bestämmelser om överlåtelse av tillsynsuppgifter enligt arbetsmiljölagen finns för närvarande inte. 4.5 Överlåtelsens innebörd och utformning Även om en stat väljer att överlåta tillsynsuppgifter till en erkänd organisation, t.ex. ett klassificeringssällskap, kvarstår det yttersta ansvaret för fartygen på flaggstaten. Detta förhållande kommer till uttryck på ungefär samma sätt i samtliga konventioner. Således föreskrivs i t.ex. SOLAS kap. 1, regel 6.e) att "In every case, the Administration shall fully guarantee the completeness and efficiency of the inspection and survey, and shall undertake to ensure the necessary arrangements to satisfy this obligation.". Flaggstaten genom dess sjöfartsadministration - myndigheten - garanterar därmed till fullo att fartygen inspekteras på ett sådant sätt att överensstämmelse med de internationella regelverken säkerställs. Dessutom ska administrationen vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att så är fallet. I Sverige är Transportstyrelsen sjöfarts- och flaggstatsadministration och tillsynsmyndighet avseende svenska fartyg. Överlåtelsen av tillsynsuppgifterna sker genom särskilda avtal mellan administrationen och klassificeringssällskapet. När ett sådant avtal ingåtts och uppgifterna således överlåtits till sällskapet utför detta uppgifterna på eget ansvar. De eventuella synpunkter och brister som klassificeringssällskapet påtalar är därmed att anse som synpunkter och brister påtalade av administrationen. I linje härmed innebär principen om att flaggstaten alltid behåller det yttersta tillsynsansvaret, oavsett om överlåtelse skett eller inte, att sådana förhållanden som inte påtalats av klassificeringssällskapet är att anse som att det är administrationen som inte har påtalat dessa förhållanden. Vissa delar av klassificeringssällskapens verksamhet innefattar myndighetsutövning. Det gäller t.ex. beslut om utfärdande av certifikat. Med tanke på flaggstatsansvarets innebörd är det nödvändigt för flaggstaten att bedriva någon form av kontroll av det arbete som utförs på statens vägnar. I klassdirektivet finns bestämmelser om att medlemsstaten med visst tidsintervall ska kontrollera erkända organisationer som utför uppgifter för dess räkning. Bestämmelsen har genomförts i svensk rätt i 9 kap. 2 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Med stöd av denna bestämmelse utövar således Transportstyrelsen tillsyn över de erkända organisationerna. 5 Överväganden och förslag 5.1 Överlåtelse av uppgifter inom sjöfartsskyddsområdet 5.1.1 Sjöfartsskydd IMO antog år 2002 regler om sjöfartsskydd. Reglerna syftar till att skydda fartyg och hamnanläggningar mot grova våldsbrott såsom terrorism. Detta ska ske genom organisatoriska åtgärder samt samarbete och informationsutbyte mellan rederier, fartyg och hamnanläggningar. Fartyg och hamnanläggningar Sjöfartsskyddet omfattar i dag lastfartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer och passagerarfartyg som går i internationell eller nationell trafik - i det sistnämnda fallet dock endast s.k. klass A-fartyg vilket för Sveriges del enbart omfattar Gotlandstrafiken - samt hamnanläggningar som utför tjänster åt sådana fartyg. En hamnanläggning definieras som en plats där samverkan mellan fartyg och hamn äger rum, alltså det mer avgränsade område där passagerare och gods befinner sig vid det direkta ombordgåendet och avstigningen respektive lastningen och lossningen. Skyddsutredning, skyddsplan, sjöfartsskyddscertifikat och skyddsnivå För varje fartyg och hamnanläggning som omfattas av reglerna ska skyddsutredningar utföras och skyddsplaner utarbetas och godkännas. I skyddsplanerna återfinns de systemmässiga och fysiska åtgärder som, baserade på en skyddsutrednings innehåll och slutsatser, ska vidtas i olika risk- och hotsituationer. De systemmässiga åtgärderna består bl.a. i upprättande av rutiner avseende last och personer ombord, utpekande av skyddschefer och tillhandahållande av information till myndigheter. Det fysiska skyddet kan bestå i instängsling av hamnanläggningsområden och kontroll vid ombordstigning på fartyg. Även flagg- och hamnstater ska delta aktivt i skyddsarbetet. Detta sker genom bl.a. tillsynsutövning avseende fartyg och hamnanläggningar och utfärdande av s.k. sjöfartsskyddscertifikat. Certifikatet är ett bevis på att fartyget eller hamnanläggningen uppfyllt sjöfartsskyddsreglernas krav. Ett uppsåtligt användande av fartyg utan ett sådant certifikat kan medföra böter eller fängelse i högst sex månader. I dagsläget innehar ett drygt hundratal svenska fartyg ett sådant certifikat. Staterna har också skyldighet att fastställa och vid behov ändra den s.k. skyddsnivån. Med skyddsnivå avses hur hög beredskapen mot ett angrepp ska vara. Skyddsnivån kan höjas vid förändrad hotbild för t.ex. ett särskilt fartyg eller en särskilt kuststräcka och innebär att ytterligare åtgärder ska vidtas enligt vad som fastställts i skyddsplanen. I Sverige är det Rikspolisstyrelsen som, efter att ha hört Transportstyrelsen och Kustbevakningen, fattar beslut om skyddsnivån. Reglerna om sjöfartsskydd Reglerna om sjöfartsskydd infördes genom ett nytt kapitel, XI-2, i SOLAS. Kapitlet innehåller översiktliga bestämmelser som lägger grunden till de nya reglerna. Till kapitlet fogades en kod - ISPS-koden - med detaljerade bestämmelser om kraven på stater, rederier, fartyg och hamnanläggningar. Koden är uppdelad i två delar, del A som innehåller tvingande bestämmelser och del B som innehåller rekommendationer om hur kraven i del A konkret kan genomföras. Kapitel XI-2 och ISPS-koden har härefter införts i EU-rätten genom förordning (EG) nr 725/2004 om sjöfartsskydd och är därigenom gällande rätt i hela unionen. I EG-förordningen föreskrivs dessutom att vissa bestämmelser i del B av ISPS-koden ska följas som om de vore obligatoriska (artikel 3.5). Vid hänvisning till de internationella reglerna om sjöfartsskydd benämns kapitel XI-2 som bilaga 1 till förordning (EG) nr 725/2004 och ISPS-kodens två delar som bilaga 2 respektive 3 till EG-förordningen. 5.1.2 Erkända sjöfartsskyddsorganisationer Av regel 1.16 i bilaga 1 till förordning (EG) nr 725/2004 framgår att med "erkänd sjöfartsskyddsorganisation" avses en organisation med lämplig expertis i sjöfartsskyddsfrågor och lämplig kunskap om arbetet ombord och i hamnar och som är bemyndigad att genomföra de bedömningar, kontroller, godkännanden eller certifieringar som krävs enligt kapitlet eller del A i ISPS-koden. Det skulle således kunna röra sig om ett klassificeringssällskap eller en erkänd organisation när det gäller fartygsrelaterade förhållanden. I punkt 4.3 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004 föreskrivs att en fördragsslutande stat kan delegera vissa av de skyddsrelaterade åtagandena enligt kapitel XI-2 och denna del av koden till en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. I bestämmelsen anges också vilka åtaganden som inte kan delegeras. I motsvarande punkt i bilaga 3 till förordning (EG) nr 725/2004 anges att en stat får ge en erkänd sjöfartsskyddsorganisation befogenhet att utföra viss skyddsrelaterad verksamhet, inbegripet godkännande och ändringar av fartygens skyddsplaner och kontroll och certifiering av fartygen. Enligt punkt 8.3 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004 får en erkänd sjöfartsskyddsorganisation utföra skyddsutredning av ett visst fartyg och enligt punkt 9.1.1 utarbeta skyddsplanen för ett visst fartyg. Organisationen får även, enligt punkt 9.2, granska och godkänna fartygets skyddsplan eller ändringar i en tidigare godkänd plan. I sistnämnda fall får dock organisationen enligt punkt 9.2.1 varken ha deltagit i skyddsutredningen av fartyget eller i utarbetandet av dess skyddsplan eller i de ändringar som är föremål för granskning. Slutligen får tillsynen, dvs. kontrollen av att fartyget uppfyller tillämpliga sjöfartsskyddsbestämmelser, samt utfärdande av certifikat enligt punkt 19.1.2 och 19.2.2 överlåtas till en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Att staterna genom sina sjöfartsadministrationer får överlåta vissa uppgifter till erkända sjöfartsskyddsorganisationer, liksom vilka dessa uppgifter är, följer således direkt av det internationella regelverket som införlivats i förordning (EG) nr 725/2004. I punkt 4.5 i bilaga 3 till förordning (EG) nr 725/2004, som i sin ursprungliga form endast var rekommenderande, finns bestämmelser om de omfattande krav som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation bör kunna uppfylla för att överlåtelse ska bli aktuell. Det handlar om t.ex. expertkunskaper inom tillämpliga sjöfartsskyddsområden, lämpligt kunnande om drift av fartyg och hamnar, inbegripet kunskap om fartygskonstruktion och fartygsdesign under vissa förhållanden samt kunskaper om aktuella säkerhetshot. Enligt artikel 3.5 i EG-förordningen är denna bestämmelse om krav på minimikompetens hos erkända sjöfartsskyddsorganisationer en av de punkter som ska följas som om de vore obligatoriska. 5.1.3 Klassdirektivet och klassförordningen är inte tillämpliga Det s.k. klassdirektivet (direktiv 2009/15/EG) innehåller som tidigare nämnts bestämmelser som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer som får ombesörja t.ex. tillsyn av fartyg. De erkända organisationerna får sin status som sådana efter beslut från EU-kommissionen. Enligt artikel 3 i klassdirektivet ska en medlemsstat, när den beslutar att bemyndiga organisationer att helt eller delvis utföra inspektioner och besiktningar avseende föreskrivna certifikat m.m., anförtro dessa uppgifter endast åt erkända organisationer. Såsom redovisats i avsnitt 5.1.2 talas i förordning (EG) nr 725/2004 och dess bilagor i stället om delegering till "erkända sjöfartsskyddsorganisationer". Av innehållet i de redovisade bestämmelserna framgår dock att det är samma slags organisationer som i praktiken avses. Det handlar om organisationer med bl.a. lämpliga expertkunskaper i sjöfartsskyddsfrågor och arbete ombord på fartyg. Det är således t.ex. klassificeringssällskap som också är erkända organisationer enligt klassdirektivet som kan bli aktuella för överlåtelse av uppgifter inom sjöfartsskyddet. I artikel 2 i klassdirektivet finns de definitioner som gäller för direktivet. Artikeln är genomförd i svensk rätt i 1 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Där föreskrivs dels att med erkänd organisation avses i denna lag en sådan organisation som har erkänts i enlighet med den s.k. klassförordningen (förordning (EG) nr 391/2009), dels att en organisation enligt denna lag kan vara ett klassificeringssällskap eller annan som utför säkerhetsbedömningar på statens vägnar. En viktig distinktion i detta sammanhang är emellertid det förhållandet att klassdirektivet och klassförordningen inte omfattar överlåtelse av uppgifter inom sjöfartsskyddet. Överlåtelse enligt artikel 3 i klassdirektivet handlar, enligt samma artikel, om ansvar och förpliktelser inom ramen för de internationella konventionerna. Dessa konventioner definieras i artikel 2 d som bl.a. SOLAS 74 utom kapitel XI-2 i dess bilaga, dvs. bestämmelserna om sjöfartsskydd. Detta innebär att de bestämmelser i SOLAS som handlar om sjöfartsskydd faller utanför klassdirektivets och klassförordningens tillämpningsområde. Det EU-rättsliga förfarandet med godkännande från EU-kommissionen är därmed inte tillämpligt när det gäller överlåtelse av sjöfartsskyddsrelaterade uppgifter. 5.1.4 Förslag avseende erkända sjöfartsskyddsorganisationer och överlåtelse av uppgifter Regeringens förslag: Transportstyrelsen får erkänna en organisation som uppfyller de krav som anges i bestämmelsen i punkt 4.5 i bilaga 3 till förordning (EG) nr 725/2004 som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Transportstyrelsen får överlåta åt en erkänd sjöfartsskyddsorganisation som uppfyller de ytterligare krav som följer av meddelade föreskrifter att granska och godkänna skyddsplaner för fartyg enligt bestämmelsen i punkt 9.2 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004 och utöva tillsyn av fartyg enligt bestämmelserna i punkt 19.1-19.3 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004. Ett beslut om överlåtelse får förenas med ytterligare villkor för utförande av uppgifterna. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka ytterligare krav en erkänd sjöfartsskyddsorganisation ska uppfylla för att få utföra uppgifter inom sjöfartsskyddet. Rapportens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. I regeringens förslag ingår dock inte rapportens förslag om en bestämmelse om att ett uppdrag att godkänna skyddsplaner för fartyg inte får ges till en organisation som har gjort eller medverkat i skyddsutredningen för samma fartyg. Vidare innehöll rapporten inget uttryckligt författningsförslag om ytterligare villkor i samband med överlåtelsen. Dessutom skiljer sig förslagen åt språkligt sett bl.a. genom hänvisningar till EU-förordningen i författningstexten och i form av ändrad terminologi. Slutligen har bemyndigandenas utformning justerats med hänsyn till formuleringen i 10 kap 8 § regeringsformen. Remissinstanserna: Rikspolisstyrelsen anser att innan synpunkter inhämtats från berörda myndigheter är det för tidigt att överväga att delegera verksamhet inom sjöfartsskyddet. Vidare anser styrelsen att det krävs att ett system med skyddsplan och kontrollverksamhet har fungerat en tid för att konsekvenserna av en eventuell delegation ska kunna överblickas. Även Kustbevakningen tycker att lämpligheten av en delegering kan diskuteras. Sveriges Redareförening stöder förslaget att delegera sjöfartsskyddsuppgifter till klassificeringssällskap. SWEREF Skärgårdsredarna påpekar att även tillsynen av svenska fartyg i nationell trafik har stort behov av effektivisering och större flexibilitet. Sveriges Hamnar påpekar att organisationerna rätteligen bör benämnas erkända sjöfartsskyddsorganisationer. Skälen för regeringens förslag Grundlagsstöd för överlämnande av förvaltningsuppgifter till ett utländskt organ När det gäller möjligheten att överlämna förvaltningsuppgifter till ett utländskt organ finns det bestämmelser i 10 kap. 8 § regeringsformen. Av bestämmelsen framgår bl.a. att rättsskipnings- eller förvaltningsuppgifter som inte direkt grundar sig på regeringsformen genom beslut av riksdagen kan överlåtas till en utländsk eller internationell inrättning eller samfällighet. Det framgår vidare att riksdagen får i lag bemyndiga regeringen eller någon annan myndighet att i särskilda fall besluta om en sådan överlåtelse. I 7 kap. 11 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) finns de bestämmelser genom vilka överlåtelse av tillsynsuppgifter till erkända organisationer redan har skett. Förslaget i denna proposition handlar om liknande uppgifter som överlåts till samma utländska organ i ett liknande sammanhang och av likadana skäl. Det som skiljer överlåtelserna åt är att de materiella reglerna finns i olika författningar - fartygssäkerhetslagen respektive lagen om sjöfartsskydd. Bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen kan därför tjäna som förebilder för förevarande förslag som således också handlar om överlåtelse i särskilda fall enligt regeringsformen 10 kap. 8 § andra meningen. Hänsyn bör dock tas till att bemyndigandet i sådana fall ska ske till regeringen eller någon annan myndighet. Myndigheten bör därför anges redan i lagtexten i nu lämnade förslag. Förslagen innebär att förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning får överlåtas till utländskt organ. Riksdagens beslut bör därför fattas i den ordning som föreskrivs i 10 kap. 6 § andra stycket regeringsformen. Frågan om erkännande I regel 1.16 i bilaga 1 till förordning (EG) nr 725/2004 definieras erkänd sjöfartsskyddsorganisation som en organisation med lämplig expertis i sjöfartsskyddsfrågor och lämplig kunskap om arbetet ombord och i hamnar och som är bemyndigad att genomföra de bedömningar, kontroller, godkännanden eller certifieringar som krävs enligt detta kapitel eller del A i ISPS-koden. Med "bemyndigad" avses här rimligtvis att organisationen ska ha erkänts som en erkänd sjöfartsorganisation - i annat fall är inte bestämmelserna logiskt uppbyggda. Av de materiella bestämmelserna om överlåtelse i ISPS-koden framgår nämligen att sådan kan ske till en erkänd sjöfartsskyddsorganisation, dvs. organisationen ska redan ha uppnått statusen erkänd sjöfartsskyddsorganisation innan överlåtelse kan ske. Detta framgår av punkterna 4.3 och 19.1.2 i bilaga 2 och punkt 4.3 i bilaga 3 till EG-förordningen. I punkt 4.5 i bilaga 3 till EG-förordningen föreskrivs vilken kompetens en erkänd sjöfartsskyddsorganisation bör kunna uppvisa för att ett erkännande ska aktualiseras. Vidare föreskrivs i andra stycket i samma regel att vid delegering av specifika uppdrag bör den fördragsslutande staten och dess myndighet se till att den erkända sjöfartsskyddsorganisationen har den kompetens som behövs för uppdraget. Regeringen uppfattar därför att vägen till överlåtelse av sjöfartsskyddsuppgifter består av flera steg, varav det första är att organisationen ska erkännas och därmed uppnå status av en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Först därefter aktualiseras frågan om överlåtelse faktiskt ska ske till den erkända sjöfartsskyddsorganisationen. I EG-förordningen finns inga bestämmelser om hur erkännandet ska gå till eller vem som ska erkänna. Det föreskrivs endast att en viss sorts organisation ska kunna bli en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. En bestämmelse i lagen om sjöfartsskydd bör därför komplettera EG-förordningen på sådant sätt att erkännande kan ske. Regeringen anser att Transportstyrelsen bör få fatta beslut om att erkänna en organisation som uppfyller de krav som anges i bestämmelsen i punkt 4.5 i bilaga 3 till förordning (EG) nr 725/2004 som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Frågan om utnyttjande av överlåtelsemöjligheten Regeringens uppdrag till Transportstyrelsen grundade sig i målsättningen att förenkla och skapa bättre näringspolitiska förutsättningar för rederier med fartyg som för svensk flagg, utan att miljö-, säkerhets- eller sjöfartsskyddskraven sänks eller att åtagandena som flagg-, hamn- och kuststat påverkas negativt. Att möjliggöra flexibilitet och eventuell vidhängande kostnadsminskning inom tillsynsområdet är en åtgärd i linje med nämnda målsättning. Frågan är om detta kan och bör ske på sjöfartsskyddsområdet. I och med att den grundläggande möjligheten att överlåta uppgifter inom sjöfartsskyddet till en erkänd sjöfartsskyddsorganisation föreskrivs i det internationella regelverket, som dessutom utgör gällande rätt i Sverige genom förordning (EG) nr 725/2004 om sjöfartsskydd, är de rättsliga kraven för överlåtelsemöjligheter redan uppfyllda. Fråga är dock om och i så fall i vilken omfattning Sverige bör utnyttja möjligheten. Kustbevakningen har framfört att lämpligheten av en överlåtelse kan diskuteras och Rikspolisstyrelsen har anfört att sjöfartsskyddssystemet måste ha fungerat en tid för att konsekvenserna av en delegering ska kunna överblickas. Transportstyrelsen har också i sin rapport anfört att det kan finnas skäl till att regeringen inte tycker att verksamheten bör delegeras. Vad som åsyftas är sjöfartsskyddets själva innehåll och natur. I t.ex. en skyddsplan förekommer uppgifter om ett fartygs svaga punkter och vilka åtgärder som vidtagits för att förstärka dessa. Mot bakgrund av uppgifternas art är det naturligt att en överlåtelse av uppgifter inom tillsynsområdet bör övervägas noga. Regeringen gör följande bedömning. Det förhållandet att grunden för överlåtelsemöjligheten finns föreskriven i EG-rättsakten innebär att det inte setts som ett hinder i sig att en erkänd sjöfartsskyddsorganisation i och med en överlåtelse får kännedom om känsliga uppgifter. Det bör därför, enligt regeringens uppfattning, finnas tunga skäl emot en överlåtelse för att en enskild medlemsstat ska välja att inte utnyttja möjligheten. Sådana skäl skulle kunna vara att medlemsstaten eller vissa av medlemsstatens fartyg eller hamnanläggningar är särskilt utsatta för angrepp som sjöfartsskyddet syftar till att skydda mot. Det faktum att fartyg i vissa internationella vatten under de senaste åren blivit utsatta för angrepp utifrån i ökad omfattning väcker naturligtvis betänkligheter som inte får förringas. Det är dock viktigt att komma ihåg att dessa angrepp inte drabbat svenska fartyg särskilt. Förhållandena kan därför inte anses tala mot en överlåtelse för svenskt vidkommande. Enligt vad regeringen erfar har dessutom möjligheten att överlåta sjöfartsskyddsuppgifter redan utnyttjats i Danmark och Norge vilket talar för att en överlåtelse kan ske även avseende svenska fartyg. Vad Rikspolisstyrelsen anfört om att sjöfartsskyddssystemet måste ha fungerat en tid för att konsekvenserna av en överlåtelse ska kunna överblickas, anser regeringen uppfyllt i och med att systemet funnits i snart nio år. De myndigheter som är inblandade i sjöfartsskyddet måste under denna tid anses ha tillgodogjort sig tillräcklig kännedom om sjöfartsskyddssystemets konsekvenser. Styrelsens påpekande att synpunkter bör inhämtas från berörda myndigheter är tillgodosett i och med remitteringen av Transportstyrelsens rapport samt kontakter under beredningen inför denna proposition. I och med detta måste vidare den farhåga som Kustbevakningen gett uttryck för anses undanröjd. Härtill kommer det förhållandet att det dels ställs krav på de erkända sjöfartsskyddsorganisationerna redan i EG-förordningen, dels att det bör finnas en möjlighet att föreskriva ytterligare krav på nationell nivå. Ett förslag på sådana krav redovisas på s. 22. Där föreslås även en möjlighet att besluta om ytterligare villkor i samband med överlåtelsen. I och med detta måste lämpligheten med en överlåtelse anses tillförsäkrad. Slutligen vill regeringen framhålla att en överlåtelse innebär att rederierna ges en möjlighet att välja vem som ska vara deras tillsynsutövare, inte en skyldighet att välja en annan tillsynsutövare än den statliga. Det får förutsättas att bl.a. kostnadsaspekten och eventuella synergieffekter avseende annan utövad tillsyn kommer att ligga till grund för det valet. Regeringen vill i detta sammanhang betona att det inte är möjligt att ange konkreta skillnader i kostnad beroende på om tillsynsutövaren är statlig eller privat. Möjligheten att välja bör dock finnas. Sammanfattningsvis finner regeringen att en möjlighet att överlåta tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet till erkända sjöfartsskyddsorganisationer bör införas. En bestämmelse med sådant innehåll bör därför införas i lagen om sjöfartsskydd. Enligt de internationella sjöfartsskyddsreglerna får överlåtelse ske i fråga om dels granskning och godkännande av fartygets skyddsplan eller ändringar i en tidigare godkänd plan, dels kontroll av fartyg och utfärdande av certifikat. Inom sjöfarten är tillsynsförfarandet uppbyggt på så sätt att tillsyn i form av besiktningar äger rum innan vederbörligt certifikat utfärdas, för att sedan upprepas med vissa intervall. Certifikatet utgör bevis på att fartyget uppfyllt de krav som besiktningen omfattade. Utfärdandet av certifikatet är därmed en del av tillsynen. De förfaranden som kallas kontroll och certifiering av fartyg i punkterna 19.1-19.3 i bilaga 2 till förordning (EG) 725/2004 är vad som med vedertagen terminologi inom sjöfarten kallas tillsyn. De uppgifter som kan överlåtas enligt lagen om sjöfartsskydd föreslås därför omfatta dels granskning och godkännande av fartygs skyddsplaner, dels tillsynsutövning avseende fartyg. I rapporten lämnades även förslag om att ett uppdrag att godkänna skyddsplaner för fartyg inte får ges till en organisation som har gjort eller medverkat i skyddsutredningen för samma fartyg. Av regel 9.2 och 9.2.1 i bilaga 1 till förordning (EG) nr 725/2004 följer att i sådana fall där myndigheten överlåtit granskning och godkännande av fartygets skyddsplan eller ändringar i en tidigare godkänd plan till en erkänd sjöfartsskyddsorganisation, ska den organisationen varken ha deltagit i skyddsutredningen av fartyget eller i utarbetandet av dess skyddsplan eller i de ändringar som är föremål för granskning. Eftersom denna bestämmelse är gällande rätt genom förordning (EG) nr 725/2004 behövs ingen motsvarande bestämmelse i lagen om sjöfartsskydd. Regeringen lämnar därför inget sådant förslag. SWEREF Skärgårdsredarna har påpekat att även tillsynen av svenska fartyg i nationell trafik har stort behov av effektivisering och större flexibilitet. Regeringen delar denna uppfattning. Eftersom förevarande förslag endast handlar om sjöfartsskyddsreglernas efterlevnad, omfattas de flesta fartyg i nationell trafik, t.ex. skärgårdstrafiken, dock inte av förslaget. Bestämmelser om dessa fartyg har således inte ingått i det remitterade underlaget. Frågan om vilka krav som de erkända sjöfartsskyddsorganisationerna måste uppfylla Frågan om delegeringsmöjligheten i förordning (EG) nr 725/2004 ska utnyttjas eller inte är delvis avhängig frågan om vilka krav som bör ställas på dem som får uppdragen. De EG-rättsliga kraven på minimikompetens i punkt 4.5 i bilaga 3 till förordning (EG) nr 725/2004 som organisationerna måste uppfylla för att kunna bli erkända sjöfartsorganisationer är omfattande och handlar bl.a. om expertkunskaper inom sjöfartsskyddsområden, lämpligt kunnande om drift av fartyg, förmåga att bedöma sannolika skyddsrisker m.m. Dessutom föreskrivs i samma punkt att den fördragsslutande staten och dess myndighet ska se till att den erkända sjöfartsskyddsorganisationen har den kompetens som behövs vid delegering av specifika uppdrag. Det finns således ett utrymme att ställa ytterligare krav på nationell nivå. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför få meddela föreskrifter om vilka ytterligare krav en erkänd sjöfartsskyddsorganisation ska uppfylla för att få utföra uppgifter inom sjöfartsskyddet. Genom dessa ytterligare krav på nationell nivå säkerställs lämpligheten med en överlåtelse av uppgifterna i det enskilda fallet i än högre grad. Vidare bör, i samband med en överlåtelse, denna kunna förenas med ytterligare villkor i enskilda fall. Anslutande frågor Även om Transportstyrelsen överlåtit uppgifter till en erkänd sjöfartsskyddsorganisation så förändras inte berörda myndigheters övriga uppgifter enligt lagen om sjöfartsskydd. Således är Rikspolisstyrelsen även fortsättningsvis den myndighet som beslutar om skyddsnivå och Transportstyrelsen och Kustbevakningen de myndigheter som ska höras dessförinnan. För att på ett fullvärdigt sätt kunna fullgöra sin uppgift när det gäller beslut om skyddsnivå kan Transportstyrelsen vara behjälpt eller till och med beroende av att ha tillgång till t.ex. alla gällande skyddsplaner, även om sjöfartsskyddsuppgifter har överlåtits. Ett sätt att tillgodose ett sådant behov är att i det enskilda överlåtelseavtalet med den erkända sjöfartsskyddsorganisationen föreskriva som villkor för överlåtelsen att organisationen tillhandahåller myndigheten ett exemplar av de skyddsplaner organisationen godkänt. I det enskilda överlåtelseavtalet kan även ingå krav på den säkerhetskontroll som organisationens personal bör genomgå innan den blir behörig att utföra tillsynsuppgifterna. I förordning (EG) nr 725/2004 ställs krav på att lämplig säkerhetsprövning ska utföras av den medlemsstat i vilken den berörda personalen är medborgare. För det fall personalen är medborgare i ett land utanför EU/EES kan Transportstyrelsen ställa villkor för överlåtelsen, t.ex. genom att kräva ett visst förfarande avseende lämplig säkerhetsprövning. 5.2 Utökad överlåtelse av uppgifter inom miljö- och sjösäkerhetsområdena I Transportstyrelsens rapport angavs att styrelsen avsåg att utnyttja det mandat den redan har till att överlåta tillsynsuppgifter inom fler områden. I tiden efter rapportens avlämnande har Transportstyrelsen förverkligat sin avsikt och slutit avtal med flera erkända organisationer om överlåtelse av uppgifter inom ytterligare tillsynsområden. Tidigare var tillsynsuppgifter knutna till tolv olika certifikat helt eller delvis överlåtna. Efter utökningen är numera totalt 21 stycken certifikat helt överlåtna till erkända organisationer. Totalt finns det ett drygt 30-tal olika certifikat. Regeringen ser positivt på denna utökade överlåtelse som torde underlätta och effektivisera rederiernas verksamhet. Huruvida Transportstyrelsen väljer att överlåta tillsynsuppgifter inom ännu fler områden inom ramen för sina befintliga befogenheter är upp till styrelsen att bestämma. 5.3 Rapportens övriga förslag 5.3.1 Avtal mellan rederier och Transportstyrelsen Regeringens bedömning: Något krav på att rederierna genom avtal ska förbinda sig att låta Transportstyrelsen utföra besiktningar under en viss tidsperiod behövs inte. Rapportens förslag: Överensstämmer inte med regeringens bedömning. I rapporten föreslogs att ett rederi, för att få certifikat utfärdat av Transportstyrelsen, genom avtal ska förbinda sig att låta styrelsen utföra besiktningar under en viss tidsperiod, dock högst fem år. Remissinstanserna: Endast Sjöfartsverket nämner förslaget uttryckligen och anför att frågan inte behöver lagregleras. I stället bör en bestämmelse införas om att Transportstyrelsen har huvudansvar att utöva tillsyn av de fartyg som inte valt att anlita en erkänd organisation. Skälen för regeringens bedömning: Transportstyrelsen har, i enlighet med det uppdrag den fått, i sin rapport redovisat vilka åtgärder som bör vidtas för att myndigheten vid behov även fortsättningsvis ska kunna svara för nybyggnadsbesiktningar och kunna garantera sin kompetens inom tillsynsområdet. Detta mot bakgrund av att rederierna ska kunna välja om en erkänd organisation eller myndigheten själv ska utöva tillsynen. Inom EU finns det genom klassförordningen ett krav på ömsesidigt erkännande av klasscertifikat mellan de erkända organisationerna med verksamhet inom EU, vilket torde underlätta för rederierna att byta mellan olika organisationer. Det finns heller inget som hindrar att ett rederi byter tillbaka till myndigheten som utövare av tillsynen - med beaktande av vad som kan ha överenskommits beträffande t.ex. tidsperioder i avtalet med organisationen. Detta medför att myndigheten måste dels ha resurser för att kunna utöva tillsynen, dels kunna utöva tillsynen inom rimlig tid. Såsom Transportstyrelsen formulerar det i sin rapport måste styrelsen, trots en omfattande överlåtelse, bibehålla kompetens och förmåga att svara för en certifiering om ett rederi begär det. För att skapa förutsättningar för att kunna utöva tillsynsverksamheten är således viss framförhållning nödvändig. Transportstyrelsen har därför föreslagit att de rederier som vill att styrelsen ska svara för utfärdande av vissa certifikat tecknar en överenskommelse om detta med myndigheten. Överenskommelsen skulle medföra att Transportstyrelsen har kännedom om omfattningen av sitt faktiska tillsynsansvar under en viss tidsperiod och kan planera sin verksamhet utifrån denna kännedom. Regeringen delar Transportstyrelsens uppfattning om vikten av att som flaggstatens representant kunna garantera att tillsynsansvaret uppfylls och att förutsättningar för detta måste finnas. Förutom myndighetens intresse av att kunna tillhandahålla en kvalitativ verksamhet handlar det i slutänden om att upprätthålla en hög fartygssäkerhet. Härtill kommer de personalpolitiska aspekter som en viss osäkerhet om verksamhetens omfattning på viss längre sikt kan medföra. Slutligen kräver Transportstyrelsens finansieringsform med avgiftsbelagd kostnadstäckning för bl.a. tillsynsverksamheten att denna bedrivs på ett ekonomiskt effektivt sätt. Regeringen anser dock att förslaget att gå lagstiftningsvägen för att underlätta Transportstyrelsens planering av behövlig kompetens inte är nödvändigt. Det torde vara i undantagsfall som rederier väljer att gå tillbaka till myndigheten efter att ha anlitat erkända organisationer till uppgiften. Ett byte av tillsynsutövare när det gäller utfärdande av certifikat är inte okomplicerat, vare sig för uppdragstagaren eller uppdragsgivaren. En besiktning av ett fartyg som uppdragstagaren inte tidigare känner till eller som den inte haft något samröre med under lång tid, blir att likna vid en förstagångsbesiktning eller inflaggningsbesiktning när det gäller noggrannhet och omfattning. I annat fall blir en tillräckligt hög kvalitetsnivå svår att garantera. Besiktningen tenderar därför att bli mer omfattande än vad som hade varit fallet om tillsynsutövaren redan tidigare varit inblandad i arbetet. Ju mer omfattande besiktningen är desto högre blir kostnaden. I praktiken torde därför byte av tillsynsutövare ske i mycket få fall. Regeringen bedömer därför att Transportstyrelsens behov av planering kan tillgodoses utan lagreglering. Det förhållandet att regeringen strävar efter att i möjligaste mån förenkla för företagen genom att undvika ytterligare administrativa och därmed ekonomiska bördor spelar också in i bedömningen. Därtill måste redarnas flexibilitet anses bli begränsad av ett sådant krav. Regeringen avser dock att följa frågan. Sjöfartsverket har anfört att i stället för den föreslagna bestämmelsen kan en bestämmelse införas om att Transportstyrelsen har huvudansvaret för tillsynsutövandet i det fall en erkänd sjöfartsskyddsorganisation inte har anlitats. Regeringen anser dock inte att en sådan bestämmelse fyller någon funktion eftersom Transportstyrelsen enligt huvudregeln är tillsynsmyndighet för det fall rederiet inte har valt någon annan tillsynsutövare. 5.3.2 Stärkt kontroll över klassificeringssällskap Regeringens bedömning: Något krav på att de erkända organisationerna ska vara representerade i Sverige behöver inte införas på lagnivå. Andra bestämmelser om stärkt kontroll av klassificeringssällskap behöver för närvarande inte införas. Rapportens förslag: I rapporten föreslogs att det i fartygssäkerhetslagen införs en bestämmelse om att ett uppdrag att utfärda och förnya certifikat endast får ges till en i Sverige registrerad juridisk person eller en enskild näringsidkare vars registrering enligt handelsregisterlagen (1974:157) utvisar att huvudkontoret finns i Sverige. Remissinstanserna: Statskontoret stöder förslaget att de erkända organisationerna ska finnas som juridisk person i Sverige. Förvaltningsrätten i Stockholm saknar en diskussion kring vilka överväganden som ligger bakom registreringskravet och huruvida ett sådant krav kan legitimeras ur ett inremarknadsperspektiv. Förvaltningsrätten i Linköping och Statskontoret saknar en genomgång av hur frågor om möjlighet att förena ett föreläggande med vite och om besluts överklagbarhet säkerställs vid en delegering. Sjöfartsverket anser att motiven för förslaget att organisationerna ska vara registrerade juridiska personer i Sverige inte är tillräckligt redovisade. Verket anser att erkända organisationer inom EU bör kunna utföra den delegerade tillsynen. Skälen för regeringens bedömning I avsnitt 4.5 redovisas att det yttersta ansvaret för tillsynen kvarstår hos flaggstaten, dvs. myndigheten, även om uppgifterna har överlåtits. Detta medför ett behov för flaggstaten att kunna förvissa sig om att den som utövar tillsynen gör det på ett fullgott sätt. I det regeringsuppdrag som ligger till grund för Transportstyrelsens rapport ingick dessutom att se över hur kontrollen av erkända organisationer kan stärkas i syfte att tillförsäkra en säker, enhetlig och effektiv tillsyn. Dessa två faktorer reser frågan om kontrollen över organisationerna bör eller ska stärkas. De erkända organisationernas representation i Sverige Transportstyrelsen har påtalat vikten av att den erkända organisationen finns registrerad som juridisk person i Sverige för att styrelsen ska kunna utföra sin tillsyn mer verksamt. Svenska företag kan registreras enligt olika regelverk. Ett aktiebolag registreras enligt 2 kap. 22 § aktiebolagslagen (2005:551). Ekonomiska föreningar ska registreras enligt 1 kap. 2 § lagen (1987:667) om ekonomiska föreningar. Handelsbolag ska registreras enligt 1 kap. 1 § lagen (1980:1102) om handelsbolag och enkla bolag. Mindre relevanta i sammanhanget är enskilda näringsidkare och ideella föreningar, som inte måste men kan registreras enligt regler i handelsregisterlagen (1974:157). Ofta utgör registreringen ett villkor för att den juridiska personen ska få rättshandlingsförmåga. Ett krav på registrering i Sverige innebär också att den juridiska personen får ett säte i Sverige och blir ett svenskt rättssubjekt. Detta medför i sin tur att tillsyn kan utövas mer verkningsfullt. Regeringen instämmer i att problem kan uppstå för det fall den erkända organisationen inte finns representerad i Sverige och Transportstyrelsen därför måste försöka utöva tillsynen utomlands. Svensk lagstiftning kan inte obehindrat resa krav mot en verksamhet som endast är etablerad i utlandet. Det kan därför uppstå svårigheter att t.ex. delge en sådan erkänd organisation eller att med fog hävda sin rätt att bereda sig fysiskt tillträde till organisationen. Ett annat exempel är den situationen att myndigheten tvingas driva ett skadeståndsmål mot en organisation. Om anknytning till Sverige saknas måste detta ske utomlands vilket torde vara förknippat med onödiga svårigheter. Det måste således anses finnas fog för uppfattningen att den erkända organisationen ska ha anknytning till Sverige. Fråga är dock på vilket sätt behovet kan eller bör tillgodoses. Förvaltningsrätten i Stockholm har undrat huruvida ett krav på registrering som juridisk person i Sverige kan legitimeras ur ett inremarknadsperspektiv. Enligt regeringens uppfattning hindrar inte principen om EU:s inre marknad förslaget som sådant. Enligt artikel 56 i EUF-fördraget ska fri rörlighet för tjänster råda på den inre marknaden. Enligt artikel 51, som enligt artikel 62 också ska tillämpas på transportområdet, omfattar bestämmelserna i EUF-fördraget om fri rörlighet av tjänster inte verksamhet som i medlemsstaten, om än endast tillfälligt, är förenad med utövandet av offentlig makt. Den verksamhet som de erkända organisationerna bedriver i form av tillsynsutövning innefattande bl.a. utfärdande av certifikat, utgör myndighetsövning och därmed utövande av offentlig makt. EU-reglerna om fri rörlighet för tjänster utgör således i och för sig inget hinder för ett sådant förslag som presenterats i rapporten. Även om de EU-rättsliga reglerna om fri rörlighet således inte hindrar att ett krav på representation i Sverige införs, är frågan om det finns andra regler eller skäl som hindrar att ett sådant krav införs på lagnivå. Regeringen gör följande bedömning. I artikel 5.3 i klassdirektivet föreskrivs att det i avtalet (mellan medlemsstatens administration och den erkända organisationen) kan krävas att den erkända organisationen har ett lokalt ombud på den medlemsstats territorium för vars räkning den utför de uppgifter som avses i artikel 3, dvs. utövande av tillsyn. Vidare att detta krav kan uppfyllas av ett lokalt ombud som är juridisk person enligt medlemsstatens lagar och som omfattas av de nationella domstolarnas behörighet. Denna bestämmelse är genomförd i svensk rätt i 9 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), där det föreskrivs att ett sådant avtal ska uppfylla de krav och innehålla de uppgifter som följer av bl.a. artikel 5.3 i klassdirektivet. Enligt vad regeringen erfar innehåller befintliga överlåtelseavtal mellan Transportstyrelsen och de erkända organisationerna sådana klausuler i enlighet med bestämmelsen i fartygssäkerhetsförordningen. Det förhållandet att det i direktivet är föreskrivet att krav på registrering som juridisk person får ingå i avtalet, tyder på att reglering av frågan företrädesvis bör ske på detta sätt i stället för genom bestämmelser i lag. Sverige har som sagt valt att genomföra denna fakultativa bestämmelse genom att i sin lagstiftning föreskriva vad överlåtelseavtalen ska innehålla. Därför anser regeringen att någon ytterligare reglering i lag inte är nödvändig. Regeringen föreslår således inte någon sådan bestämmelse i fartygssäkerhetslagen som föreslogs i rapporten. Sjöfartsverkets synpunkt är därmed tillgodosedd. Det är dock värt att komma ihåg att klassdirektivets bestämmelser inte omfattar delegering av uppgifter inom sjöfartsskyddet, jfr avsnitt 5.2.3. Det förhållandet att klassdirektivet har bestämmelser om att krav på registrering som juridisk person i flaggstaten får ingå i överlåtelseavtalet, kan således inte per automatik på samma sätt som inom övriga tillsynsområden ligga till grund för bedömningen att en lagreglering är onödig när det gäller sjöfartsskyddet. Fråga är om det för sjöfartsskyddets del bör införas en sådan bestämmelse i lag. I avsnitt 5.1.3 har det konstaterats att det i praktiken kommer att vara fråga om samma organisationer som blir föremål för erkännande enligt klassdirektivet som enligt sjöfartsskyddsreglerna. Kravet på att den erkända sjöfartsskyddsorganisationen ska vara registrerad som juridisk person i flaggstaten blir därmed uppfyllt, även om det skett med stöd av en annan lagstiftning. Av denna anledning lämnar inte regeringen något lagförslag om krav på representation i Sverige. Det bör tilläggas att det i det remitterade underlaget inte ingick något sådant förslag i fråga om lagen om sjöfartsskydd. I rapporten lämnades visserligen inget uttryckligt sådant förslag, men det får anses följa av diskussionen i sak att en sådan bestämmelse är önskvärd. I avsnitt 5.1.4 lämnas förslag om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka krav en erkänd sjöfartsskyddsorganisation ska uppfylla för att kunna få uppdrag att utföra skyddsrelaterade åtaganden enligt denna lag och enligt förordning (EG) nr 725/2004 om sjöfartsskydd. Bemyndigandet kan utnyttjas av regeringen för att föreskriva t.ex. krav på registrering som juridisk person. För det fall förslaget om överlåtelse av uppgifter inom sjöfartsskyddet antas av riksdagen har regeringen för avsikt att använda bemyndigandet på nämnda sätt. Behovet av reglering får således anses uppfyllt. Samtidigt uppnås en likartad reglering för samtliga överlåtna tillsynsområden. Vitesföreläggande, överklagbarhet och rätten att ta del av handlingar Transportstyrelsen har i sin rapport påtalat behovet av att finna former som innebär att eventuella förelägganden från en erkänd sjöfartsskyddsorganisation ges en tydlig offentligrättslig verkan och dessutom kan förenas med vite. Vidare att organisationernas beslut ska vara överklagbara och att det ska finnas en rätt att ta del av handlingar hos organisationerna. I rapporten anges också att det torde åligga styrelsen att sluta avtal som i görligaste mån säkerställer att nämnda förhållanden kan uppfyllas. Bland remissinstanserna anför Förvaltningsrätten i Linköping att den saknar en genomgång av hur dessa frågor behandlas i dag. Statskontoret efterfrågar en djupare analys av dessa rättssäkerhetsaspekter. Rikspolisstyrelsen delar Transportstyrelsens bedömning att krav måste ställas på organisationerna för att säkerställa att fel och brister rapporteras till behörig svensk myndighet. Enligt det förfarande som råder i dag i fråga om tillsyn som överlåtits till erkända organisationer, meddelar organisationerna informellt rederiet om dess fartyg har konstaterats inte uppfylla föreskrivna krav för att certifikat ska kunna utfärdas. Eftersom det av huvudsakligen ekonomiska skäl är i rederiets intresse att få nödvändiga certifikat åtgärdas oftast bristerna omgående. För det fall så inte sker, eller om bristen är av allvarligare art, informeras Transportstyrelsen som har möjlighet att besluta om förelägganden - som får förenas med vite - om att bristerna ska åtgärdas. Transportstyrelsen har också möjlighet att besluta om nyttjandeförbud för fartyget. Förfarandet avseende information till Transportstyrelsen i sådana fall regleras i de överlåtelseavtal som myndigheten sluter med de erkända organisationerna och är i linje med principen om att flaggstaten genom sin sjöfartsadministration alltid har det yttersta ansvaret för tillsynens fullgörande. Samma ordning bör gälla även för den möjlighet att överlåta tillsynsuppgifter som nu föreslås. I 9 a och 10 §§ lagen (2004:487) om sjöfartsskydd finns bestämmelser om beslut om förbud och föreläggande samt om möjligheten att förena besluten med vite. I 29 § lagen om sjöfartsskydd och 9 kap. fartygssäkerhetslagen (2003:364) finns bestämmelser om överklagande av beslut enligt respektive lag. Regeringen finner sammanfattningsvis att den ordning som råder i dag vad avser möjlighet att besluta om vitesföreläggande och överklaga beslut är fungerande. Något behov av justeringar i dessa avseenden behövs enligt regeringens bedömning inte. Det gäller även med beaktande av de förslag som nu föreslås. När det gäller rätten att ta del av allmänna handlingar regleras detta i tryckfrihetsförordningen och avser handlingar som förvaras hos myndigheter. I 2 kap. 4 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) anges att vad som föreskrivs i tryckfrihetsförordningen om rätt att ta del av allmänna handlingar hos myndigheter i tillämpliga delar också ska gälla handlingar hos de organ som anges i bilagan till denna lag, om handlingarna hör till den verksamhet som nämns där. Eftersom erkända organisationer inte finns angivna i bilagan kan det konstateras att någon rätt för allmänheten att ta del av handlingar hos dessa organisationer inte finns i dag. Något förslag om att ändra i bilagan så den även omfattar erkända organisationer har inte heller varit föremål för remittering. Eftersom beredningsunderlag saknas lämnas inte något sådant förslag i denna proposition. Tillsynsmyndigheten däremot kan enligt gällande ordning alltid kräva av de erkända organisationerna att få se de handlingar som hör till deras tillsynsuppgifter. Dels finns det en bestämmelse i artikel 10.4 i klassförordningen som reglerar vilka handlingar som den erkända organisationen är skyldig att förse den bemyndigande administrationen med, dels ingår en bestämmelse i överlåtelseavtalen mellan organen om en ovillkorlig rätt för myndigheten att få del av handlingar. Eftersom klassförordningen emellertid inte gäller överlåtelse av sjöfartsskyddsuppgifter blir tillsynsmyndigheten hänvisad till villkor i överlåtelseavtalen eller -besluten för att kunna tillförsäkra sig rätten att ta del av handlingar hos sjöfartsskyddsorganisationerna. Genom att vända sig till tillsynsmyndigheten kan därefter även allmänheten få tillgång till handlingarna, givetvis efter sekretessprövning. Modeller för tillsynen över klassificeringssällskap Transportstyrelsen har i sin rapport gjort bedömningen att det krävs en kontrollnivå utöver de krav som slås fast i klassdirektivet och att kontroll av samtliga överlåtna uppgifter måste utföras på ett systematiskt sätt. Styrelsen påtalar att det finns olika modeller som kan användas beroende på vad som ska granskas. När det gäller redan överlåtna tillsynsuppgifter kan följande konstateras. I artikel 9 i klassdirektivet anges att varje medlemsstat ska försäkra sig om att de erkända organisationer som utför uppdrag för dess räkning utför uppgifterna till belåtenhet för dess behöriga administration. Varje medlemsstat ska därför, åtminstone vartannat år, kontrollera alla erkända organisationer och rapportera om resultatet till de andra medlemsstaterna och kommissionen. Bestämmelserna är genomförda i svensk rätt i 9 kap. 2 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:2). Regeringen konstaterar att myndigheten inom sitt bemyndigande kan använda sig av de tillsynsmodeller som den finner mest effektiva och uppmuntrar att myndigheten ser över användningsområdet. Något förslag som kräver riksdagens godkännande behövs däremot inte. När det sedan gäller föreslagen överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet gör sig samma resonemang gällande som förts avseende krav på organisationernas registrering som juridisk person i flaggstaten. Det kommer i praktiken att röra sig om samma organisationer som erkänns enligt båda lagstiftningarna. Den tillsyn som sker med stöd av klassdirektivet och fartygssäkerhetsförordningen kommer således att till viss del tillgodose behovet av tillsyn över organisationerna när det gäller sjöfartsskyddsuppgifterna. Ordningen kan emellertid inte anses fullt tillfredsställande - trots att något uttryckligt krav på sådan tillsyn inte ställs i förordning (EG) nr 725/2004 eller dess bilagor - varför regeringen avser att följa frågan. 6 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Det lagförslag som lämnas i denna proposition är inte knutet till någon EU-rättsakt eller internationell rättsakt på så sätt att ett visst ikraftträdandedatum måste iakttas. Lagförslagen är nationella kompletteringar till en EU-rättsakt. Det är således helt och hållet nationella avvägningar som ligger till grund för det föreslagna ikraftträdandet. Eftersom regeringen är angelägen om att införa möjligheten för svenska rederier att kunna välja ett eller flera klassificeringssällskap som tillsynsutövare även avseende sjöfartsskyddsuppgifter bör förslagen dock träda i kraft så snart som möjligt. Regeringen föreslår därför att förslaget till ändring i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd ska träda i kraft den 1 juli 2013. Några särskilda övergångsbestämmelser bedöms inte vara nödvändiga. 7 Konsekvenser 7.1 Konsekvenser för rederierna Den största konsekvensen av det lämnade förslaget är att rederierna får möjlighet att välja en annan tillsynsutövare än den statliga när det gäller efterlevnaden av bestämmelserna om sjöfartsskydd. För det fall rederiet redan anlitar en erkänd organisation för de tillsynsuppgifter som överlåtits med stöd av andra regelverk, kan rederiet nu få möjlighet att använda samma tillsynsutövare inom ytterligare ett tillsynsområde. Det är naturligt att tänka sig att för ju fler uppgifter ett rederi anlitar en erkänd organisation desto lägre kostnader för organisationen vilket kan medföra lägre avgifter för rederiet. Ytterligare en faktor som kan komma att påverka rederiernas kostnader är det förhållandet att organisationerna verkar internationellt och därmed har filialer utomlands. Ett rederi kan således utnyttja en utrikes belägen filial där fartyget för tillfället befinner sig, i stället för att vara tvungen att anpassa sin resa till tillsynstillfället i Sverige, vilket sannolikt skulle medföra extrakostnader och missade intäkter. Det är emellertid inte möjligt att ange några exakta belopp för rederiernas tillsynskostnader, bl.a. eftersom de erkända organisationernas avgifter inte är kända. Detta innebär att det inte med säkerhet kan slås fast ens att förslaget innebär sänkta kostnader för rederierna. Däremot öppnas upp för möjligheten att välja en erkänd sjöfartsskyddsorganisation som tillsynsutövare och därmed också för möjligheten att i ett affärsmässigt förhållande avtala om priset. När det gäller de kostnader som Transportstyrelsens tillsyn föranleder, har styrelsen beräknat att för ett oljetankfartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer som går i internationell trafik minskar kostnaderna för styrelsens tillsyn med 44 000 kronor per år. I detta belopp ingår den besparing som det förändrade besiktningsintervallet avseende ISM-tillsynen innebär, se avsnitt 5.2. För ett passagerarfartyg av samma storlek i samma trafik beräknas motsvarande kostnadsminskning uppgå till cirka 60 000 kronor under en femårsperiod. 7.2 Konsekvenser för Transportstyrelsen En överlåtelse av tillsynsuppgifter till erkända sjöfartsskyddsorganisationer innebär till viss del minskade uppgifter för Transportstyrelsen. Eftersom myndigheten emellertid alltid har huvudansvaret för tillsynen och alltid måste vara beredd att ställa upp om tillsyn efterfrågas måste viss kompetens och personalresurser kvarstå i myndigheten. De förslag som lämnas i denna proposition innebär en möjlighet till överlåtelse av tillsynsuppgifter. I vilken omfattning, möjligheten kommer att utnyttjas kan dock inte med säkerhet förutses. Det är därför mycket svårt att spekulera i det exakta behov av resurser som Transportstyrelsen kommer att ha för det fall förslagen antas. Om valmöjligheten inte utnyttjas av rederierna kommer behovet av kompetens och personalresurser att vara oförändrat. När det gäller tillsyn av erkända organisationer (och därmed erkända sjöfartsskyddsorganisationer) påtalar Transportstyrelsen att den hittills genomförda tillsynen främst skett genom att styrelsen är ombord när organisationerna genomför den redan överlåtna tillsynen på svenska fartyg och att kostnaden därför varit marginell. Om förslaget om utökad överlåtelse genomförs kommer det, tillsammans med den ytterligare överlåtelse som styrelsen redan har mandat att göra, att innebära att tillsynen av organisationerna måste ske på annat sätt. Enligt Transportstyrelsens egen uppskattning kommer detta att kosta 1,3 miljoner kronor per år. Finansiering via avgifter är inte aktuellt eftersom det rör sig om utländska organ. Det är, enligt regeringens uppfattning, svårt att beräkna en exakt kostnad för denna tillsyn. Uppgiften bör dock inte generera högre kostnader än att de ryms inom myndighetens befintliga anslagsramar. 7.3 Övriga konsekvenser Förslaget bedöms inte påverka miljön. Inte heller kan några konsekvenser för jämställdheten eller andra intressen antas uppkomma. 8 Författningskommentar 21 a § Transportstyrelsen får erkänna en organisation som uppfyller de krav som anges i bestämmelsen i punkt 4.5 i bilaga 3 till förordning (EG) nr 725/2004 som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Transportstyrelsen får överlåta åt en erkänd sjöfartsskyddsorganisation som uppfyller de ytterligare krav som följer av föreskrifter som har meddelats med stöd av 21 b § att 1. granska och godkänna skyddsplaner för fartyg enligt bestämmelsen i punkt 9.2 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004, eller 2. utöva tillsyn enligt bestämmelserna i punkt 19.1-19.3 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004. Ett beslut om överlåtelse får förenas med ytterligare villkor för utförande av uppgifterna. I en ny paragraf, 21 a §, införs bestämmelser med bemyndiganden till Transportstyrelsen. Det bemyndigande som lämnas i andra stycket grundas på 10 kap. 8 § första stycket andra meningen regeringsformen vari föreskrivs att riksdagen i lag får bemyndiga regeringen eller någon annan myndighet att i särskilda fall besluta om överlåtelse av bl.a. förvaltningsuppgifter till en utländsk inrättning eller samfällighet. Myndighetens namn anges därför i lagtexten. För enhetlighets skull lämnas bemyndigandet i första stycket till samma namngivna myndighet, dvs. Transportstyrelsen. I första stycket lämnas således bemyndigande till Transportstyrelsen att erkänna en organisation som uppfyller de krav som anges i bestämmelsen i punkt 4.5 i bilaga 3 till förordning (EG) nr 725/2004 som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Förordningen och dess bilagor innehåller bestämmelser om att överlåtelse av sjöfartsskyddsuppgifter kan ske till en erkänd sjöfartsskyddsorganisation (t.ex. punkterna 4.3 och 19.1.2 i bilaga 2). Vidare finns i bilaga 1 till förordningen en bestämmelse där erkänd sjöfartsskyddsorganisation definieras som en organisation med lämplig expertis i sjöfartsskyddsfrågor och lämplig kunskap om arbetet ombord på fartyg. I bestämmelsen i punkt 4.5 i bilaga 3 till förordningen finns en uppräkning av de krav som organisationen bör kunna uppvisa. Bestämmelsen ska enligt artikel 3.5 i förordningen följas som om den vore obligatorisk. Däremot finns inga bestämmelser om själva erkännandet. Förevarande bestämmelse kompletterar således förordningen så att erkännande kan ske. Om organisationen inte erkänts kan den inte få uppdrag att utföra de uppgifter som enligt förordningen och dess bilagor efter medlemsstatens överlåtelse kan få utföras av en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. De krav som organisationen ska uppfylla för att kunna erkännas är således de som föreskrivs i bestämmelsen i punkt 4.5 i bilaga 3 till förordningen. I andra stycket lämnas bemyndigande till Transportstyrelsen att överlåta åt en erkänd sjöfartsskyddsorganisation som uppfyller de ytterligare krav som följer av föreskrifter som kan ha meddelats med stöd av 21 b § att granska och godkänna skyddsplaner för fartyg eller utöva tillsyn. Den grundläggande bestämmelsen om att en fördragsslutande stat kan överlåta uppgifter inom sjöfartsskyddet till en erkänd sjöfartsskyddsorganisation finns i punkt 4.3 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004. I punkt 9.2 i bilaga 2 till förordningen regleras överlåtelse avseende fartygets skyddsplan specifikt och i punkterna 19.1.2 och 19.2.2 finns motsvarande bestämmelser avseende kontroller och utfärdande av certifikat. I punkt 4.3 i bilaga 2 till förordningen räknas de uppgifter upp som inte kan delegeras. Ytterligare begränsningar följer av punkt 9.2.1 i bilaga 2 till förordningen vari anges att i sådana fall som den erkända sjöfartsskyddsorganisationen utför godkännandet av skyddsplanen ska organisationen varken ha deltagit i skyddsutredningen eller i utarbetandet av skyddsplanen. En liknande bestämmelse finns i punkt 4.4 i bilaga 3 till förordningen där det anges att om en erkänd sjöfartsskyddsorganisation utför en skyddsutredning eller skyddsplan ska den organisationen inte bemyndigas att godkänna skyddsplanen. I andra stycket anges i vilken omfattning förordningens möjlighet till överlåtelse utnyttjas för svenskt vidkommande. I punkt 1 ges Transportstyrelsen möjlighet att överlåta uppgiften att granska och godkänna skyddsplaner för fartyg och i punkt 2 ges Transportstyrelsen möjlighet att överlåta uppgiften att utöva tillsyn avseende fartyg. Med sistnämnda uppgift avses det kontrollförfarande som regleras i punkt 19 i bilaga 2 till förordningen och som leder fram till ett beslut att utfärda - eller att inte utfärda - certifikat. Enligt tredje stycket får ett beslut om överlåtelse förenas med ytterligare villkor för utförande av uppgifterna. Härmed avses sådana villkor som i enskilda fall anses relevanta för att den erkända sjöfartsskyddsorganisationen ska få utföra uppgifterna. Exempel på sådana villkor kan vara krav på viss utbildning hos de tjänstemän som utför tillsynen och krav på hur hanteringen av dokument och uppgifter ska ske i organisationen och mellan organisationen och Transportstyrelsen. Bestämmelsen kompletterar normgivningsbemyndigandet i 21 b §. I 29 § finns bestämmelser om överklagande av beslut enligt lagen. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.1.4. 21 b § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om de ytterligare krav som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation ska uppfylla för att få utföra uppgifter enligt 21 a §. I 21 b §, som är ny, införs ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om vilka ytterligare krav som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation ska uppfylla för att kunna få uppdrag att utföra uppgifter enligt 21 a §. I punkt 4.5 i bilaga 3 till förordning (EG) nr 725/2004 anges att den fördragsslutande staten vid ett bemyndigande bör beakta kompetensen i organisationen. Med bemyndigande avses här erkännande som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Därefter räknas de krav upp som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation bör kunna uppvisa. Enligt artikel 3.5 i förordning (EG) nr 725/2004 ska medlemsstaterna följa bl.a. den nämnda bestämmelsen om minimikompetens som om den vore obligatorisk. I nämnda punkt 4.5 föreskrivs också att den fördragsslutande staten och dess myndighet bör se till att den erkända sjöfartsskyddsorganisationen har den kompetens som behövs vid delegering av specifika uppdrag. Genom den föreslagna bestämmelsen i 21 b § ges möjlighet att på nationell nivå meddela föreskrifter om vilka ytterligare krav som bör ställas på en erkänd sjöfartsskyddsorganisation för att denna ska kunna få uppdrag att utföra uppgifter enligt 21 a §. Exempel på sådana krav är fördjupade kunskaper i vissa specifika avseenden. Bemyndigandet kompletterar bestämmelsen i 21 a § tredje stycket. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.1.4. Sammanfattning av Transportstyrelsens rapport Regeringen gav den 21 december 2009 Transportstyrelsen i uppdrag att se över möjligheterna att effektivisera och skapa en större flexibilitet för besiktning av svenska fartyg i internationell trafik. Åtgärden vidtogs i syfte att skapa bättre näringspolitiska förutsättningar för svenska rederier. Åtgärderna ska genomföras utan att miljö-, säkerhets- eller sjöfartskyddskraven sänks eller Sveriges åtagande som flagg-, hamn- och kuststat påverkas negativt. En utökad delegering Transportstyrelsen avser att till erkända organisationer delegera den tillsyn och de certifikat som myndigheten ska utfärda i enlighet med vad som följer av lagen (1980:424) om föroreningar från fartyg och fartygssäkerhetslagen (2003:364), med undantag av ISM, fartcertifikatet och de delar av ritningsgranskningen som åligger flaggstaten. Styrelsen har vidare tagit fram ett förslag till ändring av lagen om sjöfartsskydd som skulle möjliggöra en delegering av tillsynen med stöd av nämnda lag. I fråga om arbetsmiljö gör myndigheten bedömningen att det saknas nationella och för närvarande också internationella förutsättningar för en delegering av tillsynen inom detta område. Arbetsmiljötillsynen föreslås mot denna bakgrund utföras av Transportstyrelsen även fortsatt. Styrelsen gör bedömningen att det förslag som nu lämnas skapar bättre förutsättningar för svenska rederier, samtidigt som Sverige som flaggstat ges möjlighet till en godtagbar kontroll. Flaggstatens ansvar och kontroll av erkända organisationer Staterna ansvarar i enlighet med det internationella regelverket för att de fartyg som för deras flagg uppfyller gällande krav i detta regelverk. Denna skyldighet åligger staterna oavsett om ansvaret delegerats till erkända organisationer eller inte. För att säkerställa regelefterlevnaden på området krävs en kontroll av såväl den tekniska som den operativa nivån ombord på fartyg. I och med en utökad delegering kommer erkända organisationer att på uppdrag av Sverige svara för merparten av tillsynen av svenska fartyg. Vid en delegering av uppgifter till erkända organisationer är det således en förutsättning att denna verksamhet kontrolleras. Ett sådant krav följer också av gemenskapsrätten. För flaggstatsadministrationen (Transportstyrelsen) innebär detta att den direkta kontrollen av svenska fartyg som funnits fram till idag ersätts med en indirekt kontroll av den verksamhet som erkända organisationer bedriver på uppdrag av administrationen. En sådan kontroll är nödvändig för att säkerställa att Sverige ska kunna fullgöra det ansvar som åligger flaggstaten och därigenom säkerställa att miljö-, säkerhets-, eller skyddskraven inte sänks. Det förslag som nu lämnas innebär således en betydande förändring av hur tillsynen bedrivs avseende svenska fartyg och kommer att innebära att myndigheten kommer att behöva se över sitt arbetssätt inom tillsynsområdet. Flexibilitet för svenska rederier Regeringen har i uppdraget till Transportstyrelsen angivit att det ska finnas en flexibilitet för svenska rederier att välja Transportstyrelsen för besiktning av fartyg. Transportstyrelsen kan konstatera att en sådan flexibilitet kan bibehållas, men att den, för att skapa rimliga planeringsförutsättningar för myndigheten, bör förenas med ett krav på att de rederier som avser använda Transportstyrelsen tecknar särskilda avtal med myndigheten. Styrelsen har vidare haft regeringens uppdrag att säkerställa en kapacitet för nybyggnadsbesiktning även fortsatt. En sådan flexibilitet kan bibehållas, men kommer att medföra vissa kostnader. Införandet av ett system för integrerad tillsyn Vad avser den kvarvarande tillsyn av svenska fartyg som Transportstyrelsen föreslås bedriva, bör ett system för integrerad tillsyn införas. Införandet av ett sådant system torde innebära att antalet förrättningstillfällen kan begränsas till ett minimum och kostnaderna för svenska rederier därmed kan hållas så låga som möjligt. Ändrat besiktningsintervall för godkänd säkerhetsorganisation (ISM) Utöver ovan nämnda åtgärder för att stärka konkurrensförutsättningarna för svenska rederier gör Transportstyrelsen bedömningen att det finns förutsättningar att anpassa de svenska reglerna avseende godkänd säkerhetsorganisation för rederier och fartyg till den nivå som råder internationellt. Besiktningsintervallet kan därför ändras från en årlig besiktning till två besiktningar under en femårsperiod. Denna ändring torde underlätta för svenska rederier genom en ökad flexibilitet framförallt vad avser tidpunkt när besiktningen ska genomföras. Därutöver innebär åtgärden en besparing för svenska rederier under certifikatsperioden genom minskade avgifter utan att sjösäkerhet eller miljöskydd torde påverkas i någon större omfattning. Konsekvenser Utöver de effekter som redovisats ovan innebär en utökad delegering att svenska rederier i stället för en avgift till Transportstyrelsen kommer att behöva betala för de tjänster erkända organisationer utför. Storleken på dessa avgifter kan Transportstyrelsen inte bedöma, då detta bygger på en affärsmässig överenskommelse mellan rederiet och den erkända organisationen. Om och i så fall hur mycket billigare det blir för svenska rederier beror således på vilka överenskommelser dessa sluter med erkända organisationer. De erkända organisationerna har dock en mer utbredd lokal representation utomlands än vad Transportstyrelsen har, vilket torde innebära ytterligare en besparing för svenska rederier, då resekostnaderna ofta blir lägre. En utökad delegering i enlighet med det förslag som redovisats ovan får effekter för Transportstyrelsens verksamhet framförallt inom tillsynsområdet, men även andra områden påverkas. De föreslagna ändringarna innebär ett minskat antal tillsynsobjekt för myndigheten, vilket leder till minskade intäkter med i storleksordningen omkring 8,6 miljoner kronor per år. Detta samtidigt som en utökad delegering innebär att myndigheten istället måste bedriva kontrollen av erkända organisationer på ett annat sätt. Vidare måste styrelsen vidta vissa andra åtgärder. Dessa åtgärder är nödvändiga för att säkerställa att myndigheten kan fullgöra sina uppgifter som flaggstatsadministration och fullgöra de åtaganden som åligger Sverige. Sammantaget leder detta till ökade kostnader i storleksordningen 4,6-5,9 miljoner kronor per år. Regeringen har vidare uppdragit år Transportstyrelsen att se över hur kontrollen av erkända organisationer kan stärkas. Styrelsen bedömer kostnaden för en stärkt kontroll till ca 1,3 miljoner kronor per år. Åtgärden är motiverad, inte minst för att säkerställa en hög grad av regelefterlevnad i och med de nu föreslagna förändringarna. Vidare gör styrelsen bedömningen att om en förmåga att svara för nybyggnadsbesiktning (utöver den tillsyn som föreslås ovan) ska säkerställas i enlighet med regeringens uppdrag, behöver myndigheten behålla vissa grundläggande resurser för detta. Kostnaden för en sådan grundläggande förmåga uppgår till uppskattningsvis 1 miljon kronor ytterligare på årsbasis. Rapportens lagförslag avseende lagen (2004:487) om sjöfartsskydd Förslag till lag om ändring i lagen om sjöfartsskydd (2004:487) Härigenom föreskrivs i att det i lagen om sjöfartsskydd (2004:487) ska införas tre nya paragrafer, 21 a-c §§, samt närmast före 21 a § en ny mellanrubrik, av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Erkänd skyddsorganisation 21 a § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får 1. meddela föreskrifter om vilka krav en skyddsorganisation ska uppfylla för att kunna få uppdrag att utföra uppgifter enligt 21 b §, 2. fatta beslut om att erkänna en sådan organisation. 21 b § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får överlåta åt en erkänd skyddsorganisation att 1. godkänna skyddsplaner för fartyg, och 2. skyddsbesiktiga och utfärda certifikat för fartyg. Ett uppdrag enligt första stycket 1 får inte ges till en organisation som har gjort eller medverkat i skyddsutredningen för samma fartyg. 21 c § Regeringen får föreskriva att ett rederi, för att få ett certifikat utfärdat av Transportstyrelsen, genom avtal ska förbinda sig att låta Transportstyrelsen utföra besiktningar under en viss tidsperiod, dock högst fem år. Förteckning över remissinstanserna Efter remiss har yttranden lämnats av Förvaltningsrätten i Stockholm, Förvaltningsrätten i Malmö, Förvaltningsrätten i Linköping, Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, Kustbevakningen, Statskontoret, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Konkurrensverket, Tillväxtverket, Sveriges hamnar, Sveriges Redarförening och SWEREF Skärgårdsredarna. Arbetsgivarverket, Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser (Tillväxtanalys), Landsorganisationen i Sverige (LO), Sveriges Akademikers Centralorganisation (SACO), Sveriges kommuner och landsting samt Tjänstemännens Centralorganisation (TCO) har anfört att de avstår från att yttra sig. Förvaltningsrätten i Göteborg, Chalmers tekniska högskola, Näringslivets transportråd, SEKO Sjöfolk, Sjöbefälsförbundet, Sjöfartsforum och Svensk Näringsliv har fått tillfälle men inte inkommit med yttrande. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 av den 31 mars 2004 Förteckning över gällande certifikat i Sverige * Addendum to the Ship's certificate of fitness * Cargo Ship Safety Construction Certificate * Cargo Ship Safety Euipment Certificate * Cargo Ship Safety Radio Certificate * Certificate of Fitness för Offshore Support Vessel * Certificate of Fitness för the Carriage of Cangerous Chemicals in Bulk * Certificate om godkänd säkerhetsorganisation (3 st) * Certificate för kemikalietankfartyg * DoC Stockholm Agreement * DoC with the special requirements for Traditional Ships * Document of compliance with the special requirements for ships carrying dangerous good * Dokument om godkänd säkerhetsorgansiation (2 st) * Engine International Air Pollution Prevention Certificate * Exemption Certificate * Fartcertifikat (3 st) * High-Speed Craft Safety Certificate * Interim International Ship Security Certificate * Interim Safety Management Certificate * International Air Pollution Prevention Certificate * International Anti-fouling Sustem Certificate * International Certificate of Fitness för the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk * Int Load Line Certificate * Int Load Line Exemption Certificate * Int Oil Pollution Prevention Certificate, Form A * Int Oil Pollution Prevention Certificate, Form B * Int Sewage Pollution Prevention Certificate * International Ship Security Certificate * Int lastlinjecertifikat (fribordscertifikat) * Intyg ang speciella krav för fartyg som transporterar farligt gods enligt Östersjöavtalet * Nationella fartcertifikat * Nationellt fribordscertifikat * Nationellt passagerarfartygscertifikat * Nationellt säkerhetscertifikat * NSC, Fart, fribord och godkänd säkerhetsorganisation (5 st) * NSC, Passagerarfartyg och godkänd säkerhetsorganisation (2 st) * NSC, Passagerarfartyg, fribord och godkänd säkerhetsorganisation (2 st) * Operativa villkor * Passagerarfartygscertifikat (2 st) * Passenger Ship Safety Certificate * Permit to Operate High-Speed Craft * Safety Management Certificate * Special Purpose Ship Safety Certificate * Säkerhetscertifikat för fiskefartyg * Säkerhetscertifikat för passagerarfartyg * Tillfälligt tillstånd för enstaka resa * Tillstånd för icke turlistebundna anlöp i svenska och danska hamnar i Öresund * Certifikat som överlåtits till erkända organisationer, en jämförelse mellan dagsläget och efter en utökad överlåtelse Certifikat Kommen-tar Cert. För-kortn. Vid rapportens avlämnande Fr.o.m. 1/7-11 förutom ISSC Dokument om godkänd säkerhetsorganisation (Internationellt) Rederi DOC TS TS Fartcertifikat FC TS TS Certifikat om FC TS TS godkänd säkerhets-organisation (Internationellt) SMC TS TS Internationellt Sjöfartsskyddscertifikat ISSC TS Ö enligt förslag i denna proposi-tion Konstruktionssäker-hetscertifikat för lastfartyg HSC DEL Ö Utrustningssäkerhets-certifikat för lastfartyg HEC TS Ö Säkerhetscertifikat för höghastighetsfartyg, 1994 HHC TS Ö Säkerhetscertifikat för höghastighetsfartyg, 2000 HHC2 TS Ö Fribordscertifikat nationellt/inter-nationellt HLC Ö Ö Radiosäkerhets-certifikat HRC TS Ö Internationellt oljeskyddscertifikat (övriga fartyg) IOPA DEL Ö Internationellt oljeskyddscertifikat (oljetankfartyg) IOPB DEL Ö Internationella toalett-föroreningsskydds-certifikatet ISPP Ö Ö Antifoulingcertifikat AFS Ö Ö Certifikat Kommen-tar Cert. För-kortn. Vid rapportens avlämnande Fr.o.m. 1/7-11 Försäkran om antifoulingsystem AFSF Ö Ö Farligt godsintyg DG19 TS Ö Internationellt certifikat för fartyg vilka transporterar INF gods INF TS Ö Certifikat för gastankfartyg HGC DEL Ö Internationellt föroreningscertifikat för transport av skadliga, flytande ämnen i bulk HNLS DEL Ö Internationellt Kemikalietank- fartygs säkerhetscertifikat HIBC DEL Ö Dokument om överensstämmelse för transporter av begränsade mängder av skadliga flytande ämnen i bulk ombord supply-fartyg HOSV TS Ö Internationellt certifikat till förhindrande av luftföroreningar IAPP Ö Ö Internationellt emissionsbegräns-ningscertifikat EIAP TS Ö Dokument om överensstämmelse för motor installationer DOCE TS Ö Passagerarfartygs-certifikat (Internationellt) HPC TS TS Stockholmsavtalet Enbart DSA TS TS Säkerhetscertifikat för höghastighets-fartyg, 1994 passage-rarfartyg HHC TS TS Certifikat Kommen-tar Cert. För-kortn. Vid rapportens avkännande Fr.o.m. 1/7-11 Säkerhetscertifikat för höghastighets-fartyg, 2000 Enbart passage-rarfartyg HHC2 TS TS Operativa villkor OPV TS TS Östersjöavtalet Undan- OAVT TS TS Dispenscertifikat för internationellt fribord tags- och ekviva- HLEX TS TS Undantagscertifikat lens- HEX TS TS Säkerhetscertifikat för passagerare med speciellt syfte certifikat SPSS TS TS Certifikat för likvärdighets-bedömning av marin utrustning EQIP TS TS TS = Avser certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen DEL= Avser certifikat för vilka Transportstyrelsen genomför inledande besiktning och utfärdar första certifikat Ö = Avser certifikat som har överlåtits till erkända organisationer Lagrådsremissens lagförslag Förslag till lag om ändring i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd Härigenom föreskrivs att det i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd ska införas två nya paragrafer, 21 a och 21 b §§, samt närmast före 21 a § en ny rubrik av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Erkännande av organisation och överlåtelse av tillsynsuppgifter 21 a § Transportstyrelsen får fatta beslut om att erkänna en organisation som uppfyller de krav som anges i bestämmelsen i punkt 4.5 i bilaga 3 till förordning (EG) nr 725/2004 som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation. Transportstyrelsen får överlåta åt en erkänd sjöfartsskyddsorganisation som uppfyller de krav som följer av föreskrifter som har meddelats med stöd av 21 b § att 1. granska och godkänna skyddsplaner för fartyg enligt bestämmelsen i punkt 9.2 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004, eller 2. utöva tillsyn enligt bestämmelserna i punkt 19.1-19.3 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004. Ett beslut om överlåtelse får förenas med ytterligare villkor för utförande av uppgifterna. 21 b § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om de krav som en erkänd sjöfartsskyddsorganisation ska uppfylla för att få utföra uppgifter enligt 21 a §. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2013. Lagrådets yttrande Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2013-02-08 Närvarande: F.d. justitierådet Leif Thorsson, f.d. regeringsrådet Lars Wennerström och justitierådet Per Virdesten. Överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfarten Enligt en lagrådsremiss den 31 januari 2013 (Näringsdepartementet) har regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om ändring i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd. Förslaget har inför Lagrådet föredragits av kanslirådet Ellika Eriksson. Lagrådet lämnar förslaget utan erinran. Näringsdepartementet Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 14 mars 2013. Närvarande: Statsministern Reinfeldt, ordförande, och statsråden Bildt, Ask, Larsson, Erlandsson, Hägglund, Carlsson, Borg, Adelsohn Liljeroth, Ohlsson, Norman, Attefall, Engström, Kristersson, Elmsäter-Svärd, Ullenhag, Hatt, Ek, Lööf, Arnholm. Föredragande: statsrådet Elmsäter-Svärd. Regeringen beslutar proposition 2012/13:110 Överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfarten. Rättsdatablad Författningsrubrik Bestämmelser som inför, ändrar, upp-häver eller upprepar ett normgivnings-bemyndigande Celexnummer för bakomliggande EU-regler Lagen (2004:487) om sjöfartsskydd 21 b § 32004R0725 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:xx 4 3 1 Prop. 2012/13:110 Prop. 2012/13:110 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:110 6 5 1 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:110 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:110 Prop. 2012/13:110 12 13 1 Prop. 2012/13:110 Prop. 2012/13:110 14 15 1 Prop. 2012/13:110 Prop. 2012/13:110 Prop. 2012/13:110 Prop. 2012/13:110 32 33 1 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:110 Bilaga 1 Prop. 2012/13:110 Bilaga 1 36 35 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 2 Prop. 2012/13:110 Bilaga 2 38 37 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 2 Prop. 2012/13:xx Bilaga 2 Prop. 2012/13:110 Bilaga 3 Prop. 2012/13:xx Bilaga 3 38 39 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 3 Prop. 2012/13:xx Bilaga 3 Prop. 2012/13:110 Bilaga 4 Prop. 2012/13:110 Bilaga 4 124 39 1 Prop. 2012/13:110 Bilaga 4 Prop. 2012/13:xx Bilaga 4 Prop. 2012/13:110 Bilaga 5 Prop. 2012/13:110 Bilaga 5 126 125 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 5 Prop. 2012/13:xx Bilaga 5 Prop. 2012/13:110 Bilaga 6 Prop. 2012/13:110 Bilaga 6 130 131 1 Prop. 2012/13:110 Bilaga 7 Prop. 2012/13:110 Bilaga 7 Prop. 2012/13:110 Bilaga 8 Prop. 2012/13:xx Bilaga 8 132 133 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 8 Prop. 2012/13:xx Bilaga 8 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:110 134 133 1 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:110 Prop. 2012/13:xx 134 135 1 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:xx