Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 2017/18:73 En utvidgning av kapningsbrottet Prop. 2017/18:73 Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 21 december 2017 Stefan Löfven Morgan Johansson (Justitiedepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll Kapning och andra brott mot den civila luftfarten utgör allvarliga företeelser och har inte sällan samband med terrorism. I syfte att möta nya och framväxande hot på området har inom Förenta nationerna (FN) antagits ett protokoll till konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg (Pekingprotokollet) och en reviderad konvention för bekämpande av brott på den internationella civila luftfartens område (Pekingkonventionen). Överenskommelserna innebär bl.a. att det ska vara brottsligt att kapa luftfartyg med tekniska hjälpmedel eller att använda luftfartyg för att i brottsligt syfte transportera explosivt material och biologiska eller kemiska vapen. I propositionen föreslås att Sverige ska tillträda protokollet och konventionen. Regeringen föreslår också att straffansvaret för kapning utvidgas till att omfatta den som olovligen med tekniskt hjälpmedel kapar luftfartyg eller andra transportmedel. Vidare föreslås att det utvidgas på så sätt att även lätta lastbilar ska ingå bland de transportmedel som kapningsbrottet omfattar. Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 maj 2018. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 4 2 Förslag till lag om ändring i brottsbalken 5 3 Ärendet och dess beredning 6 4 Allmänna utgångspunkter 7 4.1 Genomförande av internationella överenskommelser i svensk rätt 7 4.2 Utgångspunkter för regeringens ställningstaganden 8 5 Tillträde till Pekingprotokollet och Pekingkonventionen 8 5.1 Överenskommelsernas huvudsakliga innehåll 8 5.1.1 Pekingprotokollet 8 5.1.2 Pekingkonventionen 11 5.2 Behovet av lagstiftning 13 5.3 Protokollet och konventionen bör godkännas 14 5.4 Straffansvaret för kapning utvidgas 16 6 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser 19 7 Konsekvenser av förslaget 19 8 Författningskommentar 20 Bilaga 1 Konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg 22 Bilaga 2 Protocol Supplementary to the Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft 45 Bilaga 3 Protokoll till konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg 55 Bilaga 4 Convention on the Suppression of Unlawful Acts relating to International Civil Aviation 65 Bilaga 5 Konvention för bekämpande av brott på den internationella civila luftfartens område 77 Bilaga 6 Sammanfattning av delbetänkandet Straffrättsliga åtgärder mot deltagande i en väpnad konflikt till stöd för en terroristorganisation (SOU 2016:40) 89 Bilaga 7 Delbetänkandets lagförslag 91 Bilaga 8 Förteckning över remissinstanserna (SOU 2016:40) 92 Bilaga 9 Lagförslag i utkastet till lagrådsremiss 93 Bilaga 10 Förteckning över remissinstanserna (utkastet till lagrådsremiss) 94 Bilaga 11 Lagrådsremissens lagförslag 95 Bilaga 12 Lagrådets yttrande 96 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 21 december 2017 98 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen dels antar regeringens förslag till 1. lag om ändring i brottsbalken, dels godkänner 2. Förenta nationernas protokoll den 10 september 2010 till konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg (avsnitt 5.3), 3. Förenta nationernas konvention den 10 september 2010 för bekämpande av brott på den internationella civila luftfartens område (avsnitt 5.3), 4. en förklaring enligt artikel XXII b i protokollet till konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg med innebörd att Sverige avser att tillämpa artikel 1.3 d i konventionen i enlighet med principerna i svensk strafflagstiftning om ansvarsfrihet i familjerelationer (avsnitt 5.3), 5. en förklaring enligt artikel 21.4 b i konventionen för bekämpande av brott på den internationella civila luftfartens område med innebörd att Sverige avser att tillämpa artikel 1.4 d i konventionen i enlighet med principerna i svensk strafflagstiftning om ansvarsfrihet i familjerelationer (avsnitt 5.3). 2 Förslag till lag om ändring i brottsbalken Härigenom föreskrivs att 13 kap. 5 a § brottsbalken ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 13 kap. 5 a § Den som genom olaga tvång bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av Den som genom olaga tvång eller olovligen med tekniskt hjälpmedel bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av 1. ett luftfartyg, 2. ett fartyg, som används i civil yrkesmässig sjöfart för befordran av gods eller passagerare, bogsering, bärgning, fiske eller annan fångst, eller 3. en buss, en tung lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare, 3. en buss, en lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare, döms för kapning till fängelse i högst fyra år. Detsamma gäller den som genom olaga tvång bemäktigar sig en plattform i havet som är avsedd för verksamhet för utforskning eller utvinning av naturtillgångar eller för något annat ekonomiskt ändamål. Den som i annat fall 1. förstör eller allvarligt skadar ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller ett luftfartyg i trafik, eller 2. vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för säkerheten för ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller för ett luftfartygs säkerhet under flygning döms för sjö- eller luftfartssabotage till fängelse i högst fyra år. Är brott som avses i första eller andra stycket att anse som grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst två och högst arton år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art. _____________________ Denna lag träder i kraft den 1 maj 2018. 3 Ärendet och dess beredning Frågor om luftfartsskydd hanteras på det internationella planet av FN:s fackorgan Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao). Med anledning av ökade problem med flygkapningar antogs 1970 inom ramen för Icao konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg, benämnd Haagkonventionen. Konventionen innebär en förpliktelse för stater att straffbelägga kapningsbrott med stränga straff och att uppfylla vissa förpliktelser i fråga om bl.a. domsrätt, åtal och utlämning beträffande sådana brott. Sverige ratificerade konventionen i juli 1971 och den trädde i kraft i oktober samma år (prop. 1971:92, bet. JuU 1971:9, rskr. 1971:164, SÖ 1971:17). För att genomföra konventionen infördes en särskild straffbestämmelse om kapning av luftfartyg i 13 kap. 5 a § brottsbalken. Vidare utsträcktes svensk domstols behörighet till att omfatta detta brott utan krav på dubbel straffbarhet. Konventionen i dess officiella engelska lydelse tillsammans med en översättning till svenska finns i bilaga 1. Inom ramen för Icao antogs 1971 också konventionen för bekämpande av brott mot den civila luftfartens säkerhet, benämnd Montrealkonventionen. Genom konventionen förpliktas parterna att belägga sabotage och liknande brott mot den civila luftfartens säkerhet med stränga straff. Konventionen innehåller också förpliktelser bl.a. i fråga om domsrätt, åtal och utlämning med anledning av sådana brott. Montrealkonventionen trädde i kraft i januari 1973 och Sverige ratificerade konventionen i juli samma år (prop. 1973:92, bet. JuU 1973:21, rskr. 1973:222, SÖ 1973:48). För att genomföra konventionen infördes en särskild straffbestämmelse om luftfartssabotage i 13 kap. 5 a § andra stycket brottsbalken och svensk domsrätt utsträcktes till att omfatta detta brott utan krav på dubbel straffbarhet. Under slutet av 1980-talet ökade problemen med att våldshandlingar även riktades mot flygplatser. Till Montrealkonventionen antogs därför 1988 ett protokoll för bekämpande av våldsbrott på flygplatser som används för civil luftfart i internationell trafik. Protokollet ratificerades av Sverige i juli 1990 och trädde i kraft i augusti samma år (prop. 1989/90:130, bet. 1989/90:JuU33, rskr. 1989/90:286, SÖ 1990:16) då bl.a. en ny straffbestämmelse om flygplatssabotage infördes i 13 kap. 5 b § brottsbalken och svensk domstols behörighet utsträcktes till att omfatta även detta brott utan krav på dubbel straffbarhet. Efter händelserna i New York den 11 september 2001 antogs inom Icao en global strategi för att stärka skyddet för luftfarten. En del av denna innefattade en översyn av gällande rättsliga instrument. Vid en diplomatkonferens i Peking år 2010 antogs ändringar av Haag- och Montrealkonventionerna. Dessa arbetades fram inom en underkommitté till Icao:s juridiska kommitté och syftar främst till att möta nya och framväxande hot mot den civila luftfartens säkerhet. Ändringarna till Haagkonventionen antogs i form av ett tilläggsprotokoll till konventionen (Pekingprotokollet) och ändringarna i Montrealkonventionen med dess tilläggsprotokoll antogs i form av en konsoliderad ny konvention (Pekingkonventionen). Sverige har inte undertecknat Pekingprotokollet eller Pekingkonventionen. För att överenskommelserna ska träda i kraft krävs att de ratificeras av 22 stater. Detta krav har uppfyllts beträffande protokollet och den överenskommelsen kommer att träda i kraft den 1 januari 2018. Konventionen har ratificerats av 21 stater. Pekingprotokollet och Pekingkonventionen i officiella engelska lydelser tillsammans med översättningar till svenska finns i bilagorna 2-5. Den 17 juni 2015 beslutade regeringen att ge Utredningen om genomförande av vissa straffrättsliga åtaganden för att förhindra och bekämpa terrorism ett tilläggsuppdrag (dir. 2015:61). I uppdraget ingick bl.a. att ta ställning till om Sverige ska tillträda Pekingprotokollet och Pekingkonventionen samt lämna nödvändiga lagförslag. Utredningen överlämnande i juni 2016 delbetänkandet Straffrättsliga åtgärder mot deltagande i en väpnad konflikt till stöd för en terroristorganisation (SOU 2016:40), i vilket bl.a. Pekinginstrumenten behandlas. Därutöver har utredningen fått tre tilläggsdirektiv (dir. 2016:46, dir. 2017:2 och dir. 2017:47) och utredningen överlämnade i september 2017 slutbetänkandet Genomförande av vissa straffrättsliga åtaganden för att förhindra och bekämpa terrorism (SOU 2017:72). I detta lagstiftningsärende behandlar regeringen de förslag i utredningens delbetänkande som rör Sveriges tillträde till Pekingprotokollet och Pekingkonventionen. En sammanfattning av delbetänkandet och utredningens lagförslag i relevanta delar finns i bilaga 6 respektive bilaga 7. Delbetänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 8. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i Justitiedepartementet (Ju2016/04600/L5). För att komplettera beredningsunderlaget remissbehandlades vidare ett utkast till lagrådsremiss (Ju2017/06004/L5). Utkastets lagförslag finns i bilaga 9. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 10. Remissyttrandena finns tillgängliga i Justitiedepartementet (Ju2017/06004/L5). Lagrådet Regeringen beslutade den 16 november 2017 att inhämta Lagrådets yttrande över det lagförslag som finns i bilaga 11. Lagrådets yttrande finns i bilaga 12. Yttrandet behandlas i avsnitt 5.4. 4 Allmänna utgångspunkter 4.1 Genomförande av internationella överenskommelser i svensk rätt Enligt 10 kap. 1 § regeringsformen (RF) är behörigheten att ingå internationella överenskommelser förbehållen regeringen. I vissa fall krävs emellertid att riksdagen godkänner överenskommelsen. Det gäller bl.a. om den förutsätter att en lag ändras eller upphävs eller att en ny lag stiftas eller om överenskommelsen är av större vikt (10 kap. 3 § RF). När regeringen ingår en internationell överenskommelse av offentligrättslig natur är det Sverige som stat som bär det folkrättsliga ansvaret för att förpliktelserna uppfylls i lagstiftning och rättstillämpning. Internationella överenskommelser med normativt innehåll blir i Sverige inte automatiskt en del av den nationella rätten, utan måste på något sätt införlivas med svensk rätt för att bli gällande inför svenska domstolar och myndigheter. En överenskommelse kan t.ex. införlivas genom transformering eller konstaterande av normharmoni. Transformering innebär att, i den utsträckning det anses behövligt, införa eller ändra svenska bestämmelser så att de överensstämmer med överenskommelsens krav. Konstateras i stället normharmoni, dvs. att svensk rätt redan överensstämmer med överenskommelsen, behövs inte några lagändringar. 4.2 Utgångspunkter för regeringens ställningstaganden Som framgår av avsnitt 3 har en särskild utredare analyserat frågan om Sveriges tillträde till och genomförandet i svensk rätt av Pekingprotokollet och Pekingkonventionen. I de följande avsnitten tar regeringen ställning till Sveriges tillträde till och genomförande av överenskommelserna. De båda Pekinginstrumenten har sin förebild i 2005 års protokoll till konventionen för bekämpande av brott mot sjöfartens säkerhet och 2005 års protokoll till protokollet om bekämpande av brott mot säkerheten för fasta plattformar belägna på kontinentalsockeln. Sverige undertecknade de båda protokollen den 14 februari 2006 och de trädde i kraft den 28 juli 2010. Protokollen har ratificerats av Sverige (prop. 2013/14:212, bet. 2013/14:JuU39, rskr. 2013/14:289, SÖ 2014:17 och 2014:18). Vid samma tidpunkt tillträdde Sverige även konventionen för bekämpande av nukleär terrorism. Svensk rätt har, i de delar det finns motsvarande bestämmelser som i Pekinginstrumenten, ansetts uppfylla åtagandena i dessa instrument (prop. 2013/14:212, s. 11-14, 18 och 19). Regeringens bedömning av om ett svenskt tillträde till Pekinginstrumenten kräver lagändringar tar därför även sin utgångspunkt i den bedömning som gjordes i fråga om angivna instrument. 5 Tillträde till Pekingprotokollet och Pekingkonventionen 5.1 Överenskommelsernas huvudsakliga innehåll 5.1.1 Pekingprotokollet Pekingprotokollet består av en ingress och 25 artiklar. I ingressen uttrycks att det för att bättre kunna hantera nya typer av hot mot den civila luftfarten finns ett behov av att anta kompletterande bestämmelser. Bestämmelserna i protokollet ändrar och kompletterar Haagkonventionens bestämmelser. Nedan beskrivs kortfattat det huvudsakliga innehållet i protokollet. Handlingar som ska utgöra brott Genom artikel II ändras lydelsen av artikel 1 i konventionen som handlar om vilka gärningar som ska utgöra brott. Av bestämmelsen följer att det ska vara straffbart att rättsstridigt och uppsåtligen ta ett luftfartyg i trafik i besittning eller utöva kontroll över detta genom våld eller hot om våld, genom tvång, genom hot av annat slag eller genom tekniska hjälpmedel (artikel 1.1). Även den som hotar med att begå ett sådant brott eller låter någon ta emot ett sådant hot, under omständigheter som tyder på att hotet är trovärdigt, begår ett brott (artikel 1.2). Som brottslig handling ska vidare betraktas att försöka begå brott enligt artikel 1.1 (artikel 1.3 a), att värva eller instruera andra att begå brott enligt artikel 1.1-3 a (artikel 1.3 b), att medverka till brott enligt artikel 1.1-3 a (artikel 1.3 c) eller att hjälpa någon att undvika utredning, åtal eller straff för brott enligt artikel 1.1-3 c (artikel 1.3 d). Även att komma överens med en eller flera personer om att begå ett brott enligt artikel 1.1-2 eller att medverka till att en grupp personer som handlar med ett gemensamt syfte begår ett sådant brott ska i vissa fall vara straffbart (artikel 1.4). Det som är nytt i förhållande till den tidigare lydelsen är bl.a. att en brottslig handling kan begås under hela den tid då ett luftfartyg befinner sig i trafik (tidigare gällde att luftfartyget skulle befinna sig under flygning) och att brottskatalogen utvidgas på så sätt att det olaga besittningstagandet av ett luftfartyg även kan ske genom att använda tekniska hjälpmedel. Även bestämmelsen om hot i artikel 1.2 är ny. I artikel III görs en redaktionell ändring av konventionens artikel 2 som innebär att konventionsstaterna ska belägga de brott som anges i artikel 1 med stränga straff. Ansvar för juridiska personer Genom artikel IV läggs en ny artikel till i konventionen (artikel 2bis). Av bestämmelsen följer bl.a. att varje stat får vidta de åtgärder som är nödvändiga för att möjliggöra att en juridisk person ställs till ansvar när en person i sin egenskap av ansvarig för ledningen eller kontrollen av denna juridiska person har begått ett brott enligt konventionen. Definitioner Artikel V innehåller en ny lydelse av artikel 3.1 i konventionen. Genom artikeln införs bl.a. en ny definition av när ett luftfartyg ska anses vara "i trafik". Det innefattar tidpunkten från det ögonblick då markpersonal eller besättningen börjar förbereda luftfartyget för en viss bestämd flygning till dess att tjugofyra timmar har förflutit efter landning. Vid nödlandning ska flygningen anses fortsätta till dess att behörig myndighet övertar ansvaret för luftfartyget och för personer och egendom ombord. Förhållandet till andra internationella regelverk Genom artikel VI införs en ny artikel i konventionen (artikel 3bis). Av artikeln framgår bl.a. att ingenting i konventionen ska inverka på andra rättigheter, skyldigheter och ansvar för stater och enskilda enligt folkrätten samt att konventionen inte reglerar väpnade styrkors verksamhet under en väpnad konflikt som regleras av internationell humanitär rätt. Domsrätt I artikel VII anges den nya lydelsen av konventionens artikel 4 som innebär att det i konventionen införs ytterligare krav på domsrätt. I bestämmelsen ställs krav på att varje stat ska kunna utöva domsrätt bl.a. beträffande brott som förövats inom statens eget territorium, mot eller ombord på ett luftfartyg registrerat i den staten, mot eller ombord på ett luftfartyg som landar inom den statens territorium med den misstänkte fortfarande ombord, eller av statens egna medborgare. Vidare ges staterna möjlighet att utöva domsrätt bl.a. när brott har begåtts mot statens egna medborgare. Artiklarna VIII och IX, som ersätter artikel 5 respektive artikel 6.4 i konventionen, behandlar frågor sammanhängande med utövande av domsrätt. Garanti för en rättvis behandling Genom artikel X införs en ny artikel i konventionen (artikel 7bis). Av bestämmelsen följer att den mot vilken åtgärder vidtas med stöd av konventionen ska garanteras en rättvis behandling och åtnjuta alla rättigheter och garantier i enlighet med lagstiftningen i den stat inom vars territorium personen befinner sig och i enlighet med tillämpliga folkrättsliga bestämmelser, däribland de internationella mänskliga rättigheterna. Utlämning och internationell rättslig hjälp Artikel XI innehåller en ny lydelse som ersätter artikel 8 i konventionen. Bestämmelsen innebär bl.a. att brotten enligt konventionen ska anses ingå i de utlämningsbara brotten i de utlämningsavtal som redan föreligger mellan konventionsstaterna och att staterna ska ta med dessa brott som utlämningsbara brott i nya utlämningsavtal som ingås med andra konventionsstater. Genom artikel XII och XIII införs två nya artiklar i konventionen (artikel 8bis och artikel 8ter). Av artikel XII följer att inget brott enligt konventionen ska betraktas som ett politiskt brott och att en framställning om utlämning eller ömsesidig rättslig hjälp inte får avslås endast på sådan grund. Enligt artikel XIII får en konventionsstat vägra utlämning eller rättslig hjälp, om den har grundad anledning att anta att framställningen har gjorts i syfte att åtala eller straffa en person på grund av dennas ras, trosbekännelse, nationalitet, etniska ursprung, politiska uppfattning eller kön, eller att bifall till framställningen skulle vara till men för den personens ställning av något av dessa skäl. Artiklarna XIV och XV, vars lydelser ersätter artikel 9.1 respektive artikel 10.1 i konventionen, behandlar frågor om förebyggande av brott respektive bistånd i samband med utredning av ett brott. Genom artikel XVI införs en ny artikel i konventionen (artikel 10bis). Av artikeln följer att varje stat som har anledning att befara att ett brott enligt konventionen kommer att begås ska, i enlighet med sin nationella lagstiftning, lämna alla tillgängliga upplysningar av betydelse till de stater som kan förmodas ha domsrätt enligt konventionen. Slutbestämmelser I artiklarna XVII-XXV regleras formerna för undertecknande och ratificering av protokollet och vissa andra övergripande frågor. Av artikel XIX framgår att i förhållande mellan parterna till protokollet ska protokollet och konventionen läsas och tolkas som ett enda instrument och benämnas Haagkonventionen, ändrad genom Pekingprotokollet 2010. 5.1.2 Pekingkonventionen Pekingkonventionen består av en ingress och 25 artiklar. I ingressen uttrycks att den rättsliga ramen för att förhindra och bekämpa brott mot den civila luftfarten behöver förstärkas för att bättre kunna hantera nya typer av hot. Nedan beskrivs kortfattat det huvudsakliga innehållet i konventionen i de avseenden den innebär förändringar i förhållande till Montrealkonventionen och dess tilläggsprotokoll. Handlingar som ska utgöra brott Artikel 1 i Pekingkonventionen utvidgar brottskatalogen till att omfatta gärningar som innebär att ett luftfartyg på olika sätt används som brottsverktyg eller att det ombord på ett sådant fartyg transporteras bl.a. vissa typer av vapen. I bestämmelsen anges således att det ska utgöra brott att: 1) använda ett luftfartyg i trafik i avsikt att förorsaka dödsfall, allvarlig kroppsskada eller allvarlig sak- eller miljöskada, 2) släppa ut eller utlösa biologiska vapen, kemiska vapen eller kärnvapen (BCN-vapen) eller explosiva, radioaktiva eller liknande ämnen från ett luftfartyg i trafik, på ett sätt som förorsakar eller är ägnat att förorsaka sådan skada, eller 3) använda BCN-vapen eller explosiva, radioaktiva eller liknande ämnen mot eller ombord på ett luftfartyg i trafik på ett sätt som förorsakar eller är ägnat att förorsaka sådan skada (artikel 1.1 f-h). Vidare ska det utgöra brott att ombord på ett luftfartyg transportera, låta transportera eller möjliggöra transport av: 1) explosivt eller radioaktivt material, med vetskap om att det är avsett att användas för att förorsaka eller hota med att förorsaka dödsfall eller allvarlig kropps- eller sakskada med avsikten att injaga skräck i en befolkning eller att förmå en regering eller internationell organisation att utföra eller inte utföra en viss handling, 2) BCN-vapen, med vetskap om att det är ett sådant vapen, 3) atområbränsle, särskilt klyvbart material, eller utrustning eller material som är särskilt avsedda eller utformade för att bearbeta, använda eller producera särskilt klyvbart material, med vetskap om att de är avsedda att användas i verksamhet med kärnladdning eller annan kärnteknisk verksamhet som inte omfattas av säkerhetsåtgärder enligt ett avtal om säkerhetsåtgärder med Internationella atomenergiorganet, eller 4) utrustning, material eller programvara eller relaterad teknik som påtagligt bidrar till utformningen, tillverkningen eller spridningen av ett BCN-vapen utan lagenligt tillstånd och med avsikt att de ska användas för sådana ändamål (artikel 1.1 i). Försök att begå något av dessa brott ska också vara straffbart (artikel 1.4). Hot om att begå vissa uppräknade brott enligt konventionen ska utgöra brott. Likaså ska det utgöra brott att förorsaka att någon annan tar emot ett sådant hot under omständigheter som tyder på att hotet är trovärdigt (artikel 1.3). Det ska även vara straffbart att medverka till, värva eller instruera andra att begå vissa brott enligt konventionen eller hjälpa någon att undvika utredning, åtal eller straff för sådana brott (artikel 1.4). Även att komma överens med en eller flera personer om att begå vissa brott enligt konventionen eller att i visst syfte eller med viss vetskap medverka till att en grupp personer som handlar med ett gemensamt syfte begår sådana brott ska vara straffbart (artikel 1.5). Enligt artikel 3 ska de brott som anges i artikel 1 beläggas med stränga straff. Definitioner I artikel 2 införs nya definitioner, exempelvis av BCN-vapen som omfattar biologiska vapen, kemiska vapen, kärnvapen och andra kärnladdningar. Bestämmelsen innehåller också definitioner av biologiska respektive kemiska vapen. Ansvar för juridiska personer Genom artikel 4 införs en bestämmelse om ansvar för juridiska personer. Av bestämmelsen följer bl.a. att varje stat får vidta nödvändiga åtgärder för att möjliggöra att en juridisk person ställs till ansvar när en person i sin egenskap av ansvarig för ledningen eller kontrollen av den juridiska personen har begått ett brott enligt konventionen. Förhållandet till andra internationella regelverk Av artikel 6 följer bl.a. att konventionen inte ska inverka på andra rättigheter, skyldigheter och ansvar för stater och enskilda enligt folkrätten samt att konventionen inte reglerar väpnade styrkors verksamhet under en väpnad konflikt som regleras av internationell humanitär rätt. Vissa internationella överenskommelser som rör spridning av kärnvapen och förbud mot utveckling av biologiska och vapen omnämns i det sammanhanget särskilt i artikel 7. Domsrätt Genom artikel 8 utvidgas kraven på domsrätt i förhållande till vad som gällde enligt Montrealkonventionen. Till exempel förpliktas staterna att utöva domsrätt över brott som begås av egna medborgare. Vidare ges staterna möjlighet att utöva domsrätt över brott som begås mot egna medborgare eller av en statslös person som är bosatt i staten. Garanti för en rättvis behandling Genom artikel 11 införs en bestämmelse med innebörd att den mot vilken åtgärder genomförs med stöd av konventionen ska garanteras en rättvis behandling och åtnjuta alla rättigheter och garantier i enlighet med lagstiftningen i den stat inom vars territorium personen befinner sig och i enlighet med tillämpliga folkrättsliga bestämmelser, däribland de internationella mänskliga rättigheterna. Utlämning och internationell rättslig hjälp Artikel 12 innebär att brotten enligt konventionen ska betraktas som utlämningsbara brott i de utlämningsavtal som redan föreligger mellan konventionsstaterna och att staterna ska ta med dessa brott som utlämningsbara brott i nya utlämningsavtal som ingås med andra konventionsstater. Enligt artikel 13 ska inget av brotten enligt konventionen betraktas som ett politiskt brott och en framställning om utlämning eller rättslig hjälp får inte avslås endast på sådan grund. Genom artikel 14 införs en bestämmelse med innebörd att en stat får vägra utlämning eller rättslig hjälp, om den har grundad anledning att anta att framställningen har gjorts i syfte att åtala eller straffa en person på grund av dennas ras, trosbekännelse, nationalitet, etniska ursprung, politiska uppfattning eller kön, eller att bifall till framställningen skulle vara till men för den personens ställning av något av dessa skäl. Slutbestämmelser I artiklarna 21-25 regleras formerna för undertecknande och ratificering av protokollet samt vissa andra övergripande frågor. I artikel 24 anges att i förhållandet mellan konventionsstaterna ska Pekingkonventionen ha företräde framför Montrealkonventionen och dess tilläggsprotokoll. 5.2 Behovet av lagstiftning Regeringens bedömning: De gärningar som ska utgöra brott enligt Pekingprotokollet är inte i alla delar straffbara enligt svensk rätt. Det krävs därför lagändringar för att tillgodose de krav som ställs upp i protokollet. Svensk rätt uppfyller genom befintlig reglering i övrigt åtagandena i Pekingprotokollet och Pekingkonventionen. Utredningens bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans invänder mot utredningens bedömning om behovet av lagändringar. Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans invänder mot bedömningen i utkastet. Skälen för regeringens bedömning: Haagkonventionens och Montrealkonventionens tillämpningsområden bestäms i huvudsak genom att det i respektive konvention anges vilka handlingar som ska utgöra brott. Pekingprotokollet och Pekingkonventionen innehåller bestämmelser som utvidgar befintlig reglering i dessa delar och ställer krav på att fler handlingar än tidigare ska betraktas som brott. Bestämmelserna om bl.a. domsrätt, utlämning och internationell rättslig hjälp anpassas till detta. Utredningen gör en noggrann genomgång av överenskommelserna. Utredningens bedömning är att svensk rätt, med undantag för en bestämmelse i artikel II i Pekingprotokollet som utvidgar kapningsbrottet i artikel 1.1 i Haagkonventionen, lever upp till åtagandena i protokollet och Pekingkonventionen (se avsnitt 5.2.4 och 5.3.4 i betänkandet). Ingen remissinstans har ifrågasatt denna bedömning. Även regeringen delar den uppfattningen och anser alltså att svensk rätt, med undantag för nämnda bestämmelse i artikel II i protokollet, som behandlas i avsnitt 5.4, uppfyller kraven i protokollet och konventionen. Två artiklar i protokollet och konventionen bör dock beröras närmare. Enligt artikel 1.3 d i Haagkonventionen, som införs genom artikel II i protokollet, ska det utgöra ett brott att hjälpa någon annan att undvika utredning, åtal eller straff med vetskap om att personen har företagit en handling som utgör brott enligt konventionen eller att personen är efterlyst eller har dömts för ett sådant brott. En motsvarande bestämmelse finns i artikel 1.4 d i Pekingkonventionen. Som konstateras i utredningen torde bestämmelsen om skyddande av brottsling i 17 kap. 11 § brottsbalken motsvara kravet på kriminalisering i dessa delar. Den svenska bestämmelsen innehåller emellertid i femte stycket en regel som innebär att ansvar inte ska dömas ut om gärningen är att anse som ringa med hänsyn till gärningsmannens förhållande till den brottslige och övriga omständigheter. Något motsvarande undantag finns inte i konventionernas bestämmelser. Däremot får en konventionsstat, i samband med tillträdet till protokollet (artikel XXII b) och konventionen (artikel 21.4 b), förklara att den kommer att tillämpa respektive artikel i enlighet med principerna i dess strafflagstiftning om ansvarsfrihet i familjerelationer. Mot bakgrund av ansvarsfrihetsregeln i 17 kap. 11 § femte stycket brottsbalken bör Sverige utnyttja denna möjlighet (se avsnitt 5.3). 5.3 Protokollet och konventionen bör godkännas Regeringens förslag: Riksdagen godkänner protokollet till konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg (Pekingprotokollet) och konventionen för bekämpande av brott på den internationella civila luftfartens område (Pekingkonventionen). Riksdagen godkänner förklaringar enligt artikel XXII b i Pekingprotokollet och 21.4 b i Pekingkonventionen med innebörd att Sverige avser att tillämpa bestämmelserna i protokollet respektive konventionen om straffansvar för skyddande av brottsling i enlighet med principerna i svensk strafflagstiftning om ansvarsfrihet i familjerelationer. Utredningens förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans invänder mot att Sverige tillträder protokollet och konventionen. Riksdagens ombudsmän, Svea hovrätt, Åklagarmyndigheten, Ekobrottsmyndigheten, Säkerhetspolisen, Försvarsmakten och Transportstyrelsen tillstyrker uttryckligen ett svenskt tillträde. Transportstyrelsen anser att det är positivt att internationella överenskommelser på luftfartens område ratificeras av Sverige. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans invänder mot förslaget. Stockholms tingsrätt, Attunda tingsrätt och Sveriges Åkeriföretag tillstyrker uttryckligen ett svenskt tillträde. Svenska Flygbranschen anser att det är viktigt att förmå alla länder att tillträda protokollet och konventionen, men ställer sig frågande till om konventionen tar tillräcklig hänsyn till att även obemannade luftfartyg kan användas för att begå brott. Skälen för regeringens förslag: Terrorism hotar internationell fred och säkerhet, nationell säkerhet och våra grundläggande fri- och rättigheter. Sverige är part till samtliga centrala internationella straffrättsliga överenskommelser inom terrorismbekämpningens område, däribland Haagkonventionen och Montrealkonventionen, och har aktivt deltagit i förhandlingarna som lett fram till Pekingprotokollet och Pekingkonventionen. Protokollet och konventionen innebär att de handlingar som ska utgöra brott utökas. Genom protokollet utvidgas bl.a. de förfaranden som ska utgöra kapningsbrott av luftfartyg till att även omfatta kapning som sker genom användande av tekniska hjälpmedel (se avsnitt 5.1.1 och 5.4). Detta får anses som en viktig modernisering och anpassning av det straffrättsliga regelverket till den tekniska utvecklingen på luftfartsområdet, ett regelverk som ytterst syftar till att förstärka säkerheten inom civil luftfart. Flygplanskapning utgör en mycket allvarlig företeelse och har inte sällan samband med terrorism. Det är angeläget att sådant handlande kan förhindras och beivras. Den utvidgning av brottskatalogen som sker genom Pekingkonventionen vidgar tillämpningsområdet till att omfatta gärningar där luftfartyg används som brottsverktyg eller som transportmedel för brottsliga syften, t.ex. genom transport av explosivt material och biologiska eller kemiska vapen. Detta är en välkommen utveckling. När det gäller Svenska Flygbranschens ifrågasättande av om konventionen tar tillräcklig hänsyn till att även obemannade luftfartyg kan användas för att begå brott kan det konstateras att konventionen inte innehåller några begränsningar i fråga om vilka typer av luftfartyg som omfattas av konventionen. I detta lagstiftningsärende sker inte heller några förändringar i det avseendet (se avsnitt 5.4). Ingen remissinstans invänder mot ett tillträde utan tvärtom tillstyrker flera instanser att Sverige nu tillträder protokollet och konventionen. De lagstiftningsåtgärder som krävs för att leva upp till åtagandena är begränsade (se avsnitt 5.4). Mot denna bakgrund anser regeringen att Sverige ska tillträda protokollet och konventionen. Riksdagens godkännande krävs eftersom överenskommelserna får anses vara av större vikt och, såvitt avser protokollet, förutsätter lagändringar (10 kap. 3 § första stycket 1 och tredje stycket RF). En naturlig utgångspunkt vid tillträde till internationella överenskommelser är att vara restriktiv när det gäller att utnyttja möjligheterna till reservationer. Av de skäl som anges i avsnitt 5.2 bör Sverige dock avge förklaringar av innebörden att Sverige avser att tillämpa instrumentens bestämmelser om skyddande av brottsling i överensstämmelse med principerna i svensk strafflagstiftning om ansvarsfrihet i familjerelationer. 5.4 Straffansvaret för kapning utvidgas Regeringens förslag: Straffansvaret för kapning utvidgas till att omfatta den som olovligen med tekniskt hjälpmedel bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av ett sådant transportmedel som ingår i kapningsbestämmelsen. Kapningsbrottet utvidgas till att omfatta alla lastbilar som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare. Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens. Utredningens förslag till utvidgning av straffansvaret omfattar enbart luftfartyg. Remissinstanserna: Ingen remissinstans motsätter sig utredningens förslag. Transportstyrelsen framhåller emellertid att olovlig manövrering genom användande av tekniska hjälpmedel kan bli ett problem även inom andra transportområden än luftfart och föreslår därför att utvidgningen av straffansvaret även bör gälla fartyg, buss, tung lastbil och spårfordon. Liknande synpunkter framförs av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap och Luftfartsverket. Juridiska fakultetsnämnden vid Uppsala universitet påpekar att användning av tekniska hjälpmedel för att bemäktiga sig t.ex. fartyg och bussar också är straffvärt och att förslaget att enbart låta utvidgningen omfatta luftfartyg framstår som en onödig bundenhet till det protokoll som ska genomföras. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer delvis med regeringens. I utkastet föreslås inte något utvidgat tillämpningsområde beträffande kapning av lastbilar. Remissinstanserna: Ingen remissinstans invänder mot förslaget i utkastet. Svea hovrätt, Stockholms tingsrätt, Attunda tingsrätt, Åklagarmyndigheten, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Förvarsmakten, Transportstyrelsen, Sjöfartsverket och Luftfartsverket tillstyrker uttryckligen förslaget. Sveriges Åkeriföretag anser, i likhet med Stockholms läns landsting, att även lätta lastbilar bör omfattas av straffansvaret för kapning. Stockholms läns landsting och Trafikverket framför vidare att bestämmelsen om sjö- eller luftfartssabotage bör utvidgas till att omfatta angrepp mot järnvägs- och kollektivtrafiken. Skälen för regeringens förslag: Genom artikel II i Pekingprotokollet utvidgas Haagkonventionens bestämmelse om vilka handlingar som ska utgöra brott (artikel 1) till att omfatta inte bara den som genom våld eller hot om våld eller genom hot av annat slag tar ett luftfartyg i besittning eller utövar kontroll över detta utan även den som rättsstridigt och uppsåtligen tar kontroll över ett luftfartyg i trafik genom tvång eller genom tekniska hjälpmedel. Ett luftfartyg anses vara i trafik från det ögonblick då markpersonal eller besättning börjar förbereda luftfartyget för en viss bestämd flygning till dess 24 timmar har förflutit efter landning (se artikel V i Pekingprotokollet). Den nuvarande straffbestämmelsen för kapning i 13 kap. 5 a § första stycket brottsbalken omfattar den som genom olaga tvång bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av ett luftfartyg eller andra särskilt angivna transportmedel. Med olaga tvång avses tvång enligt 4 kap. 4 § brottsbalken, dvs. att genom misshandel eller annars med våld eller genom hot om brottslig gärning tvinga någon att göra, tåla eller underlåta något. Med våld avses också lindrigare former av våldsanvändning. Därmed får straffansvaret för kapning i 13 kap. 5 a § första stycket brottsbalken anses omfatta även den som tar kontroll över luftfartyget med tvång i den bemärkelse som torde avses i den nya lydelsen av artikel 1.1 i Haagkonventionen. Straffansvaret för kapning omfattar emellertid inte den som rättsstridigt men utan tvång tar ett luftfartyg i besittning eller utövar kontroll över detta genom tekniska hjälpmedel. Konventionens krav i denna del kan inte heller anses uppfyllt genom bestämmelsen om luftfartssabotage i 13 kap. 5 a § andra stycket brottsbalken, bl.a. eftersom den bestämmelsen, när det gäller åtgärder som är ägnande att framkalla fara för ett luftfartygs säkerhet, inte omfattar hela den tid som ett luftfartyg är i trafik i den bemärkelse som avses i den nya lydelsen av Haagkonventionen, utan är begränsad till att omfatta säkerheten under flygning. Inte någon av de bestämmelser som införts i brottsbalken till skydd för flygsäkerheten kan alltså fullt ut anses uppfylla protokollets krav på kriminalisering av den som rättsstridigt tar besittning över ett luftfartyg i trafik med tekniska hjälpmedel. Lagstiftningsåtgärder är därför nödvändiga. Regeringen föreslår att protokollets krav uppfylls genom att kapningsbestämmelsen i 13 kap. 5 a § första stycket brottsbalken utvidgas till att omfatta den som olovligen med tekniskt hjälpmedel bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av ett luftfartyg. Risken för att sådana fall av kapning leder till allvarliga person- och sakskador kan vara densamma som i de fall då olaga tvång används och är därför likvärdig ur straffvärdesynpunkt. Det är också lämpligt att ändringen av Haagkonventionen får genomslag i den bestämmelse i vilken konventionsåtagandena om kapning genomförts. Med hänsyn till teknikutvecklingen kan en sådan utvidgning också motiveras oberoende av Sveriges tillträde till protokollet. Frågan är då om fler transportmedel i kapningsbestämmelsen än luftfartyg bör omfattas av utvidgningen. Utredningens förslag innebär att endast luftfartyg ska inkluderas, vilket är det som krävs för att tillgodose de krav som ställs upp i Pekingprotokollet. Regeringen anser emellertid, i likhet med Juridiska fakultetsnämnden vid Uppsala universitet och Transportstyrelsen, att det inte framstår som sakligt motiverat att straffrättsligt göra åtskillnad mellan kapning av luftfartyg och de andra transportmedel som omfattas av bestämmelsen. En sådan lösning skulle tvärtom kunna ge upphov till omotiverade skillnader i bedömningen av likartade gärningar. Som påpekats av Transportstyrelsen finns det risk för allvarliga skador oavsett vilket större transportmedel som blir föremål för en kapning med tekniska hjälpmedel. Enligt regeringen bör således utvidgningen av straffansvaret för kapning omfatta samtliga de transportmedel som i dag omfattas av kapningsbestämmelsen, dvs. luftfartyg, fartyg, som används i civil yrkesmässig sjöfart för befordran av gods eller passagerare, bogsering, bärgning, fiske eller annan fångst, eller en buss, en tung lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare. Någon motsvarande utvidgning är emellertid inte motiverad beträffande kapning av sådana plattformar som avses i 13 kap. 5 a § första stycket brottsbalken. Vissa remissinstanser påpekar därutöver att kapningsbrottet bör utvidgas till att omfatta alla lastbilar som används i förvärvsverksamhet. Regeringen instämmer i denna ståndpunkt. I det lagstiftningsärende som låg till grund för utvidgningen av kapningsbestämmelsen till att omfatta andra transportmedel än luftfartyg och fartyg ansågs visserligen att det skulle vara för långtgående att låta straffansvaret för kapning omfatta alla fordon som används i yrkesmässig trafik, t.ex. lätta lastbilar (prop. 2002/03:38 s. 69 f.). Den senaste tidens händelser i Europa och Sverige, där lastbilar använts för att genomföra mycket allvarliga och urskillningslösa angrepp mot människors liv och hälsa på allmän plats, visar emellertid att en utvidgning av straffansvaret beträffande kapning av lastbilar kan vara berättigad. Som framförs av Sveriges Åkeriföretag förefaller det inte heller vara motiverat att, på sätt som regelverket nu är utformat, låta kapningsbestämmelsen omfatta lätta bussar men inte lätta lastbilar. Bestämmelsen om kapning bör sålunda utvidgas till att omfatta även lätta lastbilar som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare. Detta innebär även att sådana gärningar kan betraktas som terroristbrott under förutsättning att de kvalificerande rekvisiten i 2 § lagen (2003:148) om straff för terroristbrott är uppfyllda. Lagrådet anser att det förhållandet att förslaget om att utvidga det straffbara området för kapning till att även avse lätta lastbilar inte har remitterats väcker frågan om regeringsformens beredningskrav är uppfyllt. Lagrådet pekar i det sammanhanget bl.a. på att myndigheter och andra inte haft anledning att yttra sig över de straffrättsliga konkurrensfrågor som kan uppstå mellan kapningsbrottet och övriga bestämmelser i brottsbalken. Med tanke på att det sammantaget är fråga om en begränsad utvidgning av det straffbara området har Lagrådet emellertid stannat för att inte avstyrka förslaget. Regeringen anser att det finns ett tillräckligt beredningsunderlag för regeringens förslag. Det är riktigt att straffbestämmelsen om kapning kan ingå som ett led i andra brott. Den kan även ha ett överlappande tillämpningsområde med andra straffstadganden. I ett tidigare lagstiftningsärende har gjorts uttalanden om hur olika straffrättsliga konkurrensfrågor mellan kapningsbrottet och vissa övriga bestämmelser i brottsbalken ska bedömas (prop. 1989/90:130 s. 44 f.). Som Lagrådet påpekar kan antalet konkurrenssituationer möjligen öka i rättstillämpningen som en konsekvens av förslaget att inkludera lätta lastbilar i kapningsbrottet. Förslaget innebär emellertid inte att det i sak uppstår några nya konkurrensfrågor. Det är också fråga om en sett i sammanhanget begränsad utvidgning av kapningsbrottet. Inom ramen för detta lagstiftningsärende finns det i övrigt inte utrymme att, som föreslagits av ett par remissinstanser, överväga ytterligare förändringar av vilka transportmedel som bör omfattas av kapningsbestämmelsen eller av bestämmelsen om sjö- eller luftfartssabotage i 13 kap. 5 a § andra stycket brottsbalken. 6 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Regeringens förslag och bedömning: Lagändringarna ska träda i kraft den 1 maj 2018. Några särskilda övergångsbestämmelser behövs inte. Utredningens förslag och bedömning överensstämmer med regeringens utom när det gäller datum för ikraftträdande. Remissinstanserna: Ingen remissinstans yttrar sig i denna del. Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens utom när det gäller datum för ikraftträdande. Remissinstanserna yttrar sig inte särskilt i frågan. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Lagändringarna bör träda i kraft så snart som möjligt. Regeringen föreslår att detta sker den 1 maj 2018. Några särskilda övergångsbestämmelser behövs inte. Av 5 § lagen (1964:163) om införande av brottsbalken följer att de nya bestämmelserna inte får tillämpas på ett sådant sätt att de ges retroaktiv verkan till den tilltalades nackdel. 7 Konsekvenser av förslaget Regeringens bedömning: Förslaget kan antas medföra marginellt ökade kostnader för rättsväsendets myndigheter. Dessa bedöms kunna finansieras inom ramen för befintliga anslag. Förslaget bedöms inte heller leda till annat än marginellt ökade kostnader för företagen inom transportområdet. Utredningens bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser yttrar sig inte i denna del. Swedavia anför att om brottsutredningar med kopplingar till flygplatserna ökar kommer det sannolikt att innebära kostnadsökningar för Swedavia eftersom företagets säkerhetsorganisation involveras i sådana utredningar. Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans invänder mot bedömningen i utkastet. Skälen för regeringens bedömning: De föreslagna ändringarna av straffbestämmelsen om kapning innebär att det kriminaliserade området utökas något. De brottsbekämpande myndigheternas utredningar och mål med anledning av de föreslagna ändringarna kan dock antas bli få. Förslaget bedöms därför inte få annat än marginella kostnadsökningar för rättsväsendet. Eventuella merkostnader bör därför rymmas inom befintliga anslag. Av samma skäl borde förslaget inte heller leda till annat än marginellt ökade kostnaderna för företagen inom transportområdet. Några konsekvenser för jämställdheten bedöms förslagen inte medföra. 8 Författningskommentar Förslaget till lag om ändring i brottsbalken 13 kap. Om allmänfarliga brott 5 a § Den som genom olaga tvång eller olovligen med tekniskt hjälpmedel bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av 1. ett luftfartyg, 2. ett fartyg, som används i civil yrkesmässig sjöfart för befordran av gods eller passagerare, bogsering, bärgning, fiske eller annan fångst, eller 3. en buss, en lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare, döms för kapning till fängelse i högst fyra år. Detsamma gäller den som genom olaga tvång bemäktigar sig en plattform i havet som är avsedd för verksamhet för utforskning eller utvinning av naturtillgångar eller för något annat ekonomiskt ändamål. Den som i annat fall 1. förstör eller allvarligt skadar ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller ett luftfartyg i trafik, eller 2. vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för säkerheten för ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller för ett luftfartygs säkerhet under flygning döms för sjö- eller luftfartssabotage till fängelse i högst fyra år. Är brott som avses i första eller andra stycket att anse som grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst två och högst arton år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art. I paragrafen regleras straffansvar för kapning samt sjö- och luftfartssabotage. Paragrafen ändras i två avseenden. Övervägandena finns i avsnitt 5.4. Genom den första ändringen i första stycket utvidgas straffansvaret för kapning till att omfatta även den som olovligen med tekniskt hjälpmedel bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av något av de transportmedel som omfattas av bestämmelsen. I dessa fall krävs inte att det förekommit något olaga tvång enligt 4 kap. 4 § brottsbalken. Straffansvaret kan därmed omfatta bl.a. den som genom intrång i styr- eller navigationssystem olovligen fjärrstyr eller på annat sätt ingriper i manövreringen av ett transportmedel som omfattas av bestämmelsen. Liksom vid kapning genom olaga tvång krävs för straffansvar enligt första stycket att ingreppet är av sådan art att det hindrar den som framför transportmedlet från att bestämma över manövreringen. Rekvisitet tekniskt hjälpmedel omfattar alla former av sådana hjälpmedel oavsett vilken teknik som används. Således omfattas t.ex. såväl datorer som mobiltelefoner. För straffansvar krävs att bemäktigandet eller ingreppet i manövreringen sker olovligen. På så sätt utesluts från det straffbara området handlingar som vidtas med stöd i gällande rätt eller med samtycke av någon som förfogar över intresset att upprätthålla kontrollen över transportmedlet. Ett sådant samtycke kan vara antingen uttalat eller tyst. Genom den andra ändringen i första stycket (punkt 3) utvidgas kapningsbrottet till att även omfatta lastbilar som inte är att beteckna som tunga. Vad som ska förstås med begreppet lastbil finns angivet i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg Protocol Supplementary to the Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft Protokoll till konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg Convention on the Suppression of Unlawful Acts relating to International Civil Aviation Konvention för bekämpande av brott på den internationella civila luftfartens område Sammanfattning av delbetänkandet Straffrättsliga åtgärder mot deltagande i en väpnad konflikt till stöd för en terroristorganisation (SOU 2016:40) Tillträde till Pekingprotokollet och Pekingkonventionen Sedan 1970-talet är Sverige part till konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg, benämnd Haagkonventionen, och konventionen om bekämpande av brott mot den civila luftfartens säkerhet, benämnd Montrealkonventionen. I samband med ratificeringen av dessa konventioner infördes särskilda straffbestämmelser om kapning av luftfartyg och sjö- och luftfartssabotage i 13 kap. 5 a § brottsbalken. Med anledning av ett tilläggsprotokoll till Montrealkonventionen infördes år 1990 också en bestämmelse om flygplatssabotage i 5 b § i samma kapitel. Vid en diplomatkonferens i Peking år 2010 antogs ändringar av de båda konventionerna med tilläggsprotokoll. Ändringarna av Haagkonventionen antogs i form av ett tilläggsprotokoll till konventionen, benämnt Pekingprotokollet, och ändringarna i Montrealkonventionen med dess tilläggsprotokoll antogs i form av en konsoliderad ny konvention, benämnd Pekingkonventionen. Sverige har inte undertecknat instrumenten och de har inte trätt ikraft ännu. Pekinginstrumenten tillkom till följd av händelserna i New York den 11 september 2001 och syftar till att förstärka skyddet för den civila luftfarten. De har sin förebild i och stora likheter med 2005 års protokoll till konventionen för bekämpande av brott mot sjöfartens säkerhet, benämnt protokollet till SUA-konventionen, och 2005 års protokoll till protokollet om bekämpande av brott mot säkerheten för fasta plattformar belägna på kontinentalsockeln, benämnt protokollet till plattformsprotokollet. Även dessa instrument har sitt ursprung i det ökade behovet av skydd på sjöfartens område som uppkom efter händelserna i New York. Sverige har tillträtt dessa instrument (prop. 2013/14:212). Pekingprotokollet innebär bl.a. att det ska utgöra brott att genom användande av tekniska hjälpmedel bemäktiga sig eller ingripa i manövreringen av ett luftfartyg, dvs. kapa ett luftfartyg t.ex. genom fjärrstyrning. Även Pekingkonventionen innebär en utvidgning av brottskatalogen i förhållande till den tidigare gällande Montrealkonventionen. Det ska bl.a. utgöra brott att använda luftfartyg som brottsverktyg eller att ombord på luftfartyg transportera vissa vapen, däribland biologiska eller kemiska vapen eller kärnvapen. Sverige föreslås tillträda de båda instrumenten. För tillträde till Pekingprotokollet krävs en utvidgning av straffansvaret för kapning i 13 kap. 5 a § första stycket brottsbalken. Således föreslås att även den som genom användande av tekniska hjälpmedel bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av ett luftfartyg ska kunna dömas för detta brott. I dessa fall krävs inte att något olaga tvång förekommit. Ett tillträde till Pekingkonventionen bedöms däremot inte kräva några lagändringar då svensk lagstiftning kan anses motsvara de krav som uppställs i konventionen. Delbetänkandets lagförslag Förslag till lag om ändring i brottsbalken Härigenom föreskrivs att 13 kap. 5 a § och 19 kap. 12 § brottsbalken ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 13 kap. 5 a § Den som genom olaga tvång bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av Den som genom olaga tvång, eller när det gäller luftfartyg genom användande av tekniska hjälpmedel, bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av 1. ett luftfartyg, 2. ett fartyg, som används i civil yrkesmässig sjöfart för befordran av gods eller passagerare, bogsering, bärgning, fiske eller annan fångst, eller 3. en buss, en tung lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare, döms för kapning till fängelse i högst fyra år. Detsamma gäller den som genom olaga tvång bemäktigar sig en plattform i havet som är avsedd för verksamhet för utforskning eller utvinning av naturtillgångar eller för något annat ekonomiskt ändamål. Den som i annat fall 1. förstör eller allvarligt skadar ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller ett luftfartyg i trafik, eller 2. vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för säkerheten för ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller för ett luftfartygs säkerhet under flygning döms för sjö- eller luftfartssabotage till fängelse i högst fyra år. Är brott som avses i första eller andra stycket att anse som grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst två och högst arton år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2017. Förteckning över remissinstanserna (SOU 2016:40) Efter remiss har yttrande över betänkandet avgetts av Riksdagens ombudsmän, Svea hovrätt, Hovrätten för Västra Sverige, Göteborgs tingsrätt, Stockholms tingsrätt, Attunda tingsrätt, Justitiekanslern, Domstolsverket, Åklagarmyndigheten, Ekobrottsmyndigheten, Polismyndigheten, Säkerhetspolisen, Säkerhets- och integritetsskyddsnämnden, Kriminalvården, Brottsförebyggande rådet, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Kustbevakningen, Försvarsmakten, Försvarets radioanstalt, Socialstyrelsen, Statens institutionsstyrelse, Tullverket, Finansinspektionen, Kronofogdemyndigheten, Myndigheten för ungdoms- och civilsamhällesfrågor, Uppsala universitet (Juridiska fakulteten), Försvarshögskolan, Post- och telestyrelsen, Diskrimineringsombudsmannen, Transportstyrelsen, Strålsäkerhetsmyndigheten, Totalförsvarets forskningsinstitut, Nationella samordnaren mot våldsbejakande extremism, Luftfartsverket, Sveriges advokatsamfund, Svenska avdelningen av Internationella Juristkommissionen, Civil Rights Defenders, Svenska Röda korset, Svenska Bankföreningen, Finansbolagens Förening, Svenska Flygbranschen och Swedavia. Migrationsverket, Styrelsen för internationellt utvecklingssamarbete (Sida) och Sveriges kommuner och landsting har beretts tillfälle att avge yttrande men har avstått från att yttra sig. Yttrande har inte inkommit från Göteborgs universitet (Handelshögskolan, juridiska institutionen), Inspektionen för strategiska produkter, Sveriges domareförbund, Amnesty International, Svenska FN-förbundet, Unionen, Pilotföreningen, SAS, Svenskt Flyg, Sveriges Regionala Flygplatser, Fryshuset, Somaliska riksförbundet, Svenska Muslimer för fred och rättvisa och Forum för idéburna organisationer med social inriktning. Lagförslag i utkastet till lagrådsremiss Förslag till lag om ändring brottsbalken Härigenom föreskrivs att 13 kap. 5 a § brottsbalken ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 13 kap. 5 a § Den som genom olaga tvång bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av Den som genom olaga tvång eller olovligen med tekniskt hjälpmedel bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av 1. ett luftfartyg, 2. ett fartyg, som används i civil yrkesmässig sjöfart för befordran av gods eller passagerare, bogsering, bärgning, fiske eller annan fångst, eller 3. en buss, en tung lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare, döms för kapning till fängelse i högst fyra år. Detsamma gäller den som genom olaga tvång bemäktigar sig en plattform i havet som är avsedd för verksamhet för utforskning eller utvinning av naturtillgångar eller för något annat ekonomiskt ändamål. Den som i annat fall 1. förstör eller allvarligt skadar ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller ett luftfartyg i trafik, eller 2. vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för säkerheten för ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller för ett luftfartygs säkerhet under flygning döms för sjö- eller luftfartssabotage till fängelse i högst fyra år. Är brott som avses i första eller andra stycket att anse som grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst två och högst arton år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art. Denna lag träder i kraft den 1 april 2018. Förteckning över remissinstanserna (utkastet till lagrådsremiss) Efter remiss har yttrande över betänkandet avgetts av Svea hovrätt, Göteborgs tingsrätt, Stockholms tingsrätt, Attunda tingsrätt, Justitiekanslern, Domstolsverket, Åklagarmyndigheten, Polismyndigheten, Säkerhetspolisen, Kriminalvården, Brottsförebyggande rådet, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Kustbevakningen, Försvarsmakten, Statens institutionsstyrelse, Tullverket, Post- och telestyrelsen, Trafikverket, Transportstyrelsen, Sjöfartsverket, Strålsäkerhetsmyndigheten, Inspektionen för strategiska produkter, Totalförsvarets forskningsinstitut, Luftfartsverket, Sveriges advokatsamfund, Föreningen Svensk Sjöfart, Svenska Flygbranschen, Stockholms läns landsting, Sjöbefälsföreningen och Sveriges Åkeriföretag. Riksdagens ombudsmän, Hovrätten för Västra Sverige, Uppsala universitet (Juridiska fakulteten), AB Volvo, Volvo Lastvagnar Sverige och Volvo Trucks har beretts tillfälle att avge yttrande men har avstått från att yttra sig. Yttrande har inte inkommit från Sveriges domareförbund, Svenska FN-förbundet, Volvo Cars, Unionen, Pilotföreningen, SAS, Scania Sverige AB, SEKO, Sjöfartens Arbetsgivarförbund, Svenskt Flyg, Swedavia, SWEDTRAIN, Sveriges Regionala Flygplatser, Transportarbetareförbundet, Transportföretagen och Tågoperatörerna. Lagrådsremissens lagförslag Förslag till lag om ändring i brottsbalken Härigenom föreskrivs att 13 kap. 5 a § brottsbalken ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 13 kap. 5 a § Den som genom olaga tvång bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av Den som genom olaga tvång eller olovligen med tekniskt hjälpmedel bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av 1. ett luftfartyg, 2. ett fartyg, som används i civil yrkesmässig sjöfart för befordran av gods eller passagerare, bogsering, bärgning, fiske eller annan fångst, eller 3. en buss, en tung lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare, 3. en buss, en lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare, döms för kapning till fängelse i högst fyra år. Detsamma gäller den som genom olaga tvång bemäktigar sig en plattform i havet som är avsedd för verksamhet för utforskning eller utvinning av naturtillgångar eller för något annat ekonomiskt ändamål. Den som i annat fall 1. förstör eller allvarligt skadar ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller ett luftfartyg i trafik, eller 2. vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för säkerheten för ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller för ett luftfartygs säkerhet under flygning döms för sjö- eller luftfartssabotage till fängelse i högst fyra år. Är brott som avses i första eller andra stycket att anse som grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst två och högst arton år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art. _____________________ Denna lag träder i kraft den 1 maj 2018. Lagrådets yttrande Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2017-11-27 Närvarande: F.d. justitieråden Gustaf Sandström och Lena Moore samt justitierådet Anders Eka. En utvidgning av kapningsbrottet Enligt en lagrådsremiss den 16 november 2017 har regeringen (Justitiedepartementet) beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om ändring i brottsbalken. Förslaget har inför Lagrådet föredragits av kanslirådet Martin Rhodin. Förslaget föranleder följande yttrande av Lagrådet: Lagrådsremissens förslag innebär att straffansvaret för kapning ska utvidgas till att omfatta den som olovligen med tekniskt hjälpmedel kapar luftfartyg eller andra transportmedel. Vidare föreslås att bestämmelsen utvidgas så att även lätta lastbilar ska ingå bland de transportmedel som kapningsbrottet omfattar. Förslaget om utvidgning till kapning med tekniskt hjälpmedel har varit föremål för sedvanlig remissbehandling genom remittering av betänkande och senare också av utkast till lagrådsremiss. Förslaget om att utvidga det straffbara området till att även omfatta kapning av lätta lastbilar har däremot inte remitterats. Bakgrunden till förslaget är att två remissinstanser framfört att även lätta lastbilar bör omfattas av straffansvaret för kapning. Någon möjlighet för övriga remissinstanser att lämna synpunkter i den delen har således inte funnits. I 7 kap. 2 § regeringsformen föreskrivs vissa krav på beredningen av regeringsärenden. Behövliga upplysningar och yttranden ska inhämtas från berörda myndigheter. Upplysningar och yttranden ska också inhämtas från kommuner i den omfattning som behövs. Även sammanslutningar och enskilda ska ges möjlighet att yttra sig i den omfattning som behövs. Det förhållandet att förslaget om att utvidga det straffbara området till att även avse lätta lastbilar inte på sedvanligt sätt har remitterats väcker frågan om regeringsformens beredningskrav är uppfyllt. Sett till kapningsbrottets utformning i dess helhet kan den föreslagna förändringen anses som begränsad. Utvidgningen till lätta lastbilar medför samtidigt att en stor mängd transportfordon som dagligen används i samhället potentiellt kan bli föremål för kapning. Lätta lastbilar transporterar många gånger attraktiva varor, vilket inte sällan gör att tillgreppsbrott och annan förmögenhetsbrottslighet riktas mot sådana fordon. Lagrådet har i samband med tidigare ändringar av kapningsbrottet pekat på de straffrättsliga konkurrensfrågor som kan uppstå mellan detta brott och övriga bestämmelser i brottsbalken (se prop. 1989/90:130 s. 82 och prop. 2002/03:38 s. 152). Genom den utvidgning som nu föreslås ökar risken för att sådana frågor uppkommer i rättstillämpningen. Lagrådsremissen behandlar inte frågeställningen. Genom att förslaget inte remitterats i denna del har myndigheter och andra inte heller haft anledning att yttra sig över konkurrensfrågorna. Det finns således skäl att ifrågasätta om regeringsformens krav på inhämtande av behövliga upplysningar och yttranden är uppfyllt. Med tanke på att det sammantaget är fråga om en begränsad utvidgning av det straffbara området har Lagrådet emellertid stannat för att inte avstyrka förslaget. För det fall ytterligare förändringar av kapningsbrottet aktualiseras i framtiden bör konkurrensfrågorna bli föremål för särskild uppmärksamhet. Justitiedepartementet Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 21 december 2017 Närvarande: statsminister Löfven, ordförande, och statsråden Y Johansson, M Johansson, Baylan, Bucht, Hultqvist, Regnér, Hellmark Knutsson, Bolund, Damberg, Bah Kuhnke, Shekarabi, Fridolin, Eriksson, Linde, Skog, Ekström, Eneroth Föredragande: statsrådet M Johansson Regeringen beslutar proposition En utvidgning av kapningsbrottet