Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 2024/25:76 Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport Prop. 2024/25:76 Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 19 december 2024 Elisabeth Svantesson Andreas Carlson (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen föreslås en ny lag om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport. Lagen innehåller kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport. I lagen anges i vilka fall rederier ska kunna bli föremål för en svensk myndighets beslut om att påföra straffavgift enligt EU-förordningen. Lagförslaget innebär också att regeringen får meddela föreskrifter om sanktionsavgifter för överträdelser av EU-förordningen som inte kan leda till straffavgift. I lagen anges också vilka befogenheter tillsynsmyndigheten har vid tillsyn. Lagen föreslås träda i kraft den 1 mars 2025. Innehållsförteckning 1Förslag till riksdagsbeslut3 2Förslag till lag om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport4 3Ärendet och dess beredning7 4EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport7 5Komplettering av EU-förordningen8 5.1En ny lag införs8 5.2Fuel EU-straffavgift9 5.2.1Förfarandet enligt EU-förordningen9 5.2.2Fuel EU-straffavgiften ska påföras av en myndighet10 5.2.3Vilka typer av företag ska påföras Fuel EU-straffavgift av en svensk myndighet?11 5.2.4Betalning och indrivning av straffavgiften17 5.3Sanktionsavgift19 5.4Tillsyn21 5.5Prövning och överklagande23 5.6Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser24 6Konsekvenser25 7Författningskommentar27 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805 av den 13 september 2023 om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport och om ändring av direktiv 2009/16/EG33 Sammanfattning av promemorian Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport86 Promemorians lagförslag87 Förteckning över remissinstanserna90 Lagrådsremissens lagförslag91 Lagrådets yttrande94 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 19 december 202497 Förslag till riksdagsbeslut Regeringens förslag: Riksdagen antar regeringens förslag till lag om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport. Förslag till lag om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport Härigenom föreskrivs följande. Lagen kompletterar en EU-förordning 1 §     I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805 av den 13 september 2023 om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport och om ändring av direktiv 2009/16/EG finns bestämmelser om fartygs energianvändning, om straffavgift som ska betalas när bestämmelserna inte följs och om skyldighet att ha dokument som visar att ett fartyg uppfyller kraven eller att straffavgiften har betalats. Denna lag kompletterar EU-förordningen. Ordförklaringar 2 §    I denna lag avses med EU-förordningen: Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805, i den ursprungliga lydelsen, företaget: det företag som ansvarar för ett fartyg på det sätt som följer av definitionen av företag i artikel 3.13 i EU-förordningen, straffavgift: en avgift som avses i artikel 23 i EU-förordningen, och utsläppshandelsdirektivet: Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG, i lydelsen enligt direktiv (EU) 2023/959. 3 §    Med kontrollör, kontrollperiod, regelvidrigt hamnanlöp, rapporteringsperiod och överensstämmelseunderskott avses i denna lag detsamma som i EU-förordningen. Prövning av frågor om straffavgift 4 §   När det för ett fartyg har registrerats ett överensstämmelseunderskott enligt artikel 23.1 i EU-förordningen eller minst ett regelvidrigt hamnanlöp enligt artikel 23.4 i EU-förordningen ska den myndighet som regeringen bestämmer pröva om företaget ska påföras en straffavgift, om företaget har svensk anknytning genom att det 1. är registrerat i Sverige, 2. är registrerat i ett land utanför Europeiska unionen och ansvarar för ett eller flera fartyg som under de fyra närmast föregående rapporteringsperioderna har gjort en eller flera resor som omfattas av artikel 3ga i utsläppshandelsdirektivet där dessa fartygs sammanlagda hamnanlöp uppskattas vara fler i Sverige än i något annat EU-land, eller 3. är registrerat i ett land utanför Europeiska unionen, inte omfattas av 2 men ansvarar för ett eller flera fartyg som i Sverige har påbörjat eller avslutat sin första resa som omfattas av artikel 3ga i utsläppshandelsdirektivet. När företaget har en sådan anknytning till Sverige som avses i första stycket 3 ska prövning dock inte ske om överensstämmelseunderskottet har medfört skyldighet att betala straffavgift i ett annat land inom Europeiska unionen. Prövning av frågor om kontrollörers beräkningar och åtgärder 5 §    En ansökan om prövning av en kontrollörs beräkningar eller åtgärder enligt artikel 26.1 i EU-förordningen prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Betalning av straffavgift 6 §    Ett beslut enligt denna lag att påföra straffavgift får verkställas enligt utsökningsbalken även om beslutet inte har fått laga kraft. 7 §    Straffavgiften ska betalas till den myndighet som regeringen bestämmer. 8 §    Om straffavgiften inte har betalats senast den 30 juni under kontrollperioden, ska den obetalda avgiften lämnas för indrivning enligt lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. 9 §    Straffavgiften tillfaller staten. Sanktionsavgifter 10 §    Regeringen får meddela föreskrifter om sanktionsavgifter för överträdelser av EU-förordningen eller av rättsakter som har antagits med stöd av förordningen, i de fall då överträdelserna inte kan leda till straffavgift. Sanktionsavgiftens storlek för en överträdelse ska framgå av föreskrifterna och vara minst 1 000 kronor och högst 100 000 kronor för varje fartyg som omfattas av överträdelsen. När avgiftens storlek för en viss överträdelse bestäms i föreskrifterna ska hänsyn tas till överträdelsens allvar och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. Tillsyn 11 §    Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att EU-förordningen och rättsakter som har antagits med stöd av förordningen följs. 12 §    En myndighet som utövar tillsyn får besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen och de rättsakter som har antagits med stöd av förordningen. Avgifter för myndigheters kostnader 13 §    Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för myndigheters kostnader för tillsyn enligt 1. denna lag eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen, och 2. EU-förordningen eller rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen. Överklagande 14 §    Följande beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol: 1. beslut att påföra straffavgift enligt 4 §, 2. beslut i frågor om en kontrollörs beräkningar och åtgärder enligt 5 §, och 3. beslut om förelägganden enligt 12 §. Övriga beslut får inte överklagas. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Denna lag träder i kraft den 1 mars 2025. Ärendet och dess beredning Sommaren 2023 antogs Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805 av den 13 september 2023 om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport och om ändring av direktiv 2009/16/EG, i denna proposition kallad EU-förordningen. EU-förordningen finns i bilaga 1. Inom Landsbygds- och infrastrukturdepartementet utarbetades under våren 2024 promemorian Kompletterande bestämmelser till EU-förordningen om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport. En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 2. Promemorians lagförslag finns i bilaga 3. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4. Remissyttrandena finns tillgängliga i Landsbygds- och infrastrukturdepartementet (LI2024/01026). Lagrådet Regeringen beslutade den 7 november 2024 att inhämta Lagrådets yttrande över lagförslaget i bilaga 5. Lagrådets yttrande finns i bilaga 6. Regeringen följer i allt väsentligt Lagrådets synpunkter som behandlas i avsnitt 5.2.3, 5.3, 5.4 och 7. I förhållande till lagrådsremissen görs även vissa språkliga och redaktionella ändringar. EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805 av den 13 september 2023 om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport och om ändring av direktiv 2009/16/EG (i denna proposition benämnd EU-förordningen) antogs sommaren 2023 och är en del av unionens så kallade 55-procentspaket (Fit for 55). EU-förordningen syftar till att minska sjöfartens klimatpåverkan genom att öka användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättande energikällor vid sjötransporter. I EU-förordningen fastställs dels enhetliga regler för ett gränsvärde för växthusgasintensiteten i energi som används ombord på fartyg, dels en skyldighet för fartyg att använda landströmsförsörjning eller utsläppsfri teknik i hamn. EU-förordningen ska tillämpas på alla fartyg, oberoende av flagg, som har en bruttodräktighet över 5 000 och som används för att transportera passagerare eller gods för kommersiella ändamål. Medlemsstaterna får fram till och med 2029 undanta EU-förordningen från att tillämpas på andra passagerarfartyg än kryssningsfartyg som går i nationell trafik till och från en ö med färre än 200 000 fast bosatta. Rederierna (som i EU-förordningen och i denna proposition benämns företag) ska övervaka och löpande rapportera uppgifter om fartygen och fartygens bränsleanvändning under en s.k. rapporteringsperiod, dvs. ett visst kalenderår. Rapporteringen ska omfatta energianvändningen ombord vid varje tidpunkt, både till sjöss och i hamn. Uppgifterna ska kontrolleras och verifieras av en s.k. kontrollör, dvs. ett ackrediterat organ, som rederierna behöver anlita. På grundval av de uppgifter som rederiet rapporterar, vilket ska ske i en s.k. Fuel EU-rapport och som registreras i en EU-gemensam databas, ska kontrollören räkna fram fartygets s.k. överensstämmelsesaldo med hjälp av en formel i EU-förordningen. Rederiet kan därefter spara överensstämmelseöverskott till ett kommande år, låna överensstämmelseöverskott från ett kommande år eller fördela saldot mellan flera fartyg i en s.k. fartygspool inom eller utanför rederiets fartygsflotta. När saldot är bekräftat och slutligt beräknat, ska ett s.k. Fuel EU-dokument om överensstämmelse utfärdas om saldot är positivt. Om saldot är negativt ska rederiet betala en s.k. Fuel EU-straffavgift. Straffavgiftens storlek är reglerad i EU-förordningen och avgiften kan uppgå till mycket höga belopp. Alla beräkningar och åtgärder av kontrollören ska kunna prövas av nationell myndighet och domstol. Medlemsstaterna ska kontrollera att EU-förordningen följs och ska fastställa regler om sanktioner för överträdelse av EU-förordningen. EU-förordningen ska i huvudsak börja tillämpas den 1 januari 2025. Komplettering av EU-förordningen EU-förordningar är till alla delar bindande och direkt tillämpliga i alla medlemsstater (jfr artikel 288 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt). En EU-förordning får inte införlivas i eller omvandlas till nationell rätt. Medlemsstaterna är dock i vissa fall skyldiga att vidta nödvändiga kompletterande åtgärder för att förordningen ska få effekt i nationell rätt. Även om medlemsstaternas handlingsutrymme i dessa fall kan vara begränsat, är medlemsstaterna skyldiga att införa regler av verkställande karaktär, bland annat för att bestämmelserna i EU-förordningen ska kunna tillämpas. Det kan exempelvis behöva införas bestämmelser om överklagande, andra processuella bestämmelser eller sanktioner. En ny lag införs Regeringens förslag: En ny lag med kompletterande bestämmelser till EU-förordningen införs. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har inte några synpunkter. Skälen för regeringens förslag: I promemorian föreslås att EU-förordningen ska kompletteras med en ny lag med bestämmelser om bland annat förfarandet för påförande av Fuel EU-straffavgiften och sanktioner för andra överträdelser. Ingen remissinstans motsätter sig detta. Regeringen delar bedömningen som görs i promemorian. Det behövs nationella bestämmelser som förtydligar förfarandet för påförande av straffavgiften. EU-förordningen kräver även att nationella sanktioner införs. Bestämmelser om överklagande av de olika beslut som EU-förordningen ger upphov till behövs. Frågorna måste i princip samtliga regleras i lag. EU-förordningen reglerar krav på fartygs användning av energi och uppkoppling till landström i hamn. Någon liknande svensk reglering finns inte i dag, vare sig för fartyg eller andra typer av transportmedel. Regleringar med delvis samma syfte som EU-förordningens, dvs. att minska transportmedels klimatpåverkan, finns förvisso i svensk rätt, men innehållet i dessa regleringar avviker i sak avsevärt från innehållet i EU-förordningen. Även processen för beräkning och påförande av den s.k. Fuel EU-straffavgiften i EU-förordningen är sådan att det inte är praktiskt att infoga den i någon befintlig reglering. Det är därför lämpligt att de kompletteringar som krävs för att EU-förordningen ska kunna tillämpas effektivt och få genomslag görs i en ny lag. Den föreslagna lagens innehåll utgörs i stora delar av en reglering av sanktioner vid överträdelser av EU-förordningen. Det handlar dels om bestämmelser om förfarandet vid beslut om den s.k. straffavgift som regleras i EU-förordningen, dels en möjlighet för regeringen att meddela föreskrifter om en nationell sanktionsavgift för överträdelser. Lagen ger också tillsynsmyndigheten en möjlighet att meddela förelägganden mot den som inte följer EU-förordningen. Hänvisningarna till EU-förordningen i lagen bör därför vara statiska med hänsyn till behovet av förutsebarhet i fråga om de sanktioner eller andra åtgärder som kan riktas mot den enskilde. Fuel EU-straffavgift Förfarandet enligt EU-förordningen Artikel 23 i EU-förordningen innebär att en Fuel EU-straffavgift ska betalas av företagen under vissa förutsättningar. Förfarandet är följande. Företagen ska för varje s.k. rapporteringsperiod (dvs. ett kalenderår) sammanställa information om fartygen och fartygens användning av energi i en Fuel EU-rapport som ska lämnas till företagets kontrollör senast den 31 januari under den s.k. kontrollperioden (artikel 15). Kontrollperioden utgörs av det kalenderår som följer direkt efter rapporteringsperioden (artikel 3.42). En kontrollör är en rättslig enhet som utför verifieringsverksamhet och är ackrediterad av ett nationellt ackrediteringsorgan (artikel 3.27). Kontrollören ska bedöma rapportens kvalitet, fullständighet och riktighet och meddela resultatet av bedömningen till företaget (artikel 16). Eventuella felaktigheter i rapportens uppgifter ska korrigeras och kontrollören ska därefter ta fram en slutlig verifieringsrapport (artikel 16) i vilken det anges om Fuel EU-rapporten överensstämmer med EU-förordningen eller inte. På grundval av den slutliga och korrekta rapporten ska kontrollören beräkna det berörda fartygets årliga genomsnittliga växthusgasintensitet för energianvändning ombord, fartygets överensstämmelsesaldo, antalet regelvidriga hamnanlöp och mängden årlig energi som använts ombord (artikel 16). Kontrollören ska senast den 31 mars under kontrollperioden meddela företaget sin beräkning och registrera Fuel EU-rapporten, verifieringsrapporten och övrig information i Fuel EU-databasen (artikel 16). Därefter har företaget möjlighet att begära att överensstämmelsesaldot justeras genom insättning eller lån mellan rapporteringsperioder (artikel 20) eller s.k. poolning av saldot mellan andra fartyg (artikel 21). Företaget kan också begära att kontrollörens beräkningar prövas av behörig myndighet i den medlemsstat där kontrollören är ackrediterad (artikel 26). Den behöriga myndigheten i den administrerande staten, dvs. normalt den stat där företaget är registrerat, kan på eget initiativ när som helst kontrollera uppgifterna (artikel 17). Senast den 30 april under kontrollperioden ska kontrollören i Fuel EU-databasen registrera fartygets verifierade överensstämmelsesaldo (artikel 23.1) och, i tillämpliga fall, det totala antalet timmar som fartyget har varit förtöjt vid kaj i strid mot de krav som anges i artikel 6 (artikel 23.4). Om överensstämmelsesaldot innebär att fartyget har ett överensstämmelseunderskott eller om minst ett regelvidrigt hamnanlöp har gjorts, ska en Fuel EU-straffavgift beräknas (artikel 23.1). Straffavgiftens storlek beräknas schablonmässigt vad gäller överensstämmelseunderskottet enligt bilaga IV till EU-förordningen och för regelvidriga hamnanlöp enligt artikel 23.5. Den administrerande staten för företaget ska därefter säkerställa att företaget betalar straffavgiften (artikel 23.2 och 23.5). Medlemsstaterna ska ha den nödvändiga rättsliga och administrativa ramen för att säkerställa att skyldigheterna i fråga om åläggande, betalning och indrivning av straffavgiften fullgörs (artikel 23.6). Alla åtgärder, samt bevis på betalning, ska utan dröjsmål registreras i Fuel EU-databasen (artikel 23.7). Fuel EU-straffavgiften ska påföras av en myndighet Regeringens förslag: Prövningen av om en Fuel EU-straffavgift ska påföras ska göras av en myndighet. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har inte några synpunkter. Skälen för regeringens förslag: En straffavgift påförs enligt EU-förordningen på grundval av uppgifter som lämnats av företaget självt och som har kontrollerats av kontrollören, som ska vara ett ackrediterat organ. Artikel 23 anger inte vem som ska beräkna och besluta om straffavgiften. Varje medlemsstat måste alltså bestämma vem som ska beräkna och besluta om att straffavgift ska påföras. Artikel 17 innebär att den behöriga myndigheten i den administrerande staten för företaget när som helst får utföra ytterligare kontroller av Fuel EU-rapporten, verifieringsrapporten och de beräkningar som gjorts enligt artikel 16. Det är enligt EU-förordningen alltså möjligt att lägga hela förfarandet med både beräkning och påförande av straffavgiften på en myndighet. Den behöriga myndigheten har då möjlighet att göra egna bedömningar av förutsättningarna för påförande av straffavgiften och beräkna avgiftens storlek så länge det sker i enlighet med bestämmelserna i bilaga IV och artikel 23.5. Ett annat alternativ är att låta straffavgiften beräknas och påföras av företagets kontrollör, en modell som var tanken med det ursprungliga förslaget till förord-ning från kommissionen. Kontrollören har tillgång till alla uppgifter om företaget och dess fartyg och ska ändå göra alla beräkningar till och med beräkningen av överensstämmelsesaldot. Frågan är vilken modell som bör användas i svenska förhållanden. Fuel EU-straffavgiften påförs om ett fartyg inte uppfyller EU-förordningens krav. Den är alltså att anse som en påföljd för överträdelse av EU-förordningen. Avgiften kan uppgå till mycket höga belopp. Vidare utgör underlaget för beräkning av straffavgiften en sammanställning av en rad uppgifter, däribland en bedömning av om vissa undantag har varit godtagbara. Flera av undantagen kan kräva en relativt omfattande analys av om de har varit möjliga att tillämpa. Av rättssäkerhetsskäl bör därför avgiften både beräknas och påföras företaget först efter att en behörig myndighet har kontrollerat de bakomliggande beräkningarna. Eftersom beslutet – oavsett vem som beslutar om att påföra straffavgiften – enligt EU-förordningen ska kunna överklagas till domstol (se avsnitt 5.5) är det också lämpligare att beslutet fattas av en myndighet än ett privat organ. Det kan vara lämpligt att den myndighet som prövar om straffavgiften ska påföras även bör utses som behörig myndighet enligt artikel 17, vilket innebär att myndighetens prövning inte blir begränsad på något sätt. Regeringen avser att utse ansvariga myndigheter senare i förordning. Vilka typer av företag ska påföras Fuel EU-straffavgift av en svensk myndighet? Regeringens förslag: Fuel EU-straffavgift ska påföras av en svensk myndighet om företaget är registrerat i Sverige. Samma sak gäller om företaget är registrerat i ett tredjeland och ansvarar för fartyg som bland annat har anlöpt fler svenska hamnar än någon annan medlemsstats hamnar. Promemorians förslag överensstämmer i allt väsentligt med regeringens. Remissinstanserna tillstyrker eller har inte några synpunkter när det gäller vem som ska påföra straffavgiften eller vilka företag som ska kunna bli föremål för avgift. Transportstyrelsen föreslår förtydliganden i lagtexten. Skälen för regeringens förslag EU-förordningen klargör inte vilken medlemsstat som har jurisdiktion i frågor som rör beslut om påförande av Fuel EU-straffavgift En fråga som måste avgöras är i vilka situationer en svensk myndighet – och i förlängningen en svensk domstol – ska vara behörig att pröva ett påförande av straffavgift. EU-förordningen omfattar enligt artikel 2 inte bara trafik inom EU, utan även trafik mellan en medlemsstat och ett tredjeland. Fartygens registreringsland har inte någon betydelse för EU-förordningens tillämpning. Så länge trafikmönstret för företagens fartyg ryms i EU-förordningens tillämpningsområde gäller EU-förordningen för företaget, oavsett var i världen fartygen är registrerade. Inte heller det företag som fartyget är kopplat till behöver vara registrerat i EU för att EU-förordningen ska gälla. Det är tillräckligt att ett fartyg gör en resa till eller från en hamn i en medlemsstat för att EU-förordningen ska vara tillämplig. Om EU-förordningen är tillämplig behöver företaget anlita en kontrollör, dvs. ett ackrediterat organ för att uppfylla en stor del av skyldigheterna i EU-förordningen. Kontrollören ska till exempel ansvara för att analysera företagets uppgifter om fartygens växthusgasintensitet och användning av landström. Uppgifterna ska ligga till grund för kontrollörens beräkning av fartygens s.k. överensstämmelsesaldo, som i sin tur sedan ligger till grund för ett eventuellt påförande av Fuel EU-straffavgift. EU-förordningen kräver inte att ett företag använder sig av en kontrollör som är ackrediterad i den medlemsstat där företaget är registrerat utan det är fritt att välja kontrollör, så länge ackrediteringen skett i EU. Ett företag från ett tredjeland har samma frihet, dvs. behöver till exempel inte använda sig av en kontrollör som är ackrediterad i den medlemsstat som fartyget anlöper. En kontrollör som är ackrediterad i någon medlemsstat har rätt att utöva verksamhet i vilken medlemsstat som helst. Kontrollören, vars åtgärder alltså ligger till grund till en eventuell senare straffavgift, behöver alltså inte ha något ”nationell” koppling till företaget. Företaget behöver inte heller ha någon nationell koppling till den medlemsstat där den trafik sker som grundar EU-förordningens tillämpning. EU-förordningens innehåll innebär alltså att det inte finns någon tydlig grund som direkt kan sägas göra en svensk myndighet mest relevant att pröva påförandet av straffavgift. Det är emellertid nödvändigt att ange i vilka fall en svensk myndighet ska göra prövningen. Det är också nödvändigt att beakta i vilken mån någon annan medlemsstat kan ha rätt att pröva påförandet av straffavgift för att så långt möjligt undvika överlappande prövningar. I promemorian lämnas förslag till i vilka situationer en svensk myndighet ska ha sådan behörighet. Ingen remissinstans har någon åsikt om förslaget i sak förutom Transportstyrelsen som dock endast efterfrågar ett mindre förtydligande. Regeringen instämmer i promemorians bedömning och håller med Transportstyrelsen om att ett förtydligande bör göras. Det innebär följande. En svensk myndighet bör fatta beslut om straffavgift om företaget är registrerat i Sverige Det finns inte några generella svenska eller EU-rättsliga bestämmelser om behörighet för myndigheter och domstolar att pröva frågor av offentligrättslig karaktär i internationella förhållanden. Allmänna jurisdiktionsprinciper ger vidare mycket begränsad vägledning. Artikel 26 i EU-förordningen ger dock en indikation på var rådet och Europaparlamentet har ansett att en prövning av en påförd straffavgift ska ske, åtminstone i vissa fall. Enligt artikeln kan företaget begära prövning av kontrollörens åtgärder som till exempel lett fram till påförande av en straffavgift. Prövningen ska då ske i den medlemsstat där kontrollören är ackrediterad. Denna forumregel förefaller naturlig för det fall en medlemsstat har bestämt att kontrollören, och inte en myndighet, ska fatta själva beslutet att påföra straffavgiften. Avsikten att straffavgiften enbart skulle kunna påföras av kontrollören var också kommissionens ursprungliga förslag, men eftersom flera medlemsländer motsatte sig detta under förhandlingarna utformades EU-förordningen slutligen så att det lämnas öppet till varje medlemsstat att aktivt avgöra vem som ska fatta beslut om straffavgift, dvs. det är möjligt att till exempel bestämma att beslutet ska fattas av en myndighet. För den medlemsstat som bestämmer att straffavgiften ska beslutas av en myndighet kan artikel 26 inte anses ge någon vägledning om jurisdiktionen för myndigheten. Även om artikel 26 inte bör användas som grund för att ange vilken medlemsstat som är behörig att fatta beslut, är artikeln emellertid inte möjlig att frångå i de situationer den avser, dvs. vid prövning av redan vidtagna åtgärder eller fattade beslut. Oavsett hur medlemsstaten väljer att reglera beslutsfattandet för påförande av straffavgift kan detta innebära att det uppstår parallella prövningar av frågor som rör förutsättningarna för straffavgiften. Denna fråga utvecklas senare i detta avsnitt. Om kontrollörens verksamhets- eller ackrediteringsland inte bör styra över myndighetens rätt att fatta beslut, vad bör avgörandet om behörigheten för den beslutande myndigheten då grundas på? Det är enligt artikel 23 i EU-förordningen den administrerande staten för företaget som har ansvaret för att se till att en påförd straffavgift faktiskt betalas, oavsett i vilken medlemsstat som straffavgiften har beslutats. Det är därför rimligt att utgå från just begreppet ”administrerande stat för fartyget” även när det gäller hur den svenska myndighetens jurisdiktion vid påförande av straffavgift ska bestämmas. Det kan av praktiska skäl vara lämpligt att behörigheten att fatta beslut om att påföra straffavgiften och uppgiften att vidta efterföljande verkställighetsåtgärder ligger på myndigheter i samma medlemsstat. En annan utgångspunkt bör vara att sanktionsliknande åtgärder, vilket den aktuella straffavgiften utgör, bör påföras av svenska myndigheter på svenska rättssubjekt. Begreppet administrerande stat i artikel 23 innebär, via definitionen och via hänvisningen i artikel 3.40 till artikel 3gf.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom unionen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG, i lydelsen enligt direktiv (EU) 2023/959, det så kallade utsläppshandelsdirektivet, att administrerande stat för företaget (dvs. rederiet) är någon av följande: För ett rederi som är registrerat i en medlemsstat, den medlemsstat där rederiet är registrerat. För ett rederi som inte är registrerat i en medlemsstat, den medlemsstat där rederiet hade det största uppskattade antalet hamnanlöp från resor som utfördes av det rederiet under de föregående fyra övervakningsåren och som omfattades av det tillämpningsområde som anges i artikel 3ga. För ett rederi som inte är registrerat i en medlemsstat och som inte utförde någon resa som omfattas av det tillämpningsområde som anges i artikel 3ga under de föregående fyra övervakningsåren, den medlemsstat där ett av rederiets fartyg påbörjade eller avslutade sin första resa som omfattas av det tillämpningsområde som anges i den artikeln. En svensk myndighet bör således pröva frågor om beräkning och påförande av straffavgift när det gäller företag som är registrerade i Sverige. Detta bör gälla oavsett exempelvis i vilken medlemsstat som företagets kontrollör är ackrediterad. En ordning där svenska företag omfattas av en svensk myndighets prövning endast om företaget använder en kontrollör som är ackrediterad i Sverige riskerar annars att leda till att företaget inte kommer att omfattas av någon medlemsstats jurisdiktion. En svensk myndighet bör fatta beslut oavsett om det svenskregistrerade företaget använder sig av en kontrollör som är ackrediterad i en medlemsstat som i sin rättsordning har beslutat att kontrollören ska påföra straffavgiften, något som alltså är fullt tillåtet enligt EU-förordningen. Chalmers tekniska högskola instämmer i denna bedömning eftersom det är viktigt att överträdelser inte faller mellan stolarna. Lagrådet anser att det behöver klargöras vilket slags registrering av företaget eller vilken annan åtgärd som ska krävas för att en svensk myndighet ska vara behörig att fatta beslut. Lagrådet nämner att utländska företag med begränsad verksamhet i Sverige kan behöva registreras i olika hänseenden hos Skatteverket. Lagrådet tar också upp den särskilda associationsrättsliga formen partrederi som kan anmälas till Transportstyrelsen. Utgångspunkten med förslaget i denna del är att rättssubjekt som har en tydlig och stark anknytning till Sverige ska omfattas av den svenska myndighetens prövning av frågan om påförande av straffavgift. En registrering av företaget hos Bolagsverket bör då vara en nödvändig men också tillräcklig förutsättning. En registrering enbart hos Skatteverket bör däremot inte vara tillräcklig för att företaget ska anses vara registrerat i Sverige i den mening som avses i denna proposition. När det gäller partrederier bör följande nämnas. Ett partrederi föreligger enligt 5 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) om flera fysiska eller juridiska personer har kommit överens om att gemensamt bedriva sjöfart med eget fartyg med delat ansvar. Ett partrederi är inte ett särskilt rättssubjekt. Ett partrederiavtal får enligt nämnda paragraf anmälas till Transportstyrelsen. Effekten av en anmälan är att varje delägare i partrederiet efter det att anmälan har gjorts endast svarar för partrederiets förpliktelser i förhållande till sin andel i fartyget. Någon skyldighet att anmäla ett partrederi finns inte. Ett partrederi kan alltså existera utan att det är vare sig registrerat eller anmält enligt nämnda förfaranden. Det finns inte heller något som hindrar att delägarna i ett partrederi är utländska subjekt. Frågan är om det finns anledning att reglera om och i så fall i vilka situationer ett partrederi ska omfattas av myndighetens prövning av påförande av straffavgift. Den aktuella EU-förordningens tillämpningsområde i artikel 1 innebär att EU-förordningen ska tillämpas på fartyg som också omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 336/2006 av den 15 februari 2006 om genomförande av Internationella säkerhetsorganisationskoden i gemenskapen och upphävande av rådets förordning (EG) nr 3051/95, den s.k. ISM-förordningen. ISM-förordningen innehåller krav på att företag som bedriver sjöfart med fartyg som omfattas av förordningen ska ha en godkänd säkerhetsorganisation. Definitionen av företag i ISM-förordningen är i sak densamma som i den aktuella EU-förordningen. Det innebär att de företag som omfattas av den aktuella EU-förordningen också kommer att vara företag enligt ISM-förordningen. Kraven i ISM-förordningen är sådana att det i praktiken är uteslutet för partrederier, som inte är självständiga rättssubjekt, att agera som ansvarigt företag när ISM-förordningen tillämpas. Följaktligen är det i praktiken uteslutet att ett partrederi kan agera som företag även i den mening som avses i EU-förordningen. Enligt 5 kap. 2 § sjölagen får en huvudredare väljas för ett partrederi. Detta sker regelmässigt när det är fråga om partrederier, åtminstone när det gäller företag som omfattas av ISM-förordningen. Huvudredaren är i sådana fall ofta ett s.k. managementbolag som är bolagsrättsligt registrerat och kan också agera som ansvarigt företag enligt förordningen. Någon anledning att närmare reglera partrederier och hur de ska behandlas när det gäller frågor om påförande av straffavgift finns därför inte. Utländska avgöranden om straffavgift ska inte få verkställas i Sverige EU-förordningen innebär att det kan uppstå situationer där ett företag som är registrerat i endast ett medlemsland påförs straffavgift i två medlemsländer. Detta kan hända om företaget använder sig av en kontrollör som är ackrediterad i ett annat land än det land där företaget är registrerat, och de respektive länderna med stöd av artikel 23.1 andra stycket inför olika system för själva påförandet av avgiften, dvs. att företagets registrering väljs som styrande faktor för jurisdiktionen i det ena landet medan kontrollörens ackrediteringsland väljs som styrande faktor i det andra landet. Båda alternativen är alltså både möjliga och tillåtna enligt EU-förordningen. Effekten med dubbla avgöranden om straffavgift kan uppstå även vid en tillämpning av artikel 26, som innebär att en kontrollörs åtgärder, exempelvis i form av beräkning och påförande av straffavgift, ska prövas av myndighet (och domstol) i det land där kontrollören är ackrediterad, vilket alltså inte behöver vara samma land som företaget är registrerat i. Dessa situationer kan inte undvikas eftersom EU-förordningen är direkt tillämplig och samtidigt möjliggör för medlemsstaterna att välja olika system för beslut om straffavgift. Effekterna av eventuella dubbla prövningar och beslut måste dock undvikas så långt det är möjligt så att företag endast behöver betala en av de påförda straffavgifterna. Ett sätt att undvika effekterna av dubbla processer är att ett beslut från en annan medlemsstat inte bör vara verkställbart i Sverige. Detta bör gälla oavsett om det utländska beslutet har fattats av en myndighet eller ett privat subjekt. Artikel 23 innebär nämligen visserligen att varje medlemsstat har skyldighet att säkerställa att en påförd straffavgift betalas, men också att medlemsstaten har rätt att införa ett eget godkännandeförfarande av det utländska beslutet innan det säkerställs att betalning sker. Artikel 17 innebär dessutom att ett sådant godkännandeförfarande kan vara en fullständig prövning av hela ärendet. EU-förordningen innebär alltså inte att ett utländskt avgörande om straffavgift ska vara direkt verkställbart i en annan medlemsstat. Den ordning som föreslås i avsnitt 5.2.2 och som innebär att samtliga grundläggande prövningar om påförande av Fuel EU-straffavgift ska göras av en svensk myndighet bör alltså gälla även i de situationer när det redan finns ett påbörjat eller till och med lagakraftvunnet avgörande om straffavgift i en annan medlemsstat. Ett utländskt offentligrättsligt beslut av det aktuella slaget kan inte verkställas i Sverige enligt gällande svensk rätt. Några författningsändringar för att verkställighet ska kunna vägras krävs alltså inte. En svensk myndighet bör fatta beslut även om företaget är registrerat i ett tredjeland Regleringen i artikel 3gf.1 b och c i utsläppshandelsdirektivet innebär vidare att en svensk myndighet kan vara administration även för företag från tredjeländer om dessa företag har koppling till Sverige genom att företagets fartyg har trafikerat svenska hamnar. Avsikten med regleringen i utsläppshandelsdirektivet är att se till att det för varje företag vars fartyg trafikerar unionens hamnar också faktiskt finns en utpekad behörig medlemsstat som är ansvarig för att hantera de frågor som det direktivet reglerar. Samma förhållanden gör sig gällande när det gäller den nu aktuella EU-förordningen. Sverige bör vidta de åtgärder som krävs för att se till att företag vars fartyg trafikerar unionen också påförs straffavgift om EU-förordningen har överträtts. En svensk myndighet bör därför pröva frågor om påförande av Fuel EU-straffavgift om företaget är registrerat i ett tredjeland i de situationer som avses i artikel 3gf.1 b och c i utsläppshandelsdirektivet. Den svenska myndighetens behörighet bör även i detta avseende gälla oavsett i vilken medlemsstat företagets kontrollör har ackrediterats. Risken finns annars att företaget inte kommer att påföras någon avgift. Skyldigheten i artikel 23 i EU-förordningen för den administrerande staten omfattar nämligen formellt bara att se till att en påförd avgift betalas. Artikel 3gf.1 c i utsläppshandelsdirektivet utesluter inte att det för ett sådant företag kan finnas en behörig administration i mer än en medlemsstat. Från svenska intressen kan det då ifrågasättas om det finns något behov av att säkerställa att ett beslut om att påföra straffavgift fattas av en svensk myndighet om företaget har påförts straffavgift i enlighet med någon annan medlemsstats rättsordning, oavsett om straffavgiften har påförts av en kontrollör eller en myndighet. Förekomsten av ett sådant beslut bör därför innebära att en svensk myndighet inte ska pröva ett ärende om påförande av straffavgift för samma företag på den grund som avses i punkten. Någon skyldighet för Sverige att säkerställa betalning av straffavgiften enligt artikel 23 finns inte heller eftersom Sverige i ett sådant fall inte är den administrerande staten. För att underlätta läsningen av lagtexten bör det i lagen tas in förklaringar av uttrycken ”utsläppshandelsdirektivet”, ”EU-förordningen”, ”företaget” och ”straffavgift”. Det bör vidare i lagen hänvisas till EU-förordningen när det gäller betydelsen av ”regelvidrigt hamnanlöp”, ”rapporteringsperiod” och ”överensstämmelseunderskott”. Övrigt Lagrådet föreslår att det görs en redaktionell ändring i lagtexten så att det anges att det är ”det ansvariga” företaget som ska påföras en straffavgift. Regeringen anser att en sådan ändring inte är nödvändig eftersom detta framgår av de föreslagna ordförklaringarna. Regeringen följer därför inte Lagrådets förslag. Betalning och indrivning av straffavgiften Regeringens förslag: Ett beslut att påföra straffavgift ska få verkställas enligt utsökningsbalken även om beslutet inte har fått laga kraft. Om straffavgiften inte har betalats senast den 30 juni under kontrollperioden, ska den obetalda avgiften lämnas för indrivning. Straffavgiften ska tillfalla staten och betalas till den myndighet som regeringen bestämmer. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har inte några synpunkter. Skälen för regeringens förslag Prövningen hos myndigheten är brådskande Artiklarna 23 och 20.4 innebär att om en straffavgift påförs ska den vara betald senast den 30 juni under den aktuella kontrollperioden. Någon möjlighet till anstånd med betalningen finns inte enligt EU-förordningen. Anledningen torde vara att Fuel EU-dokumentet om överensstämmelse enligt artikel 22 ska utfärdas senast samma datum, antingen om fartyget inte ska betala någon straffavgift, eller om företaget har betalat avgiften. Någon senare tidpunkt för utfärdandet ges inte heller enligt EU-förordningen. Den ansvariga myndighetens handläggning av prövning av påförande av straffavgiften kan alltså behöva ske under en mycket kort period, som tidigast från och med den 30 april under kontrollperioden – vilket är den senaste tidpunkten när verifierade uppgifter ska finnas i Fuel EU-databasen – till och med den 30 juni samma period. Eftersom företaget bör få viss tid på sig efter beslutet att betala, är perioden för myndighetens handläggning ytterst begränsad. Denna tidsram följer således av EU-förordningen och kan inte ändras genom nationella åtgärder. Myndighetens handläggning omfattas av kraven i förvaltningslagen (2017:900), såvida inte annat är föreskrivet i lag eller förordning. Till exempel gäller enligt 25 § förvaltningslagen att innan en myndighet fattar ett beslut i ett ärende ska myndigheten, om det inte är uppenbart obehövligt, underrätta den som är part om allt material av betydelse för beslutet och ge parten tillfälle att inom en bestämd tid yttra sig över materialet. Denna svarsfrist ska bestämmas så att parten får skälig tid på sig att ta ställning till materialet och yttra sig över det. Vad som är skälig tid får avgöras från fall till fall och beror bland annat på ärendets art och materialets omfattning. I brådskande ärenden kan en kortare svarstid vara motiverad än i andra ärenden. Under vissa förutsättningar får myndigheten avstå från sådan kommunikation, exempelvis om det kan befaras att det annars skulle bli avsevärt svårare att genomföra beslutet. Vidare gäller enligt 35 § förvaltningslagen som huvudregel att ett beslut som får överklagas inom en viss tid inte får verkställas förrän överklagandetiden har gått ut. Om beslutet överklagas får verkställighet som utgångspunkt inte ske förrän domstolens avgörande vunnit laga kraft. Förvaltningslagen medger dock att beslut kan få verkställas omedelbart under vissa förutsättningar, som dock inte är aktuella här. Även enligt utsökningsbalken är huvudregeln att en förvaltningsmyndighets beslut ska ha fått laga kraft för att det ska få verkställas (3 kap. 20 och 23 §§ utsökningsbalken). Verkställighet före laga kraft får ske om det är särskilt föreskrivet. Frågan är om EU-förordningens förutsättningar för påförande av straffavgift gör att det är motiverat att införa en ordning som innebär att verkställighet får ske före laga kraft. Ett beslut om straffavgift bör gälla omedelbart Av artikel 23 framgår att Fuel EU-straffavgiften ska vara betald senast den 30 juni under kontrollperioden. Av artikel 22 framgår att en eventuell straffavgift ska vara betald för att företaget ska kunna få ett Fuel EU-dokument. Det kan därför antas att företagen kommer att betala en påförd straffavgift i utsatt tid eftersom följden annars blir att fartyget inte får något dokument om överensstämmelse, vilket leder till att fartyget kan stoppas i eller hindras att anlöpa unionens hamnar. Den totala tiden för att handlägga ett ärende om straffavgift och om att driva in betalning av straffavgiften kan sammantaget vara så kort som två månader eftersom de uppgifter i Fuel EU-databasen som ligger till grund för beräkning av en eventuell straffavgift får registreras ända fram till den 30 april under kontrollperioden. För att underlätta säkerställandet av att straffavgiften betalas i utsatt tid bör det därför inte krävas ett lagakraftvunnet avgörande om påförd straffavgift innan verkställighet får ske. Beslutet bör alltså gälla omedelbart och kunna verkställas enligt utsökningsbalken innan det har fått laga kraft. Tiden för kommunikation med parten före beslutet kan behöva begränsas Det kan inte uteslutas att myndigheten av olika skäl inte hinner fatta ett beslut om straffavgift inom en sådan tid att det är praktiskt möjligt för företaget att betala avgiften senast den 30 juni under kontrollperioden. EU-förordningen kan naturligtvis, trots skrivningen i artikel 23, inte anses innebära att betalning i sådant fall inte får ske senare, men följden av utebliven betalning blir då att det inte får utfärdas något dokument om överensstämmelse. Det är därför av stor vikt att prövningsmyndigheten anpassar sina förfaranden till den korta tid som står till förfogande enligt EU-förordningen. Detta innebär också att exempelvis den tid för kommunikation som ska ges företaget före beslutet enligt 25 § förvaltningslagen kan behöva bli relativt kort, så länge som tiden är skälig. Exakt hur lång tid som företaget ska ges för att lämna synpunkter är en fråga för den berörda myndigheten att ta ställning till i varje enskilt fall utifrån de förutsättningar som finns i ärendet. Betalning och indrivning Betalning av straffavgiften bör ske till den myndighet som regeringen bestämmer. Avgiften bör tillfalla staten. Om Fuel EU-straffavgiften inte betalas senast den 30 juni under kontrollperioden bör den obetalda avgiften lämnas för indrivning. Den korta tid som står till förfogande för utredning och beslut av straffavgift innebär att tiden från beslut till eventuell indrivning kan bli mycket kort. Detta följer dock av EU-förordningen och kan inte ändras genom nationella åtgärder. Om ett fartyg har ett överensstämmelseunderskott men det inte har hunnit fattas något beslut om straffavgift till senast den 30 juni under kontrollperioden, finns det inte något beslut som kan lämnas för indrivning. I sådant fall får myndigheten ta ställning själv i frågan om inom vilken tid betalning ska ske. Det ska dock åter noteras att en obetald straffavgift kan leda till att företaget i princip utesluts från att använda fartyget i unionens hamnar, vilket innebär att företaget torde ha stora incitament att betala en påförd straffavgift omgående. För begreppet kontrollperiod bör det i lagen hänvisas till EU-förordningen. Sanktionsavgift Regeringens förslag: Regeringen ska få meddela föreskrifter om sanktionsavgift för överträdelser av EU-förordningen. Sanktionsavgiftens storlek ska framgå av föreskrifterna och vara minst 1 000 kronor och högst 100 000 kronor. När regeringen meddelar föreskrifter om avgiftens storlek ska hänsyn tas till överträdelsens allvar och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Göteborgs hamn och 2030-sekretariatet anser att nivåerna på sanktionsavgifterna bör vara mer avskräckande. Övriga remissinstanser har inte några synpunkter. Skälen för regeringens förslag EU-förordningen kräver effektiva sanktioner för överträdelser Enligt artikel 25 i EU-förordningen ska medlemsstaterna fastställa regler om sanktioner för överträdelse av EU-förordningen och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de tillämpas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande. Vilken typ av sanktion bör komma i fråga? I promemorian föreslås att sanktionsavgift ska påföras vid överträdelser som inte kan föranleda straffavgift. Ingen remissinstans har motsatt sig valet av sanktion. Regeringen delar den bedömning som görs i promemorian. De överträdelser som i promemorian föreslås leda till en nationell sanktion avser inte överträdelser som har en direkt negativ påverkan på miljön, varför någon straffrättslig sanktion inte bör införas. Överträdel-serna som enligt promemorian föreslås kunna leda till sanktionsavgift avser skyldigheter av framför allt administrativ art som i princip är uppgifter för ett företag att uppfylla. Överträdelserna kan därför inte anses lika allvarliga med hänsyn till syftet med regleringen, dvs. att minska sjöfartens klimatpåverkan. En sanktionsavgift används i svensk rätt numera mycket ofta när det gäller överträdelser av skyldigheter som till exempel en näringsidkare har inom ramen för näringsverksamheten. Förbud mot dubbelprövning EU-förordningen innebär att en straffavgift ska påföras vid vissa överträdelser, se avsnitt 5.2. EU-förordningen kräver därutöver att medlemsstaterna fastställer regler om sanktioner. Europakonventionen och bland annat dess sjunde tilläggsprotokoll gäller som svensk lag enligt lagen (1994:1219) om den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna. I 2 kap. 19 § regeringsformen finns ett förbud mot att meddela lag eller föreskrift som står i strid med Sveriges åtaganden enligt Europakonventionen. I artikel 4.1 i sjunde tilläggsprotokollet finns ett förbud mot dubbel lagföring eller dubbla straff. En motsvarande bestämmelse finns i artikel 50 i EU:s stadga om de grundläggande rättigheterna. Detta förbud kallas ofta för dubbelprövningsförbudet. I likhet med förslaget i promemorian föreslår regeringen att en sanktionsavgift inte ska påföras för en överträdelse som kan leda till straffavgift. Någon konflikt med dubbelprövningsförbudet uppstår därmed inte. Sanktionsavgiften bör regleras i förordning Vilka överträdelser som ska leda till sanktionsavgift, liksom sanktionsavgifternas storlek bör som föreslås i promemorian anges i förordning. Ingen remissinstans motsätter sig detta. Det bör dock i den föreslagna lagen anges vilket lägsta respektive högsta belopp som sanktionsavgiften ska få uppgå till i de föreskrifter som regeringen får meddela. I promemorian föreslås att sanktionsavgiften ska vara minst 1 000 kronor och högst 100 000 kronor. Regeringen delar denna bedömning. Sanktionsavgifterna avser överträdelser som inte är av sådan allvarlig karaktär att avgifternas storlek bör sättas så att de är mer avskräckande. Den ram som föreslås i promemorian ger tillräckligt utrymme för regeringen att utforma proportionerliga sanktionsavgifter. Lagrådet anser att den föreslagna lagtexten ger intryck av att vara en anvisning för den myndighet som slutligen beslutar om sanktionsavgiften. För att klargöra att det är fråga om en anvisning för regeringen vid utfärdandet av föreskrifterna föreslår Lagrådet en ändrad lydelse av bestämmelsen. Regeringen instämmer i att det kan finnas en viss otydlighet i förslaget i lagrådsremissen och följer Lagrådets förslag till ändrad lydelse. Lagrådet föreslår vidare en språklig justering i paragrafen. Regeringen instämmer i att paragrafen i detta hänseende kan behöva förtydligas, men utformar paragrafen på ett annat sätt än vad Lagrådet föreslår. Vid meddelande av föreskrifter om avgiftens storlek bör regeringen ta hänsyn till överträdelsens allvar och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. Tillsyn Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten ska få besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om skyldighet att betala avgift för myndighetens kostnader för tillsyn. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har inte några synpunkter. Skälen för regeringens förslag Tillsyn ska utövas Enligt artikel 27 ska medlemsstaterna utse en eller flera behöriga myndigheter som ska ansvara för tillämpningen och kontrollen av efterlevnaden av förordningen. Bestämmelsen torde i första hand avse en anvisning till medlemsstaterna att bestämma de nationella behöriga myndigheter som ska utföra de uppgifter som den behöriga myndigheten har enligt andra artiklar i förordningen, se exempelvis artiklarna 14.4, 17, 20.4, 22.2 och 23.5. Regeringen har i förordningen (2024:1000) om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport dels angett att Transportstyrelsen ska utöva tillsyn över att EU-förordningen följs i enlighet med artikel 27 i EU-förordningen, dels utsett Transportstyrelsen att vara behörig myndighet samt utföra de uppgifter som följer av artiklarna 14.4, 17, 20.4, 22.2, 25.3 och 25.5. Befogenheter för tillsynsmyndigheten Varje medlemsstat är enligt allmänna principer skyldig att vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att EU-rätten får genomslag och kan tillämpas effektivt. Risken att få betala straffavgift enligt EU-förordningen eller en sanktionsavgift enligt vad som föreslås i avsnitt 5.3 bör som utgångspunkt vara tillräckliga medel för att förmå företagen att följa EU-förordningen. Utöver det bör dock kontroller och tillsyn utövas. Frågan är vilka åtgärder tillsynsmyndigheten ska ha möjlighet att vidta för att kunna utföra en effektiv tillsyn eller om brister upptäcks. I artikel 17.2 i EU-förordningen anges att företaget på begäran av den behöriga myndigheten ska tillhandahålla nödvändiga uppgifter eller handlingar som gör det möjligt för den behöriga myndigheten att utföra ytterligare kontroller, och att företaget ska ge tillträde till företagets lokaler eller fartyget för att underlätta sådana ytterligare kontroller. Dessa befogenheter följer alltså direkt av EU-förordningen och behöver inte någon ytterligare reglering för att kunna tillämpas. Frågan är om det behövs en möjlighet att vidta andra åtgärder inom ramen för tillsynen än de som nämns i EU-förordningen. Det kan enligt regeringen inte uteslutas att tillsynsmyndigheten kan ha ett behov av att vidta andra typer av åtgärder än de som regleras i EU-förordningen. Det kan inte heller uteslutas att tillsynsmyndigheten kan ha ett behov av att vidta åtgärder men i syfte att kontrollera efterlevnaden av andra frågor i EU-förordningen än de som omfattas av artikel 17.2. Det bör då inte vara fråga om ingripande, fysiska åtgärder i form av exempelvis tillträde till lokaler, fartyg eller provtagning av bränsle och last, utan om förelägganden riktade mot företagen att till exempel inkomma med information för att tillsynsmyndigheten ska kunna bedöma om kraven i en viss artikel följs. En möjlighet till föreläggande kan också behövas för att ålägga exempelvis redaren att vidta åtgärder för att rätta till brister i tillämpningen av något konkret krav i EU-förordningen. Ska ett föreläggande få förenas med vite? I lagrådsremissen föreslås att ett beslut om föreläggande ska få förenas med vite. Lagrådet tar därvid upp frågan om rätten att inte bli lagförd eller straffad två gånger för samma gärning. Lagrådet anger bland annat att vite som huvudregel inte får kombineras med någon annan sanktion. Regeringen håller med Lagrådet om att vite inte bör kunna påföras för samma överträdelse som kan leda till straffavgift. Det skulle alltså kunna övervägas om en reglering motsvarande den som regeringen föreslår när det gäller förhållandet mellan sanktionsavgift och straffavgift (se avsnitt 5.3) ska föras in i den föreslagna lagen för att förhindra att vitet utdöms i en situation där straffavgift ska påföras. En eventuell straffavgift påförs emellertid enligt EU-förordningen först under kontrollperioden, dvs. det kalenderår som följer direkt efter rapporteringsperioden, medan tillsyn ofta kan förutsättas ske före tidpunkten för påförande av straffavgift. Det finns inte någon möjlighet att underlåta att besluta om att påföra straffavgift enligt EU-förordningen om förutsättningarna enligt EU-förordningen är uppfyllda. En sådan lösning där det i lagen anges att vite inte ska dömas ut för samma brister som kan leda till en straffavgift kan därför bli svår att tillämpa eftersom en brist i efterlevnaden av en enskild artikel inte nödvändigtvis innebär att företaget ska påföras en straffavgift. I vilken mån brister i efterlevnaden av enskilda artiklar är av betydelse för den slutliga beräkningen av överensstämmelsesaldot och ett i sin tur eventuellt påförande av straffavgift går inte att säga generellt utan kommer att variera från fall till fall. Eftersom tillsynsmyndigheten troligen kan få svårt att avgöra om ett vitesföreläggande avser en brist som senare faktiskt också kommer att leda till straffavgift kan det ifrågasättas om det är lämpligt att över huvud taget ha ett system som tillåter vitesföreläggande. Risken finns att det inte kan gå att upprätthålla förbudet mot dubbelprövning. Uppgifter som företaget är skyldigt att rapportera enligt EU-förordningen kan alltså utgöra en del av underlaget för att beräkna exempelvis varje fartygs s.k. överensstämmelsesaldo som i sin tur kan leda till att straffavgift påförs om saldot är negativt. Som Lagrådet påpekar bör den som är misstänkt för en överträdelse som kan leda till straff- eller sanktionsavgift inte vid vite föreläggas att medverka i utredningen. Detta skulle strida mot den s.k. passivitetsrätten. Skyldigheten för en medlemsstat att säkerställa att EU-förordningens syfte effektivt uppnås kan uppfyllas på andra sätt än genom möjligheten till vitesföreläggande. Till exempel innehåller EU-förordningen moment som innebär att företagens verksamhet och uppgifter övervakas och verifieras genom exempelvis en skyldighet för företagen att ha en övervakningsplan och regler om verifiering av företagens verksamhet och uppgifter. Det finns också nationella allmänna rättsmedel för den som exempelvis lämnar oriktiga uppgifter. Det bör därför inte införas någon möjlighet att förena ett föreläggande med vite. När det gäller förhållandet mellan sanktionsavgift och vitesföreläggande föreslås i lagrådsremissen att detta regleras i förordning. Regeringen kommer att beakta Lagrådets synpunkter i det fortsatta förordningsarbetet. Avgift för tillsyn Regeringen har utsett Transportstyrelsen till tillsynsmyndighet. Kostnaderna för tillsynen bör täckas genom avgifter. Avgifterna bör över tid motsvara myndighetens kostnader för tillsyn, ärendehandläggning och registerhållning. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför få meddela föreskrifter om skyldighet att betala avgift för myndighetens kostnader för tillsynen. Prövning och överklagande Regeringens förslag: En ansökan om prövning av en kontrollörs beräkningar eller åtgärder enligt artikel 26.1 i EU-förordningen prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Beslut att påföra straffavgift, beslut i frågor om en kontrollörs beräkningar och åtgärder och beslut om förelägganden ska få överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd ska krävas vid överklagande till kammarrätten. Promemorians förslag överensstämmer i stort med regeringens. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att det bör anges att beslut om att påföra avgift för tillsyn ska kunna överklagas. Övriga remissinstanser har inte några synpunkter. Skälen för regeringens förslag Prövning av kontrollörens beräkningar och åtgärder Enligt artikel 26.1 i EU-förordningen har företag rätt att ansöka om prövning av de beräkningar och åtgärder som kontrollören har meddelat dem, inbegripet nekande att utfärda ett Fuel EU-dokument om överensstämmelse. Ansökan ska enligt samma artikel lämnas in till den behöriga myndigheten i den medlemsstat där kontrollören är ackrediterad inom en månad från det att kontrollören meddelat resultatet av beräkningen eller åtgärden. De beslut som kan vara aktuella att pröva innefattar bland annat beräkningar av fartygens gränsvärden för utsläpp och av de faktiska utsläppen. Beräkningarna ligger sedan till grund för beräkningen av fartygens överensstämmelsesaldo. Detta saldo avgör om företaget ska påföras straffavgift. Prövningen bör göras av den myndighet som regeringen bestämmer. För begreppet kontrollör bör det i lagen hänvisas till EU-förordningen. Prövningen kan exempelvis avse det underlag som också ligger till grund för ett påförande av en straffavgift. Det kan därför finnas anledning att möjliggöra att prövningen enligt artikel 26.1 och prövningen av påförande av straffavgift sammanförs och görs samlat av samma myndighet. Detta kan i så fall regleras i förordning. Det kan också noteras att en begäran om prövning enligt artikel 26 ska lämnas in till den behöriga myndigheten i den medlemsstat där kontrollören är ackrediterad, medan påförande av straffavgiften ska säkerställas av den administrerande staten med avseende på ett företag. Dessa stater kan men behöver nödvändigtvis inte vara desamma för ett enskilt företag. Någon skyldighet för de beslutande subjekten i olika medlemsstater att sammanföra prövningarna finns inte enligt EU-förordningen. Överklagande De beslut som ansvariga myndigheter fattar enligt EU-förordningen eller lagen bör kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Rätten att överklaga anges också i artikel 26.2 i EU-förordningen. Överklagande av beslut som kan komma att fattas med stöd av föreskrifter som får meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer (frågor som rör sanktionsavgift och avgift för tillsyn) kan inte hanteras i lagen utan tas om hand i den författning där föreskrifter i så fall meddelas. Prövningstillstånd bör krävas vid överklagande till kammarrätten. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Regeringens förslag: Den föreslagna lagen ska träda i kraft den 1 mars 2025. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: 2030-sekretariatet anser att ikraftträdandet måste sättas till den 1 januari 2025. Övriga remissinstanser tillstyrker eller har inte några synpunkter. Skälen för regeringens förslag Ikraftträdande Enligt artikel 32 i EU-förordningen ska förordningen i huvudsak tillämpas från och med den 1 januari 2025. I promemorian föreslås att de nationella kompletterande författningarna ska träda i kraft den 1 mars 2025 eftersom det saknas förutsättningar för att med normala beredningsrutiner sätta förslagen i kraft till det datumet. 2030-sekretariatet anser att ikraftträdande för de svenska bestämmelserna måste vara desamma som för EU-förordningen. EU-förordningen har trätt i kraft och ska tillämpas från och med den 1 januari 2025. Detta datum följer av EU-förordningen i sig och kan inte påverkas av någon medlemsstat. EU-förordningen är direkt tillämplig vilket till exempel innebär att berörda rederier och andra aktörer från och med den 1 januari 2025 måste uppfylla kraven i EU-förordningen. Det är naturligtvis normalt önskvärt att de föreslagna nationella kompletterande bestämmelserna träder i kraft samtidigt som EU-förordningen som bestämmelserna kompletterar. I detta fall har detta dock av beredningsskäl inte varit möjligt. I praktiken har det inte så stor om ens någon praktisk betydelse att de nationella bestämmelserna träder i kraft senare än den tidpunkt då EU-förordningen ska börja tillämpas. De straff- och sanktionsavgifter som kan påföras avser i allt väsentligt överträdelser som inte kan konstateras förrän EU-förordningen har tillämpats en tid, i vissa fall så lång tid som 1,5 år. Behovet av nationella bestämmelser under tiden de två första månaderna år 2025 är därför mycket begränsat. Den föreslagna lagen bör dock träda i kraft så snart det är möjligt, vilket i enlighet med promemorian bedöms vara den 1 mars 2025. Några övergångsbestämmelser behövs inte. Konsekvenser Regeringens bedömning: Förslagen i denna proposition har inte någon påverkan på statens budget eller jämställdheten och har marginell klimatpåverkan. Någon större effekt för redarna eller sjöfartsbranschen i övrigt uppstår inte av förslagen i denna proposition. De positiva effekter på klimatet och miljön som kan förväntas och den risk för stora ekonomiska följder för redarna om dessa inte följer kraven uppstår som en följd av EU-förordningen och endast indirekt av förslagen i denna proposition. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Förvaltningsrätten i Linköping och Kammarrätten i Jönköping anser att bedömningen som rör förslagens påverkan på de allmänna förvaltningsdomstolarna är otydlig. Havs- och vattenmyndigheten anser att de föreslagna åtgärderna har en positiv påverkan på klimatet och miljön. Transportstyrelsen anser att de föreslagna nya uppgifterna för myndigheten inte kan hanteras inom befintliga anslag utan menlig påverkan på övrig verksamhet. Skälen för regeringens bedömning De flesta konsekvenser uppstår till följd av EU-förordningen – inte av förslagen i denna proposition Förslagen i denna proposition är i huvudsak kompletteringar av krav och processer som är reglerade i EU-förordningen i syfte att EU-förordningen ska kunna tillämpas effektivt. I princip alla effekter för miljön, sjöfartsnäringen och myndigheterna uppstår till följd av innehållet i EU-förordningen. Några effekter av EU-förordningen bör dock nämnas för att sätta förslagen i denna proposition i ett sammanhang. Positiva konsekvenser för miljön och klimatet I promemorian bedöms att förslagen i promemorian har marginell klimatpåverkan. Havs- och vattenmyndigheten anser att detta är ett missvisande påstående då EU-förordningen syftar till att minska sjöfartens klimat- och havsmiljöpåverkan. Regeringen delar bedömningen som görs i promemorian eftersom bedömningen avser just de nationella författningsförslag som lämnas i promemorian. Förslagen till nationella kompletterande åtgärder har i sig i princip inga självständiga effekter. Om berörda rederier följer EU-förordningen uppstår de positiva miljö- och klimateffekterna direkt och enbart till följd av EU-förordningen. Kompletteringarna som föreslås i denna proposition avser att säkerställa att EU-förordningen följs genom till exempel tydliggörande av hanteringen av beslut om straffavgift, möjliggörande av nationella sanktionsavgifter utöver straffavgift samt införande av befogenheter vid tillsyn. På så sätt medverkar förslagen i denna proposition till att EU-förordningens syfte att ge positiva klimat- och miljöeffekter uppnås. Redarna För det fall fartygen och indirekt företagen, dvs. redarna, inte följer EU-förordningen kan det bli aktuellt att påföra antingen den straffavgift som regleras i EU-förordningen, se avsnitt 5.2.1, eller en nationell sanktionsavgift. Det sistnämnda kräver att regeringen utnyttjar det bemyndigande som föreslås i avsnitt 5.3. I avsnitt 5.2.3 föreslås att det framför allt är svenskregistrerade företag som ska kunna påföras straffavgiften. Straffavgift ska påföras om fartygen har ett överensstämmelseunderskott efter en rapporteringsperiod eller inte har anslutit till landström när fartygen legat vid kaj. Straffavgifterna kan uppgå till ett par miljoner euro per fartyg och år om kraven inte uppfylls. Avgiftens storlek beräknas schablonmässigt enligt EU-förordningen och beror på hur stort underskottet är och fartygets energianvändning under rapporteringsperioden samt antal timmar vid kaj utan landström. Den nationella sanktionsavgiften för andra överträdelser än de som kan leda till straffavgift ska begränsas till högst 100 000 kronor per fartyg och överträdelse. För ett rederi som inte följer kraven i EU-förordningen kan alltså effekterna ekonomiskt bli betydande. Förslagen i avsnitt 5.4 innebär att förelägganden får meddelas vid tillsyn, vilket kan påverka redarnas möjlighet att använda sina fartyg. Redarna kan också komma att påföras avgift för tillsyn. Det är dock rimligt att anta att redarna i stort kommer att anpassa sig till EU-förordningen eftersom fartygen annars riskerar att inte få användas till sjöfart. Myndigheterna och de allmänna förvaltningsdomstolarna I avsnitt 5.3 föreslås att det ska vara möjligt att meddela föreskrifter om sanktionsavgift för vissa överträdelser av EU-förordningens krav. Förslagen i avsnitt 5.4 innebär att tillsynsmyndigheten får möjlighet att meddela förelägganden vid tillsyn. Så länge som rederierna följer EU-förordningens krav kommer den myndighet som ska utföra dessa uppgifter att påverkas i begränsad omfattning. Även effekterna på andra myndigheter, exempelvis Kronofogdemyndigheten, bedöms bli mycket marginella. Kronofogdemyndigheten instämmer också i den bedömningen. Regeringen kommer senare utse ansvariga myndigheter i förordning. Oavsett vilken eller vilka myndigheter som utses ska kostnaderna hanteras inom ram. De beslut som ska fattas av ansvarig myndighet kan bli föremål för prövning i allmän förvaltningsdomstol, vilket innebär att nya måltyper tillförs de domstolarna. Det är fråga om en helt ny reglering varför det innan regelverket har börjat tillämpas är svårt att säga i vilken omfattning beslut kommer att överklagas. Regeringen delar dock den bedömning som görs i promemorian att antalet överklaganden kan antas bli mycket litet. Eventuella merkostnader för de allmänna förvaltningsdomstolarna bedöms kunna hanteras inom befintliga anslag inom avsett utgiftsområde. Övrigt Förslagen har inte någon påverkan på statens budget eller jämställdheten. Författningskommentar Förslaget till lag om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport Lagen kompletterar en EU-förordning 1 §    I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805 av den 13 september 2023 om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport och om ändring av direktiv 2009/16/EG finns bestämmelser om fartygs energianvändning, om straffavgift som ska betalas när bestämmelserna inte följs och om skyldighet att ha dokument som visar att ett fartyg uppfyller kraven eller att straffavgiften har betalats. Denna lag kompletterar EU-förordningen. Paragrafen innehåller information om att bestämmelser om begränsning av utsläpp av växthusgaser från fartyg finns i en EU-förordning, och anger att lagen kompletterar EU-förordningen. Övervägandena finns i avsnitt 5.1. Ordförklaringar 2 §    I denna lag avses med EU-förordningen: Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805, i den ursprungliga lydelsen, företaget: det företag som ansvarar för ett fartyg på det sätt som följer av definitionen av företag i artikel 3.13 i EU-förordningen, straffavgift: en avgift som avses i artikel 23 i EU-förordningen, och utsläppshandelsdirektivet: Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG, i lydelsen enligt direktiv (EU) 2023/959. Paragrafen innehåller förklaringar över vissa ord och uttryck som används i lagen. Övervägandena finns i avsnitt 5.1 och 5.2.3. Hänvisningen till EU-förordningen är statisk, dvs. avser EU-förordningen i dess ursprungliga lydelse. Eftersom uttrycket används i andra delar i lagen innebär det att samtliga hänvisningar till EU-förordningen i lagen är statiska. 3 §    Med kontrollör, kontrollperiod, regelvidrigt hamnanlöp, rapporteringsperiod och överensstämmelseunderskott avses i denna lag detsamma som i EU-förordningen. I paragrafen anges att med vissa ord i lagen avses detsamma som i EU-förordningen. Övervägandena finns i avsnitt 5.2.3, 5.2.4 och 5.5. De i paragrafen uppräknade orden och uttrycken definieras i artikel 3.27, 3.32, 3.37, 3.41 och 3.42 i EU-förordningen. Prövning av frågor om straffavgift 4 §   När det för ett fartyg har registrerats ett överensstämmelseunderskott enligt artikel 23.1 i EU-förordningen eller minst ett regelvidrigt hamnanlöp enligt artikel 23.4 i EU-förordningen ska den myndighet som regeringen bestämmer pröva om företaget ska påföras en straffavgift, om företaget har svensk anknytning genom att det 1. är registrerat i Sverige, 2. är registrerat i ett land utanför Europeiska unionen och ansvarar för ett eller flera fartyg som under de fyra närmast föregående rapporteringsperioderna har gjort en eller flera resor som omfattas av artikel 3ga i utsläppshandelsdirektivet där dessa fartygs sammanlagda hamnanlöp uppskattas vara fler i Sverige än i något annat EU-land, eller 3. är registrerat i ett land utanför Europeiska unionen, inte omfattas av 2 men ansvarar för ett eller flera fartyg som i Sverige har påbörjat eller avslutat sin första resa som omfattas av artikel 3ga i utsläppshandelsdirektivet. När företaget har en sådan anknytning till Sverige som avses i första stycket 3 ska prövning dock inte ske om överensstämmelseunderskottet har medfört skyldighet att betala straffavgift i ett annat land inom Europeiska unionen. I paragrafen informeras om att regeringen bestämmer vilken myndighet som ska pröva om ett företag ska påföras en straffavgift samt anges i vilka situationer som myndigheten ska göra en sådan prövning. Övervägandena finns i avsnitt 5.2.2 och 5.2.3. Av artikel 23 i EU-förordningen följer att en straffavgift ska betalas av företaget när det i EU-databasen har registrerats ett verifierat överensstämmelseunderskott för något av företagets fartyg eller att ett fartyg har varit förtöjt vid kaj utan att ha använt landström när det har varit krav på detta. Inledningen till första stycket innebär att det är tillräckligt att det har gjorts en sådan registrering som avses i artikel 23.1 eller 23.4 i EU-förordningen för att en svensk myndighet ska vara skyldig att pröva huruvida en straffavgift ska påföras. Det krävs alltså exempelvis inte någon ansökan för att myndigheten ska göra en prövning. För att den svenska myndigheten ska vara behörig att göra en prövning krävs vidare att företaget har någon slags svensk anknytning. Dessa anknytningsgrunder anges i första stycket 1–3. Anknytningsgrunderna motsvarar i sak de som finns i artikel 3gf.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG (utsläppshandelsdirektivet), i lydelsen enligt direktiv (EU) 2023/959. Enligt punkt 1 finns svensk anknytning om företaget är registrerat i Sverige. Med detta avses att företaget är registrerat hos Bolagsverket. Anknytningsgrunden är mycket stark och ska tillämpas även om företaget eventuellt skulle vara registrerat även i något annat medlemsland. När det gäller utländska filialer registreras dessa hos Bolagsverket, i filialregistret. En filial utgör dock inte ett företag i den mening som aves i EU-förordningen och omfattas alltså inte av bestämmelsen. Punkterna 2 och 3 behandlar frågan om svensk anknytning för det fall företaget är registrerat i ett land utanför EU. För svensk anknytning enligt punkt 2 krävs bland annat att tredjelandsföretagets fartyg uppskattas ha gjort fler hamnanlöp i Sverige än i något annat medlemsland. För svensk anknytning enligt punkt 3 krävs bland annat att något av tredjelandsföretagets fartyg har påbörjat eller avslutat en resa i Sverige. Eftersom alla hamnanlöp som görs av de fartyg som omfattas av EU-förordningen ska rapporteras och registreras i den EU-gemensamma databasen Thetis enligt annan EU-lagstiftning, bör normalt inga svårigheter uppstå att avgöra huruvida svensk anknytning föreligger enligt punkterna 2 och 3. Det kan dock inte uteslutas att det i vissa fall kan vara svårt att avgöra om det föreligger svensk anknytning. Eftersom denna paragraf i sak avser att motsvara innehållet i artikel 3gf.1 i utsläppshandelsdirektivet, och kommissionen med stöd av artikel 3gf.2 i det direktivet ska upprätta en förteckning över rederier med angivande av vilken medlemsstat som är den s.k. administrerande myndigheten för ett rederi enligt den artikeln, kan stöd i bedömningen huruvida punkterna 2 och 3 är uppfyllda sökas i den förteckningen. Det är emellertid inte säkert att en tillämpning av den nämnda förteckningen leder till ett tydligt avgörande om vilken medlemsstat som är administrerande myndighet för ett företag. Andra stycket anger därför att för det fall betalningsskyldighet för straffavgift föreligger i någon annan medlemsstat ska den svenska myndigheten inte pröva frågan även om svensk anknytning skulle finnas med stöd av punkt 3. Den svenska anknytningen enligt punkt 3 är inte särskilt stark och är inte avsedd att tillämpas om någon annan medlemsstat har gjort anspråk på behörighet att fatta beslut över företaget. Paragrafen innebär att myndigheten kan göra en fullständig prövning av hela frågan om straffavgift, dvs. både huruvida straffavgift över huvud taget ska påföras och storleken på avgiften och förutsättningarna i övrigt. Denna möjlighet följer av artiklarna 17 och 23. Paragrafen innebär vidare att den svenska myndigheten ska göra en prövning och fatta beslut även om det redan har gjorts en prövning i en annan medlemsstat, såvida inte andra stycket är tillämpligt. Detta kan innebära att ett företag kan påföras straffavgift för ett fartyg både i Sverige och en annan medlemsstat. I ett sådant fall kan det utländska avgörandet inte verkställas i Sverige. Vad som avses med utsläppshandelsdirektivet, företaget, straffavgift, överensstämmelseöverskott och rapporteringsperiod framgår av 2 och 3 §§. Prövning av frågor om kontrollörers beräkningar och åtgärder 5 §    En ansökan om prövning av en kontrollörs beräkningar eller åtgärder enligt artikel 26.1 i EU-förordningen prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. I paragrafen informeras om att regeringen bestämmer vilken myndighet som ansvarar för att pröva en kontrollörs beräkningar eller åtgärder. Övervägandena finns i avsnitt 5.5. Vad som avses med begreppet kontrollör framgår av 3 §. Betalning av straffavgift 6 §    Ett beslut enligt denna lag att påföra straffavgift får verkställas enligt utsökningsbalken även om beslutet inte har fått laga kraft. Paragrafen reglerar verkställighet innan ett beslut har fått laga kraft. Av paragrafen följer att ett beslut om att påföra straffavgift får verkställas enligt utsökningsbalken även om beslutet inte har fått laga kraft, till exempel för att det har överklagats. Paragrafen utformas efter synpunkter från Lagrådet. Övervägandena finns i avsnitt 5.2.4. De beslut som avses är beslut enligt denna lag. Beslut om att påföra straffavgift som fattas enligt regleringen i någon annan medlemsstat omfattas inte. 7 §    Straffavgiften ska betalas till den myndighet som regeringen bestämmer. I paragrafen informeras om att regeringen bestämmer till vilken myndighet som straffavgiften ska betalas. Övervägandena finns i avsnitt 5.2.4. 8 §    Om straffavgiften inte har betalats senast den 30 juni under kontrollperioden, ska den obetalda avgiften lämnas för indrivning enligt lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Paragrafen behandlar indrivning av en obetald straffavgift. Övervägandena finns i avsnitt 5.2.4. Innebörden av paragrafen är att om avgiften inte betalas inom den i paragrafen angivna tiden ska den obetalda avgiften lämnas för indrivning. Vad som avses med begreppet kontrollperiod framgår av 3 §. 9 §    Straffavgiften tillfaller staten. Paragrafen anger att straffavgiften tillfaller staten. Övervägandena finns i avsnitt 5.2.4. Sanktionsavgifter 10 §    Regeringen får meddela föreskrifter om sanktionsavgifter för överträdelser av EU-förordningen eller av rättsakter som har antagits med stöd av förordningen, i de fall då överträdelserna inte kan leda till straffavgift. Sanktionsavgiftens storlek för en överträdelse ska framgå av föreskrifterna och vara minst 1 000 kronor och högst 100 000 kronor för varje fartyg som omfattas av överträdelsen. När avgiftens storlek för en viss överträdelse bestäms i föreskrifterna ska hänsyn tas till överträdelsens allvar och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. Paragrafen reglerar regeringens rätt att meddela föreskrifter om sanktionsavgifter. Paragrafen utformas efter synpunkter från Lagrådet när det gäller första stycket och enligt Lagrådets förslag när det gäller andra stycket. Övervägandena finns i avsnitt 5.3. Första stycket innebär att regeringen är fri att avgöra i vilken omfattning sanktionsavgifter ska införas. Enligt artikel 25.1 ska medlemsstaterna fastställa regler om sanktioner för överträdelse av bestämmelserna i EU-förordningen. Sanktionerna ska enligt artikeln vara effektiva, proportionella och avskräckande. Regeringen får avgöra vilka överträdelser som ska leda till sanktionsavgift under förutsättning att villkoren i EU-förordningen uppfylls. Första stycket anger vidare att sanktionsavgifterna inte får träffa överträdelser som kan föranleda straffavgift. Detta innebär exempelvis att om det har konstaterats att för ett visst fartyg finns ett överensstämmelseunderskott, och det enligt EU-förordningen därför ska påföras en straffavgift, får det inte samtidigt finnas en möjlighet att påföra sanktionsavgift för att fartyget har ett sådant underskott. Däremot finns inget hinder att införa sanktionsavgifter för överträdelser av bestämmelser som i sig inte kan leda till straffavgift men som är ett led i förfarandet som leder fram till fastställandet av överensstämmelsesaldot, som i sin tur kan leda till straffavgift. Ett exempel är den s.k. Fuel EU-rapport som företaget ska upprätta, och vars innehåll ligger till grund för de beräkningar som ska göras för att fastställa fartygets överensstämmelsesaldo. Bestämmelsen utgör inget hinder mot att införa en sanktionsavgift för exempelvis underlåtenhet att färdigställa rapporten, eller att lämna fel uppgifter i rapporten. I andra stycket anges ramarna för beloppens storlek. Sanktionsavgiften ska vidare bestämmas med hänsyn till varje fartyg för sig. Det innebär att ett företag till exempel kan påföras en sanktionsavgift för vart och ett av sina fartyg. I andra stycket anges också vad regeringen ska beakta vid meddelande av föreskrifterna när det gäller sanktionsavgiftens storlek. EU-förordningen syftar i huvudsak till att minska sjöfartens klimatpåverkan. Ju mer en överträdelse har effekt direkt på klimatet, desto mer allvarlig bör därför överträdelsen anses vara. Överträdelser av mer administrativa krav som inte har någon direkt påverkan på klimatet bör anses som mindre allvarliga. Tillsyn 11 §    Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att EU-förordningen och rättsakter som har antagits med stöd av förordningen följs. I paragrafen finns information om att regeringen bestämmer vilken myndighet som utövar tillsyn. Övervägandena finns i avsnitt 5.4. 12 §    En myndighet som utövar tillsyn får besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen och de rättsakter som har antagits med stöd av förordningen. Paragrafen reglerar tillsynsmyndighetens möjligheter att besluta om förelägganden. Paragrafen utformas efter synpunkter från Lagrådet. Övervägandena finns i avsnitt 5.4. Avgifter för myndigheters kostnader 13 §    Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för myndigheters kostnader för tillsyn enligt 1. denna lag eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen, och 2. EU-förordningen eller rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen. Paragrafen innehåller bemyndigande om avgifter för tillsyn. Övervägandena finns i avsnitt 5.4. Överklagande 14 §    Följande beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol: 1. beslut att påföra straffavgift enligt 4 §, 2. beslut i frågor om en kontrollörs beräkningar och åtgärder enligt 5 §, och 3. beslut om förelägganden enligt 12 §. Övriga beslut får inte överklagas. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Paragrafen reglerar vilka beslut som får överklagas och att prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Övervägandena finns i avsnitt 5.5. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805 av den 13 september 2023 om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport och om ändring av direktiv 2009/16/EG Sammanfattning av promemorian Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport I promemorian föreslås att det införs en lag och en förordning med kompletterande bestämmelser till EU-förordningen. Enligt den föreslagna lagen ska EU-förordningen inte tillämpas på Gotlandstrafiken förrän år 2030. I den föreslagna lagen behandlas vidare frågor om straffavgift, sanktionsavgift, tillsyn och överklagande. Den föreslagna förordningen innehåller bestämmelser om sanktionsavgiftssystemet och om vilken myndighet som ska ansvara för olika uppgifter enligt regelverket. Författningsändringarna föreslås träda i kraft den 1 mars 2025. Promemorians lagförslag Förslag till lag om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport Härigenom föreskrivs följande. Lagen kompletterar en EU-förordning 1 §     I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805 av den 13 september 2023 om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport och om ändring av direktiv 2009/16/EG finns bestämmelser om fartygs energianvändning, om straffavgift som ska betalas när bestämmelserna inte följs och om skyldighet att ha dokument som visar att ett fartyg uppfyller kraven eller att straffavgiften har betalats. Denna lag kompletterar EU-förordningen. Ordförklaringar 2 §    I denna lag avses med direktiv 2003/87/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG, i lydelsen enligt direktiv (EU) 2023/959, EU-förordningen: Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805, i den ursprungliga lydelsen, EU-databasen: den databas som avses i artikel 19 i EU-förordningen, företaget: det företag som ansvarar för ett fartyg på det sätt som följer av definitionen av företag i artikel 3.13 i EU-förordningen, och straffavgift: en avgift som avses i artikel 23 i EU-förordningen. 3 §    Med kontrollör, kontrollperiod, rapporteringsperiod och överens-stämmelseunderskott avses i denna lag detsamma som i EU-förordningen. Prövning av frågor om straffavgift 4 §   När det har registrerats ett överensstämmelseunderskott i EU-databasen för ett fartyg ska den myndighet som regeringen bestämmer pröva om företaget ska påföras en straffavgift, om företaget har svensk anknytning genom att det 1. är registrerat i Sverige, 2. är registrerat i ett land utanför Europeiska unionen och ansvarar för ett eller flera fartyg som under de fyra närmast föregående rapporteringsperioderna har gjort en eller flera resor som omfattas av artikel 3ga i direktiv 2003/87/EG där dessa fartygs sammanlagda hamnanlöp uppskattas vara fler i Sverige än i något annat EU-land, eller 3. är registrerat i ett land utanför Europeiska unionen, inte omfattas av 2 men ansvarar för ett eller flera fartyg som i Sverige har påbörjat eller avslutat en resa som omfattas av artikel 3ga i direktiv 2003/87/EG. När företagets anknytning till Sverige följer av första stycket 3 ska prövning dock inte ske om överensstämmelseunderskottet har medfört skyldighet att betala straffavgift i ett annat land inom Europeiska unionen. Prövning av frågor om kontrollörers beräkningar och åtgärder 5 §    En ansökan om prövning av en kontrollörs beräkningar eller åtgärder enligt artikel 26.1 i EU-förordningen prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. En sådan ansökan får prövas i samband med en prövning om straffavgift enligt 4 §, om prövningsmyndigheten anser att det är lämpligt. Betalning av straffavgift 6 §    Ett beslut att påföra straffavgift får verkställas enligt utsökningsbalken även om beslutet inte har fått laga kraft. 7 §    Straffavgiften ska betalas till den myndighet som regeringen bestämmer. 8 §    Om straffavgiften inte har betalats senast den 30 juni under kontrollperioden, ska den obetalda avgiften lämnas för indrivning enligt lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. 9 §    Straffavgiften tillfaller staten. Sanktionsavgifter 10 §    Regeringen får meddela föreskrifter om sanktionsavgifter för sådana överträdelser av EU-förordningen eller rättsakter som har antagits med stöd av förordningen som inte kan föranleda straffavgift. En sanktionsavgifts storlek ska bestämmas med hänsyn till överträdelsens allvar och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. Avgiftens storlek ska framgå av föreskrifterna och för varje fartyg som omfattas av överträdelsen vara minst 1 000 kronor och högst 100 000 kronor. Tillsyn 11 §    Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att EU-förordningen och rättsakter som har antagits med stöd av förord-ningen följs. 12 §    En myndighet som utövar tillsyn får besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen och de rättsakter som har antagits med stöd av förordningen. Ett beslut om föreläggande får förenas med vite. Avgifter för myndigheters kostnader 13 §    Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för myndigheters kostnader för tillsyn enligt 1. denna lag eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen, och 2. EU-förordningen eller rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen. Överklagande 14 §    Följande beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol: 1. beslut att påföra straffavgift enligt 4 §, 2. beslut i frågor om en kontrollörs beräkningar och åtgärder enligt 5 §, 3. beslut att påföra sanktionsavgift enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 10 §, och 4. beslut om förelägganden enligt 12 §. Övriga beslut får inte överklagas. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. 1. Denna lag träder i kraft den 1 mars 2025. 2. När det gäller andra passagerarfartyg än kryssningsfartyg ska EU-förordningen tillämpas från och med den 1 januari 2030 a) för resor som görs mellan en hamn på Gotland och en hamn på fastlandet, och b) när fartyget ligger i en hamn på Gotland. Förteckning över remissinstanserna Följande remissinstanser har lämnat in remissvar: Chalmers tekniska högskola, Destination Gotland, Drivkraft Sverige, Energigas Sverige, Föreningen Svensk Sjöfart, Förvaltningsrätten i Linköping, Göteborgs hamn, Havsmiljöinstitutet, Havs- och vattenmyndigheten, IVL Svenska Miljöinstitutet, Kammarrätten i Jönköping, Kronofogdemyndigheten, Liquid Wind AB, Naturvårdsverket, Region Gotland, Sjöfartsverket, Skärgårdsredarna, Statens energimyndighet, Stockholms hamnar AB, Trafikverket, Transportstyrelsen och VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut. Yttrande har också inkommit från 2030-sekretariatet. Följande remissinstanser har inte svarat eller angett att de avstår från att svara: Donsötank, Erik Thun AB, Eckerölinjen, Furetank Rederi, Gasum, Greenpeace, Gävle hamn, KTH Kungliga Tekniska högskolan, Maritimt forum, Neste, Preem, RISE Research Institutes of Sweden, Seko Service- och kommunikationsfacket, Sjöbefälsföreningen, St1, Stena Line, Svenskt näringsliv, Sveriges hamnar, Svenska Naturskyddsföreningen, Södra Skogsägarna, Thunbolagen, Trelleborgs hamn, Vattenfall, Världsnaturfonden WWF, Wallenius, Wasaline och Öresundskraft. Lagrådsremissens lagförslag Förslag till lag om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport Härigenom föreskrivs följande. Lagen kompletterar en EU-förordning 1 §     I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805 av den 13 september 2023 om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport och om ändring av direktiv 2009/16/EG finns bestämmelser om fartygs energianvändning, om straffavgift som ska betalas när bestämmelserna inte följs och om skyldighet att ha dokument som visar att ett fartyg uppfyller kraven eller att straffavgiften har betalats. Denna lag kompletterar EU-förordningen. Ordförklaringar 2 §    I denna lag avses med utsläppshandelsdirektivet: Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG, i lydelsen enligt direktiv (EU) 2023/959, EU-förordningen: Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805, i den ursprungliga lydelsen, företaget: det företag som ansvarar för ett fartyg på det sätt som följer av definitionen av företag i artikel 3.13 i EU-förordningen, och straffavgift: en avgift som avses i artikel 23 i EU-förordningen. 3 §    Med kontrollör, kontrollperiod, regelvidrigt hamnanlöp, rapporteringsperiod och överensstämmelseunderskott avses i denna lag detsamma som i EU-förordningen. Prövning av frågor om straffavgift 4 §   När det för ett fartyg har registrerats ett överensstämmelseunderskott enligt artikel 23.1 i EU-förordningen eller minst ett regelvidrigt hamnanlöp enligt artikel 23.4 i EU-förordningen ska den myndighet som regeringen bestämmer pröva om företaget ska påföras en straffavgift, om företaget har svensk anknytning genom att det 1. är registrerat i Sverige, 2. är registrerat i ett land utanför Europeiska unionen och ansvarar för ett eller flera fartyg som under de fyra närmast föregående rapporteringsperioderna har gjort en eller flera resor som omfattas av artikel 3ga i utsläppshandelsdirektivet där dessa fartygs sammanlagda hamnanlöp uppskattas vara fler i Sverige än i något annat EU-land, eller 3. är registrerat i ett land utanför Europeiska unionen, inte omfattas av 2 men ansvarar för ett eller flera fartyg som i Sverige har påbörjat eller avslutat sin första resa som omfattas av artikel 3ga i utsläppshandelsdirektivet. När företaget har en sådan anknytning till Sverige som avses i första stycket 3 ska prövning dock inte ske om överensstämmelseunderskottet har medfört skyldighet att betala straffavgift i ett annat land inom Europeiska unionen. Prövning av frågor om kontrollörers beräkningar och åtgärder 5 §    En ansökan om prövning av en kontrollörs beräkningar eller åtgärder enligt artikel 26.1 i EU-förordningen prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Betalning av straffavgift 6 §    Ett beslut att påföra straffavgift får verkställas enligt utsökningsbalken även om beslutet inte har fått laga kraft. 7 §    Straffavgiften ska betalas till den myndighet som regeringen bestämmer. 8 §    Om straffavgiften inte har betalats senast den 30 juni under kontrollperioden, ska den obetalda avgiften lämnas för indrivning enligt lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. 9 §    Straffavgiften tillfaller staten. Sanktionsavgifter 10 §    Regeringen får meddela föreskrifter om sanktionsavgifter för sådana överträdelser av EU-förordningen eller rättsakter som har antagits med stöd av förordningen som inte kan leda till straffavgift. En sanktionsavgifts storlek ska bestämmas med hänsyn till överträdelsens allvar och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. Avgiftens storlek ska framgå av föreskrifterna och vara minst 1 000 kronor och högst 100 000 kronor för varje fartyg som omfattas av överträdelsen. Tillsyn 11 §    Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att EU-förordningen och rättsakter som har antagits med stöd av förordningen följs. 12 §    En myndighet som utövar tillsyn får besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen och de rättsakter som har antagits med stöd av förordningen. Ett beslut om föreläggande får förenas med vite. Avgifter för myndigheters kostnader 13 §    Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för myndigheters kostnader för tillsyn enligt 1. denna lag eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen, och 2. EU-förordningen eller rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen. Överklagande 14 §    Följande beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol: 1. beslut att påföra straffavgift enligt 4 §, 2. beslut i frågor om en kontrollörs beräkningar och åtgärder enligt 5 §, och 3. beslut om förelägganden enligt 12 §. Övriga beslut får inte överklagas. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Denna lag träder i kraft den 1 mars 2025. Lagrådets yttrande Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2024-11-14 Närvarande: Justitieråden Svante O. Johansson, Johan Danelius och Linda Haggren Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport Enligt en lagrådsremiss den 7 november 2024 har regeringen (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet) beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport. Förslaget har inför Lagrådet föredragits av ämnesrådet Per Håvik. Förslaget föranleder följande yttrande. 4 § Av den föreslagna paragrafen framgår att den myndighet som regeringen bestämmer i vissa situationer ska pröva om det ansvariga företaget ska påföras en straffavgift. För att straffavgift ska kunna beslutas av svensk myndighet ska företaget ha svensk anknytning, vilket enligt punkten 1 är fallet när det är registrerat i Sverige. Av författningskommentaren framgår att det med detta avses att företaget är registrerat hos Bolagsverket eller Skatteverket. Rederierna (som i EU-förordningen och i lagrådsremissen benämns företag) är enligt remissen de företag som ska övervaka och rapportera uppgifter om fartygen under en viss period. Det framgår inte annat än att med företag avses alla associationer såsom aktiebolag, handelsbolag, partrederi eller enskild firma. För att träffas av en straffavgift krävs emellertid att företaget har registrerats enligt svenska regler. För att starta en enskild näringsverksamhet behöver registrering ske hos Skatteverket. Andra företagsformer ska registreras både hos Bolagsverket och Skatteverket. Registrering hos Skatteverket kan emellertid vara av olika slag och innebörd. Företag kan exempelvis registreras som arbetsgivare eller för F-skatt eller mervärdesskatt. Även utländska företag, med endast begränsad verksamhet i Sverige, kan behöva registrera sig hos Skatteverket. Med hänsyn till att det då kan handla om företag med huvudsaklig koppling till ett annat land än Sverige, anser Lagrådet att det framstår som tveksamt om varje registrering hos Skatteverket ska leda till att den svenska myndigheten ska vara behörig att göra en sådan prövning som regleras i paragrafen. I vart fall behöver det klarläggas vad som närmare ska gälla i detta avseende. För partrederier gäller särskilda regler. Ett partrederi föreligger om flera fysiska eller juridiska personer har kommit överens om att gemensamt bedriva sjöfart med eget fartyg med delat ansvar. Ett partrederi är inte ett särskilt rättssubjekt men kan som sådant uppträda i rättegång. Varje redare ansvarar för förpliktelser som uppkommer för partrederiet i förhållande till sin andel i fartyget om inte någon har tagit på sig större ansvarighet. För partrederi kan väljas en huvudredare. (Jfr 5 kap. 1 och 2 §§ sjölagen [1994:1009].) Anmälan av ett partrederiavtal får enligt 5 kap. 1 § första stycket sjölagen göras till Transportstyrelsen, som ska anteckna anmälan i fartygsregistret eller kungöra den. Rederiet kan sedan behöva göra en anmälan till Skatteverket, som främst gäller om rederiet är mervärdesskattepliktigt. Enligt Lagrådets mening bör det under det fortsatta arbetet klargöras om också anmälan till Transportstyrelsen är tillräcklig för att skapa tillräcklig svensk anknytning för ett partrederi och hur dessa associationer ska åläggas straffavgift. Lagrådet föreslår vidare en redaktionell ändring av första stycket i paragrafen enligt följande. När det för ett fartyg har registrerats ett överensstämmelseunderskott enligt artikel 23.1 i EU-förordningen eller minst ett regelvidrigt hamnanlöp enligt artikel 23.4 i EU-förordningen ska den myndighet som regeringen bestämmer pröva om det ansvariga företaget ska påföras en straffavgift, om företaget har svensk anknytning genom att det […] 6 § Enligt paragrafen får ett beslut att påföra straffavgift verkställas enligt utsökningsbalken även om beslutet inte har fått laga kraft. Av författningskommentaren framgår att de beslut som avses är sådana som fattats enligt den föreslagna lagen. Enligt Lagrådets mening bör detta tydliggöras redan i lagtexten. 10 § Paragrafen reglerar regeringens rätt att meddela föreskrifter om sanktionsavgift. Enligt andra stycket ska avgiftens storlek framgå av föreskrifterna och vara minst 1 000 kr och högst 100 000 kr för varje fartyg. Av andra stycket första meningen framgår att en sanktionsavgifts storlek ska bestämmas med hänsyn till överträdelsens allvar och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. Formuleringen ger intryck av att vara en anvisning för den myndighet som slutligen beslutar om sanktionsavgiften. För att klargöra att det är fråga om en anvisning för regeringen vid utfärdandet av föreskrifterna föreslår Lagrådet att andra stycket ges följande lydelse. Sanktionsavgiftens storlek för en överträdelse ska framgå av föreskrifterna och vara minst 1 000 kronor och högst 100 000 kronor för varje fartyg som omfattas av överträdelsen. När avgiftens storlek för en viss överträdelse bestäms i föreskrifterna ska hänsyn tas till överträdelsens allvar och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. I första stycket bör det införas ett ”och” mellan ”förordningen” och ”som inte kan leda till straffavgift”. 12 § Paragrafen reglerar tillsynsmyndighetens möjligheter att besluta om förelägganden. I remissen anges att det kan finnas behov av att förelägga redaren att exempelvis komma in med information för att tillsynsmyndigheten ska kunna bedöma om kraven i en viss artikel i förordningen följs. Av det föreslagna andra stycket i förevarande paragraf framgår att ett beslut om föreläggande får förenas med vite. Det sagda aktualiserar frågan om rätten att inte bli lagförd eller straffad två gånger för samma gärning. Detta innebär bland annat att vite som huvudregel inte får kombineras med någon annan sanktion. Vidare aktualiseras frågan om redarens rätt att förhålla sig passiv vid en utredning om administrativa sanktioner. Den som är misstänkt för en överträdelse som kan föranleda straff- eller sanktionsavgift bör inte vid vite föreläggas att medverka i utredningen. Detta skulle nämligen strida mot den s.k. passivitetsrätten. Av det förslag till förordning som finns i promemorian som ligger till grund för remissen framgår att i de fall överträdelsen omfattas av ett föreläggande som har förenats med vite, och en ansökan om utdömande av vite har gjorts, ska det inte betalas någon sanktionsavgift för överträdelsen. Hur det förhåller sig när ett föreläggande har förenats med vite i de fall där en straffavgift kan bli aktuell behandlas inte i remissen. Mot denna bakgrund anser Lagrådet att förhållandet mellan straffavgift och vitesföreläggande bör övervägas i det fortsatta arbetet. Landsbygds- och infrastrukturdepartementet Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 19 december 2024 Närvarande: statsrådet Svantesson, ordförande, och statsråden Ankarberg Johansson, Edholm, Jonson, Strömmer, Forssmed, Tenje, Forssell, Slottner, M Persson, Wykman, Malmer Stenergard, Kullgren, Liljestrand, Brandberg, Bohlin, Carlson, Pourmokhtari, Dousa Föredragande: statsrådet Carlson Regeringen beslutar proposition Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport