Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 2014/15:120 Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde Prop. 2014/15:120 Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 16 april 2015 Stefan Löfven Anna Johansson (Näringsdepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen lämnas förslag till de lagändringar som krävs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Det s.k. SERA-direktivet (Single European Railway Area) utgör en sammanslagning och omarbetning av direktiven i första järnvägspaketet, som antogs 2001. Det innebär att stora delar av direktivet redan är införlivade i svensk lagstiftning. Direktivet innehåller delvis nya regler om möjligheter att undanta vissa järnvägsnät och verksamheter från delar av regelverket. Järnvägslagens tillämpnings- och undantagsbestämmelser föreslås därför justeras. Lagen kompletteras med ytterligare regler om tillhandahållande av järnvägstjänster. Nuvarande bestämmelse om särskilt tillstånd för den som bedriver verksamhet av mindre omfattning upphävs och ersätts av ett nytt tillstånd - nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Den krets av verksamhetsutövare som kan bedriva verksamhet med stöd av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd begränsas i förhållande till nuvarande regelverk, vilket innebär att fler kommer att omfattas av huvudregeln som innebär att det krävs både en licens och ett säkerhetsintyg för att utföra järnvägstrafik. Bestämmelser om myndighetstillstånd (auktorisation) för den som organiserar järnvägstrafik upphävs. Det föreslås också regler som genomför direktivets bestämmelser om regleringsorganets (i Sverige Transportstyrelsen) oberoende. Det avser i första hand införande av en ettårig karens efter anställningen för befattningshavare som fattar vissa marknadsrelaterade beslut inom myndigheten, innan det är tillåtet att arbeta eller inneha en ansvarsställning på något av de företag eller någon av de enheter som omfattas av myndighetens tillsyn i dessa avseenden. Lagändringarna föreslås träda i kraft den 15 juni 2015. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 5 2 Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) 6 3 Ärendet och dess beredning 28 4 Bakgrund 28 4.1 SERA-direktivet 28 4.1.1 SERA-direktivets syften 28 4.1.2 SERA-direktivets innehåll 31 4.2 Den svenska järnvägsmarknaden och myndigheterna 32 4.2.1 Järnvägsföretagen 33 4.2.2 Infrastrukturförvaltare 33 4.2.3 Tjänstetillhandahållare 34 4.2.4 Myndigheterna på järnvägsområdet 36 5 Krav för att verka på järnvägstransportmarknaden 36 5.1 Bakgrund 36 5.2 Krav på myndighetstillstånd för sökande som organiserar trafik tas bort 37 5.2.1 Vilka aktörer, utöver järnvägsföretag, får ansöka om infrastrukturkapacitet? 38 5.2.2 Vilka krav infrastrukturförvaltare får ställa på en sökande 40 5.3 Bestämmelsen om särskilt tillstånd upphävs 41 5.4 Nationellt trafiksäkerhetstillstånd 43 5.5 Licenser får anpassas till verksamhetens art och omfattning 46 5.5.1 Föreskrifter om licenser 47 5.5.2 Bemyndigande om återkallelse av tillstånd 48 6 Begränsningar i trafikeringsrätt och regellättnader för infrastrukturförvaltare 49 6.1 Bakgrund 49 6.2 Trafikeringsrätt 50 6.2.1 Undantag från trafikeringsrätt m.m. 51 6.3 Undantag för vissa infrastrukturförvaltare 55 6.3.1 Undantag för förvaltare av infrastruktur i anläggningar för tjänster 56 6.3.2 Undantag för förvaltare av lokala järnvägsnät som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden 58 7 Tillgång till järnvägstjänster 60 7.1 Bakgrund 60 7.2 Ändringar i järnvägslagen 63 7.2.1 Tillgång till grundläggande tjänster 63 7.2.2 Upplåtelse av tjänsteanläggningar för grundläggande tjänster 70 7.2.3 Krav vid tillhandahållande av grundläggande tjänster 71 7.2.4 Tilläggstjänster och extratjänster 73 7.2.5 Avgifter för tjänster 76 7.2.6 Prövning av tvister 79 8 Styrning av infrastrukturförvaltare 80 8.1 Bakgrund 80 8.2 Vissa styrande dokument 82 8.2.1 Inledning 82 8.2.2 En nationell indikativ strategi 82 8.2.3 Verksamhetsplaner 84 8.2.4 Avtal med incitament till infrastrukturförvaltare m.m. 87 8.3 Infrastrukturförvaltare ska utveckla ett anläggningsregister 90 9 Organisatorisk och redovisningsmässig åtskillnad 91 9.1 Bakgrund 91 9.1.1 Krav på redovisningsmässig åtskillnad 93 9.1.2 Krav på organisatorisk och redovisningsmässig åtskillnad i vissa särskilda fall 95 9.1.3 Tillsyn av särredovisningskravet 97 10 Regleringsorganets oberoende 98 10.1 Bakgrund 98 10.2 Regler för att säkerställa regleringsorganets oberoende i förhållande till järnvägsbranschen 99 10.2.1 Vilka befattningshavare som bör omfattas av regleringen 102 11 Övriga frågor som kräver lagändringar 105 11.1 Bakgrund 105 11.2 Tilldelning av infrastrukturkapacitet m.m. 105 11.2.1 Att reservera infrastruktur 105 11.2.2 Ramavtal 106 11.2.3 Beredskapsplaner vid störningar i järnvägstrafiken 110 11.2.4 Sanktioner vid överlåtelse av tågläge 112 11.2.5 Ändringar i nuvarande reglering om tvistlösning 113 11.3 Avgifter 114 11.3.1 Samarbete mellan infrastrukturförvaltare 114 11.3.2 Avgifter för användning av särskild infrastruktur 116 11.3.3 Analyser av marknadssegment 116 12 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser 117 13 Konsekvensanalys 119 13.1 Inledning 119 13.2 Marknadsaktörerna 120 13.2.1 Effekter på företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt 120 13.3 Samhället och myndigheterna 122 13.4 Samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt 123 14 Författningskommentar 124 Bilaga 1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 142 Bilaga 2 Sammanfattning av promemorian (Ds 2014:21) 188 Bilaga 3 Promemorians lagförslag (Ds 2014:21) 189 Bilaga 4 Förteckning över remissinstanserna 208 Bilaga 5 Lagrådsremissens lagförslag 209 Bilaga 6 Lagrådets yttrande 231 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 april 2015 236 Rättsdatablad 237 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519). 2 Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) dels att 3 kap. 5 och 6 §§, 5 kap. 2 a och 3 §§ och 6 kap. 24 § ska upphöra att gälla, dels att rubrikerna närmast före 3 kap. 5 §, 5 kap. 3 § och 6 kap. 24 § ska utgå, dels att 1 kap. 1, 1 a, 4 och 5 §§, 2 kap. 7, 13 och 25 §§, 3 kap. 1, 2, 4 och 10 §§, 4 kap. 1, 1 b, 2 och 3 §§, 5 kap. 1, 2 och 4 §§, 6 kap. 3, 17, 19, 21, 22, 22 b, 23 och 25 §§, 7 kap. 2, 5 och 8 §§, 8 kap. 9, 9 a och 10 §§ och rubrikerna närmast före 3 kap. 4 §, 5 kap. 2 § och 6 kap. 23 § ska ha följande lydelse, dels att rubriken till 6 kap. ska lyda "Tilldelning av infrastrukturkapacitet och tillhandahållande av tjänster", dels att det ska införas 15 nya paragrafer, 1 kap. 1 b, 1 c och 6 §§, 4 kap. 1 a och 2 a §§, 6 kap. 1 a, 5 a, 21 a och 23 a-23 c §§, 7 kap. 1 a och 10 §§, 8 kap. 3 c och 3 d §§ och närmast före 6 kap. 23 c § , 7 kap. 1 a och 10 §§ och 8 kap. 3 c § nya rubriker av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 1 § Denna lag gäller järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt utförande och organisation av järnvägstrafik. Denna lag gäller 1. järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, 2. utförande och organisation av järnvägstrafik, 3. förvaltning av järnvägsinfrastruktur, och 4. tillhandahållande av tjänster för järnvägstrafik. Lagen gäller inte för tunnelbana och spårväg. Bestämmelser om säkerheten vid sådana spårbundna system finns i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. 1 a § Bestämmelserna i 4, 6 och 7 kap. gäller inte för verksamhet vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik. Bestämmelserna i 6 och 7 kap. gäller inte för verksamhet vid 1. lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik, eller Bestämmelserna i 6 och 7 kap. gäller inte heller för verksamhet vid järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. 2. järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. 1 b § För den som förvaltar järnvägsinfrastruktur inom anläggningar för tjänster ska av bestämmelserna i 6 och 7 kap. tillämpas endast 6 kap. 23-23 c §§ och 7 kap. 8 §. 1 c § Tillsynsmyndigheten får besluta att en förvaltare av sådan lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden ska undantas från bestämmelserna i 6 och 7 kap. Om infrastrukturen faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, i den ursprungliga lydelsen, ska Europeiska kommissionens beslut enligt artikel 2.4 i direktivet först inhämtas.. 4 § I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen betyder ackrediterat organ: organ för bedömning av överensstämmelse som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93, anläggning för tjänster: mark, spår, installationer, byggnader och utrustning som iordningställts för att det ska gå att utföra eller tillhandahålla sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket eller 6 kap. 23 c §, delsystem: del av järnvägssystem vilken kan hänföras till någon av de kategorier av delsystem som förtecknas i bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen, EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt använder eller upplåter ett järnvägsfordon och är registrerad som fordonsinnehavare i det nationella fordonsregistret, fordonstyp: fordon med identisk teknisk konstruktion som är registrerade i det europeiska registret över godkända fordonstyper, försäkran om överensstämmelse: sådan försäkran om att ett järnvägsfordon överensstämmer med en redan godkänd fordonstyp som är utformad i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 av den 1 mars 2011 om utformningen av försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon, infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen, internationell persontrafik: persontrafik mellan olika stater inom EES samt Schweiz med tåg vars samtliga vagnar passerar minst en nationsgräns och vars främsta syfte är att befordra passagerare mellan stationer i skilda stater inom EES samt Schweiz, järnvägsfordon: drivfordon och annan rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår och som består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem, järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik, järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller nationellt trafiksäkerhetstillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik, järnvägsinfrastruktur: spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, järnvägsnät: järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare, järnvägssystem: järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt drift och förvaltning av infrastrukturen och fordonen, regleringsorgan: organ som utsetts enligt artikel 30 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, regleringsorgan: sådant organ som avses i artikel 55 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, i den ursprungliga lydelsen, regional kollektivtrafikmyndighet: den som är regional kollektivtrafikmyndighet enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik, tjänsteleverantör: varje offentlig eller privat enhet som ansvarar för förvaltningen av en anläggning för tjänster eller för tillhandahållande av sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket eller 6 kap. 23 c §, tyngre underhåll: arbete som inte utförs rutinmässigt som en del av det dagliga underhållet utan kräver att fordonet tas ur trafik, tågläge: den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tågplan, får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon, utom arbetsfordon, från en plats till en annan under en viss tidsperiod, tågplan: plan över användning av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period, underhållsansvarig enhet: den enhet som har ansvaret för underhållet av ett järnvägsfordon och som är registrerad som sådan i fordonsregistret enligt 8 kap. 8 a §. 5 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om vilka fordon som är arbetsfordon, vilka fordon som är museijärnvägsfordon och om att vissa spåranläggningar inte ska anses som järnvägsinfrastruktur. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. vilka fordon som är arbetsfordon, 2. vilka fordon som är museijärnvägsfordon, 3. att vissa spåranläggningar inte ska anses vara järnvägsinfrastruktur, och 4. vilken järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden. Regeringen får också meddela föreskrifter om vad som i denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Regeringen får också meddela föreskrifter om vad som i denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med 1. det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, och 2. det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. 6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldigheter för infrastrukturförvaltare att föra register över sina järnvägsanläggningar och krav på innehåll i sådana register. 2 kap. 7 § Bestämmelserna i 8-12 §§ skall tillämpas endast på delsystem och komponenter som projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av juni 2004. Bestämmelserna skall dock även tillämpas på delsystem och komponenter som tagits i bruk dessförinnan men efter den 1 januari 2001, om de ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Bestämmelserna i 8-12 §§ gäller inte för museijärnvägsfordon eller för järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket. Bestämmelserna i 8-12 §§ ska tillämpas endast på delsystem och komponenter som projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av juni 2004. Bestämmelserna ska dock även tillämpas på delsystem och komponenter som tagits i bruk dessförinnan men efter den 1 januari 2001, om de ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Bestämmelserna i 8-12 §§ gäller inte för museijärnvägsfordon eller för järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § 1. 13 § Delsystem får tas i bruk endast efter godkännande av tillsynsmyndigheten, såvida inte något annat är särskilt föreskrivet. Vid tillsynsmyndighetens prövning av delsystem som inte har projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av juni 2004 skall bestämmelserna i 8-12 §§ inte beaktas. De skall inte heller beaktas vid prövning av museijärnvägsfordon eller järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket. Vid tillsynsmyndighetens prövning av delsystem som inte har projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av juni 2004 ska bestämmelserna i 8-12 §§ inte beaktas. De ska inte heller beaktas vid prövning av museijärnvägsfordon eller järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § 1. 25 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. säkerhet enligt 1-5 §§ samt om undantag från dessa bestämmelser för verksamhet vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket. 1. säkerhet enligt 1-5 §§ samt om undantag från dessa bestämmelser för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §, 1 a. säkerhetsrapport enligt 5 a § samt om undantag från denna bestämmelse för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §, 2. att händelser som är av betydelse för spårtrafikens säkerhet ska rapporteras också i andra fall än som anges i 6 § första stycket, 3. krav på säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet enligt 8 § första stycket, 4. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet enligt 8 § andra stycket samt övriga villkor för projektering, byggnation, ombyggnation, modernisering, drift, underhåll och brukande av järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, 5. EG-kontrollförklaring enligt 9 §, 6. EG-försäkran enligt 10 §, 7. godkännande enligt 13 § och om undantag från kravet på sådant godkännande samt om krav på nytt godkännande enligt 13 a §, 8. godkännande av järnvägsfordon och fordonstyper enligt 15-17, 20 och 21 §§ och om undantag från kravet på godkännande samt om godkännande av en serie identiskt lika fordon, 9. undantag från kravet på märkning enligt 22 §, och 10. underhållsansvariga enheter enligt 23 och 24 §§ och om undantag från krav på sådan enhet. Regeringen får meddela föreskrifter om i vilka fall tillsynsmyndigheten får besluta enligt 12 §. 3 kap. 1 § För att utföra järnvägstrafik krävs antingen tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller, i fall som avses i 4 §, särskilt tillstånd. För att utföra järnvägstrafik krävs antingen tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller, i fall som avses i 4 §, nationellt trafiksäkerhetstillstånd. 2 § Licens skall beviljas den som Licens ska beviljas den som 1. avser att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik, 2. har hemvist eller säte i Sverige, 3. med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende anses vara lämplig att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik, samt 4. genom försäkring eller annat likvärdigt arrangemang täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägstrafik. 3. med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende anses vara lämplig att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik, och 4. genom försäkring eller tillräcklig garanti täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägstrafik. Kraven i första stycket får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I licensen ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och vilken verksamhet licensen gäller för. Licens eller annat motsvarande tillstånd utfärdat i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige. Särskilt tillstånd Nationellt trafiksäkerhetstillstånd 4 § Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet endast utföra Nationellt trafiksäkerhetstillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1. persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, 2. regionala godstransporter, 3. trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller 4. trafik med museijärnvägsfordon eller till sin omfattning obetydlig trafik med annan liknande materiel. Särskilt tillstånd ska endast beviljas den som uppfyller de krav som anges i 2 § första stycket och 3 § första stycket. 1. persontrafik eller museitrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, eller 2. godstrafik på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Nationellt trafiksäkerhetstillstånd ska endast beviljas den som 1. har hemvist eller säte inom EES eller i Schweiz, 2. kan antas komma att uppfylla kraven i 2 kap. 1-5 §§, och 3. genom försäkring eller annat likvärdigt arrangemang täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägsverksamheten. Kraven får dock anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. Kraven i andra stycket 2 och 3 får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. 10 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om prövningen av säkerhetsintyg enligt 3 § och säkerhetstillstånd enligt 7 § samt om omprövning av tillstånd eller villkor enligt 9 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. licenser enligt 2 §, förnyad prövning av licenser och tillfälliga licenser, 2. säkerhetsintyg enligt 3 §, 3. nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt 4 §, 4. säkerhetstillstånd enligt 7 §, och 5. omprövning av tillstånd eller villkor enligt 9 §. 4 kap. 1 § Järnvägsföretag skall i förekommande fall särredovisa verksamhet som avser godstransporter och förvaltning av järnvägsinfrastruktur. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som både tillhandahåller transporttjänster och förvaltar järnvägsinfrastruktur ska särredovisa verksamheterna. Allmänna medel som betalas ut till det ena av dessa två verksamhetsområden får inte överföras till det andra. Infrastrukturförvaltare skall i förekommande fall särredovisa tillhandahållande av transporttjänster. Offentligt stöd som betalas ut till en av dessa verksamheter får endast användas i den verksamheten. Offentligt stöd som utbetalas till verksamhet som avser persontransport skall redovisas separat i den verksamheten. 1 a § Ett järnvägsföretag som tillhandahåller både godstransporter och, helt eller delvis offentligt finansierade, persontransporter ska särredovisa verksamheterna. Allmänna medel som betalas ut till persontransportverksamhet får inte överföras till andra verksamheter, och ska redovisas enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70, i den ursprungliga lydelsen. 1 b § Den som är skyldig att särredovisa verksamhet enligt 1 § ska offentliggöra redovisningen. Den som är skyldig att särredovisa verksamhet enligt 1 § eller 1 a § ska offentliggöra redovisningen. 2 § Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte för den som utför till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel. Skyldighet att särredovisa enligt 1 och 1 a §§ gäller inte för verksamhet vid sådana fristående lokala och regionala järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § 1, med undantag för järnvägsföretag som står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ som också utför eller organiserar trafik på någon annan typ av järnvägsnät. Skyldighet att särredovisa enligt 1 § gäller inte heller för den verksamhetsutövare som, utan att motta offentligt stöd, bedriver järnvägstrafik och förvaltar järnvägsinfrastruktur endast i syfte att förse den egna verksamheten med sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 §. Skyldighet att särredovisa enligt 1 § gäller inte heller för den verksamhetsutövare som, utan att ta emot offentligt stöd, bedriver järnvägstrafik och förvaltar järnvägsinfrastruktur endast i syfte att förse den egna verksamheten med sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket och 6 kap. 23 c §. 2 a § Om en tjänsteleverantör som tillhandahåller sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ med en dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägstransporttjänster, ska 1. tjänsteleverantören och detta företag eller organ ha separata räkenskaper för tjänstetillhandahållandet respektive transporttjänsterna, och 2. verksamheten organiseras så att beslutsfattandet är oberoende i förhållande till det dominerande företaget. 3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om den redovisningsskyldighet som avses i 1 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. redovisningsskyldighet och bokföring som avses i 1, 1 a och 2 a §§, 2. krav på oberoende i fråga om organisation och beslutsfattande enligt 2 a §. 5 kap. 1 § Regeringen meddelar föreskrifter om vem som, utöver vad som anges i 2, 2 a och 3 §§, har rätt att utföra eller organisera trafik på järnvägsnät som förvaltas av staten. I fråga om andra järnvägsnät bestämmer infrastrukturförvaltaren vem som, utöver vad som anges i 2, 2 a och 3 §§, har rätt att utföra eller organisera trafik på det järnvägsnät förvaltaren råder över. Regeringen kan med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen meddela föreskrifter om vem som, utöver vad som anges i 2 §, har rätt att utföra eller organisera trafik på järnvägsnät som förvaltas av staten. I fråga om andra järnvägsnät bestämmer infrastrukturförvaltaren vem som, utöver vad som anges i 2 §, har rätt att utföra eller organisera trafik på det järnvägsnät förvaltaren råder över. Persontrafik Trafikeringsrätt på svenska järnvägsnät 2 § Ett järnvägsföretag med säte i en stat inom EES eller i Schweiz har rätt att utföra persontrafik på svenska järnvägsnät. Ett järnvägsföretag med säte i en stat inom EES eller i Schweiz har rätt att utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät. Även andra fysiska eller juridiska personer med hemvist eller säte i en stat inom EES eller i Schweiz, som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av infrastrukturkapacitet och som uppfyller de krav som uppställts av infrastrukturförvaltaren med stöd av 6 kap. 5 a §, har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät. 4 § Rätten att utföra eller organisera trafik enligt 2, 2 a och 3 §§ gäller inte på lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för person- eller museitrafik eller på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Rätten att utföra eller organisera trafik enligt 2 § gäller inte på 1. sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §, 2. järnvägsinfrastruktur som endast är avsedd att användas för stads- och förortstrafik, eller 3. järnvägsinfrastruktur i anläggningar för tjänster. 6 kap. 1 a § En infrastrukturförvaltare som helt eller delvis finansieras av allmänna medel ska anta en verksamhetsplan för sitt järnvägsnät. Verksamhetsplanen ska innehålla en redogörelse för planerad användning och utveckling av järnvägsnätet. Innan verksamhetsplanen antas ska infrastrukturförvaltaren ge berörda företag, organisationer och myndigheter möjlighet att lämna synpunkter på innehållet i planen. Tillsynsmyndigheten får besluta att en förvaltare av sådan lokal eller regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden ska undantas från kravet på att upprätta en verksamhetsplan enligt första stycket. Om infrastrukturen faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, i den ursprungliga lydelsen, ska Europeiska kommissionens beslut enligt artikel 2.4 i direktivet först inhämtas. 3 § En infrastrukturförvaltare skall bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inklusive behovet av reservkapacitet. Om ansökningarna om infrastrukturkapacitet inte kan samordnas skall förvaltaren tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioriteringskriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Järnvägsinfrastruktur får reserveras för viss järnvägstrafik endast om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Att järnvägsinfrastrukturen reserverats för viss järnvägstrafik får inte hindra annan trafik på denna järnvägsinfrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs. En infrastrukturförvaltare ska bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inklusive behovet av reservkapacitet. Om ansökningarna om infrastrukturkapacitet inte kan samordnas, ska förvaltaren tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioriteringskriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Järnvägsinfrastruktur får, efter samråd med berörda parter, reserveras för viss järnvägstrafik om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Att järnvägsinfrastrukturen reserverats för viss järnvägstrafik får inte hindra annan trafik på denna järnvägsinfrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs. 5 a § En infrastrukturförvaltare får i beskrivningen av järnvägsnätet uppställa krav på den som ansöker om infrastrukturkapacitet i syfte att säkerställa framtida avgiftsintäkter och ett effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. Kraven, som ska vara lämpliga, tydliga och icke-diskriminerande, får endast avse ekonomisk garanti och förmåga att ansöka om kapacitet. 17 § Vid störningar i järnvägstrafiken skall infrastrukturförvaltaren vidta nödvändiga åtgärder för att återställa trafiken till normala förhållanden. Om förhållandena kräver det, får infrastrukturförvaltaren i en röjnings- eller nödsituation utan förvarning och för den tid som behövs för reparationer vidta åtgärder som inte är förenliga med tidigare beslut om kapacitetstilldelning. Vid störningar i järnvägstrafiken ska infrastrukturförvaltaren vidta nödvändiga åtgärder för att återställa trafiken till normala förhållanden. I detta syfte ska infrastrukturförvaltaren ha en beredskapsplan. Om förhållandena kräver det, får infrastrukturförvaltaren i en röjnings- eller nödsituation utan förvarning och för den tid som behövs för reparationer vidta åtgärder som inte är förenliga med tidigare beslut om kapacitetstilldelning. 19 § Ett tågläge skall tilldelas för en tågplaneperiod i taget. Den som har tilldelats ett tågläge får inte överlåta det. Ett tågläge skall inte anses som överlåtet om den som inte är järnvägsföretag anlitar ett järnvägsföretag för att utföra trafiken. Den som har överlåtit ett tågläge får vägras tilldelning av tåglägen vid samma eller nästkommande tågplaneperiod. Ett tågläge ska tilldelas för en tågplaneperiod i taget. Den som har tilldelats ett tågläge får inte överlåta det. Ett tågläge ska inte anses som överlåtet om den som inte är järnvägsföretag anlitar ett järnvägsföretag för att utföra trafiken. Den som har överlåtit ett tågläge ska uteslutas från tilldelning av tåglägen under innevarande eller nästkommande tågplaneperiod. 21 § Ett avtal mellan ett järnvägsföretag eller den som har auktorisation enligt 3 kap. 5 § och en infrastrukturförvaltare om utnyttjande av infrastrukturen för längre tid än en tågplaneperiod (ramavtal) kan inte göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen. Ett avtal mellan ett järnvägsföretag eller någon annan sökande och en infrastrukturförvaltare om utnyttjande av infrastrukturen för längre tid än en tågplaneperiod (ramavtal) kan inte göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen. Ett ramavtal ska innehålla villkor som gör att avtalet kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja infrastrukturen. 21 a § Ett ramavtal ska gälla fem år. Infrastrukturförvaltaren får samtycka till en kortare eller längre period, om det finns särskilda skäl. Avtalet får förlängas för perioder av samma längd som det ursprungliga avtalet. Trots första stycket får ett ramavtal i fråga om järnvägstrafik som bedrivs på sådan infrastruktur som har reserverats för viss järnvägstrafik i enlighet med 3 § andra stycket gälla 15 år, om infrastrukturförvaltaren har vidtagit omfattande investeringar i infrastrukturen för att möta den sökandes behov. Om det finns synnerliga skäl får ett sådant ramavtal ingås för längre tid än 15 år och innehålla detaljerade villkor om den infrastrukturkapacitet som ska tillhandahållas den sökande. Sådana villkor får avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet. 22 § I samband med tilldelning av tågläget skall järnvägsföretaget eller den som har auktorisation enligt 3 kap. 5 § och infrastrukturförvaltaren ingå de avtal av administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för utnyttjande av tågläget (trafikeringsavtal). Avtalsvillkoren skall vara konkurrensneutrala och icke-diskriminerande. I samband med tilldelning av tågläget ska järnvägsföretaget eller annan sökande och infrastrukturförvaltaren ingå de avtal av administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för utnyttjande av tågläget (trafikeringsavtal). Avtalsvillkoren ska vara konkurrensneutrala och icke-diskriminerande. Järnvägstrafik får inte utföras utan att trafikeringsavtal har träffats. 22 b § Infrastrukturförvaltaren avgör när det inte längre råder normala driftsförhållanden och ska då genast underrätta berörda järnvägsföretag och trafikorganisatörer med auktorisation enligt 3 kap. 5 § om detta. Motsvarande gäller när det åter råder normala driftsförhållanden. Infrastrukturförvaltaren avgör när det inte längre råder normala driftsförhållanden och ska då genast underrätta berörda järnvägsföretag och trafikorganisatörer om detta. Motsvarande gäller när det åter råder normala driftsförhållanden. Tillhandahållande av tjänster Tillhandahållande av grundläggande tjänster 23 § Den som åt någon som har rätt att utföra eller organisera trafik på svenska järnvägsnät tillhandahåller tjänster som anges i andra stycket är skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt som medger insyn. En begäran om en sådan tjänst får avslås endast om det finns rimliga alternativ som kan användas. De tjänster som avses i första stycket är 1. tillträde till stationer för passagerare, inklusive byggnader och övriga installationer, godsterminaler, bränsledepåer samt underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar som inte ingår i järnvägsinfrastrukturen, och 2. rangering och andra tågbildningsmöjligheter, uppställningsmöjligheter, drivmotorström, uppvärmning före avgång av persontåg, bränsleförsörjning samt växling och andra tjänster som utförs vid de anläggningar som anges i 1 och som är nödvändiga för att utföra trafik. I det fall en infrastrukturförvaltare inte tillhandahåller en tjänst som avses i andra stycket skall den som tillhandahåller den huvudsakliga infrastrukturen så långt det är möjligt underlätta tillhandahållandet av tjänsten. En tjänsteleverantör ska på ett icke-diskriminerande sätt ge järnvägsföretag och andra sökande tillträde till anläggningar för tjänster och tillgång till tjänster som tillhandahålls i dessa anläggningar (grundläggande tjänster). De tjänster som avses i första stycket är 1. tillträde till stationer för passagerare, inklusive byggnader och övriga faciliteter, även för förmedling av reseinformation och lokaler lämpliga för biljettförsäljning, 2. tjänster i godsterminaler, 3. tjänster på rangerbangårdar och andra tjänster för tågbildning och växling, 4. uppställning på sidospår, 5. tjänster i underhållsanläggningar, dock inte tyngre underhåll av höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar, 6. tjänster i andra tekniska anläggningar än som avses i 5 samt tjänster i anläggningar för rengöring och tvätt, 7. järnvägstjänster i hamnanläggningar, 8. tjänster för olycksundsättning, och 9. tjänster i bränsledepåer. 23 a § En tjänsteleverantör som tillhandahåller en grundläggande tjänst ska så långt möjligt tillmötesgå samtliga ansökningar om tillgång till tjänsten. En ansökan ska besvaras inom en rimlig tidsfrist. Ett beslut om avslag på en ansökan om tillgång till en grundläggande tjänst ska om möjligt innehålla en upplysning om ett alternativ som innebär att den sökande kan bedriva trafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara förhållanden. Avslagsbeslutet ska vara skriftligt om tjänsteleverantören står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ med en dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägstransporttjänster. 23 b § Om en anläggning för en tjänst som avses i 23 § andra stycket inte har varit i bruk under minst två år i följd och ett järnvägsföretag eller någon annan sökande har uttryckt intresse för tillträde till anläggningen, ska ägaren till anläggningen offentliggöra att den helt eller delvis kan hyras eller leasas. Detta krav gäller dock inte om det kan visas att anläggningen ska användas för annat ändamål. Tillhandahållande av tilläggstjänster och extratjänster 23 c § En tjänsteleverantör som åt ett järnvägsföretag eller någon annan sökande tillhandahåller en tilläggstjänst eller en extratjänst är skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt. De tilläggstjänster som avses i första stycket är 1. tillhandahållande av drivmotorström, 2. uppvärmning av persontåg, 3. kontroll av farligt gods, och 4. assistans för drift av icke-standardtåg. De extratjänster som avses i första stycket är 1. telekommunikationstjänster, 2. tillhandahållande av extra information, 3. teknisk kontroll av rullande materiel, 4. biljettförsäljning på stationer, och 5. tyngre underhåll som tillhandahålls i underhållsanläggningar avsedda för höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar. 25 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. kapacitetstilldelning enligt 1-4 §§, 2. beskrivning av järnvägsnät enligt 5 §, 1. kapacitetstilldelning och verksamhetsplan enligt 1-4 §§ 2. beskrivning av järnvägsnät enligt 5 och 5 a §§, 3. genomförande av kapacitetsanalys och upprättande av kapacitetsförstärkningsplan enligt 6 §, 4. förfarande vid ansökan om tilldelning av kapacitet enligt 7-16 §§, 5. förfarande för tillhandahållande av tjänster enligt 23 §, 6. krav för att kunna medges undantag enligt 24 § andra stycket, samt 7. skyldigheter för infrastrukturförvaltare att utarbeta beredskapsplaner i händelse av en allvarlig olycka eller en allvarlig störning i trafiken. 5. åtgärder vid störningar, röjnings- och nödsituationer samt beredskapsplaner enligt 17 och 18 §§, och 6. tjänster och förfarande för tillhandahållande av tjänster enligt 23-23 c §§. 7 kap. Samarbete mellan infrastrukturförvaltare 1 a § En infrastrukturförvaltare ska samarbeta med andra förvaltare för att åstadkomma effektiva avgiftssystem för järnvägsföretag och andra sökande som bedriver trafik på mer än ett järnvägsnät. Behovet av konkurrenskraftiga avgifter för internationell trafik ska särskilt beaktas. 2 § Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen skall, inom ramen för infrastrukturförvaltarens kostnader för infrastrukturen, fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, om inte annat följer av 3-6 §§. För infrastruktur som ingår i terminaler som inte ägs och förvaltas av staten skall dock avgift fastställas enligt 8 §. Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen ska, inom ramen för infrastrukturförvaltarens kostnader för infrastrukturen, fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, om inte annat följer av 3-6 §§. 5 § Infrastrukturförvaltaren får, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och har avslutats efter den 15 mars 1986, ta ut högre avgifter än som följer av 2 och 3 §§, om projektet inte skulle ha kommit till stånd om avgifterna hade begränsats på det sätt som följer av 2 och 3 §§. Infrastrukturförvaltaren får, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och har avslutats efter 1988, ta ut högre avgifter än som följer av 2 och 3 §§, om projektet inte skulle ha kommit till stånd om avgifterna hade begränsats på det sätt som följer av 2 och 3 §§. 8 § Avgifter för tjänster som tillhandahålls i samband med utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen skall vara icke-diskriminerande. Om den som förfogar över sådana tjänster är ensam om att tillhandahålla en viss tjänst, skall avgiften beräknas utifrån kostnaden för att tillhandahålla tjänsten och efter det faktiska utnyttjandet som köparen av tjänsten begär. Avgifter för järnvägstjänster och för nyttjande av järnvägsinfrastrukturen i anläggningen för tjänster ska vara icke-diskriminerande. Avgiften för sådana grundläggande tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket får inte överstiga kostnaden för att tillhandahålla tjänsten plus en rimlig vinst. Detsamma gäller avgifter för sådana tilläggstjänster och extratjänster som avses i 6 kap. 23 c § om tjänsteleverantören är ensam om att tillhandahålla dessa tjänster. Som rimlig vinst ska anses sådan avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den risk tjänsteleverantören löper, och som ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för företag i branschen under de senaste åren. Bemyndigande 10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. avgiftssamarbetet enligt 1 a §, 2. de analyser av marknadssegment som krävs för att ta ut särskilda avgifter enligt 4 § och krav på offentliggörande av sådana analyser, och 3. skyldigheter för tjänsteleverantörer att tillhandahålla information om sina avgifter enligt 8 §. 8 kap. Krav i syfte att garantera tillsynsmyndighetens oberoende 3 c § Den befattningshavare vid tillsynsmyndigheten som ansvarar för sådana tillsynsbeslut som avses i artikel 56 i direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, i den ursprungliga lydelsen, ska årligen göra en åtagande- och intresseförklaring. I förklaringen ska befattningshavaren redovisa sådan eventuell anknytning till företag i järnvägsbranschen som kan anses påverka hans eller hennes opartiskhet vid utförande av arbetet. 3 d § Den befattningshavare som avses i 3 c § får under ett år från det att anställningen vid tillsynsmyndigheten upphör inte utföra arbete eller inneha någon ansvarsställning på något av de företag eller någon av de enheter som omfattas av den tillsyn som avses i samma paragraf. 9 § Ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller den som har auktorisation för att organisera järnvägstrafik får till tillsynsmyndigheten hänskjuta tvister om huruvida en infrastrukturförvaltares beslut enligt denna lag står i överensstämmelse med lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Tillsynsmyndigheten skall så snart som möjligt besluta i de frågor som tvisten gäller. Beslutet bör meddelas senast inom två månader från det att all relevant information i tvisten lämnats in. Kan parterna inte komma överens om villkoren i ett trafikeringsavtal, får tillsynsmyndigheten på begäran av en part fastställa de administrativa, tekniska och ekonomiska villkor som skall gälla för den aktuella trafiken i den utsträckning det är nödvändigt för att villkoren skall uppfylla bestämmelserna i denna lag. Ett järnvägsföretag eller någon annan sökande får till tillsynsmyndigheten hänskjuta tvister om huruvida en infrastrukturförvaltares eller en tjänsteleverantörs beslut enligt denna lag står i överensstämmelse med 5, 6 eller 7 kap. denna lag eller föreskrifter som meddelats i anslutning till dessa kapitel. Tillsynsmyndigheten ska så snart som möjligt besluta i de frågor som tvisten gäller. Beslutet ska meddelas senast inom sex veckor från det att all relevant information i tvisten lämnats in. Kan parterna inte komma överens om villkoren i ett trafikeringsavtal, får tillsynsmyndigheten på begäran av en part fastställa de administrativa, tekniska och ekonomiska villkor som ska gälla för den aktuella trafiken i den utsträckning det är nödvändigt för att villkoren ska uppfylla bestämmelserna i denna lag. Om det vid prövningen av en tvist om tillträde till en grundläggande tjänst enligt 6 kap. 23 § andra stycket bedöms att inget praktiskt möjligt alternativ till tjänsten finns tillgängligt och att det är möjligt att tilldela tjänstekapacitet i anläggningen, ska tillsynsmyndigheten besluta att tjänsteleverantören ska tilldela den sökande lämplig del av tjänstekapaciteten. 9 a § Tillsynsmyndigheten ska på begäran av berört järnvägsföretag, berörd organisatör enligt 3 kap. 5 § eller berörd myndighet pröva om det främsta syftet med viss trafik är att befordra passagerare mellan stationer i skilda stater inom EES samt Schweiz. Tillsynsmyndigheten ska på begäran av ett berört järnvägsföretag, någon annan berörd sökande eller berörd myndighet pröva om det främsta syftet med viss trafik är att befordra passagerare mellan stationer i skilda stater inom EES samt Schweiz. 10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 a §, 3 b §, 8 § andra stycket och 8 a § andra stycket, 2. register enligt 8 och 8 a §§ samt om undantag från krav på registrering, och 3. prövning av tvister enligt 9 §. 2. återkallelse av tillstånd enligt 5 §, 3. register enligt 8 och 8 a §§ samt om undantag från krav på registrering, och 4. prövning av tvister enligt 9 §. 1. Denna lag träder i kraft den 15 juni 2015. 2. Den som har särskilt tillstånd enligt 3 kap. 4 § i den äldre lydelsen får fortsätta att bedriva verksamheten med stöd av detta tillstånd till utgången av 2018. 3. Den som har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät enligt de upphävda 5 kap. 2 a och 3 §§ med stöd av en auktorisation enligt de upphävda 3 kap. 5 och 6 §§, fortsätter att ha denna rätt till utgången av 2016. 4. Bestämmelsen i 8 kap. 3 d § tillämpas första gången i fråga om befattningshavare som anställts vid tillsynsmyndigheten efter ikraftträdandet. 5. Äldre föreskrifter gäller för mål eller ärenden som inletts före ikraftträdandet. 3 Ärendet och dess beredning Den 21 november 2012 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Single European Railway Area - SERA), genom vilket direktiven i första järnvägspaketet revideras och omarbetas. Direktivet, som kallas SERA-direktivet, återfinns i bilaga 1. Inom Näringsdepartementet utarbetades under hösten 2013 och våren 2014 departementspromemorian Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Ds 2014:21) med förslag på hur direktivet skulle genomföras i svensk rätt. En sammanfattning av promemorian och lagförslaget i denna återfinns i bilaga 2 respektive 3. Departementspromemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna återfinns i bilaga 4. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N/2014/2303/TE). Lagrådet Regeringen beslutade den 19 mars 2015 att inhämta Lagrådets yttrande över det förslag som finns i bilaga 5. Lagrådets yttrande finns i bilaga 6. Regeringen har följt Lagrådets synpunkter. Synpunkterna behandlas i avsnitt 5.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.2.5, 8.2.3, 9.1.1, 9.1.2, 11.2.2 samt i författningskommentaren. Dessutom har vissa redaktionella ändringar gjorts. 4 Bakgrund 4.1 SERA-direktivet 4.1.1 SERA-direktivets syften SERA-direktivet syftar till att samla, förenkla och förtydliga regleringen på järnvägsområdet Det uttalade syftet bakom det s.k. SERA-direktivet (Single European Railway Area) är att förenkla, förtydliga och modernisera huvuddelen av den EU-reglering på järnvägsområdet som tillkom 2001 genom antagandet av det s.k. första järnvägspaketets rättsakter. SERA-direktivet ersätter direktiven 91/440/EEG, 95/18/EG och 2001/14/EG, som upphävs. SERA-direktivet innehåller huvudsakligen bestämmelser om förvaltning av järnvägsinfrastruktur och olika typer av depåanläggningar, om drift av järnvägstrafik och förvaltning av järnvägsföretag, om utfärdande och återkallelse av licenser för järnvägsföretag samt om principer och förfaranden tillämpliga vid fastställande och uttag av banavgifter och vid tilldelning av infrastrukturkapacitet. Direktivet innehåller också bestämmelser om medlemsstaternas skyldigheter rörande effektiva tillsynsorgan och deras tillsyn, liksom om medlemsstaternas finansiering och styrning av järnvägsinfrastrukturens vidmakthållande och utveckling. Förenklingen består dock främst i att de upphävda direktivens bestämmelser samlas i SERA-direktivet. Vissa av dessa bestämmelser har inte ändrats alls i samband med överflyttningen, och är därmed fullt ut redan genomförda i svensk lagstiftning. Effektivisering av järnvägssystemet Det primära bakomliggande syftet med bestämmelserna i SERA-direktivet är oförändrat. Det har legat fast ända sedan 1991 då direktiv 91/440/EEG antogs. I skälen till det direktivet angavs att: "... En större integrering av gemenskapens transportsektor är en viktig del av den inre marknaden och järnvägar är en viktig del av gemenskapens transportsektor. Effektiviteten hos järnvägssystemet bör förbättras för att det skall kunna integreras i en konkurrenskraftig marknad med hänsyn till järnvägarnas speciella karaktär...". Regleringen i SERA-direktivet är i huvudsak en marknadsreglering som syftar till att öppna järnvägsmarknaden och bättre integrera järnvägen som en del av den inre marknaden. Järnvägssektorn ska bli effektiv och konkurrenskraftig. Reglerna ska ge förutsättningar för en utveckling av järnvägstrafiken samtidigt som medlemsstaterna med hjälp av offentliga medel ska kunna driva och utveckla lämplig järnvägsinfrastruktur. En gemensam strategi för effektivisering av järnvägen Fram till 2001 saknades en gemensam strategi på EU-nivå för hur effektivisering av järnvägen skulle åstadkommas. I samband med antagandet av det första järnvägspaketet fick principen att tillträdet till järnvägsinfrastrukturen och andra viktiga systemfunktioner skulle vara öppet och på icke-diskriminerande villkor tillkomma varje järnvägsföretag på allvar genomslag i EU-rätten. Tidigare hade sådant tillträde i huvudsak tillkommit sammanslutningar av samarbetande järnvägsföretag. Genom det första järnvägspaketet fick alla järnvägsföretag som bedriver godstransporter på järnväg rätten till icke-diskriminerande tillträde till och utnyttjande av infrastrukturen på ett särskilt definierat Europeiskt järnvägsnät. Genom denna ändring accepterades i praktiken att EU:s järnvägsreglering framöver skulle bygga på alla viktigare inslag i kommissionens vitbok från 1996 (A Strategy for Revitalising the Community's Railways). I den senare föreslås att EU som strategi för att effektivisera järnvägen dels bör försöka åstadkomma konkurrens om transportkunderna mellan järnvägsföretag, dels ökad driftskompatibilitet i järnvägstrafiken genom insatser för successivt ökad grad av teknisk enhetlighet. De påföljande andra och tredje järnvägspaketen bekräftade genomslaget för denna gemensamma strategi. Först genom att öppna all infrastruktur på samtliga nationella järnvägsnät inom EU för tillträde för järnvägsföretag som bedriver godstransporter (2006). Därefter genom att öppna all infrastruktur på samtliga nationella järnvägsnät inom EU för järnvägsföretag som bedriver internationella persontransporter på järnväg (2010). I det fjärde järnvägspaket, som för närvarande är föremål för förhandlingar mellan de lagstiftande institutionerna i EU, föreslås även att alla järnvägsföretag som bedriver nationella persontransporter på järnväg ska ges motsvarande tillträdes- och utnyttjanderättigheter. Det europeiska regelverket tillämpas på olika organisationsmodeller Även om EU:s institutioner och medlemsstater står bakom att konkurrens om transportkunderna mellan järnvägsföretag ska vara ett bärande inslag i den gemensamma effektiviseringsstrategin, så råder det oenighet om framförallt vilka strukturella marknadsförutsättningar som krävs för att effektiv konkurrens ska kunna uppstå. Denna oenighet tar sig i SERA-direktivet främst uttryck i att bestämmelserna med krav på olika typer av funktionell separation förblev oförändrade i samband med överflyttningen till SERA-direktivet. Innan dessa bestämmelser ändras kommer de olika modeller för organisering av järnvägssystemet som idag finns i medlemsländerna sannolikt att bestå. Vissa av dessa bygger på organisatorisk integration av olika viktiga systemgemensamma funktioner. Andra, som t.ex. den svenska och den brittiska, kännetecknas däremot av långt driven organisatorisk separation. I Sverige har en organisatorisk separation genomförts mellan den konkurrensutsatta trafikverksamheten och infrastrukturverksamhet som utförs i offentliga eller privata monopol. Med något undantag ägs och bedrivs trafik och infrastruktur i olika bolag eller organ. Detta minskar behovet av att kontrollera förekomsten av eventuella subventionsströmmar mellan de båda verksamheterna. Som också nämnts har i takt med att marknaden stegvis om- och avreglerats antalet aktörer på den svenska marknaden ökat. Den svenska järnvägsmarknaden och dess delmarknader består därför i dag av ett förhållandevis stort antal aktörer som antingen äger och förvaltar infrastruktur och anläggningar för kringtjänster eller bedriver trafik i egen eller annans regi. Därtill finns ett flertal företag som erbjuder järnvägstjänster på andras anläggningar. Endast ett fåtal av företagen bedriver verksamhet på ett sätt eller i sådan omfattning som direktivet syftar till att reglera. Flertalet är istället små och bedriver en verksamhet som har liten eller ingen inverkan på marknadens funktionssätt eller på järnvägssystemet i stort. I syfte att undvika detaljreglering och onödig administrativ belastning bör därför dessa, där direktivet så medger, undantas från onödig marknadsreglering. Anpassning till Lissabonfördraget En ytterligare nyhet är att SERA-direktivet anpassats till Lissabonfördraget. Ett uttryck för detta är direktivets bestämmelser i ett flertal fall bemyndigar kommissionen att inom ramen för kommittéförfarande anta s.k. genomförandeakter. I ett fåtal fall bemyndigas kommissionen även att anta s.k. delegerade akter. Det innebär att ett stort antal bestämmelser i SERA-direktivet inom snar framtid kommer att få sin innebörd preciserad i detaljerade bestämmelser i genomförande- och delegerade akter. Det gäller främst, men inte uteslutande, bestämmelserna om banavgifter och kapacitetstilldelning. 4.1.2 SERA-direktivets innehåll Som framgått ovan utgör SERA-direktivet en sammanslagning och omarbetning av direktiven 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter. Direktiven har också var för sig genomgått förändringar sedan respektive ikraftträdande. SERA-direktivet består av fem kapitel där de materiella reglerna i huvudsak finns samlade i kapitel II, III och IV, och där varje av dessa kapitel motsvarar ett av de ovan nämnda direktiven. Kapitel I i SERA-direktivet innehåller allmänna bestämmelser, som syfte, tillämpningsområde och definitioner. Av bestämmelserna framgår att direktivet generellt sett är tillämpligt på förvaltning av järnvägsinfrastruktur samt på inrikes och internationella järnvägstransporter som utförs av järnvägsföretag. Därtill är det tillämpligt vid utfärdande, förnyande och ändring av tillstånd (licens) för järnvägsföretag. Slutligen är det också tillämpligt vid tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och vid fastställande och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (artikel 1). Reglerna finns i Sverige samlade i järnvägslagen (2004:519) och järnvägsförordningen (2004:526) samt i myndighetsföreskrifter utfärdande med stöd av bemyndiganden i lagen och förordningen. Det inledande kapitlet i SERA-direktivet innehåller också bestämmelser om möjligheter för medlemsstaterna att undanta vissa verksamheter och järnvägsnät från hela eller delar av direktivet (artikel 2). Det gäller t.ex. fristående lokala järnvägsnät och järnvägsföretag som enbart utför trafik på sådana nät samt s.k. industrispår - järnvägsnät som enbart används av ägaren för transporter av eget gods. Sammanfattningsvis kan undantagen sägas innebära möjligheter att undanta verksamheter som från konkurrenssynpunkt bedömts oväsentliga för järnvägsmarknadens funktion. I järnvägslagen har dessa undantag förts in dels i 1 kap.1 a § och nu föreslagna 1 kap. 1 b och 1 c §§ (undantag från 6 och 7 kap, dvs. regler om tilldelning av infrastrukturkapacitet respektive uttag av banavgifter), dels i kapitlen där de materiella bestämmelserna finns; som 3 kap. 4 § (undantag från licenskraven), 4 kap. 2 § (undantag från särredovisningskraven) och 5 kap. 4 § (undantag från trafikeringsrättsbestämmelserna). Avslutningsvis innehåller kapitel I i direktivet ett stort antal definitioner, av vilka flera redan finns i järnvägslagen och andra nu föreslås föras in. Kapitel II i SERA-direktivet innehåller regler om utvecklingen av unionens järnvägar. I kapitlet finns bl.a. bestämmelser om att järnvägsföretag ska förvaltas enligt kommersiella principer. I de fall företag bedriver olika typer av transportverksamhet, där någon av verksamheterna finansieras helt eller delvis med allmänna medel och den andra på kommersiella villkor - ska verksamheterna särredovisas i syfte att förhindra korssubventionering (4 kap. järnvägslagen). Det finns också trafikeringsrättsbestämmelser (5 kap. järnvägslagen). Att ha trafikeringsrätt innebär möjlighet att delta i den kapacitetstilldelningsprocess som infrastrukturförvaltare är skyldiga att hålla i och som regleras i 6 kap. järnvägslagen. Kapitel III i SERA-direktivet behandlar tillstånd för järnvägsföretag, som i 3 kap. 2 § järnvägslagen kallas licens. Direktivets bestämmelser är indelade i tre avsnitt - tillståndsmyndighet, villkor för meddelande av tillstånd och tillståndets giltighet. Kapitlets bestämmelser, liksom innehållet i bilaga III, återfanns tidigare i direktiv 95/18/EG. I samband med överflyttningen till SERA-direktivet har flera bestämmelser ändrats redaktionellt eller förtydligats. Det gäller framförallt bestämmelserna i avsnitten 2 och 3 om villkor för meddelande av tillstånd respektive om tillståndets giltighet. Därtill har några helt nya bestämmelser tillkommit. Dessa rör bemyndiganden till EU-kommissionen, som dels får en vidsträckt rätt att besluta om genomförandeakter som preciserar villkoren för att meddela tillstånd (art. 17.5), dels får ändra bilaga III genom beslut om delegerade akter (art. 20.5). Kapitel IV i SERA-direktivet, som är det mest omfattande och från marknadsregleringssynpunkt betydelsefulla i direktivet, innehåller ett stort antal bestämmelser som tidigare reglerades i direktiv 2001/14/EG. Kapitlet är indelat i fyra avsnitt, som i tur och ordning är rubricerade:1. generella principer, 2. infrastrukturavgifter och avgifter för tjänster, 3. tilldelning av infrastrukturkapacitet, och 4. regleringsorgan, som i Sverige genomförts genom 6 och 7 kap järnvägslagen. Av avsnittsrubrikerna framgår inte att kapitlet också innehåller bestämmelser om former för statens medverkan i infrastrukturens finansiering (avsnitt 2). Dessa bestämmelser är i stor utsträckning nya, liksom flera av bestämmelserna om regleringsorganets organisation och uppgifter (artikel 55-57). Regleringsorganet är en instans som ska bevaka att direktivets reglering rörande icke-diskriminerande kapacitetstilldelning och avgiftuttag följs samt att mer övergripande bevaka att järnvägstransportmarknaderna fungerar tillfredställande ur konkurrensperspektiv. I Sverige fullgör Transportstyrelsen uppgiften som regleringsorgan. I denna proposition föreslås två nya paragrafer (8 kap. 3 c och 3 d §§) samt ändring av 8 kap. 9 § järnvägslagen för att genomföra direktivet på denna punkt. Ett stort antal regler riktar sig dock till regleringsorganet. Regler som enbart riktar sig till myndighet, kan genomföras genom förordning. Sammanfattningsvis kan dock sägas att huvuddelen av bestämmelserna i kapitel IV oförändrade eller endast redaktionellt förändrade flyttats över från direktiv 2001/14/EG och således redan är genomförda i svensk lagstiftning. Kapitel V i SERA-direktivet innehåller slutbestämmelser. Av dessa är det främst av intresse att bestämmelserna ska vara genomförda i nationell lagstiftning senast den 16 juni 2015. 4.2 Den svenska järnvägsmarknaden och myndigheterna Den svenska järnvägsmarknaden består av trafikverksamhet inom ett antal företag som konkurrerar om rese- och transportkunder, oftast kommersiellt drivna terminaler, stationer och depåer som järnvägsföretagen är beroende av samt huvudsakligen samhällsekonomiskt styrd och offentligt finansierad järnvägsinfrastruktur. Marknaden styrs, kontrolleras och övervakas av Transportstyrelsen med flera myndigheter. 4.2.1 Järnvägsföretagen Transporter utförs av privata och offentligägda järnvägsföretag. Den svenska järnvägstrafikmarknaden är formellt sett öppen för fri konkurrens mellan alla järnvägsföretag, såväl i gods- som persontrafik. All godstrafik i Sverige bedrivs på kommersiella villkor och godstrafikmarknaden har varit avreglerad och formellt sett öppen för konkurrens sedan länge. Här finns ett 20-tal företag men den statliga aktören och tidigare monopolisten Green Cargo AB är fortfarande störst och dominerar i synnerhet den nationella godstrafikmarknaden. Marknaden för persontrafik har genomgått en stegvis avreglering där den sista delen av marknaden öppnades för konkurrens oktober 2010. På persontrafikmarknaden finns vid sidan av den öppna kommersiella marknaden ett betydande inslag av avtalsbunden trafik som upphandlats i konkurrens mellan trafikföretag och på beställning av kommunala s.k. regionala kollektivtrafikmyndigheter eller av staten. Sådan avtalstrafik stöds och uppbär i varierande omfattning subventioner från det offentliga. Dominerande på persontrafikmarknaden, såväl inom den kommersiella som i den avtalsstyrda delen, är statligt ägda SJ AB, dvs. den tidigare innehavaren av trafikmonopolet. I takt med avregleringen, med början i den upphandlade trafiken, har flera privata eller offentligägda företag etablerat sig på den svenska persontrafikmarknaden. För närvarande finns det, vid sidan av SJ AB, ett femtontal persontrafikföretag i aktiebolagsform på den svenska marknaden. Merparten av dessa är dock antingen ägda av svenska statliga eller kommunala företag eller av andra statliga järnvägsföretag eller - förvaltningar. Endast en handfull av persontrafikföretagen är verksamma i den kommersiella delen av persontrafiken. 4.2.2 Infrastrukturförvaltare Infrastrukturen består av spåranläggningar och andra fasta anläggningar som hör till och används i järnvägssystemet. Järnvägens alla anläggningar ingår i och utgör grund för tillhandahållandet av de tjänster som järnvägsföretagen efterfrågar och behöver för att i sin tur kunna erbjuda transporttjänster till godskunder och resenärer. Spåren har olika användning beroende på ändamålet för förflyttningen av tåg och vagnar. Det kan t.ex. vara samma järnvägsspår som används för att transportera resenärer och gods till deras destination som de som används för att kunna ansluta och tillhandahålla tjänster som verkstadsunderhåll, uppställning av fordon, växling och andra för järnvägen nödvändiga stödtjänster. Tillträdet till infrastruktur måste vara öppen för alla för att systemet ska fungera. Infrastrukturen består till övervägande del av statliga spår och spåranläggningar som drivs mot samhällsekonomiska mål. Trafikverket är med några undantag förvaltare av den allmänt upplåtna järnvägsinfrastrukturen i Sverige, dvs. de statliga spåren. Men det finns också järnvägsnät som ägs och förvaltas av privata eller kommunala infrastrukturförvaltare. Normalt bedrivs infrastrukturförvaltning åtskilt från trafikverksamheten. Undantag är bl.a. Arlandabanan och Inlandsbanan. Det statliga företaget Arlandabanan Infrastructure AB äger infrastrukturen men har upplåtit nyttjanderätten till det privata företaget A-Train AB som både förvaltar och driver trafiken på banan. Inlandsbanan ägs gemensamt av kommunerna utmed banan genom bolaget Inlandsbanan AB (IBAB). IBAB är förvaltare av banan medan trafiken bedrivs i dess dotterbolag Inlandståget AB. Bygg- och underhållsarbeten på järnvägens infrastruktur utförs vanligen av fristående entreprenörer efter upphandling av infrastrukturförvaltaren. Det finns ett flertal sådana verksamma företag i Sverige, både svenska och utländska. 4.2.3 Tjänstetillhandahållare För att utföra transporttjänster (dvs. person- eller godstrafik) krävs järnvägsfordon, spårkapacitet och för transportens utförande nödvändiga tjänster. Med tjänster avses här olika depå- eller stödtjänster till järnvägstransporter, inkl. anläggningar för dessa, såsom lättare och tyngre underhåll av fordon, bränslepåfyllning, kraftförsörjning m.m. liksom tjänster som rangering, växling, godshantering, stationstjänster osv. Sådana tjänster utförs antingen av den som äger och förvaltar den aktuella anläggningen eller av fristående tjänsteleverantörer som hyr in sig i anläggningen. I extremfallet utgörs tjänsten helt enkelt av en uppställningsplats för fordon. Den här typen av grundläggande tjänster måste vara tillgängliga för alla användare av järnvägssystemet för att systemet ska kunna fungera och det är därför viktigt med ett öppet tillträde på konkurrensneutrala villkor. Det finns också tjänster och anläggningar för tjänster som inte är unika och som därför kan och bör tillhandahållas på kommersiella villkor. Tillgången på tjänster säkerställs genom särskild reglering i järnvägslagen, som genom förslagen i denna proposition utökas. Tjänsteanläggningarna ägs, förvaltas och drivs av privata och offentligägda företag. I Sverige är det dock inte alltid den som äger anläggningen som också utför tjänsten, utan tjänsteföretag kan hyra in sig och mot avtal bedriva verksamhet hos stora anläggningsförvaltare. Det statliga bolaget Jernhusen äger en stor del av den mark och de anläggningar som används för tjänster i järnvägssystemet. Därutöver finns ett stort antal både stora och små företag på tjänstmarknaden. I stor utsträckning är dessa fristående företag men det förekommer också att tjänsteverksamhet bedrivs integrerat med trafik- eller infrastrukturverksamhet. Även om begreppet järnvägstjänster omfattar såväl tjänsten som den anläggning där tjänsten utförs kan tjänstmarknaden sägas bestå av två olika delmarknader; tillhandahållande av anläggningar och tillhandahållande av tjänster. Aktörerna på de båda delmarknaderna är dock ibland desamma och det finns både aktörer som enbart tillhandahåller själva anläggningen, aktörer som enbart tillhandahåller tjänsten och aktörer som förenar de båda verksamheterna. Ägare och förvaltare av anläggningar Anläggningsdelen kan grovt sägas bestå av järnvägsmark samt tillhörande depå-, stations- och terminalbyggnader. Aktörer på denna del av marknaden är fastighetsföretag, (statliga, kommunala, privata) infrastrukturförvaltare med uppställnings- och sidospår eller anslutningsspår till tjänstanläggningar, kommuner i egenskap av ägare av hamnar, terminaler och stationer, fordonstillverkare och trafikföretag med egna depåer. Det statliga bolaget Jernhusen, bildat ur SJ:s fastighetsdivision, är en av de viktigaste fastighetsförvaltarna i dag. Jernhusen äger och förvaltar i dag 47 fastigheter med stationshus (däribland de största i Stockholm, Göteborg och Malmö) av landets cirka 580 bytespunkter. En viktig del i anläggningen utgörs av den infrastruktur som befinner sig inom depåer, terminaler, stationer m.m. Detta medför att en ren infrastrukturförvaltare också ofta är förvaltare av åtminstone delar av anläggningar för tjänster. Trafikverket förvaltar t.ex. infrastrukturen i stationer medan övriga delar förvaltas av andra, t.ex. Jernhusen. Tjänsteleverantörer Driften av olika verksamheter inom terminalerna och depåerna sköts av upphandlade entreprenörer såsom fristående lyft- eller underhållsföretag eller av större trafikföretag med omfattande verksamhet vid depån. Dessa har i flertalet fall genom upphandlingen kommit att bli lokala monopol i utförandet av tjänsterna. Det förekommer också att ett eller flera tjänste- eller trafikföretag hyr in sig i anläggningen och utnyttjar den både för eget bruk och levererar tjänster till andra. Men leverantör av tjänster kan också vara en anläggningsägare/fastighetsföretag som själv tillhandahåller tjänster vid den egna anläggningen. Köpare av järnvägstjänster Köpare av tjänster och tillgång till anläggningar för tjänster är järnvägsföretag och organisatörer av trafik såsom regionala kollektivtrafikhuvudmän samt speditörer och större godskunder. Det är enbart tjänster som riktar sig till dessa som omfattas av SERA-direktivets tillträdesregler om ett öppet, icke-diskriminerande tillträde. 4.2.4 Myndigheterna på järnvägsområdet All järnvägsverksamhet står under tillsyn av tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen. Tillsynsverksamheten omfattar kontroll av att gällande krav på marknaden följs, övervakning av marknadens utveckling och funktion i förhållande till politikens förväntningar samt prövning av tvist och fastställelse av villkor. Transportstyrelsen ansvarar också för det omfattande regelverk som styr marknaden samt prövar ansökningar och ger tillstånd för järnvägsverksamhet. På järnvägsområdet är det således Transportstyrelsen som fullgör EU-uppgifterna som säkerhetsmyndighet, tillståndsmyndighet och regleringsorgan. Olycksutredande organ är Statens Haverikommission. Trafikverket förvaltar, utvecklar och tillhandahåller den statligt ägda infrastrukturen. Som ovan nämnts förvaltar Trafikverket också delar av anläggningar för tjänster i form av den infrastruktur som finns i depåer, terminaler och stationer och vars övriga delar förvaltas av andra. På uppdrag av regeringen tar verket fram en trafikslagsövergripande nationell plan för utveckling av det svenska transportsystemet för järnvägen och de andra trafikslagen. Trafikverket har också ansvar för att tillhandahålla framkomlighet på det statliga järnvägsnätet och fördelar därför bankapacitet på detta enligt järnvägslagens regler och metoder (6 kap). Trafikverket ansvarar därtill också för att upphandla samhällsekonomiskt lönsam men företagsekonomiskt olönsam långväga järnvägstrafik på interregionala sträckor. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i länen planerar för och upphandlar kollektivtrafik med bland annat järnväg. 5 Krav för att verka på järnvägstransportmarknaden 5.1 Bakgrund Enligt nuvarande svenska reglering kan järnvägsföretag och s.k. auktoriserande sökande (t.ex. speditörer och regionala kollektivtrafikmyndigheter) ansöka om kapacitet på järnvägsnätet. Järnvägsföretag utför trafiken, men kan även organisera denna. En auktoriserad sökande får endast organisera trafik och anlitar därmed ett järnvägsföretag för att utföra trafiken. För att agera som järnvägsföretag krävs tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller, för vissa mer begränsade verksamheter inom landet, ett s.k. särskilt tillstånd. Licensen utgör en marknadsreglering och innebär en prövning av företagets ekonomiska förmåga, yrkeskunnande och lämplighet att utföra järnvägstrafik. Säkerhetsintyget innefattar en prövning av om företaget uppfyller kraven på säkerhet. Det särskilda tillståndet innefattar både en prövning motsvarande den som gäller för licens och den som gäller för säkerhetsintyg. Kraven får dock i större utsträckning anpassas till verksamhetens art och omfattning. För att agera som auktoriserad sökande krävs enligt nuvarande reglering tillstånd i form av auktorisation av Transportstyrelsen. Auktorsationen motsvarar järnvägsföretagens licens och beviljas den som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att organisera järnvägstrafik och som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende kan anses lämplig att organisera järnvägstrafik. Genom SERA-direktivet införs begreppet sökande. En sökande kan vara ett järnvägsföretag eller en internationell sammanslutning eller andra fysiska eller juridiska personer, som t.ex. behöriga kollektivtrafikmyndigheter, befraktare eller speditörer, dvs. ett samlingsnamn på alla som har rätt att ansöka om infrastrukturkapacitet. I SERA-direktivet finns dock inga krav på att annan sökande än ett järnvägsföretag ska ha tillstånd från tillsynsmyndigheten (licens). Utgångspunkten i direktivet är i stället att infrastrukturförvaltaren får rikta krav mot den som ansöker om kapacitet på dennes järnvägsnät. Den svenska regleringen måste därför ändras. Vidare medför en analys av de undantagsmöjligheter från licenskravet som finns i SERA-direktivet att de verksamheter för vilka det i dag räcker med ett s.k. särskilt tillstånd måste begränsas. Det bör ske en renodling som innebär att de verksamheter som enligt direktiven helt får undantas från licenskravet (dvs. marknadsreglering) endast ska omfattas av en säkerhetsreglering medan övriga verksamhetsutövare ska falla under huvudregeln, dvs. ha både en licens och ett säkerhetsintyg och därmed omfattas av hela den EU-rättsliga regleringen som omgärdar dessa tillstånd. Genom SERA-direktivet införs också en rad mer detaljerade bestämmelser rörande licenser och återkallelse av licenser som måste införas i svensk lagstiftning. 5.2 Krav på myndighetstillstånd för sökande som organiserar trafik tas bort Regeringens förslag: Bestämmelserna i 3 kap. järnvägslagen om krav på tillstånd (auktorisation) för verksamhetsutövare som organiserar järnvägstrafik upphävs. Begreppet auktoriserad sökande utmönstras ur järnvägslagen. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte framfört några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Vid genomförandet av direktiven i det s.k. första järnvägspaketet 2004 infördes bestämmelser om att inte enbart järnvägsföretag utan även andra intressenter skulle få ansöka om infrastrukturkapacitet på svenska järnvägsnät. Det kunde handla om industriföretag, speditörer eller, på persontrafiksidan, trafikhuvudmän (numera regionala kollektivtrafikmyndigheter). Detta möjliggjordes av bestämmelser i artikel 16.1 i direktiv 2001/14/EG som innebar att de medlemsländer som så önskade fick införa regler om att även andra än järnvägsföretag fick ansöka om infrastrukturkapacitet. Det var dock endast Sverige som utnyttjade denna möjlighet. För att skapa kontroll över att dessa företag var lämpliga att organisera järnvägstrafik infördes i samband därmed även bestämmelser om tillstånd från tillsynsmyndigheten. Enligt 3 kap. 5 § järnvägslagen (2004:519) krävs tillstånd i form av auktorisation för den som organiserar järnvägstrafik utan att själv utföra trafiken. Auktorisation ska enligt 3 kap. 6 § järnvägslagen beviljas den som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att organisarera järnvägstrafik och som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende kan anses lämplig att organisera järnvägstrafik. Genom artikel 41.1 samt definitionen av begreppet sökande i artikel 3.19 i SERA-direktivet görs rätten att låta även andra sökande än järnvägsföretag ansöka om kapacitet obligatorisk. Något krav på myndighetstillstånd för sådana sökande införs dock inte. Inte heller ges möjlighet att behålla sådana regler för medlemsländer som redan infört krav på tillstånd. I stället är tanken att infrastrukturförvaltaren ska få ställa krav på sökanden "för att se till att berättigade förväntningar om framtida intäkter och utnyttjande av infrastrukturen säkerställs". Sammanfattningsvis betyder detta att nuvarande bestämmelser om tillstånd för auktoriserade sökanden upphävs. Begreppet auktoriserad sökande utmönstras ur järnvägslagen. 5.2.1 Vilka aktörer, utöver järnvägsföretag, får ansöka om infrastrukturkapacitet? Regeringens förslag: Fysiska eller juridiska personer med hemvist eller säte i en stat inom EES eller i Schweiz, som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av infrastrukturkapacitet och som uppfyller de krav som uppställs av infrastrukturförvaltaren, har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät. Infrastrukturförvaltare får i beskrivningen av järnvägsnätet uppställa krav på den som ansöker om infrastrukturkapacitet i syfte att säkerställa framtida avgiftsintäkter och ett effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. Kraven, som ska vara lämpliga, tydliga och icke-diskriminerande, får endast avse ekonomisk garanti och förmåga att ansöka om infrastrukturkapacitet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om de krav infrastrukturförvaltaren får ställa i beskrivningen av järnvägsnätet. Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens förslag. Förslaget i promemorian avser endast den som ansöker om infrastrukturkapacitet för att organisera trafik, och inte den som i egenskap av järnvägsföretag utför trafik. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att de krav infrastrukturförvaltaren får ställa på den som ansöker om kapacitet ska gälla alla sökande, även järnvägsföretag. För tydlighetens skull bör också syftet med kraven införas i bestämmelsen. Vidare anser Transportstyrelsen att begreppet ekonomisk garanti bör användas i stället för ekonomisk förmåga. Skälen för regeringens förslag: Som framgått ovan får det inte längre krävas auktorisation utfärdad av tillsynsmyndigheten för den som ansöker om infrastrukturkapacitet för att organisera trafik. I artikel 3.19 i SERA-direktivet definieras de som har rätt att ansöka om kapacitet. Utöver järnvägsföretag gäller det "andra fysiska eller juridiska personer, såsom exempelvis behöriga myndigheter enligt förordning (EG) nr 1370/2007 och befraktare, speditörer samt operatörer för kombinerade transporter, som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om infrastrukturkapacitet". Detta skulle kunna innebära att vem som helst, både företag och enskilda personer, som uppger sig ha ett kommersiellt eller allmännyttigt intresse av infrastrukturkapacitet, skulle ha rätt att delta i processen för att tilldela kapacitet. Med beaktande av den komplicerade process framtagandet av en tågplan är, är det emellertid viktigt att man på förhand vet att de som deltar i processen är seriösa, kunniga och har ekonomisk förmåga att organisera den trafik för vilken kapacitet tilldelas. SERA-direktivets lösning på detta är att infrastrukturförvaltaren får uppställa grundläggande krav på den som ska ansöka om kapacitet på dennes järnvägsnät "för att se till att berättigade förväntningar om framtida intäkter och utnyttjande av infrastrukturen säkerställs". Kraven ska enligt artikel 41.2 i SERA-direktivet vara lämpliga, tydliga och icke-diskriminerande och får endast innefatta krav på ekonomisk garanti i proportion till den ansökta kapaciteten samt förmågan att ansöka om kapacitet. Sammanfattningsvis bör det i järnvägslagen (2004:519) införas två nya bestämmelser. I 5 kap., där det regleras vilka som har trafikeringsrätt på svenska järnvägsnät, bör det införas en bestämmelse om vilka som har rätt att utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät. Bestämmelsen, som inte behöver vara helt likalydande med definitionen av "sökande" i SERA-direktivet, bör innehållsmässigt överensstämma med denna. Det innebär att utöver järnvägsföretag ska även fysiska och juridiska personer med hemvist eller säte i en stat inom EES eller i Schweiz, som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av infrastrukturkapacitet och som uppfyller de krav som uppställs av infrastrukturförvaltaren, ha rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät. Nuvarande regler i järnvägslagen rörande vilka som har trafikeringsrätt (5 kap.) är uppdelade på ett flertal paragrafer med utgångspunkt dels från vilka som har rätt att utföra respektive organisera persontrafik, dels vilka som har rätt att utföra respektive organisera godstrafik. Eftersom regelverken för person- och godstrafik i dessa avseenden redan sedan tidigare är desamma och det nu införs nya regler som bygger på SERA-direktivets definition av sökande, som både innefattar järnvägsföretagen och andra som enbart organiserar trafik, är det lämpligast att bestämmelserna nu sammanföras i en paragraf. Vidare bör i 6 kap., där förfarandet för att tilldela infrastrukturkapacitet behandlas, i anslutning till regleringen rörande järnvägsnätsbeskrivningar föras in en ny bestämmelse som innebär att infrastrukturförvaltare i sin järnvägsnätsbeskrivning får uppställa krav på den som ansöker om infrastrukturkapacitet. Förslaget i promemorian avsåg endast krav på den som utan att ha licens som järnvägsföretag ansökte om kapacitet för att organisera trafik. Transportstyrelsen har dock i sitt remissvar påpekat att bestämmelsen för att överensstämma med artikel 41.2 i SERA-direktivet och definitionen av sökande i artikel 3.19 i direktivet bör omfatta alla som ansöker om infrastrukturkapacitet, både de som utför trafik och de som endast organiserar trafik. Transportstyrelsen anser också att promemorians krav avseende ekonomisk förmåga bör ändras till ekonomisk garanti, även detta för att lydelsen ska överensstämma med direktivet och kommande genomförandeakter och inte kunna uppfattas motsvara den mer långtgående prövningen av företagens ekonomiska situation som sker vid prövningen av licensen. Transportstyrelsen anser också att man i paragrafen bör ange syftet med de krav som får uppställas av infrastrukturförvaltaren, detta för att tydliggöra vilka krav det kan röra sig om, dvs. att det handlar dels om att säkerställa infrastrukturförvaltarens framtida intäkter, dels att säkra ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Regeringen delar Transportstyrelsens uppfattning. Det innebär att av den nya bestämmelsen i järnvägslagen bör framgå att infrastrukturförvaltare får uppställa krav i syfte att säkerställa framtida avgiftsintäkter och ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen på den som ansöker om kapacitet. Kraven ska vara lämpliga, tydliga och icke-diskriminerande och får endast avse ekonomiska garantier och förmåga att ansöka om infrastrukturkapacitet. 5.2.2 Vilka krav infrastrukturförvaltare får ställa på en sökande Som framgått ovan får infrastrukturförvaltaren uppställa krav på dels att sökanden ställer ekonomiska garantier dels sökandes förmåga att ansöka om kapacitet "för att se till att berättigade förväntningar om framtida intäkter uppfylls". Enligt artikel 41.3 i SERA-direktivet ska EU-kommissionen anta genomförandeåtgärder för att närmare specificera de kriterier som ska användas vid tillämpningen av dessa bestämmelser. Detta har EU-kommissionen gjort genom förordningen (EU) nr 2015/10/EU av den 6 januari 2015 om kriterier för sökande för järnvägsinfrastrukturens kapacitet och om upphävande av genomförandeförordning (EU) nr 870/2014. EU-förordningen innebär att nuvarande krav i det svenska regelverket för att ha rätt att som organisatör av trafik delta i processen för kapacitetstilldelning ändras. Nuvarande svenska reglering, som bygger på att det krävs en auktorisation enligt 3 kap. 5 § järnvägslagen (2004:519), innebär utöver ekonomisk förmåga, även krav på yrkeskunnande och gott anseende som sammantaget leder till bedömningen att den sökande anses lämplig att organisera trafik. De i SERA-direktivet och genomförandeförordningen uppställda kraven handlar enbart om ekonomiska garantier och förmåga att ansöka om kapacitet. En ekonomisk garanti definieras i artikel 2 i genomförandeförordningen som antingen en förskottsbetalning på infrastrukturavgifter (banavgifter), eller ett kontraktsarrangemang som innebär att ett finansinstitut, exempelvis en bank, åtar sig att säkerställa betalningar för infrastrukturavgifter när de förfaller till betalning. I genomförandeförordningen uppställs också villkor för att kräva ekonomisk garanti. En infrastrukturförvaltare kan t.ex. inte både kräva förskottsbetalning och säkerhet i form av bankgarantier för samma trafik (artikel 3.1). En infrastrukturförvaltare får inte heller kräva ekonomiska garantier såvida inte en kreditvärdering visar att den sökande har svårt att klara regelbundna betalningar av infrastrukturavgifter (artikel 3.2). I genomförandeförordningen uppställs också regler om de ekonomiska garantiernas nivå och varaktighet (artikel 4). Nivån på de ekonomiska garantierna får t.ex. inte överstiga det beräknade avgiftsbeloppet under de första två månadernas tågdrift. När det gäller SERA-direktivets krav rörande förmåga att ansöka om infrastrukturkapacitet, dvs. förmåga att ta fram adekvata anbud för infrastrukturkapacitet, anges följande i artikel 5 i genomförandeförordningen. En infrastrukturförvaltare får inte avslå en ansökan om ett visst tågläge såvida inte sökanden underlåtit att svara på två uppmaningar att inkomma med information som saknas i ansökan alternativt, vid upprepade tillfällen, agerat på ett sätt som inte uppfyller kraven i järnvägsnätsbeskrivningen. Samtidigt ska infrastrukturförvaltaren på ett för regleringsorganet (Transportsstyrelsen) tillfredsställande sätt, kunna visa att man tagit alla rimliga steg för att stödja en korrekt och punktlig inlämning av ansökningar. Genomförandeförordningen ska tillämpas från och med den 16 juni 2015, dvs. samma dag som SERA-direktivet ska vara införlivat i nationell lagstiftning. Infrastrukturförvaltare ska ändra sina järnvägsnätsbeskrivningar så att de överensstämmer med innehållet i genomförandeförordningen. Järnvägsnätsbeskrivningar behandlas i 6 kap. 5 § järnvägslagen och 5 kap. 1 § järnvägsförordningen (2004:526) (jfr bilaga IV punkt 3 b till SERA-direktivet). 5.3 Bestämmelsen om särskilt tillstånd upphävs Regeringens förslag: Bestämmelsen om särskilt tillstånd upphävs. Den som bedriver verksamhet med stöd av särskilt tillstånd får fortsätta med detta till utgången av 2018. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte framfört några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt nuvarande reglering i järnvägslagen (2004:519) finns möjligheter för den som bedriver verksamhet som endast avser att inom landet utföra persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, regionala godstransporter, trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur eller trafik med museijärnvägsfordon eller till sin omfattning obetydlig trafik med annan liknande materiel, att i stället för licens och säkerhetsintyg ha ett s.k. särskilt tillstånd (3 kap. 4 §). Särskilt tillstånd ska beviljas den som uppfyller kraven för att beviljas licens och säkerhetsintyg, men får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. Tillståndsprövningen innebär således både en marknadsprövning (licensen) och en säkerhetsprövning (säkerhetsintyget). Vid närmare analys av de undantagsmöjligheter som finns i SERA-direktivet jämfört med de undantagsmöjligheter som finns i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG), har bedömningen dock gjorts att de verksamhetsutövare som undantas från huvudregeln, dvs. kravet på att inneha både en licens och ett säkerhetsintyg, och i stället har rätt att operera med stöd av ett särskilt tillstånd i den svenska lagen omfattar flera typer av verksamheter än vad som är tillåtet. För att undantas från krav på licens och säkerhetsintyg krävs att det är möjligt att undanta verksamheten både från SERA-direktivets krav på licens och från järnvägssäkerhetsdirektivet krav på säkerhetsintyg. För att undantagsregeln ska överensstämma med den bakomliggande EU-regleringen bör därför bestämmelsen om särskilt tillstånd upphävas och ersättas av ett nytt tillstånd. Detta kommer innebära att vissa av dem som i dag bedriver verksamhet med stöd av ett särskilt tillstånd (ca 65 företag) i stället kommer behöva ha en licens och ett säkerhetsintyg. För andra kommer det innebära att de enbart behöver ha ett tillstånd som tar sikte på om företaget uppfyller de säkerhetskrav som bedöms erforderliga för den aktuella verksamheten. Dessa företag kommer inte omfattas av den EU-rättsliga säkerhetsregleringen. För att ge dem som i dag bedriver verksamhet med stöd av ett särskilt tillstånd och Transportstyrelsen tillräcklig tid för att ansöka om respektive pröva nya tillstånd, bör det införas en övergångsbestämmelse. Transportstyrelsen har uppskattat rimlig övergångstid till 3-4 år. Det bör därför införas en övergångsbestämmelse som innebär att de aktuella företagen får fortsätta bedriva verksamheten med stöd av det särskilda tillståndet till utgången av 2018. Det innebär att verksamhetsutövarna och Transportstyrelsen ifrån lagändringens ikraftträdande kommer att ha drygt tre år på sig att skaffa och pröva nya tillstånd, dvs. antingen en licens och säkerhetsintyg eller, för de företag som faller in under den nya snävare undantagsregleringen, ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. 5.4 Nationellt trafiksäkerhetstillstånd Regeringens förslag: För att utföra järnvägstrafik krävs antingen tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller, för den som endast utför trafik på fristående nät eller industrispår, nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Nationellt trafiksäkerhetstillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1. persontrafik eller museitrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, eller 2. godstrafik på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Nationellt trafiksäkerhetstillstånd ska endast beviljas den som har hemvist eller säte inom EES eller i Schweiz, kan antas komma att uppfylla de grundläggande säkerhetskraven (2 kap. 1-5 §§ järnvägslagen) och genom försäkring eller annat likvärdigt arrangemang täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägsverksamheten. Kraven får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. Ett järnvägsföretag ska definieras som ett företag som med stöd av licens eller nationellt trafiksäkerhetstillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om nationellt trafiksäkerhetstillstånd samt särskilda säkerhetsföreskrifter (som inte behöver vara förenliga med EU-rättsliga krav) för verksamheter vid sådana nät som avses i punkt 1 och 2 ovan. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Bemyndigandet att meddela särskilda säkerhetsföreskrifter utvidgas, så att sådana föreskrifter kan gälla för alla verksamhetsutövare som kan operera med stöd av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Remissinstanserna: Transportstyrelsen föreslår att även verksamhet som avser godstrafik på järnvägsinfrastruktur som enbart används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods ska kunna undantas från kravet på licens och säkerhetsintyg och därmed i stället omfattas av regeln om nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Järnvägshistoriska Riksförbundet framhåller att även museitågtrafik på statens spåranläggningar borde kunna omfattas av nationellt trafiksäkerhetstillstånd, eftersom det saknas behov av marknadsprövning för verksamheten. Skälen för regeringens förslag: Som framgår ovan har bedömningen gjorts att bestämmelsen om särskilt tillstånd måste upphävas och ersättas av ett annat tillstånd, med ett mer begränsat tillämpningsområde. Detta tillstånd kommer endast att gälla för verksamheter som varken behöver marknadsregleras eller omfattas av säkerhetsreglering enligt EU-rättsliga krav, utan endast omfattas av en nationell säkerhetsreglering. Det betyder att verksamhetsutövare som endast omfattas av undantagsmöjligheter vad gäller det ena av dessa två EU-rättsliga krav faller under huvudregeln och därmed ska ha både en licens och ett säkerhetsintyg. Det handlar t.ex. om regionala godstransporter och trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur, för vilka det enligt nuvarande reglering är tillräckligt med ett särskilt tillstånd. De verksamheter som fortsatt kommer omfattas av undantagsregeln blir persontrafik eller museitrafik på lokal och regional fristående järnvägsinfrastruktur och de verksamhetsutövare som endast bedriver godstrafik på s.k. industrispår. Transportstyrelsen har påpekat att den i promemorian föreslagna ändringen av definitionen av industrispår, som innebär att nätet endast får användas för transporter av ägarens gods i stället för som tidigare infrastrukturförvaltarens gods, medför obefogat betungande konsekvenser för vissa verksamhetsutövare som i dag omfattas av möjligheten att ha särskilt tillstånd. Som exempel på en sådan verksamhet nämns en industri som hyr fastighet och järnvägsspår av en fastighetsägare, t.ex. ett kommunalt bolag, och sedan själv är infrastrukturförvaltare samt bedriver växling som järnvägsföretag. Regeringen delar denna bedömning. Eftersom privata anslutningslinjer och sidospår inte definieras som järnvägsinfrastruktur enligt SERA-direktivet (bilaga I) och privatägd järnvägsinfrastruktur som används enbart för infrastrukturförvaltarens egen godstrafik får undantas enligt artikel 2.2 c) i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG), vore det alltför långtgående och betungande att införa krav på licens och säkerhetsintyg i de fall verksamheten begränsas till att infrastrukturförvaltaren fraktar eget gods på järnvägsnätet. Bestämmelsen om vilka aktörer som ska omfattas av möjlighet att bedriva verksamhet med stöd av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd bör därför kompletteras och omfatta både de fall då järnvägsnätet används för transporter av ägarens gods och de fall nätet används för transporter av infrastrukturförvaltarens gods. Som exempel på persontrafik på lokal och regional fristående järnvägsinfrastruktur kan nämnas Roslagsbanan och Saltsjöbanan i Stockholm och trafik på fristående museijärnvägsnät, t.ex. Östra Södermanlands järnväg. Vid upphandling av persontrafik ställs vanligtvis krav på leverantörer som motsvarar licenskrav, dvs. yrkeskunnande, ekonomisk förmåga, gott anseende och krav på försäkring. Dessa marknadskrav kommer således regleras i avtal. För övriga aktörer, dvs. de som bedriver trafik på fristående museijärnvägsnät och de som enbart utför trafik på industrispår är det inte relevant att ställa marknadskrav. Järnvägshistoriska Riksförbundet har ansett att marknadskrav inte heller är relevant att ställa på museitrafik på det statligt förvaltade järnvägsnätet och att därför även sådan verksamhet borde omfattas av möjlighet att bedrivas med stöd av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Det kan dock konstateras att även om marknadskrav inte är relevanta att ställa på sådana verksamhetsutövare, saknas möjligheter till undantag enligt de bakomliggande EU-regelverken i de fall trafiken bedrivs på det allmänna statligt förvaltade järnvägsnätet. I stället får den möjlighet som nu föreslås, att anpassa kraven i licensprövningen utifrån den aktuella verksamheten, tillämpas. De krav som ska vara uppfyllda för att beviljas ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd avser, utöver hemvist eller säte inom EES eller i Schweiz, grundläggande säkerhetskrav samt försäkring som täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av verksamheten. I lagrådsremissen föreslogs krav på hemvist eller säte i Sverige. Efter påpekande från Lagrådet har det dock gjorts ytterligare analys av hur ett sådant krav kan förenas med den EU-rättsliga etableringsfriheten och fria rörligheten för tjänster samt även om det kan anses nödvändigt för att kunna bedriva en effektiv säkerhetstillsyn att uppställa ett sådant krav. Transporttjänster, som det här är fråga om, undantas från Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/123/EG av den 12 december 2006 om tjänster på den inre marknaden (tjänstedirektivet) enligt artikel 2.2.d i direktivet. Tjänstedirektivet utgör därför inte hinder mot att uppställa ett sätes- eller hemvistkrav till Sverige. Det finns inte heller några hinder för att etablera sig i Sverige och bedriva den här typen av transporttjänster. Trots detta bör med stöd av EU-fördragets allmänna principer om den fria rörligheten av tjänster inte uppställas ett hemvistkrav om det inte bedöms nödvändigt av säkerhetsskäl. Möjligheten att bedriva säkerhetsrelaterad tillsyn skulle visserligen kunna försvåras om det företag (eller person) som innehar tillståndet inte finns etablerat i landet. Det bedöms dock inte omöjligt. Tillsynsmyndigheten har också möjlighet att återkalla tillståndet om tillståndshavaren inte sköter kontakten med tillsynsmyndigheten och uppfyller myndighetens krav. Att ett företag skulle bedriva verksamhet här utan att etablera sig i landet torde också handla om yttersta undantagsfall. Något krav på hemvist eller säte i Sverige uppställs exempelvis inte för att bedriva tunnelbane- eller spårvägstrafik enligt lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, vilket inte uppges ha föranlett problem för tillsynsmyndigheten. Sammanfattningsvis görs bedömningen att kravet på hemvist eller säte bör gälla inom EES eller i Schweiz, vilket är de länder som omfattas av den EU-rättsliga regleringen på järnvägsområdet. Regeringen har dock för avsikt att följa frågan. Om de slopade kraven visar sig leda till svårigheter i myndighetens tillsyn, bör övervägas om sådana krav åter bör införas. De säkerhetsbestämmelser det ställs krav på för att erhålla ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd framgår av 2 kap. 1-5 §§ järnvägslagen (2004:519). Dessa krav avser bl.a. att den materiel som används ska vara av sådan beskaffenhet att skador förebyggs. Verksamheten ska vara organiserad så att den kan bedrivas på ett säkert sätt och de som är sysselsatta i verksamheten ska ha god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten. Arbetsuppgifter med betydelse för säkerheten får endast utföras av den som hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt anses lämplig. De ovan nämnda kraven är hämtade från den gamla järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) och gällde i det väsentliga redan innan det EU-rättsliga regelverket var på plats. För att beviljas ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd ska verksamheten också omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser som behövs för att trygga en säker verksamhet (2 kap. 5 § järnvägslagen). Även om begreppet säkerhetsstyrningssystem är hämtat från järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG), är EU-regelverket inte direkt tillämpligt för dessa verksamhetsutövare. Det kan givetvis förekomma att de nationella kraven sammanfaller med krav som har sitt ursprung i EU-rätten, men EU-regler i form av förordningar m.m. blir inte direkt tillämpliga för dessa verksamhetsutövare. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer (Transportstyrelsen) har enligt 2 kap. 25 § 1 järnvägslagen föreskriftsrätt vad gäller säkerhetskraven. Man har också rätt att meddela föreskrifter om undantag från säkerhetskraven vid fristående lokala och regionala järnvägsnät som enbart är avsedda för persontrafik. Detta mandat bör utökas så att det även omfattar verksamhet vid de s.k. industrispåren. Det innebär att särskilda säkerhetsföreskrifter, som inte behöver vara förenliga med EU-rätten, men som ändå uppfyller de grundläggande säkerhetskrav som framgår av 2 kap. 1-5 §§ järnvägslagen kan meddelas för de verksamheter som har rätt att bedriva verksamhet med stöd av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Det är således möjligt att specificera de övergripande kraven i lagen på ett sätt som är lämpligt för de ifrågavarande verksamheterna. I tillståndprövningen bör det också vara möjligt att anpassa kraven utifrån den verksamhet tillståndet gäller för. Tillsynsmyndigheten ska i tillståndet också ange för vilken verksamhet tillståndet gäller och på vilket sätt man gjort eventuella anpassningar av kraven. Om en verksamhet som omfattas av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd ska genomgå en väsentlig förändring ska tillståndet omprövas (jfr 3 kap. 9 § järnvägslagen). Någon regel om obligatorisk omprövning av tillståndet minst vart femte år motsvarande den som gäller för säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare, bör inte införas för dessa tillstånd. Det är en reglering som emanerar från EU-direktiv, och bedöms inte nödvändigt att på frivillig basis införa för dessa verksamheter som får undantas från EU-kraven. Det betyder sammanfattningsvis att det för att utföra järnvägstrafik krävs antingen tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg, eller i fall som de ovan beskrivna, nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Ett järnvägsföretag ska definieras som den som med stöd av licens eller nationellt trafiksäkerhetstillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik (1 kap. 4 § järnvägslagen). Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör också ges möjlighet att meddela föreskrifter om nationellt trafiksäkerhetstillstånd (3 kap. 10 § järnvägslagen). Genom föreskrifterna kan kraven för att beviljas ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd preciseras. 5.5 Licenser får anpassas till verksamhetens art och omfattning Regeringens förslag: En licens får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I licensen ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och vilken verksamhet licensen gäller för. Formuleringen av försäkringskravet ändras till att licens ska beviljas den som genom försäkring eller tillräcklig garanti täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägstrafiken. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Det föreslogs dock ingen ändring av formuleringen av försäkringskravet. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att bestämmelsen i 3 kap. 2 § 4 järnvägslagen (2004:519) fortsatt bör vara kvar och att begreppet "likvärdigt arrangemang" bör bytas ut mot "tillräckliga garantier" för att stämma överens med SERA-direktivets lydelse. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 17.4 i SERA-direktivet ska inget företag tillåtas tillhandahålla järnvägstransporttjänster såvida det inte har beviljats ett "lämpligt" tillstånd (i den svenska lagen licens) för ifrågavarande slag av tjänster. Det betyder att kraven för att beviljas licens får anpassas till den verksamhet företaget avser att bedriva. Det framstår också som rimligt att kraven på t.ex. ekonomisk förmåga och försäkring anpassas i förhållande till den verksamhet som den sökande avser att bedriva. Även om detta i vissa avseenden skulle kunna sägas gälla redan enligt nuvarande reglering, bör det i likhet med regleringen av säkerhetsintyg (3 kap. 3 § järnvägslagen) och säkerhetstillstånd (3 kap. 7 § järnvägslagen), införas en uttrycklig bestämmelse. Att det härigenom tydliggörs att kraven kan variera framstår som särskilt angeläget när det särskilda tillståndet, som gällt för mer begränsade verksamheter, föreslås försvinna (se ovan) och flertalet av de verksamhetsutövare som för närvarande opererar med stöd av ett sådant tillstånd framöver kommer att behöva ha en licens och ett säkerhetsintyg. Transportstyrelsen har påpekat att försäkringskravet i licensbestämmelsen (3 kap. 2 § punkten 4) saknas i promemorians författningsförslag. I likhet med vad Transportstyrelsen antagit har detta inte varit avsiktligt. Punkten 4 bör fortsatt gälla. Regeringen delar också Transportstyrelsens synpunkt att nuvarande skrivning rörande likvärdigt arrangemang bör ändras till tillräckliga garantier för att bättre överensstämma med artikel 22 i SERA-direktivet. Enligt artikel 24.6 i SERA-direktivet ska ett järnvägsföretag som avser att ändra eller utvidga sin verksamhet i betydande omfattning lämna in sitt tillstånd till tillsynsmyndigheten för omprövning. Denna skyldighet får anses följa redan av nuvarande reglering i 3 kap. 9 § andra stycket järnvägslagen. Där sägs att tillstånd ska omprövas när verksamheten ska genomgå en väsentlig förändring. Regeln avser alla tillstånd i järnvägslagen. Av den nya licensbestämmelsen i lagen bör därför också framgå att tillsynsmyndigheten ska ange vilken verksamhet licensen gäller för och på vilket sätt kraven anpassats utifrån detta. Detta behövs för att en bedömning ska kunna göras om verksamheten ska genomgå en väsentlig förändring och det därmed krävs en omprövning av licensen. 5.5.1 Föreskrifter om licenser Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om licenser, omprövning av licenser, förnyad prövning av licenser och tillfälliga licenser. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig i frågan. Skälen för regeringens förslag: I SERA-direktivet återfinns ett antal mer detaljerade bestämmelser om krav för att beviljas licens, omprövning av licenser och förnyad prövning av licenser. Det gäller bland annat preciseringar av vad som avses med de villkor som uppställs för att beviljas licens, dvs. gott anseende, ekonomisk förmåga, yrkesmässig kompetens och försäkringsskydd. Dessa preciseringar finns i järnvägsförordningen (2004:526), men bör nu ändras i detaljer för att överensstämma med ändringarna i direktivet. När de infördes gjordes bedömningen att det var fråga om s.k. verkställighetsföreskrifter (8 kap. 7 § 1 RF). Något särskilt bemyndigande finns därför inte i lagen. Genom SERA-direktivet införs nu vissa nya bestämmelser om licenser. Det handlar bland annat om krav på att i vissa fall ansöka om ny licens, vad som ska gälla för verksamheten under den tid omprövningen pågår, tillfällig licens m.m. För att dels på ett enklare sätt kunna åtgärda förändringar i regelverket med anledning av återkommande nyheter i EU-regleringen, dels undvika att tynga järnvägslagen med alltför detaljerade förskrifter, bör det införas bemyndiganden genom vilka de nya reglerna kan föras in i förordning eller myndighetsföreskrifter. I 3 kap.10 § järnvägslagen bör föras in ett nytt bemyndigande som innebär att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om licenser, omprövning av licenser, förnyad prövning av licenser och tillfällig licens. Som exempel på föreskrifter som kommer att behöva införas för att uppfylla kraven på genomförande av SERA-direktivet kan nämnas skyldigheten för järnvägsföretag som fusioneras eller övertas av ett annat företag att ansöka om ny licens (artikel 24.5). Under prövotiden ska företagen dock, med tillsynsmyndighetens godkännande, få fortsätta bedriva verksamheten om bedömningen görs att detta inte skulle riskera säkerheten i järnvägssystemet. Vidare ska det i vissa fall vara möjligt att bevilja en tillfällig licens om företagets licens återkallats på grund av bristande efterlevnad av kravet på ekonomisk förmåga och företaget är föremål för omorganisation (artikel 24.3). När det gäller omprövning av licenser föreskrivs i SERA-direktivet (artikel 23.2) att tillsynsmyndigheten får föreskriva om krav på regelbunden omprövning var femte år. SERA-direktivets skrivning får tolkas så att det är tillsynsmyndigheten som ska avgöra om det ska införas krav på regelbunden omprövning av licenser i likhet med vad som gäller för särkerhetsintyg för järnvägsföretag och säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare (3 kap. 9 § andra stycket järnvägslagen). Riksdag och regering ska, som SERA-direktivet får förstås, inte föreskriva detta. För att det lagtekniskt ska fungera måste det dock införas ett bemyndigande i lag och förordning. Om tillsynsmyndigheten väljer att införa krav på regelbunden omprövning, ska detta ske i femårsintervaller. Detta framgår redan av bestämmelsen i SERA-direktivet. 5.5.2 Bemyndigande om återkallelse av tillstånd Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om återkallelse av tillstånd. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig i frågan. Skälen för regeringens förslag: I SERA-direktivet finns vissa mer detaljerade bestämmelser om återkallelse av licenser. I den svenska regleringen av återkallelser, 8 kap. 5 § järnvägslagen (2004:519), behandlas samtliga typer av tillstånd som meddelats med stöd av järnvägslagen. För att de nu aktuella, mer detaljerade, föreskrifterna ska kunna införas i förordning eller föreskrift bör det införas ett bemyndigande i lagen. Det handlar t.ex. om införande av artikel 24.4 i SERA-direktivet. Bestämmelsen i artikeln innebär att om ett järnvägsföretag har avbrutit verksamheten under sex månader eller inte har påbörjar verksamheten inom sex månader efter det att licensen beviljats, får tillsynsmyndigheten besluta att en ny ansökan om licens måste ges in eller att licensen tillfälligt ska dras in. När det gäller påbörjandet av verksamheten efter det att licens beviljats ska det vara möjligt för tillsynsmyndigheten att bevilja dispens i form av en förlängd tidsfrist om verksamheten kräver längre tid än sex månader för att påbörja. Om en licens har återkallats på grund av brister gällande järnvägsföretagets ekonomiska förmåga, får tillsynsmyndigheten bevilja en tillfällig licens under den tid företaget omorganiseras. En sådan tillfällig licens får dock inte beviljas om säkerheten därigenom skulle äventyras. En tillfällig licens får vara giltig i högst sex månader. Bestämmelser om tillfälliga licenser ska dock meddelas med stöd av bemyndigandet i 3 kap. järnvägslagen om beviljande av licenser, som behandlas i avsnittet ovan. Sammanfattningsvis bör det i 8 kap. järnvägslagen införas ett bemyndigande som möjliggör för regeringen eller, efter vidare bemyndigande, tillsynsmyndigheten att genomföra de mer detaljerade föreskrifterna om återkallelse av licenser i direktivet. Eftersom nuvarande bestämmelse om återkallelse gäller alla tillstånd som regleras i järnvägslagen, bör även bemyndigandet gälla alla tillstånd. 6 Begränsningar i trafikeringsrätt och regellättnader för infrastrukturförvaltare 6.1 Bakgrund Järnvägslagens reglering är byggd på förutsättningen att järnvägsverksamheten normalt sett ska vara ekonomiskt, organisatoriskt och beslutsmässigt separerad avseende ansvaret för trafik och bana, att järnvägstrafikverksamhet bedrivs på affärsmässig grund och såväl järnvägstrafik- som infrastrukturverksamhet bedrivs med viss beslutsautonomi i förhållande till regeringen och andra myndigheter. Utifrån denna förutsättning har järnvägslagens reglering byggts upp kring en kärna av rättigheter för aktörer som ansvarar för järnvägstrafik (järnvägsföretag och s.k. auktoriserade sökande) respektive skyldigheter för aktörer som svarar för förvaltning av järnvägsinfrastruktur (infrastrukturförvaltare). Rättigheterna för de som ansvarar för järnvägstrafik rör framförallt rätten till icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Järnvägsföretag med tillstånd (licens) har rätt att organisera och utföra såväl person- som godstrafik (s.k. trafikeringsrätt) på alla svenska järnvägsnät som inte är uttryckligt undantagna i järnvägslagen. Auktoriserade sökande har också trafikeringsrätt, men den avser endast deras rätt att organisera gods- och persontrafik på svenska järnvägsnät. Utförandet av den trafik de organiserar måste de handla upp av järnvägsföretag med tillstånd. För att säkerställa ett icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen innehåller järnvägslagen ett förhållandevis stort antal skyldigheter för infrastrukturförvaltare. Dessa bestämmelser rör huvudsakligen skyldigheter att garantera järnvägsföretag och andra med trafikeringsrätt tillträde till och användning av järnvägsinfrastruktur på icke-diskriminerande villkor för bedrivande av järnvägstrafik. Bestämmelserna reglerar de villkor infrastrukturförvaltare ska beakta när de tillhandahåller järnvägsföretagen infrastrukturkapacitet i form av tåglägen. Det övergripande syftet med hela regelverket är att skapa säkra och effektiva järnvägstransporter till gagn för resenärer och köpare av godstransporttjänster. Som tidigare nämnts kan dock infrastruktur användas och förvaltas för olika ändamål. Detta avspeglas i lagen genom att infrastrukturförvaltare vars huvudverksamhet består i tillhandahållande av järnvägstjänster och som endast tillhandahåller framkomlighet inom ramen för denna huvudverksamhet åläggs delvis andra skyldigheter än andra infrastrukturförvaltare. Bestämmelserna om dessa andra skyldigheter rör icke-diskriminerande tillhandahållande av själva tjänsten. Bestämmelserna om tillträde till och tillhandahållande av tjänster är idag vare sig ändamålsenligt synkroniserade med bestämmelserna om trafikeringsrätt, eller med bestämmelserna om infrastrukturförvaltares skyldigheter vid kapacitetstilldelning och fastställande och uttag av marginalkostnadsbaserade banavgifter. 6.2 Trafikeringsrätt En av de viktigaste rättigheterna för dem som ansvarar för järnvägstrafik är ett icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Att ha trafikeringsrätt innebär inga garantier för att tilldelas tåglägen, men ger möjligheten att ansöka om tågläge och delta i kapacitetstilldelningsprocessen. I järnvägslagen är denna rätt reglerad enligt följande. För Trafikverkets järnvägsnät får regeringen meddela föreskrifter om vem som har rätt att organisera och utföra trafik på det. För andra järnvägsnät är det infrastrukturförvaltaren som bestämmer detta. Regeringens respektive infrastrukturförvaltarens bestämmanderätt inskränks dock av att alla järnvägsföretag med tillstånd (licens) har rätt att organisera och utföra såväl person som godstrafik på alla svenska järnvägsnät som inte är uttryckligen undantagna, jfr 5 kap. 4 § järnvägslagen (2004:519). Detsamma gäller auktoriserade sökandes rätt att organisera trafik. I bestämmelsen är i dag följande järnvägsnät undantagna från en generell trafikeringsrätt: - lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för person- eller museitrafik, och - järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods (s.k. industrispår). Som en följd av att järnvägsföretag och auktoriserade sökande inte har någon i lag skyddad rätt att organisera och utföra trafik på dessa järnvägsnät, är dess förvaltare också undantagna från olika krav och skyldigheter till skydd för effektiv konkurrens. Till exempel är verksamheten vid ovan nämnda fristående järnvägsnät också undantagen från järnvägslagens bestämmelser om tillstånd (licens), redovisning av järnvägsverksamhet, kapacitetstilldelning, fastställande och uttag av avgifter. Det innebär att de i realiteten endast omfattas av järnvägslagens bestämmelser om järnvägssäkerhet. På motsvarande sätt är verksamheten på industrispår undantagen från järnvägslagens bestämmelser om kapacitetstilldelning och fastställande och uttag av avgifter. Dagens reglering innebär dock att järnvägsföretag och auktoriserade sökande har rätt att organisera och utföra järnvägstrafik även på infrastruktur inom depåer, underhålls- och reparationsverkstäder, förråd eller lokstallar. Sådan infrastruktur, liksom privata anslutningslinjer eller sidospår, omfattas dock inte av SERA-direktivets definition av begreppet infrastruktur. I SERA-direktivet regleras därför inte tillträdet till infrastruktur som inte omfattas av dess infrastrukturdefinition annat än som en del av tillträdet till den tjänst eller tjänster som tillhandahålls i s.k. anläggningar för tjänster. 6.2.1 Undantag från trafikeringsrätt m.m. Regeringens bedömning: I likhet med dagens ordning bör rätten att utföra eller organisera järnvägstrafik inte gälla på s.k. industrispår eller lokala och regionala fristående nät avsedda för person- eller museitrafik. Regeringens förslag: Rätten att utföra eller organisera trafik ska inte gälla på järnvägsinfrastruktur som endast är avsedd att användas för stads- och förortstrafik eller järnvägsinfrastruktur inom anläggningar för tjänster. Definitionen av vilka nät som ska anses utgöra s.k. industrispår, och därmed undantas från reglerna dels om kapacitetstilldelning och avgiftsuttag i 6 respektive 7 kap. järnvägslagen, dels från reglerna om trafikeringsrätt i 5 kap. järnvägslagen, vidgas något. Det ska avse järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Det rådande generella undantaget från kraven på redovisning av järnvägsverksamhet för lokala och regionala järnvägsnät enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik upphävs och ersätts av en särskild undantagsbestämmelse i kapitlet rörande redovisning (4 kap.). Promemorians bedömning och förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning och förslag. I promemorians förslag definieras industrispår som järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren för transporter av eget gods. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att undantagen från järnvägslagens 6 och 7 kap. (dvs. regler om tilldelning av infrastrukturkapacitet samt uttag av avgifter) som framgår av 1 kap. 1 a § järnvägslagen bör utvidgas så att de även omfattar järnvägsnät som inte omfattas av SERA-direktivets definition av järnvägsinfrastruktur och används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Euromaint AB delar Transportstyrelsens uppfattning och anser att den i promemorian föreslagna ändringen gällande definitionen av begreppet industrispår ibland kan få negativa konsekvenser. Euromaint AB föreslår därför att begreppet ska omfatta både de fall järnvägsnätet används för ägarens gods och de fall järnvägsnätet används för infrastrukturförvaltarens gods. Region Skåne anser det positivt att definitionen av industrispår ändras i syfte att underlätta för industriföretag, som har järnvägsinfrastruktur vid sina produktionsanläggningar, att anlita underentreprenörer för förvaltning av järnvägsanläggningen. Skälen för regeringens bedömning och förslag Bakgrund EU-regleringen på järnvägsområdet är omfattande och detaljerad. För de verksamhetsutövare som träffas av regleringen innebär det avsevärda administrativa kostnader. Utgångspunkten vid genomförandet av direktiven har därför varit att så långt möjligt utnyttja de möjligheter till undantag som medges, om det inte finns tungt vägande skäl däremot. De generella undantagen, genom vilka det framgår att vissa verksamhetsutövare inte omfattas av vissa kapitel i lagen, finns samlade i inledningen av järnvägslagen. I de fall det inte har varit möjligt att tillämpa den typen av generella undantag, har det införts speciella undantagsregler i de olika kapitlen. I dag undantas genom 1 kap. 1 a § järnvägslagen (2004:519) verksamhet vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik från bestämmelserna om redovisning av järnvägsverksamhet (4 kap.), kapacitetstilldelning (6 kap.) och avgifter (7 kap.). Vidare undantas järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods (industrispår) från bestämmelserna om kapacitetstilldelning och banavgifter, dvs. 6 och 7 kap. järnvägslagen. Genom bestämmelsen i 1 kap. 1 a § definieras också vad som avses med ett s.k. industrispår i järnvägslagens mening. Definition av industrispår Förslaget i promemorian innebär att definitionen av industrispår ändras marginellt genom att järnvägsnätetet endast får användas av järnvägsnätets ägare för transporter av dennes eget gods - i stället för som tidigare infrastrukturförvaltaren för dennes gods. Skälet till detta var dels att få en bättre överensstämmelse med lydelsen av undantaget som det formuleras i SERA-direktivet, dels att underlätta för industriföretag, som i anslutning till sina produktionsanläggningar anlagt järnvägsinfrastruktur för att medge lastning och lossning av sina produkter, att anlita underentreprenörer för förvaltningen av järnvägsnätet. Såväl Transportstyrelsen som Euromaint AB har dock i sina remissvar framfört vissa invändningar mot ändringsförslaget i denna del. Man delar bedömningen att regeln även bör omfatta ägaren till järnvägsnätet, men upplyser att det i Sverige finns andra organisationsstrukturer som innebär att det är just infrastrukturförvaltarens gods som transporteras på nätet. En ändring av skrivningen skulle därför kunna medföra onödigt betungande krav för dessa verksamhetsutövare. Det kan t.ex. handla om fall då ett fastighetsbolag hyr ut en anläggning till en industri. I de fallen är det inte ägaren som använder anläggningen för att frakta gods, utan just infrastrukturförvaltaren. Som grund för att (i likhet med vad som f.ö. gäller redan enligt dagens reglering) kunna undanta även dessa från kraven pekar Transportstyrelsen på förhållandet att dessa nät inte omfattas av definitionen av järnvägsinfrastrukturanläggningar i bilaga I till SERA-direktivet (privata anslutningslinjer och sidospår). Transportstyrelsen anser inte att det är ändamålsenligt att dessa järnvägsnät ska omfattas av kraven på tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter. Regeringen delar denna bedömning. Undantagbestämmelsen avseende industrispår ska därför omfatta både de fall dessa spår används av ägaren för transporter av eget gods och de fall då de används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. När det gäller undantag från järnvägslagens trafikeringsrättsregler finns en specialbestämmelse i 5 kap. 4 §. Lagtekniskt hänvisas i denna bestämmelse till den ovan behandlade undantagsbestämmelsen rörande industrispår i 1 kap. 1 a §. Genom att definitionen av industrispår nu vidgas något innebär detta att även undantaget från trafikeringsrättsreglerna vidgas i motsvarande mån. Det får till följd att inget företag kan kräva att få trafikera ett nät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Undantag för järnvägsinfrastruktur som endast är avsedd att användas för stads- och förortstrafik Som framgår ovan föreslås bestämmelserna om vilka som ska ha rätt att utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät ändras något, dels på grund av att begreppet auktoriserade sökande nu föreslås upphävas, dels därför att det finns skäl att göra redaktionella ändringar i bestämmelsen. Nuvarande uppdelning mellan bestämmelser som rör godstrafik respektive persontrafik är inte längre relevant eftersom trafikeringsrätten är densamma. Den omformulerade bestämmelsen (5 kap. 2 § järnvägslagen) innebär att järnvägsföretag med säte i en stat inom EES eller i Schweiz har rätt att utföra eller organisera trafik på svenska järnvägsnät. Även andra fysiska eller juridiska personer med hemvist eller säte i en stat inom EES eller i Schweiz som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av infrastrukturkapacitet och som uppfyller de krav som uppställs av infrastrukturförvaltaren, har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät. EU-rätten ställer dock inte krav på att alla järnvägsnät i medlemsstaterna ska öppnas på detta sätt. För det första bör rätten för järnvägsföretag och andra sökande att organisera och utföra trafik inte automatiskt gälla på järnvägsinfrastruktur som endast är avsedd att användas för stads- och förortstrafik. Ingår sådan infrastruktur i järnvägsnät som förvaltas av staten får i stället regeringen föreskriva vilka som får trafikera den för avsett användningsändamål, i övriga fall bestämmer infrastrukturförvaltaren. En praktisk förutsättning för tillämpning av förslaget i denna del är att förvaltaren av den infrastruktur som endast är avsedd att användas för stads- och förortstrafik i sin järnvägsnätsbeskrivning har angivit vilken infrastruktur i järnvägsnätet som endast är avsedd för stads- och förortstrafik. Motivet bakom förslaget i denna del är att kunna exkludera all annan trafik än stads- och förortstrafik på särskilt avgränsade delar av infrastrukturen i ett järnvägsnät. Diskussioner om möjlighet att använda denna typ av lösningar har under årens lopp aktualiserats vid olika tillfällen. Förslaget syftar till att skapa en legal förutsättning för genomförande av sådana lösningar i de fall de, mot bakgrund av existerande lokala förhållanden och finansieringsförutsättningar, framstår som effektiva. Som exempel skulle kunna nämnas Citybanan i Stockholm. Avsikten är att denna enbart ska användas för pendeltågstrafik. Förslaget grundar sig på att SERA-direktivet i artikel 2.3 b ger medlemsstaterna möjlighet att särbehandla verksamheten vid järnvägsnät som enbart är avsedda att användas för stads- och förortstjänster. På sådana nät behöver inte medlemsstaterna tillämpa nationell rätt som införlivar direktivets bestämmelser om t.ex. kapacitetstilldelning och fastställande och uttag av avgifter. De som enligt artikel 10 och 11 i direktivet har rätt att trafikera sådana nät i syfte att tillhandahålla gods- eller internationella persontransporter är alltså inte garanterade icke-diskriminerande behandling. I artikel 2.1 undantas också järnvägsföretag från bl.a. direktivets bestämmelser om trafikeringsrätt. Undantaget rör järnvägsföretag som enbart tillhandahåller stadstrafik, förortstrafik och regional trafik på lokala och regionala fristående järnvägsnät för transporttjänster, eller på järnvägsinfrastruktur eller järnvägsnät som enbart är avsedda att användas för stads- och förortstjänster. En rimlig tolkning av dessa bestämmelser är att medlemsstaterna bör anses ha möjlighet att begränsa trafikeringsrätten för järnvägsföretag och andra sökande på både järnvägsnät och infrastruktur, som endast är avsedda att användas för stads- och förortstrafik, till att enbart avse just sådan trafik. Det bör också erinras om att det finns alternativa möjligheter att skapa särskilda förutsättningar för bedrivandet av stads- och förortstrafik. I de flesta fall torde det vara mest effektivt att bygga upp sådan trafik på från övriga delar av det svenska järnvägsnätet fristående system, t.ex. tunnelbane- eller spårvägssystem, eller järnvägssystem som Roslagsbanan eller Saltsjöbanan. Ytterligare en möjlighet är att infrastruktur reserveras med förtur för viss typ av trafik. I det senare fallet har infrastrukturförvaltaren möjlighet att vid konstaterade kapacitetskonflikter på reserverad infrastruktur ge den typ av trafik infrastrukturen reserverats för företräde till den knappa infrastrukturkapaciteten. Däremot kan inte antalet sökande av kapacitet på den reserverade infrastrukturen på förhand begränsas, vilket däremot förslaget möjliggör. Undantag för järnvägsinfrastruktur i anläggningar för tjänster Rätten att organisera och utföra, eller endast organisera, järnvägstrafik bör inte gälla på infrastruktur inom anläggningar för tjänster. Anläggningar för tjänster utgörs enligt den nu föreslagna definitionen av begreppet i 1 kap. 4 § järnvägslagen av mark, spår, installationer, byggnader och utrustning som iordningställs för att utföra eller tillhandahålla sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 och 23 c §§ järnvägslagen. Huvudmotivet för förslaget i denna del är att bidra till en minskning av den administrativa bördan för dem som tillhandahåller tjänster. För att en sådan effekt ska kunna uppstå måste dock den här föreslagna inskränkningen av trafikeringsrätten också kompletteras med förslag som inskränker skyldigheter för infrastrukturförvaltare som tillhandahåller järnvägstjänster. Det senare förslaget behandlas nedan (avsnitt 6.3.1). Det här aktuella förslaget till inskränkning av trafikeringsrätten bygger på att järnvägsföretags och andra sökandes rätt till icke-diskriminerande tillträde till infrastruktur i anläggningar för tjänster fortsättningsvis ska regleras som tillträde till tjänster. Detta synes också vara direktivets utgångspunkt. Direktivets bestämmelser om trafikeringsrätt avser tillträdesrätt till infrastruktur för bedrivande av olika typer av järnvägstrafik. Enligt direktivets definition av begreppet infrastruktur exkluderas dock bl.a. spår inom underhålls- och reparationsverkstäder, depåer (i den svenska översättningen översatt till förråd), eller lokstallar. Direktivets bestämmelser om trafikeringsrätt gäller därför inte för infrastruktur i dessa typer av anläggningar för tjänster. Däremot omfattas denna infrastruktur åtminstone indirekt av direktivets bestämmelser om tjänster i artikel 13 och bilaga II. Dessa bestämmelser ger också rätt till icke-diskriminerande tillträde, men då till själva anläggningarna för tjänster, inklusive dess spår och övrig infrastruktur samt till de tjänster som produceras i dem. När det gäller spår som både kan användas för att tillhandahålla en sådan tjänst som omnämns i 6 kap. 23 § andra stycket eller 6 kap. 23 c § järnvägslagen och för framkomlighet, t.ex. spår genom stationer och spår på rangerbangårdar, omfattas sådan infrastruktur inte av definitionen av anläggning för tjänster. Genom definitionen begränsas begreppet till sådana anläggningar och installationer som iordningställs för att tillhandahålla omnämnda tjänster. Eftersom spåren även används för framkomlighet, faller dessa spår utanför definitionen. Där gäller således trafikeringsrätt som på det vanliga järnvägsnätet. 6.3 Undantag för vissa infrastrukturförvaltare Som framgått kan en infrastrukturförvaltare ha två olika huvudsakliga roller - tillhandahållare av framkomlighet för tågtrafik och tillhandahållare av tjänster. Den förra rollen är kringgärdad av en mängd detaljerade och administrativt betungande bestämmelser om kapacitetstilldelning och fastställande och uttag av banavgifter. Utgångspunkten för dessa bestämmelser är att de som har trafikeringsrätt för att tillhandahålla person- eller godstransporter på järnväg ska ha rätt till ett icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen för den person- eller godstrafik som behövs för tillhandahållandet av transporterna ifråga. Det är alltså fråga om tågtrafik på järnvägslinjer, dvs. järnvägsinfrastruktur som kopplar samman olika anläggningar för lastning och lossning av gods respektive för av- och påstigning av tåg och som dimensionerats för tågtrafik med viss (relativt hög) hastighet, vikt etc. Infrastrukturförvaltarens primära uppgift är i detta sammanhang att tillhandahålla framkomlighet för tågtrafik på infrastrukturen mellan dessa anläggningar. Den andra huvudsakliga roll en infrastrukturförvaltare kan spela, tillhandahållare av tjänster, är reglerad genom bestämmelser om tillträde till och tillhandahållande av sådana tjänster. Dessa är i jämförelse med tillhandahållande av framkomlighet reglerade på ett mindre detaljerat och administrativt betungande sätt. Genom att de bägge rollerna styrs av delvis olika regleringar, kan detta som tidigare nämnts vålla praktiska problem och också medföra onödig administrativ börda för vissa förvaltare av infrastruktur i anläggningar för tjänster. Behovet av att på ett mer tydligt sätt än idag i järnvägslagen avgränsa tillämpningsområdet för bestämmelser som rör tillhandahållandet av framkomlighetstjänsten i förhållande till de som rör kringtjänsten är särskilt stort i Sverige. Orsaken är att järnvägslagen har en i förhållande till SERA-direktivet vidare definition av begreppet infrastruktur. Detta beror på att flera EU-direktiv, med delvis olika definition av begreppet järnvägsinfrastruktur, införts i svensk lagstiftning genom järnvägslagen. Det har i sin tur inneburit att järnvägsföretag och andra sökandes trafikeringsrätt omfattar infrastruktur som helt eller nästan uteslutande används vid produktion av tjänster. Förvaltarna av denna infrastruktur omfattas därför i onödan av bestämmelser i järnvägslagen som syftar till icke-diskriminerande tillhandahållande av framkomlighet för tågtrafik, vilket medför en onödig administrativ börda. 6.3.1 Undantag för förvaltare av infrastruktur i anläggningar för tjänster Regeringens förslag: För den som förvaltar järnvägsinfrastruktur inom anläggningar för tjänster ska av bestämmelserna i 6 kap. (tilldelning av infrastrukturkapacitet) och 7 kap. (avgifter) endast bestämmelserna som särskilt riktar sig till tjänsteleverantörer eller till ägaren av en anläggning för tjänster tillämpas. En anläggning för tjänster ska definieras som mark, spår, installationer, byggnader och utrustning som iordningställts för att det ska gå att utföra eller tillhandahålla sådana järnvägstjänster som listas i 6 kap. 23 § andra stycket eller 23 c § järnvägslagen. Promemorians förslag: Överensstämmer i sak med regeringens förslag. Formuleringen av tillämpnings- och undantagsbestämmelsen ändras. Den lagtekniska lösningen för att tillse att det även fortsättningsvis råder trafikeringsrätt på spår genom stationer ändras. I promemorians förslag undantas stationer från definitionen av anläggning för tjänster. Även definitionen av anläggning för tjänst ändras något. Dels förs "spår" in, dels vidgas definitionen så att den inte enbart träffar de fall då tjänster tillhandahålls utan även där de utförs, t.ex. för att förse det egna företaget med tjänsten. Remissinstanserna: Trafikverket har inga invändningar mot förslaget och anser det rimligt att järnvägsföretag och sökande har trafikeringsrätt avseende järnvägsinfrastruktur vid stationer, eftersom sådana faciliteter ofta finns i nära anslutning till huvudinfrastrukturen. Trafikverket tolkar de redovisade skälen i promemorian som att det är upp till infrastrukturförvaltaren att avgöra när tillträdet avser framkomlighet eller när det avser tillträde till en anläggning för tjänster. Svensk Kollektivtrafik anser det positivt att förvaltare av tjänster ges ett så tydligt undantag från administrativa bördor. Region Skåne ställer sig bakom förslaget att undanta den som förvaltar järnvägsinfrastruktur inom anläggningar för tjänster från de bestämmelser om tilldelning av infrastrukturkapacitet som inte särskilt riktar sig till tjänstetillhandahållare. Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02) är kritisk till förslaget och anser att med föreslagna ändringar av 6 kap. 23 § och 7 kap. 8 § järnvägslagen (2004:519) verkar inte behovet av den föreslagna undantagsregeln finnas. Skälen för regeringens förslag: Förslaget syftar till att minska den administrativa bördan för förvaltare av infrastruktur i anläggningar för tjänster, som inte omfattas av trafikeringsrätt. Redan i dag är många förvaltare av infrastruktur i anläggningar för tjänster undantagna från ett flertal bestämmelser i järnvägslagen om skyldigheter för infrastrukturförvaltare som rör tillhandahållande av framkomlighet för tågtrafik. Som ovan nämnts föreslås trafikeringsrätten upphöra att gälla på infrastruktur i anläggningar för tjänster. Det medför i sin tur att det blir möjligt att undanta förvaltarna av denna infrastruktur från ännu fler skyldigheter som rör tillhandahållande av framkomlighet för tågtrafik. Om järnvägsföretag och andra sökande inte har rätt att bedriva järnvägstrafik i anläggningen behövs inte heller något skydd för icke-diskriminerande tillhandahållande av framkomlighet för järnvägtrafik. Det räcker istället med att lagens bestämmelser om tjänster reglerar tillträdet till tjänsten och anläggningarna den produceras i (inklusive infrastrukturen i dessa), liksom tillhandahållande av tjänsten ifråga. Förslaget bygger också på denna utgångspunkt. Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02) är kritisk till förslaget om en generell undantagsregel i inledningen av lagen. Utredningen anser att med föreslagna ändringar i 6 kap. 23 § och 7 kap. 8 § järnvägslagen verkar inte behovet av förslagets 1 kap. 1 b § finnas, eftersom det redan gäller. Regeringen delar dock inte denna bedömning utan anser att undantagsregeln behövs. Mot bakgrund av att infrastrukturbegreppet i järnvägslagen inte är helt likalydande med definitionen av detta begrepp i SERA-direktivets bilaga I omfattas i grunden fortsatt infrastruktur i anläggningar för tjänster av järnvägslagens infrastrukturbegrepp. I den mån man inte avser att de som förvaltar sådan infrastruktur ska omfattas av allmänna regler om förvaltning av järnvägsinfrastruktur, krävs ett uttryckligt undantag. Ett uttryckligt undantag i inledningen av lagen gör också regleringen tydlig på denna punkt. Undantaget hänför sig till anläggningar för tjänster. Det bör därför införas en definition av detta begrepp i lagen. För att omfatta alla dem som förvaltar sådan infrastruktur bör denna definition vidgas något i förhållande till förslaget i promemorian. Dels bör "spår" uttryckligen föras in i definitionen, dels bör definitionen omfatta även de fall då anläggningen iordningställts, inte för att tillhandahålla tjänster till annan, utan för att förse den egna verksamheten med tjänsten, dvs. utföra tjänsten. 6.3.2 Undantag för förvaltare av lokala järnvägsnät som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten får besluta att en förvaltare av sådan lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden ska undantas från järnvägslagens bestämmelser om kapacitetstilldelning (6 kap.) och uttag av avgifter (7 kap.). Om infrastrukturen faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till SERA-direktivet, ska Europeiska kommissionens beslut först inhämtas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka spår och järnvägsnät som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktionssätt. Promemorians förslag: Överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att föreslagen formulering är alltför bred. Eftersom paragrafen inte anger för vilken järnvägsinfrastruktur undantaget gäller kan det uppfattas som att den som förvaltar lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse kan ges ett generellt undantag från 6 och 7 kap järnvägslagen (2004:519). Det bör därför specificeras att undantaget gäller för den specifika järnvägsinfrastrukturen och inte generellt för infrastrukturförvaltaren. Utredningen om järnvägens organisation anser att det i motiven saknas en bedömning av vad begreppet strategisk betydelse kan eller bör betyda. Utredningen anser också att det bör förtydligas hur processen inför beslutet ska eller bör gå till. Finns det t.ex. skäl att ha särskilda krav på samråd med berörda aktörer? Överväganden och konsekvenser av eventuella möjligheter att överklaga ett beslut om undantag bör också förtydligas. Skälen för regeringens förslag: I artikel 2.4 i SERA-direktivet finns en bestämmelse som ger möjlighet att, genom ett särskilt prövningsförfarande, undanta förvaltare av infrastruktur av lokal karaktär från samtliga bestämmelser om kapacitetstilldelning och fastställande och uttag av avgifter. Bestämmelsen föreslås något förändrad föras in i järnvägslagen. Motivet bakom förslaget är behovet av en slags ventil, dvs. en möjlighet att senare kunna lätta en administrativ börda som visar sig möjlig att göra men som inte kunnat förutses. Järnvägslagstiftningen på såväl EU-nivå som i Sverige är förhållandevis ny och bygger på relativt nyligen introducerade principer för organisation av järnvägssystem. Ansvarsavgränsningar, begrepp och legala definitioner är därför fortfarande under utveckling. Det medför att oväntade och oönskade regleringseffekter inte kan uteslutas. När EU-rätten ger möjlighet att införa en bestämmelse som kan fylla funktionen av ventil, om än på ett ganska begränsat sätt, bör därför denna möjlighet utnyttjas. I de fall undantag beviljas på grundval av den föreslagna bestämmelsen undantas förvaltaren av t.ex. ett lokalt järnvägsnät från alla bestämmelser i järnvägslagen som rör icke-diskriminerande tillhandahållande av framkomlighet för tågtrafik och tjänster. Därtill undantas förvaltaren från alla bestämmelser om banavgifter respektive prissättning av tjänster. Däremot måste förvaltaren även fortsättningsvis tillämpa bestämmelserna om trafikeringsrätt, liksom naturligtvis även bestämmelserna om säkerhet och driftskompatibilitet. Ett undantagsbeslut torde därför medföra en lättad administrativ börda för förvaltaren ifråga. Transportstyrelsen har i sitt remissvar ansett att bestämmelsen är alltför brett formulerad. Regeringen delar bedömningen att det är viktigt framhålla att undantaget gäller för en viss specifik infrastruktur. Ett beslut om undantag behöver inte innebära att en infrastrukturförvaltares all järnvägsinfrastruktur ska omfattas. Lättnaderna är knutna till en viss järnvägsinfrastruktur. Någon ändring av lydelsen i bestämmelsen för att förtydliga detta bedöms dock inte vara nödvändig. För att komma i fråga för ett undantagsbeslut krävs att det lokala järnvägsnätet saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden. Vad som avses med begreppen strategisk betydelse samt hur den relevanta järnvägsmarknaden kommer att definieras i det enskilda fallet är i dagsläget oklart. Av direktivet framgår dock att bedömningen ska göras med beaktande av längden på det aktuella järnvägsnätet, det faktiska utnyttjandet samt den trafikvolym som potentiellt kan komma att påverkas. Det närmare svaret om vilka nät som ska komma i fråga för undantaget är dock i hög grad beroende av EU-kommissionens tolkning i frågan. I grunden rör det sig emellertid om en avvägning där intresset av effektiv konkurrens vägs mot intresset av att hålla nere administrativa bördor och därmed förenade kostnader. Lokala järnvägsnät som varaktigt inte förutses vara utsatta för konkurrens och endast kommer att trafikeras av en aktör för tillhandahållande av en typ av transport borde därför kunna komma ifråga. Större klarhet än så kan knappast vinnas innan EU-kommissionen tagit ställning till ett antal ansökningar om undantag, eller angett efter vilka principer den kommer att hantera kommande ansökningar. Förslaget innehåller också ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om vilka spår och järnvägsnät som ska anses sakna strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktionssätt. I takt med att större klarhet vinns om hur EU-kommissionen tolkar direktivets bestämmelse, kan det föreslagna bemyndigandet användas för att precisera hur lagbestämmelsen ifråga ska förstås. För att undvika onödiga administrativa processer föreslås också tillsynsmyndigheten få möjlighet att utan EU-kommissionens samtycke ta ställning till en ansökan om undantag. Det föreslås dock endast kunna ske när ansökan endast avser undantag för infrastruktur som faller utanför SERA-direktivets definition av detta begrepp. Utredningen om järnvägens organisation anser att det bör klargöras hur beslutsprocessen ska gå till och vilka som ska tillfrågas samt om och hur beslutet ska kunna överklagas. Det ligger i sakens natur att berörda och potentiellt berörda parter bör ges tillfälle att yttra sig i frågan, annars kan bedömningen av om nätet saknar strategisk betydelse knappast göras. Det kommer att bli fråga om ett beslut i enskilt fall gentemot en viss infrastrukturförvaltare. Järnvägslagens allmänna bestämmelser om överklagande, 11 kap. 2 §, blir tillämpliga. En komplicerande faktor är dock att tillsynsmyndigheten måste fråga EU-kommissionen innan beslut fattas i de fall järnvägsinfrastrukturen faller in under SERA-direktivets definition av begreppet järnvägsinfrastruktur. Detta skulle kunna anses tveksamt i förhållande till bestämmelserna i 12 kap. 2 § regeringsformen om förvaltningsmyndigheters självständighet. Av denna bestämmelse följer att ingen myndighet, inte heller riksdagen eller en kommuns beslutande församling, får bestämma hur en förvaltningsmyndighet i ett särskilt fall ska besluta i ett ärende som rör myndighetsutövning mot en enskild eller mot en kommun eller som rör tillämpningen av lag. Bedömningen görs dock att förfarandet inte inskränker tillsynsmyndighetens självständighet på det sätt som avses i 12 kap. 2 § regeringsformen. Beslutskonstruktionen att EU-kommissionen måste lämna sitt samtycke föreskrivs i direktivet. Det handlar om en möjlighet att meddela undantag från en huvudregel. Det är myndigheten som bestämmer dels om den ska begära undantag och dels, om den får ett medgivande till undantag från EU-kommissionen, om den ska gå vidare och besluta om ett undantag. 7 Tillgång till järnvägstjänster 7.1 Bakgrund Värdet för järnvägsföretagen av rätten till infrastrukturtillträde på järnvägsnätets olika linjer för att bedriva tågtransporter är avhängigt möjligheten att få tillgång till vissa tjänster och anläggningar. De senare är nödvändiga för tillhandahållandet av järnvägstransporttjänster, eftersom tåg behöver lastas och lossas, fordon rengöras och tekniskt underhållas, osv. Det är också därför som EU-lagstiftningen sedan 2001 innehåller bestämmelser om tjänster till järnvägsföretag. Tjänsterna ifråga produceras ofta i särskilda anläggningar placerade på terminaler, rangerbangårdar och i depåer vid eller i anslutning till järnvägslinjerna. Passagerare släpps av och stiger på tåg vid stationer, gods lastas och lossas i godsterminaler, fordon tvättas, avisas, parkeras, m.m. på terminalområden och tåg rangeras på särskilda bangårdar för tågbildning. Järnvägslagens EU-harmoniserade bestämmelser om säkerhet omfattar användningen av järnvägssystemets sidospår och därmed även verksamheter på depå- och terminalområden. Det innebär bl.a. att ansvar för järnvägssäkerheten inom terminal- och depåområden endast kan bäras av de som förvaltar spåren inom dessa områden och de järnvägsföretag som använder spåren. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bestämmer själva hur de var och en eller tillsammans ska ta detta ansvar, så länge det sker inom ramen för respektive aktörs av Transportstyrelsen godkända s.k. säkerhetsstyrningssystem. Dessa system kan också utformas för att göras tillämpliga för entreprenörer som järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare anlitar för t.ex. utförande av tjänster inom ett terminalområde. Det är brukligt när en anlitad tjänsteleverantör inte har ett eget av Transportstyrelsen godkänt säkerhetsstyrningssystem. EU-rättens bestämmelser om tjänster till järnvägsföretag har genomgått förändringar genom tillkomsten av SERA-direktivet. Skälet är att de tidigare bestämmelserna inte i tillräcklig utsträckning ansågs ha åstadkommit önskvärd effekt, dvs. att säkra järnvägsföretagens tillgång till olika tjänster på icke-diskriminerande villkor. SERA-direktivets bestämmelser om tjänster föreskriver, till följd av majoritetens medlemsstaters motstånd mot organisatoriska förändringar av järnvägssystemet, i mycket liten utsträckning skyldighet för medlemsstaterna att vidta strukturåtgärder som motsvarar den uppdelning av affärsverket SJ som skedde i Sverige i början av 2000-talet. Bestämmelserna bygger istället på att s.k. tjänsteleverantörer ges viss skyldighet att ge alla järnvägsföretag tillträde till s.k. anläggningar för tjänster samt till sådana tjänster som tillhandahålls i anläggningarna. Bestämmelserna är därför i första hand utformade för att tillämpas på aktörer, som förvaltar en eller flera anläggningar för tjänster och också svarar för de aktiviteter som genomförs i, vid eller med dem och tillhandahålls till järnvägsföretag i form av tjänster. Detta speglar hur produktionen av järnvägstjänster är organiserad i de flesta medlemsstater, där ofta det dominerande statligt ägda järnvägsföretaget direkt eller indirekt kontrollerar såväl anläggningarna ifråga som aktiviteterna i dem. I några medlemsstater, bl.a. i Sverige, är dock produktionen av tjänster till järnvägsföretag organiserad med utgångspunkt från att andra aktörer än järnvägsföretag i huvudsak svarar för produktionen av tjänster inklusive förvaltningen av de anläggningar som används i denna. För dessa medlemsländer ger direktivets bestämmelser om tjänster till järnvägsföretag inget egentligt mervärde. Införlivandet medför istället en del problem. För Sveriges del är det främsta problemet hur direktivets bestämmelser om tjänster till järnvägsföretag, som även inkluderar prisreglering, ska införlivas utan att följden blir en försvagning av incitamenten för investeringar i anläggningar som används i produktionen av vissa tjänster, t.ex. anläggningar för fordonsunderhåll. Ett annat problem är att undvika att införlivandet av bestämmelserna minskar järnvägsföretagens och andra trafikorganisatörers förutsättningar att påverka kvaliteten i och kostnaderna för produktionen av vissa för dem nödvändiga verksamheter, t. ex. hur de egna fordonen underhålls. I Sverige genomfördes den ovan nämnda uppdelningen av affärsverket SJ bl.a. i syfte att tillförsäkra alla järnvägsföretag och trafikorganisatörer tillgång till för dem nödvändiga järnvägstjänster på rimliga villkor. Resultatet av denna strukturreform är att ett flertal aktörer, inklusive järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer, i dag är involverade i förvaltningen av olika typer av anläggningar för tjänster och produktion av tjänster i anläggningarna - ömsom i konkurrens med varandra ömsom i samarbete. De största aktörerna är Trafikverket, som förvaltar merparten av järnvägssystemets sidospår med tillhörande infrastrukturanläggningar, och Jernhusen AB, som äger ett flertal större och i järnvägssystemet strategiskt placerade stations-, depå- och terminalfastigheter. Övriga aktörer på marknaderna för tjänster till järnvägsföretag driver ofta sin verksamhet i både samarbete och konkurrens med Trafikverket och Jernhusen med utgångspunkt i ett visst beroende av att kunna utnyttja de senares anläggningar i sin egen verksamhet. Anläggningar för tjänster upplåts därför ofta i flera led mellan olika parter för användning i olika syften, beroende på vilka roller de avtalande parterna väljer att spela, t.ex. infrastrukturförvaltare, fastighetsförvaltare, reparationsföretag eller järnvägsföretag som bedriver viss trafikstödjande produktion, t.ex. fordonsunderhåll i egen regi. I den svenska järnvägssektorn produceras därför inte sällan en tjänst beskriven i SERA-direktivets bilaga II av flera aktörer i samarbete. Sammantaget har den svenska modellen för organisation av marknaderna för tjänster till järnvägsföretag inneburit att järnvägsföretagens tillgång till sådana tjänster som avses i direktivet varit ett väsentligt mindre problem i Sverige än i de flesta andra EU-länder. Det betyder dock inte att den varit problemfri. Järnvägsföretagen och övriga trafikorganisatörer har vid olika tillfällen framfört synpunkter på möjligheterna att påverka tjänsternas kvalitet och leveransvillkor. Genom att produktionen av tjänster ansvarsmässigt ofta är uppdelad i olika led bestäms viktigare förutsättningar för deras kvalitet och villkor inte sällan i andra relationer än mellan slutkunden och den som tillhandahåller tjänsten, t ex. i relationen mellan fastighetsägaren och den som tillhandahåller tjänster i fastighetsägarens anläggningar. Vissa järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer har därför valt att själva gå in i rollen som anläggningsförvaltare och på så sätt skaffa sig ökad kontroll över för dem viktigare verksamhetsförutsättningar, framförallt när det gäller fordonsunderhållsverksamhet, som de ibland bedriver i egen regi i anläggningar de för ändamålet uppfört eller hyrt. Denna möjlighet för järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer att påverka villkoren och kvaliteten i för dem viktiga verksamheter genom att ostört få utföra dem i egen regi är viktig för den svenska järnvägssektorn från både konkurrens- som systemeffektivitetssynpunkt. Det är därför angeläget att införliva direktivets bestämmelser om tjänster till järnvägsföretag på ett sätt som inte negativt påverkar förhållandena på de svenska marknaderna för tjänster. Det reser i sin tur viktiga frågor som behöver beaktas särskilt vid införlivandet. Det gäller framförallt vilka tjänster som ska anses omfattas av SERA-direktivets bestämmelser om s.k. grundläggande tjänster till järnvägsföretag samt vilka aktörer som bör betraktas som tjänsteleverantörer i direktivets mening. Den senare frågan har också betydelse för när bestämmelserna om järnvägstjänster i järnvägslagen respektive om lokalupplåtelser i 12 kap. jordabalken (s.k. hyreslagen) är tillämpliga. 7.2 Ändringar i järnvägslagen 7.2.1 Tillgång till grundläggande tjänster Regeringens förslag: En tjänsteleverantör ska på ett icke-diskriminerande sätt ge järnvägsföretag och andra sökande tillträde till anläggningar för tjänster som avses nedan och tillgång till tjänster som tillhandahålls i dessa anläggningar (grundläggande tjänster): tillträde till stationer för passagerare, inklusive byggnader och övriga faciliteter, även för förmedling av reseinformation och lokaler lämpliga för biljettförsäljning, tjänster i godsterminaler, tjänster på rangerbangårdar och andra tjänster för tågbildning och växling, sidospår för uppställning, tjänster i underhållsanläggningar, dock inte tyngre underhåll av höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar, tjänster i andra tekniska anläggningar än som avses ovan samt tjänster i anläggningar för rengöring och tvätt, järnvägstjänster i hamnanläggningar, tjänster för olycksundsättning och tjänster i bränsledepåer. Följande definitioner ska föras in i järnvägslagen: tjänsteleverantör: varje offentlig eller privat enhet som ansvarar för förvaltningen av en anläggning för tjänster eller för tillhandahållande av sådana tjänster som regleras i järnvägslagen, samt tyngre underhåll: arbete som inte utförs rutinmässigt som en del av det dagliga underhållet utan kräver att fordonet tas ur trafik. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I promemorian föreslås dock att även "nödvändig genomfartstrafik" ska utgöra en grundläggande tjänst. Däremot finns inget förslag om att införa legaldefinitioner av begreppen tjänsteleverantör och tyngre underhåll. Remissinstanserna: Trafikverket är positivt till de utvecklade bestämmelserna vad gäller tjänsteleverantörer och tillhandahållande av tjänster i sidosystemet. När det gäller den i promemorian föreslagna tjänsten "nödvändig genomfartstrafik" ifrågasätter Trafikverket om det är den bästa lösningen att reglera detta i järnvägslagen, och anser att problematiken i stället kan hanteras genom särskilda avtalsarrangemang mellan olika förvaltare. Trafikanalys ser positivt på direktivets innebörd för tillträde till tjänster som ligger i linje med transportpolitiska mål och principer. Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02) anser det positivt att det tydliggörs vilka regleringar som gäller avseende tillträde till anläggningar för tjänster. Utredningen ifrågasätter dock om det finns skäl att införa nödvändig genomfartstrafik, som en grundläggande tjänst när denna inte förkommer i direktivet. Utredningen anser också att alla tydliggöranden av vilka tjänster som omfattas av regleringen är av stor betydelse. SJ AB bedömer att de föreslagna reglerna om tillträde till tjänster kan försvåra s.k. insourcing av underhåll genom att det skapas mellanled som cementeras och därmed driver kostnaderna för operatörerna. SJ anser vidare att ett lagförslag måste närmare specificera vilka förutsättningar som gäller för tillträde till tjänster och av konsekvenserna av regleringen. Jernhusen AB anser generellt att det behövs tydligare definitioner av olika begrepp som t.ex. tjänst, depåområde, godsterminal, anläggning för tjänster, järnvägsinfrastruktur, självkostnad, rimlig vinst samt vilka parter som avses i olika regleringar. Jernhusen har vidare noterat att föreslagen lydelse av 6 kap. 23 och 23 c §§ järnvägslagen innebär att bestämmelserna kan ta sikte på tjänster direkt till resenärer, inte bara till järnvägsföretag, vilket skiljer den från nuvarande lydelse. Euromaint AB anser att begreppet "höghastighetståg" inte är relevant för bedömningen av om "särskilda anläggningar" behövs för underhållet. Euromaint AB anser också att det är oklart vad en särskild anläggning är och vad som avses med "tyngre underhåll". Järnvägstrafikutredningen (Ju 2013:13) konstaterar att enligt förslaget ska grundläggande tjänster inte kunna förbehållas för internt bruk, vilket sägs skilja dessa tjänster från tilläggstjänster och extratjänster. Järnvägstrafikutredningen har dock svårt att utläsa detta ur den föreslagna lagtexten i 6 kap. 23 § järnvägslagen. Skälen för regeringens förslag Bakgrund Genom SERA-direktivet utökas regelverket om tillhandahållande av tjänster. I likhet med vad som gällt tidigare delas tjänster in i olika kategorier beroende på hur väsentliga de anses vara för att kunna bedriva trafik. För de tjänster som anses mest grundläggande införs en rad nya bestämmelser som syftar till att garantera alla som avser att bedriva trafik på ett visst nät tillträde till dessa och till de anläggningar där tjänsterna tillhandahålls, dvs. både tillträde till spåren i anläggningen och till de tjänster som tillhandahålls i anläggningen. Det gäller bl.a. regler om att man som sökande fått avslag på en begäran om tillträde till en tjänsteanläggning, kan vända sig till regleringsorganet (Transportstyrelsen) som ska pröva om tilldelningen i anläggningen följer järnvägslagens krav. Det införs också ytterligare prisreglering (7 kap. 8 § järnvägslagen). Som framgår ovan har tjänstemarknaden i Sverige en mer komplex struktur än i de flesta andra länder inom EU. Det innebär bl.a. att det inte är ovanligt att det här finns flera aktörer som ansvarar för olika delar i en tjänsteanläggning (spåren, fastigheterna resp. tjänsterna). Det leder i sin tur till tolkningssvårigheter när det gäller att effektivt införliva regleringen i SERA-direktivet, vars utgångspunkt i stället är att den som äger och förvaltar anläggningen också är den som tillhandahåller tjänster i anläggningen. Bestämmelsen i artikel 13.2 skulle kunna tolkas på ett sätt som innebär att järnvägsföretag som utför tjänster för att förse den egna verksamheten (insourcing) skulle tvingas ta sig an konkurrenters efterfråga på tjänsten i de fall järnvägsföretaget är att betrakta som en tjänsteleverantör och det är fråga om en s.k. grundläggande tjänst. Ett flertal remissinstanser, däribland Jernhusen, SJ AB, Euromaint AB och Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02) har i sina remissyttranden över förslagen i promemorian efterlyst klargöranden vad gäller hur regleringen ska tolkas och förstås, framför allt vilka tjänster och vilken infrastruktur som omfattas av regleringen, och vad som menas med att grundläggande tjänster inte får förbehållas för internt bruk. Jernhusen ifrågasätter också om avsikten är att tjänster som riktar sig direkt till passagerare ska omfattas av regleringen. Regeringen konstaterar, mot bakgrund av vad remissinstanserna framfört, att de i promemorian föreslagna regleringarna rörande tjänstetillträde bör förtydligas. SERA-direktivets regler om tjänster och tjänstetillhandahållande De regler som nu ska införas i järnvägslagen bygger på följande bestämmelser i direktivet. Artikel 13.2 i SERA-direktivet ställer krav på att tjänsteleverantörer på ett icke-diskriminerande sätt ska tillhandahålla samtliga järnvägsföretag tillträde, inbegripet tillträde till järnvägsspår till de anläggningar som avses i punkt 2 i bilaga II och till de tjänster som tillhandahålls i dessa anläggningar. Enligt punkt 2 i bilaga II till SERA-direktivet ska tillträde, inbegripet tillträde till järnvägsspår, ges till följande anläggningar för tjänster, när sådana finns, och till tjänster som tillhandahålls i dessa anläggningar a) stationer för passagerare, inklusive byggnader och övriga faciliteter, även för förmedling av reseinformation och lokaler lämpliga för biljettförsäljning, b) godsterminaler, c) rangerbangårdar och tågbildningsmöjligheter även växlingsanläggningar, d) sidospår för uppställning, e) underhållsanläggningar, med undantag för anläggningar för tyngre underhåll av höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar, f) andra tekniska anläggningar, även anläggningar för rengöring och tvätt, g) havs- och inlandshamnsanläggningar som är kopplade till järnvägsverksamhet, h) undsättningshjälpmedel. i) bränsledepåer och bränsleförsörjning De tjänster som avses i bilaga II punkt 2 till SERA-direktivet är, med vissa språkliga justeringar, de som räknas upp i rutan ovan. I den svenska lagen föreslås dessa kallas grundläggande tjänster för att särskilja dem från tilläggstjänster och extratjänster som behandlas nedan. Nästa regel i direktivet som utgör grund för tjänsteregleringen är definitionen av tjänsteleverantör i artikel 3.12. Som framgår ovan är det enligt artikel 13.2 till tjänsteleverantörer regleringen riktas. Med tjänsteleverantör avses varje offentlig eller privat enhet som ansvarar för förvaltningen av en eller flera anläggningar för tjänster eller sådant tillhandahållande av en eller flera tjänster till järnvägsföretag som avses i punkterna 2-4 i bilaga II till SERA-direktivet (dvs. grundläggande tjänster, tilläggstjänster och extratjänster). Slutligen är även direktivets definition av anläggning för tjänster av betydelse för tillämpningen av bestämmelserna. Enligt artikel 3.11 i SERA-direktivet utgör en anläggning för tjänster installationer, inklusive mark, byggnader och utrustning, som delvis eller helt särskilt iordningställts, för att medge tillhandahållande av en eller flera av de tjänster som avses i punkterna 2-4 i bilaga II. Vilka tjänster som omfattas av regleringen Flertalet av de remissinstanser som uttalat sig om promemorians förslag när det gäller tjänster efterlyser förtydliganden av vilka tjänster som omfattas av regleringen av grundläggande tjänster. Det kan konstateras att regleringen av dessa tjänster i SERA-direktivet är omfattande och förhållandevis ingripande för enskilda företag, t.ex. prisreglering enligt 7 kap. 8 § järnvägslagen (2004:519), i synnerhet när det som i Sverige rör redan öppna marknader präglade av konkurrens. Utgångspunkten bör därför vara att direktivets reglering inte ges en extensiv tolkning. Det betyder att järnvägslagen inte bör omfatta fler tjänster än de som uttryckligt omnämns eller kan anses följa direkt av direktivets icke-uttömmande skrivning (bilaga II punkt 2 f). Några tillägg därutöver i form av "övriga tjänster" eller dylikt bör inte införas. Det bör också klargöras att det endast handlar om tjänster som riktar sig till järnvägsföretag och andra sökande (dvs. utförare och organisatörer av trafik) och inte om tjänster som riktar sig direkt till kunder och passagerare. Det betyder att restauranger, affärer och kiosker på stationer inte är föremål för denna reglering. För att inte göra tolkningen av regelverket onödigt komplicerad, bör skrivningarna i den svenska lagen i större utsträckning än vad som föreslogs i promemorian vara likalydande med skrivningarna i direktivet. När det gäller lydelsen av den grundläggande tjänst som avser tillträde till stationer, bör den justeras i förhållande till förslaget i promemorian för att tydliggöra att det inte handlar om tjänster som riktar sig direkt till passagerare. Det betyder att tjänsten, som riktas till ett järnvägsföretag eller annan sökande, ska avse tillträde till stationer för den sökandes passagerare, inklusive byggnader och övriga faciliteter, även för förmedling av reseinformation och lokaler lämpliga för biljettförsäljning. En övergripande tolkning av direktivets bilaga II punkt 2 ger vid handen att de grundläggande tjänsterna består i tillträde till i punkten uppräknade anläggningar och tillgång till de tjänster som tillhandahålls i, vid eller med dessa. Uppräkningen av anläggningar i bilaga II punkt 2 innehåller många olika typer av sådana och är inte uttömmande (se punkt 2 f). Med tanken på att de grundläggande tjänsterna omfattas av prisreglering bör dessa avgränsas snävt i förhållande till andra typer av tjänster och utifrån följande utgångspunkter. För det första ska själva tillträdet till en i bilaga II punkt 2 uppräknad anläggning betraktas som en grundläggande tjänst. För det andra ska, när det gäller sådana tjänster som produceras i, vid eller med anläggningen, endast sådana vars tillhandahållande är nödvändiga för att järnvägsföretag och trafikorganisatörer ska kunna bedriva transportverksamhet omfattas. De utmärks vanligen av att de kräver någon form av särskild specialistkompetens eller specialiserad utrustning. En sådan tolkning innebär att tjänster som städning, bäddning och furnering i tåg som är uppställda på sidospår inte omfattas av regleringen om grundläggande tjänst. Däremot omfattas själva uppställningen av fordonen om det är fråga om sidospår som är speciellt avsedda för detta ändamål (bilaga II p 2 d). Euromaint AB har, utöver annat, påpekat att det är oklart vad som avses med begreppet "tyngre underhåll". Regeringen konstaterar att det finns en definition av detta begrepp i SERA-direktivet (artikel 3.30). Denna bör för att underlätta förståelsen av de här aktuella paragraferna även föras in i järnvägslagen (1 kap. 4 §). Som tyngre underhåll ska således räknas arbete som inte utförs rutinmässigt som en del av det dagliga underhållet utan kräver att fordonet tas ur trafik. Euromaint AB anser också det är oklart vad som avses med "höghastighetståg" och "särskilda anläggningar". Till skillnad från tyngre underhåll är dessa begrepp inte definierade i direktivet. Det bedöms inte lämpligt att i den svenska lagen införa en egen definition. Utredningen om järnvägens organisation har ifrågasatt det lämpliga i, att som i förslaget i promemorian, utöver de tjänster som omnämns i direktivet lägga till en tjänst - "nödvändig genomfartstrafik". Syftet med dessa tjänster är enligt promemorian att garantera järnvägsföretag tillträde till en tjänsteanläggning som är placerad innanför en annan. Som anges redan i promemorian kan regeln förväntas bli tillämplig endast i undantagsfall. För att underlätta begripligheten av bestämmelserna, och inte införa ytterligare regleringar som är svåra att tolka och kan vara betungande för företagen, bör den svenska lagen i största möjliga utsträckning överensstämma med direktivets reglering. När det dessutom är fråga om att reglera en situation som bedöms sällan eller aldrig aktualiseras, saknas tillräckliga skäl att införa regleringar av tjänster som inte förekommer i direktivet. Sammanfattningsvis innebär detta att det inte är möjligt att på förhand uttala sig om exakt vilka tjänster som ska anses utgöra grundläggande tjänster. För att avgöra om en tjänst som inte uttryckligen omnämns i bestämmelsen, men som skulle kunna falla in under bestämmelsens icke-uttömmande skrivning (jfr p. 6 tjänster i andra tekniska anläggningar) ska anses utgöra en grundläggande tjänst, krävs en tolkning av bestämmelsen utifrån de tjänster som där räknas upp och om det är fråga om en tjänst som kan betraktas som nödvändig för varje normalt järnvägsföretags möjlighet att bedriva transporter och som kräver någon form av specialistkompetens eller användning av specialiserad utrustning. Vilka aktörer som ska anses vara tjänsteleverantörer Vilka aktörer som ska anses vara tjänsteleverantörer hänger samman med frågan när ett företag är skyldigt att på ett icke-diskriminerande sätt bevilja järnvägsföretag och andra sökande tillträde till anläggningar för tjänster och/eller de tjänster som tillhandahålls i anläggningarna. För företag som har som affärsidé att tillhandahålla tjänster till järnvägsföretag är frågan inte kontroversiell. Gränsdragningsproblem kan emellertid uppkomma för dels fastighetsbolag som äger järnvägsfastigheter, men som inte har för avsikt agera som tjänsteleverantör i direktivets mening, dels järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer som i egen regi (med egen eller inhyrd personal) själva utför aktiviteter som underhåll, lastning, lossning etc. av egna tåg eller fordon, men utan syfte att tillhandahålla tjänster åt andra. När det gäller fastighetsbolag som äger eller förvaltar en anläggning för tjänster finns möjligheter att befria sig från sina skyldigheter mot järnvägsföretag genom att hyra ut anläggningen enligt hyreslagens bestämmelser (12 kap. jordabalken). Som grund för att det är så EU-regleringen bör tolkas kan nämnas artikel 13.6 i SERA-direktivet. Enligt denna bestämmelse ska ägaren till en anläggning för tjänster, som efterfrågas av järnvägsföretag, men som inte har varit i bruk på två år, offentliggöra att anläggningen leasas eller hyrs ut. Denna upplåtelse rör ett annat förhållande än det mellan tjänstetillhandahållaren och de järnvägsföretag som är intresserade av tillträde till tjänster i anläggningarna. När det gäller järnvägsföretag som utför aktiviteter i egen regi i syfte att endast betjäna den egna transportverksamheten, kan noteras att flera remissinstanser, däribland SJ AB, har tolkat förslaget om grundläggande tjänster i promemorian som att det inte är möjligt att i egenskap av järnvägsföretag sköta vissa tjänster inom organisationen utan att, om så begärs, tvingas erbjuda dessa tjänster till sina konkurrenter. Regeringen ser problematiken och anser inte att ett sådant resultat av regleringen är rimligt med tanke på de särskilda förhållanden som präglar de svenska marknaderna för tjänster till järnvägsföretag. Hur direktivets regelverk ska tolkas i den svenska kontexten är inte självklart, men bestämmelserna bör inte tolkas på ett sätt som försvårar och fördyrar verksamheten för järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer. Att som i förslaget i promemorian utgå ifrån att en tjänst inte får förbehållas för internt bruk är inget som uttryckligt framgår av direktivet, utan bygger på en tolkning av bestämmelserna. Mot bakgrund av att de svenska marknaderna för tjänster till järnvägsföretag är öppna för konkurrens och i hög grad betjänade av från järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer fristående företag bör, i de fallen direktivet ger ett tolkningsutrymme, en ändamålstolkning av dess bestämmelser tillämpas som leder till ett för svenska förhållanden rimligt resultat. Centrala bestämmelser i direktivets reglering av tjänster är dels definitionen av begreppen anläggning för tjänster (artikel 3.11) och tjänsteleverantör (artikel 3.12), dels den grundläggande bestämmelsen om vilka skyldigheter som åligger tjänsteleverantören (artikel 13.2). Som framgår ovan betraktas installationer, inklusive mark, byggnader och utrustning, som delvis eller helt särskilt iordningsställts, för att medge tillhandahållande av en eller flera av de tjänster som avses i punkterna 2-4 i bilaga II till direktivet som anläggningar för tjänster och varje offentlig eller privat enhet som ansvarar för förvaltning av en anläggning för tjänst eller sådant tillhandahållande av en eller flera tjänster till järnvägsföretag som tjänsteleverantör. En tjänsteleverantör ska enligt artikel 13.2 på ett icke-diskriminerande sätt ge samtliga järnvägsföretag tillträde till de anläggningar som räknas upp i bilaga II punkt 2 och till de tjänster som tillhandahålls i dessa anläggningar. Det är i Sverige som tidigare nämnts inte ovanligt att järnvägsföretag eller andra trafikorganisatörer själva, i anläggningar de för ändamålet hyrt eller uppfört, utför olika aktiviteter i, vid eller med anläggningarna som s.k. interntjänster i syfte att enbart betjäna den egna transportverksamheten. Frågan är om produktionen av dessa interntjänster, inklusive förvaltningen av de anläggningar som interntjänsten produceras i, vid eller med, ska betraktas som ett tillhandahållande av en tjänst i direktivets mening, med allt vad det betyder i form av krav på skyldighet att ge tillträde och tillhandahålla tjänster. Regeringen menar att en språklig tolkning av begreppet tillhandahållande leder till att det bör vara möjligt att hävda att det ska röra sig om tillhandahållande åt andra än sig själv, dvs. att olika företags s.k. interntjänster inte omfattas av direktivets reglering. För en sådan tolkning talar också att järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer som är beroende av att kunna köpa den typ av tjänster det här är fråga om, till följd av de strukturåtgärder som vidtogs i början av 2000-talet, får bedömas ha god tillgång till sådana både i dag och i framtiden. De flesta anläggningar som behövs för att producera s.k. grundläggande tjänster är direkt eller indirekt statligt ägda. De är också i huvudsak öppna för alla järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer, även om framförallt vissa underhållsanläggningar är uthyrda till järnvägsföretag som exklusivt nyttjar dem för den egna verksamhetens fordonsunderhåll. De av staten kontrollerade anläggningarna är därtill förvaltade av helt eller delvis transportpolitiskt styrda aktörer - Trafikverket via en särskild förordning med instruktion för myndigheten och Jernhusen AB via sin bolagsordning. Denna styrning innebär att risken får bedömas som liten för att försäljningar eller upplåtelser av anläggningar för grundläggande tjänster till vissa järnvägsföretag eller trafikorganisatörer av annan typ väsentligt kommer att minska andra järnvägsföretags och trafikorganisatörers tillgång till grundläggande tjänster. Regeringen har också alltid möjlighet att, om behov skulle uppstå, skärpa denna styrning. Enligt regeringens uppfattning talar därtill effektivitetsskäl för att ovan beskrivna tolkning av direktivet bör göras. Som framgått kan den bedömas få positiva effekter på investeringarna i olika typer av anläggningar, främst underhållsanläggningar, och även bidra till att järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer får bättre förutsättningar för att effektivisera sitt fordonsunderhåll. På ett liknande sätt bör enligt regeringens uppfattning situationen betraktas när järnvägsföretag betjänar egna fordon eller tåg i, vid eller med anläggningar som de inte själva förvaltar. Till exempel förvaltar Trafikverket sidospår för uppställning på olika terminalområden, som i trafikeringsavtal upplåts till järnvägsföretag för olika ändamål. Trafikverket är i dessa fall att betrakta som förvaltare av anläggningar för tjänster (sidospåren och andra infrastrukturanläggningar som hör samman med dessa). Trafikverket tillhandahåller dock inga tjänster, som städning av fordon osv. i, vid eller med anläggningen. Verket upplåter istället användningen av spåren med utgångspunkt från att järnvägsföretagen själva ska svara för olika nödvändiga aktiviteter, inklusive genomförande av trafikrörelser på terminalområdets sidospår. De enda krav Trafikverket ställer är att järnvägsföretagen, oavsett om egen eller inhyrd personal används, svarar för att aktiviteterna blir utförda inom ramen för deras respektive säkerhetsstyrningssystem samt att utförandet vid behov samordnas mellan dem på sätt som Trafikverket i egenskap av ansvarig förvaltare anvisat. Direktivet ställer som nämnts krav på att den som förvaltar en anläggning för tjänster eller tillhandahåller vissa tjänster ska betraktas som en tjänsteleverantör. I dessa fall tillhandahåller järnvägsföretagen sällan några tjänster åt andra. De utför endast företagsinterna aktiviteter vid anläggningar som de i trafikeringsavtal fått rätt att disponera för dessa aktiviteter. Andra järnvägsföretag bör därför inte ha någon rätt att ställa anspråk på att denna personal mot betalning ska användas i utförandet av samma typ av aktiviteter för att betjäna sina egna tåg eller fordon på anläggningen ifråga. Om däremot ett järnvägsföretag mot betalning t.ex. åtar sig att förflytta andra järnvägsföretags fordon på ett terminalområde i syfte att upplösa och bilda tåg åt dessa företag blir situationen en annan. Här har någon på frivillig grund åtagit sig att mot vederlag utföra en aktivitet åt en annan och det blir därför möjligt att betrakta situationen som ett tillhandahållande av en tjänst. Det krävs sammanfattningsvis alltså ett faktiskt tillhandahållande till någon utomstående av en tjänst i, vid eller med en anläggning, för att skyldigheten att förse andra sökande med tjänsten ska inträda. Detta innebär att lagtexten i 6 kap. 23 § första stycket järnvägslagen måste justeras i förhållande till förslaget i promemorian. Bestämmelserna bör rikta sig till tjänsteleverantörer, och en definition av detta begrepp bör tas in i järnvägslagens definitionsbestämmelse, 1 kap. 4 §. 7.2.2 Upplåtelse av tjänsteanläggningar för grundläggande tjänster Regeringens förslag: Om en anläggning för en grundläggande tjänst inte har varit i bruk under minst två år i följd och ett järnvägsföretag eller någon annan sökande har uttryckt intresse för tillträde till anläggningen, ska ägaren till anläggningen offentliggöra att den helt eller delvis kan hyras eller leasas. Detta krav gäller dock inte om det kan visas att anläggningen ska användas för något annat ändamål. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I promemorians förslag framgår det inte uttryckligt att bestämmelsen riktas till ägaren till anläggningen. Remissinstanserna: Utredningen för järnvägens organisation har efterlyst förtydliganden av hur denna regel förhåller sig till reglerna om upplåtelse av statliga järnvägsanläggningar i 6 kap. 7 § järnvägsförordningen (2004:526). Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 13.6 i SERA-direktivet ställs i vissa fall krav på att en ägare av en tjänsteanläggning som avses i bilaga II punkt 2 till direktivet (grundläggande tjänster) som inte används måste offentliggöra att anläggningen helt eller delvis kan leasas eller hyras. Kravet i direktivet innebär att en anläggning för grundläggande tjänster inte får stå oanvänd i mer än två på varandra följande år, om det finns ett järnvägsföretag som på grund av påvisade behov önskar få tillträde till anläggningen. I detta läge måste ägaren till anläggningen göra offentligt att någon annan kan överta verksamheten i anläggningen. Kravet innebär att ägaren ska möjliggöra upplåtelse av anläggningen. Som Lagrådet ansett blir bestämmelsen tydligare om formuleringen från direktivet används, dvs. ett krav på offentliggörande av att anläggningen kan hyras eller leasas. Det är endast om ägaren av anläggningen kan visa att avsikten är att fastigheten eller anläggningen ska användas för något annat ändamål än järnvägsändamål, som skyldigheten att offentliggöra att anläggningen upplåts upphör. I järnvägslagen bör det införas en bestämmelse av detta innehåll. Eftersom järnvägslagen innebär att även sökande som organiserar trafik omfattas av kraven på icke-diskriminerande tillträde till tjänster, bör bestämmelsen spegla detta. Om en anläggning för en (grundläggande) tjänst inte har varit i bruk under minst två på varandra följande år och ett järnvägsföretag eller någon annan sökande har uttryckt intresse för tillträde till anläggningen, ska det offentliggöras att anläggningen helt eller delvis kan hyras eller leasas. Detta krav ska dock inte gälla om det kan visas att anläggningen ska användas för något annat ändamål. I de fall det handlar om en privat ägare av en anläggning kan det uppfattas som en förhållandevis ingripande reglering, samtidigt som sannolikheten för att situationen ska inträda måste bedömas som låg. Den svenska regleringen bör därför inte tolkas vidare än vad som uttryckligt anges i artikeln. Det handlar således om en skyldighet att offentliggöra att anläggningen kan hyras eller leasas. Något krav på upplåtelse ställs inte, och det vore inte heller möjligt att göra. Vilka villkor som ska gälla för upplåtelsen framgår inte, men som diskuterats i avsnitt 7.1.2 kan hyreslagens (12 kap. jordabalken) bestämmelser om lokalhyra aktualiseras. Utredningen om järnvägens organisation (2013:02) har efterlyst förtydliganden av hur denna regel förhåller sig till nuvarande regler i 6 kap. 7 § järnvägsförordningen om möjligheter till upplåtelse av "en del av järnvägsnät som förvaltas av staten". Bestämmelsen i järnvägsförordningen riktar sig enbart till Trafikverket, medan bestämmelsen i direktivet är mer allmänt hållen och riktar sig till ägaren av en anläggning för tjänster. Regelverket i förordningen hänger samman med möjligheterna att lägga ner järnväg som inte längre är avsedd att upplåtas för trafik eller tjänstetillhandahållande. 7.2.3 Krav vid tillhandahållande av grundläggande tjänster Regeringens förslag: En tjänsteleverantör som tillhandahåller en grundläggande tjänst ska så långt möjligt tillmötesgå samtliga ansökningar om tillgång till tjänsten. En ansökan ska besvaras inom en rimlig tidsfrist. Ett avslag på en ansökan om tillgång till en grundläggande tjänst ska om möjligt innehålla en upplysning om ett alternativ som innebär att den sökande kan bedriva trafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara förhållanden. Avslagsbeslutet ska vara skriftligt om tjänsteleverantören står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ med en dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägstransporttjänster. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I promemorians förslag gäller kravet på skriftlighet för alla avslagsbeslut, och inte enbart för tjänsteleverantörer som står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ med en dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägstransporttjänster. Remissinstanserna: SJ AB ifrågasätter om det är rimligt att ett järnvägsföretag som bedriver underhåll i egen regi och har optimerat verksamheten utifrån eget behov ska tvingas erbjuda andra järnvägsföretag sina tjänster. Det bör, enligt SJ, lämpligen vara så att det ska vara uppenbart att det finns överkapacitet i anläggningen, så att inte järnvägsföretagets egen verksamhet ska behöva reduceras eller omplaneras. Det bör inte heller inverka menligt på säkerheten i anläggningen, arbetsmiljön eller effektiviteten. Jernhusen AB saknar skrivningar om inom vilken tid en ansökan om tjänstekapacitet ska besvaras och vilka sanktioner som står till buds om förfrågningarna om kapacitet inte hanteras på korrekt sätt. Skälen för regeringens förslag: Av artikel 13.4-5 i SERA-direktivet framgår att en tjänsteleverantör ska sträva efter att tillmötesgå samtliga ansökningar om tillträde till en tjänst enligt sökandes behov. Det är inte ovanligt att stora aktörer på järnvägsmarknaden, till exempel ett järnvägsföretag, också äger eller förvaltar depåer och terminaler av olika slag. När en tjänsteleverantör står under direkt eller indirekt kontroll av ett organ eller företag som har en dominerande ställning ska tjänsteleverantören därför organiseras för ett beslutsmässigt oberoende från det dominerande företaget (jfr avsnitt 9.1.2). Ett avslag på en ansökan om tillträde till en grundläggande tjänst får enligt direktivet endast ske om det finns ett praktiskt möjligt alternativ för sökanden. Med detta menas en alternativ tjänsteleverantör som möjliggör för sökanden att bedriva den aktuella trafiken på de linjer som planerats. Samtidigt anges att detta inte ska innebära att tjänsteleverantören måste investera i resurser eller faciliteter för att tillgodose alla ansökningar från järnvägsföretagens sida. För att tjänsteleverantörer ska kunna få rimlig lönsamhet i sina verksamheter ska det inte heller krävas av dem att spara restkapacitet, på motsvarande sätt som gäller för infrastrukturförvaltarna beträffande kapacitet på järnvägsnätet. I stället får direktivets reglering tolkas så att en tjänsteleverantör är skyldig att på ett icke-diskriminerande sätt fördela kapacitet i sin anläggning så långt det finns plats i denna. Någon tidsbegränsning för upplåtelsen motsvarande den som gäller för kapacitet på nätet (en tågplaneperiod och möjligheter till ramavtal för längre period) finns inte heller beträffande kapacitet i tjänsteanläggningar. Avsaknad av praktiskt möjliga alternativ till följd av kapacitetsbrist och trängsel i anläggningar får därmed anses vara ett sakligt grundat skäl för avslag. Lagrådet har pekat på förhållandet att ett avslag på en ansökan om tillgång till en grundläggande tjänst ska innehålla en upplysning om ett alternativ som innebär att den sökande kan bedriva trafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara förhållanden. Eftersom en sådan upplysning förutsätter att ett sådant alternativ existerar förordar Lagrådet att detta tydliggörs genom att det i bestämmelsen anges att avslagsbeslutet "om möjligt" ska innehålla en sådan upplysning. Regeringen har utformat paragrafen i enlighet med Lagrådets påpekande. En ansökan ska också besvaras inom en "rimlig tidsfrist". Jernhusen AB vill att det preciseras hur lång tid som avses och vilka sanktioner som aktualiseras om reglerna inte följs. Av direktivet framgår att det är regleringsorganet som ska fastställa denna tid (i Sverige Transportstyrelsen). Det bör därför i en myndighetsföreskrift fastställas en rimlig tidsfrist inom vilken svar ska lämnas. Regeringen anser, i överensstämmelse med Lagrådets synpunkter, att bemyndigande i detta avseende innefattas i det allmänna föreskriftsbemyndigandet som gäller tjänstebestämmelserna i 6 kap. 25 § 6 järnvägslagen (2004:519). Något särskilt bemyndigande behövs därför inte. Enligt direktivet ska ett beslut om avslag på en begäran om tillträde till en tjänst vara skriftligt i de fall tjänsteleverantören står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ som har en dominerande ställning på järnvägstransportmarknaden. Detta betyder dock inte att sådana tjänsteleverantörer ska tyngas administrativt av att behöva författa långa motiveringar till sina avslag. Det bör emellertid framgå av avslaget varför den sökande inte får tillträde till anläggningen. Om en tjänsteleverantör inte följer reglerna, aktualiseras tillsynsreglerna i 8 kap. järnvägslagen. 7.2.4 Tilläggstjänster och extratjänster Regeringens förslag: En tjänsteleverantör som åt ett järnvägsföretag eller någon annan sökande tillhandahåller en tilläggstjänst eller en extratjänst är skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt. De tilläggstjänster som avses är tillhandahållande av drivmotorström, uppvärmning före avgång av persontåg, kontroll av farligt gods, assistans för drift av icke-standardtåg. De extratjänster som avses är telekommunikationstjänster, tillhandahållande av extra information, teknisk kontroll av rullande materiel, biljettförsäljning på stationer och tyngre underhåll som tillhandahålls i underhållsanläggningar avsedda för höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om tjänster och förfarande för tillhandahållande av tjänster. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Inledningen av paragrafen är i promemorian något annorlunda formulerad och innehåller inte begreppet tjänsteleverantör. Remissinstanserna: Jernhusen AB vill se förtydliganden vad gäller tjänsten biljettförsäljning. Räcker det med att det finns ett ombud som säljer biljetter (t.ex. 7-Eleven) alternativt en biljettautomat? Stockholms universitet anser att det i lagtexten måste klargöras skillnaden mellan den biljettförsäljning som undantas från att vara en grundläggande tjänst i 6 kap. 23 § andra stycket 1 jämfört med den biljettförsäljning som utgör en extratjänst enligt 6 kap. 23 c §. Euromaint AB efterlyser förtydliganden av de begrepp som används i bestämmelsen. Vidare anser man att begreppet höghastighetståg inte är relevant för bedömningen av om särskilda anläggningar behövs. Det är oklart vad en särskild anläggning är och hur tyngre underhåll ska definieras. Skälen för regeringens förslag: Det stora flertalet regler om tjänstetillhandahållande i SERA-direktivet gäller de ovan behandlade grundläggande tjänsterna i bilaga II punkt 2. I artikel 13.7-8 och bilaga II punkt 3 och 4 i SERA-direktivet behandlas dock s.k. tilläggstjänster och extratjänster. För dessa gäller endast kravet att om tjänsten tillhandahålls till andra, ska tillhandahållandet ske till alla intressenter på ett icke-diskriminerande sätt. Det betyder att regleringen helt överensstämmer med den som i dag gäller för tjänster i järnvägslagen (2004:519), dvs. det är endast om man som tjänsteleverantör tillhandahåller sin tjänst på marknaden som kraven inträder. Någon skyldighet att bevilja tillträde till tjänsteanläggningar motsvarande den som nu föreslås gälla för grundläggande tjänster, finns inte för dessa tjänster. Det är således möjligt att förbehålla sig både tjänsteanläggningen och tjänsterna som tillhandahålls i denna för internt behov. För tilläggstjänster och extratjänster finns heller inga krav på att tjänsteleverantören ska svara på en förfrågan om tillträde till tjänsten inom en viss tidsfrist, att eventuella avslag ska vara skriftliga och innehålla upplysningar om ett praktiskt möjligt alternativ till tjänsten eller att anläggningen måste annonseras ut för uthyrning om den inte använts inom en tvåårsperiod och någon uttryckt önskemål att få tillträde till anläggningen. En sökande som fått avslag på sin begäran om tillträde till en tilläggstjänst eller en extratjänst kan heller inte få saken prövad enligt den nu föreslagna kompletterade tvistlösningsbestämmelsen i 8 kap. 9 § fjärde stycket järnvägslagen (se nedan). Det betyder dock inte att en sådan sökande inte har möjlighet att få saken prövad genom tvistlösning vid tillsynsmyndigheten. Prövningen utgår dock från de allmänna tvistlösningsreglerna. Särskiljande för dessa tjänster är också att grunden för avgiftsuttaget kan beräknas på ett annat sätt i de fall tjänsten inte tillhandahålls i en monopolsituation, än vad som gäller för grundläggande tjänster (jfr avsnitt 7.2.5). Jernhusen AB, Euromaint AB och Stockholms universitet har i sina remissvar efterlyst förtydliganden av hur regleringen ska tolkas. Det gäller bland annat biljettförsäljning, som i förslaget i promemorian omnämns både som en grundläggande tjänst och en extratjänst. Inledningsvis kan konstateras att de tjänster som regleras i direktivet och som föreslås föras in i järnvägslagen är tjänster som riktar sig till järnvägsföretag och andra sökande (dvs. utförare och organisatörer av trafik). Det handlar inte om tjänster som riktar sig direkt till passagerare. Detta gäller även extratjänster (se artikel 13.8). När det gäller biljettförsäljning räknas som en grundläggande tjänst tillhandahållande av lämpliga lokaler för sådan försäljning. Den som förvaltar en station är således skyldig att på icke-diskriminerande villkor tilldela alla sökande sådana lokaler. Det betyder dock inte att man behöver utöka sin anläggning för att kunna tillgodose alla ansökningar (artikel 13.4 i SERA-direktivet). Finns det inga lämpliga lokaler lediga och en sökande därför fått avslag på sin ansökan, kan den sökande dock vända sig till tillsynsmyndigheten för att få tvisten prövad (8 kap. 9 § fjärde stycket järnvägslagen). Tillsynsmyndigheten får avgöra om tilldelningsprocessen följt järnvägslagens reglering, dvs. att den har varit icke-diskriminerande. Några skyldigheter för tjänsteleverantören att spara restkapacitet, så det ska finnas för att tillgodose ansökningar som kommer in vid en senare tid eller begränsa kontraktstiden finns inte vad gäller tilldelning av tjänstekapacitet, till skillnad från kapacitet på järnvägsnätet. Som en extratjänst till järnvägsföretaget räknas biljettförsäljning på stationer till kunder. Det betyder att om någon som uppfyller lagens definition av tjänsteleverantör tillhandahåller tjänsten biljettförsäljning till ett järnvägsföretag eller annan sökande, ska försäljning även ske av övriga järnvägsföretags biljetter om detta begärs och det finns kapacitet för detta. Ett järnvägsföretag som har försäljning av sina egna biljetter omfattas inte av kravet eftersom man då inte kan sägas "tillhandahålla" biljettförsäljningstjänsten utan enbart förse sig själv. Jernhusen AB vill veta om regleringen innebär att det räcker med att tillhandahålla en sökande biljettautomater på stationer. Ett generellt svar på detta utifrån direktivets reglering är svårt att ge. Någon absolut skyldighet att förse ett järnvägsföretag med de tjänster som begärs finns inte. Om det inte finns några lokaler lämpliga för biljettförsäljning, torde det i många fall vara bättre med en biljettautomat än ingen biljettförsäljning alls. Jernhusen önskar också förtydliganden av huruvida en 7-Eleven-butik på t.ex. en station eller i köpcentret Gallerian i Stockholm omfattas av regleringen, om det i butiken säljs tågbiljetter. Utgångspunkten i regleringen i direktivet är att den enbart gäller biljettförsäljning på stationer. Motsvarande skrivning föreslås tas in i järnvägslagen. Tolkningssvårigheter skulle därför kunna uppkomma i de situationer en 7-Elevenbutik finns i en stationsbyggnad. Den rimliga tolkningen får dock anses vara att det inte är den typen av försäljningsställen som avses i direktivet. 7-Eleven är en butikskedja som har butiker på många olika platser, inklusive stationer. Man är inte specialiserad på att förmedla tågbiljetter, utan förmedlar tågbiljetter som en liten del av sitt utbud. Det framstår inte som ändamålsenligt att 7-Eleven skulle omfattas av järnvägslagens reglering och tillsyn, helst som det i så fall enbart skulle handla om butiker som är belägna på stationer. Euromaint AB anser att begreppen höghastighetståg, särskild anläggning och tyngre underhåll måste definieras närmare eftersom det lämnar tolkningsutrymme. Enligt Euromaint AB skulle bedömningen kunna utgå ifrån exempelvis den tid fordonet är ur trafik, antalet åtgärder som utförs, om det är fråga om fysiskt tunga komponenter eller om det handlar om åtgärder som kräver att fordonet lyfts. Som framgår ovan bör SERA-direktivets definition av begreppet tyngre underhåll föras in i 1 kap. 4 § järnvägslagen. Det är således fråga om arbete som inte utförs rutinmässigt som en del av det dagliga underhållet utan kräver att fordonet tas ur bruk. Huruvida detta löser de tolkningsproblem som Euromaint AB pekat på är inte helt klart. Det är dock en fördel att hålla sig så nära direktivets skrivningar som möjligt, eftersom det är dessa som utgör tolkningsunderlag vid en eventuell prövning i myndighet eller domstol. När det gäller höghastighetståg upplyser Euromaint AB att enligt definitionen i TSD:n "Rullande materiel (2008/232/EG)" utgör en stor del av Sveriges större fordonsflottor höghastighetståg. Det förhållandet att fordonet är ett höghastighetståg påverkar enligt Euromaint AB inte behovet av en särskild underhållsanläggning, vilket den föreslagna regleringen utgår ifrån. Alla sorters järnvägsfordon kan, enligt Euromaint AB, behöva särskilda anläggningar för att underhållas. Huruvida särskilda anläggningar behövs beror på faktorer som fordonslängd, möjlighet till isärkoppling av vagnar, placering av teknisk utrustning m.m. Det kan konstateras att det inte är lämpligt att i den svenska lagen införa mer långtgående definitioner än vad som framgår av direktivet. Det finns risk att en sådan inte står sig vid en prövning. Det förhållandet att järnvägsfordon är att betrakta som höghastighetståg och att tyngre underhåll av höghastighetståg särskilt omnämns i direktivet som en extratjänst, innebär dock att dessa tjänster omfattas av en mindre omfattande reglering än om de skulle betraktas som grundläggande tjänster. T.ex. gäller i många fall inte samma prisreglering. Även om det inte bör införas särskilda svenska legaldefinitioner, bör det införas ett bemyndigande varigenom det på lägre föreskriftnivå kan preciseras vilka tjänster som avses omfattas av regleringen. Bemyndigandet bör omfatta såväl grundläggande tjänster som tilläggstjänster och extratjänster samt förfarandet för tillhandahållandet av tjänster. 7.2.5 Avgifter för tjänster Regeringens förslag: Avgifter för järnvägstjänster och för nyttjande av järnvägsinfrastrukturen i anläggningen för tjänster ska vara icke-diskriminerande. Avgiften för grundläggande tjänster får inte överstiga kostnaden för att tillhandahålla tjänsten plus en rimlig vinst. Detsamma gäller avgifter för tilläggstjänster och extratjänster om tjänsteleverantören är ensam om att tillhandahålla dessa tjänster. Som rimlig vinst ska anses sådan avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den risk tjänsteleverantören löper, och som ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för företag i branschen under de senaste åren. Avgiftsbestämmelserna för tjänster ska även gälla för infrastruktur i terminaler som ägs och förvaltas av staten. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldigheter för tjänsteleverantörer att tillhandahålla information om principerna för sina avgifter. Promemorians förslag: Överensstämmer i sak med regeringens förslag. Promemorians definition av rimlig vinst innefattar "finansiell risk" i stället för "risk" och är placerad i lagens definitionsbestämmelse. Vidare finns en bestämmelse om skyldigheter för tjänstetillhandahållare att på visst sätt tillhandahålla information om de avgifter som tas ut. Remissinstanserna: Varken Trafikverket eller Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02) har invändningar mot förslaget att spårtillträdet i anläggningar för tjänster ska prissättas som tjänster. Båda noterar dock att om avsikten är att denna princip även ska gälla på statligt ägd och förvaltad infrastruktur inom terminaler krävs förtydliganden i lagtexten. Jernhusen AB konstaterar att enligt promemorian ska prissättning av tjänster och infrastruktur på depåer och godsterminaler inkludera begreppen "rimlig vinst", "självkostnad" och "genomsnittlig avkastning i branschen". Jernhusen önskar förtydliganden av hur dessa begrepp ska tolkas samt när en tjänsteleverantör ska anses ensam om att tillhandahålla en viss tjänst. SJ AB instämmer i Jernhusens frågeställningar rörande begreppen rimlig vinst etc., men anser det riktigt att järnvägens konkurrenskraft ska beaktas vid prissättningen. Euromaint AB och Svensk kollektivtrafik anser av flera skäl att kravet på att offentliggöra information om vilka priser som tas ut för tjänster, inte är rimligt. Skälen för regeringens förslag: Enligt nuvarande reglering finns endast en bestämmelse om avgifter för tjänster i 7 kap. 8 § järnvägslagen (2004:519). Bestämmelsen har sitt ursprung i direktiv 2001/14/EG i vilket det klargörs att järnvägens konkurrenskraft ska beaktas vid prissättningen. I de fall det bara finns en leverantör av en tjänst ska leverantören kunna visa att avgiften är relaterad till kostnaden för att tillhandahålla tjänsten och att den tas ut i förhållande till hur mycket tjänsten utnyttjas, dvs. den s.k. självkostnaden. Genom förslagen i denna proposition delas tjänsterna upp i olika kategorier - grundläggande tjänster (6 kap. 23 § andra stycket) respektive tilläggstjänster och extratjänster (6 kap. 23 c §). Anledningen till att en sådan uppdelning bedömts nödvändig är bl.a. att grunderna för avgiftsuttaget skiljer sig åt. Enligt artikel 31.7 i SERA-direktivet får den avgift som tas ut för tillträde till spår inom sådana anläggningar för tjänster som avses i bilaga II punkt 2 till direktivet och tjänsterna i dessa anläggningar (grundläggande tjänster) inte överstiga kostnaderna för tillhandahållandet av tjänsten plus en rimlig vinst. Denna princip gäller oavsett om tjänsten tillhandahålls i monopol eller inte. Volymen kan också påverka kostnadsnivåerna, t.ex. i form av stegvisa kostnader som kan komma att uppstå. För att fastställa ett pris per enhet måste tjänsteleverantören omvandla sin bedömning av tjänstens omfattning till en lämplig volym och uttagsenhet. Tjänsteleverantören bör därför ges viss flexibilitet i beräkningen av sina avgifter, eftersom volymerna inte med säkerhet kan bestämmas på förhand - utbudet kan exempelvis vara beroende av hur efterfrågan ser ut. Det bör därför vara möjligt för en tjänsteleverantör att beräkna sina priser över en längre kalkylperiod om det är lämpligt utifrån verksamhetens förutsättningar. Vad som avses med rimlig vinst är i viss mån en bedömningsfråga. Ramarna definieras dock i artikel 3.17 i direktivet, som nu föreslås med viss språklig justering föras in i järnvägslagen. I enlighet med Lagrådets förslag bör bestämmelsen om vad som avses med rimlig vinst föras in i den materiella bestämmelsen i 7 kap. 8 § järnvägslagen i stället för i lagens definitionsbestämmelse. Enligt SERA-direktivet är en rimlig vinst "avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den risk, inbegripet beträffande intäkter, eller frånvaron av sådan risk som tjänsteleverantören löper och ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för den aktuella sektorn under de senaste åren". Även om flera remissinstanser problematiserat begreppet rimlig vinst, bör införandet av en bestämmelse där det beskrivs vad som avses med begreppet innebära ett förtydligande. Någon ytterligare specificering av hur självkostnad och rimlig vinst ska beräknas är inte lämplig eftersom det ytterst är EU-domstolen som avgör hur regleringen ska tolkas. Avgiftsregleringen för tilläggstjänster och extratjänster är visserligen densamma som redogjorts för ovan, men gäller endast i de fall tjänsten tillhandahålls i monopol (jfr artikel 31.8 i SERA-direktivet). Om det finns flera alternativa tjänstetillhandahållare finns ingen annan reglering i järnvägslagen än att avgifterna måste vara icke-diskriminerande. Jernhusen AB har pekat på att prissättningen ska påverkas av hur stor utbudssidan är, samtidigt som det är oklart huruvida denna bedömning ska göras utifrån ett lokalt eller nationellt perspektiv. Det kan konstateras att det i direktivet saknas närmare reglering av vad som avses med att en tjänst tillhandahålls av en ensam tjänsteleverantör. Som viss vägledning borde dock reglerna i direktivet om skyldighet att tillhandahålla tjänster kunna tjäna. En begäran om tillträde till en anläggning för en grundläggande tjänst får enligt artikel 13.4 i SERA-direktivet endast avslås om det finns praktiskt möjliga alternativ som gör det möjligt att bedriva den aktuella trafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara förhållanden. Både Trafikverket och Utredningen om järnvägens organisation noterar att enligt nuvarande bestämmelse i 7 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) ska infrastruktur i Trafikverkets terminaler avgiftssättas som kapaciteten på järnvägsnätet, dvs. den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. För att regelverket ska hänga ihop och överensstämma med direktivet bör denna bestämmelse ändras så att även Trafikverkets anläggningar omfattas av ett avgiftstak som motsvarar självkostnad plus en rimlig vinst. Det betyder dock inte att Trafikverket med anledning härav ska höja avgifterna för tillträde till spåren i sina terminaler. Regleringen handlar om ett avgiftstak och regeringen är angelägen om att banavgifterna så långt möjligt hålls nere i syfte att främja tågtrafiken. Enligt artikel 31.10 i SERA-direktivet ska tjänsteleverantörer förse den infrastrukturförvaltare till vilken anläggningen ansluter med information om de avgifter som tas ut för att få tillträde till tjänsten. Informationen ska publiceras i infrastrukturförvaltarens järnvägsnätsbeskrivning (6 kap. 5 § järnvägslagen). Avsikten är att skyldigheten för infrastrukturförvaltaren att föra in sådana uppgifter i sin järnvägsnätsbeskrivning kommer att regleras i förordning. Enligt direktivet ska det dock vara möjligt för tjänstetillhandahållaren att själv publicera uppgifterna på sin webbplats. Infrastrukturförvaltaren ska i sin järnvägsnätsbeskrivning då hänvisa till denna webbplats. Flera remissinstanser, däribland Euromaint AB och Svensk kollektivtrafik har framfört invändningar mot promemorians förslag i denna del. Invändningarna handlar t.ex. om att en prislista inte är möjlig eftersom kostnaderna för fordonsunderhållet är beroende av så många faktorer att det inte är görligt att formulera en prislista. Det skulle i så fall kräva omfattande resurser att hålla en sådan lista aktuell, vilket skulle vara svårt eller omöjligt för mindre företag. Invändningarna handlar också om att en prislista skulle riskera att skada konkurrensen i stället för att främja den. Med beaktande av de invändningar som framförts mot förslaget och en tolkning av direktivets bestämmelse, bör det inte införas krav på att tjänsteleverantörer ska tillhandahålla information om sina priser i järnvägslagen. I stället bör det införas ett bemyndigande som möjliggör för reglering av krav på publicering av avgiftsinformation eller principer för avgiftuttag i anslutning till bestämmelserna om järnvägsnätsbeskrivning i 5 kap. järnvägsförordningen (2004:526). Sammanfattningsvis bör bestämmelsen om avgifter för tjänster i 7 kap. 8 § järnvägslagen ändras. Avgiften för grundläggande tjänster och för spårtillträde i anläggningar för sådana tjänster får inte överstiga kostnaden för att tillhandahålla tjänsten plus en rimlig vinst. Detsamma gäller avgifter för tilläggstjänster och extratjänster om tjänsteleverantören är ensam om att tillhandahålla dessa tjänster. Avgiftsbestämmelserna för tjänster ska även gälla för infrastruktur i terminaler som ägs och förvaltas av staten. 7.2.6 Prövning av tvister Regeringens förslag: Om det vid prövningen av en tvist om tillträde till en grundläggande tjänst bedöms att inget praktiskt möjligt alternativ till tjänsten finns tillgängligt och att det är möjligt att tilldela tjänstekapacitet i anläggningen, ska tillsynsmyndigheten besluta att tjänstetillhandahållaren ska tilldela den sökande lämplig del av tjänstekapaciteten. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I promemorian avser dock prövningen frågan om det förkommit diskriminering. Det föreslås också att det införs en särskild paragraf för tvistlösning rörande tjänster. Remissinstanserna: Trafikverket och Transportstyrelsen anser att stora delar av den i promemorian föreslagna nya paragrafen, 8 kap. 9 b §, överlappar nuvarande 8 kap. 9 §. Bestämmelsen bör därför förkortas eller sammanföras med 8 kap. 9 §. Även Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02) anser att bestämmelserna överlappar varandra och att de därför bör regleras i en och samma paragraf. Utredningen pekar också på de problem ett beslut från tillsynsmyndigheten att en sökande ska beviljas viss tjänstekapacitet kan få. Ska t.ex. andra företags beviljade kapacitet kunna dras in? Det kan i så fall vara en mycket ingripande åtgärd vid tilldelningen av spårtillträde inom anläggningar för tjänster. Skälen för regeringens förslag: För att tillförsäkra ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande tillträde för järnvägsföretag till järnvägstjänster ska beslut om tillträde till grundläggande tjänster, inklusive tillträdet till anläggningarna de produceras i, kunna prövas av tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen). Om intressekonflikter uppstår och en sökande anser sig diskriminerad av tjänsteleverantörens beslut får den sökande därför enligt artikel 13.5 i SERA-direktivet rikta klagomål till regleringsorganet (tillsynsmyndigheten). Tillsynsmyndigheten ska behandla ärendet och vid behov, dvs. om det visar sig finnas fog för klagomålet, se till att en lämplig del av kapaciteten tilldelas den sökande. Sådana intressekonflikter kan uppkomma av olika skäl. Det vanligaste får antas vara att det helt enkelt är ont om plats i, eller i anslutningar till, vissa tjänstanläggningar. Det gäller kanske i synnerhet anläggningar i storstadsområdena eller när det gäller särskilt belastade sträckor utmed järnvägsnätet. Eftersom tjänsteleverantörer visserligen ska sträva efter och så långt möjligt tillgodose den totala efterfrågan på tjänster men det samtidigt inte ställs krav på att tjänsteleverantörer i detta syfte måste investera i ny kapacitet, kommer samtliga ansökningar av naturliga skäl inte kunna tillgodoses. Den prövning som ska göras handlar därför om att undersöka huruvida den sökande har blivit behandlad såsom direktivet föreskriver (6 kap. 23 a §) och om därmed avslaget går att motivera utifrån sakliga skäl. Som både Trafikverket, Transportstyrelsen och Utredningen om järnvägens organisation i sina remissvar påpekat, sammanfaller regleringen i stora delar med nuvarande bestämmelse i 8 kap. 9 § järnvägslagen (2004:519) om prövning av tvister. Bestämmelserna bör därför föras samman i denna paragraf. Det bör införas ett nytt fjärde stycke i paragrafen av innebörden att om det vid prövningen av en tvist om tillträde till en grundläggande tjänst, görs bedömningen att inget praktiskt möjligt alternativ till tjänsten finns tillgänglig och att det är möjligt att tilldela tjänstekapacitet i anläggningen, ska tillsynsmyndigheten besluta att tjänsteleverantören tilldelar den sökande lämplig del av tjänstekapaciteten. Det är således tjänsteleverantören själv som därefter måste rätta sig efter beslutet genom att tilldela den sökande viss del av tjänstekapaciteten och göra den omplanering av fördelning av tjänstekapaciteten som krävs för att följa tillsynsmyndighetens beslut. I likhet med vad som gäller i motsvarande tvistesituation vid fördelning av kapacitet på järnvägsnätet, bör inte tillsynsmyndigheten på egen hand göra direkta ändringar i tjänsteleverantörens fördelning av tjänstekapacitet. 8 Styrning av infrastrukturförvaltare 8.1 Bakgrund I SERA-direktivet regleras hur styrningen och finansieringen av infrastrukturförvaltarna ska se ut och utvecklas i syfte att utveckla gemenskapens järnvägar. Medlemsstaten ska därför ta fram en indikativ strategi för järnvägens infrastruktur och säkerställa att denna genomförs genom avtal med infrastrukturförvaltaren. De skyldigheter som direktivet anger ska träffa infrastrukturförvaltare vars verksamhet inte är av ringa omfattning och som huvudsakligen består i att tillhandahålla framkomlighet, dvs. infrastrukturkapacitet för järnvägstransporter (till skillnad från infrastruktur i anläggningar för tjänster, vars syfte är att möjliggöra tillhandahållandet av tjänsten). De infrastrukturförvaltare som i första hand omfattas av dessa skyldigheter är förutom Trafikverket, även Inlandsbanan AB, A-Train AB och Öresundsbrokonsortiet. Dessa aktörer får del av statlig finansiering eller omfattas av särskilda rättigheter för sin verksamhet. Trafikverket förvaltar statligt ägda samt av staten hel- och delfinansierade järnvägsnät. Verksamheten planeras och styrs genom den långsiktiga nationella plan för transportsystemet (NP) som beslutas av regeringen som i huvudsak grundar sitt beslut på ett förslag som tas fram och remitteras av Trafikverket. Planen innehåller åtgärder för att underhålla, förnya och utveckla infrastrukturen på statliga hel- eller delfinansierade nät över en tolvårsperiod och ger besked om hur dessa åtgärder ska finansieras. Den nationella planen för transportsystemet utgör den svenska statens (tolvåriga) indikativa strategi för utveckling av järnvägsinfrastrukturen och omfattar såväl statens spåranläggningar som förvaltas av Trafikverket som de tre banorna Arlandabanan, Inlandsbanan och Öresundsbrobanan som förvaltas i bolagsform. Inlandsbanan Staten är ägare och det kommunala bolaget Inlandsbanan AB (IBAB) är förvaltare av Inlandsbanan. Trafiken på inlandsbanan bedrivs av ett dotterbolag till IBAB, Inlandstrafiken AB. Mellan staten och IBAB har tecknats ett avtal om ändrat huvudmannaskap för Inlandsbanan enligt vilket nyttjanderätten och det totala ansvaret för banan överlåts till IBAB. Arlandabanan Ägare av Arlandabanan är det statligt ägda bolaget Arlandabanan Infrastructure AB (AIAB). Nyttjanderätten har överlåtits till det privata bolaget A-Train AB och bolaget är förvaltare av banan. A-Train AB har också tillstånd som järnvägsföretag och bedriver trafik på banan. Mellan AIAB och A-Train AB har tecknats ett avtal. Öresundsbanan Ägare av Öresundsbanan är svenska och danska staten genom Öresundsbrokonsortiet. Konsortiet består av det svenska statliga bolaget Svedab och det danska statliga bolaget AS Öresund. Enligt det konsortialavtal som träffats mellan svenska och danska staten ska Öresundsbrokonsortiet såsom en enhet äga och svara för planering, projektering, finansiering, byggnation, drift och underhåll av en avgiftsfinansierad fast förbindelse för järnvägs- och vägtrafik mellan Kastrup och Limhamn. Trafiken på Öresundsbanan bedrivs av järnvägföretag och andra sökande som har ansökt om och tilldelats kapacitet på banan av Trafikverket respektive Banedanmark. Öresundsbrokonsortiet är infrastrukturförvaltare för Öresundsbanan enligt såväl svensk som dansk lag och har således tillstånd som sådan av respektive lands tillsynsmyndighet. Gränserna för infrastrukturförvaltarskapet följer brons landsgränser i enlighet med Öresundsbrokonsortiets järnvägsnätsbeskrivning. Banedanmark och Trafikverket utför på uppdrag av Öresundsbrokonsortiet tjänster som bandriftledning, trafikledning, trafikplaneläggning samt hanterar ansökningar och fördelar kapacitet på danskt respektive svenskt territorium. Banedanmark och Trafikverket är också uppbördsmyndighet för avgifter på den danska respektive den svenska sidan av Öresundsförbindelsen. Hur banorna styrs, planeras och finansieras Öresundsbrobanans verksamhet planeras, styrs och finansieras i den nationella planen för transportsystemet (NP). Inlandsbanan finansieras också i den nationella planen men verksamheten planeras och styrs helt genom avtal. Arlandabanan finansieras helt genom avgifter från marknaden och erhåller därför ingen statlig finansiering. Den svenska statens planer för utvecklingen av infrastrukturen vid Arlandabanan fastställs däremot i den nationella planen. 8.2 Vissa styrande dokument 8.2.1 Inledning SERA-direktivet reglerar förekomsten av tre olika typer av dokument som på olika sätt syftar till att klargöra roller, ansvar och åtaganden i den del av järnvägsinfrastrukturen som finansieras med offentliga eller offentligrättsligt reglerade medel. Det gäller dels en indikativ strategi för utveckling av den nationella infrastrukturen (artikel 8.1), dels infrastrukturförvaltares verksamhetsplaner (artikel 8.3), dels avtalsöverenskommelser (eller motsvarande regleringsåtgärder när det gäller myndigheter) mellan medlemsstaten och berörda infrastrukturförvaltare (artikel 30.2 och bilaga V). 8.2.2 En nationell indikativ strategi Regeringens bedömning: Den indikativa strategi som det ställs krav på i SERA-direktivet motsvarar nuvarande nationella infrastrukturplaner (NP). Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Har inte framfört några invändningar mot bedömningen. Skälen för regeringens bedömning: Enligt artikel 8.1 i SERA-direktivet ska medlemsstaterna utveckla sin nationella järnvägsinfrastruktur med beaktande av, när så är nödvändigt, unionens allmänna behov, inklusive behovet att samarbeta med angränsande tredjeländer. För detta ändamål ska staterna senast den 16 december 2014, efter samråd med berörda parter, offentliggöra en "indikativ strategi" för utveckling av järnvägsinfrastrukturen i syfte att tillgodose framtida rörlighetsbehov vad beträffar underhåll, förnyelse och utveckling av infrastrukturen på grundval av en hållbar finansiering av järnvägssystemet. Strategin ska omfatta en period av minst fem år och ska kunna förlängas. Planering samt finansiering och genomförande av statligt finansierade åtgärder i järnvägsinfrastruktur behöver, för att fungera på ett ändmålsenligt sätt, anpassas både till behov av långsiktighet och till det faktum att investeringskostnaderna i stor utsträckning belastar statens budget, vilken som grundregel gäller för ett år i taget. I Sverige är möjligheter till sådana avvägningar genomförda genom bestämmelser i riksdagsordningen (RO) samt genom grundlagsfästa bestämmelser i regeringsformen (RF). Med stöd av 9 kap. 6 § RF kan riksdagen besluta om riktlinjer för statens verksamhet även för tid efter den följande budgetperioden. Syftet med denna ordning är att riksdagen ska ges tillfälle att på ett tidigt stadium diskutera och ta ställning till inriktningen av reformer på längre sikt än det kommande budgetåret. Av 3 kap. 2 § RO framgår att en proposition med förslag om riktlinjer enligt den nämnda bestämmelsen i RF bör innehålla en uppskattning av de framtida kostnaderna för det ändamål som förslaget avser. Vidare framgår att om ett förslag till anslag grundar sig på en plan för en längre tid än den för vilken anslaget har beräknats i propositionen, bör planen redovisas. Syftet med denna bestämmelse är att skapa en koppling mellan långsiktiga riktlinjebeslut och årliga beslut om statens budget. I överensstämmelse med ovan beskrivna bestämmelser finns sedan i början av 1990-talet en planeringsprocess med avseende på järnvägsinfrastrukturens utveckling och vidmakthållande. Med utgångspunkt i vad som presenterades i regeringens proposition Investeringar i trafikens infrastruktur m.m. (prop. 1992/93:176) har den statliga planeringen av investeringar i järnvägar resulterat i tioåriga planer för perioderna 1994-2003 och 1998-2007 samt i tolvåriga planer för perioderna 2004-2015 och 2010-2021. Den senare omfattar även övriga trafikslag. Processen fram till fastställande av dessa planer har för varje period varit uppdelad i två etapper. Först har en inriktningsplanering genomförts och avslutats med att riksdagen på grundval av en infrastrukturproposition fattat beslut om investeringarnas omfattning och inriktning för aktuell planperiod. Nästa steg har varit en åtgärdsplanering som inneburit att berörda myndigheter har utarbetat nationella planer som regeringen därefter fastställt. Dessa planer har sedan genomförts av dåvarande Banverket i den takt som riksdagens årliga budgetbeslut medgivit samt med hänsyn till andra faktorer som fysisk planering av aktuella åtgärder. Förutom årliga beslut om anslagsmedel fattar riksdagen inom ramen för budgetprocessen beslut om s.k. beställningsbemyndiganden som ger regeringen möjlighet att bemyndiga myndigheter att ingå ekonomiska åtaganden som sträcker sig längre än det aktuella budgetåret samt om annan finansiering än med anslag, t.ex. med lån eller avgifter. Därefter beslutar regeringen i regleringsbrev om tilldelning av budgetårets anslagsmedel och om andra finansiella villkor. Ansvaret för att genomföra den trafikslagsövergripande nationella planen för 2010-2021 har legat på Trafikverket, som inrättades den 1 april 2010 i och med att Banverket avvecklades. Trafikverkets och regeringens respektive roller och ansvar i förhållande till planen framgår av förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur. Den 13 juni 2012 fattade riksdagen beslut om regeringens proposition Planeringssystem för Transportinfrastruktur (prop. 2011/12:118, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257). I det sammanhanget uttalade såväl riksdag som regering att den ovan beskriva ordningen bör gälla även framdeles. I linje med detta fattade riksdagen den 18 december 2012 beslut om regeringens proposition Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Regeringen har den 3 april 2014 med stöd i riksdagens beslut fastställt Trafikverkets förslag med ändringar till en ny nationell plan för utveckling av transportsystemet 2014-2025. Sammanfattningsvis görs bedömningen att de nationella planerna uppfyller direktivets krav på medlemsstaterna att offentliggöra en indikativ strategi för utveckling av järnvägsinfrastrukturen. Av planen framgår hur och i vilken omfattning regeringen avser att finansiera drift, underhåll och trafikledning inom järnvägsområdet under perioden. Vidare framgår planerade medel till investeringar i ny järnvägsinfrastruktur. Det framgår också vilka belopp regeringen bedömer kommer att kunna ges i bidrag till järnvägsinfrastrukturförvaltarna Inlandsbanan och Öresundsbrokonsortiet under planperioden. Vidare gäller planerna minst tio år, dvs. mer än de fem år som utgör direktivets minimikrav och planernas fastställelse föregås av remittering till ett stort antal instanser vilket gör att direktivets krav på samråd med berörda parter tillgodoses. Bedömningen görs därför att några ytterligare åtgärder för att genomföra denna bestämmelse i direktivet inte krävs. 8.2.3 Verksamhetsplaner Regeringens förslag: Infrastrukturförvaltare som helt eller delvis finansieras av allmänna medel ska anta en verksamhetsplan för sitt järnvägsnät. Verksamhetsplanen ska innehålla en redogörelse för planerad användning och utveckling av järnvägsnätet. Innan verksamhetsplanen antas ska infrastrukturförvaltare ge berörda företag, organisationer och myndigheter möjlighet att lämna synpunkter på innehållet i planen. Tillsynsmyndigheten får besluta att en förvaltare av lokal eller regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden ska undantas från krav på att upprätta en verksamhetsplan. Om infrastrukturen faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till SERA-direktivet, ska EU-kommissionens beslut först inhämtas. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om verksamhetsplaner och om när en verksamhetsplan senast ska vara upprättad. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I promemorians förslag gäller kravet på att upprätta en verksamhetsplan för alla infrastrukturförvaltare. Kraven begränsas inte till infrastrukturförvaltare som helt eller delvis finansieras av allmänna medel. Remissinstanserna: Trafikverket stödjer i stort förslaget i promemorian. Trafikverket ser dock behov av en dialog med Näringsdepartementet eller den myndighet som ska meddela föreskrifter om verksamhetsplaner. Det är viktigt att finna effektiva former och upplägg för verksamhetsplaner och hur dessa ska förhålla sig till nationella transportinfrastrukturplaner, redovisning av byggstarter och järnvägsnätsbeskrivningar. Stockholms läns landsting välkomnar den ökade ambitionen för den strategiska planeringen genom att ta fram verksamhetsplan för sitt järnvägsnät. SJ AB ställer sig positivt till kravet på verksamhetsplan för stora infrastrukturförvaltare och anser det rimligt att undanta småanläggningar från betungande EU-krav. Öresundsbrokonsortiet/Svedab påpekar att det är rimligt att den verksamhetsplan som Trafikverket ska anta och det avtal som ska ingås med behörig myndighet för Öresundsbrons del ingås med de två nationella infrastrukturförvaltarna i respektive land och inte direkt med Öresundsbrokonsortiet. Svensk kollektivtrafik anser att samråd rörande verksamhetsplan bör ske med berörda "organisationer och myndigheter", och inte med "företag och myndigheter", som föreslås i 6 kap. 1 a §. Utredningen om järnvägens organisation N 2013:02 anser att om kravet på verksamhetsplan ska regleras i järnvägslagen (2004:519), bör regleringen förtydligas. Det bör framgå när verksamhetsplan ska antas, hur ofta, vad den ska innehålla och formerna för samråd samt vilka som ska anses berörda. Skälen för regeringens förslag: Av artikel 8.3 i SERA-direktivet framgår att infrastrukturförvaltare ska anta en verksamhetsplan som ska innehålla investerings- och finansieringsprogram. Planerna ska utformas så att de säkerställer att såväl användning och utveckling som tillhandahållande av den aktuella infrastrukturen sker på ett optimalt och effektivt sätt. Samtidigt ska ekonomisk balans säkerställas genom att medel tillhandahålls som gör det möjligt att uppnå dessa mål. Infrastrukturförvaltarna ska säkerställa att kända sökande och, på deras egen begäran, också potentiella sökande får tillgång till den relevanta informationen och ges möjlighet att ge sina synpunkter när det gäller innehållet i verksamhetsplanen i fråga om villkoren för tillträde och användning, samt arten, tillhandahållandet och utvecklingen av infrastrukturen innan planen fastställs av infrastrukturförvaltaren. Verksamhetsplanen ska korrespondera till den indikativa strategin, vilket torde innebära att den i likhet med denna ska sträcka sig över en period om minst fem år, och bör således vara av en mer övergripande karaktär. En sådan plan bör revideras vid behov, t.ex. efter det att regeringen fastställt en ny nationell plan. Bedömningen görs att kravet på infrastrukturförvaltare att upprätta och anta en verksamhetsplan bör införlivas i svensk rätt genom järnvägslagen (6 kap. 1 a §). Som Utredningen om järnvägens organisation konstaterar är artikel 8 i SERA-direktivet inte helt tydlig i fråga om vilka krav som ställs på innehållet i och framtagandet av en verksamhetsplan, eller vilka infrastrukturförvaltare som ska omfattas av regleringen. Den rimligaste tolkningen utifrån innehållet i hela artikel 8 innebär dock att de infrastrukturförvaltare som får anses omfattas av kravet är sådana som mottar offentliga medel i verksamheten. Av paragrafen bör därför, till skillnad från förslaget i promemorian, framgå att bestämmelsen riktas till infrastrukturförvaltare som helt eller delvis finansieras av allmänna medel. Det behöver dock inte vara fråga om direkta anslag, utan det kan även avse statliga garantier eller dylikt. Det skulle också kunna avse kommunala medel. En indikation om vilka infrastrukturförvaltare som avses i direktivet ges genom bestämmelsen om vilka infrastrukturförvaltare som, med godkännande från EU-kommissionen, kan undantas från kravet på att upprätta en verksamhetsplan (jfr artikel 2.4 i SERA-direktivet). Det gäller förvaltare av lokal och regional infrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktion. Mot bakgrund härav, och även om regleringen av verksamhetsplaner i stora delar hör ihop med regleringen om indikativ strategi och incitamentsavtal, skulle de infrastrukturförvaltare som träffas av kravet på att upprätta en verksamhetsplan kunna vara fler än de som bedömts omfattas av kraven rörande strategier och avtal. Bedömningen görs dock att, om undantagsmöjligheterna utnyttjas fullt ut, återstår kravet i huvudsak endast beträffande Trafikverkets nät, Inlandsbanan, Arlandabanan och Öresundsbron. Både vad gäller vilka infrastrukturförvaltare som ska träffas av kravet och i övrigt, bör regleringen preciseras på lägre föreskriftsnivå än lag. I 6 kap. 25 § järnvägslagen föreslås ett bemyndigande att meddela föreskrifter om verksamhetsplaner. I sådana föreskrifter kan, utöver annat, föreskrivas när en verksamhetsplan senast ska vara upprättad och antagen samt vilka infrastrukturförvaltare som träffas av reglerna eller undantas från dessa. Det senare kan naturligtvis inte omfatta infrastrukturförvaltare för vilka det ställs krav på medgivande från EU-kommissionen för att undantas från kravet. Trafikverket framhåller att det är det viktigt att finna effektiva former och upplägg för verksamhetsplaner och hur dessa ska förhålla sig till nuvarande nationella transportinfrastrukturplaner, redovisning av byggstarter och järnvägsnätsbeskrivningar. Regeringen delar Trafikverkets uppfattning. När närmare regler utformas är det viktigt att det sker på ett sätt som så långt möjligt begränsar den administrativa bördan och möjliggör att samordningseffekter tas tillvara, t.ex. genom att uppgifter som infrastrukturförvaltaren har en skyldighet att presentera enligt andra regleringar även kan användas i detta syfte. Regelutvecklingen bör ske i dialog med Trafikverket och andra berörda så att det kan säkerställas att verksamhetsplanen blir ett effektivt och användbart instrument i de verksamheter som ska omfattas av kravet. När det gäller Trafikverket kan också konstateras att verket redan i dag upprättar ett antal styrande dokument för sin verksamhet som utgår från regeringens styrande beslut, såsom det årliga regleringsbrevet och regeringens beslut om fastställande av nationell plan för utveckling av transportsystemet (NP). Två exempel på styrdokument som Trafikverket upprättar är den rullande verksamhetsplaneringen över tre år som fastställs i slutet av varje år samt järnvägsnätsbeskrivningen och den tillhörande tågplanen. Det faktum att bestämmelsen i direktivet ställer krav på att kända och potentiella sökande av infrastrukturkapacitet ska få möjlighet att samråda med infrastrukturförvaltaren om de villkor för tillträde och användning av infrastrukturen som ska framgå av verksamhetsplanen skulle t.ex. kunna innebära en överlappning av regler. Motsvarande samrådsskyldighet gäller även inför fastställandet av den järnvägsnätsbeskrivning som infrastrukturförvaltarna ska upprätta enligt 6 kap. 5 § järnvägslagen. Svensk kollektivtrafik har påpekat att samrådsskyldigheten för infrastrukturförvaltaren innan planen antas bör omfatta även berörda organisationer, och inte som föreslås i promemorian enbart företag och myndigheter. Regeringen delar denna uppfattning. Samråd ska således även ske med exempelvis museijärnvägsföreningar i den mån sådana kan anses berörda av verksamhetsplanen. Det bör dock framhållas att samrådet rörande verksamhetsplanen i första hand avser vidmakthållandet och utvecklingen samt användningen av medel i infrastrukturen. Det går dock inte att komma runt det faktum att kravet på att upprätta en verksamhetsplan innebär en administrativ pålaga som kräver resurser. Bland annat av denna anledning ges, som nämnts ovan, i artikel 2.4 i SERA-direktivet en möjlighet att undanta infrastrukturförvaltare som förvaltar järnvägsnät, som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden, från krav på att upprätta en verksamhetsplan. Innan ett sådant beslut om undantag meddelas, krävs dock samtycke från EU-kommissionen. Det bör i järnvägslagen införas en sådan undantagsmöjlighet. Eftersom begreppet järnvägsinfrastruktur i järnvägslagen är vidare än den definition av det begrepp som finns i SERA-direktivet, omfattar dock kravet på samtycke från EU-kommissionen endast sådan infrastruktur som faller in under direktivets definition av begreppet. Undantagsbestämmelsen bör, för att bidra till överskådligheten och i enlighet med Lagrådets förslag, tas in som ett andra stycke i 6 kap. 1 a § järnvägslagen. Sammanfattningsvis bör det i järnvägslagen införas regler om verksamhetsplan, om möjligheter till undantag från kravet om att upprätta en verksamhetsplan samt ett föreskriftsbemyndigande varigenom regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om verksamhetsplaner och om när en verksamhetsplan senast ska vara upprättad. 8.2.4 Avtal med incitament till infrastrukturförvaltare m.m. Regeringens bedömning: Regeringen bör fullgöra uppgiften som behörig myndighet enligt artikel 30.2 i SERA-direktivet. Det innebär att regeringen tecknar avtal om incitament eller, när det gäller Trafikverket, vidtar motsvarande regleringsåtgärder. Regeringen bör dock, om det bedöms lämpligt, ha möjlighet att överlåta skyldigheten att ingå avtal till annan part. Befintliga avtal och regleringsåtgärder mellan staten och berörda infrastrukturförvaltare uppfyller i stor utsträckning redan de krav som ställs i direktivet. Promemorians bedömning: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. I promemorian anges inte att regeringen, i egenskap av behörig myndighet, bör få överlåta skyldigheten att ingå avtal till annan part om det bedöms lämpligt. Remissinstanserna: Arlandabanan Infrastructure AB (AIAB) delar inte promemorians bedömning att de avtalsöverenskommelser som ska ingås mellan behörig myndighet och infrastrukturförvaltaren ska ingås mellan staten och A-Train AB. Skälet för detta är att AIAB är avtalspart med A-Train AB och att det därför dels redan finns avtal som reglerar de skyldigheter som A-Train AB har som infrastrukturförvaltare, dels att A-Train AB:s nyttjanderätt till Arlandabanan när som helst kan upphöra i de fall bolaget inte sköter sina åtaganden gentemot AIAB. A-Train AB anser att eftersom Arlandabanan inte erhåller någon statlig finansiering kan direktivets krav om särskilda överenskommelser mellan staten och infrastrukturförvaltare inte innebära nya skyldigheter för A-Train AB. Det framgår inte av promemorian på vilket sätt staten avser att ge A-Train AB de incitament till sänkta kostnader m.m. som krävs i direktivet. Skälen för regeringens bedömning Avtalens innehåll och struktur Enligt artikel 30.2 i SERA-direktivet ska medlemsstaterna säkerställa att avtalsöverenskommelser ingås mellan den behöriga myndigheten och berörda infrastrukturförvaltare för en period som ska vara förenlig med infrastrukturförvaltarens verksamhetsplan, dvs. minst fem år. Dessa överenskommelser ska utformas så att infrastrukturförvaltarna ges incitament att sänka kostnaderna för att tillhandahålla infrastruktur samt nivån på tillträdesavgifterna. Incitamenten ska ges med vederbörlig hänsyn till säkerhet samt upprätthållande och förbättring av kvaliteten på aktuella infrastrukturtjänster. Medlemsstaterna kan också genomföra dessa incitament genom regleringsåtgärder eller genom en kombination av avtal och regleringsåtgärder. I direktivets bilaga V specificeras förhållandevis detaljerade krav om vad avtalen eller regleringsåtgärderna ska omfatta. Av direktivets artikel 8.4 följer att medlemsstaterna ska säkerställa att berörda infrastrukturförvaltares resultaträkningar är balanserade under normala verksamhetsförhållanden och över en rimlig period av högst fem år. I det ligger att inkomsterna från infrastrukturavgifter, överskott från annan affärsverksamhet, inkomster utan återbetalningskrav från privata källor och statlig finansiering, inbegripet förskottsbetalningar från staten i förekommande fall, åtminstone täcker utgifterna för infrastrukturen. Även dessa delar bör fastställas i avtalsöverenskommelserna. Formen för incitamenten till Trafikverket Som framgått ovan är det den behöriga myndigheten som ska ingå avtalsöverenskommelser med infrastrukturförvaltarna. I Sverige bör regeringen vara sådan behörig myndighet som omnämns i direktivet. Det bör dock finnas möjligheter att, när så bedöms lämpligt, överlåta till annan part att ingå avtal (se nedan). Eftersom Trafikverket, den i särklass största infrastrukturförvaltaren, är en statlig förvaltningsmyndighet uppstår den komplikationen att en civilrättsligt bindande avtalsöverenskommelse inte kan upprättas. Det beror på att regeringen och Trafikverket båda ingår i den juridiska personen staten. Emellertid tillåter SERA-direktivet enligt artikel 30.3 att aktuella incitament, förutom genom avtalsöverenskommelser, även kan ges genom regleringsåtgärder. När det gäller Trafikverket faller det sig därmed naturligt att incitamenten m.m. ges genom regleringsåtgärder och inte genom avtalsöverenskommelser. Bland dessa är framförallt regeringens årliga beslut om regleringsbrev till Trafikverket av betydelse. Även andra styrande dokument har relevans i sammanhanget, t.ex. förordningen (2010:185) med instruktion för Trafikverket samt det s.k. styrramverket med prestandamål för uppföljning av verksamheten i Trafikverket. Kraven i artikel 8.4 om ekonomisk balans tillgodoses beträffande Trafikverket genom de regelverk som gäller finansiering och redovisning i statliga myndigheter. En viktig regleringsåtgärd bör också vara den nationella planen för transportinfrastruktur. Planen bör därmed vara utformad så att den uppfyller två olika krav i direktivet. Dels en indikativ strategi för all järnvägsinfrastruktur i landet (dvs. i enlighet med vad som beskrivs i avsnitt ovan), dels en mer detaljerad reglering av Trafikverkets verksamhet med avseende på järnvägsinfrastruktur. Eftersom Trafikverket är den i särklass största förvaltaren av järnvägsinfrastruktur överlappar dessa båda delar av planen varandra i stor utsträckning. Som framgått ovan rymmer dock planen avsedd tilldelning av medel till andra infrastrukturförvaltare, i dessa delar är planen inte en reglering av Trafikverkets verksamhet utan endast en del av den indikativa strategin för järnvägsinfrastrukturens vidmakthållande och utveckling i stort. Dessutom innehåller planen delar som avser övriga trafikslag och som därmed inte fyller någon funktion i förhållande till direktivet. Till regeringens fastställelse av den nationella planen för perioden 2014-2025 hör en särskild bilaga som redogör för vilka delar av planen som utgör de regleringsåtgärder som följer av SERA-direktivet. I bilagan framgår även vilka övriga regleringsåtgärder som anknyter till direktivets krav på den behöriga myndigheten (regeringen) att ge infrastrukturhållaren i fråga (Trafikverket) incitament att sänka kostnaderna för att tillhandahålla infrastruktur samt nivån på tillträdesavgifterna. Bedömningen görs att ovan nämnda och redan befintliga regleringsåtgärder till sin form motsvarar direktivets krav i aktuella delar. Dock kan det finnas anledning för regeringen att komplettera och utveckla vissa delar i aktuella dokument för att fullt ut motsvara direktivets krav. I artikel 30.1 anges att infrastrukturförvaltare ska ges incitament att sänka kostnaderna för att tillhandahålla infrastruktur samt nivån på banavgifterna. Av direktivets artikel 30.4 framgår vidare att om aktuella incitament genomförs genom regleringsåtgärder ska detta bygga på en analys av de kostnadsminskningar som går att uppnå. Inslaget av incitamentsstyrning är en viktig komponent i det svenska systemet för anslagstilldelning. Enligt det så kallade ramanslagssystemet som används i Sverige (och som introducerades budgetåret 1993/94) räknas anslag årligen upp med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen i ekonomin. En viktig byggsten i ramanslagsmodellen är den så kallade pris- och löneomräkningen (PLO) som syftar till att myndigheterna i sina anslag ska kompenseras för omvärldens prisförändringar samtidigt som de åläggs ett effektivitets- och produktivitetskrav. Systemet har förstärkt myndigheternas incitament att effektivisera, följa upp och hålla nere kostnaderna i verksamheten. Formen för incitament till infrastrukturförvaltare som är bolag Bedömningen är att direktivets huvudalternativ, att ge aktuella incitament genom avtalsöverenskommelser, bör tillämpas vad gäller andra infrastrukturförvaltare än Trafikverket. Skälen till denna bedömning är i korthet följande. För det första finns inget hinder att ingå avtal eftersom övriga förvaltare av järnvägsinfrastruktur är från staten fristående juridiska personer. För närvarande bedöms Inlandsbanan AB, A-Train AB och Öresundsbrokonsortiet berörda av direktivets krav på avtalsöverenskommelser. För det andra finns sedan tidigare avtal som reglerar förhållandet mellan staten och dessa bolag. Dessa avtal motsvarar redan, åtminstone till sina utgångspunkter, direktivets krav. Bedömningen är att det är en rimlig ordning att staten åtar sig vissa ekonomiska förpliktelser för en viss tid och att bolagen som motprestationer förbinder sig att leverera vissa bestämda tjänster till en viss kvalitet. Dessutom är bedömningen här att det är rimligt att denna ordning fastställs i ett avtal. Avtalsöverenskommelserna kan därmed liknas vid köpekontrakt där staten uppträder som köpare och bolagen som leverantörer av vissa tjänster. Den preliminära bedömningen är att befintliga avtal kan komma att behöva ses över med hänsyn till direktivets krav. En sådan översyn bör innehålla följande tre delar. För det första bör nuvarande avtal mellan staten och de berörda infrastrukturförvaltarna analyseras. Om slutsatsen av denna analys blir att något eller några av avtalen behöver ändras med hänsyn tagen till direktivets krav bör en omförhandling av befintliga avtal genomföras. För det andra ska förslag till nya avtal redovisas till regeringen. Regeringen bör därefter, för det tredje, bemyndiga berört statsråd att för statens räkning ingå dessa avtalsöverenskommelser. Om det, som exempelvis beträffande A-Train AB, finns ett särskilt statligt bolag som ansvarar för avtalet för statens räkning, AIAB, bör regeringen kunna överlåta skyldigheten att teckna avtal till detta bolag. 8.3 Infrastrukturförvaltare ska utveckla ett anläggningsregister Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldigheter för infrastrukturförvaltare att föra register över sina järnvägsanläggningar och krav på innehåll i sådana register. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: A-Train AB påpekar att begreppet järnvägsanläggningar inte definieras i järnvägslagen. Orden "sina järnvägsanläggningar" bör därför ändras till "sin järnvägsinfrastruktur". Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 30.7 i SERA-direktivet ska infrastrukturförvaltare upprätta och föra ett register över de tillgångar de är ansvariga att förvalta. Registret ska användas för att bedöma vilken finansiering som krävs för att reparera eller ersätta dessa. Detta ska åtföljas av närmare uppgifter om kostnader för förnyelse och uppgradering av infrastrukturen. Bedömningen görs att denna reglering bör införas på lägre föreskriftsnivå än lag. Det bör därför införas ett bemyndigande i järnvägslagen till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att införa krav på ett sådant register och regler om vad registret ska innehålla. I föreskrifterna ska också anges datum för när registret ska vara slutligt upprättat. Skyldigheten att upprätta ett anläggningsregister bör endast träffa infrastrukturförvaltare som mottar statlig finansiering eller omfattas av särskilda rättigheter för sin verksamhet. För närvarande görs bedömningen att skyldigheten därmed omfattar Trafikverket, Inlandsbanan AB, A-Train AB och Öresundsbrokonsortiet. Det föreslagna föreskiftsbemyndigandet innefattar dock även en rätt att avgöra vilka infrastrukturförvaltare som bör omfattas av kravet utifrån SERA-direktivets reglering och syfte med bestämmelsen. A-Train AB har i sitt remissvar ansett att begreppet järnvägsanläggningar bör ändras till järnvägsinfrastruktur, som redan i dag finns legaldefinierat i järnvägslagen (2004:519). Det kan emellertid konstateras att det krävs ytterligare analyser för att avgöra vilka anläggningar som tas upp i registeret. I bilaga V till SERA-direktivet, som har viss betydelse för tolkningen, omnämns både infrastruktur och anläggningar för tjänster. Det lämpligaste bedöms därför vara att i kommande föreskrifter avgränsa vad som menas med järnvägsanläggningar i detta fall. Att kalla registret infrastrukturregister skulle också kunna leda till risk för förväxling med det nationella infrastrukturregistret som enligt 8 kap. 8 § järnvägslagen ska föras av tillsynsmyndigheten. Arbete pågår för närvarande i Trafikverket med att förbättra det anläggningsregister som Trafikverket för över järnvägsanläggningen myndigheten ansvarar för. I regleringsbrev till Trafikverket för 2014 fick myndigheten i uppdrag att lämna en redovisning till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) av hur myndigheten bedömer att den kommer att kunna leva upp till direktivets krav om ett anläggningsregister och vilka kostnader eller andra konsekvenser som myndigheten bedömer kan uppstå till följd av de åtgärder som direktivets krav innebär för Trafikverkets del. En redovisning lämnades till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) den 1 juli 2014. Av redovisningen framgår att Trafikverket bedömer att man i huvudsak lever upp till kraven i artikel 30.7 i SERA-direktivet. Trafikverket anför vidare i sin redovisning att det kan finnas skäl för att få ytterligare tid för anpassningar för det fall det genom lagstiftning ställs ytterligare krav. I syfte att undvika onödig administrativ belastning och hålla kostnader nere bör Trafikverkets arbete att utveckla ett sådant register så långt möjligt samordnas med andra berörda infrastrukturförvaltare som bör ges möjlighet att utnyttja det utvecklingsarbete som Trafikverket härmed gjort. Dessa bör därför ges tillgång till Trafikverkets specifikationer över registrets utformning. Specifikationerna ska kunna tjäna som underlag för dessa infrastrukturförvaltare att upprätta eller vidareutveckla egna anläggningsregister i enlighet med direktivets krav. 9 Organisatorisk och redovisningsmässig åtskillnad 9.1 Bakgrund SERA-direktivet syftar till att öka effektiviteten i järnvägssystemet och ge förutsättningar för en fungerande och konkurrenskraftig marknad för järnvägstransporter. Med vissa möjligheter till undantag är utgångspunkten att marknaden för järnvägstransporttjänster så långt möjligt öppnas och utsätts för konkurrens. Således avses marknaden för godstrafik och den internationella järnvägstrafikmarknaden fullt ut öppnas för konkurrens, medan rätten till tillträde till den inhemska persontrafikmarknaden får begränsas. Medlemsstaterna bör däremot behålla det övergripande ansvaret för utvecklingen av infrastrukturen som får finansieras med statliga medel. Den ökade effektiviteten i utbudet av tjänster i infrastrukturen ska i stället åstadkommas genom att infrastrukturförvaltare i avtal med medlemsstaten eller genom regleringsåtgärder ges incitament till bättre kvalitet och sänkta kostnader för nyttjandet av infrastrukturen. Såväl infrastrukturförvaltare som järnvägsföretag ska ges en sund ekonomisk struktur. Överföring av offentliga medel till transportverksamhet är i princip förbjudet och får endast ske om det finns särskilda skäl i enlighet med unionens regler om statligt stöd. Särskilda skäl kan t.ex. föreligga för persontransporter av allmänt ekonomiskt intresse. Medlemsstaternas behörighet när det gäller planering och finansiering av infrastruktur påverkas däremot inte av dessa begränsningar. Järnvägsföretag ska vidare ha en status som oberoende operatörer som handlar på ett marknadsorienterat sätt och anpassar sig till marknadens behov (artikel 5). Medlemsstaterna ska säkerställa att järnvägsföretag som direkt eller indirekt ägs eller kontrolleras av medlemsstaterna har en oberoende ställning när det gäller förvaltning, administration och intern kontroll över frågor som gäller administration, ekonomi och bokföring, som innebär att de ska hålla i synnerhet tillgångar, budget och bokföring åtskilda från statens (artikel 4). Genom att Sverige har organiserat även offentligt ägda järnvägsföretag i separata juridiska personer i form av bolag bedöms bestämmelsen redan vara införd i Sverige. För att under dessa förhållanden säkerställa framtida utveckling och effektiv drift är det nödvändigt att vissa verksamheter drivs var för sig och redovisas separat. Den i första hand redovisningsmässiga åtskillnaden och transparensen som föreskrivs i direktivet ska ge förutsättningar för att upptäcka och motverka betalningsströmmar och korssubventionering mellan olika verksamheter. SERA-direktivet innehåller därför krav på att åtskillnad i redovisningen ska göras dels mellan transportverksamhet och förvaltning av infrastruktur, dels mellan tillhandahållandet av godstransporter och persontransporter inom samma företag. I ett fall ställs även ett tvingande krav på en viss organisatorisk åtskillnad. Till skillnad från kravet på redovisningsmässig åtskillnad, som syftar till att kunna övervaka att företag inte ges ekonomiska fördelar till följd av subventionsströmmar mellan verksamheter, syftar detta krav till att förhindra och övervaka att företag eller organ som äger strategiskt viktiga funktioner som anläggningar för tjänster ges otillbörligt företräde till dessa. Således ska tjänsteleverantörer som står under direkt eller indirekt kontroll av ett dominerande företag som är aktivt på den berörda nationella transportmarknaden där tjänsten används även organisera verksamheten separat från den dominerande aktörens verksamhet. Tjänsteverksamheten ska vara organiserad på ett sådant sätt att beslut om villkor och tillträde till tjänsten sker oberoende av det dominerande företagets verksamhet. 9.1.1 Krav på redovisningsmässig åtskillnad Regeringens förslag: Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som både tillhandahåller transporttjänster och förvaltar järnvägsinfrastruktur ska särredovisa verksamheterna. Allmänna medel som betalas ut till det ena av dessa två verksamhetsområden får inte överföras till det andra. Ett järnvägsföretag som tillhandahåller både godstransporter och helt eller delvis offentligt finansierade persontransporter ska särredovisa verksamheterna. Allmänna medel som betalas ut till persontransportverksamhet får inte överföras till andra verksamheter och ska redovisas enligt förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg (EU:s kollektivtrafikförordning). Skyldighet att särredovisa gäller inte för verksamhet vid fristående lokala och regionala järnvägsnät för persontrafik, med undantag för järnvägsföretag som står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ som också utför eller organiserar trafik på någon annan typ av järnvägsnät. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Bestämmelserna är lagtekniskt utformade på annat sätt. Kravet på järnvägsföretag som bedriver både person- och godstransporter att särredovisa är i promemorian inte begränsat till dem som bedriver offentligt finansierade persontransporter. Remissinstanserna: Transportstyrelsen upplyser att när direktiv 2001/12/EG införlivades i järnvägslagen slogs två redovisningsbestämmelser från direktivet samman i en paragraf, 4 kap. 1 § järnvägslagen, vilket resulterade i en otydlig bestämmelse. Efterson samma uppdelning består i SERA-direktivets artikel 6.1 respektive 6.3, bör bestämmelsen nu delas upp i två paragrafer. Transportstyrelsen anser vidare att artikel 6.3 bör tolkas så att den enbart träffar företag som utför både godstransporter och sådana persontransporter som bedrivs med allmänna medel. Avslutningsvis bör det, enligt Transportstyrelsen, inte göras en hänvisning till artikel 7 i EU:s kollektivtrafikförordning. Detta är en felskrivning i SERA-direktivet. Skälen för regeringens förslag: Bestämmelserna om särredovisning av infrastrukturförvaltning i förhållande till transportverksamhet och särredovisning av olika typer av transportverksamheter i förhållande till varandra framgår av artikel 6 i SERA-direktivet. De som berörs av bestämmelserna om särredovisning är verksamheter som avser järnvägstransporter och förvaltningen av infrastruktur (artikel 6.1) respektive olika typer av järnvägstransporter när dessa bedrivs i samma juridiska person eller i samma koncern (artikel 6.3). Direktivet ställer i artikel 6.1 krav på att det för transportverksamhet och förvaltning av infrastruktur ska upprättas separata redovisningar, s.k. särredovisning. Offentliga medel som utbetalas till det ena av dessa två verksamhetsområden får inte överföras till det andra, för vilket de offentliga medlen inte är avsedda. Däremot ställer inte direktivet upp några krav på organisatorisk separation av dessa verksamheter. Infrastrukturförvaltaren respektive järnvägsföretaget kan, under förutsättning att ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen kan garanteras, vara i ett och samma företag. Redan genom första järnvägspaketet - rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar i dess lydelse enligt direktiv 2001/12/EG (artiklarna 4, 6 och 9) - ställdes krav på att järnvägsföretagen ska ha en oberoende ställning i förhållande till staten och att viss verksamhet ska redovisas separat. Bestämmelsen om särredovisning för viss verksamhet är införda i 4 kap. 1 § järnvägslagen (2004:519). Nytt i direktivet är däremot kravet i artikel 6.3 om att företag eller organ som utför transporttjänst i form av både gods- och persontransport ska redovisa dessa båda transporttjänster var för sig. Utbetalas allmänna medel till verksamhet som rör transport i allmänhetens tjänst ska dessa redovisas separat i enlighet med EU:s kollektivtrafikförordning. Allmänna medel (offentligt stöd) som har utbetalats till persontransporttjänster får t.ex. inte överföras till verksamhet som rör andra transporttjänster eller andra verksamheter för vilka stöden inte är ämnade. Bestämmelsen har sin utgångspunkt i unionens regler om statligt stöd och syftar till att förhindra att offentligt stöd medverkar till snedvridning av konkurrensen på marknaden. Kravet är som sagt nytt i SERA-direktivet och bestämmelsen om särredovisning av persontrafik från godstrafik finns inte i järnvägslagen. Bestämmelsen tar sin utgångspunkt i att persontrafiken på EU-nivå inte är öppen och att direktivet medger att medlemsstater skyddar viss trafik från konkurrens. Av detta skäl bör persontrafiken också åtskiljas och redovisas separat från den öppna godstrafiken. En ny bestämmelse om detta bör således tas in i järnvägslagen. Däremot är förbudet mot att överföra allmänna medel till en verksamhet den inte är ämnad för och kravet om separat redovisning av sådana medel inte nytt utan finns redan intagna i EU:s kollektivtrafikförordning. För att förtydliga denna bestämmelse, föreslås emellertid att en hänvisning till den aktuella bestämmelsen tas in i järnvägslagen. Transportstyrelsen har framfört invändningar mot förslaget i promemorian. Bestämmelserna i direktivet riktar sig till olika aktörer och redovisningen av allmänna medel är inte helt likalydande i de båda bestämmelserna. Transportstyrelsen anser därför att bestämmelsen bör delas upp i två paragrafer - en som handlar om den som både bedriver infrastrukturförvaltning och transporttjänster och en som handlar om järnvägsföretag som både bedriver godstransporter och offentligt finansierade transporttjänster. Det saknas skäl att införa krav på särredovisning för järnvägsföretag som på rent kommersiella villkor bedriver både person- och godstrafik. Bestämmelsen i direktivet är avsedd för en marknad där persontrafiken ännu inte öppnats som den har i Sverige. Regeringen delar Transportstyrelsens uppfattning. Nuvarande redovisningsbestämmelse i 4 kap. 1 § järnvägslagen bör för att tydliggöra reglerna delas upp i två paragrafer, 4 kap. 1 och 1 a §§. Den senare, som handlar om järnvägsföretag som bedriver både gods- och persontransporter, bör endast avse de företag som bedriver allmänt finansierad trafik, t.ex. lokal och regional kollektivtrafik. Lagrådet har ifrågasatt användningen av SERA-direktivets krav på att upprätta separata resultat- och balansräkningar för verksamheterna, eftersom bestämmelserna inte framstår som förenliga med reglerna i årsredovisningslagen (1995:1554). I 3 kap. 1 § årsredovisningslagen föreskrivs att balansräkningen i sammandrag ska redovisa företagets samtliga tillgångar, avsättningar och skulder samt eget kapital på balansdagen. Vidare följer av 3 kap. 2 § samma lag att resultaträkningen i sammanadrag ska redovisa företagets samtliga intäkter och kostnader under räkenskapsåret. Regeringen delar Lagrådets uppfattning. I lagbestämmelserna bör i likhet med vad som gäller enligt nuvarande reglering endast anges att verksamheterna ska särredovisas, dvs. att varje verksamhet redovisas skild från den andra. Det bör i förordning eller myndighetsföreskrifter anges vad detta krav innebär i detta sammanhang. Undantagsmöjligheter medges från bestämmelserna om särredovisning i artikel 6 i SERA-direktivet. Undantagen avser verksamhet vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik. I nuvarande lydelse av järnvägslagen undantas verksamhet vid sådana nät från hela 4 kap. Ett så generellt undantag bedöms inte längre vara möjligt. I stället bör det i 4 kap. införas en speciell undantagsregel för sådana fristående nät. Ett fristående järnvägsnät är ett nät som inte hänger ihop med det övriga järnvägsnätet. I Sverige är det för närvarande endast tre nät för kollektivtrafik som faller in under beskrivningen: Roslagsbanan, Saltsjöbanan och Lidingöbanan. Pendeltågstrafiken i Stockholm och Pågatågen i Skåne bedrivs på det vanliga järnvägsnätet och omfattas därmed inte av undantaget. Trafiken på de tre näten för kollektivtrafik upphandlas. Om det företag som ges uppdraget att utföra trafiken även utför, eller står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag som även utför, trafik på det "vanliga" järnvägsnätet, gäller inte undantaget från särredovisningskravet. Utöver de fristående näten för kollektivtrafik finns även ett antal fristående nät för museitrafik som skulle kunna omfattas av undantaget. I den mån sådan trafik är av endast obetydlig omfattning finns dock en särskild undantagsbestämmelse i 4 kap. 2 § första stycket järnvägslagen. 9.1.2 Krav på organisatorisk och redovisningsmässig åtskillnad i vissa särskilda fall Regeringens förslag: Om en tjänsteleverantör som tillhandahåller grundläggande tjänster står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag med en dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägstransporttjänster, ska tjänsteleverantören och detta företag dels ha separata räkenskaper för tjänstetillhandahållandet respektive transporttjänsterna, dels organisera verksamheten så att beslutsfattandet är oberoende i förhållande till det dominerande företaget. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om redovisningsskyldighet, bokföring samt om krav på oberoende i fråga om organisation och beslutsfattande. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Formuleringen av såväl den materiella bestämmelsen som föreskriftsbemyndigandet är dock mindre utförligt i promemorian. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser inte att artikel 13.3 i SERA-direktivets implementeras på rätt sätt i promemorians förslag. I promemorian anges endast att "intäkter" ska särredovisas för transporttjänster och tjänstetillhandahållande, vilket är alltför snävt i förhållande till skrivningarna i direktivet. Vidare tolkar Transportstyrelsen bestämmelsen i artikel 13.3 andra stycket så att både tjänstetillhandahållaren och det företag eller organ som denne står under direkt eller indirekt kontroll av är särredovisningsskyldiga. Det föreslagna föreskriftsbemyndigandet bör också vidgas och preciseras. Skälen för regeringens förslag: För tillhandahållandet av tjänster till järnvägsföretag kräver SERA-direktivet, i vissa särskilda fall, såväl organisatorisk som redovisningsmässig åtskillnad. Således gäller enligt artikel 13.3 att en tjänsteleverantör som står under direkt eller indirekt kontroll av ett organ eller företag som är aktivt och dominerande på de nationella transporttjänstmarknader där tjänsten används ska ha en separat organisation och särredovisa sin verksamhet från den dominerande aktörens verksamhet i övrigt. Organisationen ska vara så utformad att tjänsteleverantören står oberoende från den dominerande aktören i sin verksamhet och i sitt beslutsfattande. De som berörs av bestämmelsen kan vara såväl infrastrukturförvaltare som järnvägsföretag eller annat företag eller organ. Transportstyrelsen har framfört invändningar mot promemorians förslag, som man tycker är alltför snävt i förhållande till direktivet och därför inte kan sägas genomföra direktivet fullt ut. Det handlar först och främst om att särredovisningskravet riktar sig både till tjänsteleverantören och till det företag eller organ som man står under direkt eller indirekt kontroll av. Kraven i direktivet innebär också att hela deras räkenskaper, inklusive resultat- och balansräkningar, ska hållas åtskilda. Regeringen anser att bestämmelsen bör justeras i enlighet med Transportstyrelsens förslag. Tjänsteleverantören ska således inte bara i sin finansiering utan även i övrigt i sin verksamhet och i sitt beslutsfattande vara oberoende från ett järnvägsföretag eller annan organisatör av trafik. Detta oberoende behöver dock inte enligt direktivet innebära att det måste inrättas separata juridiska enheter för den aktuella tjänsteverksamheten. För att uppfylla kravet om oberoende är det tillräckligt att det i aktuellt fall inrättas separata avdelningar inom en och samma juridiska person. Därmed får förstås att det organisatoriska oberoendet i direktivet främst syftar till att tydliggöra att beslut när det gäller tillträde inklusive tillträdesvillkor inte får fattas eller påverkas av den eller de som kan ha direkt intresse av att förhindra marknadstillträdet för en konkurrent. Bestämmelsen om krav på separata räkenskaper och organisatorisk separation för kringtjänster är ny och kräver reglering i järnvägslagen (2004:519). De tjänster som anges i p. 2 i bilaga II till SERA-direktivet överensstämmer, i allt väsentligt, med de tjänster som anges i 6 kap. 23 § andra stycket järnvägslagen, som nu förslås kallas "grundläggande tjänster". Lagrådet har när det gäller utformningen av bestämmelsen ifrågasatt användningen av orden resultat- och balansräkning, eftersom de inte framstår som förenliga med regleringen av resultat- och balansräkningar i årsredovisningslagen (jfr avsnitt 9.1.1). Regeringen delar Lagrådets bedömning. I lagbestämmelsen bör endast uppställas krav på separata räkenskaper. Vad som avses med separata räkenskaper i detta sammanhang bör preciseras på lägre föreskriftsnivå. Som Transportstyrelsen föreslagit bör det i promemorian föreslagna föreskriftsbemyndigandet vidgas och preciseras för att möjliggöra för tillsynsmyndigheten att fullt ut genomföra de krav på bokföringsskyldighet och organisatoriskt oberoende som följer av bilaga VIII till SERA-direktivet. Det innebär att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör ges möjlighet att meddela föreskrifter om särredovisningsskyldighet, bokföring samt om krav på organisatorisk separation. Med stöd av detta bemyndigande bör bl.a. bestämmelsen i artikel 6.4 i SERA-direktivet införas i förordning eller, efter vidare bemyndigande, myndighetsföreskrifter. Enligt denna bestämmelse ska bokföring göras på ett sätt som medger övervakning dels av förbudet mot överföring av allmänna medel från ett verksamhetsområde, för vilka de utbetalats, till ett annat, dels användningen av inkomster från infrastrukturavgifter och överskott från annan affärsverksamhet. 9.1.3 Tillsyn av särredovisningskravet Regeringens bedömning: Tillsynsmyndigheten har redan genom befintliga tillsynsbestämmelser i järnvägslagen befogenhet att utföra sådana kontroller av efterlevnaden av bestämmelserna om särredovisning som föreskrivs i SERA-direktivet. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig särskilt över bedömningen. Skälen för regeringens bedömning: Vad som ska gälla beträffande tillsyn av kravet om särredovisning framgår av artikel 56.12 i SERA-direktivet. Av bestämmelsen framgår bl.a. att regleringsorganet ska ha rätt att begära all relevant information och befogenhet att utföra revisioner eller ta initiativ till externa revisioner hos infrastrukturförvaltare, tjänsteleverantörer och, om det är relevant, järnvägsföretag för att kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna om särredovisning i artikel 6. Regleringsorganet ska också ha befogenhet att begära av infrastrukturförvaltare, tjänsteleverantörer och alla företag eller andra enheter som utför eller integrerar olika typer av järnvägstransport eller infrastrukturförvaltning som avses i artiklarna 6.1, 6.2 och 13 att de tillhandahåller den bokföringsinformation som anges i bilaga VIII till SERA-direktivet. Bokföringen ska ha den detaljnivå som anses "nödvändig och proportionell". Tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) ska enligt 8 kap. 1 § järnvägslagen (2004:519) utöva tillsyn över efterlevnaden av lagen och de föreskrifter och villkor som har meddelats med stöd av lagen. Tillsynsmyndigheten har enligt 8 kap. 3 § rätt att av den som bedriver verksamhet som omfattas av lagen få sådana upplysningar och ta del av sådana handlingar som behövs för tillsynen. Myndigheten har också rätt att få tillträde till anläggningar, fordon och annan materiel, områden, lokaler och andra utrymmen som har anknytning till den verksamhet som bedrivs. Genom bemyndigande i 4 kap. 3 § järnvägslagen har riksdagen bemyndigat regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela närmare föreskrifter om redovisningsskyldighet. Bemyndigandet har förts vidare från regeringen till Transportstyrelsen genom 6 kap. 1 § järnvägsförordningen (2004:526). Myndigheten har också möjlighet att ange närmare krav på redovisningen, så att redovisningen kan tjäna som underlag för att övervaka redovisningskravens syften. Sådana anges till exempel i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:36) om redovisning av järnvägsverksamhet. Transportstyrelsen har därutöver möjlighet att särskilt begära ut eller ytterligare precisera behovet av uppgifter i det enskilda fallet från de som är skyldiga att särredovisa enligt lagen. Sammanfattningsvis får Transportstyrelsen anses ha de befogenheter som krävs i SERA-direktivet. I direktivet talas visserligen om möjligheter att utföra "revisioner". Med detta får dock förstås kontroller av företagens bokföring. Kravet i direktivet om att tillsynsmyndigheten ska ha möjligheter att genomföra revisioner får därför redan genom befintlig reglering anses uppfyllt. När det gäller möjligheter att ta hjälp av externa revisorer handlar detta snarast om myndighetens interna arbete och hur man väljer att organisera detta. Även om externa revisorer skulle anlitas för uppdraget, ligger myndighetutövningen kvar på myndigheten. Någon särskild reglering rörande revisioner bedöms därför inte erforderlig för att genomföra direktivets krav på tillsyn av redovisning och bokföring. Transportstyrelsen har således i egenskap av regleringsorgan redan tillskrivits sådan befogenhet som krävs enligt regleringen i SERA-direktivet. 10 Regleringsorganets oberoende 10.1 Bakgrund I direktiven på järnvägsområdet ställs krav på att det i medlemsländerna ska inrättas en rad myndigheter och organ. Det gäller bl.a. en säkerhetsmyndighet, tillståndsmyndighet och ett s.k. regleringsorgan. Det finns inget som hindrar att funktionerna slås samman i en myndighet. Transportstyrelsen är i Sverige tillsynsmyndighet för samtliga fyra trafikslag och fullgör på järnvägsområdet EU-uppgifterna som säkerhetsmyndighet, tillståndsmyndighet och regleringsorgan. Regleringsorganets ställning, organisation och uppgifter behandlas i artikel 55-57 i SERA-direktivet. Uppgifterna gäller övervakning i frågor som rör järnvägsmarknadens funktion, som t.ex. icke-diskriminerande marknadstillträde, kapacitetstilldelning och avgiftsuttag. Bestämmelserna innehåller i huvuddrag inget nytt. Krav på inrättande av ett oberoende regleringsorgan fanns redan i första järnvägspaketet (artikel 30 i direktiv 2001/14/EG). Bland annat med anledning härav inrättades den 1 juli 2004 myndigheten Järnvägsstyrelsen, vars uppgifter sedermera övertagits av Transportstyrelsen. När det gäller kraven rörande regleringsorganets ställning och organisation kan noteras att den svenska förvaltningsmodellen innebär fristående förvaltningsmyndigheter som är oberoende i sin myndighetsutövning gentemot enskilda. Det finns ett flertal lagbestämmelser för att garantera detta oberoende. Det gäller grundlagsfästa bestämmelser om myndigheters oberoende i förhållande till andra myndigheter och i förhållande till den politiska makten vid myndighetsutövning mot enskild eller vid tillämpning av lag (12 kap. 2 § RF). Det finns också bestämmelser om att det vid beslut om statliga anställningar enbart ska fästas avseende vid sakliga grunder, såsom förtjänst och skicklighet (12 kap. 5 § andra stycket RF och 4 § lagen [1994:260] om offentlig anställning). Domstolar och förvaltningsmyndigheter ska i sin verksamhet beakta allas likhet inför lagen samt iaktta saklighet och opartiskhet (1 kap. 9 § RF). För att garantera denna opartiskhet finns jävsregler (11 och 12 §§ förvaltningslagen [1986:223]) och förbud mot förtroendeskadliga bisysslor m.m. (7-7 d §§ lagen om offentlig anställning). Föreskrifter om grunden för uppsägning eller avskedande av bl.a. anställda vid förvaltningsmyndigheter finns i lagen (1982:80) om anställningsskydd och, för arbetstagare i verksledande ställning, även i 32 och 33 §§ lagen om offentlig anställning. Sammanfattningsvis gör regeringen bedömningen att Sverige redan genom dessa generella regleringar uppfyller flertalet av de krav på regleringsorganets oberoende som ställs i SERA-direktivet. Det finns dock ett par bestämmelser i direktivet som syftar till att garantera regleringsorganets oberoende i förhållande till företag och andra enheter i järnvägsbranschen, som för närvarande inte har någon motsvarighet i svensk lagstiftning. 10.2 Regler för att säkerställa regleringsorganets oberoende i förhållande till järnvägsbranschen Regeringens förslag: Den befattningshavare vid tillsynsmyndigheten som ansvarar för tillsynsbeslut om marknadsregleringar (enligt artikel 56 i SERA-direktivet), ska årligen göra en åtagande- och intresseförklaring. I denna förklaring ska anges den direkta eller indirekta anknytning som befattningshavaren har till företag i järnvägsbranschen och som kan anses påverka hans eller hennes opartiskhet vid utförande av arbetet. En sådan befattningshavare får under ett år från det att anställningen vid tillsynsmyndigheten upphör inte utföra arbete eller inneha någon ansvarsställning på något av de företag eller någon av de enheter som omfattas av den aktuella tillsynen. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Formuleringen av karensbestämmelsen har ändrats något. Remissinstanserna: Arbetsgivarverket konstaterar att denna typ av bestämmelser inte tidigare förekommit för myndigheter under regeringen och att det är ett främmande inslag. Arbetsgivarverkets principiella uppfattning är att karensvillkor inte bör användas på den statliga arbetsmarknaden, bl.a. eftersom det begränsar rörligheten. VTI ser regleringen som ett välkommet tillskott till den arsenal av verktyg som regeringen och i slutänden riksdagen förfogar över för att säkerställa oväld i verksamheten, samt hänvisar till en rapport i frågan (ESO 2012:1). SJ AB instämmer i att det är av stor vikt att garantera regleringsorganets oberoende i förhållande till de företag man har att övervaka. Arbetsdomstolen noterar att det i lagtexten anges att det inte ska vara tillåtet att "inneha någon befattning", medan det i författningskommentaren anges att personen i fråga inte får "påbörja en anställning". Skälen för regeringens förslag: Även om Sverige, som framgår ovan, redan genom det generella regelverket i regeringsformen och annan lagstiftning uppfyller de flesta krav som ställs på regleringsorganets oberoende i SERA-direktivet vad gäller myndigheten och de anställda där, så finns det ett par nyheter som kräver överväganden. Det gäller specifika bestämmelser som syftar till att garantera regleringsorganets oberoende i förhållande till de företag och andra aktörer man har att övervaka. Medlemsstaterna ska se till att de personer som ansvarar för beslut som fattas av regleringsorganet agerar oberoende av alla marknadsintressen kopplade till järnvägssektorn. Dessa personer ska, enligt artikel 55.3 tredje stycket, i detta syfte årligen göra en åtagandeförklaring och en intresseförklaring, där det anges "direkta eller indirekta intressen som kan anses inverka negativt på deras oberoende och som kan påverka deras utförande av en uppgift". I artikel 55.3 femte stycket finns också en regel om karens. Bestämmelsen innebär att de aktuella personerna inom ett år från avslutande av sin anställning vid myndigheten inte får utföra arbete eller inneha någon ansvarsställning på något av de reglerade företagen eller enheterna (tillsynsobjekten). Att införa en bestämmelse om en årlig åtagande- och intresseförklaring bedöms inte medföra några regleringsmässiga problem. Frågan som uppkommer gäller vilken eller vilka befattningshavare på myndigheten som ska anses ansvariga för de aktuella besluten och därmed omfattas av kravet. Frågan behandlas i avsnittet nedan. Kravet på ett års karens efter anställningen vid tillsynsmyndigheten är något mer komplicerat att hantera. Kravet riktar sig mot en enskild befattningshavare som avslutat en anställning vid myndigheten och rör frågor om möjligheter att röra sig på arbetsmarknaden, avtalsfrihet m.m. Som Arbetsgivarverket konstaterar har denna typ av bestämmelse inte tidigare förekommit för myndigheter under regeringen. Däremot finns en liknande regel i lagen (1988:1385) om Sveriges riksbank, som innebär att ledamöter i direktionen under ett år efter det att ledamotens anställning upphört inte får inneha vissa typer av anställningar eller uppdrag utan fullmäktiges medgivande (3 kap. 1 §). Frågan har också diskuterats i rapporten Svängdörr i staten - en ESO-rapport om när politiker och tjänstemän byter sida (2012:1). I rapporten konstateras att den offentliga sektorn under de senaste decennierna utvecklat närmare relationer med den privata sektorn. Privatiseringar och ökad offentlig upphandling är några inslag i denna utveckling. Även om utbytet mellan offentlig och privat sektor i många delar är positivt, kan det leda till en ökad risk för intressekonflikter av olika slag. Ett exempel är när anställda inom det offentliga lämnar sina anställningar och går till företag inom verksamheter som de i sina tidigare uppdrag har haft betydande inflytande över. I rapporten konstateras att det inte kan uteslutas att det skulle kunna förekomma att befattningshavare tar ovidkommande hänsyn i sitt beslutsfattande med förhoppning eller löfte om en anställning hos en privat arbetsgivare. Det finns också en risk att känslig information, kunskap eller kontakter utnyttjas på ett sätt som sätter konkurrensen ur spel eller på annat sätt står i strid med det allmännas intresse. Enbart misstanken om att detta sker riskerar att påverka förtroendet för den offentliga sektorn. I flertalet OECD-länder har restriktioner införts i form av lagstiftning och uppförandekoder. Frågan väcks också allt oftare, som i det här fallet, i förhandlingar om EU-direktiv. Både VTI och SJ AB är positiva till att det införs regler i syfte att garantera myndighetens oberoende i förhållande till de företag man har att övervaka. Arbetsgivarverket, vars principiella uppfattning är att karensvillkor inte bör användas på den statliga arbetsmarknaden, anser att om bedömningen nu görs att det på grund av direktivet måste införas en sådan regel, ska den begränsas så långt möjligt. Det skäl som Arbetsgivarverket framhåller mot en karensreglering är att det inverkar menligt på rörligheten på arbetsmarknaden. Det kan konstateras att karensbestämmelsen till innehållet kan liknas vid de konkurrensbegränsningsklausuler som är vanliga inom näringslivet. I dessa anges ofta att en person inte får gå vidare till annan konkurrerande verksamhet eller starta egen konkurrerande verksamhet inom exempelvis ett år från det att anställningen upphört. Sådana villkor har, när de kommit under domstolsprövning, ofta ansetts oskäliga enligt 36 och 38 §§ avtalslagen. För att villkoret inte ska anses oskäligt har krävts kompensation i förhållande till den lön eller ersättning man haft. Fråga är dock i vad mån det är relevant att jämföra en bestämmelse som den här aktuella med klausuler i konkurrensbegränsande syfte. För den enskilde som omfattas av karenskravet kan visserligen effekten bli densamma. Man kan förhindras från att ta ett arbete som man annars hade kunnat ta. Däremot blir avvägningen en annan när det gäller att bedöma skäligheten. I vågskålen ligger det i och för sig vällovliga syftet om myndighetens oberoende ställning, i stället för att ett företag som vill begränsa konkurrensen i sin egen bransch. Det bakomliggande kravet följer också av ett direktiv som Sverige måste genomföra för att undvika att göra sig skyldigt till fördragsbrott. Arbetsdomstolen anser att det måste klargöras vad regleringen innebär. Handlar det om att det inte ska vara tillåtet att inneha en viss befattning eller handlar det om förbud mot att ta en viss anställning? Regeringen anser mot bakgrund härav att lydelsen av bestämmelsen bör justeras något i förhållande till förslaget i promemorian. De aktuella befattningshavarna får under ett år från det att anställningen vid tillsynsmyndigheten upphört inte utföra arbete eller inneha någon ansvarsställning på något av de företag eller enheter som omfattas av den aktuella tillsynen. Bestämmelsen omfattar därmed utförande av arbete, oavsett om det sker i egenskap av arbetstagare eller uppdragstagare samt även innehav av någon ansvarsställning, t.ex. i form av styrelseuppdrag. Förbudet ska enligt direktivet omfatta företag eller enheter. Med enheter avses andra än företag som omfattas av den aktuella marknadstillsynen. I Sverige är det i första hand myndigheten Trafikverket, i egenskap av infrastrukturförvaltare för det statliga järnvägsnätet. Det skulle också kunna vara organisationer eller kommuner i den mån de utför järnvägstrafik eller förvaltar järnvägsinfrastruktur, som omfattas av den aktuella tillsynen. Sammanfattningsvis bör i tillsynskapitlet i järnvägslagen (8 kap.) införas en bestämmelse om årlig åtagande- och intresseförklaring och en bestämmelse om karens. 10.2.1 Vilka befattningshavare som bör omfattas av regleringen Regeringens bedömning: Generaldirektören och chefen för Transportstyrelsen bör ansvara för de beslut som avses i artikel 56 i SERA-direktivet. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Arbetsgivarverket anser att för det fall det bedöms föreligga en skyldighet att införa karensvillkor genom det aktuella direktivet, bör det gälla i så begränsad omfattning som möjligt. Förslaget i promemorian synes i det fallet innebära en lämplig avvägning. Arbetsgivarverket vill bestämt avråda från att låta karensbestämmelsen få en vidare tillämpning än vad som föreslagits. Arbetsgivarverket anser också att det direkt av lagtexten bör framgå att det är myndighetschefen som avses med befattningshavare. Transportstyrelsen förordar att beslutanderätten inte läggs ensam på generaldirektören på det sätt som föreslås i promemorian. En sådan ordning skulle kunna leda till praktiska svårigheter. Transportstyrelsen anser inte heller att en sådan centralisering av beslutsfattandet är befogad med hänsyn till rörligheten på arbetsmarknaden. Ekonomistyrningsverket anser att det vid reglering av beslutanderätten rörande marknadsregleringar bör framgå om ställföreträdande myndighetschef är behörig att fatta beslut i myndighetschefens ställe vad gäller dessa ärenden och därmed även omfattas av föreslagna krav och begränsningar. Ekonomistyrningsverket anser också, beroende på omfattningen av uppgiften och behov av snabb handläggning, att det bör övervägas om inte generaldirektören borde få delegera beslutanderätten till en begränsad krets anställda inom myndigheten för att minska sårbarheten i hanteringen. Arbetsdomstolen konstaterar att regeln är utformad som ett till arbetstagaren (generaldirektören) riktat förbud att ta anställning hos ett företag som står under myndighetens tillsyn. Det nämns dock inget om någon sanktion. Hur ska förbudet att ta anställning upprätthållas? Frågan är om förbudet och eventuella sanktioner även, eller alternativt, bör riktas mot det anställande företaget. Skälen för regeringens bedömning: Som framgått ovan är det befattningshavare som ansvarar för beslut som fattas av regleringsorganet enligt artikel 56 i SERA-direktivet som omfattas av karenskravet och övriga krav som uppställs för att garantera organets oberoende i förhållande till företag i branschen. Enligt artikel 56.1 får en sökande som anser sig blivit diskriminerad överklaga till regleringsorganet när det gäller beslut som fattats av infrastrukturförvaltare eller, i förekommande fall, ett järnvägsföretag eller en tjänstetillhandahållare. Klagomålen kan handla om järnvägsnätsbeskrivningen, kapacitetstilldelningsförfarandet, avgiftssystemet, tillträde till infrastrukturen samt tillträde till och avgifter för tjänster. Denna funktion har i järnvägslagen kallats för tvistlösningsförfarandet (jfr 8 kap. 9 § järnvägslagen [2004:519]). Vidare omnämns i artikel 56 förhandlingar om banavgifter. Förhandlingar om banavgifter mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag får endast förekomma om regleringsorganet ges insyn i förhandlingarna (jfr 8 kap. 3 § fjärde stycket järnvägslagen). Regleringsorganet ska i dessa fall ingripa om förhandlingarna strider mot avgiftsbestämmelserna. Därtill anges i artikel 56 att regleringsorganet ska ha rätt att ta del av all relevant information från infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och andra sökande. Det handlar således om tillsynsförelägganden (jfr 8 kap. 3 § första stycket 1 järnvägslagen). Regleringsorganet har också en roll när det gäller övervakning av järnvägsmarknaden. Organet ska ex-officio besluta om lämpliga åtgärder för att motverka diskriminering av sökande, snedvridning av konkurrensen och all annan icke-önskvärd utveckling på dessa marknader (jfr möjligheter till tillsynsingripanaden enligt 8 kap. 4 § järnvägslagen). Slutligen har regleringsorganet rätt att utföra revisioner eller ta initiativ till externa revisioner hos infrastrukturförvaltare, tjänsteleverantörer och järnvägsföretag för att kontrollera kraven på särredovisning (jfr 8 kap. 3 § 1 järnvägslagen). Enligt nuvarande arbetsordning på Transportstyrelsen är det en förhållandevis vid krets befattningshavare som har, eller som genom delegation kan få, rätt att fatta beslut i sådana frågor som regleras i artikel 56 i SERA-direktivet. Ärenden och frågor som inte beslutas av styrelsen, generaldirektören eller väg- och järnvägsdirektören avgörs av enhetscheferna eller av annan tjänsteman enligt delegation från enhetscheferna. Enligt Transportstyrelsens rutiner beslutas dock denna typ av ärenden av avdelningsdirektören (tvister) och en sektionschef (övriga ärenden) samt ställföreträdande eller tillförordnade för dessa befattningar. Ytterst är det naturligtvis myndighetens styrelse och generaldirektören som ansvarar för myndighetens verksamhet även i dessa avseenden. Transportstyrelsen förordar i sitt remissvar att beslutanderätten inte läggs enbart på generaldirektören på det sätt som föreslagits i promemorian. En sådan ordning skulle enligt myndigheten kunna leda till praktiska svårigheter. Ärendevolymen hos Transportstyrelsen kan förväntas öka i och med införandet av SERA-direktivet. För att kunna möta direktivets krav på skyndsam handläggning är det viktigt att en beslutsfattare alltid finns tillgänglig. Även Ekonomistyrningsverket pekar på omfattningen av uppgiften och behovet av snabb handläggning, och anser att det bör övervägas om inte generaldirektören bör få delegera beslutanderätten till ett begränsat antal anställda. Arbetsgivarverket är dock av motsatt uppfattning och vill bestämt avråda från att låta karensbestämmelsen få en vidare tillämpning än vad som föreslagits i promemorian. Regeringen konstaterar att det bland remissinstanserna råder delade meningar om vilken krets av befattningshavare som ska fatta de aktuella besluten och därmed omfattas av karenskravet m.m. För att så långt möjligt begränsa den krets anställda som genom den nya bestämmelsen kommer få sin rörlighet på arbetsmarknaden inskränkt, bör dock i enlighet med vad som föreslagits i promemorian ansvaret för de aktuella besluten framgent endast åvila generaldirektören. Att denna ordning ska gälla bör regleras i Transportstyrelsens instruktion och i myndighetens arbetsordning. Det bör också införas en övergångsbestämmelse som innebär att det endast är befattningshavare som anställs vid myndigheten efter denna ändringslags ikraftträdande som omfattas av karensen. Det framstår som rimligt att den som ska omfattas av en rörelseinskränkning som denna, känner till det när anställningen accepteras. Arbetsdomstolen har ifrågasatt om inte bestämmelsen bör straffsanktioneras. Arbetsdomstolen upplyser att sådana sanktioner även eller alternativt kan riktas mot det anställande företaget. Som framgår ovan är det fråga om en för svenska förhållanden unik reglering. Det finns endast en bestämmelse om karens i den svenska lagstiftningen och den gäller för ledamöter i Riksbankens direktion (3 kap. 1 § sista stycket lagen [1988:1385] om Sveriges riksbank). Bestämmelsen om karens för ledamöter i Riksbanksdirektionen utgör inget direkt förbud för dessa att ta en ny anställning eller uppdrag i en bank eller företag som står under Finansinspektionens tillsyn. Begränsningen ligger endast i att en ledamot under ett år efter sin anställning inte utan fullmäktiges medgivande får inneha en sådan anställning eller uppdrag. Bestämmelsen är inte heller straffsanktionerad. Här är det också viktigt att notera att Riksbanken har en särställning bland de svenska myndigheterna då den lyder direkt under riksdagen. Den nu föreslagna bestämmelsen om karens för generaldirektören och chefen vid Transportstyrelsen är således en för svensk arbetsrätt helt ny reglering. Någon möjlighet till undantag från karenskravet medges inte i SERA-direktivet. Regleringen kommer medföra att generaldirektören och chefen vid transportstyrelsen kommer att omfattas av krav som inte gäller hans eller hennes kollegor vid andra myndigheter. Regeringen gör bedömningen att bestämmelsen i sig kommer att ha en styrande effekt. Några straffrättsliga eller andra sanktioner bedöms därför inte nödvändiga. Sammanfattningsvis innebär detta att det är generaldirektören och chefen vid Transportstyrelsen som kommer att omfattas av kraven i nu föreslagna 8 kap. 3 c och 3 d §§ järnvägslagen om dels årliga åtagande- och intresseförklaringar, dels ett års karens efter anställningens upphörande innan det är möjligt att utföra arbete eller inneha någon ansvarsställning på något av de företag eller enheter som omfattas av Transportstyrelsens marknadstillsyn på järnvägsområdet. 11 Övriga frågor som kräver lagändringar 11.1 Bakgrund I SERA-direktivet görs ett flertal mindre ändringar i regler som redan införts i svensk lagstiftning. Vissa av dessa kräver ändringar i järnvägslagen, medan andra kan regleras i förordning eller myndighetsföreskrifter. I detta avsnitt samlas förslag som kräver ändring av lag och som inte kan sägas höra till något av de tidigare avsnitten. 11.2 Tilldelning av infrastrukturkapacitet m.m. 11.2.1 Att reservera infrastruktur Regeringens förslag: I likhet med vad som gäller redan i dag får infarstrukturförvaltaren reservera infrastruktur för viss järnvägstrafik om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Nu tillkommer kravet att sådan reservation av infrastruktur för viss trafik endast får ske efter samråd med berörda parter. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Trafikverket har inga synpunkter på förslaget, men menar att eventuellt skulle hänsyn tas till de förändrade kraven avseende tekniska egenskaper för rullande materiel. Svensk kollektivtrafik ser positivt på att ett samråd införs för reservering av infrastruktur. Det ökar transparensen och sätter även fokus på vad som är viktig gemensam infrastruktur. SJ AB har inga synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Möjligheten för infrastrukturförvaltare att reservera järnvägsinfrastruktur för viss järnvägstrafik behandlas i 6 kap. 3 § andra stycket järnvägslagen (2004:519). Där anges att järnvägsinfrastruktur endast får reserveras om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur som kan användas. Det faktum att järnvägsinfrastruktur har reserverats för viss trafik får heller inte hindra annan trafik på denna om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs. Enligt artikel 49.2 i SERA-direktivet krävs också samråd med berörda parter innan infrastruktur reserveras. Ett sådant krav bör därför även införas i bestämmelsen i järnvägslagen. Vilka som är berörda parter får avgöras från fall till fall, men det naturliga är att det är de järnvägsföretag och andra sökande (t.ex. regionala kollektivtrafikmyndigheter, industriföretag) som tidigare ansökt om infrastrukturkapacitet på den aktuella infrastrukturen, eller sådana aktörer som infrastrukturförvaltaren bedömer skulle kunna tänkas vara intresserade av kapacitet på sträckan. Regeln innebär endast att infrastrukturförvaltaren måste höra de berörda innan beslutet fattas. Det är infrastrukturförvaltaren som slutligt bestämmer huruvida infrastrukturen ska reserveras eller inte. Om infrastruktur reserverats ska detta framgå av järnvägsnätsbeskrivningen, 6 kap. 5 § järnvägslagen och 5 kap. 1 § 10 järnvägsförordningen (2004:526). 11.2.2 Ramavtal Regeringens förslag: Ett ramavtal ska innehålla villkor som gör att avtalet kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja infrastrukturen. Ett ramavtal ska gälla fem år. Infrastrukturförvaltaren får samtycka till en kortare eller längre period, om det finns särskilda skäl. Trots vad som anges ovan får ett ramavtal i fråga om järnvägstrafik som bedrivs på sådan infrastruktur som har reserverats för viss järnvägstrafik gälla 15 år om infrastrukturförvaltaren har vidtagit omfattande investeringar i infrastrukturen för att möta den sökandes behov. Om det finns synnerliga skäl får ett sådant ramavtal ingås för längre tid än 15 år och innehålla detaljerade villkor om egenskaper hos den infrastrukturkapacitet som ska tillhandahållas den sökande. Sådana villkor får bland annat avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I regeringens förslag har det dock i lagtexten lagts till föreskrifter från SERA-direktivet om att ramavtal ska innehålla villkor som gör att det kan ändras för att göra det möjligt att använda järnvägsinfrastrukturen mer effektivt och att i de fall det finns synnerliga skäl för att ett ramavtal ska kunna sträcka sig längre tid än 15 år får avtalet också innehålla mer detaljerade villkor som gäller egenskaperna på den infrastrukturkapacitet som tillhandahålls genom avtalet. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att det av lagtexten tydligare bör framgå med vilken tidsperiod ett ramavtal får förlängas. Trafikverket har inga invändningar mot förslaget. SJ AB vänder sig mot ramavtal och ser en stor risk att ramavtalsansökan blir den nya standarden för ansökningar om tåglägen i en avreglerad miljö. SJ anser att förlängning av ramavtal endast bör ske med ett år i taget. Sveriges kommuner och landsting tillstyrker förslaget rörande regler för ramavtal när det gäller avtalens tidsbegränsning. Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02) anser att den i promemorian föreslagna lydelsen av bestämmelsen om ramavtal med fördel kan förtydligas genom att formuleringarna i direktivets artikel 42 används. Järnvägstrafikutredningen (Ju 2013:13) uppmärksammar att som förslaget till lagtext är utformat ger det intryck av att det krävs särskilda skäl för såväl en kortare som längre avtalstid, medan det av författningskommentaren framgår att avsikten med stadgandet är en annan. A-Train AB vill att det ges tydligare besked om när det är tillåtet att ingå längre ramavtal, som A-Train AB anser kan vara nödvändiga för att främja framtida järnvägsinvesteringar och utvecklingen av trafiken. A-Train AB önskar också vägledning i frågan om hur ramavtalen ska hanteras civilrättsligt, t.ex. vilken verkan mellan parterna ett ramavtal har som står i strid med lagtexten. Skälen för regeringens förslag Bakgrund Utgångspunkten vid tilldelning av infrastrukturkapacitet är att avtal om kapacitet, som innebär tilldelning av ett visst tågläge, inte får sträcka sig längre än en tågplaneperiod, dvs. ett år. Däremot finns möjligheter att teckna ett så kallat ramavtal för längre tid. Ett ramavtal innebär att parterna binder upp sig genom att den sökande garanteras viss kapacitet, dock inte knutet till vissa tåglägen. Ramavtal behandlas i 6 kap. 21 § järnvägslagen (2004:519). Där anges endast att ett avtal mellan en infrastrukturförvaltare som sträcker sig över längre tid än en tågplaneperiod inte kan göras gällande mot andra sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen. Detta bör fortsatt gälla. Bestämmelsen bör dock för att genomföra artikel 42 i SERA-direktivet kompletteras. Bestämmelserna i SERA-direktivet Av artikel 42 framgår att utan att det påverkar konkurrensreglerna i artikel 101, 102 och 106 i EUF-fördraget får ett ramavtal ingås mellan en infrastrukturförvaltare och en sökande. I ett sådant ramavtal ska anges de särskilda egenskaperna hos infrastrukturkapaciteten som en sökande har behov av och erbjuds under en viss tidsperiod som är längre än en tågplaneperiod. Ett ramavtal ska inte i detalj ange ett tågläge, men får vara utformat så att den sökandes legitima kommersiella behov tillgodoses. Ett ramavtal får inte utformas på ett sätt som hindrar andra sökande eller trafiktjänster från att använda infrastrukturen (artikel 42.2). Villkoren i ramavtal ska kunna ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja järnvägsinfrastrukturen (artikel 42.3). Ramavtal får innehålla bestämmelser om sanktioner om det blir nödvändigt att ändra eller upphäva avtalet (artikel 42.4). Ramavtal ska i princip omfatta en period om fem år och ska kunna förnyas för perioder av samma längd som den ursprungliga giltighetstiden. Infrastrukturförvaltaren får samtycka till en kortare eller längre period i särskilda fall. Varje period som är längre än fem år ska vara motiverad av affärskontrakt, särskilda investeringar eller att "risker" föreligger (artikel 42.5). För trafik som utnyttjar "särskild infrastruktur" som reserverats för bestämda typer av trafik i enlighet med artikel 49 i SERA-direktivet och som har krävt omfattande och långsiktiga investeringar på grund av den sökandes behov, får ramavtal gälla 15 år. En längre period än 15 år ska endast kunna tillåtas i exceptionella fall, i synnerhet när det gäller omfattande och långsiktiga investeringar och särskilt när dessa omfattas av åtaganden i avtal, däribland en flerårig amorteringsplan. I sådana exceptionella fall får i ramavtalet i detalj anges de kapacitetsegenskaper som ska tillhandahållas sökanden under ramavtalets löptid. Sådana egenskaper får bland annat avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet. Infrastrukturförvaltaren får minska den reserverade kapacitet som under minst en månad har utnyttjats mindre än den tröskelkvot som anges i artikel 52, dvs. den tröskelkvot för utnyttjande av tåglägen som infrastrukturförvaltaren fastställt i sin järnvägsnätsbeskrivning (artikel 42.6). Samtidigt som den konfidentiella naturen hos företagsinformationen respekteras ska alla berörda parter få tillgång till det allmänna innehållet i varje ramavtal (artikel 42.7). Enligt artikel 42.8 får EU-kommissionen anta åtgärder för att närmare ange villkoren för förfaranden och kriterier som ska gälla för tillämpningen av de ovan redovisade ramavtalsbestämmelserna i direktivet. Problem med tillämpningen av bestämmelserna om ramavtal Ramavtalen lyfts ofta fram som en lösning på problemet att alltför få operatörer är beredda att investera långsiktigt i exempelvis rullande materiel, om de endast är garanterade tåglägen för ett år i taget. För att kapacitetstilldelningsprocessen ska fungera optimalt och effektivt måste den dock även ge utrymme för flexibilitet. Tanken med ramavtalen är att de ska bidra till att balansera kraven på trygghet i affärsförutsättningarna och flexibilitet för infrastrukturförvaltarna i kapacitetstilldelningsprocessen. Hur denna avvägning ska gå till i praktiken är dock inte okomplicerad. Möjligheten att teckna ramavtal har av olika skäl inte kommit att utnyttjas annat än i mycket blygsam omfattning på den svenska järnvägsmarknaden. Det beror bland annat på att det råder oklarheter i hur ramavtalen är tänkta att tillämpas i förhållande till den ettåriga kapacitetstilldelningsprocessen och trafikeringsavtalen. SJ AB har i sitt remissvar framhållit att man vänder sig mot ramavtal. Man pekar på att den som ansöker om ramavtal i första hand är intresserad av tåglägen i storstäderna, där det råder kapacitetsbrist, och ser en stor risk att ramavtalsansökan blir den nya standarden för ansökningar om tåglägen i en avreglerad miljö. SJ befarar att nya operatörer kommer att ansöka om ramavtal eftersom all investering i rullande materiel kan klassas som "omfattande, särskilda investeringar, motiverade av affärskontrakt och att stora affärsrisker föreligger". SJ anser att syftet med ramavtalen bör beskrivas för att ge vägledning till infrastrukturförvaltarna hur ramavtal bör tillämpas. A-Train AB är mer positivt inställd till ramavtal och anser att långvariga ramavtal kan vara nödvändiga för att främja framtida järnvägsinvesteringar och utvecklingen av trafiken. A-Train AB efterlyser också klargöranden av hur ramavtalen ska hanteras civilrättsligt. A-Train AB pekar också på att nuvarande formulering av ramavtalsbestämmelsen i järnvägslagen som enligt promemorians förslag fortsatt ska gälla är otydlig. Vad innebär formuleringen "utesluter andra sökandes rätt"? Överväganden rörande implementeringen av ramavtalsbestämmelsen Mot bakgrund av de frågor som väckts rörande tillämpningen av bestämmelserna om ramavtal och med beaktande av den kommande genomförandeakten, bör vissa justeringar av lagtexten i förhållande till promemorians förslag ske. Utgångspunkten vid genomförandet av nuvarande reglering om ramavtal var att det råder avtalsfrihet, dvs. att parter har rätt att ingå de avtal och överenskommelser man vill. Kärnan i regleringen är att ett ramavtal aldrig får hindra andra sökandes rätt att få en icke-diskriminerande möjlighet att delta i kapacitetstilldelningsprocessen. Det var den som fördes in i järnvägslagen (6 kap. 21 §) genom regleringen att ett avtal om utnyttjande av infrastruktur som sträcker sig längre än en tågplaneperiod inte kan göras gällande mot andra sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen. Nu är läget delvis annorlunda. Utgångspunkten är fortsatt att det råder avtalsfrihet och de överväganden som låg till grund för nuvarande bestämmelse om ramavtal gäller fortsatt. En detaljerad genomförandeakt, som blir direkt tillämplig som svensk lag, är dock att vänta inom kort. Som Utredningen om järnvägens organisation påpekat är det därför viktigt att de svenska reglerna rörande ramavtal ligger så nära direktivets lydelse som möjligt. Flera remissinstanser har efterfrågat klargöranden av hur bestämmelserna om ramavtal är tänkta att fungera, t.ex. hur de ska hanteras civilrättsligt. Det kan konstateras att bestämmelserna i första hand utgör en närings- och offentligrättslig reglering. Det åligger tillsynsmyndigheten att ingripa om villkoren i ett ramavtal bedöms stå i strid med regleringen i lagen. I likhet med övriga regler om kapacitetstilldelningen riktar sig även dessa bestämmelser i första hand till infrastrukturförvaltarna, som också bestämmer om ramavtal ska användas i kapacitetstilldelningen på deras respektive nät. Ett särskilt ansvar får därmed anses åvila infrastrukturförvaltarna att lagens regler om ramavtal efterföljs. Huruvida och i vilken omfattning bestämmelserna om ramavtal även får civilrättsliga verkningar bör överlämnas till rättstillämpningen att avgöra. I likhet med vad som gäller i dag är utgångspunkten att det ges möjligheter att teckna ramavtal. Huruvida det är lämpligt att tillämpa bestämmelserna om ramavtal på den statliga infrastrukturen, dvs. den infrastruktur som förvaltas av Trafikverket, har Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02) fått i uppdrag att behandla. Hur lagregeln ska utformas Som framgått ovan bör den svenska regleringen av ramavtal i större utsträckning spegla direktivets lydelse av bestämmelsen. Lagrådet har framfört synpunkter på ramavtalsbestämmelsens utformning i 6 kap. 21 § andra stycket. Det bör enligt Lagrådet för att bättre spegla syftet med direktivets reglering tydliggöras att ett ramavtal inte bara kan ändras, utan att det ska innehålla villkor som gör att avtalet kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja infrastrukturen. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. När det gäller lagrådsremissens förslag om att ett ramavtal får innehålla bestämmelser om sanktioner som aktualiseras i händelse av att avtalet ändras eller upphävs, har Lagrådet funnit bestämmelsen oklar. Det framgår, enligt Lagrådet, inte om med upphävande avses att avtalet ensidigt sägs upp under löpande avtalsperiod eller om formuleringen syftar till att avtalet hävs. Vad som avses med sanktioner är också oklart. Om man med sanktioner avser avtalsrättslig påföljd om avtalet ändras eller upphävs, bör detta uttryckligen anges. Det framgår inte heller vem som ska drabbas av sanktioner om avtalet ändras eller upphävs. Med hänsyn till att bestämmelsen endast ger en fakultativ möjlighet att införa någon form av sanktioner eller påföljder i vissa situationer ifrågasätter Lagrådet om regeln behövs. Regeringen anser att bestämmelsen är otydlig och väcker frågor. Mot bakgrund av att bestämmelsen endast anger vad som ändå gäller, dvs. att parter har rätt att avtala fritt och att föra in villkor om t.ex. sanktioner, bör den inte införas. Direktivets bestämmelse får i stället anses införd genom den allmänna principen om avtalsfrihet. Därutöver bör det införas en ny paragraf, 6 kap. 21 a §, där bestämmelserna om i första hand frister för ramavtalens omfattning i tiden förs in. Som både Transportstyrelsen och Järnvägstrafikutredningen påpekat bör bestämmelsen i förtydligande syfte justeras i förhållande till förslaget i promemorian. Det betyder att huvudregeln innebär att ett ramavtal ska gälla fem år. Infrastrukturförvaltaren får dock samtycka till en kortare eller längre period, om det föreligger särskilda skäl. I direktivet nämns att en kontraktstid på över fem år "ska vara motiverad av att affärskontrakt, särskilda investeringar eller risker föreligger". Ett ramavtal får förlängas för perioder av samma längd som det ursprungliga avtalet. Trots detta får ett ramavtal för järnvägstrafik som bedrivs på järnvägsinfrastruktur som särskilt reserverats för just sådan järnvägstrafik enligt 6 kap. 3 § andra stycket järnvägslagen, och som på grund av den sökandes behov varit föremål för omfattande investeringar, gälla för en period om 15 år. Om det finns synnerliga skäl får ett sådant ramavtal ingås för längre tid än 15 år och innehålla detaljerade villkor rörande egenskaper på den infrastrukturkapacitet som ska tillhandahållas den sökande. Sådana villkor får bland annat avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet. I direktivet anges att detta endast ska komma i fråga i exceptionella fall, i synnerhet när det gäller omfattande och långsiktiga investeringar och särskilt när dessa omfattas av åtaganden i avtal eller en amorteringsplan. 11.2.3 Beredskapsplaner vid störningar i järnvägstrafiken Regeringens förslag: Enligt nuvarande reglering i järnvägslagen ska infrastrukturförvaltaren vid störningar i tågtrafiken vidta nödvändiga åtgärder för att återställa trafiken till normala förhållanden. Bestämmelsen kompletteras med ett krav på att infrastrukturförvaltaren i detta syfte ska ha utarbetat en beredskapsplan. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om åtgärder vid störningar, röjnings- och nödsituationer samt beredskapsplaner. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Föreskriftsbemyndigandet är något snävare formulerat. Remissinstanserna: Transportstyrelsen tillstyrker förslaget men anser att det bör förtydligas i vilka situationer det är tänkt att bestämmelsen om nödsituationer ska tillämpas. Trafikverket och SJ AB har inga synpunkter på förslaget. Svensk kollektivtrafik anser att man för svenskt vidkommande bör addera att infrastrukturförvaltaren ska vidta nödvändiga åtgärder för att skador ska begränsas för resenärer och järnvägsföretag. Detta bör även gälla för andra trafikslag. Skälen för regeringens förslag: I artikel 54 i SERA-direktivet behandlas särskilda åtgärder som ska vidtas i händelse av störningar. I händelse av störningar i tågtrafiken på grund av "tekniska missöden eller olyckor" ska infrastrukturförvaltaren vidta alla nödvändiga åtgärder för att återställa situationen till det normala. I detta syfte ska infrastrukturförvaltaren utarbeta en beredskapsplan med en förteckning över alla organ som ska informeras i händelse av en allvarlig olycka eller en allvarlig störning av tågtrafiken. I en nödsituation och om det är absolut nödvändigt på grund av ett allvarligt fel som gör att infrastrukturen under en period blir oanvändbar får de tåglägen som tilldelats återtas utan förvarning under den tid som behövs för att reparera systemet. Bestämmelsen har till största delen redan införlivats genom 6 kap. 17 § järnvägslagen (2004:519). Saknas gör dock ett krav på beredskapsplan. Kravet på beredskapsplan bör därför föras in i lagen. Närmare bestämmelser om vad en beredskapsplan ska innehålla, bör framgå av förordning eller myndighetsföreskrift. Transportstyrelsen anser att ett förtydligande är nödvändigt av vilka situationer det är tänkt att bestämmelsen i 6 kap. 17 § järnvägslagen ska tillämpas. Enligt Transportstyrelsen råder i dag oklarheter inom branschen. Transportstyrelsen har haft att hantera tvister som har sin grund i att infrastrukturförvaltare har använt regleringen för att reducera hastigheter, införa trafikrestriktioner eller fullständiga avstängningar av banor/sträckor med anledning av bristande underhåll eller av andra förutsägbara orsaker. Det tolkningsunderlag som finns utgörs i första hand av direktivets lydelse. Som framgår ovan behandlas inledningsvis vad som gäller vid mer ordinära störningar på grund av tekniska missöden och olyckor. Infrastrukturförvaltaren får då vidta alla nödvändiga åtgärder för att återställa situationen till det normala (punkt 1). Vidare anges i punkt 2 att i en nödsituation och om det är absolut nödvändigt eftersom infrastrukturen är oanvändbar, får tåglägen återtas utan förvarning under den tid som behövs för att reparera systemet. Även om det redan vid störningar anges att infrastrukturförvaltaren får vidta alla nödvändiga åtgärder, kan befogenheterna inte vara lika långtgående som vid en nödsituation. En bedömning måste också göras av vad som utgör nödvändiga åtgärder. För att kunna meddela ytterligare föreskrifter som preciserar reglerna i lagen på det sätt Transportstyrelsen efterlyst, bör det i promemorian föreslagna föreskriftsbemyndigandet rörande beredskapsplaner utvidgas till att gälla hela paragrafen. Det betyder att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om åtgärder vid störningar, röjnings- och nödsituationer samt beredskapsplaner. Svensk kollektivtrafik anser att man bör göra ett tillägg till bestämmelsen som ger infrastrukturförvaltaren en skyldighet att vidta nödvändiga åtgärder för att de skador som kan uppkomma för resenärer och järnvägsföretag begränsas. På järnvägsområdet behandlas skadeståndsrättsliga och andra civilrättsliga regler i huvudsak i järnvägstrafiklagen (1985:192). Lagen är under utredning och omarbetning (se Järnvägstrafikutredningens slutbetänkande SOU 2015:9 som för närvarande bereds inom Regeringskansliet). Några regler av det slaget bör därför inte föras in i järnvägslagen. 11.2.4 Sanktioner vid överlåtelse av tågläge Regeringens förslag: Den som har överlåtit ett tågläge ska uteslutas från tilldelning av tåglägen under innevarande eller nästkommande tågplaneperiod. Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens förslag. Enligt promemorian får den som överlåtit ett tågläge uteslutas från fortsatt tilldelning av tåglägen. Uteslutningen är således inte obligatorisk. Remissinstanserna: Transportstyrelsen delar inte promemorians förslag utan anser att en överlåtelse av tågläge ska medföra uteslutning från ytterligare tilldelning, men endast under innevarande tågplaneperiod. Trafikverket är positivt till att infrastrukturförvaltaren ges utrymme för en rimlighetsbedömning vad gäller grad av uteslutning i tilldelningsprocessen, men ser behov av förtydliganden av hur bestämmelsen ska tolkas. Statens väg- och transportforskningsinstitut påpekar att regleringen utesluter en andrahandsmarknad och uppmanar regeringen att vid framtida revidering se över möjligheterna för en andrahandsmarknad för tåglägen. Svensk kollektivtrafik efterlyser en tydlig definition av vad som avses med att överlåta tåglägen samt påpekar att den som överlåter tåglägen kommer att straffas, men inte den som köper tåglägen utanför ordinarie tilldelningsförfarande. Järnvägstrafikutredningen (Ju 2013:13) ifrågasätter om det är möjligt, att mildra regleringen i förhållande till direktivet, som föreslås i promemorian. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 38.1 i SERA-direktivet är det förbjudet för den som tilldelats infrastrukturkapacitet att överlåta denna till annan. Om detta ändå görs ska det medföra uteslutning från ytterligare tilldelning av kapacitet. I direktivet står det att "varje transaktion som rör infrastrukturkapaciteten ska vara förbjuden och ska medföra uteslutning från ytterligare tilldelning av kapacitet". En motsvarande bestämmelse fanns redan i artikel 13.1 i direktiv 2001/14/EG, som införts i svensk lagstiftning genom 6 kap. 19 § järnvägslagen (2004:619). Av bestämmelsen framgår att den som har överlåtit ett tågläge får vägras tilldelning av tåglägen vid samma eller nästkommande tågplaneperiod. I promemorian föreslogs att bestämmelsen skulle skärpas genom att tidsbegränsningen till innevarande och nästkommande tågplaneperiod togs bort. Det skulle kunna innebära att den som överlåter tåglägen utesluts helt från fortsatt tilldelning, utan begränsning i tiden. Transportstyrelsen har dock varit kritisk till förslaget i promemorian. Styrelsen anser att en skarp markering är lämplig vid överlåtelse av tåglägen, men gör bedömningen att en uteslutning för all framtid från tilldelning av kapacitet, som skulle kunna bli fallet med den nya lydelsen av bestämmelsen, inte står i proportion till överträdelsen. En uteslutning ifrån rätten att tilldelas kapacitet skulle i princip motsvara indraget tillstånd eller näringsförbud. I stället anser Transportstyrelsen att den rimligaste tolkningen av bestämmelsen i direktivet, som inte anger någon begränsning i tiden, är att den avser tilldelning av tåglägen innevarande tågplaneperiod. Däremot bör direktivets "ska-krav" inte ersättas med ett "får" som föreslås i promemorian, eftersom det skulle kunna leda till att lika fall behandlas olika. Regeringen delar i stort denna bedömning. Att göra uteslutningen till en bedömningsfråga i strid med direktivet innebär också att andra järnvägsföretag kan påverkas genom att hamna i en sämre situation vid tilldelningen av tåglägen än om företaget som överlåtit tåglägen uteslutits. Trafikverket, som är den instans som i första hand kommer att tillämpa regleringen, har visserligen välkomnat att förslaget i promemorian ger utrymme för en rimlighetsbedömning. Trafikverket har dock också sett behov av förtydliganden hur bestämmelsen ska tolkas. Bland annat gäller det oklarheter huruvida det är möjligt att utesluta en sökande från ytterligare kapacitet enbart för viss infrastruktur eller om det är möjligt att utesluta en sökande från ytterligare tilldelning på ett annat nät än där överlåtelsen skett. Mot bakgrund av att regeln nu föreslås skärpas genom att uteslutningen blir obligatorisk, bör uteslutningen kunna begränsas till en viss linje eller del av järnvägsnätet. För att säkerställa att regeln får avsedd effekt för både gods- och persontrafik (som generellt har olika lång framförhållning i planeringen) bör dock, i likhet med vad som gäller i dag, uteslutningen från ytterligare kapacitet gälla för både innevarande och nästkommande tågplaneperiod. Detta innebär också att den svenska regleringen nu föreslås ligga närmare lydelsen i direktivet och något övervägande av det slag som efterfrågats av Järnvägstrafikutredningen rörande möjligheter att avvika från direktivets krav, är därmed inte längre aktuell. Några remissinstanser har påpekat och, i något fall, ifrågasatt att bestämmelsen endast riktar sig till den som överlåter tåglägen och inte till den som köper ett tågläge i andra hand. Det kan bara konstateras att det är så regeln i direktivet är konstruerad. Transportstyrelsen har också gjort bedömningen att detta är tillräckligt för att åstadkomma efterlevnad av regleringen. Statens väg- och transportforskningsinstitut anser tvärtemot direktivets reglering att en andrahandsmarknad av tåglägen bör tillåtas i syfte att bättre utnyttja infrastrukturkapaciteten. Även om det kan finnas fördelar med sådana möjligheter, är det inte svårt att även se nackdelar. T.ex. skulle det innebära att det vore möjligt att runda den mycket rigoröst reglerade årliga tilldelningsprocessen av infrastrukturkapacitet. Oavsett detta, är det med nuvarande reglering i EU-direktiv, inte möjligt att överväga införande av en sådan ordning. Sammanfattningsvis bör nuvarande reglering i 6 kap. 19 § andra stycket järnvägslagen ändras. Den som har överlåtit ett tågläge ska uteslutas från ytterligare tilldelning av tåglägen under innevarande eller nästkommande tågplaneperiod. 11.2.5 Ändringar i nuvarande reglering om tvistlösning Regeringens förslag: Ett järnvägsföretag eller någon annan sökande får till tillsynsmyndigheten hänskjuta tvister om huruvida en infrastrukturförvaltares eller tjänsteleverantörs beslut överensstämmer med järnvägslagens marknadsregleringar. Den tid inom vilken ett beslut i tvisten ska meddelas förkortas från två månader till sex veckor. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I promemorian finns inget förslag om att handläggningstiden kortas. Remissinstanserna: Transportstyrelsen påpekar att den tidsfrist inom vilket ett beslut ska fattas i en tvist kortats från två månader till sex veckor i SERA-direktivet, jämfört med tidigare reglering. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 56.1 i SERA-direktivet ska regleringsorganet ansvara för ett tvistlösningsförfarande. En sökande som anser sig ha blivit orättvist behandlad, diskriminerad eller på annat sätt kränkt ska kunna klaga till regleringsorganet (i Sverige Transportstyrelsen). En bestämmelse om detta finns redan i 8 kap. 9 § järnvägslagen (2004:519). Bestämmelsen bör dock ändras på några punkter. Det krävs en följdändring med anledning av att bestämmelserna om auktorisation för den som organiserar trafik nu upphävs. Begreppet ersätts med "annan sökande" (jfr 5 kap. 2 § järnvägslagen). För att bestämmelsen ska översstämma med EU-regleringen ändras även vilka som ska ha möjlighet att hänskjuta en tvist till tvistlösning och vilken typ av tvister det kan avse. I likhet med vad som anges i artikel 56.1 ska sökanden kunna hänskjuta tvister. Det betyder i det här sammanhanget järnvägsföretag eller andra som har rätt att ansöka om infrastrukturkapacitet. Den rätt som infrastrukturförvaltare har enligt dagens reglering att hänskjuta tvister upphävs. Tvisterna ska enligt direktivet kunna gälla trafikeringsrätt, kapacitetstilldelning och avgiftsuttag, dvs. marknadsregleringar som i järnvägslagen samlats i 5, 6 och 7 kap. Tvisteföremålen bör därför jämfört med nuvarande lydelse inskränkas till att gälla beslut som en infrastrukturförvaltare och, numera också en tjänsteleverantör fattat, i frågor som regleras i 5, 6 eller 7 kap. eller föreskrifter meddelade i anslutning till dessa bestämmelser. Som Transportstyrelsen i sitt remissyttrande påpekat bör också den tid inom vilken ett beslut ska fattas i en tvist förkortas från dagens två månader till sex veckor för att överensstämma med SERA-direktivets krav (jfr artikel 56.9). När det gäller tvister som uppkommit på grund av att någon nekats tillträde till en anläggning för grundläggande tjänster föreslås också en särskild reglering. Det införs ett nytt fjärde stycke i 8 kap. 9 § järnvägslagen. Denna reglering behandlas dock i kapitlet om tillhandahållande av tjänster (avsnitt 7.2.6). 11.3 Avgifter 11.3.1 Samarbete mellan infrastrukturförvaltare Regeringens förslag: En infrastrukturförvaltare ska samarbeta med andra förvaltare för att åstadkomma effektiva avgiftssystem för järnvägsföretag och andra sökande som bedriver trafik på mer än ett järnvägsnät. Behovet av konkurrenskraftiga avgifter för internationell trafik ska särskilt beaktas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgiftssamarbetet. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Trafikverket har inga invändningar mot förslaget. SJ AB stödjer förslaget att infrastrukturförvaltare ska konsultera varandra för att undvika överprissättning. Konkurrensverket har inte framfört invändningar mot förslaget. Utredningen om järnvägens organisation N 2013:02 anser att den föreslagna paragrafen (7 kap. 1 a §) med fördel kan ändras så att den bättre avspeglar intentionen med bestämmelsen. Begrepp som "konkurrenskraftiga avgifter" bör, enligt utredingen, undvikas i lagtext. Skälen för regeringens förslag: Enligt nuvarande regelverk åläggs infrastrukturförvaltare att samarbeta med andra infrastrukturförvaltare i syfte att tillse att företag som bedriver trafik på mer än ett järnvägsnät får tillgång till tåglägen för detta. Särskild hänsyn ska tas till att den internationella järnvägstrafiken beviljas tåglägen (6 kap. 4 § järnvägslagen [2004:519]). Det finns också särskilda bestämmelser om infrastrukturförvaltares samarbete kring bl.a. kapacitetstilldelning i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik. Dessa bestämmelser syftar till att ge den internationella godstrafiken på järnväg bättre framkomlighetsförutsättningar vid trafik på ett särskilt definierat europeiskt nät av godskorridorer. I SERA-direktivet finns en ny bestämmelse som innebär att infrastrukturförvaltarna (artikel 37.1) också ska samarbeta rörande avgifter och avgiftssystem. Deras samarbete ska syfta till att underlätta för dem som bedriver trafik på flera järnvägsnät. I synnerhet ska infrastrukturförvaltarna samarbeta för att åstadkomma största möjliga konkurrenskraft för företag som bedriver internationell järnvägstrafik. Denna bestämmelse har samband med bestämmelserna om infrastrukturförvaltares samarbete kring kapacitetstilldelning. Avsikten är att infrastrukturförvaltarna ska samarbeta kring alla typer av avgifter de tar ut från järnvägsföretagen och andra sökande. De avgifter som framstår som mest angeläget att ägna sig åt är s.k. mark-ups, dvs. avgiftskomponenter som inte är kostnadsspeglande och som avser att spegla de sökandes betalningsvilja för framkomlighet på infrastrukturen (artikel 37.2). I dag förekommer det att infrastrukturförvaltare fastställer och tar ut sådana avgiftskomponenter utan att konsultera varandra. Den sammatagna prisbilden riskerar leda till överprissättning av den internationella trafiken, vars konkurrensförmåga därigenom försvagas och i vissa fall helt försvinner. Förhoppningen är att ett institutionaliserat avgiftsamarbete ska leda till i synnerhet en ökad pan-europeisk godstrafik på järnväg. Infrastrukturförvaltarna ska också samarbeta kring fastställande och uttag av andra typer av banavgifter och avgiftskomponenter med nära koppling till kapacitetstilldelning och trafikledning, t.ex. kvalitets- och bokningsavgifter (artikel 37.2). Mer synkroniserad utformning och tillämpning av sådana avgifter är också betydelsefullt för den internationella trafikens konkurrensvillkor. Sammanfattningsvis bör i inledningen av 7 kap. järnvägslagen, där regler om avgifter finns samlade, införas en bestämmelse om skyldighet för infrastrukturförvaltare att samarbeta med andra förvaltare för att åstadkomma effektiva avgiftssystem för järnvägsföretag och andra sökande som bedriver trafik på mer än ett järnvägsnät. Behovet av konkurrenskraftiga avgifter för internationell trafik ska särskilt beaktas. Det bör också införas ett bemyndigande som gör det möjligt för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela ytterligare föreskrifter om avgiftssamarbetet. 11.3.2 Avgifter för användning av särskild infrastruktur Regeringens bedömning: Redan i dag får infrastrukturförvaltare, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och som avslutats efter den 15 mars 1986 ta ut högre avgifter än marginalkostnad, om projektet inte hade kommit till stånd om inte avgifterna hade tagits ut. Regeringens förslag: Datumet efter vilket projektet ska ha avslutats ändras till efter utgången av 1988. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: A-Train AB anser att om lagstiftaren överväger justeringar av aktuellt lagrum bör lydelsen justeras för att tydliggöra innebörden av bestämmelsen. Skälen för regeringens bedömning och förslag: Vilka avgifter som är möjliga att ta ut för användning av infrastruktur som utgör ett s.k. särskilt infrastrukturprojekt (t.ex. broar och tunnlar) behandlas i artikel 32.3 i SERA-direktivet. Om ett sådant projekt ökar effektiviteten i järnvägssystemet och projektet annars inte hade kommit till stånd får infrastrukturförvaltaren ta ut högre avgift än den som motsvarar marginalkostnad. Bestämmelsen har genomförts i 7 kap. 5 § järnvägslagen (2004:519). Genom direktivet görs nu endast den ändringen att datumet efter vilket sådana projekt måste ha avslutats för att falla in under bestämmelsen flyttas fram från den 15 mars 1986 till utgången av 1988. A-Train AB har i sitt remissvar påpekat att direktivets text i artikel 32.1 håller låg kvalitet och anser att texten bör förbättras i den svenska lagen. Innebörden av begreppet "inte skulle ha kommit till stånd" är enligt A-Train AB ett uttryck för en ex post betraktelse som lämnar stort utrymme för olika uppfattningar. Regeringen delar A-Train AB:s uppfattning att bestämmelsen ger stort utrymme för tolkning. Det är dock ytterst EU-domstolen som avgör hur regleringen ska tolkas. Att från svensk sida införa en egen lydelse av bestämmelsen vore därför inte lämpligt. 11.3.3 Analyser av marknadssegment Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om de analyser av marknadssegment som krävs för att ta ut särskilda avgifter samt krav på offentliggörande av sådana analyser. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Trafikverket har inga invändningar mot förslaget. SJ AB ser positivt på att analyser och utvärderingar görs på ett professionellt sätt i syfte att hitta lämplig avgiftsnivå för respektive marknadssegment. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 32.1 i SERA-direktivet får infrastrukturförvaltare i vissa fall, om marknaden kan tåla detta, ta ut högre avgifter än vad som annars är tillåtet. I den svenska lagen har det kallats "särskilda avgifter" och regleras i första hand i 7 kap. 4 § järnvägslagen (2004:519). En förutsättning för att få ta ut sådana särskilda avgifter, är att avgifterna inte sätts så högt att ett helt marknadssegment, som hade klarat av att betala grundläggande marginalkostnadsbaserade avgifter, hindras från att använda den aktuella infrastrukturen. Nu anges i SERA-direktivet att det, för att få ta ut sådana avgifter, krävs vissa analyser och utvärderingar av markandssegmenten. Analyserna över marknadssegmenten ska ses över minst vart femte år och ska åtminstone innehålla segmenten godstransporter, persontransporter inom ramen för ett avtal om allmän trafik och övriga persontransporter. Även marknadssegment där för närvarande inte några järnvägsföretag är verksamma, men bedömningen görs att det under avgiftssystemets giltighetstid skulle kunna bli det, ska analyseras. Marknadssegmenten ska analyseras utifrån de "par" som anges i direktivets bilaga VI punkt 1. Det handlar t.ex. om persontrafik/godstrafik, godståg som transporterar farligt gods/godståg som transporterar annat gods, inrikes trafik/utrikes trafik, kombinarad transport/direkttåg. Förteckningen av segmenten ska publiceras i infrastrukturförvaltarens järnvägsnätsbeskrivning. Det bör i järnvägslagen (7 kap. 10 §) införas ett bemyndigande som möjliggör för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om krav på sådana analyser av marknadssegment, hur förteckningen över marknadssegmenten ska publiceras och med vilka intervall de ska ses över. 12 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft den 15 juni 2015. Den som vid ikraftträdandet har särskilt tillstånd enligt 3 kap. 4 § får fortsätta att bedriva verksamheten med stöd av detta tillstånd till utgången av 2018. Den som vid ikraftträdandet har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät enligt 5 kap. 2 a och 3 §§ med stöd av en auktorisation enligt 3 kap. 5 och 6 §§, fortsätter att ha denna rätt till utgången av 2016. Bestämmelsen om karens i 8 kap. 3 d § tillämpas första gången i fråga om befattningshavare som anställts vid tillsynsmyndigheten efter ikraftträdandet. Äldre föreskrifter gäller för mål eller ärenden som inletts före ikraftträdandet. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I promemorian föreslås dock dels ett bemyndigande i form av en övergångsbestämmelse som innebär att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om när en verksamhetsplan enligt 6 kap. 1 a § järnvägslagen senast ska vara upprättad och antagen (jfr dock 6 kap. 25 § 1 järnvägslagen), dels en bestämmelse om den nu upphävda 6 kap. 24 § andra stycket. Remissinstanserna: Har inte framfört några synpunkter. Skälen för regeringens förslag: Genom förslagen i denna proposition genomförs bestämmelserna i SERA-direktivet i svensk rätt. Enligt artikel 64 i direktivet ska medlemsstaterna senast tisdagen den 16 juni 2015 ha införlivat direktivet genom att sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet. I propositionen föreslås att bestämmelsen om särskilt tillstånd i 3 kap. 4 § järnvägslagen (2004:519) ska upphävas och ersättas av ett nytt tillstånd - nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Särskilt tillstånd har utgjort ett alternativ till huvudregeln, dvs. licens och säkerhetsintyg enligt 3 kap. 2 och 3 §§ järnvägslagen, för den som bedriver mer begränsade verksamheter inom landet. Det är för närvarande ca 65 företag som bedriver verksamhet med stöd av ett särskilt tillstånd. Vissa av dessa kommer fortsättningsvis kunna bedriva verksamheten med stöd av det nu föreslagna nationella trafiksäkerhetstillståndet. Flertalet kommer dock i stället att falla in under huvudregeln och behöva ha både en licens och ett säkerhetsintyg. För att ge både verksamhetsutövarna och tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) rimlig tid att ansöka om nytt tillstånd respektive pröva verksamheterna på nytt, bör det införas en övergångsperiod. Transportstyrelsen har uppskattat rimlig tidsåtgång till 3-4 år. Det föreslås därför att de verksamhetsutövare som vid lagens ikraftträdande opererar med stöd av ett särskilt tillstånd får fortsätta med detta till utgången av 2018. Genom de föreslagna lagändringarna ska också reglerna rörande vilka som har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät ändras. Bestämmelserna om tillstånd i form av auktorisation för sådana verksamhetsutövare, nuvarande 3 kap. 5 och 6 §§ järnvägslagen, upphävs och ersätts av en regel som innehåller en beskrivning av vilka som ska ha en sådan rätt (se föreslagen lydelse av 5 kap. 2 §). Den nya regleringen innebär också att infrastrukturförvaltarna får ställa upp vissa krav på den som ska delta i tilldelningsprocessen på deras respektive nät. Dessa regler ska föras in i infrastrukturförvaltarnas järnvägsnätsbeskrivning (se föreslagen 6 kap. 5 a §). För att den trafik som bedrivs när lagen träder i kraft ska kunna fortsätta och berörda inblandade ska ges rimlig tid att anpassa sig till de nya reglerna bör det införas en övergångsbestämmelse som gör att dessa verksamhetsutövare får fortsätta organisera trafik med stöd av sin auktorisation till utgången av 2016, då en tågplaneperiod löper ut. Med beaktande av de förhållandevis långa ledtider som planering av järnvägstrafik innebär, betyder det dock att parterna redan till ansökningarna om kapacitet våren 2016 ska ha inrättat nya regler och de sökande hunnit anpassa sig till dessa. Lagrådsremissens förslag innehöll även en övergångsbestämmelse om att beslut som tillsynsmyndigheten fattat om undantag från vissa krav för infrastrukturförvaltare med stöd av den nu upphävda 6 kap. 24 § järnvägslagen, fortsatt skulle gälla. Sedan tillsynsmyndigheten upplyst att några sådana beslut inte har fattats har bestämmelsen utgått (jfr även Lagrådets yttrande). Enligt 8 kap. 3 d § föreslås att befattningshavare vid tillsynsmyndigheten som ansvarar för vissa beslut rörande marknadstillsyn, ska omfattas av ett års karens efter anställingen vid myndigheten. Bestämmelsen bör förenas med en övergångsbestämmelse av innebörden att det endast är befattningshavare som anställs efter lagens ikraftträdande som ska omfattas av karensen. Det framstår som rimligt att den som ska omfattas av en rörelseinskränkning som denna på arbetsmarknaden känner till det när anställningen accepteras. För mål eller ärenden som inletts före lagens ikraftträdande bör äldre föreskrifter gälla. 13 Konsekvensanalys 13.1 Inledning SERA-direktivet om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde antogs i november 2012. Direktivet ersätter tre tidigare direktiv innehållande marknadsreglering i det första järnvägspaketet och syftar till att förtydliga regelverket samt effektivisera och öppna järnvägssystemet inom hela EU. I samband med överflyttningen till SERA-direktivet har ett antal bestämmelser ändrats i förtydligande och moderniserande syfte. De principer som ligger till grund för bestämmelserna i SERA-direktivet är dock i stort desamma som i tidigare direktiv, även om bestämmelserna som uttrycker dem har blivit mer detaljerade. Det innebär att det stora flertalet av SERA-direktivets regler redan är införda i svensk lag genom bestämmelser i järnvägslagen (2004:519). SERA-direktivet innehåller ändringar som Sverige är skyldigt att genomföra senast 16 juni 2015. Behovet av ändringar i svensk lag till följd av det ändrade direktivet har analyserats och i propositionen presenteras förslag till författningsändringar i enlighet med direktivet. Förslagen inskränker sig till lagändringar som bedömts nödvändiga. Strävan har varit att finna lösningar och lämna förslag som överensstämmer med de krav som riktas mot Sverige i egenskap av EU-medlem och samtidigt i möjligaste mån bibehålla och utnyttja redan etablerade nationella system och rutiner. Bedömningen är dock att direktivet inte kräver några omfattande författningsändringar och att förslagen ligger i linje med ovan nämnda önskemål. På några punkter innehåller propositionen även förslag som inte är direkt föranledda av ändringarna i SERA-direktivet men som syftar till att förtydliga tidigare implementerade bestämmelser i järnvägslagen. Dessa ändringar går därför inte heller utanför direktivets krav. De förslag till ändringar som framförs bedöms därmed överensstämma med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till EU. Under arbetets gång har olika alternativa lösningar till införlivanderegler övervägts. Avvägningen har stått mellan kravet på att anpassa svensk rätt till direktivets regler och att finna sätt och vägar att göra det som dels helst minskar myndigheters och företags administrativa bördor, dels i möjligaste mån ansluter till redan etablerade svenska system och rutiner. De undantag från direktivets tillämpningsområde från hela eller delar av regelverket för vissa företag och verksamheter som direktivet ger har utnyttjats så långt som bedömts lämpligt och möjligt. Direktivet innehåller regler som berör infrastrukturförvaltare och tjänsteleverantörer samt järnvägsföretag och andra som organiserar trafik. Sammantaget agerar dessa som aktörer på den järnvägsmarknad vars yttersta syfte är att erbjuda tjänster till resenärer och godsköpare. Därutöver finns regler som berör ansvariga myndigheter. Direktivet innehåller som nämnts inte några förändringar vad gäller de grundläggande principer som styrt och alltjämt styr regleringen av järnvägsmarknaden i EU. Den svenska järnvägslagstiftningen har också implementerats i enlighet med detta och följer således redan i dag EU:s principer därvidlag. De förändringar som direktivet nu har genomgått innebär däremot att regelverket i vissa delar blir mer detaljerat. Den kanske mest märkbara konsekvensen av implementeringen av SERA-direktivet blir därför sannolikt en ökad administration och ökade administrationskostnader för de ansvariga myndigheter som har att tillämpa och följa upp reglerna. Regelrådet har i sitt remissyttrande funnit att de administrativa kostnaderna för företagen är ofullständigt beskrivna i promemorian och har därför avstyrkt förslaget. Regeringen konstaterar att direktivet ska vara genomfört den 16 juni 2015. Det saknas därför möjligheter att nu komplettera konsekvensutredningen på det sätt Regelrådet efterfrågar. I det följande görs en bedömning av konsekvenserna för marknadsaktörerna, myndigheterna och för samhället av de föreslagna lagändringarna. 13.2 Marknadsaktörerna 13.2.1 Effekter på företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt Järnvägsmarknaden består av olika marknadssegment med såväl några stora och finansiellt starka aktörer som ett flertal mindre och mer nischade företag. I Sverige präglas marknaden tydligt av förekomsten av både kommersiell och samhällsköpt persontrafik. Marknaden är också mer organisatoriskt uppdelad än i många andra EU-länder och består av såväl offentliga som privata företag och organ. På trafikutövarsidan finns relativt många aktiva järnvägsföretag och organisatörer av trafik medan infrastrukturen förvaltas, vid sidan av Trafikverket, av ett stort antal mindre och medelstora infrastrukturförvaltare, som ofta uppträder i rollen som leverantör av järnvägstjänster. Därutöver finns både större och mindre företag av olika slag som tillhandahåller järnvägens alla tjänster. Regler om tillgång till tjänster Vid utformandet av propositionens förslag har stor vikt tillmätts möjligheten att utnyttja direktivets undantagsbestämmelser och definition av begreppet infrastruktur i syfte att minimera den administrativa bördan för framförallt, men inte uteslutande, små tjänsteproducerande infrastrukturförvaltare. Detta intresse har balanserats mot vikten av att ge goda förutsättningar för effektiv konkurrens på järnvägens transportmarknader. Det gäller t.ex. förvaltare av fristående järnvägsnät och privata industriföretag som nyttjar egna spår enbart för eget bruk. Det innebär att fler företag än i dag kommer att träffas av färre betungande skyldigheter för infrastrukturförvaltare utan att för den skull förutsättningarna för en effektiv konkurrens försvagas. För järnvägsföretag som behöver tillgång till berörda tjänster för att kunna utföra transporter innebär däremot den delvis nya tillträdesregleringen i praktiken inte någon större förändring, vilket är naturligt eftersom tjänstemarknaden har varit öppen för konkurrens sedan år 2000. Affärsverket SJ delades då upp i sju bolag, varav tre var verksamma på marknaden för järnvägstjänster. Rätten för järnvägsföretag att begära tvistlösning hos tillsynsmyndigheten när det gäller tillträde till tjänster utökas dock och ger förbättrade förutsättningar för berörda aktörer att få fotfäste på järnvägsmarknaden. De ändrade reglerna för tillträde till tjänster skulle även kunna bidra till att de samlade järnvägsanläggningarna kan utnyttjas mer effektivt i framtiden. Det mer framträdande problemet med bristande tillgång till lämplig mark för järnvägsdepåer m.m. talar dock emot denna effekt. En ökad tillgång till mark för kringtjänster för intresserade företag skulle vara önskvärd och kan tänkas leda till att dominansen på framförallt underhållssidan minskar. Ökad transparens i styrningen av infrastrukturförvaltare Kraven på infrastrukturförvaltare att upprätta planer och hålla anläggningsregister m.m. är inte nytt men förtydligar och lägger ökad vikt vid behovet av en transparent redovisning som ger grund för regeringen att styra finansieringen och bedöma kostnader för att vidmakthålla och utveckla infrastrukturen. Avtal med infrastrukturförvaltarna ska vidare styra och ge incitament till ett optimalt och effektivt nyttjande av infrastrukturen. Förtydligandet om att planering av infrastruktur ska vara öppen och ske i samråd med befintliga och potentiella marknadsaktörer ger ökade förutsättningar för ett optimalt utnyttjande i enlighet med aktörernas efterfrågan och behov. De utökade uppgifter som åläggs åtminstone de stora och statligt finansierade infrastrukturförvaltarna kan medföra vissa ökade administrationskostnader i samband med processen för framtagande av och beslut om planer m.m. Eftersom de föreslagna lagändringarna emellertid inte ålägger berörda förvaltare några direkt nya uppgifter som de inte redan i dag utför internt, bedöms dessa kostnader rymmas inom befintliga ramar. Kravet på att infrastrukturförvaltare ska utveckla och föra ett transparent anläggningsregister kan vara en resurskrävande uppgift. I syfte att undvika onödig administrativ belastning och hålla kostnaderna nere föreslås därför att berörda förvaltare får möjlighet att utnyttja det utvecklingsarbete som görs i Trafikverkets pågående arbete med ett sådant register. 13.3 Samhället och myndigheterna Direktivet innehåller bestämmelser om medlemsstaternas skyldigheter rörande effektiva tillsynsorgan och deras tillsyn, liksom om medlemsstaternas finansiering och styrning av järnvägsinfrastrukturens vidmakthållande och utveckling. Regeringen ska via Regeringskansliet styra utvecklingen av infrastrukturen och infrastrukturförvaltares finansiering genom en indikativ plan och genom avtal eller regleringsåtgärder. Uppgifterna är inte nya och medför inga faktiska ändringar i processer och administration jämfört med i dag. Som ovan nämnts kan kravet på Trafikverket, liksom på andra infrastrukturförvaltare, att upprätta anläggningsregister och verksamhetsplaner medföra särskilda kostnader. I Trafikverkets regleringsbrev 2014 (N2013/5893/TE) fick myndigheten i uppdrag att senast den 1 juli 2014 lämna en redovisning till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) av hur myndigheten bedömer att den kommer att kunna leva upp till det nämnda kravet och vilka kostnader eller andra konsekvenser som myndigheten bedömer kan uppstå till följd av de åtgärder som direktivets krav innebär för Trafikverkets del. I Trafikverkets redovisning av uppdraget görs bedömningen att det underlag som måste tas fram för att uppnå direktivets krav i dessa sammanhang i stor utsträckning redan finns eller tas fram av myndigheten. Det pågår ett utvecklingsarbete inom Trafikverket för att bland annat förbättra kvaliteten i det befintliga anläggningsregistret. Trafikverkets förbättringsarbete på detta område skulle bedrivas oavsett de nya kraven i SERA-direktivet. Trafikverket påpekar dock att utvecklingsarbetet kan påverkas av kraven i direktivets artikel 30.7, men att en bedömning av de tillkommande kostnaderna inte låter sig göras innan kravbilden är fullständigt känd. Sammantaget görs därför bedömningen att de nya kraven inte föranleder behov av resurstillskott. Transportstyrelsens tillsyn och övervakning av de förtydligade marknadsvillkoren tvingas genom lagändringarna till viss del bli mer detaljerad med krav på ökad administration. Det kan också finnas behov av särskilda informationsinsatser från myndigheten med anledning av de förändringar som direktivet medför. Vidare kan antalet ärenden komma att öka till följd av utökad rätt att begära tvistlösning om tillträdesvillkor för tjänster. Detta kan åtminstone under en inledningsperiod medföra ökade administrationskostnader i myndigheten. Transportstyrelsen ges genom förslagen i propositionen också mandat att meddela föreskrifter på en rad områden. Det gäller exempelvis licenser, nationella trafiksäkerhetstillstånd, verksamhetsplaner, beredskapsplaner och avgiftssamarbeten. Föreskriftsarbetet kan förväntas kräva omfattande resurser. Detsamma gäller arbetet med framtagandet av genomförandeakter inom EU. SERA-direktivet innehåller bemyndiganden för kommissionen att anta ett flertal genomförandeakter. Av dessa akter omfattas 12 stycken av det granskande förfarandet i artikel 62.3 i SERA-direktivet, medan 5 stycken akter ska antas genom det rådgivande förfarandet i artikel 62.2. Transportstyrelsen är delaktig i framtagandet av dessa akter dels genom de arbetsgrupper som medverkar i kommissionens arbete med framtagande av förslag, dels i ett senare skede genom diskussioner i SERAC (EU-kommittén som arbetar med SERA-direktivet) inför kommitténs omröstning. En person vid Transportstyrelsen är av regeringen också förordnad som svensk representant i denna kommitté. Arbetet är omfattande och krävande för Transportstyrelsen. Enligt Transportstyrelsens uppskattning krävs för det SERAC-relaterade arbetet ytterligare 1,5 årsarbetskrafter under en period av två år, därefter minskande. För framtagande av föreskrifter uppskattas arbetet till 1,5 årsarbetskrafter på obestämd tid. Den avskaffade myndighetsauktorisationen av organisatörer av trafik innebär å andra sidan en viss lättnad i myndighetens administration och skulle kunna leda till ett ökat budgetutrymme och att resurser i myndigheten frigörs. Sammantaget bedöms de förändrade uppgifterna och eventuella kostnadsökningar i myndigheten rymmas inom befintlig ram. 13.4 Samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt Genom de föreslagna lagändringarna genomförs större delen av SERA-direktivet i Sverige. Som nämnts syftar direktivet ytterst till att öka effektiviteten i järnvägssystemet i hela EU vilket kan antas uppnås successivt och i takt med att allt fler medlemsstater inför regelverket. En utvecklad och mer effektiv järnvägsmarknad i EU enligt direktivets intentioner skulle därmed kunna bidra till att öka järnvägens attraktivitet i den gränsöverskridande trafiken med ökat resande och fler godstransporter på järnväg till följd. En ökad rörlighet på järnväg inom unionen under miljömässigt acceptabla former torde dessutom ha en positiv inverkan på sysselsättningen såväl inom unionen som i Sverige. En övergång till järnväg från andra transportslag skulle därutöver kunna ge miljömässigt positiva konsekvenser. I övrigt bedöms förslagen till lagändringar inte ha några nämnvärda konsekvenser för samhället i övrigt såsom för integration, brottslighet, sysselsättning eller jämställdheten mellan kvinnor och män. 14 Författningskommentar Förslaget till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) 1 kap. 1 § Paragrafen, som innehåller en övergripande beskrivning av lagen, justeras för att bättre återspegla vad lagen numera innehåller. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. 1 a § Genom paragrafen, som genomför delar av artikel 2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (SERA-direktivet), undantas verksamhet vid vissa järnvägsnät från vissa av lagens bestämmelser. Det föreslås nu två materiella ändringar samt en redaktionell justering av paragrafen. För det första ska verksamhet vid lokala och regionala nät enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik (p. 1) inte längre generellt undantas från 4 kap. (särredovisning m.m.). Däremot föreslås en ny något modifierad undantagsbestämmelse för verksamhet vid sådana nät i 4 kap. 2 § andra stycket. Den andra ändringen handlar om s.k. industrispår (p. 2). För att undantagsbestämmelsen i större utsträckning ska överensstämma med ordalydelsen i direktivet, ska de nät som undantas definieras som järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Tidigare lydelse har enbart avsett infrastrukturförvaltarens gods. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.2.1. och 9.1.1. 1 b § Paragrafen är ny. Genom bestämmelsen undantas de infrastrukturförvaltare som förvaltar järnvägsinfrastruktur inom anläggningar för tjänster från samtliga bestämmelser i 6 kap. (kapacitetstilldelning m.m.) och 7 kap. (uttag av avgifter), utom såvitt avser de paragrafer i dessa kapitel som särskilt riktar sig till tjänsteleverantörer eller till ägaren av en anläggning för tjänster. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Anläggning för tjänster definieras i 1 kap. 4 § och avser anläggningar där sådana tjänster som listas i 6 kap. 23 § andra stycket och 6 kap. 23 c § utförs eller tillhandahålls. Att infrastrukturen i dessa anläggningar är möjliga att undanta från kraven i 6 och 7 kap. grundas på att definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till SERA-direktivet inte innefattar denna typ av anläggningar. Enligt definitionen ska inte spår inom underhålls- och reparationsverkstäder, depåer (se engelska versionen) och lokstallar utgöra järnvägsinfrastruktur. Även om SERA-direktivets definition av järnvägsinfrastruktur inte föreslås föras in i den svenska lagen, innebär den att de verksamhetsutövare som förvaltar sådan järnvägsinfrastruktur inte behöver omfattas av direktivets omfattande regelverk rörande kapacitetstilldelning och avgiftsuttag, vars syfte är att skapa icke-diskriminering och konkurrensneutralitet på det reguljära järnvägsnätet. Både spårtillträdet och tjänsten som utförs i dessa anläggningar räknas i stället som en tjänst och regleras i 6 kap. 23-23 c §§ (tillträde m.m.) och 7 kap. 8 § (avgifter). Bestämmelsen ersätter nuvarande undantagsbestämmelse i 6 kap. 24 §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.3.1. 1 c § Paragrafen, som är ny, har sin grund i artikel 2.4 i SERA-direktivet. I artikeln anges att medlemsstaterna får undanta lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktionssätt från tillämpningen av kapitel IV i direktivet, som i järnvägslagen införlivats genom bestämmelserna i 6 och 7 kap. Ett undantag förutsätter dock en anmälan till EU-kommissionen och ett beslut i frågan därifrån. Bedömningen av om ett nät ska anses sakna strategisk betydelse för järnvägsmarknaden ska enligt artikel 2.4 bygga på en bedömning av längden på järnvägsnätet, det faktiska utnyttjandet av nätet och den potentiella trafikvolymen. Skyldigheten för tillsynsmyndigheten att fråga EU-kommissionen innan beslut fattas gäller dock inte i de fallen infrastrukturen inte faller in under den definition av järnvägsinfrastruktur som finns i bilaga I till SERA-direktivet. Både enskilda infrastrukturförvaltare och tillsynsmyndigheten kan initiera ett ärende rörande undantag. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. I 1 kap. 5 § föreslås också ett bemyndigande varigenom regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om kriterier som ska gälla för att ett spår eller järnvägsnät ska komma i fråga för att anses sakna strategisk betydelse för järnvägsmarknaden. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.3.2. 4 § Paragrafen innehåller definitioner som gäller vid tillämpning av lagen och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Paragrafen ändras vad gäller definitionen av järnvägsföretag. Det är en ändring till följd av att bestämmelsen om särskilt tillstånd ändras och ersätts av nationellt trafiksäkerhetstillstånd (se 3 kap. 4 §). Vidare ändras definitionen av regleringsorgan, som numera regleras i artikel 55 i SERA-direktivet. I Sverige är det Transportstyrelsen som fullgör uppgiften som regleringsorgan. I paragrafen införs också ett antal nya definitioner. Det införs en definition av anläggning för tjänster, som är av betydelse vid tillämpningen av 1 kap. 1 b § och 5 kap. 4 § och 7 kap. 8 §. Med anläggning för tjänster avses anläggningar där sådana tjänster som listas i 6 kap. 23 § andra stycket och 6 kap. 23 c § utförs eller tillhandahålls. Begreppet tjänsteleverantör definieras. Definitionen överensstämmer i sak med definitionen av begreppet i artikel 3.12 i SERA-direktivet. Det betyder att varje offentlig enhet (t.ex. Trafikverket och kommuner) eller privat enhet (t.ex. företaget Jernhusen AB), som antingen ansvarar för förvaltningen av en (eller flera) anläggningar för tjänster eller tillhandahåller en eller flera tjänster, som avses i 6 kap. 23 § andra stycket respektive 6 kap. 23 c § (vilket motsvarar punkterna 2-4 i bilaga II till SERA-direktivet) faller in under begreppet tjänsteleverantör. Begreppet tyngre underhåll definieras. Begreppet förkommer i bestämmelserna om tjänstetillhandahållande i 6 kap. 23 § andra stycket och 23 c §. Det avser underhåll som inte utförs rutinmässigt och som en del av det dagliga underhållet, utan kräver att fordonet tas ur trafik. Det kan noteras att det inte föreslås någon generell ändring av definitionen av järnvägsinfrastruktur i enlighet med definitionen av begreppet i SERA-direktivet. Det beror på att järnvägslagen även innehåller bestämmelser som genomför andra direktiv på järnvägsområdet, t.ex. järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG) och driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG). I stället undantas järnvägsinfrastruktur som inte faller in under SERA-direktivet i särskilda paragrafer, se t.ex. 1 kap. 1 b och 1 c §§. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.3.1 och 7.2.1. 5 § Paragrafen innehåller bemyndiganden. Bestämmelsen ändras redaktionellt och kompletteras med ett bemyndigande som innebär att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka kriterier som ska vara uppfyllda för att järnvägsinfrastruktur ska anses sakna strategisk betydelse för järnvägsmarknaden. Vilken järnvägsinfrastruktur som ska anses sakna strategisk betydelse är av betydelse vid tillämpning av nu föreslagna 1 kap. 1 c § och 6 kap. 1 a § andra stycket (jfr avsnitt 6.3.2 och 8.2.3). 6 § Paragrafen, som är ny, innehåller ett bemyndigande som ska möjliggöra för ett genomförande av artikel 30.7 i SERA-direktivet genom förordning eller myndighetsföreskrifter. Enligt artikel 30.7 ska infrastrukturförvaltare upprätta och föra ett register över de tillgångar i form av järnvägsanläggningar man ansvarar för. Vad som avses med järnvägsanläggningar i detta avseende bör preciseras i föreskrifterna. I bilaga V till SERA-direktivet, som har relevans för vilka uppgifter som ska finnas med i registret omnämns både infrastruktur och anläggningar för tjänster. Registret ska, enligt direktivet, användas för att bedöma vilken finansiering som krävs för att reparera eller ersätta infrastrukturen. I registret ska också finnas uppgifter om kostnader för förnyelse och uppgradering av infrastrukturen. Bemyndigandet innefattar även en rätt att avgöra vilka infrastrukturförvaltare som ska omfattas av kravet, när sådana regler ska träda i kraft och när registeret ska vara på plats. Registret ska inte förväxlas med det infrastrukturregister tillsynsmyndigheten ansvarar för enligt 8 kap. 8 §, vars syfte är ett annat. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.3. 2 kap. 7 § Det föreslås i andra stycket en följdändring med anledning av den redaktionella ändringen av 1 kap. 1 a §. 13 § Det föreslås i andra stycket en följdändring med anledning av den redaktionella ändringen av 1 kap. 1 a §. 25 § Det föreslås i första stycket 1 en ändring som innebär ett visst utökat mandat att meddela föreskrifter om undantag från säkerhetsreglerna i 2 kap. 1-5 §§. Nu omfattar möjligheterna att meddela undantagsbestämmelser verksamhet vid de båda sorters järnvägsnät som omnämns i 1 kap. 1 a §. Genom ändringen möjliggörs särskilda säkerhetsbestämmelser, som inte behöver uppfylla EU-rättsliga krav, för sådana verksamhetsutövare som omfattas av möjlighet att bedriva verksamhet med stöd av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt 3 kap. 4 §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4. 3 kap. 1 § Av paragrafen framgår vilka tillstånd som krävs för att utföra järnvägstrafik. Enligt huvudregeln krävs det en licens (3 kap. 2 §) och ett säkerhetsintyg (3 kap. 3 §). För vissa mer begränsade verksamheter har det räckt med ett s.k. särskilt tillstånd. Som framgår nedan, 3 kap. 4 §, ska bestämmelsen om särskilt tillstånd ändras och ersättas av ett nytt tillstånd - nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Det måste därför ske en följdändring av här aktuell paragraf. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4. 2 § I paragrafen regleras vilka krav som gäller för att beviljas licens och licensens geografiska giltighet (artikel 17-23 i SERA-direktivet). I första stycket 4 behandlas kravet om "täckande av civilrättsligt ansvar" (artikel 22), dvs. krav på försäkring eller annat likvärdigt arrangemang för att kunna infria eventuell skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av trafiken. För att bestämmelsen bättre ska överensstämma med ordalydelsen i artikel 22, ändras lydelsen "annat likvärdigt arrangemang" till "tillräcklig garanti". Det införs också ett nytt andra stycke, i vilket det anges att kraven i licensen får anpassas till verksamhetens art och omfattning samt att tillsynsmyndigheten i licensen ska ange på vilket sätt kraven anpassats och för vilken verksamhet licensen gäller. Även om detta i praktiken gäller redan enligt nuvarande reglering har det ansetts angeläget att det uttryckligt framgår av paragrafen, dels för att lydelsen ska överensstämma med regleringarna rörande övriga tillstånd i kapitlet, dels för att flertalet av dem som i dag innehar s.k. särskilt tillstånd enligt 3 kap. 4 §, och som därmed bedriver mer begränsade verksamheter, nu kommer falla in under huvudregeln och behöva ha både en licens och ett säkerhetsintyg. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.5. 4 § Paragrafen innehåller bestämmelser om ett nytt tillstånd - nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Tillståndet, som ersätter särskilt tillstånd, ska kunna innehas av verksamhetsutövare som enligt EU-regleringen kan undantas ifrån både regler om licens enligt artikel 2.3 i SERA-direktivet och ifrån krav på säkerhetsintyg enligt järnvägssäkerhetsdirektivet jfr artikel 2 i direktiv 2004/49/EG. Det nationella trafiksäkerhetstillståndet innebär i likhet med det särskilda tillståndet ett undantag ifrån huvudregeln, enligt vilken det krävs både en licens och ett säkerhetsintyg för att utföra trafik på järnväg. Det särskilda tillståndet har dock gällt fler typer av verksamheter än de som omfattas av det nationella trafiksäkerhetstillståndet. Av första stycket 1 framgår att företag som inom landet endast utför persontrafik eller museitrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur får beviljas nationellt trafiksäkerhetstillstånd. När det gäller trafik på fristående nät kan det handla både om kollektivtrafik (t.ex. Roslagsbanan och Saltsjöbanan i Stockholm) och museijärnvägstrafik (t.ex. Östra Södermanlands järnväg). Av p. 2 framgår att företag som utför godstrafik på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods (industrispår) också kan beviljas nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Av andra stycket framgår vilka krav som ska vara uppfyllda för att beviljas nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Enligt p. 1 ska den som beviljas ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd ha hemvist eller säte inom EES eller i Schweiz. Av p. 2 framgår att de grundläggande säkerhetskraven i 2 kap. 1-5 §§ ska vara uppfyllda och av p. 3 framgår ett allmänt krav på att det ska finnas en försäkring som täcker den skadeståndsskyldighet som den aktuella verksamheten kan ge upphov till. När det gäller p. 2 och de grundläggande säkerhetskraven i 2 kap. 1-5 §§ ska verksamhetsutövare dock inte behöva uppfylla EU-rättsliga säkerhetskrav. För att möjliggöra särskilda säkerhetsföreskrifter anpassade till dessa verksamheter justeras därför även bemyndigandet i 2 kap. 25 § 1. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges därmed möjlighet att meddela särskilda föreskrifter om vad som ska gälla t.ex. beträffande säkerhetsstyrningssystem enligt 2 kap. 5 §, vilket är ett begrepp hämtat från EU:s järnvägssäkerhetsdirektiv (2004/49/EG). Bemyndigandet behandlas under 2 kap. 25 §. Det införs en övergångsbestämmelse som innebär att de verksamhetsutövare som vid ikraftträdandet bedriver verksamhet med stöd av ett särskilt tillstånd kan fortsätta med detta till utgången av 2018. Bestämmelsen har fått sin utformning efter synpunkter från Lagrådet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4. 10 § Bemyndigandet ändras redaktionellt och utvidgas till att även omfatta föreskrifter avseende licenser, förnyad prövning av licenser och tillfälliga licenser. SERA-direktivet innehåller i dessa avseenden detaljerade regler som bör genomföras i svensk rätt på lägre föreskriftsnivå än lag jfr t.ex. artikel 24 i SERA-direktivet. Det införs också föreskriftsbemyndigande avseende nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Med stöd av bemyndigandet kan exempelvis de krav som uppställs för att beviljas nationellt trafiksäkerhetstillstånd preciseras. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.5.1. 4 kap. 1 § I paragrafen, som genomför artikel 6.1 i SERA-direktivet, regleras att transporttjänster ska redovisas separat ifrån infrastrukturförvaltning i de fall en och samma verksamhetsutövare bedriver båda dessa verksamheter. Bestämmelsen riktar sig till både infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Med transporttjänster avses både persontransporter och godstransporter. Bestämmelsen har fått sin utformning efter synpunkter från Lagrådet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 9.1.1. 1 a § Genom paragrafen genomförs artikel 6.3 i SERA-direktivet. Bestämmelsen i första stycket innebär att persontransportverksamhet ska redovisas separat från godstransportverksamhet. Eftersom persontransportmarknaden i Sverige är öppen för konkurrens och bedrivs på kommersiella villkor, har särredovisningskravet i förhållande till direktivet begränsats till helt eller devis offentligt finansierade persontransporter. Med detta avses persontrafik enligt avtal om allmän trafik i enlighet med lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Det är således inte fråga om rent kommersiella verksamheter. Bestämmelsen har fått sin utformning efter synpunkter från Lagrådet. I andra stycket anges att redovisning av allmänna medel som utbetalas till verksamhet som avser persontransporter ska ske i enlighet med bestämmelserna i EU:s kollektivtrafikförordning. Bestämmelser om separata och särskilda räkenskaper finns i förordningens bilaga punkt 5. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 9.1.1. 1 b § Genom paragrafen genomförs kravet på offentliggörande av den ekonomiska redovisningen i artikel 6.1 och 6.3 i SERA-direktivet. Eftersom regeln om särredovisning nu delas upp i två paragrafer, 4 kap. 1 och 1 a §§, görs här en följdändring med hänvisning till båda paragraferna. 2 § Genom de nu föreslagna tilläggen till paragrafen utnyttjas de undantagsmöjligheter som framgår av artikel 2.1 i SERA-direktivet och som medger undantag från artikel 6 i direktivet. Bestämmelsen i första stycket, som innebär att obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel undantas från hela 4 kap., ändras inte. Det införs ett nytt andra stycke i paragrafen som innebär att verksamhetsutövare vid lokala och regionala fristående järnvägsnät enbart avsedda för person- eller museitrafik, dvs. enligt 1 kap. 1 a § 1, undantas från krav på särredovisning. Undantaget gäller både för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. De flesta verksamheter som aktualiseras för undantaget bedrivs också vertikalt integrerat, dvs. att infrastrukturen och trafiken sköts av ett och samma företag. Som exempel på nät som omfattas kan nämnas Roslagsbanan och Saltsjöbanan samt, för museitrafik, Östra Södermanlands järnväg. Undantaget för museitrafik blir endast tillämpligt om verksamheten inte redan faller under första stycket i paragrafen, dvs. är av mycket begränsad omfattning. Regeln, som ersätter nuvarande undantagsbestämmelsen i 1 kap. 1 a § första stycket, föreslås nu förenas med ett undantag. Om ett järnvägsföretag som utför trafik på lokala eller regionala fristående nät står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag som också bedriver trafik på andra typer av järnvägsnät, i första hand det statliga nätet som förvaltas av Trafikverket, ska denna verksamhet redovisas skilt från trafiken på det fristående nätet. Nuvarande andra stycket i paragrafen blir ett nytt tredje stycke. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. I bestämmelsen behandlas tjänsteleverantör som också, i begränsad omfattning, förvaltar järnvägsinfrastruktur. De tjänster som avses finns uppräknade i både 6 kap. 23 § andra stycket och 6 kap. 23 c §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 9.1.1. 2 a § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 13.3 i SERA-direktivet. Bestämmelsen innebär att om den som tillhandahåller sådana grundläggande tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket (dvs. sådana tjänster som listas i bilaga II p. 2 till SERA-direktivet) och kontrolleras av ett företag som har en dominerande ställning på järnvägstransportmarknaden, måste transportverksamheten redovisas skilt från tjänstetillhandahållandet. Vidare ska verksamheten organiseras på ett sätt som gör att beslutsfattandet är oberoende i förhållande till det dominerande företaget. Bestämmelsen har fått sin utformning efter synpunkter från Lagrådet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 9.1.2. 3 § Paragrafen innehåller bemyndiganden som möjliggör för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela ytterligare föreskrifter om den särredovisnings- och bokföringsskyldighet som föreskrivs i 4 kap. Genom bemyndigandet kan t.ex. regleringen avseende bokföring i bilaga VIII till SERA-direktivet genomföras på lägre föreskriftsnivå än lag. Paragrafen kompletteras också med ett bemyndigande avseende föreskrifter om organisatoriskt och beslutsmässigt oberoende hänförligt till bestämmelsen i 4 kap. 2 a §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 9.1.2. 5 kap. 1 § Med anledning av att nuvarande 5 kap. 2 a och 3 §§ upphävs justeras paragrafen på så sätt att paragrafhänvisningen anpassas, jfr 5 kap. 2 §. Det görs i första stycket även en redaktionell ändring i syfte att tydliggöra att det är fråga om en s.k. upplysningsparagraf. 2 § Genom paragrafen genomförs delar av artikel 3.19, 41.2 och 44.1 i SERA-direktivet. I denna paragraf uppställs de grundläggande krav som ska uppfyllas för att ha rätt att utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät. Av första stycket framgår att ett järnvägsföretag med säte inom EES eller i Schweiz har rätt att utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät. Bestämmelsen avser såväl person- som godstrafik. Av andra stycket framgår att även vissa andra fysiska eller juridiska personer med hemvist eller säte i en stat inom EES eller i Schweiz har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät. Rätten gäller för den som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av infrastrukturkapacitet och uppfyller de krav som uppställts av infrastrukturförvaltaren. Organisatörer av trafik kan t.ex. vara regionala kollektivtrafikmyndigheter (allmännyttigt intresse) eller enskilda företag (kommersiellt intresse). Sådana aktörer, som inte är järnvägsföretag, benämns i lagen "annan sökande", jfr t.ex. 6 kap. 21, 22 och 23 §§. Den nu föreslagna regleringen innebär vidare att infrastrukturförvaltarna i sin järnvägsnätsbeskrivning ska få uppställa krav på sökanden för att få delta i kapacitetstilldelningsförfarandet. Enligt 6 kap. 5 a § ska sådana krav vara lämpliga, tydliga och icke-diskriminerande. Kraven får endast avse ställande av en ekonomisk garanti och "förmåga att ansöka om kapacitet". Vad som avses med dessa begrepp preciseras i EU-kommissionens genomförandeförordning 2015/10/EU. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.2.1. 4 § I paragrafen finns en uppräkning av de nät som undantas från trafikeringsrätt. Undantagen är utformade i enlighet med de undantagsmöjligheter som finns i EU-regelverket. Sedan tidigare har gällt att lokala och regionala fristående nät enbart avsedda för person- och museitrafik samt s.k. industrispår är undantagna från trafikeringsrätt (p. 1). Nu görs, utöver vissa redaktionella ändringar, ett par tillägg i uppräkningen. Av p. 2 framgår att rätten att utföra eller organisera trafik enligt 2 § inte gäller på järnvägsinfrastruktur som endast är avsedd att användas för stads- och förortstrafik. Enligt artikel 2.3 i SERA-direktivet finns möjlighet att undanta sådan infrastruktur från bestämmelserna om icke-diskriminerande kapacitetstilldelning och avgiftsuttag. Av 6 kap. 1 § första stycket följer att en infrastrukturförvaltare endast är skyldig att behandla en ansökan om infrastrukturkapacitet från den som enligt 5 kap. har trafikeringsrätt. Exempel på järnvägsinfrastruktur som kan komma att träffas av undantaget är den nya Citybanan i Stockholm. Den för närvarande uttalade avsikten är att denna endast ska användas för pendeltågstrafik. Av p. 3 framgår att undantaget även gäller för spår i anläggningar för tjänster. Det kan t.ex. handla om spår i underhålls- och reparationsverkstäder, depåer, lokstallar och rangerbangårdar. Möjligheten att undanta sådana nät från trafikeringsrätt följer av att sådana spår inte anses utgöra järnvägsinfrastruktur enligt SERA-direktivets definition av detta begrepp i bilaga I. Anläggning för tjänst definieras i 1 kap. 4 §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.2.1. 6 kap. 1 a § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 2.4 och 8.3 i SERA-direktivet. Enligt första stycket ska infrastrukturförvaltare upprätta och anta en verksamhetsplan för sitt järnvägsnät. Bestämmelsen träffar enbart förvaltare som helt eller delvis finansieras av allmänna medel. Vad som avses med detta, och därmed vilka infrastrukturförvaltare som träffas av kravet, kommer preciseras i förordning eller myndighetsföreskrifter. Innan planen antas ska det ske ett samråd med dem som använder infrastrukturen och berörs av planen. Samrådskravet omfattar både företag (t.ex. järnvägsföretag), organisationer (t.ex. museijärnvägsföreningar) och myndigheter (t.ex. regionala kollektivtrafikmyndigheter). Planen ska inte förväxlas med den järnvägsnätsbeskrivning som regleras i 6 kap. 5 §, där också villkoren för tillträde till infrastrukturen ska behandlas och där berörda sökande också ska ges tillfälle att lämna synpunkter. Bestämmelsen om verksamhetsplan kompletteras med ett bemyndigande i 6 kap. 25 § 1, varigenom regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ges möjlighet att precisera kraven på en verksamhetsplan. Enligt andra stycket får tillsynsmyndigheten besluta om undantag från kravet på att upprätta en verksamhetsplan om vissa villkor är uppfyllda. Undantagsmöjligheten följer av artikel 2.4 i SERA-direktivet. Som framgår av första stycket gäller kravet på att upprätta en verksamhetsplan endast infrastrukturförvaltare som helt eller delvis finansieras av allmänna medel. Vad som avses med detta och vilka infrastrukturförvaltare som därmed omfattas av kravet, kommer preciseras i förordning eller myndighetsföreskrifter. Genom den här aktuella bestämmelsen ges möjligheter för infrastrukturförvaltare som enligt dessa föreskrifter kommer omfattas av kravet, att undantas från kravet. Enligt artikel 2.4 får medlemsstaterna undanta lokal och regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktion. För att medlemsstaterna ska ha rätt att undanta en infrastrukturförvaltare krävs dock först ett beslut i frågan av EU-kommissionen. Kravet på medgivande från EU-kommissionen gäller dock inte nät eller järnvägsspår som inte faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till SERA-direktivet. Av bilagan följer bland annat att spår inom underhålls- och reparationsverkstäder samt förråd (depåer) eller lokstallar samt privata anslutningslinjer eller sidospår undantas från begreppet järnvägsinfrastruktur. I flertalet fall torde de verksamhetsutövare som endast förvaltar anläggningar som faller in under detta undantag vara att betrakta som tjänsteleverantör, och därigenom automatiskt undantas från flertalet krav i 6 kap., dvs. även kravet på att upprätta en verksamhetsplan (jfr 1 kap. 1 b §). Det betyder sammanfattningsvis att tillsynsmyndigheten i de flesta fall som aktualiseras för detta undantag kommer behöva vända sig till EU-kommissionen innan ett beslut fattas. Både infrastrukturförvaltare och tillsynsmyndigheten kan initiera ett ärende om undantag. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.2.3. 3 § Genom ändringen genomförs artikel 49.2 i SERA-direktivet. Paragrafens första stycke ändras redaktionellt. Paragrafens andra stycke ändras endast genom att det görs ett tillägg avseende krav på samråd. Det betyder att innan en infrastrukturförvaltare reserverar viss infrastruktur för viss trafik, ska det ske ett samråd med berörda parter. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 11.2.1. 5 a § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 41.2 i SERA-direktivet. Regleringen innebär att varje infrastrukturförvaltare får uppställa krav på de sökande i sin järnvägsnätsbeskrivning. Kraven ska gälla alla sökande av infrastrukturkapacitet, även järnvägsföretag, och ska syfta till att säkerställa infrastrukturförvaltarens berättigade krav på att säkerställa framtida intäkter för banavgifter samt att järnvägsnätet utnyttjas på ett effektivt och optimalt sätt. Kraven ska vara lämpliga och tydliga. De måste också uppfylla det allmänna kravet på att vara icke-diskriminerande. Kraven får endast avse en ekonomisk garanti och den sökandes förmåga att ansöka om kapacitet. EU-kommissionen har i en genomförandeförordning 2015/10/EU av den 6 januari 2015 om kriterier för sökande för järnvägsinfrastrukturens kapacitet och om upphävande av genomförandeförordningen (EU) nr 870/2014 preciserat vad som avses med ekonomisk garanti respektive förmåga att ansöka om kapacitet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.2.1. 17 § Genom paragrafen genomförs artikel 54.1 i SERA-direktivet. Bestämmelsen, som handlar om infrastrukturförvaltares skyldigheter i samband med störningar i tågtrafiken, kompletteras med ett krav på att infrastrukturförvaltare ska ha en beredskapsplan. Närmare krav på vad planen ska innehålla kommer att regleras på lägre föreskriftsnivå. Av artikel 54.1 framgår att beredskapsplanen ska innehålla en förteckning över alla organ som ska informeras i händelse av en allvarlig olycka eller en allvarlig störning i tågtrafiken. Bestämmelsen om infrastrukturförvaltarens skyldigheter i samband med störningar i tågtrafiken kompletteras med ett bemyndigande i 6 kap. 25 §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 11.2.3. 19 § Genom paragrafen genomförs artikel 38 i SERA-direktivet. Bestämmelsen ändras endast genom att sanktionen vid överlåtelse av ett tilldelat tågläge skärps. Det anges att en överlåtelse av ett tågläge ska, i stället för som tidigare får, medföra uteslutning från ytterligare tilldelning av tåglägen under innevarande eller nästkommande tågplaneperiod. För tåglägen under innevarande tågplaneperiod är det fråga om s.k. ad-hoc tåglägen, som tilldelas efter det att den årliga tilldelningsprocessen är klar. Det är infrastrukturförvaltaren som avgör om en sökande på denna grund ska uteslutas från ytterligare tilldelning av tåglägen. Uteslutningen kan begränsas till en viss del av järnvägsnätet. Bestämmelsen behandlas även i avsitt 11.2.4. 21 § Genom paragrafen genomförs artikel 42 p. 3 i SERA-direktivet. I bestämmelsen behandlas ramavtal, som är ett avtal om infrastrukturkapacitet mellan en infrastrukturförvaltare och den som avser att utföra eller organisera trafik för längre tid än en tågplaneperiod, dvs. längre tid än ett år. Första stycket ändras till följd av att tillstånd för auktoriserade sökande nu tas bort och begreppet utmönstras ur lagen. I stället benämns sådana trafikorganisatörer "annan sökande". Det införs också ett nytt andra stycke i paragrafen. Det innebär ett krav på att ett ramavtal ska innehålla villkor som gör att det kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre och mer effektivt kunna utnyttja järnvägsinfrastrukturen. Bestämmelsen har fått sin utformning efter synpunkter från Lagrådet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 11.2.2. 21 a § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 42 p. 5 och 6 i SERA-direktivet. I bestämmelsen regleras frister för hur lång tid ett ramavtal får gälla. Enligt första stycket är normallängden för ett ramavtal fem år. Infrastrukturförvaltaren får dock, om det föreligger särskilda skäl, samtycka till att ett ramavtal ingås för kortare eller längre tid. Avtalet får också förlängas för perioder av samma längd som det ursprungliga avtalet. Som särskilda skäl omnämns i direktivet att det finns ett affärskontrakt, att särskilda investeringar gjorts eller att "det föreligger risker". I andra stycket regleras ramavtal för kapacitet på infrastruktur som reserverats för viss trafik med stöd av 6 kap. 3 § andra stycket. Om infrastrukturförvaltaren vidtagit omfattande investeringar i infrastrukturen för att möta den sökandes, dvs. järnvägsföretag eller annan sökande av infrastrukturkapacitet, behov får ett ramavtal gälla i 15 år och, om det föreligger synnerliga skäl, längre tid än 15 år. Det betyder, enligt direktivet, att möjligheten att ingå ramavtal för längre tid än 15 år endast ska gälla i "exceptionella fall" när det varit fråga om "omfattande och långsiktiga investeringar och särskilt när dessa omfattas av åtaganden i avtal, däribland en flerårig amorteringsplan". Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 11.2.2. 22 § Paragrafen, som handlar om trafikeringsavtal (jfr artikel 28 i SERA-direktivet), ändras endast till följd av att tillstånd som auktoriserad sökande tas bort. Det ska inte längre krävas myndighetstillstånd för att ha rätt att organisera trafik. Av denna bestämmelse framgår att ett trafikeringsavtal ingås mellan å ena sidan en infrastrukturförvaltare och å andra sidan ett järnvägsföretag eller en annan sökande. Vem eller vilka som kan vara en sådan annan sökande, dvs. har trafikeringsrätt på svenska järnvägsnät för att organisera trafik, framgår av 5 kap. 2 §. Bestämmelsen hindrar inte att infrastrukturförvaltaren tecknar avtal med både den som organiserar trafiken och det järnvägsföretag som utför trafiken. Enligt bestämmelsen måste det dock finnas ett trafikeringsavtal för att trafik ska få utföras. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. 22 b § Paragrafen, som ingår i regelverket avseende verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter, ändras med anledning av att bestämmelserna om auktorisation för den som organiserar trafik nu upphävs. 23 § Genom paragrafen genomförs artikel 13.2 och bilaga II p. 2 i SERA-direktivet. Av första stycket följer att en tjänsteleverantör är skyldig att bevilja tillträde till anläggningar för sådana tjänster som räknas upp i andra stycket, grundläggande tjänster, på icke-diskriminerande villkor. Tjänsterna har bedömts så grundläggande för möjligheten att bedriva järnvägstrafik att alla aktörer ska ges tillgång till sådana anläggningar på icke-diskriminerande villkor. Av bestämmelsen följer vidare att om tjänsteleverantören i anläggningen tillhandahåller en grundläggande tjänst, ska tillhandahållandet ske på icke-diskriminerande villkor. Det betyder att det är möjligt för t.ex. järnvägsföretag att utföra tjänster för att tillgodose den egna verksamheten utan att behöva förse andra företag med tjänsten. Däremot ska tillträde till anläggningen ske på icke-diskriminerande villkor. Ett tillhandahållande av en tjänst innefattar även tillgång till sådan järnvägsinfrastruktur inom anläggningen för tjänster som måste användas för att nyttja den aktuella tjänsten. Skyldigheten att tillhandahålla tjänster riktar sig till tjänsteleverantörer. Enligt legaldefinitionen av begreppet tjänsteleverantör i 1 kap. 4 §, som är hämtad ifrån artikel 3.12 i SERA-direktivet, är det en offentlig eller privat enhet som antingen ansvarar för förvaltningen av en anläggning för tjänster eller som tillhandahåller de aktuella tjänsterna. En förvaltare av en anläggning för tjänster kan antingen vara ägaren till anläggningen, en som genom hyresavtal övertagit dispositionsrätten över en anläggning för tjänster eller den som genom avtal, eller på annat sätt, ansvarar för just förvaltningen av anläggningen. Men tjänsteleverantör kan man också bli genom att tillhandahålla tjänsten, utan att ansvara för förvaltningen av anläggningen. I andra stycket listas de tjänster som anses utgöra grundläggande tjänster. Listan i p. 1-9 överensstämmer i allt väsentligt med den uppräkning som finns i bilaga II punkt 2 till SERA-direktivet. Det har dock gjorts vissa språkliga justeringar i förtydligande syfte. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.1. 23 a § Genom paragrafen genomförs artikel 13.4 och delar av artikel 13.5 i SERA-direktivet. Av första stycket framgår att en tjänsteleverantör av en grundläggande tjänst är skyldig att sträva efter att så långt möjligt tillgodose alla önskemål om tillträde till tjänsten. En ansökan ska också besvaras inom en rimlig tidsfrist som ska fastställas av regleringsorganet. I Sverige fullgör Transportstyrelsen uppgiften som regleringsorgan. Det bör därför införas ett bemyndigande i lagen, jfr 6 kap. 25 § 6, som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer möjlighet att meddela föreskrifter om vad som ska anses utgöra en rimlig tidsfrist. Av andra stycket följer att ett avslag på en ansökan om tillträde till en grundläggande tjänst, om möjligt, ska innehålla en upplysning om ett praktiskt möjligt alternativ som innebär att den sökande kan bedriva den aktuella trafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara förhållanden. Det ställs också krav på att ett avslag ska vara skriftligt i de fall tjänsteleverantören står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ som har en dominerande ställning på den svenska järnvägstransportmarknaden. Det kan i sammanhanget noteras att kravet på skriftlighet riktar sig till samma tjänsteleverantörer som omfattas av krav på särredovisning enligt 4 kap. 2 a §. En sådan tjänsteleverantör skulle t.ex. kunna vara ett företag som ägs av ett järnvägsföretag med en dominerande ställning på den svenska järnvägstransportmarknaden. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.3. 23 b § Genom paragrafen genomförs artikel 13.6 i SERA-direktivet. Om en anläggning för en grundläggande tjänst som avses i 6 kap. 23 § andra stycket har stått oanvänd två år i följd och ett järnvägsföretag eller annan sökande har uttryckt önskemål om att få tillträde till tjänsten ska ägaren till anläggningen offentliggöra att verksamheten hyrs eller leasas ut. Kravet gäller dock inte om ägaren kan visa att det pågår en "omläggningsprocess" som innebär att fastigheten eller anläggningen ska användas för annat ändamål än grundläggande järnvägstjänster. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.2. 23 c § Genom paragrafen genomförs artikel 13.7, 13.8 och bilaga II punkt 3 och 4 i SERA-direktivet. Av första stycket framgår att en tjänsteleverantör som åt ett järnvägsföretag eller annan sökande tillhandahåller en sådan tjänst som räknas upp i paragrafens andra stycke, tilläggstjänster, eller tredje stycke, extratjänster, är skyldig att tillhandahålla tjänsten på ett icke-diskriminerande sätt. Med annan sökande avses någon som organiserar trafik utan att själv utföra denna, som t.ex. regionala kollektivtrafikmyndigheter eller speditörer. Bestämmelsen innebär att tillhandahållandet måste ske på marknaden för att skyldigheten ska inträda. I andra stycket listas de tjänster som utgör tilläggstjänster och i tredje stycket listas de tjänster som utgör extratjänster. Anledningen till att i lagen precisera vilka tjänster som ska betraktas som tilläggstjänster och extratjänster är bland annat att grunden för avgiftsuttaget för dessa tjänster inte är densamma som för grundläggande tjänster, se 7 kap. 8 §. Skälet för att i lagen tala om både tilläggstjänster och extratjänster, trots att regleringen för båda dessa slags tjänster är densamma, är att regleringen ska överensstämma med direktivets. Enligt artikel 13.9 får EU-kommissionen i genomförandeakter precisera regelverket vad gäller tjänster och det är då väsentligt att terminologin i den svenska lagen överensstämmer med direktivets för att inte försvåra tolkningen. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.4. 25 § I paragrafen behandlas bemyndiganden i anslutning till 6 kap. Med stöd av bemyndigandet i p. 1 är det möjligt för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om verksamhetsplan enligt 6 kap. 1 a §. Bemyndigandet innebär rätt att meddela föreskrifter om vilka infrastrukturförvaltare som ska omfattas av kravet på att upprätta en verksamhetsplan och när en verksamhetsplan senast ska ha upprättats och antagits första gången. Bemyndigandet innefattar även rätt att meddela föreskrifter om krav för att kunna medges undantag från kravet på att upprätta en verksamhetsplan. Genom p. 2 införs ett bemyndigande rörande järnvägsnätsbeskrivningar vad gäller de krav infrastrukturförvaltaren i denna får ställa på den som ansöker om infrastrukturkapacitet enligt 5 a §. Beträffande punkterna 3 och 4 är de inte ändrade. Med stöd av bemyndigandet i punkten 5 är det möjligt att föreskriva om krav på vad en beredskapsplan enligt 17 § ska innehålla. I 6 kap. 23-23 c §§ finns bestämmelser om järnvägstjänster. Bemyndigandet i punkten 6 gör det möjligt att föreskriva om sådana tjänster och om förfarandet för tillhandahållande av dessa tjänster. Med stöd av bemyndigandet kan också meddelas föreskifter om fastställande av en rimlig tidsfrist, inom vilken en tjänsteleverantör är skyldig att svara på en ansökan om tillträde till en s.k. grundläggande tjänst enligt 23 § andra stycket. Enligt artikel 13.4 i SERA-direktivet ska en sådan tidsfrist fastställas av det s.k. regleringsorganet, i Sverige Transportstyrelsen. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Bestämmelserna behandlas även i avsnitt 7.2.3, 7.2.4, 8.2.3 och 11.2.3. 7 kap. 1 a § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 37 i SERA-direktivet. På motsvarande sätt som gäller för infrastrukturförvaltare att samarbeta för att på ett effektivt sätt tillhandahålla tåglägen som sträcker sig över flera järnvägsnät, jfr 6 kap. 4 §, åläggs infrastrukturförvaltarna genom denna bestämmelse att samarbeta för att åstadkomma effektiva avgiftssystem för de företag som bedriver trafik på flera järnvägsnät. Särskild vikt ska läggas vid internationell trafik. Infrastrukturförvaltarna ska verka för att "säkerställa största möjliga konkurrenskraft för internationell järnvägstrafik och effektiv användning av järnvägsnäten". Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 11.3.1. 2 § Genom ändringen av paragrafen genomförs artikel 31.7 i SERA-direktivet. I paragrafen regleras hur avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur ska beräknas, dvs. den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. För närvarande avser detta även avgifter för infrastruktur inom anläggningar för tjänster (terminaler) om infrastrukturen ägs och förvaltas av staten. Genom ändringen ska även statlig infrastruktur i sådana anläggningar avgiftsättas enligt 7 kap. 8 § (avgifter för tjänster). Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.5. 5 § Genom paragrafen genomförs artikel 32.3 i SERA-direktivet. Redan enligt nuvarande reglering är det möjligt för infrastrukturförvaltare att ta ut högre avgifter än vad som annars är tillåtet för att använda infrastruktur som utgjort ett s.k. särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet. Genom nu föreslagen ändring flyttas endast det datum fram efter vilket projektet måste ha avslutats för att infrastrukturförvaltaren ska få använda sig av denna möjlighet. Projektet ska ha avslutats efter utgången av 1988. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 11.3.2. 8 § Genom paragrafen genomförs artikel 3.17 och 31.7-8 i SERA-direktivet. I första stycket uppställs krav på att avgifter för tjänster ska vara icke-diskriminerande. Bestämmelsen finns redan i nuvarande lydelse av paragrafen. I andra stycket införs en uppdelning av olika typer av tjänster avseende de ramar för avgiftsuttag tjänsteleverantören har att hålla sig inom. För grundläggande tjänster som anges i 6 kap. 23 § andra stycket gäller att avgiften inte får överstiga kostnaden för att tillhandahålla tjänsten plus en rimlig vinst. Regeln gäller både för själva tjänsten och för tillträde till spåren i anläggningen. Detta gäller oavsett om tjänsteleverantören är ensam om att tillhandhålla tjänsten eller inte, och skiljer sig därmed ifrån vad som gäller för dessa tjänster i nuvarande reglering. För tilläggstjänster och extratjänster gäller i stället att om den som tillhandahåller en sådan tjänst är ensam om att tillhandahålla tjänsten får avgiften inte överstiga kostnaden för tillhandahållandet av tjänsten plus en rimlig vinst. I de fallen en sökande har flera tjänsteleverantörer att välja bland finns ingen avgiftsreglering, annat än att de i likhet med övriga avgifter i lagen måste vara icke-diskriminerande. Regleringen överensstämmer med den som i dag gäller för samtliga tjänster. I enlighet med Lagrådets förslag införs ett nytt tredje stycke i paragrafen, som innehåller en bestämmelse om vad som avses med begreppet rimlig vinst. Bestämmelsen överensstämmer med SERA-direktivets definition av begreppet i artikel 3.17. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.5. 10 § Paragrafen, som är ny, innehåller bemyndiganden i anslutning till 7 kap. Av p. 1 framgår att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ges rätt att meddela föreskrifter om det avgiftssamarbete som regleras i 7 kap. 1 a §. Av p. 2 följer att föreskrifter får meddelas gällande de analyser av marknadssegment som krävs för att ta ut s.k. särskilda avgifter enligt 7 kap. 4 § och krav på offentliggörande av sådana analyser i enlighet med vad som följer av artikel 32.1 SERA-direktivet. Genom bemyndigandet i p. 3 ges regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer rätt att meddela föreskrifter om skyldigheter för tjänsteleverantörer att tillhandahålla information om sina avgifter. Enligt artikel 31.10 i SERA-direktivet ska denna information tas in i infrastrukturförvaltarens järnvägsnätsbeskrivning eller publiceras på en webbplats till vilken det hänvisas i järnvägsnätsbeskrivningen. Det handlar om infrastrukturförvaltare till vars anläggning tjänsteleverantörens anläggning ansluter. Mot bakgrund av att Trafikverket är den helt dominerande infrastrukturförvaltaren, kommer det oftast bli fråga om publicering i Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.5. 8 kap. 3 c och 3 d §§ Genom paragraferna, som är nya, genomförs delar av artikel 55 i SERA-direktivet. För att garantera tillsynsmyndighetens oberoende i förhållande till de företag och andra enheter myndigheten övervakar i marknadshänseende, införs två regler. Enligt direktivet ska befattningshavare vid regleringsorganet som ansvarar för sådana beslut som avses i artikel 56 i SERA-direktivet dels göra en årlig åtagande- och intresseförklaring, dels omfattas av ett års karens efter anställningen vid myndigheten innan befattningshavaren kan påbörja ett arbete eller inneha någon ansvarsställning på något av de företag eller enheter som omfattas av marknadstillsynen. Karensbestämmelsen avser utförande av arbete, oavsett om det sker i egenskap av arbetstagare eller uppdragstagare samt även innehav av någon form av ansvarsställning, t.ex. ett styrelseuppdrag. Med enheter avses andra aktörer än enskilda företag som bedriver verksamhet som omfattas av den aktuella tillsynen. Det kan t.ex. vara myndigheten Trafikverket, som är infrastrukturförvaltare. Det skulle även kunna vara en organisation eller en kommun, i den mån den bedriver järnvägstrafik eller förvaltar infrastruktur som omfattas av tillsynen. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet för järnvägen både vad gäller t.ex. säkerhetshetsregleringar och de här aktuella marknadsregleringarna. Bedömningen har gjorts att det är generaldirektören och chefen vid myndigheten som bör ansvara för dessa beslut, och därmed omfattas av de här aktuella kraven. Avsikten är att detta ska klargöras i myndighetens instruktion och arbetsordning. Kravet på karens ska, enligt övergångsbestämmelse till lagen, endast omfatta befattningshavare vid myndigheten som anställts efter det att lagändringen trätt i kraft. Bestämmelserna behandlas även i avsnitt 10.2. 9 § Genom ändringarna av paragrafen genomförs artikel 13.5, 56.1 och 56.9 i SERA-direktivet. Enligt bestämmelserna ska regleringsorganet ansvara för ett tvistlösningsförfarande. Första stycket ändras på ett antal punkter. Det görs en följdändring med anledning av att bestämmelserna om auktorisation för den som organiserar trafik upphävs. Begreppet ersätts med "annan sökande" (jfr 5 kap. 2 §). För att bestämmelsen ska översstämma med EU-regleringen ändras även vilka som har möjlighet att hänskjuta en tvist till tvistlösning och vilken typ av tvister det får avse. I likhet med vad som anges i artikel 56.1 ska sökanden kunna hänskjuta tvister. Det betyder i det här sammanhanget järnvägsföretag eller andra som har rätt att ansöka om infrastrukturkapacitet. Den rätt som infrastrukturförvaltare har enligt dagens reglering att hänskjuta tvister upphävs. Tvisterna ska enligt direktivet kunna gälla trafikeringsrätt, kapacitetstilldelning och avgiftsuttag, dvs. marknadsregleringar som samlats i 5, 6 och 7 kap järnvägslagen. Tvisteföremålen bör därför jämfört med nuvarande lydelse inskränkas till att gälla beslut som en infrastrukturförvaltare och, numera också en, tjänsteleverantörer fattat i frågor som regleras i 5, 6 eller 7 kap. eller föreskrifter meddelade i anslutning till dessa bestämmelser. Andra stycket ändras endast på det sättet att tidsfristen, inom vilken tillsynsmyndigheten ska ha fattat ett beslut i tvisten, förkortas från två månader till sex veckor från det att all relevant information lämnats till tillsynsmyndigheten. Genom ändringen genomförs artikel 56.9 i SERA-direktivet. Det införs ett nytt fjärde stycke i paragrafen. Genom bestämmelsen genomförs artikel 13.5 i SERA-direktivet. En sökande som har fått avslag, helt eller delvis, på sin begäran om tillträde till en grundläggande tjänst - dvs. en sådan tjänst som listas i 6 kap. 23 § andra stycket, ska kunna hänskjuta tvisten till tillsynsmyndigheten. Tillsynsmyndighetens uppgift blir att pröva om tjänstetillhandahållaren följt regelverket vad gäller tilldelning av tjänstekapacitet. En tjänstetillhandahållare är skyldig att sträva efter att tillgodose samtliga ansökningar (6 kap. 23 a § första stycket). Det finns i bestämmelserna om tjänstetillhandahållande inga regler om att det ska sparas restkapacitet på motsvarande sätt som gäller för kapacitet på järnvägsnätet. Det finns heller inga regler för hur lång tid avtal om tillträde till en anläggning får gälla motsvarande den som gäller för kapacitet på nätet, dvs. enligt huvudregeln en tågplaneperiod för vilken det sluts ett trafikeringsavtal. Av artikel 13.4 i SERA-direktivet framgår också att en tjänsteleverantör inte behöver investera i "resurser eller faciliteter" för att tillgodose alla ansökningar. Den vanligaste orsaken för avslag kan därför förväntas bli att det är fullt i anläggningen eller att det inte finns några tåglägen på de huvudspår som ansluter till anläggningen. Den prövning som tillsynsmyndigheten ska göra avser därför en bedömning av om det finns ett praktiskt möjligt alternativ för den sökande att vända sig till och, om det inte gör det, om det finns tjänstekapacitet att tilldela i anläggningen. Om bedömningen görs att det saknas alternativ för den sökande att vända sig till och det finns möjlighet att fördela kapacitet i anläggningen, ska tillsynsmyndigheten besluta att tjänsteleverantören tilldelar den sökande lämplig del av kapaciteten. I likhet med övriga förelägganden som tillsynsmyndigheten fattar med stöd av lagen, kan ett beslut som detta förenas med vite (8 kap. 4 §) och överklagas till förvaltningsdomstol (11 kap. 2 §). Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.6 och 11.2.5. 9 a § Paragrafen ändras med anledning av att tillståndsplikt i form av auktorisation för organisatörer av järnvägstrafik (3 kap. 5 §) nu tas bort. I stället används det mer allmänna begreppet "annan sökande" (av järnvägskapacitet). 10 § Paragrafen innehåller bemyndiganden i anslutning till bestämmelserna i 8 kap. Bestämmelsen kompletteras med ett bemyndigande rörande återkallelse av tillstånd enligt 8 kap. 5 §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.5.2. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser behandlas i avsnitt 12. Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 Sammanfattning av promemorian (Ds 2014:21) Under hösten 2012 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Single European Railway Area - SERA), som reviderar det första järnvägspaketet. Det s.k. SERA-direktivet utgör en omarbetning (recast) av det första paketet och ersätter bestämmelser i tidigare direktiv (91/440/EEG, 95/18/EG, 2001/14/EG). Utöver förenkling och ökad öppenhet är syftet med direktivet en ändamålsenlig finansiering och avgiftsuppbörd för järnvägsinfrastrukturer, effektiva icke-diskriminerande konkurrensvillkor på järnvägsmarknaden och nödvändiga organisatoriska reformer för att säkerställa en lämplig marknadstillsyn. Direktivet ska vara införlivat i nationell rätt senast den 16 juni 2015. Promemorian innehåller förslag till nödvändiga lagändringar för att uppfylla direktivets krav. Huvudsakligen innebär förändringarna vare sig särskilt många eller principiellt (kontroversiella) nya regler. Skälet är att järnvägslagen redan är uppbyggd efter de grundprinciper direktivets förtydligade reglering bygger på. Den uppfyller därför i stort sett redan det mesta som direktivet kräver. Förslagen fokuserar istället på hur man kan lätta på företagens regelbördor eller åtminstone inte i onödan öka bördan för de som berörs. Så långt möjligt har ändringar av regelverket minimerats och undantag utnyttjats för att undvika onödig detaljreglering. Därmed kommer den administrativa bördan för företag att minska något jämfört med i dag. Direktivets förhållandevis mer detaljerade regelverk kommer dock att ställa krav på och sannolikt öka myndighetsadministrationen för att tillämpa regelverket. Promemorians lagförslag (Ds 2014:21) Lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) Härmed föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) dels att 3 kap. 5 och 6 §§, 5 kap. 2 a och 3 §§ och 6 kap. 24 § ska upphöra att gälla, dels att rubriken närmast före 3 kap. 5 §, 5 kap. 3 § och 6 kap. 24 § ska utgå, dels att 1 kap. 1, 1 a, 4 och 5 §§, 3 kap. 1, 2, 4 och 10 §§, 4 kap. 1, 2 och 3 §§, 5 kap. 1, 2 och 4 §§, 6 kap. 3, 17, 19, 21, 22, 23 och 25 §§, 7 kap. 5 och 8 §§, 8 kap. 9 och 10 §, rubriken till 6 kap. samt rubrikerna närmast före 3 kap. 4 §, 5 kap. 2 § och 6 kap. 23 § ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas 17 nya paragrafer, 1 kap. 1 b, 1 c och 6 §§, 4 kap. 2 a §, 6 kap. 1 a, 5 a, 21 a, 23 a-c och 24 a §§, 7 kap. 1 a, 8 a, och 10 §§, 8 kap. 3 c, 3 d, 8 b och 9 b §§ samt närmast före 6 kap. 23 c och 24 a §§, 7 kap. 1 a, 8 a och 10 §§ samt 8 kap. 3 c och 9 b §§ nya rubriker av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 1 § Denna lag gäller järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt utförande och organisation av järnvägstrafik. Denna lag gäller 1. järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, 2. utförande och organisation av järnvägstrafik, 3. förvaltning av järnvägsinfrastruktur, och 4. tillhandahållande av järnvägstjänster. Lagen gäller inte för tunnelbana och spårväg. Bestämmelser om säkerheten vid sådana spårbundna system finns i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. 1 a § Bestämmelserna i 4, 6 och 7 kap. gäller inte för verksamhet vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik. Bestämmelserna i 6 och 7 kap. gäller inte för verksamhet vid 1. lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik, och Bestämmelserna i 6 och 7 kap. gäller inte heller för verksamhet vid järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. 2. järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren för transporter av eget gods. 1 b § För den som förvaltar järnvägsinfrastruktur inom anläggningar för tjänster gäller inte bestämmelserna i 6 och 7 kap., annat än såvitt avser bestämmelser som särskilt riktar sig till tjänstetillhandahållare. Trots vad som anges i första stycket ska 6 kap. 18 § tillämpas. 1 c § Tillsynsmyndigheten får, efter samtycke från EU-kommissionen, besluta att förvaltare av lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden undantas från bestämmelserna i 6 och 7 kap. Ett samtycke från EU-kommissionen behövs inte om infrastrukturen inte faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. 4 § I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen betyder ackrediterat organ: organ för bedömning av överensstämmelse som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93, anläggning för tjänster: mark, installationer, byggnader, och utrustning som iordningställts för att tillhandahålla sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket eller 6 kap. 23 c §, med undantag för stationer, delsystem: del av järnvägssystem vilken kan hänföras till någon av de kategorier av delsystem som förtecknas i bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen, EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt använder eller upplåter ett järnvägsfordon och är registrerad som fordonsinnehavare i det nationella fordonsregistret, fordonstyp: fordon med identisk teknisk konstruktion som är registrerade i det europeiska registret över godkända fordonstyper, försäkran om överensstämmelse: sådan försäkran om att ett järnvägsfordon överensstämmer med en redan godkänd fordonstyp som är utformad i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 av den 1 mars 2011om utformningen av försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon, infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen, internationell persontrafik: persontrafik mellan olika stater inom EES samt Schweiz med tåg vars samtliga vagnar passerar minst en nationsgräns och vars främsta syfte är att befordra passagerare mellan stationer i skilda stater inom EES samt Schweiz, järnvägsfordon: drivfordon och annan rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår och som består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem, järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik, järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller nationellt trafiksäkerhetstillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik, järnvägsinfrastruktur: spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, järnvägsnät: järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare, järnvägssystem: järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt drift och förvaltning av infrastrukturen och fordonen, regleringsorgan: organ som utsetts enligt artikel 30 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, regleringsorgan: sådant organ som avses i artikel 55 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EG av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, regional kollektivtrafikmyndighet: den som är regional kollektivtrafikmyndighet enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik, Rimlig vinst: avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den finansiella risk som tjänsteleverantören löper, och som ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för företag i branschen under de senaste åren. tågläge: den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tågplan, får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon, utom arbetsfordon, från en plats till en annan under en viss tidsperiod, tågplan: plan över användning av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period, underhållsansvarig enhet: den enhet som har ansvaret för underhållet av ett järnvägsfordon och som är registrerad som sådan i fordonsregistret enligt 8 kap. 8 a §. 5 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om vilka fordon som är arbetsfordon, vilka fordon som är museijärnvägsfordon och om att vissa spåranläggningar inte ska anses som järnvägsinfrastruktur. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. vilka fordon som är arbetsfordon, 2. vilka fordon som är museijärnvägsfordon, 3. att vissa spåranläggningar inte ska anses vara järnvägsinfrastruktur, och 4. vilken järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktionssätt. Regeringen får också meddela föreskrifter om vad som i denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Regeringen får också meddela föreskrifter om vad som i denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med 1. det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, och 2. det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. 6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldigheter för infrastrukturförvaltare att föra register över sina järnvägsanläggningar och krav på innehåll i sådant register. 3 kap. 1 § För att utföra järnvägstrafik krävs antingen tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller, i fall som avses i 4 §, särskilt tillstånd. För att utföra järnvägstrafik krävs antingen tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller, i fall som avses i 4 §, nationellt trafiksäkerhetstillstånd. 2 § Licens skall beviljas den som 1. avser att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik, 2. har hemvist eller säte i Sverige, 3. med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende anses vara lämplig att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik. Licens ska beviljas den som 1. avser att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik, 2. har hemvist eller säte i Sverige, 3. med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende anses vara lämplig att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik. Kraven i första stycket får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I licensen ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och vilken verksamhet licensen gäller för. Licens eller annat motsvarande tillstånd utfärdat i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige. Särskilt tillstånd Nationellt trafiksäkerhetstillstånd 4 § Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet endast utföra Nationellt trafiksäkerhetstillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1. persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, 2. regionala godstransporter, 3. trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller 4. trafik med museijärnvägsfordon eller till sin omfattning obetydlig trafik med annan liknande materiel. Särskilt tillstånd ska endast beviljas den som uppfyller de krav som anges i 2 § första stycket och 3 § första stycket. 1. persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, eller 2. godstrafik på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren för transporter av eget gods. Nationellt trafiksäkerhetstillstånd ska endast beviljas den som 1. har hemvist eller säte i Sverige 2. kan antas komma att uppfylla kraven i 2 kap. 1-5 §§, och 3. genom försäkring eller annat likvärdigt arrangemang täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägsverksamheten. Kraven får dock anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. Kraven i andra stycket får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. 10 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om prövningen av säkerhetsintyg enligt 3 § och säkerhetstillstånd enligt 7 § samt om omprövning av tillstånd eller villkor enligt 9 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. licenser enligt 2 §, förnyad prövning av licenser och tillfälliga licenser, 2. säkerhetsintyg enligt 3 §, 3. nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt 4 §, 4. säkerhetstillstånd enligt 7 §, och 5. omprövning av tillstånd, eller villkor enligt 9 § 4 kap. 1 § Järnvägsföretag skall i förekommande fall särredovisa verksamhet som avser godstransporter och förvaltning av järnvägsinfrastruktur. Järnvägsföretag ska i förekommande fall särredovisa verksamhet som avser järnvägstransporter och förvaltning av järnvägsinfrastruktur samt persontransporter och godstransporter. Infrastrukturförvaltare skall i förekommande fall särredovisa tillhandahållande av transporttjänster. Infrastrukturförvaltare ska i förekommande fall särredovisa tillhandahållande av transporttjänster. Offentligt stöd som betalas ut till en av dessa verksamheter får endast användas i den verksamheten. Offentligt stöd som utbetalas till verksamhet som avser persontransport skall redovisas separat i den verksamheten. Offentligt stöd som betalas ut till en av dessa verksamheter får endast användas i den verksamheten. Offentligt stöd som utbetalas till verksamhet som avser persontransport ska redovisas separat i den verksamheten i enlighet med artikel 7 i förordningen (EG) nr 1370/2007. 2 § Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte för den som utför till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel. Skyldighet att särredovisa enligt 1 § gäller inte för verksamhet vid sådana fristående lokala och regionala järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § 1 eller på järnvägsnät som enbart är avsedda att användas för stads- och förortstrafik, med undantag för järnvägsföretag som står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ som också utför eller organiserar trafik på annan typ av järnvägsnät. Skyldighet att särredovisa enligt 1 § gäller inte heller för den verksamhetsutövare som, utan att motta offentligt stöd, bedriver järnvägstrafik och förvaltar järnvägsinfrastruktur endast i syfte att förse den egna verksamheten med sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 §. Skyldighet att särredovisa enligt 1 § gäller inte heller för den verksamhetsutövare som, utan att motta offentligt stöd, bedriver järnvägstrafik och förvaltar järnvägsinfrastruktur endast i syfte att förse den egna verksamheten med sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 c §. 2 a § Om den som tillhandahåller sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag med en dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägstransporttjänster, ska 1. intäkterna från transporttjänsterna respektive tjänstetillhandahållandet särredovisas, och 2. verksamheten organiseras så att beslutsfattandet är oberoende i förhållande till det dominerande företaget. 3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om den redovisningsskyldighet som avses i 1 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om den redovisningsskyldighet som avses i 1 och 2 a §§. 5 kap. 1 § Regeringen meddelar föreskrifter om vem som, utöver vad som anges i 2, 2 a och 3 §§, har rätt att utföra eller organisera trafik på järnvägsnät som förvaltas av staten. I fråga om andra järnvägsnät bestämmer infrastrukturförvaltaren vem som, utöver vad som anges i 2, 2 a och 3 §§, har rätt att utföra eller organisera trafik på det järnvägsnät förvaltaren råder över. Regeringen meddelar föreskrifter om vem som, utöver vad som anges i 2 §, har rätt att utföra eller organisera trafik på järnvägsnät som förvaltas av staten. I fråga om andra järnvägsnät bestämmer infrastrukturförvaltaren vem som, utöver vad som anges i 2 §, har rätt att utföra eller organisera trafik på det järnvägsnät förvaltaren råder över. Persontrafik Trafikeringsrätt på svenska järnvägsnät 2 § Ett järnvägsföretag med säte i en stat inom EES eller i Schweiz har rätt att utföra persontrafik på svenska järnvägsnät. Ett järnvägsföretag med säte i en stat inom EES eller i Schweiz har rätt att utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät. Även andra fysiska eller juridiska personer med hemvist eller säte i en stat inom EES eller i Schweiz, som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av infrastrukturkapacitet och som uppfyller de krav som uppställts av infrastrukturförvaltaren med stöd av 6 kap. 5 a §, har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät. 4 § Rätten att utföra eller organisera trafik enligt 2, 2 a och 3 §§ gäller inte på lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för person- eller museitrafik eller på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Rätten att utföra eller organisera trafik enligt 2 § gäller inte på 1. sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §, 2. järnvägsinfrastruktur som endast är avsedd att användas för stads- och förortstrafik, eller 3. järnvägsinfrastruktur i anläggningar för tjänster. 6 kap. Tilldelning av infrastrukturkapacitet 6 kap. Tilldelning av infrastrukturkapacitet och tillhandahållande av tjänster 1 a § En infrastrukturförvaltare ska anta en verksamhetsplan för sitt järnvägsnät. Verksamhetsplanen ska innehålla en redogörelse för planerad användning och utveckling av järnvägsnätet. Innan verksamhetsplanen antas ska infrastrukturförvaltaren ge berörda företag och myndigheter möjlighet att lämna synpunkter på innehållet i planen. 3 § En infrastrukturförvaltare skall bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inklusive behovet av reservkapacitet. Om ansökningarna om infrastrukturkapacitet inte kan samordnas skall förvaltaren tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioriteringskriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Järnvägsinfrastruktur får reserveras för viss järnvägstrafik endast om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Att järnvägsinfrastrukturen reserverats för viss järnvägstrafik får inte hindra annan trafik på denna järnvägsinfrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs. En infrastrukturförvaltare ska bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inklusive behovet av reservkapacitet. Om ansökningarna om infrastrukturkapacitet inte kan samordnas ska förvaltaren tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioriteringskriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Järnvägsinfrastruktur får, efter samråd med berörda parter, reserveras för viss järnvägstrafik om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Att järnvägsinfrastrukturen reserverats för viss järnvägstrafik får inte hindra annan trafik på denna järnvägsinfrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs. 5 a § Infrastrukturförvaltare får i beskrivningen av järnvägsnätet uppställa krav på den som, utan att inneha licens som järnvägsföretag, ansöker om infrastrukturkapacitet för att organisera trafik. Kraven, som ska vara lämpliga, tydliga och icke-diskriminerande, får endast avse den sökandes ekonomiska förmåga och förmåga att ansöka om kapacitet. 17 § Vid störningar i järnvägstrafiken skall infrastrukturförvaltaren vidta nödvändiga åtgärder för att återställa trafiken till normala förhållanden. Om förhållandena kräver det, får infrastrukturförvaltaren i en röjnings- eller nödsituation utan förvarning och för den tid som behövs för reparationer vidta åtgärder som inte är förenliga med tidigare beslut om kapacitetstilldelning. Vid störningar i järnvägstrafiken ska infrastrukturförvaltaren vidta nödvändiga åtgärder för att återställa trafiken till normala förhållanden. I detta syfte ska infrastrukturförvaltaren ha en beredskapsplan. Om förhållandena kräver det, får infrastrukturförvaltaren i en röjnings- eller nödsituation utan förvarning och för den tid som behövs för reparationer vidta åtgärder som inte är förenliga med tidigare beslut om kapacitetstilldelning. 19 § Ett tågläge skall tilldelas för en tågplaneperiod i taget. Den som har tilldelats ett tågläge får inte överlåta det. Ett tågläge skall inte anses som överlåtet om den som inte är järnvägsföretag anlitar ett järnvägsföretag för att utföra trafiken. Den som har överlåtit ett tågläge får vägras tilldelning av tåglägen vid samma eller nästkommande tågplaneperiod. Ett tågläge ska tilldelas för en tågplaneperiod i taget. Den som har tilldelats ett tågläge får inte överlåta det. Ett tågläge ska inte anses som överlåtet om den som inte är järnvägsföretag anlitar ett järnvägsföretag för att utföra trafiken. En överlåtelse av ett tågläge får medföra uteslutning från ytterligare tilldelning av tåglägen. 21 § Ett avtal mellan ett järnvägsföretag eller den som har auktorisation enligt 3 kap. 5 § och en infrastrukturförvaltare om utnyttjande av infrastrukturen för längre tid än en tågplaneperiod (ramavtal) kan inte göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen. Ett avtal mellan ett järnvägsföretag eller annan sökande och en infrastrukturförvaltare om utnyttjande av infrastrukturen för längre tid än en tågplaneperiod (ramavtal) kan inte göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen. Ett ramavtal ska gälla fem år och får förlängas för perioder av samma längd. Infrastrukturförvaltaren får samtycka till en kortare eller längre period, om det föreligger särskilda skäl. 21 a § Trots vad som anges i 21 § andra stycket får ett ramavtal, för järnvägstrafik som bedrivs på sådan järnvägsinfrastruktur som avses i 3 § andra stycket och som varit föremål för omfattande investeringar på grund av den sökandes behov, gälla 15 år. Om det föreligger synnerliga skäl får ett sådant ramavtal ingås för längre tid än 15 år. 22 § I samband med tilldelning av tågläget skall järnvägsföretaget eller den som auktorisation enligt 3 kap. 5 § och infrastrukturförvaltaren ingå de avtal av administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för utnyttjande av tågläget (trafikeringsavtal). Avtalsvillkoren skall vara konkurrensneutrala och icke-diskriminerande. Järnvägstrafik får inte utföras utan att trafikeringsavtal har träffats. I samband med tilldelning av tågläget ska järnvägsföretaget eller annan sökande och infrastrukturförvaltaren ingå de avtal av administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för utnyttjande av tågläget (trafikeringsavtal). Avtalsvillkoren ska vara konkurrensneutrala och icke-diskriminerande. Järnvägstrafik får inte utföras utan att trafikeringsavtal har träffats. Tillhandahållande av tjänster Tillhandahållande av grundläggande tjänster 23 § Den som åt någon som har rätt att utföra eller organisera trafik på svenska järnvägsnät tillhandahåller tjänster som anges i andra stycket är skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt som medger insyn. En begäran om en sådan tjänst får avslås endast om det finns rimliga alternativ som kan användas. De tjänster som avses i första stycket är 1. tillträde till stationer för passagerare, inklusive byggnader och övriga installationer, godsterminaler, bränsledepåer samt underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar som inte ingår i järnvägsinfrastrukturen, och 2. rangering och andra tågbildningsmöjligheter, uppställningsmöjligheter, drivmotorström, uppvärmning före avgång av persontåg, bränsleförsörjning samt växling och andra tjänster som utförs vid de anläggningar som anges i 1 och som är nödvändiga för att utföra trafik. I det fall en infrastrukturförvaltare inte tillhandahåller en tjänst som avses i andra stycket skall den som tillhandahåller den huvudsakliga infrastrukturen så långt det är möjligt underlätta tillhandahållandet av tjänsten. Den som tillhandahåller tjänster som anges i andra stycket (grundläggande tjänster) är skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt som medger insyn. De tjänster som avses i första stycket är 1. service och tjänster för passagerare på järnvägsstationer, dock inte biljettförsäljning, 2. tjänster i godsterminaler, 3. tjänster på rangerbangårdar och andra tjänster för tågbildning och växling, 4. uppställning på sidospår, 5. tjänster i underhållsanläggningar, dock inte tyngre underhåll av höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar, 6. tjänster i andra tekniska anläggningar än som avses i 5 och i anläggningar för rengöring och tvätt, 7. järnvägstjänster i hamnanläggningar, 8. tjänster för olycksundsättning, 9. tjänster i bränsledepåer, 10. nödvändig genomfartstrafik till anläggningar för sådana tjänster som avses i punkt 2-9. 23 a § Den som tillhandahåller en tjänst enligt 23 § andra stycket ska så långt möjligt tillmötesgå samtliga ansökningar om tillträde till tjänsten. En ansökan ska besvaras inom en rimlig tidsfrist. Ett avslag på en ansökan om tillträde till en tjänst enligt första stycket ska vara skriftligt och, om möjligt, innehålla en upplysning om ett alternativ som innebär att den sökande kan bedriva trafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara förhållanden. 23 b § Om en anläggning för en sådan tjänst som avses i 23 § andra stycket inte har varit i bruk under minst två på varandra följande år och ett järnvägsföretag eller annan sökande har uttryckt intresse för tillträde till anläggningen, ska det offentliggöras att driften helt eller delvis upplåts. Detta krav gäller dock inte om det kan visas att anläggningen ska användas för annat ändamål. Tillhandahållande av tilläggstjänster och extra tjänster 23 c § Den som åt någon som har rätt att utföra eller organisera trafik på svenska järnvägsnät tillhandahåller en tilläggstjänst enligt andra stycket eller en extra tjänst enligt tredje stycket, är skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt. De tilläggstjänster som avses i första stycket är 1. tillhandahållande av drivmotorström, 2. uppvärmning av persontåg, 3. kontroll av farligt gods, och 4. assistans för drift av icke-standardtåg. De extra tjänster som avses i första stycket är 1. telekommunikationstjänster, 2. tillhandahållande av extra information, 3. teknisk kontroll av rullande materiel, 4. biljettförsäljning på stationer, och 5. tyngre underhåll som tillhandahålls i underhållsanläggningar avsedda för höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar. Undantag från krav på verksamhetsplan 24 a § Tillsynsmyndigheten får efter samtycke från EU-kommissisonen, besluta att förvaltare av lokal och regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden, undantas från krav på att upprätta en verksamhetsplan enligt 6 kap. 1 a §. Ett samtycke från EU-kommissionen behövs inte om infrastrukturen inte faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. 25 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. kapacitetstilldelning enligt 1-4 §§, 2. beskrivning av järnvägsnät enligt 5 §, 3. genomförande av kapacitetsanalys och upprättande av kapacitetsförstärkningsplan enligt 6 §, 4. förfarande vid ansökan om tilldelning av kapacitet enligt 7-16 §§, 5. förfarande för tillhandahållande av tjänster enligt 23 §, 6. krav för att kunna medges undantag enligt 24 § andra stycket, samt 7. skyldigheter för infrastrukturförvaltare att utarbeta beredskapsplaner i händelse av en allvarlig olycka eller en allvarlig störning i trafiken. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. kapacitetstilldelning och verksamhetsplan enligt 1-4 §§, 2. beskrivning av järnvägsnät enligt 5-5 a §§, 3. genomförande av kapacitetsanalys och upprättande av kapacitetsförstärkningsplan enligt 6 §, 4. förfarande vid ansökan om tilldelning av kapacitet enligt 7-16 §§, 4 a. beredskapsplaner enligt 17 §, 5. förfarande för tillhandahållande av tjänster enligt 23-23 c §§ inklusive fastställande av en tidsfrist inom vilken en tjänstetillhandahållare ska svara på en begäran om tillträde till en tjänst enligt 23 a §, samt 6. krav för att järnvägsinfrastruktur ska kunna omfattas av undantag enligt 24 a §. 7 kap. Samarbete mellan infrastrukturförvaltare 1 a § En infrastrukturförvaltare ska samarbeta med andra förvaltare för att åstadkomma effektiva avgiftssystem för järnvägsföretag och andra sökande som bedriver trafik på mer än ett järnvägsnät. Behovet av konkurrenskraftiga avgifter för internationell trafik ska särskilt beaktas. 5 § Infrastrukturförvaltaren får, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och har avslutats efter den 15 mars 1986, ta ut högre avgifter än som följer av 2 och 3 §§, om projektet inte skulle ha kommit till stånd om avgifterna hade begränsats på det sätt som följer av 2 och 3 §§. Infrastrukturförvaltaren får, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och har avslutats efter 1988, ta ut högre avgifter än som följer av 2 och 3 §§, om projektet inte skulle ha kommit till stånd om avgifterna hade begränsats på det sätt som följer av 2 och 3 §§. 8 § Avgifter för tjänster som tillhandahålls i samband med utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen skall vara icke-diskriminerande. Om den som förfogar över sådana tjänster är ensam om att tillhandahålla en viss tjänst, skall avgiften beräknas utifrån kostnaden för att tillhandahålla tjänsten och efter det faktiska utnyttjandet som köparen av tjänsten begär. Avgifter för tjänster som tillhandahålls i samband med utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen ska vara icke-diskriminerande. Avgiften för sådana grundläggande tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket får inte överstiga kostnaden för att tillhandahålla tjänsten plus en rimlig vinst. Detsamma gäller avgifter för sådana tilläggstjänster och extra tjänster som avses i 6 kap. 23 c §, om den som förfogar över tjänsten är ensam om att tillhandahålla denna. Uppgiftslämnarskyldighet för tjänstetillhandahållare 8 a § Den som tillhandahåller sådana tjänster som avses i 8 § ska förse den infrastrukturförvaltare till vilken tjänsteanläggningen ansluter med information om de avgifter som tas ut för tjänsterna eller själv offentligöra informationen. Bemyndigande 10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. avgiftssamarbetet enligt 1 a §, och 2. de analyser av marknadssegment som krävs för att ta ut särskilda avgifter enligt 4 § samt krav på offentliggörande av sådana analyser. 8 kap. Krav i syfte att garantera tillsynsmyndighetens oberoende 3 c § Befattningshavare vid tillsynsmyndigheten som ansvarar för sådana beslut som avses i artikel 56 i direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, ska årligen göra en åtagande- och intresseförklaring. I förklaringen ska befattningshavaren redovisa eventuell anknytning till företag i järnvägsbranschen som kan anses påverka dennes opartiskhet vid utförande av arbetet. 3 d § De befattningshavare som avses i 3 c § får under ett år från det att anställningen vid tillsynsmyndigheten upphört, inte inneha någon befattning på något av de företag som omfattas av den tillsyn som avses i samma paragraf. Informationsutbyte rörande tåglägen för internationell trafik 8 b § Tillsynsmyndigheten ska på begäran av ett regleringsorgan inom EES eller i Schweiz lämna sådana uppgifter rörande tåglägen för internationell trafik som det regleringsorganet behöver för sin tillsyn. 9 § Ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller den som har auktorisation för att organisera järnvägstrafik får till tillsynsmyndigheten hänskjuta tvister om huruvida en infrastrukturförvaltares beslut enligt denna lag står i överensstämmelse med lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Tillsynsmyndigheten skall så snart som möjligt besluta i de frågor som tvisten gäller. Beslutet bör meddelas senast inom två månader från det att all relevant information i tvisten lämnats in. Ett järnvägsföretag eller annan sökande får till tillsynsmyndigheten hänskjuta tvister om huruvida en infrastrukturförvaltares eller tjänstetillhandahållares beslut enligt denna lag står i överensstämmelse med 5, 6 eller 7 kap. denna lag eller föreskrifter som meddelats i anslutning till dessa kapitel. Tillsynsmyndigheten ska så snart som möjligt besluta i de frågor som tvisten gäller. Beslutet bör meddelas senast inom två månader från det att all relevant information i tvisten lämnats in. Kan parterna inte komma överens om villkoren i ett trafikeringsavtal, får tillsynsmyndigheten på begäran av en part fastställa de administrativa, tekniska och ekonomiska villkor som skall gälla för den aktuella trafiken i den utsträckning det är nödvändigt för att villkoren skall uppfylla bestämmelserna i denna lag. Prövning av tillträde till grundläggande tjänster 9 b § En sökande som fått avslag på sin begäran om tillträde till en tjänst enligt 6 kap. 23 § andra stycket, får hänskjuta tvisten till tillsynsmyndigheten. Tillsynsmyndigheten ska pröva om tjänstetillhandahållaren uppfyller lagens krav om ett icke-diskriminerande tillträde till tjänsten. Om bedömningen görs att det förekommit diskriminering, ska tillsynsmyndigheten besluta att tjänstetillhandahållaren tilldelar den sökande lämplig del av tjänstekapaciteten. 10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 a §, 3 b §, 8 § andra stycket och 8 a § andra stycket, 2. register enligt 8 och 8 a §§ samt om undantag från krav på registrering, och 3. prövning av tvister enligt 9 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 a §, 3 b §, 8 § andra stycket och 8 a § andra stycket, 2. register enligt 8 och 8 a §§ samt om undantag från krav på registrering, 3. prövning av tvister enligt 9- 9 b §§, och 4. återkallelse av tillstånd enligt 5 §. 1. Denna lag träder i kraft den 15 juni 2015. 2. Den som vid ikraftträdandet har särskilt tillstånd enligt 3 kap. 4 § får fortsätta bedriva verksamheten med stöd av detta tillstånd till utgången av 2018. 3. Den som vid ikraftträdandet har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät enligt 5 kap. 2 a § och 3 § med stöd av en auktorisation enligt 3 kap. 5 och 6 §§, har fortsatt denna rätt till utgången av 2017. 4. Beslut om undantag som tillsynsmyndigheten fattat med stöd av 6 kap. 24 § andra stycket gäller fortfarande. 5. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om när infrastrukturförvaltare senast ska ha upprättat en verksamhetsplan enligt 6 kap. 1 a §. 6. För befattningshavare som anställts på tillsynsmyndigheten före denna lags ikraftträdande gäller inte bestämmelsen om karens enligt 8 kap. 3 d §. 7. Äldre föreskrifter gäller för mål eller ärenden som inletts före ikraftträdandet. Förteckning över remissinstanserna Arbetsdomstolen, Kammarrätten i Jönköping, Förvaltningsrätten i Falun, Domstolsverket, Ekonomistyrningsverket, Skatteverket, Arbetsgivarverket, Trafikverket, Transportstyrelsen, Trafikanalys, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Konkurrensverket, Justitiekanslern, Regelrådet, Hyres- och arrendenämnden i Stockholm, Stockholms Universitet, juridiska fakultetsnämnden, Utredningen om Järnvägens organisation (N 2013:02), Järnvägstrafikutredningen (JU 2013:13), Arlandabanan Infrastructure AB, A-Train AB, Öresundsbrokonsortiet/Svedab, Inlandsbanan AB, Swedtrain, Jernhusen AB, EuroMaint AB, Train Alliance AB, Sveriges kommuner och landsting, Svensk Kollektivtrafik, Branschföreningen Tågoperatörerna, Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, Järnvägshistoriska Riksförbundet, Stockholms läns landsting (den regionala kollektivtrafikmyndigheten), Västra Götalands läns landsting (den regionala kollektivtrafikmyndigheten), Skåne läns landsting (den regionala kollektivtrafikmyndigheten), SJ AB, Green Cargo AB, Arriva, Tågkompaniet, Tågåkeriet i Bergslagen, Hector Rail AB, MTR, LO, ST, SACO, SEKO, TCO och Svenskt Näringsliv. Lagrådsremissens lagförslag Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) dels att 3 kap. 5 och 6 §§, 5 kap. 2 a och 3 §§ och 6 kap. 24 § ska upphöra att gälla, dels att rubrikerna närmast före 3 kap. 5 §, 5 kap. 3 § och 6 kap. 24 § ska utgå, dels att 1 kap. 1, 1 a, 4 och 5 §§, 2 kap. 7, 13 och 25 §§, 3 kap. 1, 2, 4 och 10 §§, 4 kap. 1, 1 b, 2 och 3 §§, 5 kap. 1, 2 och 4 §§, 6 kap. 3, 17, 19, 21, 22, 22 b, 23 och 25 §§, 7 kap. 2, 5 och 8 §§, 8 kap. 9, 9 a och 10 §§ och rubrikerna närmast före 3 kap. 4 §, 5 kap. 2 § och 6 kap. 23 § ska ha följande lydelse, dels att rubriken till 6 kap. ska lyda "Tilldelning av infrastrukturkapacitet och tillhandahållande av tjänster", dels att det ska införas 16 nya paragrafer, 1 kap. 1 b, 1 c och 6 §§, 4 kap. 1 a och 2 a §§, 6 kap. 1 a, 5 a, 21 a, 23 a-23 c och 24 a §§, 7 kap. 1 a och 10 §§, 8 kap. 3 c och 3 d §§ och närmast före 6 kap. 23 c och 24 a §§, 7 kap. 1 a och 10 §§ och 8 kap. 3 c § nya rubriker av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 1 § Denna lag gäller järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt utförande och organisation av järnvägstrafik. Denna lag gäller 1. järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, 2. utförande och organisation av järnvägstrafik, 3. förvaltning av järnvägsinfrastruktur, och 4. tillhandahållande av järnvägstjänster. Lagen gäller inte för tunnelbana och spårväg. Bestämmelser om säkerheten vid sådana spårbundna system finns i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. 1 a § Bestämmelserna i 4, 6 och 7 kap. gäller inte för verksamhet vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik. Bestämmelserna i 6 och 7 kap. gäller inte för verksamhet vid 1. lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik, eller Bestämmelserna i 6 och 7 kap. gäller inte heller för verksamhet vid järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. 2. järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. 1 b § För den som förvaltar järnvägsinfrastruktur inom anläggningar för tjänster gäller inte bestämmelserna i 6 och 7 kap. Dock ska bestämmelserna i dessa kapitel som särskilt riktar sig till tjänsteleverantörer eller till ägaren av en anläggning för tjänster i 6 kap. 23-23 c §§ och 7 kap. 8 § tillämpas. 1 c § Tillsynsmyndigheten får besluta att förvaltare av sådan lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden undantas från bestämmelserna i 6 och 7 kap. EU-kommissionens samtycke ska dock inhämtas innan beslut fattas, om infrastrukturen faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, i den ursprungliga lydelsen.. 4 § I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen betyder ackrediterat organ: organ för bedömning av överensstämmelse som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93, anläggning för tjänster: mark, spår, installationer, byggnader och utrustning som iordningställts för att det ska gå att utföra eller tillhandahålla sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket eller 6 kap. 23 c §, delsystem: del av järnvägssystem vilken kan hänföras till någon av de kategorier av delsystem som förtecknas i bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen, EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt använder eller upplåter ett järnvägsfordon och är registrerad som fordonsinnehavare i det nationella fordonsregistret, fordonstyp: fordon med identisk teknisk konstruktion som är registrerade i det europeiska registret över godkända fordonstyper, försäkran om överensstämmelse: sådan försäkran om att ett järnvägsfordon överensstämmer med en redan godkänd fordonstyp som är utformad i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 av den 1 mars 2011om utformningen av försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon, infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen, internationell persontrafik: persontrafik mellan olika stater inom EES samt Schweiz med tåg vars samtliga vagnar passerar minst en nationsgräns och vars främsta syfte är att befordra passagerare mellan stationer i skilda stater inom EES samt Schweiz, järnvägsfordon: drivfordon och annan rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår och som består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem, järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik, järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller nationellt trafiksäkerhetstillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik, järnvägsinfrastruktur: spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, järnvägsnät: järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare, järnvägssystem: järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt drift och förvaltning av infrastrukturen och fordonen, regleringsorgan: organ som utsetts enligt artikel 30 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, regleringsorgan: sådant organ som avses i artikel 55 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EG av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, i den ursprungliga lydelsen. regional kollektivtrafikmyndighet: den som är regional kollektivtrafikmyndighet enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik, rimlig vinst: avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den risk som tjänsteleverantören löper, och som ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för företag i branschen under de senaste åren, tjänsteleverantör: varje offentlig eller privat enhet som ansvarar för förvaltningen av en anläggning för tjänster eller för tillhandahållande av sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket eller 6 kap. 23 c §, tyngre underhåll: arbete som inte utförs rutinmässigt som en del av det dagliga underhållet utan kräver att fordonet tas ur trafik, tågläge: den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tågplan, får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon, utom arbetsfordon, från en plats till en annan under en viss tidsperiod, tågplan: plan över användning av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period, underhållsansvarig enhet: den enhet som har ansvaret för underhållet av ett järnvägsfordon och som är registrerad som sådan i fordonsregistret enligt 8 kap. 8 a §. 5 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om vilka fordon som är arbetsfordon, vilka fordon som är museijärnvägsfordon och om att vissa spåranläggningar inte ska anses som järnvägsinfrastruktur. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. vilka fordon som är arbetsfordon, 2. vilka fordon som är museijärnvägsfordon, 3. att vissa spåranläggningar inte ska anses vara järnvägsinfrastruktur, och 4. vilken järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden. Regeringen får också meddela föreskrifter om vad som i denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Regeringen får också meddela föreskrifter om vad som i denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med 1. det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, och 2. det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. 6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldigheter för infrastrukturförvaltare att föra register över sina järnvägsanläggningar och krav på innehåll i sådana register. 2 kap. 7 § Bestämmelserna i 8-12 §§ skall tillämpas endast på delsystem och komponenter som projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av juni 2004. Bestämmelserna skall dock även tillämpas på delsystem och komponenter som tagits i bruk dessförinnan men efter den 1 januari 2001, om de ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Bestämmelserna i 8-12 §§ gäller inte för museijärnvägsfordon eller för järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket. Bestämmelserna i 8-12 §§ ska tillämpas endast på delsystem och komponenter som projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av juni 2004. Bestämmelserna ska dock även tillämpas på delsystem och komponenter som tagits i bruk dessförinnan men efter den 1 januari 2001, om de ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Bestämmelserna i 8-12 §§ gäller inte för museijärnvägsfordon eller för järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § 1. 13 § Delsystem får tas i bruk endast efter godkännande av tillsynsmyndigheten, såvida inte något annat är särskilt föreskrivet. Vid tillsynsmyndighetens prövning av delsystem som inte har projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av juni 2004 skall bestämmelserna i 8-12 §§ inte beaktas. De skall inte heller beaktas vid prövning av museijärnvägsfordon eller järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket. Vid tillsynsmyndighetens prövning av delsystem som inte har projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av juni 2004 ska bestämmelserna i 8-12 §§ inte beaktas. De ska inte heller beaktas vid prövning av museijärnvägsfordon eller järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § 1. 25 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. säkerhet enligt 1-5 §§ samt om undantag från dessa bestämmelser för verksamhet vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket. 1. säkerhet enligt 1-5 §§ samt om undantag från dessa bestämmelser för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §, 1 a. säkerhetsrapport enligt 5 a § samt om undantag från denna bestämmelse för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §, 2. att händelser som är av betydelse för spårtrafikens säkerhet ska rapporteras också i andra fall än som anges i 6 § första stycket, 3. krav på säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet enligt 8 § första stycket, 4. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet enligt 8 § andra stycket samt övriga villkor för projektering, byggnation, ombyggnation, modernisering, drift, underhåll och brukande av järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, 5. EG-kontrollförklaring enligt 9 §, 6. EG-försäkran enligt 10 §, 7. godkännande enligt 13 § och om undantag från kravet på sådant godkännande samt om krav på nytt godkännande enligt 13 a §, 8. godkännande av järnvägsfordon och fordonstyper enligt 15-17, 20 och 21 §§ och om undantag från kravet på godkännande samt om godkännande av en serie identiskt lika fordon, 9. undantag från kravet på märkning enligt 22 §, och 10. underhållsansvariga enheter enligt 23 och 24 §§ och om undantag från krav på sådan enhet. Regeringen får meddela föreskrifter om i vilka fall tillsynsmyndigheten får besluta enligt 12 §. 3 kap. 1 § För att utföra järnvägstrafik krävs antingen tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller, i fall som avses i 4 §, särskilt tillstånd. För att utföra järnvägstrafik krävs antingen tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller, i fall som avses i 4 §, nationellt trafiksäkerhetstillstånd. 2 § Licens skall beviljas den som Licens ska beviljas den som 1. avser att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik, 2. har hemvist eller säte i Sverige, 3. med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende anses vara lämplig att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik, samt 4. genom försäkring eller annat likvärdigt arrangemang täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägstrafik. 3. med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende anses vara lämplig att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik, och 4. genom försäkring eller tillräcklig garanti täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägstrafik. Kraven i första stycket får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I licensen ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och vilken verksamhet licensen gäller för. Licens eller annat motsvarande tillstånd utfärdat i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige. Särskilt tillstånd Nationellt trafiksäkerhetstillstånd 4 § Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet endast utföra Nationellt trafiksäkerhetstillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1. persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, 2. regionala godstransporter, 3. trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller 4. trafik med museijärnvägsfordon eller till sin omfattning obetydlig trafik med annan liknande materiel. Särskilt tillstånd ska endast beviljas den som uppfyller de krav som anges i 2 § första stycket och 3 § första stycket. 1. persontrafik eller museitrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, eller 2. godstrafik på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Nationellt trafiksäkerhetstillstånd ska endast beviljas den som 1. har hemvist eller säte i Sverige, 2. kan antas komma att uppfylla kraven i 2 kap. 1-5 §§, och 3. genom försäkring eller annat likvärdigt arrangemang täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägsverksamheten. Kraven får dock anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. Kraven i andra stycket 2 och 3 får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. 10 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om prövningen av säkerhetsintyg enligt 3 § och säkerhetstillstånd enligt 7 § samt om omprövning av tillstånd eller villkor enligt 9 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. licenser enligt 2 §, förnyad prövning av licenser och tillfälliga licenser, 2. säkerhetsintyg enligt 3 §, 3. nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt 4 §, 4. säkerhetstillstånd enligt 7 §, och 5. omprövning av tillstånd eller villkor enligt 9 §. 4 kap. 1 § Järnvägsföretag skall i förekommande fall särredovisa verksamhet som avser godstransporter och förvaltning av järnvägsinfrastruktur. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som både tillhandahåller transporttjänster och förvaltar järnvägsinfrastruktur ska upprätta separata resultat- och balansräkningar för respektive verksamhet. Allmänna medel som betalas ut till det ena av dessa två verksamhetsområden får inte överföras till det andra. Infrastrukturförvaltare skall i förekommande fall särredovisa tillhandahållande av transporttjänster. Offentligt stöd som betalas ut till en av dessa verksamheter får endast användas i den verksamheten. Offentligt stöd som utbetalas till verksamhet som avser persontransport skall redovisas separat i den verksamheten. 1 a § Ett järnvägsföretag som tillhandahåller både godstransporter och, helt eller delvis offentligt finansierade, persontransporter ska upprätta separata resultat- och balansräkningar. Allmänna medel som betalas ut till persontransportverksamhet får inte överföras till andra verksamheter, och ska redovisas enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70, i den ursprungliga lydelsen. 1 b § Den som är skyldig att särredovisa verksamhet enligt 1 § ska offentliggöra redovisningen. Den som är skyldig att särredovisa verksamhet enligt 1 § eller 1 a § ska offentliggöra redovisningen. 2 § Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte för den som utför till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel. Skyldighet att särredovisa enligt 1 och 1 a §§ gäller inte för verksamhet vid sådana fristående lokala och regionala järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § 1, med undantag för järnvägsföretag som står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ som också utför eller organiserar trafik på någon annan typ av järnvägsnät. Skyldighet att särredovisa enligt 1 § gäller inte heller för den verksamhetsutövare som, utan att motta offentligt stöd, bedriver järnvägstrafik och förvaltar järnvägsinfrastruktur endast i syfte att förse den egna verksamheten med sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 §. Skyldighet att särredovisa enligt 1 och 1 a §§ gäller inte heller för den verksamhetsutövare som, utan att ta emot offentligt stöd, bedriver järnvägstrafik och förvaltar järnvägsinfrastruktur endast i syfte att förse den egna verksamheten med sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket och 6 kap. 23 c §. 2 a § Om en tjänsteleverantör som tillhandahåller sådana tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ med en dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägstransporttjänster, ska 1. tjänsteleverantören och detta företag eller organ ha separata räkenskaper, inbegripet separata resultat- och balansräkningar, för tjänstetillhandahållandet respektive transporttjänsterna, och 2. verksamheten organiseras så att beslutsfattandet är oberoende i förhållande till det dominerande företaget. 3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om den redovisningsskyldighet som avses i 1 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. redovisningsskyldighet och bokföring som avses i 1, 1 a och 2 a §§, 2. krav på oberoende i fråga om organisation och beslutsfattande enligt 2 a §. 5 kap. 1 § Regeringen meddelar föreskrifter om vem som, utöver vad som anges i 2, 2 a och 3 §§, har rätt att utföra eller organisera trafik på järnvägsnät som förvaltas av staten. I fråga om andra järnvägsnät bestämmer infrastrukturförvaltaren vem som, utöver vad som anges i 2, 2 a och 3 §§, har rätt att utföra eller organisera trafik på det järnvägsnät förvaltaren råder över. Regeringen kan med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen meddela föreskrifter om vem som, utöver vad som anges i 2 §, har rätt att utföra eller organisera trafik på järnvägsnät som förvaltas av staten. I fråga om andra järnvägsnät bestämmer infrastrukturförvaltaren vem som, utöver vad som anges i 2 §, har rätt att utföra eller organisera trafik på det järnvägsnät förvaltaren råder över. Persontrafik Trafikeringsrätt på svenska järnvägsnät 2 § Ett järnvägsföretag med säte i en stat inom EES eller i Schweiz har rätt att utföra persontrafik på svenska järnvägsnät. Ett järnvägsföretag med säte i en stat inom EES eller i Schweiz har rätt att utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät. Även andra fysiska eller juridiska personer med hemvist eller säte i en stat inom EES eller i Schweiz, som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av infrastrukturkapacitet och som uppfyller de krav som uppställts av infrastrukturförvaltaren med stöd av 6 kap. 5 a § (annan sökande), har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät. 4 § Rätten att utföra eller organisera trafik enligt 2, 2 a och 3 §§ gäller inte på lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för person- eller museitrafik eller på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Rätten att utföra eller organisera trafik enligt 2 § gäller inte på 1. sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §, 2. järnvägsinfrastruktur som endast är avsedd att användas för stads- och förortstrafik, eller 3. järnvägsinfrastruktur i anläggningar för tjänster. 6 kap. 1 a § En infrastrukturförvaltare som helt eller delvis finansieras av allmänna medel ska anta en verksamhetsplan för sitt järnvägsnät. Verksamhetsplanen ska innehålla en redogörelse för planerad användning och utveckling av järnvägsnätet. Innan verksamhetsplanen antas ska infrastrukturförvaltaren ge berörda företag, organisationer och myndigheter möjlighet att lämna synpunkter på innehållet i planen. 3 § En infrastrukturförvaltare skall bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inklusive behovet av reservkapacitet. Om ansökningarna om infrastrukturkapacitet inte kan samordnas skall förvaltaren tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioriteringskriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Järnvägsinfrastruktur får reserveras för viss järnvägstrafik endast om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Att järnvägsinfrastrukturen reserverats för viss järnvägstrafik får inte hindra annan trafik på denna järnvägsinfrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs. En infrastrukturförvaltare ska bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inklusive behovet av reservkapacitet. Om ansökningarna om infrastrukturkapacitet inte kan samordnas, ska förvaltaren tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioriteringskriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Järnvägsinfrastruktur får, efter samråd med berörda parter, reserveras för viss järnvägstrafik om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Att järnvägsinfrastrukturen reserverats för viss järnvägstrafik får inte hindra annan trafik på denna järnvägsinfrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs. 5 a § En infrastrukturförvaltare får i beskrivningen av järnvägsnätet uppställa krav på den som ansöker om infrastrukturkapacitet i syfte att säkerställa framtida avgiftsintäkter och ett effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. Kraven, som ska vara lämpliga, tydliga och icke-diskriminerande, får endast avse ekonomisk garanti och förmåga att ansöka om kapacitet. 17 § Vid störningar i järnvägstrafiken skall infrastrukturförvaltaren vidta nödvändiga åtgärder för att återställa trafiken till normala förhållanden. Om förhållandena kräver det, får infrastrukturförvaltaren i en röjnings- eller nödsituation utan förvarning och för den tid som behövs för reparationer vidta åtgärder som inte är förenliga med tidigare beslut om kapacitetstilldelning. Vid störningar i järnvägstrafiken ska infrastrukturförvaltaren vidta nödvändiga åtgärder för att återställa trafiken till normala förhållanden. I detta syfte ska infrastrukturförvaltaren ha en beredskapsplan. Om förhållandena kräver det, får infrastrukturförvaltaren i en röjnings- eller nödsituation utan förvarning och för den tid som behövs för reparationer vidta åtgärder som inte är förenliga med tidigare beslut om kapacitetstilldelning. 19 § Ett tågläge skall tilldelas för en tågplaneperiod i taget. Den som har tilldelats ett tågläge får inte överlåta det. Ett tågläge skall inte anses som överlåtet om den som inte är järnvägsföretag anlitar ett järnvägsföretag för att utföra trafiken. Den som har överlåtit ett tågläge får vägras tilldelning av tåglägen vid samma eller nästkommande tågplaneperiod. Ett tågläge ska tilldelas för en tågplaneperiod i taget. Den som har tilldelats ett tågläge får inte överlåta det. Ett tågläge ska inte anses som överlåtet om den som inte är järnvägsföretag anlitar ett järnvägsföretag för att utföra trafiken. Den som har överlåtit ett tågläge ska uteslutas från tilldelning av tåglägen under innevarande eller nästkommande tågplaneperiod. 21 § Ett avtal mellan ett järnvägsföretag eller den som har auktorisation enligt 3 kap. 5 § och en infrastrukturförvaltare om utnyttjande av infrastrukturen för längre tid än en tågplaneperiod (ramavtal) kan inte göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen. Ett avtal mellan ett järnvägsföretag eller någon annan sökande och en infrastrukturförvaltare om utnyttjande av infrastrukturen för längre tid än en tågplaneperiod (ramavtal) kan inte göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen. Villkoren i ett ramavtal ska kunna ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja infrastrukturen. Ett ramavtal får också innehålla bestämmelser om sanktioner som aktualiseras i händelse av att avtalet ändras eller upphävs. 21 a § Ett ramavtal ska gälla fem år. Infrastrukturförvaltaren får samtycka till en kortare eller längre period, om det finns särskilda skäl. Avtalet får förlängas för perioder av samma längd som det ursprungliga avtalet. Trots första stycket får ett ramavtal i fråga om järnvägstrafik som bedrivs på sådan infrastruktur som har reserverats för viss järnvägstrafik i enlighet med 3 § andra stycket gälla 15 år, om infrastrukturförvaltaren har vidtagit omfattande investeringar i infrastrukturen för att möta den sökandes behov. Om det finns synnerliga skäl får ett sådant ramavtal ingås för längre tid än 15 år och innehålla detaljerade villkor om egenskaper om den infrastrukturkapacitet som ska tillhandahållas den sökande. Sådana villkor får avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet. 22 § I samband med tilldelning av tågläget skall järnvägsföretaget eller den som auktorisation enligt 3 kap. 5 § och infrastrukturförvaltaren ingå de avtal av administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för utnyttjande av tågläget (trafikeringsavtal). Avtalsvillkoren skall vara konkurrensneutrala och icke-diskriminerande. I samband med tilldelning av tågläget ska järnvägsföretaget eller någon annan sökande och infrastrukturförvaltaren ingå de avtal av administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för utnyttjande av tågläget (trafikeringsavtal). Avtalsvillkoren ska vara konkurrensneutrala och icke-diskriminerande. Järnvägstrafik får inte utföras utan att trafikeringsavtal har träffats. 22 b § Infrastrukturförvaltaren avgör när det inte längre råder normala driftsförhållanden och ska då genast underrätta berörda järnvägsföretag och trafikorganisatörer med auktorisation enligt 3 kap. 5 § om detta. Motsvarande gäller när det åter råder normala driftsförhållanden. Infrastrukturförvaltaren avgör när det inte längre råder normala driftsförhållanden och ska då genast underrätta berörda järnvägsföretag och trafikorganisatörer om detta. Motsvarande gäller när det åter råder normala driftsförhållanden. Tillhandahållande av tjänster Tillhandahållande av grundläggande tjänster 23 § Den som åt någon som har rätt att utföra eller organisera trafik på svenska järnvägsnät tillhandahåller tjänster som anges i andra stycket är skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt som medger insyn. En begäran om en sådan tjänst får avslås endast om det finns rimliga alternativ som kan användas. De tjänster som avses i första stycket är 1. tillträde till stationer för passagerare, inklusive byggnader och övriga installationer, godsterminaler, bränsledepåer samt underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar som inte ingår i järnvägsinfrastrukturen, och 2. rangering och andra tågbildningsmöjligheter, uppställningsmöjligheter, drivmotorström, uppvärmning före avgång av persontåg, bränsleförsörjning samt växling och andra tjänster som utförs vid de anläggningar som anges i 1 och som är nödvändiga för att utföra trafik. I det fall en infrastrukturförvaltare inte tillhandahåller en tjänst som avses i andra stycket skall den som tillhandahåller den huvudsakliga infrastrukturen så långt det är möjligt underlätta tillhandahållandet av tjänsten. En tjänsteleverantör ska på ett icke-diskriminerande sätt bevilja järnvägsföretag och andra sökande tillträde till sådana anläggningar för tjänster som avses i andra stycket och till tjänster som tillhandahålls i dessa anläggningar (grundläggande tjänster). De tjänster som avses i första stycket är 1. stationer för passagerare, inklusive byggnader och övriga faciliteter, även för förmedling av reseinformation och lokaler lämpliga för biljettförsäljning, 2. tjänster i godsterminaler, 3. tjänster på rangerbangårdar och andra tjänster för tågbildning och växling, 4. uppställning på sidospår, 5. tjänster i underhållsanläggningar, dock inte tyngre underhåll av höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar, 6. tjänster i andra tekniska anläggningar än som avses i 5 samt tjänster i anläggningar för rengöring och tvätt, 7. järnvägstjänster i hamnanläggningar, 8. tjänster för olycksundsättning, och 9. tjänster i bränsledepåer. 23 a § En tjänsteleverantör som tillhandahåller en grundläggande tjänst ska så långt möjligt tillmötesgå samtliga ansökningar om tillträde till tjänsten. En ansökan ska besvaras inom en rimlig tidsfrist. Ett beslut om avslag på en ansökan om tillträde till en grundläggande tjänst ska innehålla en upplysning om ett alternativ som innebär att den sökande kan bedriva trafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara förhållanden. Avslagsbeslutet ska vara skriftligt om tjänsteleverantören står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ med en dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägstransporttjänster. 23 b § Om en anläggning för en tjänst som avses i 23 § andra stycket inte har varit i bruk under minst två år i följd och ett järnvägsföretag eller någon annan sökande har uttryckt intresse för tillträde till anläggningen, ska ägaren till anläggningen offentliggöra att driften helt eller delvis upplåts. Detta krav gäller dock inte om det kan visas att anläggningen ska användas för annat ändamål. Tillhandahållande av tilläggstjänster och extratjänster 23 c § En tjänsteleverantör som åt ett järnvägsföretag eller någon annan sökande tillhandahåller en tilläggstjänst enligt andra stycket eller en extratjänst enligt tredje stycket är skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt. De tilläggstjänster som avses i första stycket är 1. tillhandahållande av drivmotorström, 2. uppvärmning av persontåg, 3. kontroll av farligt gods, och 4. assistans för drift av icke-standardtåg. De extratjänster som avses i första stycket är 1. telekommunikationstjänster, 2. tillhandahållande av extra information, 3. teknisk kontroll av rullande materiel, 4. biljettförsäljning på stationer, och 5. tyngre underhåll som tillhandahålls i underhållsanläggningar avsedda för höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar. Undantag från krav på verksamhetsplan 24 a § Tillsynsmyndigheten får besluta att förvaltare av sådan lokal och regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden undantas från kravet på att upprätta en verksamhetsplan enligt 1 a §. EU-kommissionens samtycke ska dock inhämtas innan beslut fattas, om infrastrukturen faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, i den ursprungliga lydelsen. 25 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. kapacitetstilldelning enligt 1-4 §§, 2. beskrivning av järnvägsnät enligt 5 §, 1. kapacitetstilldelning och verksamhetsplan enligt 1-4 §§ 2. beskrivning av järnvägsnät enligt 5 och 5 a §§, 3. genomförande av kapacitetsanalys och upprättande av kapacitetsförstärkningsplan enligt 6 §, 4. förfarande vid ansökan om tilldelning av kapacitet enligt 7-16 §§, 5. förfarande för tillhandahållande av tjänster enligt 23 §, 6. krav för att kunna medges undantag enligt 24 § andra stycket, samt 7. skyldigheter för infrastrukturförvaltare att utarbeta beredskapsplaner i händelse av en allvarlig olycka eller en allvarlig störning i trafiken. 5. åtgärder vid störningar, röjnings- och nödsituationer samt beredskapsplaner enligt 17 och 18 §§, 6. tjänster och förfarande för tillhandahållande av tjänster enligt 23-23 c §§ inklusive fastställande av en tidsfrist inom vilken en tjänsteleverantör ska svara på en begäran om tillträde till en tjänst enligt 23 a §, och 7. krav för att järnvägsinfrastruktur ska kunna omfattas av undantag enligt 24 a §. 7 kap. Samarbete mellan infrastrukturförvaltare 1 a § En infrastrukturförvaltare ska samarbeta med andra förvaltare för att åstadkomma effektiva avgiftssystem för järnvägsföretag och andra sökande som bedriver trafik på mer än ett järnvägsnät. Behovet av konkurrenskraftiga avgifter för internationell trafik ska särskilt beaktas. 2 § Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen skall, inom ramen för infrastrukturförvaltarens kostnader för infrastrukturen, fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, om inte annat följer av 3-6 §§. För infrastruktur som ingår i terminaler som inte ägs och förvaltas av staten skall dock avgift fastställas enligt 8 §. Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen ska, inom ramen för infrastrukturförvaltarens kostnader för infrastrukturen, fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, om inte annat följer av 3-6 §§. 5 § Infrastrukturförvaltaren får, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och har avslutats efter den 15 mars 1986, ta ut högre avgifter än som följer av 2 och 3 §§, om projektet inte skulle ha kommit till stånd om avgifterna hade begränsats på det sätt som följer av 2 och 3 §§. Infrastrukturförvaltaren får, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och har avslutats efter 1988, ta ut högre avgifter än som följer av 2 och 3 §§, om projektet inte skulle ha kommit till stånd om avgifterna hade begränsats på det sätt som följer av 2 och 3 §§. 8 § Avgifter för tjänster som tillhandahålls i samband med utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen skall vara icke-diskriminerande. Om den som förfogar över sådana tjänster är ensam om att tillhandahålla en viss tjänst, skall avgiften beräknas utifrån kostnaden för att tillhandahålla tjänsten och efter det faktiska utnyttjandet som köparen av tjänsten begär. Avgifter för järnvägstjänster och för nyttjande av järnvägsinfrastrukturen i anläggningen för tjänster ska vara icke-diskriminerande. Avgiften för sådana grundläggande tjänster som avses i 6 kap. 23 § andra stycket får inte överstiga kostnaden för att tillhandahålla tjänsten plus en rimlig vinst. Detsamma gäller avgifter för sådana tilläggstjänster och extratjänster som avses i 6 kap. 23 c § om tjänsteleverantören är ensam om att tillhandahålla dessa tjänster. Bemyndigande 10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. avgiftssamarbetet enligt 1 a §, 2. de analyser av marknadssegment som krävs för att ta ut särskilda avgifter enligt 4 § och krav på offentliggörande av sådana analyser, och 3. skyldigheter för tjänsteleverantörer att tillhandahålla information om sina avgifter enligt 8 §. 8 kap. Krav i syfte att garantera tillsynsmyndighetens oberoende 3 c § Den befattningshavare vid tillsynsmyndigheten som ansvarar för sådana tillsynsbeslut som avses i artikel 56 i direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, i den ursprungliga lydelsen, ska årligen göra en åtagande- och intresseförklaring. I förklaringen ska befattningshavaren redovisa sådan eventuell anknytning till företag i järnvägsbranschen som kan anses påverka hans eller hennes opartiskhet vid utförande av arbetet. 3 d § Den befattningshavare som avses i 3 c § får under ett år från det att anställningen vid tillsynsmyndigheten upphör inte utföra arbete eller inneha någon ansvarsställning på något av de företag eller någon av de enheter som omfattas av den tillsyn som avses i samma paragraf. 9 § Ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller den som har auktorisation för att organisera järnvägstrafik får till tillsynsmyndigheten hänskjuta tvister om huruvida en infrastrukturförvaltares beslut enligt denna lag står i överensstämmelse med lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Tillsynsmyndigheten skall så snart som möjligt besluta i de frågor som tvisten gäller. Beslutet bör meddelas senast inom två månader från det att all relevant information i tvisten lämnats in. Kan parterna inte komma överens om villkoren i ett trafikeringsavtal, får tillsynsmyndigheten på begäran av en part fastställa de administrativa, tekniska och ekonomiska villkor som skall gälla för den aktuella trafiken i den utsträckning det är nödvändigt för att villkoren skall uppfylla bestämmelserna i denna lag. Ett järnvägsföretag eller någon annan sökande får till tillsynsmyndigheten hänskjuta tvister om huruvida en infrastrukturförvaltares eller en tjänsteleverantörs beslut enligt denna lag står i överensstämmelse med 5, 6 eller 7 kap. denna lag eller föreskrifter som meddelats i anslutning till dessa kapitel. Tillsynsmyndigheten ska så snart som möjligt besluta i de frågor som tvisten gäller. Beslutet ska meddelas senast inom sex veckor från det att all relevant information i tvisten lämnats in. Kan parterna inte komma överens om villkoren i ett trafikeringsavtal, får tillsynsmyndigheten på begäran av en part fastställa de administrativa, tekniska och ekonomiska villkor som ska gälla för den aktuella trafiken i den utsträckning det är nödvändigt för att villkoren ska uppfylla bestämmelserna i denna lag. Om det vid prövningen av en tvist om tillträde till en grundläggande tjänst enligt 6 kap. 23 § andra stycket bedöms att inget praktiskt möjligt alternativ till tjänsten finns tillgängligt och att det är möjligt att tilldela tjänstekapacitet i anläggningen, ska tillsynsmyndigheten besluta att tjänsteleverantören tilldelar den sökande lämplig del av tjänstekapaciteten. 9 a § Tillsynsmyndigheten ska på begäran av berört järnvägsföretag, berörd organisatör enligt 3 kap. 5 § eller berörd myndighet pröva om det främsta syftet med viss trafik är att befordra passagerare mellan stationer i skilda stater inom EES samt Schweiz. Tillsynsmyndigheten ska på begäran av ett berört järnvägsföretag, någon annan berörd sökande eller berörd myndighet pröva om det främsta syftet med viss trafik är att befordra passagerare mellan stationer i skilda stater inom EES samt Schweiz. 10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 a §, 3 b §, 8 § andra stycket och 8 a § andra stycket, 2. register enligt 8 och 8 a §§ samt om undantag från krav på registrering, och 3. prövning av tvister enligt 9 §. 2. återkallelse av tillstånd enligt 5 §, 3. register enligt 8 och 8 a §§ samt om undantag från krav på registrering, och 4. prövning av tvister enligt 9 §. 1. Denna lag träder i kraft den 15 juni 2015. 2. Den som har särskilt tillstånd enligt 3 kap. 4 § i den äldre lydelsen får fortsätta att bedriva verksamheten med stöd av detta tillstånd till utgången av 2018. 3. Den som har rätt att organisera trafik på svenska järnvägsnät enligt de upphävda 5 kap. 2 a och 3 §§ med stöd av en auktorisation enligt de upphävda 3 kap. 5 och 6 §§, fortsätter att ha denna rätt till utgången av 2016. 4. Beslut om undantag som tillsynsmyndigheten fattat med stöd av den upphävda bestämmelsen i 6 kap. 24 § andra stycket gäller fortfarande. 5. Bestämmelsen i 8 kap. 3 d § tillämpas första gången i fråga om befattningshavare som anställts vid tillsynsmyndigheten efter ikraftträdandet. 6. Äldre föreskrifter gäller för mål eller ärenden som inletts före ikraftträdandet. Lagrådets yttrande Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2015-03-30 Närvarande: F.d. justitierådet Lennart Hamberg samt justitieråden Kristina Ståhl och Agneta Bäcklund. Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde Enligt en lagrådsremiss den 19 mars 2015 (Näringsdepartementet) har regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519). Förslaget har inför Lagrådet föredragits av kanslirådet Anna Förander. Förslaget föranleder följande yttrande av Lagrådet: 1 kap. 1 § Enligt Lagrådets mening blir innebörden av bestämmelsen i första stycket 4 klarare om den formuleras enligt följande: 4. tillhandahållande av tjänster för järnvägstrafik. 1 kap. 1 b § Lagrådet föreslår att bestämmelsen utformas enligt följande: För den som förvaltar järnvägsinfrastruktur inom anläggningar för tjänster ska av bestämmelserna i 6 och 7 kap. tillämpas endast 6 kap. 23-23 c §§ och 7 kap. 8 §. 1 kap. 1 c § Enligt bestämmelsen ska tillsynsmyndigheten under vissa förutsättningar kunna besluta om undantag från tillämpning av reglerna i 6 och 7 kap. för förvaltare av lokal järnvägsinfrastruktur. Enligt artikel 2.4 i direktiv 2012/34/EU förutsätter ett sådant beslut att kommissionen, efter anmälan från aktuell medlemsstat, beslutat att järnvägsinfrastrukturen saknar strategisk betydelse. Lagrådet föreslår att bestämmelsen utformas enligt följande: Tillsynsmyndigheten får besluta att en förvaltare av sådan lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden ska undantas från bestämmelserna i 6 och 7 kap. Om infrastrukturen faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga 1 till direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, i den ursprungliga lydelsen, ska Europeiska kommissionens beslut enligt artikel 2.4 i direktivet först inhämtas. 1 kap. 4 § I paragrafens lista med definitioner föreslås att en definition av "rimlig vinst" införs, väsentligen utformad i anslutning till artikel 2.17 i direktivet. I järnvägslagen ska definitionen endast användas i en paragraf, 7 kap. 8 §. Lagrådet förordar att regleringen helt sker i den sistnämnda paragrafen, och att definitionen av rimlig vinst i 1 kap. 4 § följaktligen utgår. Se vidare under 7 kap. 8 § nedan. 3 kap. 4 § I paragrafen regleras förutsättningarna för att någon ska beviljas ett s.k. nationellt trafiksäkerhetstillstånd. I andra stycket 1 anges att ett sådant tillstånd endast ska beviljas den som har hemvist eller säte i Sverige. Samma krav gäller i dag för att beviljas ett s.k. särskilt tillstånd. I remissen sägs ingenting om varför detta krav ställs upp. Det saknas också en analys av hur kravet förhåller sig till den EU-rättsliga etableringsfriheten och fria rörligheten för tjänster. I den fortsatta beredningen bör redovisas vilka skäl som ligger bakom kravet på hemvist eller säte i Sverige och göras en bedömning av hur detta krav förhåller sig till EU-rätten. 4 kap. 1 § Enligt bestämmelsen ska järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som både tillhandahåller transporttjänster och förvaltar järnvägsinfrastruktur upprätta separata resultat- och balansräkningar för respektive verksamhet. I 3 kap. 1 § årsredovisningslagen (1995:1554) föreskrivs att balansräkningen i sammandrag ska redovisa företagets samtliga tillgångar, avsättningar och skulder samt eget kapital på balansdagen. Vidare följer av 3 kap. 2 § i samma lag att resultaträkningen i sammandrag ska redovisa företagets samtliga intäkter och kostnader under räkenskapsåret. Den föreslagna bestämmelsen framstår inte som förenlig med reglerna i årsredovisningslagen. Lagrådet ifrågasätter därför om direktivets krav på särredovisning av olika verksamheter bör genomföras genom bestämmelser om separata balans- och resultaträkningar. Bestämmelsens utformning bör övervägas ytterligare i det fortsatta lagstiftningsarbetet. 4 kap. 1 a § Se vad Lagrådet anför i anslutning till 4 kap. 1 §. 4 kap. 2 § I paragrafen finns bestämmelser om undantag från kravet på att särredovisa olika verksamheter. Enligt 1 a § har järnvägsföretag som tillhandahåller både godstransporter och, helt eller delvis offentligt finansierade, persontransporter skyldighet att särredovisa verksamheterna. I 2 § tredje stycket uppställs ett undantag från skyldigheten enligt 1 a § för sådana verksamhetsutövare som, utan att ta emot offentligt stöd, bedriver järnvägstrafik och förvaltar järnvägsinfrastruktur endast i syfte att förse den egna verksamheten med vissa tjänster. Lagrådet ifrågasätter om det kan aktualiseras en situation där verksamhet som anges i 1 a § bedrivs utan att verksamheten till någon del är offentligt finansierad. Hänvisningen till 1 a § bör därför utgå ur den föreslagna undantagsregeln i 2 §. 4 kap. 2 a § Se vad Lagrådet anför i anslutning till 4 kap. 1 §. 5 kap. 2 § Paragrafen innehåller en regel om trafikeringsrätt på svenska järnvägsnät, dvs. vilka personer som har rätt att utföra och organisera trafiken. Första stycket avser järnvägsföretag, medan andra stycket avser trafikeringsrätten för vissa andra fysiska eller juridiska personer. Dessa senare benämns i andra stycket "annan sökande". Lagrådet förordar att denna benämning tas bort i paragrafen, eftersom bestämmelsen inte reglerar något ansökningsförfarande. 6 kap. 21 § I paragrafen regleras avtal mellan ett järnvägsföretag eller någon annan sökande och en infrastrukturförvaltare om utnyttjande av infrastrukturen för längre tid än en tågplaneperiod (ramavtal). Genom ett nytt andra stycke i paragrafen genomförs artikel 42 punkterna 3 och 4 i direktivet. Enligt andra styckets första mening ska villkoren i ett ramavtal kunna ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja infrastrukturen. I författningskommentaren till bestämmelsen anges att bestämmelsen innebär att avtalet ska innehålla villkor som gör det möjligt att ändra avtalet (jfr även den engelska språkversionen av direktivet). För att detta tydligare ska framgår bör bestämmelsen formuleras på följande sätt: Ett ramavtal ska innehålla villkor som gör att avtalet kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja infrastrukturen. Enligt andra styckets andra mening får ett ramavtal också innehålla bestämmelser om sanktioner som aktualiseras i händelse av att avtalet ändras eller upphävs. Bestämmelsen är oklar. Inledningsvis kan konstateras att andra meningen talar om att avtalet upphävs, vilket inte nämns i första meningen. Det framgår inte heller om med upphävande avses att avtalet ensidigt sägs upp under löpande avtalsperiod eller om formuleringen syftar till att avtalet hävs. Vad som avses med sanktioner är också oklart. Om man med uttrycket sanktioner avser avtalsrättslig påföljd om avtalet ändras eller upphävs bör detta uttryckligen anges. Det framgår inte vem som ska kunna drabbas av sanktioner om avtalet ändras eller upphävs. Med hänsyn till att bestämmelsen i andra stycket andra meningen endast ger en fakultativ möjlighet att införa någon form av sanktioner eller påföljder i vissa situationer kan det också ifrågasättas om den behövs. 6 kap. 22 § Lagrådet anser att bestämmelsen blir tydligare om ordet "någon" i första meningen utgår. 6 kap. 23 § Lagrådet förordar att paragrafens första stycke formuleras enligt följande: En tjänsteleverantör ska på ett icke-diskriminerande sätt ge järnvägsföretag och andra sökande tillträde till anläggningar för tjänster och tillgång till tjänster som tillhandahålls i dessa anläggningar (grundläggande tjänster). I andra stycket finns en uppräkning av de tjänster som avses i första stycket. I första punkten bör orden "tillträde till" läggas till i inledningen av bestämmelsen, för att tydliggöra att det rör sig om en tjänst i form av nyttjande av de anläggningar som anges där och inte om anläggningarna som sådana (jfr bestämmelsens nuvarande lydelse). 6 kap. 23 a § I första stycket bör, i likhet med vad som anges ovan när det gäller 6 kap. 23 §, orden "tillträde till tjänsten" ersättas med "tillgång till tjänsten". Motsvarande ändring bör göras även i andra stycket. I andra stycket anges att ett beslut om avslag på en ansökan om tillgång till en grundläggande tjänst ska innehålla en upplysning om ett alternativ som innebär att den sökande kan bedriva trafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara förhållanden. En sådan upplysning förutsätter att ett sådant alternativ existerar. Lagrådet förordar att detta tydliggörs genom att det anges att avslagsbeslutet "om möjligt" ska innehålla en sådan upplysning. 6 kap. 23 b § Lagrådet anser att bestämmelsen blir tydligare om första meningen avslutas med orden "offentliggöra att den helt eller delvis kan hyras eller leasas (jfr även den bakomliggande direktivbestämmelsen i artikel 13.6). 6 kap. 23 c § I första stycket bör, på motsvarande sätt som föreslås ovan när det gäller 6 kap. 23 §, hänvisningarna till andra och tredje styckena utgå. 6 kap. 24 a § I paragrafen anges när undantag från verksamhetsplan enligt 6 kap. 1 a § får medges. Enligt Lagrådets mening blir regleringen mer överskådlig om dessa bestämmelser infogas i den paragrafen som ett nytt andra stycke. Bestämmelserna bör vidare formuleras på motsvarande sätt som föreslås ovan när det gäller 1 kap. 1 c §. 6 kap. 25 § Paragrafen innehåller bemyndiganden. I punkten 6 har införts ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om tjänster och förfaranden för tillhandahållande av tjänster enligt 23-23 c §§. Det anges där att föreskrifterna bland annat ska kunna avse fastställande av en viss tidsfrist. Denna precisering synes överflödig och kan utgå. Om Lagrådets förslag när det gäller 6 kap. 24 a § följs kan vidare punkten 7 utgå. Detta bemyndigande omfattas då av punkten 1. 7 kap. 8 § Till följd av Lagrådets förslag under 1 kap. 4 § ovan bör i paragrafen införas ett nytt tredje stycke enligt följande: Som rimlig vinst ska anses sådan avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den risk tjänsteleverantören löper, och som ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för företag i branschen under de senaste åren. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna I punkt 4 i övergångsbestämmelserna anges att beslut som fattats enligt en viss bestämmelse som nu ska upphävas fortfarande gäller. Vid föredragningen har upplysts att några sådana beslut inte har fattats. Punkten är därmed överflödig och kan utgå. Näringsdepartementet Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 april 2015 Närvarande: Statsministern S Löfven, ordförande, och statsråden Å Romson, M Wallström, Y Johansson, M Johansson, S-E Bucht, P Hultqvist, H Hellmark Knutsson, Å Regnér, A Ygeman, A Johansson, M Kaplan, M Damberg, A Bah Kuhnke, A Strandhäll, A Shekarabi, G Fridolin, G Wikström, A Hadzialic Föredragande: statsrådet A Johansson Regeringen beslutar proposition 2014/15:120 Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde Rättsdatablad Författningsrubrik Bestämmelser som inför, ändrar, upp-häver eller upprepar ett normgivnings-bemyndigande Celexnummer för bakomliggande EU-regler Järnvägslagen (2004:519) 1 kap. 5 och 6 §§, 2 kap. 25 §, 3 kap. 10 §, 4 kap. 3 §, 6 kap. 25 §, 7 kap. 10 § och 8 kap. 10 §. Celex 32012L0034