Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 2012/13:177 Tekniska föreskrifter för fartyg på inre vattenvägar Prop. 2012/13:177 Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 13 juni 2013 Fredrik Reinfeldt Catharina Elmsäter-Svärd (Näringsdepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen lämnas förslag till de lagändringar som krävs för att genomföra direktivet 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Genomförandet av direktivet innebär att Sverige börjar tillämpa delar av EU:s regelverk om inlandssjöfart. Inlandssjöfarten har såväl internationellt som inom EU en reglering som är helt separerad från havssjöfarten. Sverige har hittills tillämpat havssjöfartsregler på all fartygstrafik. De lagändringar som föreslås i denna proposition är framför allt av ramkaraktär. Regeringen föreslår att det i fartygssäkerhetslagen (2003:364) t.ex. införs krav på fartyg att ha gemenskapscertifikat för inlandssjöfart om de trafikerar inre vattenvägar. Kraven föreslås dock inte gälla för fartyg som endast trafikerar svenska inre vattenvägar. Vidare föreslås att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska ange vilka vattenområden som ska vara svenska inre vattenvägar. Transportstyrelsen ska kunna överlåta tillsynsuppgifter till s.k. erkända klassificeringssällskap. Förslagen innebär att förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning får överlåtas till ett utländskt organ. Riksdagens beslut bör därför fattas i den ordning som föreskrivs i 10 kap. 6 § andra stycket regeringsformen. Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 september 2014. För fartyg som vid ikraftträdandet har giltiga certifikat för aktuell fart föreslås att lagändringarna tillämpas när certifikatets giltighet upphör, dock senast den 30 december 2018. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 4 2 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) 5 3 Ärendet och dess beredning 12 4 Bakgrund 13 4.1 Havssjöfart - inlandssjöfart 13 4.2 EU:s regelverk om inre vattenvägar 13 4.3 Regionala överenskommelser och FN 14 4.4 Den svenska inställningen till fenomenet inre vattenvägar 15 5 Förslag 16 5.1 EU:s regler om inre vattenvägar ska genomföras 16 5.2 Något om det inledande och kommande arbetet 17 5.3 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart bör genomföras i befintlig lagstiftning 20 5.4 Inre vattenvägar och zonindelning 21 5.5 Krav på gemenskapscertifikat för inlandssjöfart 24 5.6 Frivillighet att tillämpa regelverket 29 5.7 Inre vattenvägsfartyg ska undantas från vissa andra certifikatskrav 31 5.8 Krav på ny besiktning efter bl.a. reparation 31 5.9 Klassificeringssällskap ska få besikta fartyg och utfärda certifikat 32 5.10 Övrig anpassning av fartygssäkerhetslagen 37 5.11 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser 39 6 Kostnader och andra konsekvenser 41 6.1 Det allmänna 41 6.1.1 Ett nytt trafikslag 41 6.1.2 Tillsynsmyndigheten 41 6.1.3 Miljön 42 6.1.4 Övriga allmänna effekter 43 6.2 Näringen 43 6.2.1 Rederierna 43 6.2.2 Transportköparna 45 6.2.3 Klassificeringssällskapen 45 6.2.4 Övriga 45 6.3 Den enskilde 46 7 Författningskommentar 47 Bilaga 1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart (utdrag) 52 Bilaga 2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/137/EG 69 Bilaga 3 Rådets direktiv 2008/59/EG 72 Bilaga 4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG 74 Bilaga 5 Kommissionens direktiv 2008/87/EG 121 Bilaga 6 Kommissionens direktiv 2008/126/EG 144 Bilaga 7 Kommissionens direktiv 2009/46/EG 213 Bilaga 8 Kommissionens direktiv 2012/48/EU 236 Bilaga 9 Kommissionens direktiv 2012/49/EU 284 Bilaga 10 Lagförslag i SOU 2011:4 322 Bilaga 11 Sammanfattning av SOU 2011:4 331 Bilaga 12 Förteckning över remissinstanserna - SOU 2011:4 342 Bilaga 13 Promemorians lagförslag 343 Bilaga 14 Förteckning över remissinstanserna - Näringsdepartementets promemoria 347 Bilaga 15 Lagrådsremissens lagförslag 348 Bilaga 16 Lagrådets yttrande 355 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 13 juni 2013. 358 Rättsdatablad 359 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364). 2 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att 1 kap. 5 §, 3 kap. 1, 2 och 7 §§, 5 kap. 3 och 7 §§, 6 kap. 1 §, 7 kap. 1 och 11 §§ samt rubrikerna närmast före 1 kap. 5 § och 7 kap. 1 § ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas fyra nya paragrafer, 1 kap. 7 §, 3 kap. 1 a och 1 b §§ och 7 kap. 11 a §, samt närmast före 1 kap. 7 § och 3 kap. 1 a § nya rubriker av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. Erkänd organisation Erkänd organisation och erkänt klassificeringssällskap 5 § Med erkänd organisation avses i denna lag en sådan organisation som har erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. Med erkänd organisation avses i denna lag en organisation som har erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. En organisation enligt denna lag kan vara ett klassificeringssällskap eller annan som utför säkerhetsbedömningar på statens vägnar. Med erkänt klassificeringssällskap avses i denna lag ett sällskap som har erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG av den 12 december 2006 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och om upphävande av rådets direktiv 82/714/EEG, senast ändrat genom kommissionens direktiv 2012/49/EU av den 10 december 2012 om ändring av bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Fartområden och zoner 7 § För sjöfarten ska Sveriges sjö-territorium delas in i fartområden och zoner. 3 kap. 1 § Ett svenskt fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är ett passagerarfartyg skall ha ett fartcertifikat. Fritidsfartyg behöver dock ha fartcertifikat endast om bruttodräktigheten är minst 100. Ett svenskt fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är ett passagerarfartyg ska ha ett fartcertifikat. Fritidsfartyg behöver dock ha fartcertifikat endast om bruttodräktigheten är minst 100. Ett fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift behöver inte ha fartcertifikat. Transportstyrelsen får befria ett fartyg från skyldigheten att ha fartcertifikat, om ett passagerarfartygscertifikat har utfärdats för fartyget enligt 2 §. Fartyg och flytande utrustning som har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart enligt 1 a § behöver inte ha något fartcertifikat vid trafik på inre vattenvägar. Gemenskapscertifikat för inlandssjöfart 1 a § Följande fartyg ska när de trafikerar inre vattenvägar ha ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart enligt direktiv 2006/87/EG eller ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen: 1. passagerarfartyg, 2. bogserfartyg och skjutbogserare som är avsedda att bogsera, sidobogsera eller skjuta på antingen sådana fartyg som avses i 3 eller flytande utrustning, och 3. andra fartyg som har en längd av minst 20 meter, eller för vilka produkten av längd, bredd och djupgående ger en volym på minst 100 m3. Flytande utrustning ska också ha något av de certifikat som anges i första stycket vid trafik på inre vattenvägar. Havsgående fartyg som har giltiga certifikat för havsgående trafik behöver trots första stycket inte ha något av de certifikat som där anges när de tillfälligt trafikerar inre vattenvägar. 1 b § Fartyg eller flytande utrustning som endast trafikerar svenska vattenvägar utan förbindelse med en vattenväg i någon annan medlemsstat i EU via en inre vattenväg behöver inte ha något gemenskapscertifikat enligt 1 a §. 2 § Ett svenskt passagerarfartyg skall ha ett passagerarfartygscertifikat. Vid utfärdandet av passagerarfartygscertifikat skall det högsta tillåtna antalet passagerare bestämmas så att säkerheten för passagerarna är betryggande. Avseende skall fästas särskilt vid fartygets stabilitet och bärighet, vid de åtgärder som har vidtagits för utrymning och övergivande av fartyget samt vid skyddet mot ohälsa och olycksfall ombord. Ett utländskt passagerarfartyg skall ha ett certifikat eller en annan handling som anger det högsta tillåtna antalet passagerare. Ett svenskt passagerarfartyg ska ha ett passagerarfartygscertifikat. Vid utfärdandet av passagerarfartygscertifikat ska det högsta tillåtna antalet passagerare bestämmas så att säkerheten för passagerarna är betryggande. Avseende ska fästas särskilt vid fartygets stabilitet och bärighet, vid de åtgärder som har vidtagits för utrymning och övergivande av fartyget samt vid skyddet mot ohälsa och olycksfall ombord. Ett utländskt passagerarfartyg ska ha ett certifikat eller en annan handling som anger det högsta tillåtna antalet passagerare. Fartyg och flytande utrustning som har något av de certifikat som anges i 1 a § första stycket behöver inte ha något passagerarfartygscertifikat vid trafik på inre vattenvägar. 7 § Ett fartyg som skall ha fribordsmärken enligt 5 § skall också ha ett fribordscertifikat. Ett fartyg som ska ha fribordsmärken enligt 5 § ska också ha ett fribordscertifikat. Fartyg som har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart enligt 1 a § behöver inte ha något fribordscertifikat. 5 kap. 3 § Om tillsyn i form av besiktning eller inspektion har utövats av en erkänd organisation för att fastställa minsta tillåtna fribord, eller för att utfärda eller förnya certifikat för fartyg eller utrustning, har denna tillsyn samma giltighet som om den utövats av Transportstyrelsen. Om tillsyn i form av besiktning eller inspektion har utövats av en erkänd organisation eller ett erkänt klassificeringssällskap för att fastställa minsta tillåtna fribord, eller för att utfärda eller förnya certifikat för fartyg eller utrustning, har denna tillsyn samma giltighet som om den utövats av Transportstyrelsen. 7 § Ett fartyg som har besiktigats enligt 6 § skall besiktigas om det har genomgått någon större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller har lidit skada som kan inverka menligt på sjövärdigheten. En sådan besiktning skall göras inom tre månader från det att ombyggnaden, reparationen eller förnyelsen har avslutats. Ett fartyg som har besiktigats enligt 6 § ska besiktigas om det har genomgått någon större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller har skadats på ett sätt som kan inverka menligt på sjövärdigheten. En sådan besiktning ska göras inom tre månader från det att ombyggnaden, reparationen eller förnyelsen har avslutats. För fartyg som har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart ska en besiktning, i stället för inom den tid som anges i andra meningen, göras innan fartyget gör någon ny resa. Lydelse enligt 2012:97 Föreslagen lydelse 6 kap. 1 § Ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta att 1. fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, 1. fartyget inte är sjövärdigt för en resa i den avsedda farten eller zonen, 2. fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa, olycksfall eller otrygghet avseende arbets- och levnadsförhållanden, 2. fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa, olycksfall eller otrygghet i fråga om arbets- och levnadsförhållanden, 3. fartyget inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt, 4. fartyget medför fler passagerare än det högsta tillåtna antalet, 5. fartyget inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan, 6. rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisation enligt denna lag, enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen eller enligt förordning (EG) nr 336/2006, 7. bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte efterlevs och detta innebär en uppenbar fara för sjömännens eller arbetstagarnas hälsa och säkerhet, 7. bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte följs och detta innebär en uppenbar fara för sjömännens eller arbetstagarnas hälsa och säkerhet, 8. väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att resan skulle innebära allvarliga risker för människor eller miljön, 9. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav på märkning med IMO- identifikationsnummer, eller 10. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav avseende sådana handlingar med fartygshistorik som ska finnas ombord på fartyget. 10. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav på sådana handlingar med fartygshistorik som ska finnas ombord på fartyget. Om det är fråga endast om brister i anordningar för arbetet eller i arbetsredskap får i stället användningen av anordningarna eller redskapen förbjudas tills rättelse har skett. Likaså får, i stället för förbud enligt första stycket, användningen av en viss lokal, arbetsprocess eller arbetsmetod eller av ett visst ämne förbjudas tills rättelse har skett om det finns skälig anledning att anta att användningen innebär risk för ohälsa eller olycksfall. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 7 kap. Fartområden Fartområden och zoner 1 § Regeringen får meddela föreskrifter om vilka fartområden som skall finnas och omfattningen av de olika områdena. Regeringen får också meddela föreskrifter om rätt för Transportstyrelsen att i särskilda fall bestämma att ett fartygs fartområde skall ha annan omfattning än vad som följer av föreskrifter som har meddelats med stöd av första meningen. Regeringen får meddela föreskrifter om vilka fartområden som ska finnas och omfattningen av de olika områdena. Regeringen får också meddela föreskrifter om rätt för Transportstyrelsen att i särskilda fall bestämma att ett fartygs fartområde ska ha annan omfattning än vad som följer av föreskrifter som har meddelats med stöd av första meningen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka zoner som ska finnas och vilka inre vattenvägar som ska ingå i varje zon. 11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala på grund av organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i detta avseende i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Transportstyrelsen får överlåta åt en erkänd organisation att utfärda och förnya andra certifikat än gemenskapscertifikat för inlandssjöfart och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Innehållet i överlåtelsen ska regleras genom ett avtal. Avtalet får innehålla en begränsning av statens rätt att kräva ersättning från organisationen för skadestånd som staten ålagts att betala på grund av organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i detta avseende i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Transportstyrelsen får uppdra åt någon annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrustning, samt föreskriva eller för särskilda fall besluta att sådana certifikat ska ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen. 11 a § Transportstyrelsen får överlåta åt ett erkänt klassificeringssällskap att utfärda och förnya gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Om fartyget uteslutande trafikerar inre vattenvägar i Sverige får Transportstyrelsen i stället överlåta uppgifterna åt en erkänd organisation. 1. Denna lag träder i kraft den 1 september 2014. 2. För fartyg som vid ikraftträdandet har giltiga certifikat för aktuell fart ska lagen tillämpas när certifikatets giltighet har upphört, dock senast fr.o.m. den 30 december 2018. 3 Ärendet och dess beredning Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG av den 12 december 2006 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och om upphävande av rådets direktiv 82/714/EEG gäller inte Sverige. Sverige har inte heller helt genomfört något annat EU-direktiv som rör trafik på inre vattenvägar, oavsett om Sverige omfattas av direktiven eller är undantaget. Sverige tillämpar vidare inte de EU-förordningar som rör inre vattenvägar. Direktivet 2006/87/EG samt de rättsakter som därefter har ändrat direktivet finns som bilaga 1-9. När det gäller bilaga 1 återges dock inte de delar av direktivet som inte berörs av förslagen i denna lagrådsremiss. I en skrivelse den 23 juni 2009 (dnr N2009/3159/TE) hemställde företrädare för Västra Götalandsregionen att regeringen ska pröva om Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern kan införlivas i EU:s lagstiftning som rör inre vattenvägar. Regeringen gav den 21 december 2009 en särskild utredare uppdraget att analysera de konsekvenser som uppkommer om EU:s regelverk om inre vattenvägar genomförs i svensk rätt samt föreslå författningsändringar för ett sådant genomförande. Utredningen redovisade uppdraget i betänkandet Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt (SOU 2011:4). Utredningens lagförslag finns i bilaga 10. En sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 11. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 12. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2011/751/TE). I Näringsdepartementet utarbetades under hösten 2012 promemorian Kompletterande förslag till lagändringar för genomförande av direktivet 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart (dnr N2013/512/RS). Promemorians lagförslag finns i bilaga 13. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 14. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2013/512/RS). I avsnitt 5.9 avviker regeringens förslag från promemorians förslag på så sätt att överlåtelse av förvaltningsuppgifter föreslås kunna ske beträffande fler uppgifter än som föreslås i promemorian. En förklaring till avvikelsen finns i avsnittet. Regeringen hade vid beredningen av lagrådsremissen underhandskontakter med Transportstyrelsen som berörs av förslaget. Transportstyrelsen fick också tillfälle att lämna synpunkter på utkastet till lagrådsremiss. Transportstyrelsen hade inte några invändningar mot regeringens förslag. Lagrådet Regeringen beslutade den 8 maj 2013 att inhämta Lagrådets yttrande över det lagförslag som finns i bilaga 15. Lagrådets yttrande finns i bilaga 16. Regeringen har följt Lagrådets synpunkter, vilket har lett till ändringar av vissa paragrafer och i författningskommentaren. Lagrådets synpunkter behandlas i avsnitten 5.4, 5.5, 5.9 och 7. I propositionen har vidare vissa redaktionella ändrar gjorts i förhållande till lagrådsremissens lagförslag. 4 Bakgrund 4.1 Havssjöfart - inlandssjöfart I stora delar av Europa och i t.ex. Nordamerika är sjöfarten av tradition uppdelad i å ena sidan maritim sjöfart, dvs. transport av gods och passagerare på haven, å andra sidan inlandssjöfart, dvs. trafik på s.k. inre vattenvägar. Inre vattenvägar består av kanaler, floder och insjöar, men även hamn- och kustområden kan i vissa fall anses vara inre vattenvägar. Gemensamt för de inre vattenvägarna är att våghöjden generellt är lägre än på haven och att fartygen typiskt sett alltid befinner sig relativt nära land. Denna karaktäristiska skillnad har lett till att havssjöfart och inre vattenvägstrafik omfattas av två helt separata regelverk när det gäller bl.a. fartygens konstruktion och utrustning, bemanning, utbildning och certifiering av sjömän samt navigering. Ett fartyg konstruerat för inre vattenvägar kan exempelvis ha lägre boghöjd och fribord samt färre besättningsmän jämfört med ett fartyg avsett för havssjöfart. Fartyg i inlandssjöfart behöver inte heller klara sig själva vid en olycka utan kan normalt få hjälp från närliggande land. 4.2 EU:s regelverk om inre vattenvägar Inom EU finns ett antal direktiv och förordningar som reglerar förhållanden som rör de inre vattenvägarna och trafiken på dessa. Av de mest centrala direktiven kan nämnas: - direktiv 87/540/EEG om tillstånd att utföra varutransporter på vattenvägar inom nationell och internationell transport och om ömsesidigt erkännande av examens-, utbildnings- och andra behörighetsbevis, - direktiv 91/672/EEG om det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar, - direktiv 96/50/EG om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis för gods- eller passagerarbefordran på gemenskapens inre vattenvägar, - direktiv 97/68/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg, - direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen, - direktiv 2005/44/EG om harmoniserade flodinformationstjänster (RIS) på inre vattenvägar i gemenskapen, - direktiv 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart, - direktiv 2008/68/EG om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar, och - direktiv 2009/100/EG om ömsesidigt erkännande av fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart 97/68/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar frön förbränningsmotorer som ska monteras i mobila maskiner som inte är av sedda att användas för transporter på väg (arbetsmaskindirektivet). Av förordningarna kan följande nämnas: - förordning (EEG) nr 3921/91 om villkoren för att transportföretag skall få utföra inrikes transporter av gods eller passagerare på inre vattenvägar i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande, - förordning (EG) nr 1356/96 om gemensamma bestämmelser för transport av gods eller passagerare på inre vattenvägar mellan medlemsstater, i syfte att införa frihet att tillhandahålla sådana transporttjänster, - förordning (EG) nr 1365/2006 om statistik över godstransporter på inre vattenvägar, och - förordning (EG) nr 169/2009 om tillämpning av konkurrensregler på transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar. 4.3 Regionala överenskommelser och FN Flera av EU:s rättsakter om inre vattenvägar har sin grund i regionala överenskommelser. Till exempel har i direktivet 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart inarbetats de bestämmelser som reglerar inspektion av fartyg på Rhen, utfärdade av Centrala Kommissionen för Rhensjöfarten (CCNR). Även det båtförarcertifikat som regleras i direktiv 96/50/EG har sitt ursprung i regler antagna av CCNR. Även för andra floder, bl.a. Donau, Mosel och Sava, finns flodkommissioner som tar fram regler och rekommendationer för trafiken på respektive flod. Reglerna är framför allt offentligrättsliga säkerhetsbestämmelser, men också civilrättsliga och i vissa fall t.o.m. straffrättsliga frågor omfattas av kommissionernas regler. Utöver de här nämnda regionala samarbetena som normalt endast omfattar de länder varigenom respektive flod rinner finns FN:s ekonomiska kommission för Europa, UNECE. UNECE har med hjälp av en arbetsgrupp för inlandssjöfart tagit fram alleuropeiska bindande regler samt rekommendationer om i stort sett alla områden som rör inre vattenvägar. UNECE utför sitt arbete i nära samarbete med EU, flodkommissionerna och andra internationella organ. Sverige har inte tillträtt någon av de konventioner som UNECE har antagit. En utförligare beskrivning av de olika regionala samarbetena finns i betänkandet. 4.4 Den svenska inställningen till fenomenet inre vattenvägar I anslutningsfördraget för bl.a. Sveriges inträde i EU anges att Sverige har inre vattenvägar. Konkret gjordes dessa konstateranden genom att de relevanta rättsakterna om inre vattenvägar ändrades genom att vissa särskilt angivna svenska vattenvägar, lades till i t.ex. berörda bilagor. Även särskilda då gällande svenska befälsbehörigheter angavs som tillämpliga på de rättsakter som reglerar behörigheter för sjömän på fartyg i inlandssjöfart. Redan i betänkandet EU, Sverige och de inre vattenvägarna (SOU 1996:183) lämnades förslag till åtgärder för att genomföra EU:s regelverk om inre vattenvägar. Förslagen i betänkandet kom dock aldrig - förutom i vissa mindre avseenden - att genomföras. Den svenska inställningen har i stället varit att de svenska inre vattenvägarna av betydelse, dvs. framför allt Vänern och Mälaren med anslutningar, är av havskaraktär. Med åberopande av säkerhetsskäl har Sverige därför avstått från att helt genomföra EU-regelverket om inre vattenvägar. I vissa direktiv finns möjligheter att göra undantag från att tillämpa direktivet i delar eller i dess helhet. Sverige har i ett par fall utnyttjat sådana undantag och anmält detta till kommissionen. Sverige tillämpar i stället det regelkomplex som gäller för havssjöfarten även på de inre vattenvägarna. Kommissionen har inte framfört några formella invändningar mot den svenska inställningen till EU-regelverket om inre vattenvägar. I december 2009 tillsatte regeringen återigen en kommitté med uppgift att analysera de konsekvenser som uppkommer om EU:s regelverk om inre vattenvägar genomförs i svensk rätt och att föreslå författningsändringar för ett sådant genomförande. Uppdraget redovisades i betänkandet Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt (SOU 2011:4). Även av det betänkandets slutsatser framgår att det inte finns vare sig några juridiska eller praktiska hinder mot att genomföra regelverket om inre vattenvägar i svensk rätt. I Svensk Sjöfartsnäring - Handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft, beslutad den 17 januari 2013, uppgav regeringen att regeringen har påbörjat arbetet med att införa EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk lagstiftning. 5 Förslag 5.1 EU:s regler om inre vattenvägar ska genomföras Regeringens bedömning: Sverige ska genomföra EU:s regelverk om trafik på inre vattenvägar. Utredningens bedömning: I betänkandet tas inte ställning till frågan om regelverket bör genomföras eller inte utan endast vilka författningsändringar som krävs för att genomföra vissa av direktiven. Remissinstanserna: Den övervägande andelen av remissinstanserna tillstyrker allmänt eller har inte någon erinran mot bedömningen att genomföra EU-regelverket om inre vattenvägar. Endast Länsstyrelsen i Västmanlands län, Sjöbefälsförbundet och Sveriges fartygsbefälsförening motsätter sig att Sverige genomför regelverket. Skälen för regeringens bedömning Underlätta för näringen Det finns framför allt näringspolitiska skäl att införa regelverket om inre vattenvägar i Sverige. På senare år har företrädare för den svenska närsjöfarten uppgett att de ser stora möjligheter för en utveckling av sjötransporter inom Sverige om reglerna om inre vattenvägar genomförs. Detta bekräftas också av remissvaren på betänkandet. I betänkandet anförs förvisso att det är svårt att bedöma om och i så fall i vilken omfattning ett genomförande av regelverket kommer att leda till någon ökning av sjötransporter t.ex. genom överflyttning av gods från järnväg eller väg. Denna analys har kritiserats av många remissinstanser som ofullständig eftersom någon statistik eller andra uppgifter till grund för påståendet inte har lämnats. Regeringen kan till viss del hålla med i kritiken, men det kan inte bortses från att det innan regelverket är genomfört och utformat i alla dess delar knappast kan sägas något om hur transportköparna och därmed rederierna påverkas. Å andra sidan har inte något framkommit som pekar på att ett genomförande skulle påverka sjöfartsbranschen negativt eller minska utnyttjandet av sjöfarten som transportsätt. Det finns snarare flera positiva effekter av ett genomförande, vilket regeringen redogör närmare för i avsnitt 6. Det finns inre vattenvägar i Sverige Sverige har inre vattenvägar. Även om det i EU-rätten saknas en allmän definition av begreppet inre vattenvägar kan det lätt konstateras att det i Sveriges inland finns farbara vattenvägar som är mer eller mindre åtskilda från de havsområden som omger Sverige. Att Sverige har inre vattenvägar konstaterades som nämnts i avsnitt 4.4 också i Sveriges anslutningsfördrag till Europeiska unionen. Redan av den anledningen föreligger egentligen tillräckliga förutsättningar för att genomföra EU:s regelverk om inre vattenvägar. Av betänkandet framgår också att det inte finns några juridiska eller praktiska hinder att genomföra regelverket om inre vattenvägar. Undvika överträdelseförfaranden Som skäl för att inte genomföra eller tillämpa regelverket om inre vattenvägar har Sverige under åren åberopat att Sverige i stället tillämpar samma regelverk som gäller för havsgående fartyg, vilket ger en högre säkerhetsnivå än regelverket om inre vattenvägar och alltså rättfärdigar ett underlåtande att genomföra direktiven. Kommissionen har åtminstone indirekt godtagit detta argument genom att inte inleda något överträdelseförfarande mot Sverige för att inte ha genomfört direktiven eller tillämpat förordningarna. I avsaknad av ett officiellt ställningstagande från kommissionen kan det dock inte förutsättas att kommissionen kommer att godta den svenska inställningen i all framtid. Detta särskilt eftersom regelverket om inre vattenvägar inte enbart har ett säkerhets- och miljöskyddshöjande syfte utan även ger rättigheter för enskilda och företag att t.ex. utöva sitt yrke som båtförare eller driva företag fritt inom unionen. Även för att undvika framtida överträdelseärenden finns således anledning att genomföra regelverket om inre vattenvägar. Sammanfattning Regeringen anser sammanfattningsvis att det inte längre finns några skäl att inte genomföra regelverket om inre vattenvägar. Ett genomförande ger legala förutsättningar för de rederier som så önskar att övergå till att transportera gods och passagerare enligt reglerna om inre vattenvägar. 5.2 Något om det inledande och kommande arbetet Det tekniska direktivet inleder genomförandet i lagstiftningen I avsnitt 4.2 har redovisats de mest centrala direktiven och förordningarna som rör förhållanden för inre vattenvägar. I betänkandet föreslås endast för ett fåtal av dessa hur genomförandet kan ske. För flera av direktiven lämnas i betänkandet inga förslag till genomförande utan föreslås att en vidare utredning måste göras. Detta gäller t.ex. direktiven som rör harmonisering av förarbevis och ömsesidigt erkännande av båtförarcertifikat. För andra direktiv - där ett sådant val är möjligt - föreslås att Sverige tills vidare inte ska genomföra direktiven. Detta gäller t.ex. direktiven om harmoniserade flodinformationstjänster och transport av farligt gods. För dessa båda kategorier saknas således förutsättningar att lämna några förslag till genomförande. Ett av få direktiv för vilket det i betänkandet lämnas ett fullständigt förslag till genomförande är direktivet 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Det direktivet får också anses vara det mest centrala vid ett införande av hela EU-regelverket om inre vattenvägar. Om inga fartyg kan certifieras enligt det direktivet saknas också i princip anledning att genomföra övriga direktiv som rör förhållanden på inre vattenvägar. Det faller sig därför naturligt att ett svenskt genomförande bör inledas med det direktivet. Med början i avsnitt 5.3 lämnas förslag till vilka lagändringar som krävs för att genomföra det direktivet i svensk rätt. Genomförandet av regelverket om inre vattenvägar har dock redan inletts genom en förordningsändring som rör typgodkännande av motorer på fartyg i inlandssjöfart. Typgodkännande av motorer på fartyg i inlandssjöfart redan infört Direktivet 97/68/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg (det s.k. arbetsmaskindirektivet) reglerar utsläppsgränsvärden från motorer, och stadgar att dessa motorer ska typgodkännas. Sverige har tidigare genomfört arbetsmaskindirektivet för samtliga mobila maskiner utom sådana som är avsedda för fartyg i inlandssjöfart. Den 21 mars 2013 beslutade dock regeringen en förordningsändring som innebär att även motorer avsedda för fartyg i inlandssjöfart ska typgodkännas. Transportstyrelsen är godkännande myndighet. Förordningsändringen trädde i kraft den 23 april 2013. Ändringen innebär t.ex. att svenska motortillverkare i fortsättningen inte behöver vända sig till andra länder för att typgodkänna sina produkter, utan kan vända sig till Transportstyrelsen. Förordningsändringen är av stor vikt för arbetet med att genomföra direktivet med tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Enligt artikel 8.2a. i arbetsmaskindirektivet får nämligen medlemsstaterna inte utfärda det fartcertifikat för gemenskapens inlandssjöfart, vilket fastställs i rådets direktiv 82/714/EEG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart, till något fartyg med motorer som inte uppfyller kraven i arbetsmaskindirektivet. Direktiv 82/714/EEG är upphävt och ersatt av direktiv 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Bemanning EU-rätten innehåller inte några bestämmelser om vilken bemanning som ett fartyg i inlandssjöfart ska ha. Det är därför en fråga som varje medlemsstat får avgöra. Enligt 2 kap. 4 § fartygssäkerhetslagen (2003:364), förkortad FSL, ska ett fartyg vara bemannat på ett betryggande sätt. Enligt 3 kap. 10 § FSL ska säkerhetsbesättning fastställas för varje passagerarfartyg och för varje annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 som transporterar gods eller passagerare. Med säkerhetsbesättning avses enligt 1 kap. 2 § FSL det minsta antal besättningsmän i olika befattningar som kan anses vara betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart som fartyget används i eller är avsett att användas i. Säkerhetsbesättning fastställs enligt 3 kap. 12 § FSL av Transportstyrelsen. Enligt 3 kap. 11 § FSL får ett fartyg för vilket säkerhetsbesättning har fastställts inte framföras om inte besättningen har den storlek och den sammansättning i övrigt som anges i beslutet. Bestämmelserna om säkerhetsbesättning gäller enligt 3 kap. 18 § FSL inte utländska fartyg. Enligt gällande svenska bestämmelser är det således Transportstyrelsen som i enskilda beslut avgör hur många besättningsmän som ett fartyg ska ha och vilka befattningar dessa ska ha. Dessa bestämmelser blir, vilket utredningen också konstaterat, tillämpliga på svenska fartyg på inre vattenvägar. Även om det inte finns några EU-gemensamma regler om bemanning finns det såväl bindande regler som riktlinjer inom de olika flodkommissionerna och inom UNECE. Dessa regler och riktlinjer har vissa medlemsländer gjort till nationell lagstiftning. Frågan om bemanningen av inlandsfartyg är också en viktig fråga för redarbranschen. Sveriges redareförening har t.ex. i sitt remissvar uppgett att om de bemanningsregler som utredningen föreslår genomförs på fartyg på inre vattenvägar är genomförandearbetet i övrigt onödigt och bör inte påbörjas över huvud taget. Bemanningen är som redareföreningen påpekar en viktig faktor när det gäller prissättningen av transporter och påverkar således direkt kostnadsbilden för rederierna och därmed också indirekt industrins val av trafikslag för sina transporter. Regeringen gav mot denna bakgrund den 27 mars 2013 Transportstyrelsen i uppdrag att se över principerna för bemanning av de fartyg som kommer att certifieras för inlandssjöfart. Utgångspunkten enligt uppdraget är att konstruktions- och utrustningskraven för fartyg i inlandssjöfart samt fartygens trafikmönster bör få genomslag i besluten om säkerhetsbesättning. Uppdraget ska redovisas för Näringsdepartementet den 31 december 2013. Det fortsatta arbetet Som nämnts finns ett stort antal direktiv och förordningar med koppling till inre vattenvägar. Regeringen avser att återkomma med besked om vilka ytterligare direktiv som ska genomföras. Som redan nämnts kan det dock krävas ytterligare utredning innan några förslag kan lämnas när det gäller flera av direktiven. När det gäller direktiven 91/672/EEG om det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat och 96/50/EG om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis har något förslag till genomförande inte lämnats av utredningen. I stället för att analysera hur dessa direktiv ska genomföras har regeringen valt att delta i kommissionens expertgrupp som utarbetar ett nytt EU-regelverk om utbildning och behörigheter, ett regelverk som eventuellt kan komma att ersätta de nämnda direktiven. Näringsdepartementet har utsett företrädare för Transportstyrelsen att delta i expertgruppens arbete. Regeringen avser också att fortsätta analysen av vilka EU-förordningar som eventuellt kan kräva kompletterande författningsreglering i Sverige för att kunna tillämpas. Till exempel kommer det att behöva utses behörig myndighet att utfärda intyg enligt bl.a. förordningen (EEG) nr 3921/91 om villkoren för att transportföretag skall få utföra inrikes transporter av gods eller passagerare på inre vattenvägar i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande, och möjligen också enligt förordningen (EEG) nr 2919/85 om fastställande av villkoren för tillträde till de avtal som slutits enligt den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen för fartyg som tillhör Rhensjöfarten. 5.3 Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart bör genomföras i befintlig lagstiftning Regeringens förslag: Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg bör genomföras genom ändringar i fartygssäkerhetslagen och genom föreskrifter som meddelas med stöd av den lagen. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans yttrar sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Frågan är om direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart ska genomföras i befintlig lagstiftning eller genom ett separat nytt regelverk. Det europeiska och det EU-rättsliga regelverket om trafik på inre vattenvägar är som nämnts i avsnitt 4 skilt från de regler som gäller havssjöfarten. I många länder i Europa och EU administreras frågor om inre vattenvägar dessutom av andra myndigheter än som hanterar frågor om havssjöfarten. Trafik på inre vattenvägar betraktas i princip som ett eget trafikslag, skilt från övrig sjöfart. Detta skulle kunna tala för att ett införande av regelverket om inre vattenvägar, inklusive direktivet om tekniska föreskrifter, bör genomföras i ett nytt, separat regelverk. Utredningen har dock föreslagit att genomförandet av direktivet ska ske genom ändringar i den befintliga lagstiftningen, dvs. fartygssäkerhetslagen (2003:364), förkortad FSL, och genom föreskrifter som meddelas med stöd av den lagen. Något alternativt förslag till genomförande redogörs det inte för i betänkandet. Ingen remissinstans har heller haft någon synpunkt på förslaget. Redan av den anledningen saknas förutsättningar att genomföra direktivet på något annat sätt. Det finns fördelar med ett genomförande i befintlig lagstiftning som kan väga tyngre än införandet av ny lagstiftning. Ett genomförande av direktivet genom användande av FSL kräver inte särskilt många lagändringar. Direktivets bestämmelser låter sig relativt lätt infogas i FSL:s systematik. Eftersom avsikten är att Transportstyrelsen är den myndighet som ska ansvara för att ta fram föreskrifter om krav på fartyg och deras utrustning och sköta tillsynen finns i FSL redan t.ex. bemyndiganden om delegering av normgivning till Transportstyrelsen inom dessa områden som går att utnyttja utan ändringar. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att genomförandet av direktivet bör ske genom utnyttjande av den befintliga regleringen i FSL och genom föreskrifter som meddelas med stöd av den lagen. Det ska upplysningsvis nämnas att uttrycken inlandssjöfart och fartyg/trafik på inre vattenvägar både allmänt och i direktivet används synonymt. 5.4 Inre vattenvägar och zonindelning Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om vilka zoner som ska finnas och vilka inre vattenvägar som ska ingå i varje zon. I fartygssäkerhetslagen ska det tas in en bestämmelse om att för sjöfarten ska Sveriges sjöterritorium delas in i fartområden och zoner. Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens även om den lagtekniska utformningen är något annorlunda. Utredningen föreslår inte någon bestämmelse om indelning av Sveriges sjöterritorium i fartområden och zoner. Remissinstanserna: Göta hovrätt har inte något att erinra mot det föreslagna lagförslaget, men anser att det författningsmässigt framstår som en brist om det är så att såväl svensk rätt som aktuell EU-rättsakt i huvudsak saknar bestämmelser som slår fast vilka principer som ska tillämpas för att bestämma vilka vattenvägar som omfattas. Hovrätten anser att rekommendationer i ett dokument med för hovrätten okänd rättslig status inte framstår som tillräckligt. Ingen annan remissinstans yttrar sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag Definition av zonerna Av artikel 1.1 i direktivet framgår att unionens inre vattenvägar delas in i zoner. Zonerna 1-4 omfattar de vattenvägar som är upptagna i bilaga I till direktivet. Det finns enligt nämnda artikel även en zon R som består av de vattenvägar för vilka certifikat ska utfärdas i enlighet med den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen. Zon R är dock inte relevant när det gäller en svensk zonindelning. Det är medlemsstaterna själva som - efter samråd med kommissionen - avgör vilka vattenvägar som de vill anmäla till bilagan, jfr artikel 1.2. Någon geografisk avgränsning av vad som är en inre vattenväg finns inte. Detta innebär t.ex. att flera länder, däribland Sverige, inte har anmält några vattenvägar att ingå i bilagan. Av artikel 27 följer att Sverige och dessa andra länder därmed inte har någon skyldighet att genomföra direktivet. Direktivet innehåller inte någon definition av eller annan förklaring för vilken omfattning de olika zonerna har. Göta hovrätt har anfört att detta framstår som otillräckligt. Regeringen kan i och för sig instämma i hovrättens resonemang att det inte finns någon klar rättslig grund för hur zonindelningen enligt direktivet ska göras. De tekniska föreskrifterna i direktivet omfattar dock i huvudsak bestämmelserna om inspektion av fartyg på Rhen (se skäl 2 till direktivet). De bestämmelserna har i sin tur tagits in i UNECE:s rekommendationer om harmoniserade europeiska tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart, se UNECE resolution nr 61 (ECE/TRANS/SC.3/172). Det är allmänt vedertaget att zonindelningen i direktivet därför också ska följa dessa rekommendationer. Detta har vid underhandskontakter bekräftats av kommissionen samt av vissa andra medlemsstater som har genomfört direktivet. Regeringen anser därför i likhet med utredningen att vid indelning av inre vattenvägar i de olika zonerna ska definitionen av zonerna utgå från den ovan nämnda rekommendationen av UNECE. Det saknas dock anledning att, i linje med vad Göta hovrätt föreslår, reglera detta i lagen. I sak innebär detta i korthet följande. Zon 1 utgörs av vattenvägar med en signifikant våghöjd som över viss tid i genomsnitt inte överskrider 2,0 m. För zon 2 och 3 är gränserna för den signifikanta våghöjden 1,2 m respektive 0,6 m. Zon 4 regleras inte i rekommendationerna. För beräkningen av våghöjden finns angivet en matris i rekommendationerna. Närmare om utformningen av bemyndigandet I betänkandet föreslås att "regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får även [...] meddela föreskrifter om vilka zoner som ska finnas och omfattningen av de olika zonerna." Av artikel 1 och 3 i direktivet följer att endast trafik på de vattenvägar som är uppräknade i bilaga I till direktivet omfattas av direktivets krav. Även om ett vattenområde har en våghöjd som ligger inom ramen för zonindelningen omfattas inte trafiken på det vattenområdet så länge medlemsstaten inte har beslutat att det aktuella vattenområdet ska omfattas och området har infogats i bilaga I. Förslaget från utredningen att i lagen delegera rätten att meddela föreskrifter om omfattningen av zonerna kan därför möjligen leda tanken till att alla vattenvägar som har en våghöjd som ryms inom en viss zon också automatiskt omfattas av den svenska lagstiftningen. Detta torde dock inte ha varit utredningens avsikt och motsvarar inte heller som nämnts direktivets lydelse. För att bättre motsvara direktivets innehåll bör delegationsbestämmelsen i stället formuleras så att "regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka zoner som ska finnas och vilka inre vattenvägar som ska ingå i varje zon". Därigenom klargörs att det krävs ett aktivt utpekande av aktuella vattenområden. Naturligtvis kan ett utpekande göras på så sätt att en viss zon omfattar samtliga vattenområden som har en våghöjd som ligger inom ramen för den aktuella zonen. Det ska också nämnas att en inre vattenväg kan vara såväl ett område avgränsat av en yttre gräns som enbart en sträcka mellan två punkter. Förberedande mätning av Vänern Av betänkandet framgår att enligt de beräkningar som har gjorts har bl.a. delar av Vänern en sådan våghöjd som ligger över de gränsvärden som ska tillämpas vid zonindelningen enligt direktivet 2006/87/EG om tekniska föreskrifter. Det skulle därmed enligt betänkandet inte gå att tillämpa direktivet på hela Vänern. Den våghöjdsberäkningen är dock inte gjord enligt bestämmelserna i direktivet och den ovan nämnda UNECE-resolutionen. Den 29 mars 2012 gav regeringen därför Transportstyrelsen i uppdrag att undersöka hur Vänerns fartområden ser ut utifrån definitionerna av signifikant våghöjd enligt bl.a. direktivet (dnr N2012/1803/TE). Transportstyrelsen redovisade uppdraget till Näringsdepartementet i en reviderad rapport den 22 februari 2013. En av rapportens slutsatser är att den våghöjdsmodellering som SMHI har utfört på Transportstyrelsens uppdrag visar att gränsvärdet för zon 1 inte överskrids på Vänern. Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart kan därmed tillämpas på hela Vänern. Utpekande av inre vattenvägar kräver samråd med samt underrättelse till kommissionen Enligt artikel 1.2 kan en medlemsstat, efter samråd med kommissionen, företa ändringar i klassificeringen av sina vattenvägar i de zoner som är upptagna i bilaga I. Ändringarna ska enligt samma bestämmelse senast sex månader innan de träder i kraft anmälas till kommissionen, som ska underrätta de övriga medlemsstaterna. Ett svenskt genomförande av direktivet kräver som nämnts att Sverige pekar ut inre vattenvägar som ska ingå i de olika zonerna. Detta innebär i praktiken att en ändring ska göras av bilaga I, vilket således kräver först samråd med kommissionen och därefter att kommissionen underrättas sex månader innan föreskrifterna träder i kraft. Regeringen avser att peka ut Transportstyrelsen som ansvarig myndighet för att meddela föreskrifter om zonindelningen. Det är därför naturligt att Transportstyrelsen också får ansvara för samråd med och underrättelse till kommissionen. En grundläggande bestämmelse om fartområden och zoner bör införas Fartygssäkerhetslagen innehåller inte någon grundläggande bestämmelse om att det svenska sjöterritoriet ska delas in i fartområden. Först i det bemyndigande som föreslås ändras enligt förslaget i detta avsnitt omtalas fartområden. Inte heller när det gäller zoner för vilka det enligt förslaget ska delegeras föreskriftsrätt finns någon grundläggande bestämmelse om vad detta begrepp innebär eller att sådana ska finnas. Lagrådet har ansett att det är otillfredsställande att lagen inte ger underlag för att bedöma vilken innebörd bemyndigandena har. Enligt Lagrådet skulle denna brist i viss mån kunna läkas genom att föra in en bestämmelse i lagen enligt vilken Sveriges sjöterritorium för sjöfarten ska delas in i fartområden och zoner. Regeringen delar Lagrådets uppfattning och föreslår att en sådan bestämmelse tas in i lagens allmänna bestämmelser i första kapitlet. 5.5 Krav på gemenskapscertifikat för inlandssjöfart Regeringens förslag: Följande fartyg ska när de trafikerar inre vattenvägar ha ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart enligt direktiv 2006/87/EG eller ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen: 1. passagerarfartyg, 2. bogserfartyg och skjutbogserare som är avsedda att bogsera, sidobogsera eller skjuta på antingen sådana fartyg som avses i 3 eller flytande utrustning, och 3. andra fartyg som har en längd av minst 20 meter, eller för vilka produkten av längd, bredd och djupgående ger en volym på minst 100 m3. Flytande utrustning ska också ha något av de certifikat som anges i första stycket vid trafik på inre vattenvägar. Havsgående fartyg som har giltiga certifikat för havsgående trafik behöver trots första stycket inte ha något av de certifikat som där anges när de tillfälligt trafikerar inre vattenvägar. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. I betänkandet föreslås att fartyg enligt den tredje punkten ska uppfylla både längd- och volymkravet för att omfattas, dvs. att villkoren ska vara kumulativa. I betänkandet föreslås vidare när det gäller passagerarfartyg att endast utländska sådana ska omfattas. I betänkandet föreslås också att i stället för flytande utrustning ska flytande anläggningar ha certifikat. När det gäller utländska fartyg som innehar s.k. Rhencertifikat föreslås i betänkandet att detta skulle ge en rättighet att trafikera svenska inre vattenvägar. Slutligen föreslås i betänkandet ett något annat namn på certifikatet. Remissinstanserna: Sjöfartsforum och SWEREF Skärgårdsredarna anser att även svenska passagerarfartyg ska omfattas av genomförandet. Transportstyrelsen och Sveriges fartygsbefälsförening tillstyrker förslaget att svenska passagerarfartyg ska undantas. I övrigt kommenteras inte förslaget av någon remissinstans. Promemorians förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser har ingen erinran mot eller tillstyrker allmänt förslagen. Sveriges redareförening, Erik Thun AB och Ahlmark Lines A.-B., Sveriges hamnar och SWEREF Skärgårdsredarna tillstyrker särskilt förslaget att samtliga svenska fartyg ska omfattas. Regelrådet avstyrker förslaget att svenska passagerarfartyg ska omfattas av genomförandet. Kommerskollegium efterfrågar en definition av begreppet passagerarfartyg. Bureau Veritas bekräftar att flytande anläggningar inte omfattas. Skälen för regeringens förslag Av artikel 3.1 b) och artikel 1 följer att farkoster som trafikerar de inre vattenvägar som delats in i zoner och finns upptagna i bilaga I till direktivet ska medföra ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Definitionerna i artikel 1.01 i bilaga II till direktivet ger en närmare bild av vad som avses. En farkost är enligt definitionen (punkt 1 i nämnda artikel i bilagan) ett fartyg eller flytande utrustning. Med fartyg avses fartyg i inlandssjöfart eller havsgående fartyg (punkt 2). Med fartyg i inlandssjöfart avses fartyg som är avsett uteslutande eller huvudsakligen för trafik på inre vattenvägar (punkt 3) och med havsgående fartyg avses fartyg som certifierats för havsgående trafik (punkt 4). Med flytande utrustning avses slutligen flytande installationer som bär upp arbetsredskap som kranar, muddringsutrustning, pålkranar eller hissar (punkt 23). Det kan således konstateras att direktivet blir tillämpligt och krav på certifikat som huvudregel gäller så snart en farkost faktiskt trafikerar en sådan vattenväg som en medlemsstat har utsett som en inre vattenväg att ingå i bilaga I till direktivet. Detta gäller oavsett om farkosten är avsedd för inre vattenvägar eller är havsgående. Det avgörande är klassificeringen av vattenområdet. (Havsgående fartyg kan dock undantas i vissa situationer, se nedan.) Vilka farkoster omfattas? I artikel 2.1-2 anges för vilka typer av farkoster, dvs. fartyg samt flytande utrustning, som direktivet ska gälla. Artikel 2 Tillämpningsområde 1. Detta direktiv skall enligt artikel 1.01 i bilaga II gälla för följande farkoster: a) Fartyg med en längd (L) av 20 meter eller mer. b) Fartyg för vilka produkten av L × B × T (längd, bredd, djupgående) ger en volym på 100 m3 eller mer. 2. Dessutom skall detta direktiv enligt artikel 1.01 i bilaga II gälla för alla a) bogserfartyg och skjutbogserare, som är avsedda att bogsera eller påskjuta sådana fartyg som avses i punkt 1 eller flytande anläggningar eller för att långsides bogsera sådana fartyg eller flytande anläggningar, b) fartyg avsedda för persontransport, som transporterar fler än tolv passagerare förutom besättningen, c) flytande utrustning. Förslaget i betänkandet innebär att artikel 2.1-2 skulle genomföras på ett sätt som avvek från direktivet. När det gäller förslaget i betänkandet att villkoren enligt punkten a) i artikel 2.1 ska ses som kumulativa och inte alternativa, och förslaget att flytande anläggningar ska omfattas, var det troligen inte avsett att genomförandet skulle avvika från direktivet. I promemorian föreslås därför en justering så att genomförandet i dessa delar ska ske i enlighet med direktivet, dvs. att ett fartyg som inte är passagerarfartyg ska omfattas om fartyget antingen har en längd av minst 20 meter eller en volym om minst 100 m3 samt att det är flytande utrustning som ska omfattas, inte flytande anläggningar. Ingen remissinstans har invänt mot detta. Bureau Veritas har uttryckligen bekräftat promemorians slutsats när det gäller flytande utrustning. Regeringen föreslår att genomförandet i denna del görs i enlighet med promemorians förslag. Lagrådet har dock föreslagit en något annorlunda utformning av bestämmelsen, ett förslag som regeringen har följt. I sak innebär Lagrådets förslag inte någon avvikelse från promemorians förslag. Alla passagerarfartyg - även svenska - ska omfattas Direktivet gäller enligt artikel 2.2 b) fartyg avsedda för persontransport, som transporterar fler än tolv passagerare förutom besättningen. Enligt definitionen i artikel 1.01 punkt 18 i bilaga II till direktivet är ett passagerarfartyg ett dagstursfartyg eller fartyg med hytter som är konstruerat och utrustat för att kunna transportera fler än 12 passagerare. Enligt 1 kap. 3 § FSL avses med passagerarfartyg fartyg som medför fler än tolv passagerare. Enligt 3 kap. 2 § FSL ska ett svenskt passagerarfartyg ha ett passagerarfartygscertifikat. Ett sådant certifikat är slutligen enligt 1 kap. 4 § 2 FSL ett bevis bl.a. om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits lämpligt att transportera passagerare. Eftersom den praktiska innebörden av begreppet passagerarfartyg i FSL är densamma som direktivets definition kan vid genomförandet av artikel 2.2 b) begreppet passagerarfartyg i FSL:s mening användas. Artikel 7 ger medlemsstaterna en möjlighet att undanta fartyg som endast trafikerar inre vattenvägar utan förbindelse med en vattenväg i en annan medlemsstat via en inre vattenväg. Betänkandets förslag innebar att svenska passagerarfartyg ska undantas vid genomförandet av direktivet medan utländska passagerarfartyg ska omfattas. SWEREF och Sjöfartsforum motsatte sig i sina remissvar att svenska passagerarfartyg ska undantas. Därutöver uttalade ett flertal remissinstanser i allmänna ordalag att ett genomförande måste ske med så få avvikelser från direktivet som möjligt. Sveriges Fartygsbefälsförening och Transportstyrelsen stödde som enda remissinstanser uttryckligen utredningens förslag i denna del. I promemorian föreslås dock att även svenska passagerarfartyg ska omfattas. Regelrådet har avstyrkt promemorians förslag eftersom det saknas dels en analys av alternativa lösningar, dels kostnadsmässiga beräkningar av följderna av förslaget för företagen. Regeringen anser till skillnad mot förslaget i betänkandet men i likhet med förslaget i promemorian att det på flera grunder finns skäl att även svenska passagerarfartyg ska omfattas. Ett undantag för svenska passagerarfartyg skulle medföra att olika villkor kommer att gälla för samma trafik eftersom fartyg som har certifierats i andra medlemsstater enligt direktivet har rätt att trafikera svenska inre vattenvägar med stöd av det certifikatet. Fram till i dag har Sverige i praktiken kunnat vägra detta med hänvisning till det svenska allmänna ställningstagandet rörande regelverket om inre vattenvägar. Med ett påbörjat genomförande av regelverket bedömer regeringen att någon möjlighet inte längre finns att hindra företag från andra medlemsländer att utnyttja direktivets möjligheter att trafikera svenska inre vattenvägar. En rätt att utföra cabotage kan också härledas ur förordningen (EEG) nr 3921/91 om villkoren för att transportföretag skall få utföra inrikes transporter av gods eller passagerare på inre vattenvägar i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande. Konkurrensnackdelarna för svenska passagerarfartyg skulle om de fartygen lämnas utanför genomförandet kunna bestå i t.ex. högre utrustningskrav, kortare besiktningsintervall och därmed högre kostnader. Konkurrensskäl talar därför starkt för att även svenska passagerarfartyg ska omfattas, vilket företrädare för såväl redare som hamnar också särskilt har understrukit. En annan anledning till att de svenska passagerarfartygen inte bör undantas från genomförandet är att persontransporter till sjöss bedöms få en ökad betydelse i utformningen av kollektivtrafiken framför allt i vissa stadsområden. De svenska passagerarfartygen bör därför inte uteslutas från möjligheten att ta del av de eventuella fördelar som det nya regelverket kan ge. Ett annat skäl som bör nämnas för att svenska passagerarfartyg ska omfattas är att som allmän utgångspunkt vid genomförande av direktiv i svensk rätt gäller att genomförandet ska ske så nära direktivets nivå som är möjligt. Detta innebär t.ex. att eventuella tillägg utöver direktivets krav, liksom undantag från dessa - även om de är tillåtna enligt direktivet - måste kunna motiveras väl. Några säkerhetsmässiga skäl att undanta de svenska passagerarfartygen har dock inte framlagts av utredningen och har inte heller framkommit i övrigt. Det finns inte heller på denna grund någon anledning att undanta de svenska passagerarfartygen. Regeringen föreslår således att genomförandet av direktivet ska omfatta även de svenska passagerarfartygen. Med anledning av vad Regelrådet har anfört visar det ovan förda resonemanget enligt regeringen också att det inte finns någon bättre alternativ lösning som exempelvis att låta svenska passagerarfartyg undantas, särskilt då det kommer att finnas en frivillighet för rederierna att ansluta sina fartyg till regelverket, se nedan i detta avsnitt. När det gäller vad Regelrådet anfört om att det saknas uppgifter om vilka kostnader som kan komma att uppstå för berörda företag hänvisas till konsekvensbedömningen i avsnitt 6. Med anledning av Kommerskollegiums efterfrågan om en definition på begreppet passagerarfartyg erinrar regeringen om att 1 kap. 3 § FSL innehåller en definition på begreppet passagerarfartyg. Eftersom definitionen i sak överensstämmer med direktivets krav och blir tillämplig även på den föreslagna nya bestämmelsen om krav på gemenskapscertifikat för inlandssjöfart behöver någon ytterligare definition enligt regeringen inte införas. Något om tillämpligheten på utländska fartyg Direktivet innebär att ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart ska ge rätt att trafikera övriga medlemsstaters inre vattenvägar med stöd av certifikatet. Ett utländskt fartyg med ett sådant motsvarande certifikat har således rätt att trafikera de svenska inre vattenvägarna. Detta kan klargöras i lagtexten genom Lagrådets förslag i form av en hänvisning i lagtexten till direktivet. Ett utländskt fartyg som har ett certifikat utfärdat enligt direktivet uppfyller således kraven. Enligt artikel 4.1 i direktivet får vidare alla fartyg som medför ett giltigt certifikat, utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen, trafikera gemenskapens vattenvägar enbart försedda med det certifikatet. Bestämmelsen i direktivet är förvisso utformad som en rättighet, men i praktiken är det också en skyldighet för det fartyg som trafikerar en inre vattenväg att ha ett sådant certifikat om fartyget inte har något annat certifikat som krävs. Det bör således i lagen anges att som alternativ till ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart enligt direktivet kan kravet uppfyllas genom ett sådant Rhencertifikat. Genom en sådan bestämmelse får också ett fartyg med ett sådant certifikat en rättighet att trafikera de svenska inre vattenvägarna. Den konvention som åsyftas är 1868 års reviderade konvention för sjöfarten på Rhen. Konventionen reglerar i artikel 22 kraven på fartyget att ha nödvändig skrovstyrka och utrustning för den avsedda farten. Artikeln är kompletterad med ett omfattande separat regelverk för hur dessa krav ska uppfyllas och inspekteras i konkreta detaljer. Det är också det regelverkets sakinnehåll som ligger till grund för direktivets krav, jfr avsnitt 4.3. Ett fartyg som har ett sådant certifikat enligt konventionen uppfyller således i sak samma krav som ett fartyg som har ett certifikat utfärdat enligt direktivet. Det ska nämnas att artikel 4.2 i direktivet innebär att ett fartyg som har ett sådant Rhencertifikat kan behöva ha ett kompletterande gemenskapscertifikat för inlandssjöfart om medlemsstaten har utfärdat ytterligare eller sänkta föreskrifter med stöd av artikel 5. Föreskrifter om krav på ett sådant kompletterande gemenskapscertifikat kan i så fall meddelas av Transportstyrelsen med stöd av befintliga bemyndiganden i 7 kap. 3 § första stycket 1 § FSL och 3 kap. 2 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), förkortad FSF. Undantag I artikel 2.3 finns en uppräkning av fartyg som inte omfattas av direktivet. Dels undantas färjor och militärfartyg, dels undantas havsgående fartyg som tillfälligt trafikerar inre vattenvägar och medför giltiga fart- och säkerhetscertifikat. Direktivet innehåller inte någon definition på vad som är en färja. Det är därför lämpligast att undantaget regleras i myndighetsföreskrifter i vilka det efter t.ex. konsultation med kommissionen kan klargöras vad som är en färja. Ett allmänt bemyndigande för myndigheten att meddela undantag från kraven på certifikat i FSL finns redan i 7 kap. 9 § 1 a) FSL och 8 kap. 2 § 1 a) FSF. Någon ytterligare reglering behövs inte eftersom dessa bemyndiganden kommer att bli tillämpliga även på det krav på gemenskapscertifikat som föreslås i denna lagrådsremiss. Beträffande militärfartygen anges i 1 kap. 1 § FSL att lagen gäller örlogsfartyg endast i den mån regeringen föreskriver det. Någon sådan förordningsbestämmelse som innebär att de föreslagna kraven kommer att tillämpas på örlogsfartyg finns inte. När det gäller undantaget för havsgående fartyg finns inga hinder att reglera detta i lagen, varför regeringen föreslår ett sådant undantag. Vad som utgör giltiga fart- och säkerhetscertifikat bör däremot regleras i verkställighetsföreskrifter eftersom vissa krav på sådana certifikat endast finns reglerade i myndighetsföreskrifter. Artikel 7.1-2 i direktivet ger medlemsstaterna möjligheter att på olika grunder undanta fartyg och flytande utrustning från direktivets krav antingen helt eller delvis. Regeringen förutsätter att Transportstyrelsen vid det fortsatta genomförandet av direktivet på föreskriftsnivå närmare analyserar om och i så fall i vilken omfattning undantagsmöjligheterna bör utnyttjas, bl.a. när det gäller flytande utrustning samt fritidsfartyg. Stöd för att göra undantag finns i så fall i de i detta avsnitt nämnda bestämmelserna i FSL och FSF. Någon ytterligare reglering i lag krävs inte. Certifikatets namn I betänkandet föreslås att certifikatet ska benämnas gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Det är också det begrepp som används i artikel 3 i den svenska språkversionen av direktivet. Även beträffande detta begrepp är dock den svenska översättningen bristfällig. Begreppet blir felaktigt eftersom kravet att ha certifikat inte bara omfattar fartyg utan även flytande utrustning. Detta har också bekräftats av kommissionen vid underhandskontakter under framtagandet av denna proposition. Fartyg och flytande utrustning är enligt definitionerna i artikel 1.01 i bilaga II till direktivet olika begrepp som samlas under begreppet farkost. Eftersom certifikat således otvivelaktigt krävs även för andra subjekt än fartyg bör betänkandets förslag till beteckning på certifikatet justeras något. Ett lämpligare namn är gemenskapscertifikat för inlandssjöfart, ett begrepp som faktiskt också används i artiklarna 4 och 11 i den svenska språkversionen. En sådan översättning motsvarar också bättre åtminstone den engelska beteckningen community inland navigation certificate som är densamma i samtliga nämnda artiklar. Däremot är den franska språkversionen lika tveksam som den svenska då den i artikel 3 anger att "Les bâtiments [...] doivent être munis [...] du certificat communautaire pour bateaux", dvs. (fritt översatt) "en farkost ska ha ett certifikat för fartyg"! Här finns således anledning att bortse från den franska språkversionen och luta sig mot den engelska. 5.6 Frivillighet att tillämpa regelverket Regeringens förslag: Kravet på gemenskapscertifikat ska inte gälla för fartyg eller flytande utrustning som endast trafikerar svenska vattenvägar utan förbindelse med en vattenväg i någon annan medlemsstat i EU via en inre vattenväg. Utredningens förslag: Utredningen föreslår inte någon frivillighet. Remissinstanserna: SWEREF Skärgårdsredarna och Sjöfartsforum uppger att det måste finnas en frivillighet att tillämpa det nya regelverket eller utöva sin verksamhet enligt nuvarande regler. Promemorians förslag: Överensstämmer i sak med regeringens, men i promemorian föreslås att undantag kan regleras i myndighetsföreskrifter med stöd av befintliga bemyndiganden. Remissinstanserna: SWEREF Skärgårdsredarna upprepar att det måste finnas en frivillighet att tillämpa regelverket. Transportstyrelsen anser att den frivillighet som regelverket är tänkt att inrymma bör framgå redan av lagtexten. Skälen för regeringens förslag: Artikel 7.1 ger en medlemsstat möjlighet att undanta alla fartyg och flytande utrustning som omfattas av direktivet från direktivets krav helt eller delvis för de fall fartygen eller den flytande utrustningen endast trafikerar sådana svenska vattenvägar som inte är förbundna med en annan medlemsstats vattenväg via en inre vattenväg. I praktiken innebär det för svensk del att all inlandssjöfart kan undantas från kraven (i teorin kan svenska inre vattenvägar förbindas med finska inre vattenvägar för det fall angränsande kusträckor vid gränsen eller Torne älv anges som inre vattenväg enligt direktivet). Regeringen anser att direktivets möjlighet till undantag bör utnyttjas, dvs. att fartyg ska kunna avstå från att tillämpa regelverket om inre vattenvägar och i stället trafikera svenska farvatten med stöd av den nuvarande regleringen i FSL. Annars finns det en risk att fartyg som är konstruerade enligt det nuvarande svenska regelverket kan bli tvungna att byggas om för att tillgodose kraven i direktivet. På så sätt uppnås i praktiken en frivillighet att välja certifikat. En sådan möjlighet har också av SWEREF Skärgårdsredarna och Sjöfartsforum ansetts vara av stor vikt. Denna frivillighet bör gälla såväl under övergångstiden (se avsnitt 5.11) som därefter. I promemorian redogörs för att en sådan frivillighet inte kräver någon lagändring utan att de nämnda befintliga bemyndigandena i 7 kap. 9 § 1 a) FSL och 8 kap. 2 § 1 a) FSF kan utnyttjas, dvs. undantag kan erhållas genom att Transportstyrelsen genom antingen föreskrifter eller enskilda beslut inför undantag. Transportstyrelsen har dock ansett att eftersom avsikten är att det ska finnas en frivillighet att utnyttja det nya regelverket eller behålla certifieringen enligt det nuvarande regelverket, bör detta också framgå direkt av lagen. Regeringen har förvisso haft som utgångspunkt att ett genomförande av direktivet ska göras med så stort utnyttjande av befintlig lagstiftning som möjligt. Den frivillighet som direktivet ger i det här avsedda avseendet kan, som redogörs för i promemorian, uppnås genom att Transportstyrelsen med stöd av befintliga bemyndiganden meddelar föreskrifter med denna effekt. Av berörda remissinstanser framgår emellertid att det är mycket viktigt att det kommer att finnas en frivillighet för rederierna att välja vilket regelverk de vill följa, inom de ramar som direktivet ger. Att i ett sådant fall hänvisa till föreskrifter eller t.o.m. beslut på myndighetsnivå för att reglera en undantagsmöjlighet som direktivet medger och som regeringen anser ska få utnyttjas är därför mindre lämpligt. Regeringen föreslår därför att det i lagen ska anges att fartyg som i och för sig omfattas av direktivet men som endast trafikerar svenska inre vattenvägar utan förbindelse med vattenvägarna i övriga medlemsstater via en inre vattenväg ska vara undantagna från kraven. Ett rederi vars fartyg omfattas av ett sådant undantag kan ändå ansöka om att få ett gemenskapscertifikat utfärdat, jfr artikel 2.02 i bilaga II till direktivet. På så sätt uppnås en sådan frivillighet att välja regelverk som remissinstanserna har efterfrågat. Det ska också nämnas att ingenting hindrar att ett fartyg samtidigt kan vara certifierat enligt både det nuvarande regelverket och det nu föreslagna regelverket om inre vattenvägar. 5.7 Inre vattenvägsfartyg ska undantas från vissa andra certifikatskrav Regeringens förslag: Ett fartyg som har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart ska inte behöva ha fartcertifikat, passagerarfartygscertifikat eller fribordscertifikat. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens, förutom i det hänseendet att utredningen föreslog att undantaget ska gälla fartyg som ska ha ett gemenskapscertifikat. Remissinstanserna: Har inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: I 3 kap. 1, 2 och 7 §§ FSL finns krav på att fartyg ska ha fartcertifikat, passagerarfartygscertifikat respektive fribordscertifikat. Ett fartyg som har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart uppfyller sådana krav som kontrolleras inför utfärdande av fartcertifikat, passagerarfartygscertifikat respektive fribordscertifikat. Ett fartyg som har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart ska därför inte behöva ha även de nämnda certifikaten. Till skillnad från förslaget i betänkandet bör undantaget dock inte gälla enbart på den grunden att fartyget ska ha ett sådant gemenskapscertifikat, utan det bör krävas att certifikatet också har utfärdats, att fartyget har ett gemenskapscertifikat. 5.8 Krav på ny besiktning efter bl.a. reparation Regeringens förslag: Ett fartyg som har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart och som har genomgått någon större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller har skadats på ett sätt som kan inverka menligt på sjövärdigheten, ska besiktas innan fartyget gör någon ny resa. Utredningens förslag: Innehåller inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna: Ingen remissinstans yttrade sig. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Föreningen Sveriges varv har inga synpunkter på förslaget. I övrigt yttrar sig ingen remissinstans särskilt över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 15 ska ett fartyg på nytt genomgå en teknisk inspektion om fartyget undergår större ändringar eller reparationer som berör fartygsstrukturens stabilitet, fartygets gång- eller manövreringsegenskaper eller de särskilda specifikationerna i bilaga II, innan fartyget får företa någon ny resa. Den svenska bestämmelse som närmast motsvarar direktivets krav är 5 kap. 7 § FSL. Enligt den bestämmelsen gäller krav på ny besiktning (besiktning innebär detsamma som begreppet teknisk inspektion i direktivet) i vissa situationer som är jämförbara med de som anges i direktivet. I bestämmelsen i FSL anges dock att en sådan besiktning ska göras inom tre månader från det att ombyggnaden, reparationen eller förnyelsen av fartyget har skett. Direktivet däremot medger inte någon sådan frist utan en teknisk inspektion ska ske innan fartyget får företa någon ny resa. För att uppfylla direktivets krav bör lämpligen ett tillägg göras i den nämnda bestämmelsen i FSL. 5.9 Klassificeringssällskap ska få besikta fartyg och utfärda certifikat Regeringens förslag: Transportstyrelsen ska få överlåta åt ett erkänt klassificeringssällskap att utfärda och förnya gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Med erkänt klassificeringssällskap ska avses ett sällskap som har erkänts i enlighet med direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Om fartyget uteslutande trafikerar inre vattenvägar i Sverige ska överlåtelse i stället kunna göras åt en sådan erkänd organisation som har godkänts i enlighet med EU-förordningen om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. En besiktning eller en inspektion som har utövats av ett erkänt klassificeringssällskap ska ha samma giltighet som om den utövats av Transportstyrelsen. Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. I betänkandet föreslås dock inte några lagändringar, endast ändring av förordning. Remissinstanserna: Transportstyrelsen tillstyrker förslaget. Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. I promemorian föreslås att överlåtelsen endast kan ske avseende besiktning av fartyg, inte det efterföljande utfärdandet av certifikatet. Remissinstanserna: Sjöfartsverket, Erik Thun AB och Ahlmark Lines A.-B. tillstyrker förslaget. Kammarrätten i Göteborg anser att det behöver klargöras hur begreppen tillsyn, besiktning, inspektion respektive teknisk inspektion förhåller sig till varandra. Det behövs vidare enligt kammarrätten en utförligare analys om varför överlåtelse av uppgifter till klassificeringssällskap avser en överlåtelse av en förvaltningsuppgift i ett särskilt fall enligt 10 kap. 8 § första stycket regeringsformen. Skälen för regeringens förslag Av artikel 8 i direktivet följer att ett fartyg som har genomgått en teknisk inspektion för att kontrollera om fartyget uppfyller de tekniska föreskrifterna i bilaga II till direktivet, ska få ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart utfärdat för fartyget. I artikel 9 anges att certifikat får utfärdas av de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna. Den tekniska inspektionen ska enligt artikel 10 genomföras av de behöriga myndigheterna, som dock enligt samma artikel helt eller delvis får avstå från att göra en teknisk inspektion, om ett giltigt intyg utfärdat av ett erkänt klassificeringssällskap klart visar att fartyget helt eller delvis uppfyller de tekniska föreskrifterna i bilaga II. I promemorian görs bedömningen att de nämnda artiklarna inte ger stöd för att delegera mer än själva besiktningen av fartyg, dvs. vad som i direktivet benämns den tekniska inspektionen, men inte det efterföljande utfärdande av certifikatet. Innebörden av artiklarna 8-10 när det gäller omfattningen av delegationsmöjligheten är inte helt entydig och promemorians förslag torde ha lagts för att inte riskera att överlåta uppgifter i större omfattning än vad direktivet medger. Regeringen har dock vid underhandskontakter med kommissionen fått uppgiften att även utfärdandet av certifikat är möjligt att delegera. Det ska med anledning av vad Kammarrätten i Göteborg har efterfrågat om ett klargörande av begreppen nämnas följande. Begreppet besiktning i FSL avser samma typ av åtgärd som direktivet benämner teknisk inspektion. För att kunna utfärda certifikat krävs att en föregående besiktning av fartyget har gjorts. Rätten att utfärda certifikat inbegriper därför även en rätt att besikta fartygen. När det i lagen talas om en rätt att utfärda certifikat omfattar det således även en rätt att besikta fartygen i den omfattning som krävs för att kunna utfärda certifikatet. Både besiktning och certifiering är tillsynsåtgärder i den mening som avses i FSL. I denna proposition används därför samlingsbegreppet tillsyn när besiktning och certifiering av fartyg diskuteras. Möjligheten att överlåta uppgifter till klassificeringssällskapen bör utnyttjas För den s.k. havssjöfarten har det sedan många år, nu i FSL, men även i tidigare fartygssäkerhetsregleringar, funnits en möjlighet för Transportstyrelsen (eller tidigare Sjöfartsverket) att uppdra åt t.ex. klassificeringssällskap att utfärda certifikat för fartyg. Tidigare har denna möjlighet att överlåta certifiering utnyttjats i begränsad omfattning. Under senare år har det dock skett ett ökat användande av klassificeringssällskap för tillsyn av svenska fartyg, se t.ex. regeringens beslut den 21 december 2009 att uppdra till Transportstyrelsen att se över möjligheterna att effektivisera och skapa en större flexibilitet för besiktningar av svenska fartyg. Transportstyrelsen har i dag avtal med sex sällskap som har i uppdrag att utföra tillsyn enligt FSL. Regeringen har vidare i propositionen Överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfarten (prop. 2012/13:110) föreslagit att Transportstyrelsen ska få överlåta vissa tillsynsuppgifter inom sjöfartsskyddet till s.k. erkända sjöfartsskyddsorganisationer, dvs. till exempel klassificeringssällskap. Regeringens nämnda uppdrag till Transportstyrelsen grundade sig i målsättningen att förenkla och skapa bättre näringspolitiska förutsättningar för rederier med svenskflaggade fartyg. Att möjliggöra flexibilitet och eventuell vidhängande kostnadsminskning inom tillsynsområdet är en åtgärd i linje med nämnda målsättning. Det finns därför ingen anledning att något annat bör gälla när det gäller tillsyn av fartyg avsedda för inre vattenvägar. Det kan snarare finnas än mer skäl att utnyttja klassificeringssällskapen när det gäller detta nya rättsliga område. I svensk rätt finns i dag som ovan nämnts inte någon reglering över huvud taget av inre vattenvägar och trafik på dessa. I statsförvaltningen finns således i dag en begränsad kompetens inom området. Det EU-rättsliga regelverket är omfattande och kräver ett stort kunskapsinhämtande för att en effektiv och rättssäker tillsyn ska kunna ske. Antalet fartyg som rederierna kommer att låta omfattas av det nya regelverket är okänt. Utredningen har beträffande lastfartygen uppskattat att så få som 10-15 stycken kommer att omfattas. Att mot denna bakgrund bygga upp en full inspektionsorganisation framstår inte som rimligt när det finns en möjlighet att utnyttja den kompetens och de resurser som byggts upp under många år inom klassificeringssällskapen. Det bör därför införas en möjlighet för Transportstyrelsen att överlåta till dessa sällskap att utföra uppgifter i den omfattning som direktivet medger. Regeringen vill framhålla att en överlåtelse av uppgifterna innebär att rederierna ges en möjlighet att välja vem som ska vara deras tillsynsutövare, inte en skyldighet att välja en annan tillsynsutövare än den statliga. Såväl Transportstyrelsen och Sjöfartsverket som företrädare för redarnäringen har också tillstyrkt en sådan möjlighet att välja tillsynsutövare. Förslaget i promemorian är att endast de tekniska inspektionerna, dvs. vad som i FSL:s språkdräkt kallas besiktning, ska vara möjliga att överlåta. Efter kommissionens klargörande att även utfärdandet av certifikat kan överlåtas finner regeringen att även denna uppgift bör vara möjlig att överlåta. Transportstyrelsen har vid underhandskontakter uppgett att myndigheten inte ser något problem med att även överlåta utfärdandet av certifikat. Behov av ändrad reglering Enligt 7 kap. 11 § första stycket FSL får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Med erkänd organisation avses enligt 1 kap. 5 § samma lag en sådan organisation som har erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. En organisation kan enligt sistnämnda paragraf vara ett klassificeringssällskap eller annan som utför säkerhetsbedömningar på statens vägnar. I 5 kap. 3 § FSL förtydligas att om tillsyn i form av besiktning eller inspektion har utövats av en erkänd organisation för att fastställa minsta tillåtna fribord, eller för att utfärda eller förnya certifikat för fartyg eller utrustning, har denna tillsyn samma giltighet som om den utövats av Transportstyrelsen. Bestämmelserna i FSL omfattar således överlåtelse av uppdrag till s.k. erkända organisationer enligt det EU-regelverk som reglerar dessa. En sådan organisation kan förvisso, vilket också framgår av 1 kap. 5 § andra stycket FSL, vara ett klassificeringssällskap, men genom hänvisningen till EU-förordningen begränsas ändå regleringen till att gälla fartyg som omfattas av den nämnda EU-förordningen, dvs. fartyg som är certifierade att gå i internationell trafik på haven, se artikel 1 och 2 i förordningen. I betänkandet anfördes att i teorin är en organisation enligt direktiv 94/57/EG (som numera har ersatts av bl.a. EU-förordningen) inte nödvändigtvis detsamma som en organisation erkänd enligt direktivet 2006/87 om tekniska föreskrifter. Enligt utredningens uppfattning har detta dock inte någon betydelse. I betänkandet föreslås därför inte någon ändring i de ovan nämnda lagrummen. Endast fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) föreslås ändras. Det är förvisso korrekt att en organisation som har erkänts enligt EU-förordningen också kan vara aktuell att erkännas som klassificeringssällskap enligt direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Ur legal synpunkt är detta dock inte tillräckligt. Definitionen i 1 kap. 5 § FSL hänvisar enbart till EU-förordningen. Dessutom är förfarandet för att erkänna organisationerna respektive sällskapen i de olika EU-rättsakterna inte identiskt reglerad. Den nuvarande regleringen i FSL är således otillräcklig. För att en överlåtelse ska kunna ske till de klassificeringssällskap som har erkänts enligt direktivet om tekniska föreskrifter för inlandsfartyg måste bestämmelserna i FSL uttryckligen omfatta även begreppet klassificeringssällskap i den betydelse som avses i direktivet om tekniska föreskrifter. I promemorian lämnas därför de förslag till lagändringar som krävs. Regeringen delar den bedömning som gjorts i promemorian och föreslår således att tillägg görs i 1 kap. 5 § och 5 kap. 3 §. När det gäller regleringen i 7 kap. 11 § FSL har Lagrådet förordat att direktivets möjlighet att överlåta uppgifter till erkända klassificeringssällskap i stället genomförs genom en ny paragraf och att det i 11 § klargörs att den nuvarande regleringen i 11 § inte avser gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. En sådan lagteknisk lösning skulle också enligt regeringen vara tydligare på så sätt att gränsdragningen mellan uppgifter rörande fartyg i havssjöfart (11 §) och inlandssjöfart (ny 11 a §) klargörs bättre. Regeringen har således följt Lagrådets förslag att genomföra den nya regleringen i en egen, ny paragraf. Det ska i detta sammanhang också nämnas något om de nuvarande bestämmelserna i 11 § andra stycket om krav på avtal och om innehållet i avtalet. Lagrådsremissens förslag innebar att 11 § andra stycket kom att gälla även för överlåtelser av uppgifter inom inlandssjöfarten. Lagrådet har som en följd av sitt förslag att separera bestämmelserna om överlåtelse i två paragrafer anfört att i den mån det som föreskrivs i 11 § andra stycket är avsett att gälla även för överlåtelse att utfärda och förnya gemenskapscertifikat för inlandssjöfart måste detta särskilt anges i den bestämmelse som ska reglera inlandssjöfarten. En sådan reglering som finns i 11 § andra stycket krävs inte enligt direktivet om tekniska föreskrifter för inre vattenvägar, och är enligt regeringen inte heller nödvändig för ett genomförande av direktivet. Även om lagrådsremissens förslag innebar att bestämmelserna i 11 § andra stycket omfattade såväl havssjöfart som inlandssjöfart, saknas enligt regeringen skäl att vid en separation av bestämmelserna om överlåtelse av uppgifter särskilt införa bestämmelser motsvarande de som finns i 11 § andra stycket i den nya paragrafen. Grundlagsstöd för överlämnande av förvaltningsuppgifter till ett utländskt organ De sällskap som är möjliga att överlåta uppgifter till är samtliga att anse som utländska organ, även om det kan förekomma att de har filial eller kontor i Sverige. När det gäller möjligheten att överlämna förvaltningsuppgifter till ett utländskt organ finns det bestämmelser i 10 kap. 8 § regeringsformen. Av bestämmelsen framgår bl.a. att rättskipnings- eller förvaltningsuppgifter som inte direkt grundar sig på regeringsformen genom beslut av riksdagen kan överlåtas till en utländsk eller internationell inrättning eller samfällighet. Det framgår vidare att riksdagen får i lag bemyndiga regeringen eller någon annan myndighet att i särskilda fall besluta om en sådan överlåtelse. I FSL finns bestämmelser om överlåtelse av tillsynsuppgifter till erkända organisationer. Förslaget i detta avsnitt handlar om liknande uppgifter som överlåts till samma typer av organ i ett liknande sammanhang och av likadana skäl. Det som skiljer överlåtelserna åt är att bestämmelserna som reglerar förfarandet kring erkännandet av klassificeringssällskapen skiljer sig något åt och finns i olika EU-rättsakter. De nuvarande bestämmelserna i FSL kan därför tjäna som förebilder för nu aktuellt förslag. I promemorian dras slutsatsen att det således i förevarande fall handlar om överlåtelse i särskilda fall enligt 10 kap. 8 § andra stycket regeringsformen. Kammarrätten i Göteborg har efterfrågat en djupare analys för detta ställningstagande. Regeringen kan därvid konstatera att FSL gäller bl.a. alla svenska fartyg. Antalet certifikat av olika slag som krävs enligt FSL eller föreskrifter meddelade med stöd av den lagen uppgår till över 30. De flesta fartyg behöver ha flera av dessa certifikat och många fartyg behöver t.o.m. de flesta. Den överlåtelse av utfärdande av certifikat som avses i detta avsnitt avser endast ett av dessa certifikat, gemenskapscertifikatet för inlandssjöfart. Det bör därför enligt regeringen, i likhet med vad regeringen anförde i propositionen Överlåtelse av tillsynsuppgifter inom sjöfarten (prop. 2012/13:110) även i förevarande ärende vara fråga om en överlåtelse i särskilda fall. Hänsyn bör dock tas till att bemyndigandet i sådana fall ska ske till regeringen eller någon annan myndighet. Myndigheten bör därför anges redan i lagtexten i nu lämnade förslag. Förslaget innebär att förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning får överlåtas till utländskt organ. Riksdagens beslut bör därför fattas i den ordning som föreskrivs i 10 kap. 6 § andra stycket regeringsformen. Justering av nuvarande bestämmelse Enligt den nuvarande ordningen enligt 7 kap. 11 § första stycket FSL vid överlåtelse av tillsyn till erkända organisationer är det regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer som genom avtal får uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Som har anförts ovan bör dock för att uppfylla grundlagskraven myndigheten anges redan i lagtexten. Regeringen föreslår därför att en justering görs av den befintliga regleringen. I detta sammanhang har vidare uppmärksammats att den nuvarande lydelsen av 7 kap. 11 § första stycket FSL inte heller korrekt beskriver hur förfarandet bör gå till. Överlåtelsen av uppgifter sker inte genom ett avtal utan genom ett beslut av myndigheten. Därefter ska omfattningen av och innehållet i överlåtelsen regleras i ett avtal mellan Transportstyrelsen och respektive organisation eller klassificeringssällskap. Att förfarandet är en tvåstegsprocess med ett beslut från myndigheten som första steg och krav på avtal för att reglera innehållet som andra steg framgår också av artikel 3.2 och 5.1-2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Bestämmelserna i 7 kap. 11 § första och andra stycket FSL bör därför justeras i enlighet med detta. 5.10 Övrig anpassning av fartygssäkerhetslagen Regeringens förslag: Ett fartygs resa ska få förbjudas, om det finns skälig anledning att anta att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten eller zonen. Regeringens bedömning: Några övriga anpassningar av fartygssäkerhetslagen behöver inte göras med anledning av direktivet. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens när det gäller förslaget om reseförbud. Utredningen föreslår utöver det ett flertal lagändringar av förtydligande art med hänvisningar till direktivet 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Remissinstanserna: Ingen remissinstans yttrar sig över förslaget om reseförbud. Näringslivets regelnämnd uppger att det måste diskuteras inom vilka ramar det bör ges bemyndiganden så att regelverket inte får en annan inriktning än vad som var avsikten. Många andra remissinstanser påpekar att genomförandet måste ske med så få svenska tilläggsregler som möjligt. Flera av dessa men även andra remissinstanser anser samtidigt att de säkerhets- och miljömässiga aspekterna måste beaktas vid genomförandet. Skälen för regeringens förslag och bedömning Reseförbud Enligt 6 kap. 1 § FSL finns en möjlighet för tillsynsmyndigheten att förbjuda ett fartygs resa om det finns skälig anledning att anta att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten. Med fart avses det fartområde som fartyget trafikerar. Regeringen har med stöd av 7 kap. 1 § FSL meddelat föreskrifter om vilka fartområden som ska finnas. Genom direktivet införs dock begreppet zon för de vattenområden som omfattas av direktivet. I avsnitt 5.4 föreslås att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om vilka zoner som ska finnas och vilka inre vattenvägar som ska ingå i respektive zon. Eftersom möjligheten att förbjuda ett fartygs resa enligt 6 kap. 1 § FSL är knuten till farten och inte zonen, kan ett sådant beslut inte fattas om ett fartyg med ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart inte uppfyller kraven på sjövärdighet. Ett behov av att kunna fatta ett sådant beslut föreligger dock även när det gäller fartyg i inlandssjöfart. Bestämmelsen i 6 kap. 1 § FSL bör därför justeras så att även fartyg i inlandssjöfart, dvs. fartyg som trafikerar zoner, kan träffas av ett sådant förbud. Fartygssäkerhetslagen täcker i övrigt direktivets krav Fartygssäkerhetslagen gäller enligt huvudregeln i 1 kap. 1 § alla fartyg som används till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium samt svenska fartyg som används till sjöfart utanför sjöterritoriet. Lagen omfattar således fartyg i inlandssjöfart utan att någon förändring görs. Därmed kan också lagens bestämmelser i övrigt tillämpas i relevanta delar på fartyg i inlandssjöfart. Till exempel kan lagens bestämmelser om fartygs sjövärdighet, tillsyn samt delegation till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om t.ex. fartygs konstruktion, utrustning och tillsyn tillämpas. Förutom när det gäller de förslag som lämnas i denna lagrådsremiss kan således resterande delar av direktivet genomföras genom FSL utan lagändringar. Till skillnad mot förslaget i betänkandet anser regeringen att de befintliga bestämmelser som således går att tillämpa inte behöver något förtydligande med t.ex. hänvisningar till direktivet 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Det är till exempel enligt regeringen självklart att sjövärdighetsbegreppet enligt 2 kap. 1 § FSL och besiktningsbestämmelserna enligt 5 kap. 5 § FSL även omfattar fartyg i inlandssjöfart precis som de omfattar andra fartyg. Därmed finns också redan enligt gällande lydelse av FSL en rätt för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om t.ex. fartygs utrustning och bemanning. Det saknas därmed anledning att ha särskilda förtydliganden om bestämmelsernas tillämplighet på fartyg i inlandssjöfart när det dessutom inte finns sådana förtydliganden för andra fartygstyper. Närmare om föreskrifternas innehåll Direktivets bestämmelser om fartygs konstruktion och utrustning kommer alltså att genomföras genom Transportstyrelsens föreskrifter, med stöd av redan befintliga bemyndiganden. Naturligtvis ska som många av remissinstanserna påpekar de säkerhets- och miljömässiga aspekterna beaktas vid genomförandet. Inlandssjöfart är dock ett mycket säkert trafikslag jämfört med övriga trafikslag. Även om Vänern är Europas största insjö har en analys som Transportstyrelsen genomfört med hjälp av SMHI visat att ingen del av Vänern har en våghöjd som inte ryms inom ramen för direktivet 2006/87/EG. EU-reglerna om hur inlandsfartyg ska konstrueras och utrustas samt principerna om bemanning av sådana fartyg bör därför kunna genomföras såvida det inte kan motiveras att andra regler eller principer ska gälla i Sverige. Med anledning av vad särskilt Näringslivets regelnämnd men även många andra remissinstanser uppgett om vikten av att undvika svenska tilläggsregler - särskilt ur ett konkurrensperspektiv - vill regeringen utveckla detta något. Transportstyrelsen har en skyldighet att genomföra direktivet om tekniska föreskrifter inom de ramar som direktivet sätter, med de möjligheter till tilläggskrav eller sänkta krav som direktivet medger. I vilken mån sådana tilläggskrav eller sänkta krav ska införas är dock en fråga som Transportstyrelsen som ansvarig myndighet för sjösäkerhetsfrågor måste ha möjlighet att fritt och objektivt analysera i samråd med bl.a. branschen. Samma förfarande gäller när det är fråga om föreskrifter som myndigheten meddelar och som genomför andra direktiv inom sjösäkerhetsområdet för andra typer av fartyg. Det ska emellertid nämnas att för det fall en medlemsstat överväger sådana enligt direktivet tillåtna tilläggskrav eller sänkta krav krävs enligt direktivet såväl samråd med kommissionen som information om sådana bestämmelser till kommissionen sex månader innan de ska träda i kraft. Regeringen avser också att peka ut Transportstyrelsen som ansvarig även för denna samråds- och informationsskyldighet. Exempel på sådana tilläggskrav som skulle kunna vara motiverade mot bakgrund av de särskilda svenska förhållandena är dubbelskrov och isklass. Just dessa krav har också branschen redan uppgett kan godtas. Andra eventuella krav som inte omfattas av direktivets reglering bör kunna motiveras än mer och ska i sedvanlig ordning anmälas till kommissionen enligt direktivet 98/34/EG om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter. 5.11 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft den 1 september 2014. För fartyg som vid ikraftträdandet har giltiga certifikat för aktuell fart ska lagen tillämpas när certifikatets giltighet har upphört, dock senast fr.o.m. den 30 december 2018. Utredningens förslag: Innehåller inte något förslag till ikraftträdande- eller övergångsbestämmelser. Remissinstanserna: Ingen remissinstans yttrar sig i frågan. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Västra Götalandsregionen uppger att berörda rederier inte bedöms ha möjlighet att före utsatt tid, år 2018, göra de nyinvesteringar som krävs för ett införande av regelverket. Skälen för regeringens förslag Ikraftträdande Det är angeläget att direktivet kan genomföras så snart det är möjligt. Direktivets innehåll är dock mycket omfattande och kommer att kräva en stor arbetsinsats för att ta fram föreskrifter på myndighetsnivå och göra organisatoriska förändringar m.m. inom myndigheten. Ett tidigare ikraftträdande av de bestämmelser som genomför direktivet än den 1 september 2014 framstår därför inte som möjligt. Övergångsbestämmelser m.m. I direktivet finns vissa övergångsbestämmelser i artikel 8 och 13. Enligt artikel 8.1 ska certifikat utfärdas för fartyg som kölsträcks från och med den 30 december 2008. Enligt artikel 8.2 ska certifikat utfärdas för fartyg som inte omfattades av tillämpningsområdet för direktiv 82/714/EEG men som nu omfattas av detta direktiv i enlighet med artikel 2.1 och 2.2, efter en teknisk inspektion som ska genomföras när fartygets aktuella certifikat löper ut, dock senast den 30 december 2018. Enligt artikel 13.1 ska gemenskapscertifikatet för inlandssjöfart förnyas när giltighetstiden löper ut enligt de villkor som fastställs i artikel 8. Bestämmelserna är svåra att tillämpa vid ett svenskt genomförande, dels eftersom tidpunkten i artikel 8.1 har passerat för länge sedan, dels då Sverige inte tillämpade direktiv 82/714/EEG och det därför inte kan anges vilka kategorier av fartyg som enligt artikel 8.2 omfattades respektive inte omfattades av det direktivet. I praktiken omfattades inga svenska fartyg av 1982 års direktiv. Åtminstone finns det inga fartyg som är certifierade enligt det direktivet. Syftet bakom artikel 8 är dock relativt klart, dvs. nya fartyg behöver inte någon övergångsperiod utan kan och ska certifieras enligt det nya regelverket direkt vid ikraftträdandet, medan fartyg som har giltiga certifikat enligt andra regelverk än direktiv 82/714/EEG kan fortsätta att använda dessa certifikat till dess en förnyelse av certifikatet ska ske. Eftersom direktivet medger en övergångsperiod fram till år 2018, och det saknas anledning att någon striktare tillämpning bör gälla i Sverige vid genomförandet av direktivet bör motsvarande övergångsbestämmelser gälla för de fartyg som i dag innehar certifikat enligt gällande bestämmelser i FSL. För svensk del skulle en lämplig övergångsbestämmelse som tar hänsyn till ändamålet med artikel 8 alltså innebära att fartyg som i dag har giltiga certifikat enligt FSL kan fortsätta att använda dessa, men att fartyg ska omfattas av kraven på gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart från och med den tidpunkt då nuvarande certifikat löper ut. I likhet med direktivet bör dock som en sista tidpunkt för att certifiera enligt det nya systemet sättas till den 30 december 2018. En sådan bestämmelse bör således införas. Med anledning av vad Västra Götalandsregionen har anfört ska dock erinras om att eftersom i princip alla fartyg som endast går i svensk trafik kan undantas från kraven att ha certifikat (se avsnitt 5.6) får denna övergångsbestämmelse mycket begränsad effekt. Slutpunkten under 2018 kommer endast att träffa de fartyg som trafikerar även ett annat lands inre vattenvägar via en inre vattenväg, en situation som endast torde kunna uppstå kring gränserna till Finland. Övriga fartyg kan även därefter ha möjlighet att vara undantagna från kraven på certifikat. Det ska nämnas att direktivet innehåller övergångsregler beträffande vilka närmare krav som ett fartyg ska uppfylla vid den tekniska besiktningen som föregår certifieringen. Övergångsregler gäller en rad skilda tekniska krav beroende på bl.a. när befintligt certifikat är utfärdat och när fartyget är byggt. I vilken omfattning dessa övergångsregler kan tillämpas vid det svenska genomförandet får analyseras av Transportstyrelsen i samband med att myndigheten tar fram föreskrifter för att genomföra de närmare tekniska kraven i direktivet. Frivillighet att certifiera i förtid Ett rederi som vill certifiera sina fartyg för inlandssjöfart innan kraven träder i kraft har möjlighet att göra det på frivillig väg, jfr artikel 2.02 i bilaga II till direktivet. Nuvarande certifikat kan återkallas om rederiet begär det. Detta följer av allmänna förvaltningsrättsliga principer och kräver inte något särskilt lagstöd. Rederiet kan också välja att behålla nuvarande certifikat samtidigt som det certifierar fartyget enligt det nya regelverket. 6 Kostnader och andra konsekvenser 6.1 Det allmänna 6.1.1 Ett nytt trafikslag Förslaget påverkar inte statsbudgeten. Med genomförandet av EU:s regelverk om inre vattenvägar vill regeringen skapa förutsättningar för att utveckla en för Sverige ny typ av sjötransporter. Regelverket möjliggör transporter med inre vattenvägsfartyg som alternativ eller komplement till transporter på väg och järnväg där det ofta kan råda kapacitetsbrist. Sjöfarten har en stor outnyttjad potential som sådan transportör. Regeringens bedömning är att genomförandet kommer att skapa nya förutsättningar för sjöfartsbranschen att utveckla såväl gods- som passagerartrafik på inre vattenvägar. När det gäller godstransporter är lastkapaciteten en stor fördel för sjöfarten. Ett fullastat s.k. Vänermaxfartyg (största möjliga fartygsstorlek som klarar slusspassagerna mellan Vänern och Göteborg) motsvarar ungefär 5 fullastade godståg eller 135 fullastade långtradare (källa: Trafikverket). När det gäller passagerartrafik bedöms införandet av inre vattenvägar framför allt kunna få betydelse för utvecklingen av den urbana kollektivtrafiken till sjöss. Exempelvis kan olika tvärförbindelser bidra till såväl minskad trängsel som förkortade restider. Förslaget innebär således att det skapas förutsättningar för en vidgad syn på hur gods- och passagerartransporter kan ske i framtiden. Det är dock mycket svårt att i siffror ange vilka effekter införandet av detta, åtminstone i legalt hänseende, nya trafikslag kan få. Trafikverket har i en stråkstudie avseende Göta älv-Vänerstråket gjort en prognos om framtida godsmängder inom Vänersjöfarten. Prognosen förutspår att godsmängden kommer att öka från 1,9 miljoner ton år 2010 till nära 3 miljoner ton fram till år 2030. Trafikverket bedömer att ett införande av EU:s regelverk för inre vattenvägar kan generera ytterligare godsmängd på 0,9 miljoner ton dvs. totalt 3,9 miljoner ton inom Vänersjöfarten år 2030. Detta är en regional prognos men är ett exempel på att det finns en tilltro till att genomförandet av regelverket ska ge positiva effekter. 6.1.2 Tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen, som regeringen avser att utse till tillsynsmyndighet, kommer att påverkas dels genom att myndigheten ska meddela helt nya föreskrifter om bl.a. vilka tekniska krav som ska gälla för fartygen och deras utrustning, dels genom uppgiften att utföra tillsyn i form av t.ex. besiktning och certifiering av fartygen. Det inledande arbetet med att utarbeta föreskrifter kommer att kräva en relativt stor arbetsbelastning för myndigheten eftersom det i dag inte finns några föreskrifter på området och kunskapen om det nya regelverket är begränsad. I betänkandet har uppgetts att det kan krävas upp till tio årsarbetskrafter för denna uppgift. Regeringen har dock erfarit att denna uppskattning var något överdriven och att inledningsskedet kan klaras med mindre än fem årsarbetskrafter under de två första åren. Uppgifterna ska hanteras inom befintlig ram för verksamhet som inte är avgiftsfinansierad på Transportstyrelsens förvaltningsanslag. Efter inledningsskedet bör förvaltningen av föreskrifterna kunna ske inom ramen för den nu befintliga organisationen. Den besiktning och certifiering av fartygen som ska utföras föreslås Transportstyrelsen kunna överlåta till s.k. erkända klassificeringssällskap (se avsnitt 5.9). Regelverket om inre vattenvägar är inte tidigare genomfört i svensk rätt. Det är i dag oklart hur många fartyg som kommer att välja att omfattas av regleringen. Någon sådan trafik som det aktuella direktivet huvudsakligen omfattar förekommer i princip inte i dag. Utredningen har uppskattat antalet fartyg som inledningsvis kommer att beröras till så lågt som 10-15 stycken. Någon mer aktuell siffra kan inte med tillräcklig säkerhet lämnas. Det är i dag också oklart i vilken omfattning tillsynsmyndigheten kommer att utnyttja den föreslagna möjligheten att överlåta tillsynen till klassificeringssällskapen, även om regeringens uppfattning är att så mycket som är möjligt och lämpligt bör överlåtas. Det är vidare omöjligt att säga i vilken mån rederierna kommer att välja att låta dessa sällskap eller tillsynsmyndigheten utföra tillsynen. Myndigheten har huvudansvaret för tillsynen och måste alltid vara beredd att utföra tillsyn om sådan efterfrågas. Därför måste viss kompetens och personalresurser ändå finnas i myndigheten. Avgifter tas ut för att täcka kostnaderna för Transportstyrelsens tillsyn. Tillsynsavgifterna redovisas mot inkomsttitel på stadsbudgeten. Det innebär att intäkterna inte disponeras av Transportstyrelsen. I stället får styrelsen en anslagspost för avgiftsfinansierad verksamhet som i princip motsvarar avgiftsintäkterna. De ökade kostnaderna bedöms rymmas inom befintlig ram för den avgiftsfinansierade verksamheten på Transportstyrelsens förvaltningsanslag. De allra flesta fartyg som inledningsvis kan antas bli certifierade enligt det nya regelverket är samma fartyg som Transportstyrelsen i dag har tillsyn över, vilket innebär att någon ökad mängd fartyg som ska kontrolleras och certifieras inte torde uppkomma. Det har dock aviserats från flera rederier att de kommer att beställa fartyg anpassade till det nya regelverket när det står klart att regelverket kommer att införas i Sverige. Det kan därför inte uteslutas att en viss nettoökning av antalet fartyg som ska undergå tillsyn kommer att uppkomma till följd av genomförandet. Det bör dock finnas utrymme att utan särskilda resurstillskott infoga den nya ordningen i Transportstyrelsens befintliga tillsynsorganisation mot bakgrund av att den utflaggning av fartyg som har skett från det svenska fartygsregistret har lett till att tillsynsorganisationen har blivit för stor. Sammanfattningsvis får de eventuella ökade kostnader som uppstår i Transportstyrelsen täckas genom befintliga anslagsramar. 6.1.3 Miljön Förslaget har positiva miljökonsekvenser vilket även har framförts av flera berörda branschaktörer. Fartyg på inre vattenvägar omfattas enligt det s.k. bränslekvalitetsdirektivet (98/70/EG) av samma krav på bränslekvaliteten som för t.ex. lastbilar, dvs. svavelhalten får vara högst 10 mg/kg. Som tidigare nämnts har sjöfarten en fördel när det gäller lastkapacitet, vilket har positiva effekter på energieffektiviteten. Ett fullastat s.k. Vänermaxfartyg (största möjliga fartygsstorlek som klarar slusspassagerna mellan Vänern och Göteborg) motsvarar ungefär 5 fullastade godståg eller 135 fullastade långtradare. 6.1.4 Övriga allmänna effekter Förslaget bedöms inte få några effekter på jämställdheten eller andra intressen. 6.2 Näringen 6.2.1 Rederierna Omcertifiering till inlandssjöfart Det har redan konstaterats att det är oklart hur många fartyg som rederierna kommer att låta omfattas av den föreslagna regleringen. Det finns dock i branschen ett stort intresse av att få möjlighet att certifiera fartygen enligt reglerna om inlandssjöfart, både när det gäller lastfartyg och passagerarfartyg. En del rederier har också uppgett att de har konkreta planer för att ta fram nya fartyg för det fall regelverket genomförs i svensk rätt. Det kan därför vara av intresse att se hur många fartyg som finns i det svenska fartygsregistret och som skulle kunna omfattas av förslagen i denna lagrådsremiss. Enligt uppgifter från Transportstyrelsen i mars 2013 fanns då 504 passagerarfartyg registrerade (vägfärjor eller fartyg för max 12 passagerare ej medräknade). Förutom ett mycket litet antal fartyg (12 st) som går i fartområde A och B går samtliga dessa fartyg i fartområde C-E, dvs. inom sådana områden som i teorin helt eller delvis kan komma att anses som en inre vattenväg enligt direktivet om tekniska föreskrifter för inlandsfartyg. Dessa fartyg är fördelade på 320 rederier, varav i princip samtliga är att anse som små företag. Vid samma tidpunkt fanns 464 lastfartyg registrerade för fartområde C-E, fördelade på 314 rederier. Den nedre gränsen storleksmässigt för att registreras som lastfartyg går vid 12 gånger 4 meter, dvs. fartyget ska vara ett skepp enligt definitionen i sjölagen (1994:1009). Gränsen för ett lastfartyg att omfattas av direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart går vid en volym på 100 m³ eller en längd på 20 meter. Ett lastfartyg som ligger vid gränsen för att definieras som skepp i Transportstyrelsens register är alltså storleksmässig mindre än ett fartyg som ligger vid gränsen för att omfattas av direktivet. Det kan därför antas att ett antal av de 464 fartyg som anges ovan inte kommer att omfattas av direktivets krav. Innan Transportstyrelsen har tagit fram förslag till föreskrifter som genomför bilagorna till direktivet och det därmed finns ett konkret förslag till vilka tekniska krav som kommer att gälla för fartygen går det inte att bedöma vilka för- och nackdelar det finns med att låta fartygen certifieras enligt det föreslagna regelverket jämfört med nuvarande regelverk. Det kan dock antas att någon avgörande skillnad inte föreligger mellan regelverken när det gäller kostnaderna för att uppfylla de tekniska kraven. Generellt sett är kraven på fartygen säkerhetsmässigt något lägre enligt regelverket för inre vattenvägsfartyg. Kostnaderna för att uppfylla kraven bör därför generellt sett kunna antas bli lägre, även om det dock inte alltid är så att kostnaden minskar i proportion till kravbilden. För vissa av de befintliga fartygen kan de nya kraven medföra kostnader om fartyget eller dess utrustning måste ändras för att uppfylla kraven, medan det kan antas att det är billigare att bygga ett nytt inlandsfartyg jämfört med att bygga ett nytt fartyg konstruerat enligt de nuvarande kraven för havstrafik. När det gäller administrativa kostnader bedöms det att någon kostnadsmässig skillnad inte kommer att uppstå. De befintliga fartygen står redan under Transportstyrelsens tillsyn och kommer att göra det även enligt det nya regelverket, såvida rederierna inte väljer att låta ett klassificeringssällskap sköta tillsynen. Transportstyrelsens avgift för tillsyn är marginalkostnadsbaserad och bör därför inte leda till någon större skillnad vid en jämförelse av tillsyn enligt det nuvarande respektive nya regelverket. Transportstyrelsens kostnad i dag för en besiktning och ett certifikat är 10 000 - 65 000 kr per år beroende på fartygstyp och bruttodräktighet. Klassificeringssällskapens avgifter är okända och kan vara såväl högre som lägre än Transportstyrelsens. Eftersom möjligheterna alltid finns att låta Transportstyrelsen sköta tillsynen kan det dock antas att förslaget inte kommer att medföra någon påtvingad ökad kostnad för redarna när det gäller tillsynskostnader. Det ska dock erinras om att förslaget i propositionen innebär att rederierna får en valfrihet att låta sina fartyg omfattas enligt det nya regelverket eller fortsätta att trafikera med stöd av nuvarande certifikat. På så sätt kan branschen själv bedöma vilken lösning som är bäst lämpad för olika typer av fartyg. Det ska också nämnas att möjligheten att frivilligt låta ett fartyg omfattas av regelverket (se avsnitt 5.6) omfattar samtliga fartyg som av någon anledning inte omfattas av kraven. Såväl fartyg som uppfyller t.ex. längd- eller volymkraven för att omfattas, men är undantagna då de endast går i svensk trafik, som fartyg som inte uppnår dessa längd- eller volymkrav kan således begära att få ett gemenskapscertifikat utfärdat. På så sätt finns det för samtliga fartyg en möjlighet att tillämpa regelverket om redaren anser att det är fördelaktigt. Förslaget om överlåtelse av tillsyn till klassificeringssällskap Förslaget innebär att rederierna får möjlighet att välja en annan tillsynsutövare än den statliga för den besiktning av fartyg som ska föregå certifieringen av ett fartyg som trafikerar inre vattenvägar. För det fall rederiet redan anlitar en erkänd organisation för de tillsynsuppgifter som överlåtits med stöd av andra regelverk, kan rederiet nu få möjlighet att använda samma tillsynsutövare för de fartyg som i stället kommer att omfattas av det nya regelverket om tekniska krav på fartyg på inre vattenvägar. Det är naturligt att tänka sig att för ju fler uppgifter ett rederi anlitar en erkänd organisation att utföra, desto lägre kostnader för organisationen vilket kan rendera lägre avgifter för rederiet. Det är emellertid inte möjligt att ange några exakta belopp för rederiernas tillsynskostnader, bl.a. eftersom klassificeringssällskapens avgifter inte är kända. Detta innebär att det inte med säkerhet kan slås fast ens att förslaget innebär sänkta kostnader för rederierna. Möjligheten att välja ett erkänt klassificeringssällskap som tillsynsutövare innebär dock en möjlighet att i ett affärsmässigt förhållande avtala om priset. För den redare som väljer att låta Transportstyrelsen utföra tillsynen kan det antas att någon större skillnad av kostnaderna inte kommer att uppstå, eftersom de fartyg som avses redan i dag omfattas av Transportstyrelsens tillsyn. Avgiftssättningen bör utgå från samma kriterier oavsett enligt vilket regelverk som tillsynen görs, vilket bör innebära att någon större skillnad inte uppstår. Förslaget till krav på ny besiktning efter reparation m.m. Förslaget (se avsnitt 5.8) innebär att ett fartyg som har genomgått en större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller har lidit skada som kan inverka menligt på sjövärdigheten inte får sättas i trafik igen förrän en ny besiktning har skett. Enligt nuvarande bestämmelser kan rederiet avvakta upp till tre månader innan en besiktning måste ske. I praktiken går det redan i dag normalt till så att tillsynsmyndigheten eller ett klassificeringssällskap följer arbetet med fartyget och planerar in en ny besiktning till den tidpunkt fartyget antas vara brukbart igen. Förslaget bör därför inte medföra någon större praktisk skillnad jämfört med i dag. 6.2.2 Transportköparna En transportköpare har flera faktorer att ta hänsyn till i valet av transport som exempelvis pris, tillförlitlighet och frekvens. Då regelverket för inre vattenvägar ännu ej är genomfört är det svårt att på förhand bedöma i vilken utsträckning transportköpare kommer att välja detta nya alternativ. På senare år har redare och andra branschrepresentanter visat ett starkt intresse för att regelverket om inre vattenvägar ska genomföras i svensk lagstiftning. Regeringen har också helt nyligen erfarit att branschen arbetar med att utveckla logistiklösningar med utgångspunkt i det nya regelverket. 6.2.3 Klassificeringssällskapen Förslaget innebär en möjlighet för klassificeringssällskapen att få uppgiften att besikta fartyg inför en certifiering för inlandssjöfart (se avsnitt 5.9). I vilken omfattning tillsynsmyndigheten kommer att välja att överlåta denna uppgift, och i vilken mån rederierna i sin tur väljer att utnyttja klassificeringssällskapen och inte tillsynsmyndigheten, återstår att se. Se även avsnitt 6.2.1. 6.2.4 Övriga Flytande utrustning Enligt huvudregeln kommer vad som benämns flytande utrustning att omfattas (se avsnitt 5.5). Med flytande utrustning avses allehanda farkoster av olika slag, vanligast förmodligen flytande kranar och arbetsplattformar. Eftersom dessa redan i dag, åtminstone i viss omfattning, omfattas av vissa säkerhetskrav och av Transportstyrelsens och Arbetsmiljöverkets tillsyn, bör de nya reglerna inte innebära några väsentliga skillnader. Det ska också erinras om att det finns en möjlighet att undanta dessa farkoster från regelverket. Motortillverkare Regeringen har nyligen gett Transportstyrelsen uppgiften att typgodkänna motorer på inre vattenvägsfartyg (se avsnitt 5.2). För att få ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart måste fartygets motor, om motoreffekten är minst 130 kW, vara typgodkänt. Förordningsändringen ger ökad flexibilitet för industrin eftersom svenska företag då får möjlighet att typgodkänna motorer i Sverige och inte behöver göra det utomlands. Bränsleleverantörer Fartyg i inlandssjöfart omfattas av det s.k. bränslekvalitetsdirektivet med krav på lägre svavelhalt i bränslet (se avsnitt 6.1.3). I hamnar och på andra ställen där fartyg bunkrar kommer bränsleleverantörerna således att behöva tillhandahålla lågsvavlig diesel. 6.3 Den enskilde En fråga som kan beröra den enskilde är bemanningsfrågan. Transportstyrelsen tar enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) beslut om säkerhetsbesättning för svenskflaggade fartyg och när regelverket är genomfört kommer beslut även tas för fartyg som går i inre vattenvägstrafik. Då det inte finns några gemensamma EU-regler för bemanning har regeringen gett Transportstyrelsen i uppdrag att analysera i vilken omfattning beslut om säkerhetsbesättning kan komma att påverkas av om direktivet 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart genomförs i svensk rätt. Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 31 december 2013. I övrigt medför förslaget i denna proposition inte några förändringar i t.ex. sjömännens utbildning och certifiering. 7 Författningskommentar 1 kap. 5 § I andra stycket har införts en definition av begreppet erkänt klassificeringssällskap. Detta har gjorts som en följd av att det i 7 kap. 12 § har införts en möjlighet att överlåta åt ett sådant sällskap att utfärda och förnya gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Begreppet erkänt klassificeringssällskap är det begrepp som används på företag som kontrollerar och klassificerar fartyg inom inlandssjöfarten, medan begreppet erkänd organisation är ett begrepp som är förbehållet företag som utför motsvarande uppgifter men för havsgående fartyg. Eftersom terminologin skiljer sig åt och förfarandet för erkännandet är olika reglerat i de två EU-rättsakter som reglerar förfarandet har det funnits nödvändigt att införa skilda definitioner i lagen. Inget hindrar dock att företag som är ett erkänt klassificeringssällskap också är en erkänd organisation. Det är också fallet för närvarande att flera företag utgör såväl erkänd organisation som erkänt klassificeringssällskap enligt respektive EU-rättsakt. Det tidigare andra stycket har tagits bort eftersom den upplysning som fanns i den bestämmelsen annars kunde ha lett till missförstånd vid en samtidig läsning av det nya andra stycket. I paragrafen har också en språklig ändring gjorts. Ändringen av paragrafen avser att, tillsammans med den nya 7 kap. 11 a §, genomföra artikel 10 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG av den 12 december 2006 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och om upphävande av rådets direktiv 82/714/EEG. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.9. 7 § Paragrafen är ny. Ett fartområde är ett geografiskt område vars gränser baseras på såväl den signifikanta våghöjden som avståndet från land, jfr 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Enligt artikel 4 i direktivet 98/18/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg ska medlemsstaterna fastställa fartområden. En zon är också ett geografiskt område, men till skillnad från fartområden baserat enbart på den signifikanta våghöjden. Zoner är den klassificering av inre vattenvägar som ska göras enligt direktivet 2006/87/EG. Den signifikanta våghöjden för zoner beräknas dock enligt en annan matematisk formel än den signifikanta våghöjden enligt direktivet 98/18/EG. Inget hindrar att ett och samma vattenområde både delas in som fartområde och pekas ut som zon. Paragrafen har utformats enligt Lagrådets förslag. Övervägandena finns i avsnitt 5.4. där även Lagrådets synpunkter behandlas. 3 kap. 1 § I paragrafen har införts undantag från kravet på fartcertifikat för det fall fartyget har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart enligt 1 a §. I övrigt har redaktionella ändringar gjorts. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 5.7. 1 a § Paragrafen är ny och genomför artikel 2.1-2, 2.3 c) ii), 3.1 b) och 4.1 i direktiv 2006/87/EG. Vilka vattenområden eller sträckor som utgör inre vattenvägar anges i de föreskrifter som får meddelas med stöd av 7 kap. 1 § andra stycket. Ett vattenområde eller en sträcka måste alltså vara uppräknad i dessa föreskrifter för att den här paragrafen ska vara tillämplig. Enligt första stycket 1 omfattas passagerarfartyg. Med passagerarfartyg avses enligt 1 kap. 3 § fartyg som medför fler än 12 personer. För passagerarfartygen gäller inte någon gräns när det gäller storleken på fartygen för att de ska omfattas. Villkoren enligt första stycket 3 är alternativa, dvs. det räcker om ett fartyg uppfyller ett av villkoren för att fartyget ska omfattas. Bestämmelserna i första och andra stycket innebär att samtliga fartyg och flytande utrustningar, dvs. både farkoster avsedda för trafik på inre vattenvägar och sådana avsedda för havsgående trafik som utgångspunkt omfattas av kraven om de trafikerar sådana vattenområden som klassificerats som inre vattenvägar. Detta framgår också av artikel 3 jämfört med definitionen på fartyg i artikel 1.01 bilaga II till direktivet. Med flytande utrustning avses enligt artikel 1.01 punkt 23 i bilaga II till direktivet flytande installationer som bär upp arbetsredskap som kranar, muddringsutrustning, pålkranar eller hissar. I tredje stycket anges att havsgående fartyg som tillfälligt trafikerar inre vattenvägar och som har giltiga certifikat för havsgående trafik inte behöver ha ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Undantaget bör kunna vara tillämpligt i två typer av situationer. Den ena situationen är när ett fartyg vid något enstaka tillfälle under en tidsperiod trafikerar en inre vattenväg men i övrigt under tidsperioden endast trafikerar vattenområden utanför inre vattenvägar. Den andra situationen är när ett fartyg gör en viss del av en särskild resa på en inre vattenväg men där resan i övrigt i huvudsak sker utanför inre vattenvägar. Villkoret i båda fallen är att fartyget har certifikat för havstrafik. Med certifikat för havstrafik avses dels certifikat enligt sjösäkerhetskonventionen SOLAS, miljöskyddskonventionen MARPOL samt lastlinjekonventionen, dels ett säkerhetscertifikat för passagerarfartyg enligt rådets direktiv 98/18/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg. Samtliga dessa certifikat regleras i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillsyn inom sjöfartsområdet (TSFS 2009:2). Föreskriften är omtryckt i TSFS 2011:49. Även ett svenskt fartcertifikat enligt FSL bör utgöra ett sådant likställt certifikat som enligt direktivet medger undantag. Paragrafen är tillämplig på såväl svenska som utländska fartyg och flytande utrustning, jfr 1 kap. 1 §. Utländska fartyg ska ha antingen ett motsvarande certifikat utfärdat i enlighet med direktivet 2006/87/EG eller ett certifikat utfärdat enligt artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen. Det sistnämnda certifikatet ger enligt artikel 4.1 i direktivet samma rättighet att trafikera unionens inre vattenvägar som gemenskapscertifikatet ger. Fartyg som omfattas av direktivet kan i vissa fall undantas helt eller delvis från genomförandet med stöd av artikel 7.1. I 1 b § regleras undantag för fartyg eller flytande utrustning som endast trafikerar svenska vattenvägar utan förbindelse med en vattenväg i någon annan medlemsstat i EU via en inre vattenväg. Utöver denna undantagsmöjlighet ger bestämmelsen i 7 kap. 9 § 1 en möjlighet för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att även i andra situationer som direktivet anger undanta fartyg från kraven på gemenskapscertifikat. Paragrafen har utformats enligt Lagrådets förslag. Övervägandena finns i avsnitt 5.5, där även Lagrådets synpunkter behandlas. 1 b § För att undantaget från kravet på att ha certifikat ska gälla krävs enligt paragrafen att de olika ländernas vattenvägar inte är förbundna med varandra via en inre vattenväg. En sådan förbindelse föreligger i första hand när t.ex. en flod eller en kanal rinner genom flera länder. Även för det fallet att en flod eller en kanal som utgör en gräns mellan två länder bör en sådan förbindelse kunna anses föreligga. I båda fallen krävs att förbindelsen i sig, dvs. floden eller kanalen har klassificerats som en inre vattenväg. En förbindelse kan också föreligga om vattnet t.ex. längs en kustremsa som förenar två länder har klassificerats som inre vattenväg. Eftersom det är den s.k. signifikanta våghöjden för ett vattenområde som avgör om vattnet är en inre vattenväg (se kommentaren till 7 kap. 1 § och avsnitt 5.4) kan en förbindelse även upprättas genom att vilket annat vattenområde som helst som uppfyller kraven på signifikant våghöjd klassificeras som inre vattenväg. Paragrafen genomför undantagsmöjligheten i artikel 7.1 a) och har behandlats i avsnitt 5.6. 2 § I paragrafen har införts undantag från kravet på passagerarfartygscertifikat för det fall fartyget har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart eller motsvarande för utländska fartyg enligt 1 a §. I övrigt har redaktionella ändringar gjorts. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.7. 7 § I paragrafen har införts undantag från kravet på fribordscertifikat för det fall fartyget har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart enligt 1 a §. I övrigt har redaktionella ändringar gjorts. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 5.7. 5 kap. 3 § Paragrafen har ändrats till följd av att det i 7 kap. 11 a § har införts en möjlighet att överlåta uppgifter även åt erkända klassificeringssällskap. Förevarande paragraf omfattar nu tillsyn utförd även av ett erkänt klassificeringssällskap. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 5.9. 7 § Tillägget i sista meningen genomför artikel 15 i direktivet och har behandlats i avsnitt 5.8. I övrigt har redaktionella ändringar gjorts. 6 kap. 1 § I första stycket 1 har ett tillägg gjorts. Ändringen är en följd av att zonbegreppet, har införts utöver det tidigare begreppet fartområde, jfr 1 kap. 7 § och 7 kap. 1 §, se kommentarerna till dessa paragrafer. I första stycket 2, 7 och 10 har redaktionella ändringar gjorts. 7 kap. 1 § I första stycket har redaktionella ändringar gjorts. Andra stycket är nytt och genomför artikel 1.1 i direktivet. En medlemsstat har enligt direktivet möjlighet att placera in vattenvägar i zonerna 1-4, där zon 1 har den största signifikanta våghöjden. En inre vattenväg kan pekas ut t.ex. genom att ange ett område som begränsas genom koordinater eller andra hållpunkter, men också genom att ange en linje mellan två hamnar. Ett och samma vattenområde kan vara såväl ett fartområde som en zon, och dessutom samtidigt. Att ett vattenområde utpekas som zon fråntar således inte dess nuvarande status som fartområdesindelat. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 5.4. 11 § Paragrafen har justerats för att motsvara kraven i 10 kap. 8 § regeringsformen vid överlåtelse av förvaltningsuppgift. Det har således nu angivits direkt i lagen att överlåtelsen får göras av Transportstyrelsen. Paragrafen har också justerats för att bättre motsvara hur förfarandet vid överlåtelse går till genom att det först krävs ett beslut om överlåtelse (första stycket) och därefter ett avtal om innehållet (andra stycket). Ändringarna förtydligar därmed även genomförandet av artikel 3.2 och 5.1-2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Eftersom det i 11 a § har införts en möjlighet att överlåta till erkända klassificeringssällskap att utfärda och förnya gemenskapscertifikat för inlandssjöfart har 11 § första stycket förtydligats att en överlåtelse enligt denna paragraf inte omfattar gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Slutligen har redaktionella ändringar gjorts i andra stycket. Paragrafen har utformats efter Lagrådets synpunkter, Övervägandena finns i avsnitt 5.9, där också Lagrådets synpunkter behandlas. 11 a § Paragrafen är ny och avser att, tillsammans med ändringen av 1 kap. 5 §, genomföra artikel 10 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG av den 12 december 2006 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och om upphävande av rådets direktiv 82/714/EEG. För att motsvara kraven i 10 kap. 8 § regeringsformen vid överlåtelse av förvaltningsuppgift har angivits direkt i lagen att överlåtelsen får göras av Transportstyrelsen. Paragrafen har utformats efter Lagrådets synpunkter. Övervägandena finns i avsnitt 5.9, där också Lagrådets synpunkter behandlas. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Bestämmelserna genomför i princip artikel 8 och har behandlats i avsnitt 5.11. Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart (utdrag) Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/137/EG Rådets direktiv 2008/59/EG Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG Kommissionens direktiv 2008/87/EG Kommissionens direktiv 2008/126/EG Kommissionens direktiv 2009/46/EG Kommissionens direktiv 2012/48/EU Kommissionens direktiv 2012/49/EU Lagförslag i SOU 2011:4 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att det i lagen införs nya bestämmelser, 1 kap. 3 a § och 3 kap. 1 a och 1 b §§, enligt följande lydelse, dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 1 §, 3 kap. 1, 2 och 7 §§, 5 kap. 5 §, 6 kap. 1 § och 7 kap. 1-3 §§, ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. Fartyg i inlandssjöfart 3 a § Med fartyg i inlandssjöfart avses i denna lag fartyg som är avsett uteslutande eller huvudsakligen för trafik på inre vattenvägar enligt vad som följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG av den 12 december 2006 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. 4 § I denna lag avses med 1. fartcertifikat: ett bevis om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits sjövärdigt, 2. passagerarfartygscertifikat: ett bevis om att ett fartyg vid tillsyn har befunnits lämpligt att transportera passagerare och om det högsta antal passagerare som fartyget får medföra, 3. fribordscertifikat: ett bevis om att ett fartygs fribord har fastställts efter tillsyn och att fribordsmärken har satts fast på fartygets sidor på ett riktigt och varaktigt sätt, 4. certifikat om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att fartygets säkerhetsorganisation vid tillsyn har visat sig överensstämma med rederiets godkända säkerhetsorganisation, och 4. certifikat om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att fartygets säkerhetsorganisation vid tillsyn har visat sig överensstämma med rederiets godkända säkerhetsorganisation, 5. dokument om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att rederiets säkerhetsorganisation har godkänts vid en rederikontroll enligt 5 kap. 16 §. 5. dokument om godkänd säkerhetsorganisation: ett bevis om att rederiets säkerhetsorganisation har godkänts vid en rederikontroll enligt 5 kap. 16 §. 6. gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart: ett bevis om att ett fartyg uppfyller de tekniska minimikrav för fartyg som trafikerar inre vattenvägar enligt vad som följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG. 7. kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart: ett bevis om att ett fartyg, som har ett giltigt certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen, uppfyller de ytterligare och sänkta krav för fartyg som, enligt 7 kap. 2 §, får meddelas av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer, och 8. tillfälligt gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart: ett bevis om att ett fartyg endast tillfälligt uppfyller de tekniska krav för fartyg som trafikerar inre vattenvägar enligt vad som följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG 2 kap. 1 § Ett fartyg är sjövärdigt bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som det används i eller avses att användas i ger betryggande säkerhet mot sjöolyckor. Vid bedömningen av om ett fartyg i inlandssjöfart är sjövärdigt ska även de tekniska krav som följer av bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG beaktas. 3 kap. 1 § Ett svenskt fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är ett passagerarfartyg skall ha ett fartcertifikat. Fritidsfartyg behöver dock ha fartcertifikat endast om bruttodräktigheten är minst 100. Ett svenskt fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är ett passagerarfartyg ska ha ett fartcertifikat. Fritidsfartyg behöver dock ha fartcertifikat endast om bruttodräktigheten är minst 100. Fartyg som enligt 1 a § ska ha ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart behöver inte ha fartcertifikat. Ett fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift behöver inte ha fartcertifikat. Transportstyrelsen får befria ett fartyg från skyldigheten att ha fartcertifikat, om ett passagerarfartygscertifikat har utfärdats för fartyget enligt 2 §. Gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart 1 a § Följande fartyg, avsedda för transport på inre vattenvägar, ska ha gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 1. fartyg med en längd av 20 meter eller mer och för vilka produkten av längd x bredd x djupgående ger en volym om 100 m3 eller mer, och som inte är svenska passagerarfartyg, 2. bogserfartyg eller skjutbogserare, som är avsedda att bogsera, sidobogsera eller påskjuta fartyg enligt 1 eller flytande anläggningar, 3. utländska passagerarfartyg, och 4. flytande anläggningar när de enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG ska ha ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Havsgående fartyg, som tillfälligt trafikerar inre vattenvägar och som har giltiga certifikat, som följer av artikel 2 i ovannämnda direktiv, behöver inte ha gemenskapscertifikat. 1 b § Ett fartyg som har ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen får trafikera svenska inre vattenvägar utan att ha gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. När det är särskilt föreskrivet ska fartyg som har ett sådant certifikat även vara försett med ett kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 2 § Ett svenskt passagerarfartyg skall ha ett passagerarfartygscertifikat. Vid utfärdandet av passagerarfartygscertifikat skall det högsta tillåtna antalet passagerare bestämmas så att säkerheten för passagerarna är betryggande. Avseende skall fästas särskilt vid fartygets stabilitet och bärighet, vid de åtgärder som har vidtagits för utrymning och övergivande av fartyget samt vid skyddet mot ohälsa och olycksfall ombord. Ett utländskt passagerarfartyg skall ha ett certifikat eller en annan handling som anger det högsta tillåtna antalet passagerare. Ett svenskt passagerarfartyg ska ha ett passagerarfartygscertifikat. Vid utfärdandet av passagerarfartygscertifikat ska det högsta tillåtna antalet passagerare bestämmas så att säkerheten för passagerarna är betryggande. Avseende ska fästas särskilt vid fartygets stabilitet och bärighet, vid de åtgärder som har vidtagits för utrymning och övergivande av fartyget samt vid skyddet mot ohälsa och olycksfall ombord. Ett utländskt passagerarfartyg ska ha ett certifikat eller en annan handling som anger det högsta tillåtna antalet passagerare. Krav på passagerarfartygscertifikat gäller inte utländskt fartyg som enligt 1 a § ska ha ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart, eller har ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen. 7 § Ett fartyg som skall ha fribordsmärken enligt 5 § skall också ha ett fribordscertifikat. Ett fartyg som ska ha fribordsmärken enligt 5 § ska också ha ett fribordscertifikat. Detta gäller dock inte fartyg som enligt 1 a § ska ha ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart, eller har ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen. 5 kap. 5 § Besiktningar skall göras främst för att 1. undersöka om ett fartyg är sjövärdigt, 2. undersöka om fartyget är lämpligt att användas som passagerarfartyg, 3. bestämma fartygets minsta tillåtna fribord, 4. undersöka om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets säkerhetsorganisation, och 5. undersöka efterlevnaden av bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän. Besiktningar ska göras främst för att 1. undersöka om ett fartyg är sjövärdigt, 1 a. undersöka om ett fartyg i inlandssjöfart uppfyller de tekniska krav som följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG, 2. undersöka om fartyget är lämpligt att användas som passagerarfartyg, 3. bestämma fartygets minsta tillåtna fribord, 4. undersöka om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets säkerhetsorganisation, och 5. undersöka efterlevnaden av bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän. 6 kap. 1 § Ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta att 1. fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, 2. fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa eller olycksfall, 3. fartyget inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt, 4. fartyget medför fler passagerare än det högsta tillåtna antalet, 5. fartyget inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan, 6. rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisation enligt denna lag, enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen eller enligt förordning (EG) nr 336/2006, 7. bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte efterlevs och detta innebär en uppenbar fara för sjömännens eller arbetstagarnas hälsa och säkerhet, 8. väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att resan skulle innebära allvarliga risker för människor eller miljön, 9. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav på märkning med IMO-identifikationsnummer, eller 10. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav avseende sådana handlingar med fartygshistorik som ska finnas ombord på fartyget. 1. fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten eller zonen, 2. fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa eller olycksfall, 3. fartyget inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt, 4. fartyget medför fler passagerare än det högsta tillåtna antalet, 5. fartyget inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan, 6. rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisation enligt denna lag, enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen eller enligt förordning (EG) nr 336/2006, 7. bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte efterlevs och detta innebär en uppenbar fara för sjömännens eller arbetstagarnas hälsa och säkerhet, 8. väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att resan skulle innebära allvarliga risker för människor eller miljön, 9. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav på märkning med IMO-identifikationsnummer, 10. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav avseende sådana handlingar med fartygshistorik som ska finnas ombord på fartyget, eller 11. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav avseende fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart enligt direktiv 2009/100/EG. Om det är fråga endast om brister i anordningar för arbetet eller i arbetsredskap får i stället användningen av anordningarna eller redskapen förbjudas tills rättelse har skett. Likaså får, i stället för förbud enligt första stycket, användningen av en viss lokal, arbetsprocess eller arbetsmetod eller av ett visst ämne förbjudas tills rättelse har skett om det finns skälig anledning att anta att användningen innebär risk för ohälsa eller olycksfall. 7 kap. Fartområden Fartområden och zoner 1 § Regeringen får meddela föreskrifter om vilka fartområden som skall finnas och omfattningen av de olika områdena. Regeringen får också meddela föreskrifter om rätt för Transportstyrelsen att i särskilda fall bestämma att ett fartygs fartområde skall ha annan omfattning än vad som följer av föreskrifter som har meddelats med stöd av första meningen. Regeringen får meddela föreskrifter om vilka fartområden som ska finnas och omfattningen av de olika områdena. Regeringen får också meddela föreskrifter om rätt för Transportstyrelsen att i särskilda fall bestämma att ett fartygs fartområde ska ha annan omfattning än vad som följer av föreskrifter som har meddelats med stöd av första meningen. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får även, i enlighet med vad som följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG, meddela föreskrifter om vilka zoner som ska finnas och omfattningen av de olika zonerna. 2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. hur ett fartyg skall vara konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd för att det enligt 2 kap. 1 § skall anses vara sjövärdigt, 2. skyldighet att registrera uppgifter om ombordvarande på passagerarfartyg, 3. lastning, lossning, minsta tillåtna fribord, fribordsmärken och säkring av last som ännu inte har förts ombord, 4. rederiers och fartygs säkerhetsorganisation, samt 5. skyldighet för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna information att a. anmäla inträffade olycksfall eller olyckstillbud eller sjukdomsfall utöver vad som anges i sjölagen (1994:1009), b. anmäla uppkomna skador eller vidtagna åtgärder som har betydelse för ett fartygs sjövärdighet, c. lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats, och d. lämna uppgifter i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön. 1. hur ett fartyg ska vara konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd för att det enligt 2 kap. 1 § ska anses vara sjövärdigt, 1 a. ytterligare och sänkta krav för fartyg i inlandssjöfart i enlighet med vad som följer av artikel 5 i direktiv 2006/87/EG, 2. skyldighet att registrera uppgifter om ombordvarande på passagerarfartyg, 3. lastning, lossning, minsta tillåtna fribord, fribordsmärken och säkring av last som ännu inte har förts ombord, 4. rederiers och fartygs säkerhetsorganisation, samt 5. skyldighet för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna information att a. anmäla inträffade olycksfall eller olyckstillbud eller sjukdomsfall utöver vad som anges i sjölagen (1994:1009), b. anmäla uppkomna skador eller vidtagna åtgärder som har betydelse för ett fartygs sjövärdighet, c. lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats, och d. lämna uppgifter i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön. 3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att 1. fartyg, utöver certifikat som anges i denna lag, ska ha certifikat eller intyg om något visst förhållande som regleras i denna lag eller i föreskrifter som meddelats med stöd av lagen, 2. utländska fartyg vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium ska ha certifikat utfärdade av behörig utländsk myndighet eller motsvarande handlingar, 3. utländska rederier, som bedriver sjöfart med svenskt fartyg eller använder annat fartyg till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium, ska ha ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation utfärdat av en behörig utländsk myndighet eller en motsvarande handling, samt 4. andra fartyg än de som anges i 3 kap. 9 § får användas till sjöfart endast om rederiet har ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation och fartyget är försett med ett certifikat om godkänd säkerhetsorganisation. 1. fartyg, utöver certifikat som anges i denna lag, ska ha certifikat eller intyg om något visst förhållande som regleras i denna lag eller i föreskrifter som meddelats med stöd av lagen, 2. utländska fartyg vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium ska ha certifikat utfärdade av behörig utländsk myndighet eller motsvarande handlingar, 2 a. fartyg i inlandssjöfart, i enlighet med vad som följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG, ska ha ett kompletterande gemenskapscertifikat eller ett tillfälligt gemenskapscertifikat, 3. utländska rederier, som bedriver sjöfart med svenskt fartyg eller använder annat fartyg till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium, ska ha ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation utfärdat av en behörig utländsk myndighet eller en motsvarande handling, samt 4. andra fartyg än de som anges i 3 kap. 9 § får användas till sjöfart endast om rederiet har ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation och fartyget är försett med ett certifikat om godkänd säkerhetsorganisation. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får även meddela föreskrifter om märkning av fartyg med IMO-identifikationsnummer och om sådana handlingar med fartygshistorik som ska finnas ombord på fartyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om utfärdande av gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart i enlighet med vad som följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG samt fartcertifikat enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/100/EG av den 16 september 2009 om ömsesidigt erkännande av fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Sammanfattning av SOU 2011:4 Bakgrund Den internationella regleringen av transporter på de europeiska inre vattenvägarna sker genom FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE), ett antal flodkommissioner och EU. Två av de viktigaste inre vattenvägarna i Europa är Rhen och Donau och dessa floder har sina egna flodkommissioner, Centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen (CCNR) och Donaukommissionen. EU:s särskilda regelverk om transporter på inre vattenvägar har till stora delar sitt ursprung i de regelverk som utarbetats inom UNECE och CCNR. Anslutningsfördraget för Finland, Sverige och Österrike trädde i kraft den 1 januari 1995. I anslutningsakten anges Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Sotenkanalen som inre vattenvägar vid tillämpningen av EU:s förordningar och direktiv. Angivande av de svenska inre vattenvägarna i anslutningsakten görs till varje enskild förordning och varje enskilt direktiv och inte gemensamt för samtliga rättsakter som avser EU:s regelverk om inre vattenvägar. I vissa av direktiven ges medlemsstaterna möjlighet att besluta om undantag från direktivens tillämpning. Sverige har nyttjat denna möjlighet avseende några av direktiven. I övrigt har Sverige inte vidtagit några åtgärder för att genomföra EU:s regelverk om inre vattenvägar. I kommittédirektivet Analys och genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar (dir. 2009:127) gavs utredningen i uppdrag att analysera de konsekvenser som uppkommer om EU:s regelverk om inre vattenvägar genomförs i svensk rätt samt föreslå författningsändringar för ett sådant genomförande. Utredningens förslag till genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt EU:s regelverk om inre vattenvägar består av ett flertal förordningar och direktiv som bl.a. syftar till harmonisering och ömsesidigt erkännande av regler för att yrkesmässigt bedriva transportverksamhet, tillträde till marknaden för internationella transporter, tillträde för transportföretag att utföra transporter i en medlemsstat där de inte är hemmahörande (cabotage) och gemensamma konkurrensregler. En viktig skillnad, i förhållande till de inre vattenvägarna på kontinenten, är att Sveriges inre vattenvägar inte är förbundna med en annan medlemsstats inre vattenvägar. Det innebär att delar av regelverket inte berör Sverige, t.ex. det rörande strukturella förbättringar inom inlandssjöfarten, gemensamma bestämmelser för transport av gods eller passagerare på inre vattenvägar mellan medlemsstater i syfte att införa frihet att tillhandahålla sådana transporter, harmoniserade flodinformationstjänster etc. Regelverket är omfattande och nedan redogörs kortfattat för de viktigaste förordningarna och direktiven för svenskt vidkommande och utredningens förslag till genomförande EU:s regelverk i svensk rätt. Rådets förordning (EEG) nr 2919/85 om fastställande av villkoren för tillträde till de avtal som slutits enligt den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen för fartyg som tillhör Rhensjöfarten De medlemsstater i EU som inte är fördragsslutande stater enligt den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen ges genom förordningen och dess bilaga möjlighet att utfärda ett dokument som intygar att ett fartyg tillhör Rhensjöfarten, vilket är en förutsättning för att få utföra transporter av gods och personer mellan två punkter belägna vid de farbara inre vattenvägarna på Rhen och dess bifloder. Utredningen anser att det föreligger ett behov av kompletterande nationell lagstiftning i syfte att utse Transportstyrelsen som behörig myndighet att utfärda och återkalla dokument som intygar att ett fartyg tillhör Rhensjöfarten. Transportstyrelsen bör bemyndigas att utfärda ytterligare föreskrifter om utfärdande och återkallande av ett sådant intyg. Möjlighet att överklaga Transportstyrelsens beslut att inte utfärda eller att återkalla ett intyg bör finnas. Utredningen har föreslagit att den kompletterande lagstiftningen bör meddelas genom en ny förordning. Rådets förordning (EEG) nr 3921/91 om villkoren för att transportföretag ska få utföra inrikes transporter av gods eller passagerare på inre vattenvägar i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande Förordningen tar sikte på att säkerställa rätten till cabotage på de inre vattenvägarna i EU. Således ska transportföretag, som ägs av fysiska personer, som är bosatta och är medborgare i en medlemsstat, och juridiska personer som har sitt säte i en medlemsstat och som till övervägande delen ägs av medborgare i en medlemsstat, temporärt få utföra cabotage i en medlemsstat utan att ha säte eller driftsställe där. Behov av kompletterande nationell lagstiftning är nödvändig. Utredningen föreslår därför att undantaget i 1 a § förordningen (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m. utvidgas till att även omfatta rådets förordning. Likaså bör fartyg som omfattas av rådets förordning undantas från tillämpningen av 3 § förordningen(1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1365/2006 om statistik över godstransporter på inre vattenvägar och om upphävande av rådets direktiv 80/1119/EEG Om regelverket för inre vattenvägar genomförs i Sverige gäller att Sverige ska samla in statistikuppgifter om den transporterade mängden gods överstiger en miljon ton. Insamlandet och överförandet av uppgifter till kommissionen enligt Europaparlamentets och rådets förordning omfattas av myndigheten Trafikanalys ansvarsområde, varför något behov av ytterligare kompletterande lagstiftning, enligt utredningens uppfattning, inte finns. Direktivet om tillstånd att utföra varutransporter i inlandssjöfart Direktivet, som reglerar fysiska och juridiska personers tillträde till transportnäringen i inlandssjöfarten, syftar till att höja fraktförarnas kompetensnivå och därigenom bidra till en sanering av marknaden genom att strukturell överkapacitet försvinner och tjänsternas kvalitet förbättras. Möjlighet finns för en medlemsstat att undanta fraktförare, som enbart är verksamma inom dess territorium på vattenvägar som saknar förbindelse med vattenvägssystem i någon annan medlemsstat, från tillämpningen av direktivet. Någon motsvarighet till direktivets bestämmelser om särskilda krav på fraktförares yrkeskompetens för att utföra varutransporter i inlandssjöfart saknas i svensk rätt. Viss jämförelse kan göras med bestämmelserna om trafiktillstånd som införts i yrkestrafiklagen (1998:490) och yrkestrafikförordningen (1998:779). Mot bakgrund av att direktivet endast reglerar frågor om tillträde till transportnäringen och inte frågor om t.ex. behörigheter eller andra frågor som är av direkt betydelse för säkerheten föreslår utredningen att Sverige ska nyttja möjligheten till undantag. Behov av genomförande av direktivet, föreligger i syfte att svenska fraktförare, som önskar utföra transporter på inre vattenvägar i andra medlemsstater, ska kunna få ett bevis om yrkeskompetens av svensk behörig myndighet. Utredningen föreslår att direktivet bör införlivas i svensk rätt genom en ny förordning om utfärdande av visst slag av intyg för utförande av transporter på inre vattenvägar inom den Europeiska unionen. Förordningen bör kompletteras av föreskrifter på myndighetsnivå. Transportstyrelsen anges som behörig myndighet att utfärda intyg samt att återkalla rätten att utföra varutransport. Möjlighet att överklaga Transportstyrelsens beslut om avslag på ansökan om rätt att utföra varutransport i inlandssjöfart och återkallande av denna rätt bör finnas. Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart Direktivet innehåller tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart för ett antal områden, exempelvis skrovstyrka, maskineri och utrustning. Tilläggskrav finns för vissa fartygstyper, såsom passagerarfartyg och fartyg med en längd större än 110 m. Havsgående fartyg omfattas inte av direktivet. Vattenvägarna är indelade i fyra zoner och indelningen av zonerna baseras på våghöjden i en zon. En jämförelse mellan de fartområden som definieras i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och zonerna enligt direktivet ger, relaterat till signifikanta våghöjder, att zon 1 och 2 motsvarar fartområde D och zon 3 och 4 fartområde E. Fartområde C, vilket finns i stora delar av norra Vänern, kan inte anses omfattas av de zoner som tillämpas för de inre vattenvägar som direktivet är tillämpligt på. Direktivet medger att en medlemsstat antar ytterligare tekniska krav än de som följer av direktivet. Ytterligare krav får dock endast antas inom vissa i direktivet angivna teknikområden och zoner. Behov av säkerhetshöjande åtgärder I utredningens jämförelse mellan direktivet och nu gällande regler för fartyg som bedriver trafik i fartområdena C, D och E bedöms säkerhetsnivån vara betydligt lägre, eller reglering helt saknas, när det bl.a. gäller besiktningsintervall, konstruktivt brandskydd på lastfartyg, brandpumpskapacitet, vissa fribordskrav, krav på dubbelbotten/dubbelskrov för vissa fartygstyper, flödningsvinkelkrav för passagerarfartyg och intaktstabilitetskriterier för lastfartyg. För att åtgärda dessa brister har utredningen föreslagit att Transportstyrelsen, med stöd av ett nytt bemyndigande i 2 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen, ska ta fram bestämmelser om ytterligare krav inom dessa områden samt ställa krav på klasscertifikat för fartyg i inlandssjöfart i den mån direktivet medger sådana ytterligare tekniska krav. När det t.ex. gäller konstruktivt brandskydd på lastfartyg saknas möjligheter att anta tilläggskrav enligt direktivet varför alternativa åtgärder måste övervägas. Sjöområden motsvarande fartområde C Direktivet är inte tillämpligt på fartyg i inlandssjöfart som trafikerar sjöområden motsvarande fartområde C, t.ex. norra delarna av Vänern. För att fartyg certifierade för inre vattenvägar ska kunna trafikera dessa sjöområden krävs att överväganden görs om Sverige ska uppställa egna krav, utöver dem som följer av direktivet, för att säkerställa att en tillräcklig säkerhetsnivå uppnås för denna trafik. Nya definitioner i fartygssäkerhetslagen Utredningen har föreslagit att följande definitioner ska införas i 1 kap. fartygssäkerhetslagen: fartyg i inlandssjöfart, gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart samt kompletterande respektive tillfälligt gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Krav på gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart För fartyg som uppfyller de tekniska föreskrifterna i direktivet ska den av medlemsstaten utsedda behöriga myndigheten utfärda ett certifikat som benämns gemenskapscertifikat för fartyg inlandssjöfart. Utredningen har föreslagit att en ny bestämmelse införs i 3 kap. fartygssäkerhetslagen om vilka fartyg som är skyldiga att ha ett sådant certifikat för att få trafikera inre vattenvägar. Fartyg som är skyldiga att ha ett sådant certifikat undantas från krav på fartcertifikat, passagerarcertifikat och fribordscertifikat. Vidare har utredningen föreslagit att svenska passagerarfartyg ska undantas från direktivets tillämpning. Krav på kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart Huvudregeln enligt direktivet är att fartyg som har ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen ska få trafikera de inre vattenvägarna enbart försedda med det certifikatet. Utredningen har föreslagit att en bestämmelse om detta införs i 3 kap. fartygssäkerhetslagen. Därvid bör även förtydligas att när det är särskilt föreskrivet, dvs. i det fall en medlemsstat meddelat ytterligare tekniska krav i enlighet med direktivet, ska fartyg som har ett sådant certifikat även vara försett med ett kompletterande gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Transportstyrelsen ska, enligt utredningens förslag, bemyndigas att meddela föreskrifter om sådana certifikat i enlighet med vad som följer av artikel 4 i direktivet. Tillfälliga gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart Möjlighet finns för medlemsstaterna att under vissa förutsättningar utfärda tillfälliga gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. I vilka fall ett sådant kan utfärdas anges i direktivet. Det är upp till varje medlemsstat att bestämma dels om tillfälliga gemenskapscertifikat ska få utfärdas, dels i vilka av de i direktivet angivna fallen det i sådant fall ska utfärdas. Utredningen har föreslagit att Transportstyrelsen ska bemyndigas att meddela sådana föreskrifter. Sjövärdighet Nivån för när ett fartyg i inlandssjöfart ska anses vara sjövärdigt följer av bilaga II till direktivet. Direktivet medger dock, som ovan påpekats, utrymme för Sverige att anta ytterligare eller sänkta krav inom vissa i direktivet angivna teknikområden och zoner. Utredningen har därför föreslagit dels att ett tillägg görs i 2 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen om att de tekniska krav som följer av direktivet ska beaktas vid bedömningen av om ett fartyg är sjövärdigt, dels att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela ytterligare eller sänkta krav för fartyg i inlandssjöfart enligt vad som följer av artikel 5 i direktivet. Tillsyn och inskränkningar i rätten att använda fartyg I direktivet finns bestämmelser om inspektioner och ytterligare inspektioner vilka motsvarar fartygssäkerhetslagens bestämmelser om besiktning och inspektion av fartyg. Utredningen har föreslagit att ett tillägg görs i 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen för att förtydliga att besiktning ska göras för att undersöka om ett fartyg i inlandssjöfart uppfyller de tekniska föreskrifter som följer av direktivet. Vidare har föreslagits att ett tillägg görs i 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen vid meddelande av föreskrifter om tillsynsförrättningar för fartyg i inlandssjöfart ska iaktta vad som följer av bilaga II till direktivet. Enligt direktivet får en behörig myndighet när som helst kontrollera om ett fartyg medför ett certifikat som är giltigt enligt bestämmelserna i direktivet och uppfyller föreskrifterna i certifikatet eller utgör en uppenbar fara för de personer som befinner sig ombord, för miljön eller sjöfarten. Utredningen har därför föreslagit att ett tillägg införs i 6 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen om att ett fartygs resa får förbjudas om det finns skälig anledning att anta att ett fartyg inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten eller zonen. Uppdrag till erkända organisationer Av direktivet följer att en behörig myndighet helt eller delvis kan avstå från besiktning i samband med utfärdande av ett gemenskapscertifikat om fartyget kan visa upp ett giltigt intyg utfärdat av ett godkänt klassificeringssällskap. Med ett godkänt klassificeringssällskap avses ett klassificeringssällskap som godkänts i enlighet med kriterierna och förfarandena i en av bilagorna till direktivet. Den aktuella bilagan innehåller kriterier för godkännande av klassificeringssällskap, förfarande för godkännande av klassificeringssällskap och en förteckning över godkända klassificeringssällskap. För närvarande har Bureau Veritas, Germanischer Lloyd och Lloyd's Register of Shipping godkänts. Utredningen har föreslagit att det införs en ny bestämmelse i 9 kap. fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen genom avtal får uppdra åt en erkänd organisation att utföra besiktning av fartyg i inlandssjöfart. Av den nya bestämmelsen bör vidare framgå att ett sådant avtal får, när det avser fartyg som uteslutande trafikerar nationella inre vattenvägar, slutas med en organisation som erkänts och godkänts av Sverige enligt direktiv 94/57/EG. I annat fall får avtal endast slutas med klassificeringssällskap som finns angivna i bilaga till direktivet. Klassificering av inre vattenvägar Direktivets klassificering av inre vattenvägar i zoner skiljer sig från fartygssäkerhetsförordningens bestämmelser om fartområden. Det är varje medlemsstat som anger vilka vattenområden inom dess territorium som är att hänföra till respektive zon. UNECE har utarbetat en rekommendation med kriterier för klassificeringen. Utredningen har föreslagit att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela föreskrifter om vilka vattenområden som ska omfattas av dessa zoner. Behörig myndighet Om direktivets bestämmelser genomförs i fartygssäkerhetslagen enligt ovan blir lagens befintliga bestämmelser om att Transportstyrelsen utfärdar certifikat samt utövar tillsyn enligt lagen även tillämpliga för fartyg i inlandssjöfart. Behov av nya bestämmelser saknas. Övrigt angående det tekniska direktivet Med anledning av det tekniska direktivet har utredningen vidare föreslagit bl.a. följande. • bemyndigande för Transportstyrelsen att utfärda föreskrifter i enlighet med direktivet avseende utfärdande av gemenskapscertifikat, • tydliggörande av att certifikaten enligt direktivet ska utformas enligt förlagor som finns i bilaga till direktivet, • tydliggörande av att Transportstyrelsen vid meddelande av föreskrifter om giltighetstid för certifikaten ska iaktta vad som följer av direktivet. Direktivet om fartcertifikat Syftet med direktivet är att förbättra sjösäkerheten i gemenskapens inlandssjöfart genom dels angivande av minimiuppgifter som certifikaten ska innehålla, dels ömsesidigt erkännande av certifikaten. Direktivet är tillämpligt på fartyg som inte omfattas av direktiv 2006/87/EG, dvs. fartyg som används för godstransport, med en samlad dödvikt om 20 metriska ton eller däröver, med en längd som inte överstiger 20 meter eller som har en volym som inte överstiger 100 m3. Sverige har nyttjat möjligheten att göra undantag från direktivets tillämpning för fartyg som inte lämnar statens inre vattenvägar. Utredningen har efter övervägande funnit att Sverige bör fortsätta nyttja denna möjlighet. Behov av genomförande av direktivet föreligger dock i syfte att svenskregistrerade fartyg, som önskar trafikera andra medlemsstaters inre vattenvägar, ska kunna få ett fartcertifikat som uppfyller kraven i direktivet utfärdat av svensk behörig myndighet. Begäran kan även komma från andra medlemsstater om att Sverige ska utfärda ett fartcertifikat för ett utländskt fartyg enligt direktivet. Utredningen har därför föreslagit att tillägg görs i fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen om att Transportstyrelsen bemyndigas att meddela föreskrifter om utfärdande av fartcertifikat enligt direktivet för fartyg som avser att trafikera andra medlemsstaters inre vattenvägar. Direktivet om transport av farligt gods Genom direktivet och dess bilagor införlivas de europeiska överenskommelserna om internationell transport av farligt gods på väg (ADR), på järnväg (RID) och på inre vattenvägar (ADN) med EU:s lagstiftning. Direktivet tillämpas på transport av farligt gods med angivna transportslag inom eller mellan medlemsstaterna samt på lastning och lossning. Det är tillämpligt både för förpackat farligt gods och farligt gods i bulk. Sverige har nyttjat möjligheten att göra undantag från direktivets tillämpning avseende transporter med fartyg. Vid transporter av förpackat farligt gods på svenska vatten, dvs. även de inre vattenvägarna, är det bestämmelserna i IMDG-koden som är tillämpliga. För vissa transporter till och från Sverige är även Östersjöavtalet tillämpligt. För bulktransporter av farligt gods är, beroende på vilken typ av gods som transporteras, IBC-koden, IGC-koden, IMSBC-koden eller MARPOL tillämpliga. Utredningen har, efter en översiktlig jämförelse mellan IMDG-koden och ADN dragit slutsatsen att ADN inte ger samma säkerhetsskydd som IMDG-koden eftersom samlastning och separering mellan olika slag av farligt gods är mindre strikt i ADN än i IMDG-koden. För bulktransporter av farligt gods har utredningen inget generellt svar på vilket regelverk som ger den högsta säkerhetsnivån. Det kan dock konstateras att nu gällande svenska regler har ett mer omfattande krav på dubbelbotten för de aktuella lasterna. Med hänsyn härtill och till att regelverket i ADN är mycket omfattande, särskilt i förhållande till den begränsade transportmängd som det skulle vara tillämplig på, har utredningen bedömt att undantag från direktivets tillämpning även fortsättningsvis ska gälla. Direktiven om ömsesidigt erkännande av båtförarcertifikat och om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis Direktivet om ömsesidigt erkännande av båtförarcertifikat Av direktivet om ömsesidigt erkännande av båtförarcertifikat följer att Sverige ska erkänna båtförarcertifikat utfärdade i en annan medlemsstat, dvs. de båtförarcertifikat som finns upptagna i bilaga 1 till direktivet ska vara direkt giltiga för fart på svenska inre vattenvägar. Vidare följer att båtförarcertifikat för navigering på Rhen, som utfärdas i överensstämmelse med den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, ska vara giltiga för fart på svenska inre vattenvägar. Utredningen har därför föreslagit att en ny bestämmelse införs i 1 kap. förordningen (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal om att båtförarcertifikat upptagna i bilaga 1 till direktivet eller som omfattas av den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, ska erkännas för fart på svenska inre vattenvägar. Utredningen har även föreslagit att Sverige, vid erkännande av båtförarcertifikat enligt direktivet, ska nyttja den möjlighet som ges i direktivet om att en medlemsstat får ställa samma villkor angående minimiålder som ställs i denna medlemsstat för utfärdande av ett båtförarcertifikat. Tillägg härom har föreslagits införas i den ovan föreslagna bestämmelsen i 1 kap. behörighetsförordningen. Direktivet om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis Direktivet om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis för gods- eller personbefordran på gemenskapens inre vattenvägar avser att skapa enhetliga gemenskapsregler för utfärdande av båtförarcertifikat. Sverige har lämnat dispens från tillämpningen av direktivet för befälhavare på fartyg som endast använder svenska inre vattenvägar, dvs. vattenvägar som inte är förbundna med en annan medlemsstats inre vattenvägar. Direktivet innebär att Sverige, trots nyttjande av undantaget, måste godkänna certifikat som utfärdats för en befälhavare enligt direktivet i en annan medlemsstat för framförande av fartyg på svenska inre vattenvägar. Risk finns för att befälhavare med lägre krav än vad som följer av de svenska bestämmelserna kan komma att framföra fartyg på de svenska inre vattenvägarna. Det föreligger inte heller några hinder för en svensk medborgare att få ett certifikat enligt direktivet i annan medlemsstat och på så sätt undkomma de högre ställda krav som ställs enligt svenska bestämmelser. Resultatet blir att högre krav ställs på svenska befälhavare än en befälhavare från en annan medlemsstat. Möjligheten till dispens bör därför, enligt utredningens uppfattning, inte nyttjas. Utredningen har därför bedömt att direktivet bör genomföras i svensk rätt. Utredningen avstår dock från att lämna förslag till ny befälsutbildning för framförande av inre vattenvägsfartyg. Den närmare utformningen av denna utbildning bör i stället lämpligen inlemmas i Transportstyrelsens utredning om utbildning för befäl i skärgårdstrafiken. Bemanning, arbets- och vilotider Bemanning Inom EU finns inte någon gemensam reglering avseende antal besättningsmän och besättningens sammansättning på fartyg avsedda för fart på inre vattenvägar. Bemanning av fartyg regleras dels genom bindande föreskrifter utfärdade av CCNR, Sava kommissionen och Moselle kommissionen, dels genom icke bindande föreskrifter utfärdade av UNECE och Donau kommissionen. Nationella bestämmelser om bemanning är tillämpliga dels för de inre vattenvägar som är belägna utanför dessa kommissioners geografiska område, dels för inrikes trafik. De av CCNR utfärdade bestämmelserna om fartygsbesättningar innebär att det är klassificeringen av fartyget och hur stor del av ett dygn ett fartyg seglas som avgör hur stor besättningen ska vara och hur den ska vara sammansatt. Då det inom EU saknas en gemensam reglering av bemanning på fartyg i inlandssjöfart kommer svenska bestämmelser om fastställande av säkerhetsbesättning att vara tillämpliga för dessa fartyg. Arbets- och vilotider Regleringen av arbetstidens förläggning för mobila arbetstagare inom transportsektorn på inre vattenvägar är allmänt hållen. Arbetstidsdirektivet, som är tillämpligt för dessa arbetstagare, har karaktären av ett ramdirektiv och någon mer detaljerad reglering för inre vattenvägar motsvarande den som finns för vägtransportsektorn saknas. Härtill kommer att mobila arbetstagare undantas från stora delar av arbetstidsdirektivets bestämmelser. Utredningen anser att, då arbetstidsdirektivet framstår som tämligen konturlöst i sin reglering av arbetstiden för sjömän ombord på fartyg för inre vattenvägar, öppnar det för arbetstider som inte tillämpas i övrigt i svenskt arbetsliv. Utredningen har därför gjort bedömningen att lagen (1998:958) om vilotid för sjömän bör tillämpas även för den nu aktuella typen av fartyg. Dock vet vi ännu inte vilka trafikmönster eventuella inre vattenvägsfartyg kommer att ha. Framtiden får slutligt utvisa om en ändring av arbets- och vilotidsregleringen marginellt måste göras. Krav på motorer och kvalitet på bränsle för fartyg i inlandssjöfart Följande tre direktiv är av intresse, arbetsmaskinsdirektivet, bränslekvalitetsdirektivet och det marina bränsledirektivet. I arbetsmaskindirektivet finns bestämmelser om motorer som är avsedda att installeras i fartyg i inlandssjöfart. Bränslekvalitetsdirektivet innehåller minikrav för bensin och diesel i mobila maskiner, inklusive fartyg på inre vattenvägar när de inte är till sjöss. I marina bränsledirektivet fastställs gränsvärden för svavelhalten för bl.a. petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg i inlandssjöfart när de är till sjöss. Direktiven har införlivats i svensk rätt, dock inte i de delar som avser fartyg i inlandssjöfart. Utredningen har därför föreslagit att följande åtgärder vidtas. Tillägg görs i 1 § lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner om att med mobil maskin avses fartyg i inlandssjöfart när de inte är till sjöss. Vidare görs ett tillägg i 2 § förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle i syfte att tydliggöra att även petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg i inlandssjöfart, när dessa är till sjöss, inkluderas i förordningens definition av marint bränsle. Potentialen att utveckla sjötransporterna på de inre vattenvägarna Utredningen har tagit fram uppgifter om transporterade godsmängder till och från hamnar i Vänern och Mälaren. Ett antal problem har därvid identifierats. Detta gäller inte minst tillgången på statistik för det gods som transporteras med de olika trafikslagen. Hamnarnas statistik gör att bilden av de volymer som transporteras med sjöfart är relativt heltäckande, såväl vad avser anlöp och fartygsstorlekar som volymer och godsslag. Däremot saknas motsvarande statistik för lastbils- och järnvägstransporter som kan brytas ner på läns- eller kommunnivå. Som en följd av detta har uppgifterna, i den mån de funnits tillgängliga, kommit att hämtas från andra utredningar, analysrapporter och olika hemsidor, eftersom det varit helt omöjligt för utredningen att skapa en egen statistik för gods på lastbil och järnväg. Det befintliga underlaget av prognoser och utredningar har dessutom kompletterats i form av möten och intervjuer som genomförts med hamnar, regionföreträdare, transportköpare och transportörer inom landet. På grundval av ovan nämnt material har utredningen dragit slutsatsen att ett införande av EU:s regelverk om inre vattenvägar måste bidra till betydligt lägre transportkostnader för sjöfarten för att göra denna transportlösning intressant för näringslivet och därmed medföra ökad transport på inre vattenvägar. Svårigheten är att bedöma kostnadens inverkan på transportvalet, då detta beror på ett flertal samverkande faktorer. Hur mycket lägre kostnaderna måste bli för att det ska bli intressant för den del av näringslivet som har potentiellt gods att öka den andel man transporterar på inre vattenvägar är svårt för utredningen att svara på, utan det måste näringslivet själv göra. EU-finansiering för utveckling av inre vattenvägar EU-kommissionen har ett antal stödprogram där olika typer av projekt som syftar till att utveckla sjötransporterna och därigenom effektivisera unionens transportnät kan få finansiellt stöd. De två stödprogram som syftar till att stödja utvecklingen av EU:s transportsystem är programmet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) samt Marco Polo II-programmet. Därutöver finns ett antal regionala program inom ramen för EU:s strukturfonder som också kan nyttjas för medfinansiering av gränsöverskridande åtgärder för att utveckla transportsystemet. Ett införande av Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern samt Södertälje kanal och Mälaren i TEN-T riktlinjerna bedöms leda till att Vänerhamn och Västerås hamn behöver klassas om från att vara TEN-T kusthamnar av kategori A till att var TEN-T inre vattenvägshamnar. En sådan åtgärd bedöms inte öka möjligheterna till att få EU-bidrag till infrastrukturåtgärder i dessa vattenvägar. Bidragsprocenten för TEN-T inre vattenvägshamn och kusthamn är densamma. Syftet med att ge bidrag till TEN-T inre vattenvägshamn är att underlätta transporter mellan medlemsländerna. Då Sveriges inre vattenvägar inte är sammanbundna med övriga medlemsstaters inre vattenvägar saknas ett s.k. europeiskt mervärde när det gäller utvecklingen av inre vattenvägar i Sverige. Det är därför, enligt utredningen, mer logiskt att de svenska hamnarna även fortsättningsvis klassas som kusthamnar så att syftet med att binda samman Sveriges kusthamnar med andra medlemsstaters kusthamnar kan tillgodoses. Viktigt att notera är också att vid en omklassning av TEN-T kusthamn av kategori A till inre vattenvägshamn skulle möjligheten till sjömotorvägsprojekt försvinna. Förteckning över remissinstanserna - SOU 2011:4 Efter remiss har yttranden lämnats av Göta hovrätt, Kommerskollegium, Ekonomistyrningsverket, Statskontoret, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Södermanlands län, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Värmland, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Trafikverket, Trafikanalys, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Konkurrensverket, Tillväxtverket, Arbetsmiljöverket, Regelrådet, Sveriges kommuner och landsting, Sveriges redareförening, SWEREF Skärgårdsredarna, Sjöfartsforum, Sjöbefälsförbundet, Sveriges Fartygsbefälsförening samt Vänerregionens Näringslivsråd. Därutöver har Västra Götalandsregionen, Region Värmland, Kristinehamns kommun, Vänersborgs kommun, Vänerhamn AB, Erik Thun AB, Näringslivets regelnämnd samt Lidköpings kommun kommit in med yttranden. Riksrevisionen, Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser, Mälardalsrådet samt LO har fått tillfälle men avstått från att yttra sig. Juridiska institutionen vid Stockholms universitet, Södermanlands läns landsting, Västmanlands läns landsting, Lotsförbundet, Svenskt Näringsliv, Sveriges skeppsmäklareförening, Sveriges Transportindustriförbund, Transportgruppen, Sveriges hamnar, SEKO Sjöfolk samt Sjöfartens Arbetsgivareförbund har fått tillfälle men inte kommit in med något yttrande. Promemorians lagförslag Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att 1 kap. 5 §, 5 kap. 3 och 7 §§ samt 7 kap. 11 § ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas en ny paragraf, 3 kap. 1 a §, av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 5 § Med erkänd organisation avses i denna lag en sådan organisation som har erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. En organisation enligt denna lag kan vara ett klassificeringssällskap eller annan som utför säkerhetsbedömningar på statens vägnar. Med erkänt klassificeringssällskap avses i denna lag ett sådant sällskap som har erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG av den 12 december 2006 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och om upphävande av rådets direktiv 82/714/EEG, senast ändrat genom kommissionens direktiv 2012/49/EU av den 10 december 2012 om ändring av bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. 3 kap. 1 a § Följande fartyg som trafikerar inre vattenvägar ska ha ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 1. Fartyg som inte är passagerarfartyg med en längd av minst 20 meter, eller för vilket produkten av längd, bredd och djupgående ger en volym på minst 100 m3. 2. Bogserfartyg och skjutbogserare som är avsedda att bogsera, sidobogsera eller påskjuta sådana fartyg som avses i 1 eller flytande utrustning. 3. Passagerarfartyg. Flytande utrustning ska också ha sådant certifikat. Havsgående fartyg som tillfälligt trafikerar inre vattenvägar och som har giltiga certifikat för havsgående trafik behöver inte ha ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 5 kap. 3 § Om tillsyn i form av besiktning eller inspektion har utövats av en erkänd organisation för att fastställa minsta tillåtna fribord, eller för att utfärda eller förnya certifikat för fartyg eller utrustning, har denna tillsyn samma giltighet som om den utövats av Transportstyrelsen. Om tillsyn i form av besiktning eller inspektion har utövats av en erkänd organisation eller ett erkänt klassificeringssällskap för att fastställa minsta tillåtna fribord, eller för att utfärda eller förnya certifikat för fartyg eller utrustning, har denna tillsyn samma giltighet som om den utövats av Transportstyrelsen. 7 § Ett fartyg som har besiktigats enligt 6 § skall besiktigas om det har genomgått någon större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller har lidit skada som kan inverka menligt på sjövärdigheten. En sådan besiktning skall göras inom tre månader från det att ombyggnaden, reparationen eller förnyelsen har avslutats. Ett fartyg som har besiktigats enligt 6 § ska besiktigas om det har genomgått någon större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller har lidit skada som kan inverka menligt på sjövärdigheten. En sådan besiktning ska göras inom tre månader från det att ombyggnaden, reparationen eller förnyelsen har avslutats. För fartyg som har ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart ska en besiktning i stället göras innan fartyget företar någon ny resa. 7 kap. 11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala på grund av organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i detta avseende i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Transportstyrelsen får överlåta till en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Innehållet i överlåtelsen ska regleras genom ett avtal. Avtalet får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala på grund av organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i detta avseende i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Transportstyrelsen får uppdra åt någon annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrustning, samt föreskriva eller för särskilda fall besluta att sådana certifikat ska ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen. Transportstyrelsen får överlåta till ett erkänt klassificeringssällskap att besikta fartyg som enligt 3 kap. 1 a § ska ha ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Om fartyget uteslutande trafikerar inre vattenvägar i Sverige får en överlåtelse i stället ske till en erkänd organisation. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2014. För fartyg som vid ikraftträdandet har giltiga certifikat för aktuell fart träder denna lag i kraft när certifikatets giltighet upphör, dock senast den 30 december 2018. Förteckning över remissinstanserna - Näringsdepartementets promemoria Efter remiss har yttranden lämnats av Hovrätten över Skåne och Blekinge, Kammarrätten i Göteborg, Förvaltningsrätten i Linköping, Kommerskollegium, Konkurrensverket, Ekonomistyrningsverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Kustbevakningen, Trafikverket, Trafikanalys, Regelrådet, Arbetsmiljöverket, Länsstyrelsen i Värmlands län, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Västra Götalandsregionen, Näringslivets regelnämnd, Sveriges Hamnar, Sveriges Redareförening, SWEREF Skärgårdsredarna, Föreningen Sveriges Varv och Bureau Veritas. Därutöver har Erik Thun AB och Ahlmark Lines A.-B. lämnat ett gemensamt svar. Linnéuniversitetet, Sveriges Kommuner och Landsting Sjöbefälsföreningen samt Svensk Försäkring har fått tillfälle men har avstått från att yttra sig. Kalmar tingsrätt, Juridiska institutionen vid Stockholms universitet, Chalmers tekniska högskola, Region Värmland, SEKO Sjöfolk, Sjöfartsforum, Svenskt Näringsliv, Lloyd's Register och Germanischer Lloyd Sweden AB har fått tillfälle men har inte kommit in med något yttrande. Lagrådsremissens lagförslag Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att 1 kap. 5 §, 3 kap. 1, 2 och 7 §§, 5 kap. 3 och 7 §§, 6 kap. 1 §, 7 kap. 1 och 11 §§ samt rubrikerna närmast före 1 kap. 5 § och 7 kap. 1 § ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 3 kap. 1 a och 1 b §§, samt närmast före 3 kap. 1 a § en ny rubrik av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. Erkänd organisation Erkänd organisation och erkänt klassificeringssällskap 5 § Med erkänd organisation avses i denna lag en sådan organisation som har erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. Med erkänd organisation avses i denna lag en organisation som har erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. En organisation enligt denna lag kan vara ett klassificeringssällskap eller annan som utför säkerhetsbedömningar på statens vägnar. Med erkänt klassificeringssällskap avses i denna lag ett sällskap som har erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG av den 12 december 2006 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och om upphävande av rådets direktiv 82/714/EEG, senast ändrat genom kommissionens direktiv 2012/49/EU av den 10 december 2012 om ändring av bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. 3 kap. 1 § Ett svenskt fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är ett passagerarfartyg skall ha ett fartcertifikat. Fritidsfartyg behöver dock ha fartcertifikat endast om bruttodräktigheten är minst 100. Ett svenskt fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är ett passagerarfartyg ska ha ett fartcertifikat. Fritidsfartyg behöver dock ha fartcertifikat endast om bruttodräktigheten är minst 100. Ett fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift behöver inte ha fartcertifikat. Transportstyrelsen får befria ett fartyg från skyldigheten att ha fartcertifikat, om ett passagerarfartygscertifikat har utfärdats för fartyget enligt 2 §. Fartyg och flytande utrustning som har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart enligt 1 a § behöver inte ha något fartcertifikat vid trafik på inre vattenvägar. Gemenskapscertifikat för inlandssjöfart 1 a § De fartyg som anges i 1-3 och som trafikerar inre vattenvägar ska ha ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Motsvarande utländska fartyg ska ha ett motsvarande certifikat utfärdat med stöd av direktiv 2006/87/EG eller ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen. 1. Fartyg som inte är passagerarfartyg och som har en längd av minst 20 meter, eller för vilka produkten av längd, bredd och djupgående ger en volym på minst 100 m3. 2. Bogserfartyg och skjutbogserare som är avsedda att bogsera, sidobogsera eller skjuta på sådana fartyg som avses i 1 eller flytande utrustning. 3. Passagerarfartyg. Flytande utrustning ska också ha något av de certifikat som anges i första stycket när de trafikerar inre vattenvägar. Havsgående fartyg som tillfälligt trafikerar inre vattenvägar och som har giltiga certifikat för havsgående trafik behöver dock inte ha något gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. 1 b § Fartyg eller flytande utrustning som endast trafikerar svenska vattenvägar utan förbindelse med en vattenväg i någon annan medlemsstat i EU via en inre vattenväg behöver inte ha något gemenskapscertifikat enligt 1 a §. 2 § Ett svenskt passagerarfartyg skall ha ett passagerarfartygscertifikat. Vid utfärdandet av passagerarfartygscertifikat skall det högsta tillåtna antalet passagerare bestämmas så att säkerheten för passagerarna är betryggande. Avseende skall fästas särskilt vid fartygets stabilitet och bärighet, vid de åtgärder som har vidtagits för utrymning och övergivande av fartyget samt vid skyddet mot ohälsa och olycksfall ombord. Ett utländskt passagerarfartyg skall ha ett certifikat eller en annan handling som anger det högsta tillåtna antalet passagerare. Ett svenskt passagerarfartyg ska ha ett passagerarfartygscertifikat. Vid utfärdandet av passagerarfartygscertifikat ska det högsta tillåtna antalet passagerare bestämmas så att säkerheten för passagerarna är betryggande. Avseende ska fästas särskilt vid fartygets stabilitet och bärighet, vid de åtgärder som har vidtagits för utrymning och övergivande av fartyget samt vid skyddet mot ohälsa och olycksfall ombord. Ett utländskt passagerarfartyg ska ha ett certifikat eller en annan handling som anger det högsta tillåtna antalet passagerare. Fartyg och flytande utrustning som har något av de certifikat som anges i 1 a § behöver inte ha något passagerarfartygscertifikat vid trafik på inre vattenvägar i. 7 § Ett fartyg som skall ha fribordsmärken enligt 5 § skall också ha ett fribordscertifikat. Ett fartyg som ska ha fribordsmärken enligt 5 § ska också ha ett fribordscertifikat. Fartyg som har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart enligt 1 a § behöver inte ha något fribordscertifikat. 5 kap. 3 § Om tillsyn i form av besiktning eller inspektion har utövats av en erkänd organisation för att fastställa minsta tillåtna fribord, eller för att utfärda eller förnya certifikat för fartyg eller utrustning, har denna tillsyn samma giltighet som om den utövats av Transportstyrelsen. Om tillsyn i form av besiktning eller inspektion har utövats av en erkänd organisation eller ett erkänt klassificeringssällskap för att fastställa minsta tillåtna fribord, eller för att utfärda eller förnya certifikat för fartyg eller utrustning, har denna tillsyn samma giltighet som om den utövats av Transportstyrelsen. 7 § Ett fartyg som har besiktigats enligt 6 § skall besiktigas om det har genomgått någon större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller har lidit skada som kan inverka menligt på sjövärdigheten. En sådan besiktning skall göras inom tre månader från det att ombyggnaden, reparationen eller förnyelsen har avslutats. Ett fartyg som har besiktigats enligt 6 § ska besiktigas om det har genomgått någon större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller har skadats på ett sätt som kan inverka menligt på sjövärdigheten. En sådan besiktning ska göras inom tre månader från det att ombyggnaden, reparationen eller förnyelsen har avslutats. För fartyg som har ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart ska en besiktning, i stället för inom den tid som anges i andra meningen, göras innan fartyget gör någon ny resa. 6 kap. 1 § Ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta att 1. fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, 1. fartyget inte är sjövärdigt för en resa i den avsedda farten eller zonen, 2. fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa, olycksfall eller otrygghet avseende arbets- och levnadsförhållanden, 2. fartyget i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa, olycksfall eller otrygghet i fråga om arbets- och levnadsförhållanden, 3. fartyget inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt, 4. fartyget medför fler passagerare än det högsta tillåtna antalet, 5. fartyget inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan, 6. rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisation enligt denna lag, enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen eller enligt förordning (EG) nr 336/2006, 7. bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte efterlevs och detta innebär en uppenbar fara för sjömännens eller arbetstagarnas hälsa och säkerhet, 7. bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte följs och detta innebär en uppenbar fara för sjömännens eller arbetstagarnas hälsa och säkerhet, 8. väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att resan skulle innebära allvarliga risker för människor eller miljön, 9. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav på märkning med IMO- identifikationsnummer, eller 10. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav avseende sådana handlingar med fartygshistorik som ska finnas ombord på fartyget. 10. fartyget inte uppfyller föreskrivna krav på sådana handlingar med fartygshistorik som ska finnas ombord på fartyget. Om det är fråga endast om brister i anordningar för arbetet eller i arbetsredskap får i stället användningen av anordningarna eller redskapen förbjudas tills rättelse har skett. Likaså får, i stället för förbud enligt första stycket, användningen av en viss lokal, arbetsprocess eller arbetsmetod eller av ett visst ämne förbjudas tills rättelse har skett om det finns skälig anledning att anta att användningen innebär risk för ohälsa eller olycksfall. 7 kap. Fartområden Fartområden och zoner 1 § Regeringen får meddela föreskrifter om vilka fartområden som skall finnas och omfattningen av de olika områdena. Regeringen får också meddela föreskrifter om rätt för Transportstyrelsen att i särskilda fall bestämma att ett fartygs fartområde skall ha annan omfattning än vad som följer av föreskrifter som har meddelats med stöd av första meningen. Regeringen får meddela föreskrifter om vilka fartområden som ska finnas och omfattningen av de olika områdena. Regeringen får också meddela föreskrifter om rätt för Transportstyrelsen att i särskilda fall bestämma att ett fartygs fartområde ska ha annan omfattning än vad som följer av föreskrifter som har meddelats med stöd av första meningen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka zoner som ska finnas och vilka inre vattenvägar som ska ingå i varje zon. 11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala på grund av organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i detta avseende i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Transportstyrelsen får överlåta åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Innehållet i överlåtelsen ska regleras genom ett avtal. Avtalet får innehålla en begränsning av statens rätt att kräva ersättning från organisationen för skadestånd som staten ålagts att betala på grund av organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i detta avseende i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Transportstyrelsen får uppdra åt någon annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrustning, samt föreskriva eller för särskilda fall besluta att sådana certifikat ska ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen. Transportstyrelsen får överlåta åt ett erkänt klassificeringssällskap att utfärda och förnya gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Om fartyget uteslutande trafikerar inre vattenvägar i Sverige får Transportstyrelsen i stället överlåta uppgifterna åt en erkänd organisation. 1. Denna lag träder i kraft den 1 september 2014. 2. För fartyg som vid ikraftträdandet har giltiga certifikat för aktuell fart ska lagen tillämpas när certifikatets giltighet har upphört, dock senast fr.o.m. den 30 december 2018. Lagrådets yttrande Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2013-05-22 Närvarande: F.d. justitieråden Susanne Billum och Dag Victor samt justitierådet Annika Brickman. Tekniska föreskrifter för fartyg på inre vattenvägar Enligt en lagrådsremiss den 8 maj 2013 (Näringsdepartementet) har regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364). Förslaget har inför Lagrådet föredragits av kanslirådet Per Håvik. Förslaget föranleder följande yttrande av Lagrådet: Allmänt I remissen föreslås ändringar i fartygssäkerhetslagen i syfte att genomföra vissa delar av EU:s regelverk om inlandssjöfart. Lagändringarna är i stor utsträckning av ramkaraktär och förutsätter att närmare föreskrifter utfärdas av regeringen eller på myndighetsnivå. Det bakomliggande regelverket är omfattande och tekniskt komplicerat och det är redan av detta skäl inte möjligt för Lagrådet att bedöma om de lagändringar som nu föreslås är tillräckliga för att genomföra rättsakterna i aktuella delar. Av remissen framgår vidare att ytterligare utredningsarbete krävs för ställningstagande till vilka lagändringar som är påkallade för att genomföra andra delar av regelverket. Det är därför svårt att överblicka räckvidd och konsekvenser av de nu föreslagna lagändringarna. De nya begrepp som används har vidare inte definierats eller förklarats närmare och det kan exempelvis ibland råda tvekan om en regel avser såväl havssjöfart som inlandssjöfart eller endast endera (se nedan angående 7 kap. 11 § i lagförslaget, jfr 1 kap. 4 §). Den närmare innebörden av det föreslagna bemyndigandet kan inte heller anses klar (se nedan angående 7 kap. 1 §). Lagrådet anser sammanfattningsvis att det remitterade förslaget är i behov av viss bearbetning innan det läggs till grund för lagstiftning. I det sammanhanget bör även författningskommentaren ses över. Enligt Lagrådets mening är det inte lämpligt att sammanföra paragrafer hämtade från olika ställen i lagen till en gemensam lång kommentar oavsett om bestämmelserna har en gemensam bakgrund. En sådan utformning underlättar inte kommentarens funktion, nämligen att ge vägledning inför tillämpningen av en viss bestämmelse. Lagförslaget 3 kap. 1 a § Vid föredragningen har upplysts att avsikten är att alla sådana fartyg (och flytande utrustning) som anges i paragrafen, med det undantag som anges i sista stycket, ska vara skyldiga att ha antingen ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart (varmed avses ett certifikat utfärdat med stöd av direktiv 2006/87/EG) eller ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen. Att lagtexten trots detta utformats med en särskild reglering för utländska fartyg har förklarats med att svenska fartyg inte kan få ett s.k. Rhencertifikat. Även om detta är riktigt motiverar det enligt Lagrådets uppfattning inte att lagregleringen uppdelas på det föreslagna sättet. Även i vissa andra hänseenden finner Lagrådet att förslaget utformats på ett inte helt tillfredställande sätt. Lagrådet förordar att paragrafen i stället ges förslagsvis följande lydelse: Följande fartyg ska när de trafikerar inre vattenvägar ha ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart enligt direktiv 2006/87/EG eller ett certifikat utfärdat i enlighet med artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen: 1. passagerarfartyg, 2. bogserfartyg och skjutbogserare som är avsedda att bogsera, sidobogsera eller skjuta på antingen sådana fartyg som avses i 3 eller flytande utrustning, och 3. andra fartyg som har en längd av minst 20 meter, eller för vilka produkten av längd, bredd och djupgående ger en volym på minst 100 m3. Flytande utrustning ska också ha något av de certifikat som anges i första stycket vid trafik på inre vattenvägar. Havsgående fartyg som har giltiga certifikat för havsgående trafik behöver trots första stycket inte ha något av de certifikat som där anges när de tillfälligt trafikerar inre vattenvägar. 7 kap. 1 § I paragrafen finns för närvarande ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om vilka fartområden som ska finnas. Enligt förslaget ska härutöver anges att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka zoner som ska finnas och vilka inre vattenvägar som ska ingå i varje zon. Lagrådet konstaterar att förutom i den aktuella paragrafen så förekommer uttrycket fartområde endast i 5 kap 11 § och uttrycket zon endast i den föreslagna nya lydelsen av 6 kap. 1 §. Vilken innebörd som uttrycken har framgår inte av dessa bestämmelser. Det måste betecknas som otillfredsställande att lagen inte ger underlag för att bedöma vilken innebörd som ett bemyndigande har. En möjlighet att i viss mån läka denna brist synes vara att föra in en bestämmelse i 1 kap. i lagen enligt vilken Sveriges sjöterritorium för sjöfarten ska delas in i fartområden och zoner samt i en författningskommentar till en sådan bestämmelse redovisa för begreppen och dessas EU-rättsliga bakgrund. 7 kap. 11 § I paragrafen finns för närvarande bestämmelser om möjlighet att överlåta åt en erkänd organisation att utfärda och förnya sådana certifikat som anges i 1 kap 4 § åt en erkänd organisation. Dessa bestämmelser föreslås justerade bl.a. i syfte att motsvara kraven i 10 kap. 8 § regeringsformen. Dessutom föreslås ett nytt sista stycke enligt vilket Transportstyrelsen ges möjlighet att överlåta åt ett erkänt klassificeringssällskap (och i visst fall en erkänd organisation) att utfärda och förnya gemensamhetscertifikat för inlandssjöfart (som enligt förslaget inte ska nämnas i 1 kap. 4 §). Lagrådet förordar att det föreslagna sista stycket tas upp som en egen paragraf (12 §). När det gäller lydelsen av 11 § bör det, exempelvis genom en hänvisning till 1 kap. 4 §, klargöras att den regleringen inte avser gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. I den mån det som föreskrivs i 11 § andra stycket är avsett att gälla även för överlåtelse att utfärda och förnya gemenskapscertifikat för inlandssjöfart måste detta särskilt anges i 12 §. Näringsdepartementet Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 13 juni 2013. Närvarande: Statsministern Reinfeldt, ordförande, och statsråden Björklund, Bildt, Ask, Erlandsson, Hägglund, Carlsson, Billström, Ohlsson, Norman, Attefall, Engström, Elmsäter-Svärd, Ullenhag, Hatt, Lööf, Enström, Arnholm. Föredragande: statsrådet Elmsäter-Svärd. Regeringen beslutar proposition 2012/13:177 Tekniska föreskrifter för fartyg på inre vattenvägar. Rättsdatablad Författningsrubrik Bestämmelser som inför, ändrar, upp-häver eller upprepar ett normgivnings-bemyndigande Celexnummer för bakomliggande EU-regler Fartygssäkerhetslagen (2003:364) 7 kap. 1 § 32006L0087 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:xx 4 3 1 Prop. 2012/13:177 Prop. 2012/13:177 Prop. 2012/13:177 Prop. 2012/13:177 10 11 1 Prop. 2012/13:177 Prop. 2012/13:177 12 13 1 Prop. 2012/13:177 Prop. 2012/13:177 46 45 1 Prop. 2012/13:177 Prop. 2012/13:177 Prop. 2012/13:177 Prop. 2012/13:177 50 51 1 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:xx 48 47 1 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:177 Bilaga 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 1 68 67 1 Prop. 2012/13:177 Bilaga 1 Prop. 2012/13:177 Bilaga 1 Prop. 2012/13:177 Bilaga 2 Prop. 2012/13:177 Bilaga 2 70 71 1 Prop. 2012/13:177 Bilaga 2 Prop. 2012/13:177 Bilaga 2 Prop. 2012/13:177 Bilaga 3 Prop. 2012/13:177 Bilaga 3 72 73 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 3 Prop. 2012/13:xx Bilaga 3 Prop. 2012/13:177 Bilaga 4 Prop. 2012/13:xx Bilaga 4 120 119 1 Prop. 2012/13:177 Bilaga 4 Prop. 2012/13:177 Bilaga 4 Prop. 2012/13:177 Bilaga 5 Prop. 2012/13:177 Bilaga 5 142 143 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 5 Prop. 2012/13:xx Bilaga 5 Prop. 2012/13:177 Bilaga 6 Prop. 2012/13:177 Bilaga 6 212 211 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 6 Prop. 2012/13:xx Bilaga 6 Prop. 2012/13:177 Bilaga 7 Prop. 2012/13:177 Bilaga 7 234 235 1 Prop. 2012/13:177 Bilaga 7 Prop. 2012/13:177 Bilaga 7 Prop. 2012/13:177 Bilaga 8 Prop. 2012/13:177 Bilaga 8 282 283 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 8 Prop. 2012/13:xx Bilaga 8 Prop. 2012/13:177 Bilaga 9 Prop. 2012/13:177 Bilaga 9 320 321 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 9 Prop. 2012/13:xx Bilaga 9 Prop. 2012/13:177 Bilaga 10 Prop. 2012/13:177 Bilaga 10 330 329 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 10 Prop. 2012/13:xx Bilaga 10 Prop. 2012/13:177 Bilaga 11 Prop. 2012/13:177 Bilaga 11 340 341 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 11 Prop. 2012/13:xx Bilaga 11 Prop. 2012/13:177 Bilaga 12 Prop. 2012/13:xx Bilaga 12 342 343 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 12 Prop. 2012/13:xx Bilaga 12 Prop. 2012/13:177 Bilaga 13 Prop. 2012/13:177 Bilaga 13 346 345 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 13 Prop. 2012/13:xx Bilaga 13 Prop. 2012/13:xx Bilaga 14 Prop. 2012/13:177 Bilaga 14 348 347 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 14 Prop. 2012/13:xx Bilaga 14 Prop. 2012/13:177 Bilaga 15 Prop. 2012/13:177 Bilaga 15 354 353 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 15 Prop. 2012/13:xx Bilaga 15 Prop. 2012/13:177 Bilaga 16 Prop. 2012/13:177 Bilaga 16 356 357 1 Prop. 2012/13:xx Bilaga 16 Prop. 2012/13:xx Bilaga 16 Prop. 2012/13:177 Prop. 2012/13:xx 358 359 1 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:177 360 359 1 Prop. 2012/13:xx Prop. 2012/13:xx