Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens skrivelse 1993/94:95 Redogörelse för handläggningen av prövningen av ansökan om en fast förbindelse över Öresund Skr. 1993/94:95 Regeringen överlämnar denna skrivelse till riksdagen. Stockholm den 18 november 1993 Bengt Westerberg Görel Thurdin (Miljö- och naturresursdepartementet) Skrivelsens huvudsakliga innehåll I skrivelsen lämnar regeringen en redogörelse för handläggningen av prövningen enligt naturresurslagen, vattenlagen och miljöskyddslagen av ansökan om en fast förbindelse över Öresund. Skrivelsen behandlar också de åtgärder som har vidtagits till följd av internationella förpliktelser liksom de åtgärder som vidtagits gemensamt med Danmark bl.a. i syfte att åstadkomma en samverkan om Öresundsregionens miljö. Innehållsförteckning 1 Inledning....................................3 2 Prövning enligt naturresurslagen ............4 2.1 Regeringens beslut ......................4 2.2 Ansökan .................................4 2.3 Remissbehandling ........................5 2.4 Komplettering av ansökan ................5 2.5 Rapport om s.k. nollösning för Östersjön 6 3 Prövning enligt vattenlagen .................6 3.1 Regeringens beslut ......................6 3.2 Ärendet i vattendomstolen ...............7 4 Prövning enligt miljöskyddslagen ............7 5 Åtgärder till följd av internationella förpliktelser8 6 Internationell expertpanel ..................8 7 Handläggningen i Danmark ....................9 8 Gemensamma svensk-danska åtgärder ...........9 8.1 Utbyte av information mellan berörda ministerier9 8.2 Samverkan om Öresundsregionens miljö.... 9 9 Miljövårdsberedningens medling .............10 10 Fortsatt beredning .........................10 Bilaga 1 Ansökan från Öresundskonsortiet Bilaga 2 Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivning Bilaga 3 Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets ansökan Bilaga 4 Öresundskonsortiets kompletteringar m.m. Bilaga 5 Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortietskompletteringar m.m. Bilaga 6 Yttrande från Öresundskonsortiet Bilaga 7 Statens naturvårdsverks och Miljöstyrelsens rapport om ens.k. nollösning för Östersjön Bilaga 8 Sammanfattning av yttranden över rapport från Statensnaturvårdsverk och Miljöstyrelsen om en nollösning Bilaga 9 Yttrande från Vattendomstolen i Växjö Bilaga 10Yttrande från Finland Bilaga 11Rapport nr. 1 från Internationella expertpanelen Bilaga 12Rapport nr. 2 från Internationella expertpanelen Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde 1 Inledning Regeringarna i Sverige och Danmark träffade den 23 mars 1991 avtal om en fast förbindelse över Öresund. Enligt avtalet skall en fast förbindelse utföras som en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse mellan Kastrup och Limhamn. Förbindelsen skall bestå av en sänktunnel mellan Kastrup och en konstgjord ö sydväst om Saltholm samt en bro därifrån till Limhamn. Avtalet godkändes av den svenska riksdagen den 12 juni 1991 (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379) och av det danska folketinget den 14 augusti 1991. Den slutliga utformningen av en Öresundsförbindelse skall enligt avtalet ske med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på miljön förebyggs. Sverige och Danmark är enligt avtalet ense om att de prövningar som skall ske enligt respektive stats lagstiftning kan leda till avvikelser från vad som sägs i avtalets bilaga 1 om förbindelsens sträckning och tekniska utformning. Enligt de bedömningar som redovisas i propositionen (1990/91:158) om avtalet mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund beräknas anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen uppgå till 10-12 miljarder kronor i den prisnivå som gällde den 1 juli 1990. Anläggningskostnaden för de svenska anslutningarna, som skall finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen, anges i propositionen till 1 900 miljoner kronor. Enligt avtalet skall kostnaderna för projektering och andra förberedelser för samt byggande och drift i sin helhet täckas av konsortiet genom trafikantavgifter. I avtalet anges också att trafikantavgifterna skall faställas av konsortiet. Vidare är enligt ett tillägg till avtalet Sveriges och Danmarks regeringar överens om att nivån för taxorna på färjorna mellan Helsingborg och Helsingör är utgångspunkt vid fastställande av taxorna för vägtrafiken. Vid riksdagens behandling av avtalet om en fast förbindelse över Öresund har trafikutskottet förutsatt att regeringen i samband med att den återkommer till riksdagen och redovisar hur projektet framskrider även behandlar de fortsatta miljömässiga avvägningar som erfordras och de insatser som planeras ske så att skadliga verkningar på miljön förebyggs (jfr. bet. 1990/91:TU31, s. 24). Enligt regeringsförklaringen från 1991 skall miljöprövningen gälla en fast förbindelses regionala påverkan och effekter på Östersjön. Avgörande i denna bedömning är att den så kallade nollösningen vad gäller vattenströmningen mellan Östersjön och Kattegatt kan säkerställas. Regeringen vill med denna skrivelse redovisa handläggningen med anledning av prövningen av ansökan om tillstånd till en fast förbindelse över Öresund. För Sveriges del prövas tillåtligheten av en fast Öresundsförbindelse enligt lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m., (naturresurslagen, NRL) och vattenlagen (1983:291). Vidare skall enligt regeringsförklaringen den 4 oktober 1991 en prövning ske enligt miljöskyddslagen (1969:387). 2 Prövning enligt naturresurslagen 2.1 Regeringens beslut Regeringen har den 15 augusti 1991 beslutat att den planerade anläggningen för järnvägs- och vägtrafik över Öresund skall prövas enligt 4 kap. 2  NRL (jfr. M91/1751/7). En ansökan om tillstånd för en an- läggning som avses i 4 kap. NRL skall enligt 5 kap. NRL innehålla en miljökonsekvensbeskrivning. Vid prövningen skall regeringen ta ställning till frågan om tillåtligheten av projektet. Enligt 4 kap. NRL får tillstånd lämnas om hinder inte möter på grund av bl.a. bestämmelserna i 2 och 3 kap. NRL eller med hänsyn till andra allmänna planeringssynpunkter. Av motiven till lagen (prop. 1985/86:3, s.192) framgår att bland de intressen som skall beaktas vid regeringsprövningen intar miljöskyddsaspekterna en framskjuten plats. Av propositionen framgår att Koncessionsnämnden för miljöskydd därför har en viktig roll vid beredningen av regeringsärendena. Nämnden skall enligt propositionen ge en allsidig belysning av miljöskyddsaspekterna. Den 15 augusti 1991 beslutade regeringen också att uppdra åt Statens naturvårdsverk att samordna de svenska miljömyndigheternas arbete med danska miljömyndigheter när det gäller att utreda och bedöma inverkan på den marina miljön i Öresund och Östersjön av en fast förbindelse över Öresund och övriga miljökonsekvenser till följd av förbindelsen (jfr. M91/1753/7). Inom ramen för detta uppdrag har Naturvårdsverket bl.a. samarbetat med danska miljömyndigheter när det gäller underlag om miljöövervakning och miljökvalitetsmålsättningar samt analys av innebörden av en s.k. nollösning för Östersjön. Samtidigt beslutade regeringen att uppdra till Länsstyrelsen i Malmöhus län att verka för samordning av berörda myndigheters arbete i fråga om att utreda och bedöma inverkan på markanvändning och miljö av anläggningar och trafik på det svenska fastlandet kopplade till en fast förbindelse över Öresund (jfr. M91/1752/7). Länsstyrelsen har bl.a. uppmärksammat regeringen på tillsyns- och övervakningsfrågor samt redovisat underlag om grus-, sand- och stentillgångar i länet. 2.2 AnsökanMiljö- och naturresursdepartementet har i en skrivelse den 13 mars 1992 givit Öresundskonsortiet exempel på vilka slags uppgifter en ansökan enligt NRL kan innehålla. Öresundskonsortiet har i skrivelse den 1 juli 1992 ansökt om tillstånd enligt 4 kap. NRL att uppföra och driva den svenska delen av Öresundsförbindelsen. Ansökan avser dels landfästet vid Lernacken söder om Limhamn i Malmö kommun, dels högbron från Lernacken över Trindelrännan och Flintrännan till gränsen mellan Sverige och Danmark. I ansökan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning redovisas också ett tunnelalternativ och en jämförelse med alternativet att inte bygga någon fast förbindelse. I bilagorna 1 och 2 redovisas Öresundskonsortiets ansökan respektive en sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen. Av ansökan framgår att förbindelsen skall utgöra en fyrfilig motorväg och en dubbelspårig järnväg mellan Malmö och Köpenhamn. Anläggningen från kust till kust består av en sänktunnel under Drogden, en lågbro söder om Saltholm och en högbro över Flintrännan och Trindelrännan till den svenska kusten. Vid övergången från sänktunnel till lågbro anläggs en konstgjord ö. Ett femtiotal underlagsrapporter till miljökonsekvensbeskrivningen har sänts till regeringen under den period som handläggningen av ärendet har pågått. Vidare har Öresundskonsortiet överlämnat en reviderad version av avsnittet om luftföroreningar i miljökonsekvensbeskrivningen. 2.3 RemissbehandlingAnsökan om tillstånd enligt naturresurslagen har tillsammans med miljökonsekvensbeskrivning den 21 juli 1992 sänts till ett hundratal remissinstanser i Sverige. I bilaga 3 redovisas en sammanfattning av de remissvar som kommit in till regeringen. 2.4 Komplettering av ansökan Miljö- och naturresursdepartementet har i skrivelse den 6 maj 1993 berett Öresundskonsortiet tillfälle att yttra sig över framförda remissynpunkter. I skrivelsen redovisar regeringen vissa frågeställningar som Öresundskonsortiet särskilt bör uppmärksamma. Det gäller bl.a. trafikutveckling, vattengenomströmning, alternativ utformning av förbindelsen och projektets ekonomi. Öresundskonsortiet har i skrivelse den 21 juni 1993 redovisat kompletteringar av ansökan och synpunkter på framförda remissynpunkter. Konsortiets skrivelse redovisas i bilaga 4. Det framgår att sedan ansökan lämnades till regeringen har Öresundskonsortiet låtit utföra undersökningar med avsikt att bl.a. reducera anläggningens effekter på miljön. Konsortiet har härvid särskilt studerat möjligheterna att reducera anläggningens blockerande verkan på vattengenomströmningen i Öresund. De avgörande delarna av förbindelsen har bedömts vara den konstgjorda halvöns omfattning vid Amager och den konstgjorda öns placering söder om Saltholm. I det kompletterande materialet redovisar konsortiet tre varianter. Varianterna blockerar vattengenomströmningen med ca 1,0 %, 1,2 % respektive 1,4 %. Den ursprungliga utformningen, som enligt regeringsavtalet benämns KM 4:2, blockerar vattengenomströmningen med ca 2,3 %. Samtliga uppgifter är exklusive eventuella kompensationsmuddringar. I miljökonsekvensbeskrivningens underlagsrapport nr 47, utarbetad av Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut samt Dansk hydrologisk institut, beskrivs de olika varianternas mijömässiga effekter på Öresund. De modifieringar av projektet som kan komma att vidtas för att minimera företagets verkningar i Östersjön och Öresund medför enligt konsortiet inte sådana kostnader att finansieringen av projektet äventyras. Konsortiet ger i redovisningen också sin syn på projektets ekonomi i övrigt, förslaget om en biltågstunnel, möjligheterna att klara mer järnvägstrafik på den s.k. Kontinentalbanan m.m. Öresundskonsortiets kompletterande material har den 24 juni 1993 remitterats till ett tjugotal remissinstanser. En sammanställning av synpunkterna redovisas i bilaga 5. Den 15 oktober 1993 har Öresundskonsortiet lämnat ett yttrande med anledning av de synpunkter som förts fram på det kompletterande materialet. Yttrandet, som redovisas i bilaga 6, innehåller också de preciseringar av projektet som har gjorts inför vattendomstolen i ärendet enligt vattenlagen. I ärendet enligt naturresurslagen har det till regeringen kommit ett stort antal brev och skrivelser med synpunkter på Öresundsförbindelsens lokalisering, utformning, miljöpåverkan m.m. 2.5 Rapport om s.k. nollösning för ÖstersjönStatens naturvårdsverk och danska Miljöstyrelsen har i en rapport den 20 augusti 1993 redovisat sin syn på innebörden av en s.k. nollösning för Östersjön vid utbyggnad av Öre- sundsförbindelsen. Rapporten redovisas i bilaga 7. I rapporten hävdar myndigheterna att det med en påverkan på vatten- genomströmningen i Öresund med 0 - 3 % inte kommer att vara möjligt att med mätningar hänföra några förändringar i Östersjön till förbindelsen. Vidare framhålls i rapporten att en miljöoptimerad utformning av förbindelsen bör kunna begränsa genomströmningen med högst ca 1 % utan att några särskilda kompensationsgrävningar utförs. De båda myndigheterna rekommenderar att det görs en sådan miljöoptimering av förbindelsen. Synpunkter på Naturvårdsverkets och Miljöstyrelsens rapport har framförts av Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI), Sjöfartsverket, Sveriges geologiska undersökning (SGU), universitetet i Göteborg, Naturskyddsföreningen, Greenpeace och Öresundsfonden. En sammanställning av synpunkterna redovisas i bilaga 8. 3 Prövning enligt vattenlagen3.1 Regeringens beslutEn anläggning av det slag som avses i avtalet mellan Sverige och Danmark skall även prövas enligt vattenlagen (VL). Ett vattenföretag får enligt 3 kap. 1  VL inte komma till stånd, om det med hänsyn till valet av plats eller på något annat sätt möter hinder från allmänna planeringssynpunkter. Vidare regleras i 3 kap. 3  VL skyddet för allmänna intressen. I 3 kap. 4  VL föreskrivs att ett vattenföretag får komma till stånd endast om fördelarna från allmän och enskild synpunkt av företaget överväger kostnaderna samt skadorna och olägenheterna av det. Samtidigt som regeringen fattade beslut om en prövning enligt 4 kap. NRL förordnade regeringen enligt 11 kap. 3  VL att frågan om tillåtligheten av vattenföretag som erfordras för anläggningen skall prövas av regeringen (jfr. M91/1751/7). 3.2 Ärendet i vattendomstolenVid Växjö tingsrätt, vattendomstolen, handläggs Öresundskonsortiets ansökan om tillstånd enligt VL till Öresundsförbindelsen. Vattendomstolen har utfärdat kungörelse om det sökta vattenföretaget. Kungörel- sen, ansökan och även senare kompletteringar av ansökan har sänts ut på remiss till Kammarkollegiet, Fiskeriverket, Statens naturvårdsverk, Sjöfartsverket, Boverket, SMHI, Riksantikvarieämbetet, Chefen för marinen, Chefen för FO 11, samtliga kustkommuner från Landskrona i norr till Vellinge i söder samt kända sakägare. Eftersom regeringen förbehållit sig rätten att besluta om vattenföretagets tillåtlighet skall vattendomstolen i det första skedet av målets handläggning överlämna frågan om tillåtligheten till regeringens avgörande. Vattendomstolen skall då avge ett yttrande över ansökan. Vattendomstolen har i månadskiftet september - oktober 1993 hållit huvudförhandling i målet och därefter den 15 november 1993 lämnat sitt yttrande till regeringen. Yttrandet redovisas i sin helhet i bilaga 9. Underlaget för regeringens prövning enligt vattenlagen av frågan om tillstånd består av ansökningshandlingarna, övrig utredning vid vattendomstolen, domstolens yttrande samt ytterligare underlag som finns hos regeringen. Sådant underlag är t.ex. det material som ingår i ärendet enligt naturresurslagen. Efter regeringens beslut i tillåtlighetsfrågan återupptar vattendomstolen handläggningen av ansökan. Domstolen är härvid bunden av regeringens ställningstagande till tillåtligheten. 4 Prövning enligt miljöskyddslagenBroar och vägar är inte prövningspliktiga enligt miljöskyddslagen. Regeringen får dock göra ett tillstånd enligt NRL beroende av att det sker en prövning i Koncessionsnämnden för miljöskydd enligt miljöskyddslagen. Vid denna prövning fastställer Koncessionsnämnden närmare villkor för att begränsa olägenheterna till följd av den verksamhet som kommer att bedrivas vid anläggningen. Enligt regeringsförklaringen den 4 oktober 1991 förutsätts bl.a. att det konkreta förslaget till utformning av förbindelsen kommer att bli föremål för miljöprövning enligt naturresurslagen, miljöskyddslagen och vattenlagen. Koncessionsnämnden handlägger en ansökan av Öresundskonsortiet om tillstånd enligt miljöskyddslagen till Öresundsförbindelsen. Denna ansökan har ännu inte kungjorts. Handläggningen hos Koncessionsnämnden vilar i avvaktan på regeringens beslut enligt naturresurslagen. 5 Åtgärder till följd av internationella förpliktelserI såväl propositionen som trafikutskottets betänkande med anledning av avtalet om en fast förbindelse över Öresund framhålls att byggandet av en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn skall ske i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks internationella förpliktelser. Regeringen har mot denna bakgrund underrättat berörda Östersjöstater om handläggningen av prövningen av projektet. Den 5 september 1991 informerade de svenska och danska regeringarna samtliga beskickningar i Stockholm och Köpenhamn om respektive parlamentsbeslut. Vidare har det skett information bl.a. vid flera tillfällen i samband med möten i Helsingforskommissionens regi. Den svenska regeringen överlämnade den 22 september 1992 med diplomatisk note Öresundskonsortiets ansökan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning till de stater som gränsar till Östersjön samt till EG-kommissionen för eventuella kom- mentarer. Finska staten har med anledning av den senare noten inkommit med ett yttrande den 14 december 1992. Yttrandet redovisas i sin helhet i bilaga 10. Den svenska regeringen har med anledning av det finska yttrandet tagit initiativ till en överläggning mellan företrädare för Sverige, Danmark och Finland. Överläggningen ägde rum den 19 oktober 1993. 6 Internationell expertpanel Regeringarna i Sverige och Danmark har inbjudit Östersjöstaterna att föreslå experter med uppgift att medverka i bedömningarna av konsekvenserna för miljön i Östersjön och Öresund av en fast Öresundsför- bindelse. Med stöd av förslagen från Östersjöstaterna och från den internationella havsforskningsorganisationen International Council for the Exploration of the Sea (ICES) har de danska och svenska regeringarna gemensamt den 1 oktober 1992 tillsatt en internationell expertpanel med dessa uppgifter. Till ordförande i panelen har regeringarna utsett professor John S. Gray vid Oslo universitet. Den internationella expertpanelen har lämnat utlåtanden den 26 februari och den 16 april 1993. Panelens båda utlåtanden redovisas i sin helhet i bilagorna 11 och 12. Härav framgår även panelens mandat och sammansättning. 7 Handläggningen i DanmarkI Danmark har Folketinget den 14 augusti 1991 beslutat om en särskild lag för Öresundsförbindelsen (Lov nr. 590 om anlaeg af fast forbindelse over Öresund). I den s.k. anläggningslagen och dess motiv (bemaerk- ninger) ges en detaljerad beskrivning av anläggningen. Enligt anläggningslagen skall trafikministern efter hörande av miljöministern besluta om krav på förbindelsen i form av miljökvalitetsmålsättningar samt kontroll- och övervakningsprogram. Som underlag för dessa beslut har det genomförts s.k. höringar - ett slags remissförfarande -vilka även omfattat bl.a. staterna runt Östersjön. En kompletterande höring avslutades den 12 november 1993. Företrädare för det danska Trafikministeriet uppger att avsikten är att beslut enligt anläggningslagen skall fattas före utgången av år 1993. 8 Gemensamma svensk-danska åtgärder8.1 Utbyte av information mellan berörda ministerierRegelbundna kontakter mellan Trafik- och Miljöministerierna i Danmark samt Kommunikations- och Miljö- och naturresursdepartementen i Sverige har ägt rum allt sedan avtalet träffades mellan regeringarna i de båda länderna. Inledningsvis har kontakterna skett på tjänstemannanivå. Under våren 1993 inleddes även ministeröverläggningar. Samtliga fyra berörda ministrar har träffats under sommaren 1993 vid två tillfällen. Vid dessa överläggningar har regeringarna informerat varandra om det pågående beredningsarbetet och diskuterat bl.a. järnvägs- och vägsystemets utformning. På inbjudan av statsrådet Görel Thurdin avses hållas ytterligare ett möte mellan de berörda ministrarna den 19 november i år. 8.2 Samverkan om Öresundsregionens miljöFör nordiska förhållanden har Öresundsregionen en hårt belastad miljö. I samband med remissbehandlingen av konsortiets ansökan har, som tidigare redovisats, flera myndigheter och organisationer även behandlat de indirekta miljöeffekterna inom regionen. Flera myndigheter, bl.a. Naturvårdsverket, Boverket, Koncessionsnämnden för miljöskydd och Länsstyrelsen i Malmöhus län pekar på betydelsen av en regional samordning av den fysiska planeringen i såväl sydvästra Skåne som en större region. Vid kontakterna med företrädare för de danska ministerierna har Miljö- och naturresursdepartementet bl.a. diskuterat hur miljösituationen i Öresundsregionen kan förbättras genom samverkan i bl.a. samhällsplaneringen. Frågor som diskuterats är t.ex. former för en miljöinriktad regionplanering och möjligheterna att ta fram gemensamma riktlinjer för ett miljösamarbete när det gäller att förbättra luftmiljön i regionen. 9 Miljövårdsberedningens medlingMiljövårdsberedningen (Jo 1968:A) har genomfört en s.k. medling om miljöfrågorna kring Öresundsförbindelsen. Medlingen syftade till att belysa hur olika parter ser på förbindelsen - vad man är överens om, vad som skiljer och vad skiljaktigheterna grundar sig på. En medlare som agerade opartiskt hade till uppgift att analysera inläggen och finna den gemensamma nämnaren hos parterna Medlingen påbörjades den 29 mars 1993 inför åhörare. Parterna och medlarna fortsatte därefter arbetet som redovisades i rapporten Medling om miljöeffekterna av en fast förbindelse över Öresund, Miljövårdsberedningens rapport 1993:2. Miljövårdsberedningen har den 24 maj 1993 överlämnat rapporten till Miljö- och naturresursdepartementet. I medlingen behandlades bl.a. behovet av Öresundsförbindelser i framtiden, påverkan på möjligheterna att nå miljömålen för luften och anspråken på mark för landanläggningar i södra Sverige. I medlingen togs också upp den planerade förbindelsens påverkan på Östersjön och bedömningar av kostnader och vinster för miljön. 10 Fortsatt beredningÖresundskonsortiet har ansökt om tillstånd enligt naturresurslagen och vattenlagen att få uppföra och driva en fast förbindelse över Öresund i enlighet med det avtal mellan regeringarna i Sverige och Danmark som riksdagen har godkänt den 12 juni 1991. I denna skrivelse har regeringen lämnat en redovisning till riksdagen av det omfattande arbetet med handläggningen av denna prövning som planenligt pågått under 2 år. Ett stort antal synpunkter på projektets utformning har därvid framkommit. Som framgår av denna redovisning har Öresundskonsortiet under handläggningen av ärendet förändrat projektet, bl.a. i syfte att reducera den blockerande effekten på vattengenomströmningen i Öresund. Regeringen avser nu att fortsätta handläggningen avseende beslut i tillåtlighetsfrågan. Miljö- och naturresursdepartementet Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 18 november 1993 Närvarande: statsråden B. Westerberg, ordförande, Johansson, Hörnlund, Olsson, af Ugglas, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck, Könberg, Odell, Lundgren, Unckel, P. Westerberg, Ask Föredragande: statsrådet Thurdin Regeringen beslutar skrivelse 1993/94:95 Handläggningen av prövningen av ansökan om en fast förbindelse över Öresund. Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets ansökan om tillstånd enligt 4 kap. NRL att bygga fast förbindelse över Öresund Koncessionsnämnden för miljöskydd avstyrker bifall till Öresundskonsortiets ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen till den fasta förbindelsen över Öresund. Som skäl för avstyrkan anför Koncessionsnämnden dels att Östersjön, som är särskilt känslig från ekologisk synpunkt, kan skadas (2 kap. 3  NRL), dels att Lommabukten och Lundåkrabukten samt Limhamnströskeln, som är områden av riksintresse för yrkesfiske respektive naturvård, påtagligt kan skadas (2 kap. 5 och 6  NRL). Nämnden avstyrker också av hänsyn till samhällets mål vad gäller miljöanpassade transportsystem (4 kap. 3  NRL). Överbefälhavaren (ÖB) anför inga invändningar mot projektet. ÖB förutsätter att eventuella merkostnader för försvaret till följd av att förbindelsen byggs belastar konsortiet. Kustbevakningen anser att miljökonsekvensbeskrivningen synes behandla miljö- och trafikfrågor på ett genomgripande och konstruktivt sätt. Kustbevakningen anger vissa krav som bör tillgodoses för att minimera olycksrisker som uppkommer med brons tillkomst. Vidare framhåller Kustbevakningen att ett särskilt svensk-danskt sjöräddnings- och skyddsorgan bör tillskapas. Särskilda sjösäker- hetskrav bör gälla under byggperioden, t.ex. genom utökat lotskrav och förbud för viss trafik under mörker. Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) konstaterar att hela Europas infrastruktur på transportområdet genomgår stora förändringar och att detta medför krav på ett bättre underlag för ett beslut om en fast förbindelse vid Öresund. En fast förbindelse styr över transportarbete från sjöfart till väg och järnväg. Sveriges behov av tonnage för bl.a. utrikeshandeln vid kris- och krigssituationer är stort. En utvecklad färjetrafik till hela det nya Nordeuropa skulle ge ett mer flexibelt och uthålligt transportsystem än en fast förbindelse. Detta är en viktig beredskapseffekt som är dåligt belyst i det re- mitterade materialet. Om en fast förbindelse skall byggas är en tunnel från beredskapssynpunkt att föredra framför en bro. En fast förbindelse och framför allt en bro medför en rad risker som måste motverkas. Rikets förmåga att upprätthålla en god transportberedskap i krig riskerar i annat fall att allvarligt försämras. ÖCB redovisar därför vissa beredskapsfrågor som bör analyseras ytterligare innan slutlig ställning tas till en fast förbindelse vid Öresund. ÖCB hänvisar också till att man vid två tillfällen under 1987 och 1989 yttrat sig över fasta Öresundsförbindelser och att vad som där anförts alltjämt är gil- tigt i vissa delar. ÖCB anser där sammanfattningsvis de positiva effekterna av fasta förbindelser över Öresund sannolikt vara så stora för svenskt näringsliv att - även om förutsättningarna för den civila beredskapen färsämras - finns inte tillräckliga motiv för att avstyrka förslagen. Räddningsverket finner att konsortiet behandlat ett brett spektra av tänkbara olyckor i och kring den tänkta Öresundsförbindelsen. Verket föreslår att en särskild grupp inrättas för att under projektering, byggnation och driftskede fortlöpande analysera riskerna. Räddningsverket förutsätter att företrädare för räddningstjänsten ingår i en sådan analysgrupp och att de insatsplaner som räddningstjänsterna i Sverige och Danmark ska upprätta prövas av gruppen. Vidare framför verket krav på övervakningssystem för trafiken, skyddsavstånd, riskanalyser, säkerhetsspår. Dessutom bör det göras en analys av om den kommunala räddningstjänsten behöver kompletteras. Socialstyrelsen meddelar att den avstår från att yttra sig i ärendet. Statens järnvägar (SJ) betonar vikten av att förbindelsen med sina landanläggningar får en sådan utformning och kapacitet, att den kan ligga till grund för effektiv och modern järnvägsdrift samt att omständigheterna i övrigt, inte minst de ekonomiska, ger järnvägen möjlighet att konkurrera med övriga trafikslag på rimliga villkor. SJ påtalar särskilt bl.a. sambandet mellan minskad bilavgift och minskat regionaltågsresande. SJ bedömer med stöd av prognoser att minskningen av regionaltågsresandet vid minskad avgift för biltrafiken kan upgå till mer än hälften av den till avtalad bilavgift korresponderande resandevolymen. Vidare anser SJ att den s.k. Citytunneln genom Malmö kommit att framstå som ett överlägset alternativ för persontrafiken. Det har i prognoserna, som framtagits i samband med citytunnelsarbetet, visats att denna länk medför en icke oväsentlig ökning av regionaltågsresandet både inom Skåne och över sundet. Det är alltså enligt SJ viktigt för Öresundsförbindelsens attraktivitet att Citytunneln kommer till stånd. Banverket anser att utredningsmaterialet mer än väl bör kunna utgöra grund för ett ställningstagande i frågan om tillstånd att bygga en fast förbindelse från södra Malmö till Kastrup. Verket har i huvudsak inget att erinra mot den tekniska beskrivningen av anläggningen, genomförandet eller trafikutvecklingen vad avser tågtrafiken. Banverket har utgått ifrån att riksdagsbeslutet ligger fast och att prövningen nu skall säkerställa att uppställda miljökrav tillgodoses. Därmed är det enligt Banverkets mening inte motiverat att utreda de i debatten framlagda alternativa lösningarna. Av de kommentarer som verket redovisar framgår bl.a. att verket ifrågasätter beräkningarna att endast 30% av godstrafiken kommer att gå över bron. Med de järnvägsutbyggnader som planeras i Danmark och Tyskland anser Banverket det sannolikt att banavgifterna i dessa länder kommer att sättas så att en större del av godstrafiken över Öresund, 50 % eller mer, kommer att utnyttja bron. Verket efterlyser vidare en bullerredovisning som beskriver maximalnivåer vilket enligt verket ger bättre störningsmått. Beskrivningen av olycksriskerna är miss- visande. Tekniska synpunkter framförs också av Banverket på det tunnelalternativ som konsortiet redovisar. Vägverket tillstyrker att förbindelsen kommer till stånd under beaktande av vissa framförda synpunkter. Verket anser att det omfattande material som bilagts ansökan tillsammans med bl.a. den internationella expertgranskningen utgör en god grund för beslut om den föreslagna förbindelsen och anläggningsarbetet. Den framtida trafiken i Öresundsförbindelsens närområde och i Skåne har analyserats ingående. Alternativa prognoser redovisas föredömligt med beaktande av den indirekta påverkan som en befolkningsökning m.fl. socioekonomiska effekter kan få. Som en brist konstaterar Vägverket att principerna för hur kollektivtrafiken i anslutning till förbindelsen skall fungera är mycket knapphändigt redovisade. Verket framhåller att det för väghållningen är särskilt viktigt att goda betingelser säkerställs för järnvägstrafiken. Planerna på en citytunnel aktualiseras enligt Vägverket med anledning av att anslutningen av järnvägs- trafiken till Öresundsförbindelsen måste vara långsiktigt riktig för Malmö. Vägverket förutsätter att det kontrollprogram som planeras för att löpande följa upp effekterna på den marina miljön även kommer att omfatta uppföljning efter byggnadstidens slut. Programmets koppling till miljötillsynen bör organiseras så att en fristående budget finns för programmets genomförande, att renommerad svensk expertis utnyttjas för löpande utvärdering samt att ansvarsförhållandena ordnas så att anläggningsarbetet även med kort varsel kan anpassas till observe- rade eller befarade miljöeffekter. Vägverkets miljöråd avser att hålla sig underrättat om läget när det gäller Öresundsförbindelsen och dess miljöpåverkan. Vägverket konstaterar att en Öresundsförbindelses betydelse som entré till Sverige ställer särskilda krav på dess utformning. De gestaltningsmässiga möjligheterna bör sättas i förgrunden i projekteringen. Vägverkets råd för kultur och skönhet bör ges möjlighet att medverka i ett tidigt utformningsskede avseende både bron och dess omgivningar. Härigenom kan estetisk kvalitet säkras såväl i helhetslösningar som i detaljer. Transportforskningsberedningen (TFB) anser att de delar av miljökonse- kvensbeskrivningen som gäller trafiken och dess miljöeffekter är väl genomförda och att bästa tillgängliga metoder har använts. TFB framhåller att Citytunneln är mycket angelägen om man vill stärka järnvägens konkurrens i förhållande till bilen vid regionala resor. Naturvårdsverkets bullernormer för vägtrafik bör enligt TFB tills vidare tillämpas även för järnvägstrafik. Eftersom det torde vara omöjligt att med någon större precision förutsäga struktureffekterna anser TFB att det är viktigt att skaffa sig en regional planeringsberedskap. Sjöfartsverket konstaterar sammanfattningsvis att från de intressen verket har att bevaka finns inga miljökonsekvenser av en broförbindelse över Öresund, som i sig är sådana att de skulle föranleda att bron inte borde byggas. När det gäller frågan om sjöfartens utveckling har verket en annan uppfattning än den som redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen. Verket tror inte att den snabbgående passagerarfartygstrafiken mellan Malmö och Köpenhamn kommer att upphöra på grund av brons tillkomst. Färjetrafiken mellan Helsingborg och Helsingör kan komma att fortleva i större utsträckning om priset för överfarten blir konkurrenskraftigt. Sjösäkerhetsfrågorna måste ses som skilda problem under byggnadstiden och under tiden efter brons färdigställande. Verket betonar starkt betydelsen av de särskilda folkrättsliga regler, som gäller för Öresund och som inskränker möjligheterna att reglera sjötrafiken i Öresund. Verket ser dock möjligheter för en godtagbar säkerhet under byggnadsskedet; ansvaret för att behovet av trafikinformation, utmärkning, räddningsorganisation m.m. tillgodoses måste ligga i planeringen av brobyggnationen. För tiden efter att bron är färdigställd ser verket inga hinder för en godtagbar säkerhet för sjöfarten, om vissa krav på korsningsvinkeln bron/Flintrännan samt farledsdjup och bredd på broöppningen uppfylls. Verket betonar emellertid att någon slutlig ställning härvidlag inte kan tas förrän den exakta linjeföringen och brogeometrin är kända och ytterligare simuleringar av fartygspassager kunnat genomföras. I frågan om sjöfartens avgasutsläpp påpekar verket att i miljökonse- kvensbeskrivningen har gjorts en felaktig kvantifiering av utsläpp av kolväten. Verket anser att utsläppen av kväveoxider från färjor i framtiden kommer att vara mindre än vad som förmodas i miljökonsekvensutredningen. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) anser när det gäller meteorologiska aspekter att de använda modellerna är väl verifierade och anses vara bland de bästa i världen. SMHI kan därför med betryggande säkerhet säga att spridningsförloppen är korrekt beskrivna. Det hade dock enligt SMHI varit värdefullt att applicera dosbegreppet på föroreningarna, dvs. halten gånger tiden. Beträffande de oceanografiska aspekterna konstaterar SMHI att olika modellberäkningar ger skilda resultat för de föreskrivna strypningarna av vattenströmningen. Omfattande muddringar krävs med den redovisade konstruktionen (KM 4.2) för att uppnå nollösning vilket ger lång period med hög grumlighet. Alternativet med att ändra konstruktionen för att uppnå mer begränsad strypning och därmed mindre muddring är att föredra. Luftfartsverket har inget att erinra mot att ansökan bifalls. Projektet berör luftfartssektorn i ytterst liten utsträckning enligt verket. Statens väg- och trafikinstitut (VTI) anser att miljö-konsekvensbeskrivningen på ett pedagogiskt sätt förtecknar de viktigaste konsekvenserna för miljön. VTI framför ett antal synpunkter som innebär behov av ytterligare klarlägganden vad gäller bl.a. samhällsekonomi, trafikprognoser och avgasutsläpp. Mot bakgrund av den allvarliga miljösituationen i Skåne anser VTI att det är angeläget att transportsystemet i regionen blir reellt miljöanpassat. Statens geotekniska institut (SGI) har inga principiella anmärkningar mot behandlingen av frågor med geoteknisk anknytning. De geotekniska förutsättningarna får enligt institutet anses vara tämligen gynnsamma för såväl bro- som tunnelalternativen. SGI anger ett antal viktiga frågor som kräver särskild uppmärksamhet, bl.a. om risker för ihåligheter i kalkberggrunden, om jordlagers och berggrundens geotekniska egenskaper, risken för erosion i botten på grund av nya strömförhållanden. För landförbindelsen framhåller SGI bl.a. inverkan på grundvattennivån samt risker för vibrationer och förorening av grundvattnet. Generaltullstyrelsen hävdar att i vilken mån tullverkets verksamhet kommer att påverkas av en fast förbindelse över Öresund är helt beroende av om Sverige kommer att vara medlem av den Europeiska Gemenskapen när bron tas i bruk. Styrelsen påpekar miljöfaktorer bl.a. avgasutsläpp och i viss mån buller som påverkar tullpersonalens arbetsvillkor. Vidare framhåller Generaltullstyrelsen utredningen om skyddsavstånd vid terminalområdet som mycket angelägen. Statistiska centralbyrån (SCB) anser att miljökonsekvensbeskrivningen innehåller de mest väsentliga aspekterna. Allt tillgängligt material tycks dock inte ha utnyttjats och i många fall har det ej angetts någon form av osäkerhetsmått för de presenterade siffervärdena. Undersökningar av resvanor och åkarnas preferen- ser förordas för att bedöma trafikutvecklingen. Uppskattning bör göras av kvävenedfallets konsekvenser för den biologiska produktionen i havsområdena. Vidare saknas en uppskattning av den areal allmänt tillgänglig mark som försvinner genom byggandet av förbindelsen. Riksrevisionsverket konstaterar att det är en stor spännvidd i de bedömningar av den framtida utvecklingen av naturförhållanden och socioekonomiska förhållanden som ligger till grund för mycket av ställningstagandena i miljökonsekvensbeskrivningen. Boverket anser att fördelarna med förbindelsen överväger de nackdelar som är troliga. Enligt verket bör ett beslut om tillstånd enligt naturresurslagen för- knippas med bl.a. villkor som nollösning för anläggningens påverkan på vattenomsättningen i Östersjön. Vid schaktning och muddring skall sådan teknik tillämpas som innebär att sedimentering undviks. Vidare skall fauna- och floraförändringar i Öresund kontinuerligt följas och motåtgärder sättas in då negativa förändringar i den marina miljön uppträder som en följd av anläggningen. Vid sidan av prövningen enligt naturresurslagen anser Boverket att det bör beslutas om bildande av ett regionplaneorgan med uppgift att i en regionplan redovisa hur bebyggelseutvecklingen kan anpassas till bl.a. miljöförhållandena. Det bör också göras en kollektivtrafikplan som anger vilka åtgärder som erfordras för att med bättre kollektivtrafik begränsa trafikens miljöstörningar. Beslut bör enligt verket fattas om genomförande av Citytunneln. Även lämpliga skyddsavstånd bör utredas. Jordbruksverket motsätter sig inte att det ansökta tillståndet erhålls. Verket bedömer att den ökade ekonomiska tillväxt som förbindelsen väntas ge upphov till i regionen medför att behovet av välbelägen exploateringsmark ökar. På sikt kommer därför långt större arealer jordbruksmark att övergå till annan markanvändning än vad enbart själva förbindelsen kräver. Lokalt kan det uppstå vissa negativa effekter för jordbruket till följd av luftföroreningar, påverkan på det ytliga grundvattnet samt avledning av dag- och dräneringsvatten från exploateringsområden. Skogsstyrelsen anser att prognosticerad trafikutveckling ej kan accepteras med hänsyn till de avgasutsläpp till luft som blir följden. Kritiska belastningsgränser för kväve och försurande ämnen överskrids redan i dag i stora delar av södra och mellersta Sverige. Slutsatsen att broalternativet leder till något mindre utsläpp av t ex NOx och CO2 än fortsatt färjetrafik ifrågasätts av Skogsstyrelsen. Vidare framför Skogsstyrelsen kritik mot bl.a. hur olika alternativ behandlas i miljökonsekvensbeskrivningen. Fiskeriverket avstyrker ansökan med hänsyn till den osäkerhet som råder om vilka effekter på miljön som bron medför och de stora värden som står på spel för fisket. Fiskeriverket hävdar att den viktigaste frågan för fisket är huruvida byggandet av bron kommer att påverka inflödet av salt, syrerikt bottenvatten i Östersjön. Detta förekommer relativt sällan och då vid extrema meteorologiska situationer. Den totala ut- och inströmningen från och till Östersjön sker till cirka 30 pro- cent via Öresund. Det råder oenighet om Öresunds betydelse för inströmningen av salt bottenvatten, men vissa forskare menar att upp till 50 procent av salt bottenvatten till Östersjön i extremsituationerna kommer genom Öresund. Det är dessa saltvatteninflöden som är en förutsättning för torskens reproduktions- möjligheter i Östersjön. Torskfångsterna i Östersjön utgör omkring hälften av det svenska fiskets totalvärde. Till detta kommer övriga Östersjöländers och EG:s fiske. Med tanke på att det är de extrema och sällsynta bottenvattensinflödena från Kattegatt som spelar en avgörande roll för vattenutbytet syns enligt Fiskeri- verket kompensationsmuddringarnas betydelse vara svår att beräkna. Det kan inte heller uteslutas att muddrade områden kan fyllas igen. Strömmarna i sundet är ganska kraftiga och en betydande sandvandring förekommer. Skulle underhållsmuddringar behöva utföras medför detta regelbundet återkommande miljöstörningar. Ett ökat djupvatteninflöde kan på lång sikt öka stagnationen i de djupare delarna av Östersjön och därmed förvärra syrebristen och är således inte heller önskvärt. De eventuella effekterna för Östersjöns djupvatteninflöden på grund av byggandet av förbindelsen över Stora Bält är ytterligare en osäkerhetsfaktor. Fiskeriverket anser att byggandet av bron kommer även att för all framtid försämra fiskemöjligheterna i sundet genom ödeläggelsen av betydande områden med ålgräsängar. Bortmuddring av musselbankar kan medföra ökad risk för eutrofiering i angränsande vatten. Därtill kommer inverkan på fiskproduktion och fiskemöjligheter under anläggningstiden. Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) vill kraftigt betona vikten av att fasta kommunikationsförbindelser kommer till stånd mellan Sverige och kontinenten. Fasta förbindelser mellan Sverige och kontinenten är en grundläggande förutsättning för en varaktig sysselsättningstillväxt i landets sydligare delar med positiva spridningseffekter över hela landet. AMS framhåller att byggstart enligt aktuell tidsplan skulle få betydande positiva effekter på byggarbets- marknaden. Vidare framhåller AMS att de företag som etableras till följd av förbindelsen kan väntas vara relativt kunskaps- och forskningsintensiva, vilket torde skapa ett mer diversifierat näringsliv än vad regionen kan uppvisa i dag. Förutom de direkta arbetstillfällen som kommer att skapas i nya företag så tillkommer ett flertal följdeffekter i form av ökat bostadsbyggande, infrastruktursatsningar och ett ökat behov av offentlig service m.m. Detta ger i sin tur ytterligare arbetstillfällen. Av mycket stor vikt är att dessa kringverksamheter snarast kommer igång, vilket kräver att tidsplanen för Öresundsförbindelsen inte får försenas. Riksantikvarieämbetet (RAÄ) tar inte ställning till frågan om brons tillåtlighet eftersom det ännu saknas underlag av betydelse för ämbetets bedömning. En utred- ning om den marina kulturmiljön pågår. RAÄ anser att tågtunnelalternativet inte blivit tillräckligt belyst. Den planerade anläggningen skadar flera värdefulla kulturmiljöer och går igenom ett område av riksintresse för kulturmiljövården. En helhetsbedömning av anläggningens påverkan på kulturmiljön är inte möjlig eftersom den framlagda miljökonsekvensbeskrivningen inte behandlar landanslut- ningens konsekvenser för kulturmiljön. RAÄ anger behov av kompletteringar av miljökonsekvensbeskrivningen beträffande redovisningar av alternativa landanslutningar till väg- och järnvägssystemet samt trafikanläggningens och planerade exploateringars påverkan på landskap och kulturmiljöer. Det bör också redovisas möjliga och skadeförebyggande åtgärder vid konflikter med värdefulla kulturmiljöer. RAÄ anser vidare bl.a. att det finns ett behov av regional planering vars form bör närmare diskuteras. Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser att Öresundskonsortiet på ett förtjänstfullt sätt genomfört ett mycket omfattande arbete täckandes erkänt svåra områden. Miljökonsekvensbeskrivningen kan enligt NUTEK i stort anses vara tillfyllest. Det hade enligt NUTEK varit önskvärt med en analys av den geografiska omfördelning av aktiviteter som förbindelsen medför. NUTEK anser också att det hade varit värdefullt att ytterligare diskutera de s.k. dynamiska effekterna på längre sikt än till år 2010. Sprängämnesinspektionen konstaterar att utredningen endast i begränsad omfattning tar upp frågor med anknytning till myndighetens verksamhetsområde, dvs. i detta fall hantering av brandfarliga och explosiva varor i anslutning till byggnads- och anläggningsarbeten. En eventuell miljöpåverkan av sådana arbeten måste ses som ringa. Sveriges geologiska undersökning (SGU) anser att inlämnad miljökon- sekvensbeskrivning kan ligga till grund för slutligt beslut om en fast förbindelse. SGU redovisar dock ett antal undersökningar om grustillgångar, isförhållanden, havsytehöjning och muddringsmassornas innehåll som bör genomföras innan anläggningen påbörjas. SGU anser vidare att det bör göras en sedimentologisk referensundersökning till sjöss och att ett samordnat miljökontrollprogram omfattande bl.a. geologiska/sedimentologiska följdverkningar bör fastställas. Dessutom saknar SGU bedömningar där konsekvenserna av föreslagen sträckning väges mot en dragning med fundament på södra Saltholm, dvs. ett alternativ där ingen konstgjord ö byggs. Expertgruppen för forskning om regional utveckling (ERU) redovisar synpunkter på behandlingen av projektets inverkan på regionalekonomi, socioekonomisk struktur och trafikutveckling. Internationella kunskaper om regionala utvecklingseffekter av stora trafikinvesteringar har inte sammanställts. Inte heller redovisas inverkan av olika förutsättningar beträffande de nordeuropeiska trafiksystemen i framtiden eller av olika scenarier för den framtida befolknings- och närings- livsutvecklingen i en samlad Malmö-Köpenhamnregion. Statens naturvårdsverk finner att hinder inte möter mot att ge tillstånd till företaget enligt 4 kap. 3  NRL om vissa grundförutsättningar åstadkommes och detaljvillkor föreskrivs enligt verkets förslag. Regeringen har enligt Naturvårdsverket genom avtalet med den danska regeringen och genom propositionen om Öresundsförbindelsen, som har godkänts av riksdagen, tagit ställning för den förbindelse som ansökan avser. Härigenom har det även lagts fast att tillstånd till företaget bör kunna ges. Med utgångspunkt i vad Naturvårdsverket tidigare har framfört i denna fråga hade det varit önskvärt att förbindelsen hade kunnat prövas förutsättningslöst enligt naturresurslagen (NRL). Syftet med den aktuella prövningen är därför enligt Naturvårdsverket att slå fast de förutsättningar och villkor som bör förenas med tillståndet för att förbindelsen skall bli godtagbar vid en vägning mot NRL:s bestämmelser. Verket framhåller att det måste åstadkommas en regionalt samordnad fysisk planering som resulterar i en framtida miljöanpassad användning av mark och naturresurser. De lokala och regionala trafiksystemen måste också enligt verket utvecklas så att trafikförsörjningen baseras på sådana trafikslag som kan drivas inom ramen för vad människa och natur tål. Tillräckliga ekonomiska resurser behövs för att säkerställa att den miljöanpassade planeringen genomförs i praktiken och att de miljöanpassade transportsystemen kommer till stånd. Därför bör en viss del av investeringen och de löpande inkomsterna från bron sättas av för detta ändamål. En del av de ökade inkomster som infrastruktursatsningen ger upphov till för stat och kommun bör användas för miljöförbättrande insatser. I frågan om påverkan på vattenströmningen i Öresund gör verket den bedömningen att några effekter på Östersjöns marina miljö inte kommer att kunna urskiljas vid en minskning av den naturliga genomströmningen som understiger 1 %. Ett eventuellt tillstånd bör förknippas med villkor att förbindelsen utformas så att inverkan på vattenströmningen understiger denna nivå. Statens lantmäteriverk påtalar bl.a. Lantmäteriets möjligheter att bidra med kunskaper och arbetsinsatser när det gäller geografiska informationssystem (GIS). Verket vill också framhålla att riksgränsen får en korrekt och tydlig markering på bron. Universitetet i Stockholm anser att miljökonsekvens-beskrivningen i sin nuvarande form inte kan ligga till grund för ett slutgiltigt beslut om en fast Öresundsförbindelse. Luckorna i underlaget är alltför stora. Universitetet hävdar att brofrågan ej har satts in i ett större sammanhang, med tanke på att energi- och transportsystemen med nödvändighet kommer att utformas på annat sätt i framtiden. Innan ett koldioxidfritt bränsle har utvecklats är investeringar av denna storleksordning, vilka ensidigt gynnar biltrafiken, inte försvarbara. Den ekonomiska kalkylen som bygger på LU 87:s prognos är enligt universitetet inte längre giltig. På flera punkter är redovisningen bristfällig av effekterna av brobygget. Vidare saknas information om resultat från provgrävningar, erfarenheter från muddringar i Stora Bält, miljöövervakningsprogram m.m. Universitetet betonar att riskerna för irreversibla störningar i ekosystemen är stora och så gott som omöjliga att kvantifiera på grund av osäkerheterna i materialet. Detta gäller särskilt beträffande torskbeståndets framtida möjligheter till fortplantning i Östersjön. Försiktighetsprincipen bör då tas på fullaste allvar. Kompensationsmuddringar, som negativt påverkar ekosystemen i Öresund, avvisas av universitetet. Dessa är onödiga förutsatt att kalkylerade salthaltsförändringar är riktiga. Den färdiga bron påverkar sannolikt vattenutbytet marginellt. Ekosystemen påverkas starkt under byggnationsperioden men återhämtar sig till stor del efter brons färdigställande. Tidsfaktorn är dock osäker. Universitetet frågar sig om den är mindre än 10 år. Tekniska högskolan i Stockholm (KTH) avstyrker ansökan på grundval av föreliggande underlagsmaterial. Ansökan tillsammans med miljökon- sekvensbeskrivningen utgör inte ett från miljösynpunkt tillfredsställande beslutsunderlag. Kravet på likvärdig alternativredovisning samt kravet på samlad bedömning måste enligt KTH ställas högt. Granskningen av utvalda sakområden visar brister när det gäller hur materialförsörjningen ska kunna tillgodoses vid genomförandet av bron samt vilka konsekvenser detta får för grusförsörjningen i Skåne. Det saknas även en bedömning av vilka materialtransporter i vattenområdet som kan bli följden av förändrade strömningsförhållanden. Osäkerheterna vid framtida deponering på sop- och avfallstippen Lernacken ställer krav på uppföljning av förhållandena där. En betydande brist är slutligen avsaknaden av diskussion kring huruvida brobygget med tillhörande framtida transportkonsekvenser är förenligt med de miljöpo- litiska mål som finns för bl.a. minskningen av utsläppen från trafiken. Universitetet i Uppsala begränsar sig till ett utlåtande över miljökonse- kvensbeskrivningen, medan fakultetsstyrelsen avstår från att nu yttra sig över ansökan. De främsta skälen till avståendet är att ingivet underlag gör det omöjligt att ta ställning till en sådan ansökan samt att själva lämplighetsfrågan inte är av sådan art att styrelsen har anledning att ta ställ- ning i denna. Universitetet anser att den remitterade miljökon- sekvensbeskrivningen inte täcker vad en sådan skall täcka. Den grundas i många mycket väsentliga hänseenden på ett mycket dåligt vetenskapligt underlag. Med största sannolikhet skulle resultatet ha blivit ett helt annat, och avsevärt bättre, om underlagsmaterial hade tagits fram av en betydligt vidare internationell krets av forskare och andra experter. Med hänvisning till en särskild bilaga till yttrandet hävdar Uppsala universitet att miljökonsekvensbeskrivningen inte utgör tillräckligt beslutsunderlag ifråga om de gränsöverskridande effekterna. Huruvida proceduren med miljökonsekvensbeskrivningen skall bedömas som folkrättsenlig eller ej, beror dessutom på hur de svenska och danska myndigheterna beaktar de synunkter som kommer från övriga länder runt Östersjön. Universitetet i Lund anser att slutsatserna i samtliga kapitel är tillräckligt tillförlitliga för att ligga till grund för en miljökonsekvensprövning. Oberoende av denna prövning föreslår dock universitetet bl.a. en undersökning av om det inte är miljömässigt fördelaktigt att lägga bron över Saltholms södra del. Vidare menar universitetet att det skulle vara önskvärt om man i ett större perspektiv än själva brofrågan beaktade dels rimligheten av nollösningen för vattenutbytet, dels folkmängdsprognosen. Det bör också bl.a. göras kvalitativa beräkningar av sedimentspridning vid själva byggandet och undersökningar av sedimentens kvalitet. Göteborgs universitet anser att utredningen lyckats ge en allsidig och tämligen förtroendeingivande beskrivning av miljökonsekvenserna av den föreslagna fasta förbindelsen över Öresund. Kompenserande muddring som lösning på problemet med en eventuell reduktion av flödet genom Öresund synes inte vara optimal vad gäller minimering av miljöeffekter i Öresund. En från miljösynpunkt bättre lösning bör kunna åstadkommas genom att göra den konstgjorda ön väsentligt mindre samt genom att förlägga den till det grunda området söder om Saltholm samtidigt som man avstår från att göra utfyllningen vid Amager. En sådan konstruktion ger så litet strömningsmotstånd att behovet av kompensationsmuddring bortfaller. Detta skulle också leda till att den tempo- rära, lokala påverkan på det marina livet i Öresund på grund av spridning av finmaterial som suspenderas vid muddring minskar betydligt. En jämförande MKB av alternativa sträckningar och utföranden av broförbindelsen bör genomföras. Chalmers tekniska högskola (CTH) har efter remisstidens utgång genom en forskargrupp avgivit ett utlåtande främst i de delar som gäller brons och arbetenas påverkan på strömningsförhållandena. Gruppen anser att beräkningarna av inverkan på vattenutbytet är gjorda med omsorg och noggrannhet och resultaten torde vara tillförlitliga. Salthaltsförhållandena i Östersjön kommer knappast att påverkas märkbart. Referens till Stora Bältbrons inverkan på Östersjön efterlyses liksom en diskussion om orsaken till de nuvarande variationerna med salthalter kring 13 % 1945-1980 och kring 12 % 1900-1940. Vidare framförs från CTH bl.a. att sedimentspridningen vid muddringarna är dåligt redovisad och att ett tunnelalternativ med enbart tågtunnlar och transport av bilar på tåg borde ha utretts. Universitetet i Umeå anser att miljökonsekvensbeskrivningen är svårbedömbar eftersom alternativen inte är tydliga. Universitetet framhåller att situationen i södra Sverige är sådan att en kraftig minskning av luftburna utsläpp krävs. Med tanke på den osäkerhet som finns vad gäller trafikprognoser och deras koppling till avgifter är den framtida utvecklingen oklar. Det finns också en inbyggd motsättning i det att man framhåller projektets stora positiva effekter på regional ekonomi och näringsliv, samtidigt som dessa effekter inte förväntas leda til någon ökning av trafiken över bron. Redovisade trafikprognoser ifrågasätts av universitetet. Det högsta alternativet med 30.000 dygnsfordon på vägdelen förefaller som en klar underskattning i en tätt bebodd region med 3 miljoner invånare. Vidare påtalas bl.a. att det fortfarande finns osäkerheter rörande frågorna om vattengenomströmning och muddring. Sveriges lantbruksuniversitet (SLU) har inte sett det som sin uppgift att ta ställning till om en fast förbindelse över Öresund bör byggas eller ej. Remissvaret utgör därför i huvudsak en värdering av miljökonse- kvensbeskrivningen. SLU finner att den i stort innehåller de områden som bör behandlas i detta sammanhang. SLU är dock mycket kritisk till främst behandlingen av viktiga avsnitt om bl.a. mark- och naturresurser. SLU anser att det är en alltför knapphändig behandling av flera av de frågor som rör landskap, natur- och markintressen samt ett snävt lokalgeografiskt perspektiv med mera objekts- än systeminriktning. SLU framhåller vikten av att söka minska emissionerna av luftföroreningar. SLU framhåller också betydelsen av att vara försiktig inom infiltrationsområden för den djupare grundvattenakvifären och behov av djupare analys av de klimatologiska orsakerna till salthaltsvariationen i Östersjön under 1900-talet samt behov av kontrollprogram för Öresund för att följa miljöpåverkan under anläggningsperioden. Länsstyrelsen i Kristianstads län tillstyrker Öresundskonsortiets ansökan om tillstånd. Länsstyrelsen bedömer att materialet sammantaget synes ge en relativt ingående och allsidig belysning av brons miljökonsekvenser främst avseende påverkan lokalt och i Malmöregionen. Länsstyrelsen förutsätter att brobyggnad och andra ingrepp i miljön utförs på ett sådant sätt att vattengenomströmningen genom Öresund inte påverkas. Om vattenutbytet inte försämras kommer, såvitt länsstyrelsen kan bedöma, inte heller förhållandena inom Kristianstads läns kustvatten att påverkas negativt. Det är vidare enligt länsstyrelsen angeläget att en samlad bedömning görs av kommunikationsfrågorna i södra Sverige. För övrigt framhåller länsstyrelsen bl.a. behovet av en översiktlig fysisk planering som är samordnad regionalt. Länsstyrelserna i Skåne bör gemensamt svara för denna samordning. Länsstyrelsen i Malmöhus län tillstyrker föreliggande NRL-ansökan efter sammanvägning av de olika intressen som Länsstyrelsen har att beakta enligt NRL samt med hänvisning till vad som anförs i en bilagd promemoria. Länsstyrelsen föreslår att följande villkor skall gälla för ett tillstånd till projektet: - Öresundskonsortiet skall i tillämpliga delar efterleva de av riksdagen fastställda miljöpolitiska målen samt Sveriges internationella åtaganden angående återställning av Östersjön. - Yttre Ringvägen skall byggas och vara klar senast i samband med att den fasta förbindelsen öppnas för trafik. - Störningarna från järnvägstrafiken på Kontinentalbanan genom Malmö får inte öka. - Kollektivtrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund skall prioriteras i samverkan med Danmark. Citytunneln är härvid viktig för persontrafiken på järnväg. - Särskild hänsyn skall tas till hälso-, säkerhets- och totalförsvarsfrågor under planerings-, projekterings- och byggskedet. - Beredskapsplan för räddningstjänst skall upprättas i samverkan med Danmark. - Sandtäkt i Öresund kan inte tillåtas. - Deponering av förorenade schakt- och muddermassor får inte ske i Öresund. Länsstyrelsen anser att i prövningen av projektet enligt olika lagar aktualiseras vissa frågor om den eventuella framtida tillsynen. I en särskild skrivelse till regeringen hemställer Länsstyrelsen om att regeringen verkar för att tillsynsfunktionerna samlas under en hand. Bjuvs kommun framför bl.a. att bilresandet kommer att gynnas på bekostnad av det miljövänliga tågalternativet. Vidare hävdar kommunen att Östersjön är alltför värdefull för att utsättas för något som riskerar att rubba dess ekosystem. Därför synes en tunnel vara att föredraga framför den nu redovisade brolösningen. Det måste enligt kommunen vara rimligt att som alternativ till KM-bron räkna med färjor med långt gående rening. Kommunen anser att en spridning av tillväxten till andra regioner än sydvästskåne underlättas om hela E4 i nuvarande sträckning byggs ut till motorväg. Burlövs kommun tillstyrker ansökan under förutsättning att Yttre Ringvägen ges en utformning och förläggning som medför ett mindre intrång i landskapet och mindre buller för omkringliggande bebyggelse än redovisat förslag. Motsvarande krav skall enligt kommunen även gälla för den spårbundna trafiken. Kommunen anser vidare att åtgärder bör vidtas så att den ökade trafikmängden genom Burlövs kommun ej åstadkommer ökade miljöstörningar. Helsingborgs kommun framhåller att miljökonsekvensbeskrivningen måste innefatta även de planerade investeringarna kring E4 och Riksbangård syd eftersom dessa lokaliseringar har stor inverkan på Skånes samlade miljö. Förutsättningarna för en framtida kompletterande nordlig fast förbindelse över Öresund bör enligt kommunen vidmakthållas. För att kunna utnyttja hela södra Sveriges transportsystem måste en flexibilitet eftersträvas, som bl.a. skapar möjligheter för Helsingborg-Helsingör-leden att fortleva. De prispariteter mellan färjeavgifter och broavgifter som eftersträvats i propositionen om den fasta förbindelsen har uppenbarligen frångåtts i utredningsmaterialet. Om broavgiften blir lägre än färjeavgiften skapar detta en stor överföring av biltrafik från färjor till bro, med ökad miljöbelastning som följd. I jämförelserna av utsläpp från biltrafik med utsläpp från färjetrafik har den tekniska utvecklingen vad avser minskade fordonsutsläpp medtagits i beräkningen, men inte i full utsträckning vad avser färjornas utsläpp. Detta trots att framgångsrika åtgärder vidtagits för att rena utsläppen från färjetrafiken. Höganäs kommun framhåller osäkerheter om konsekvenserna av planerade kompensationsmuddringar och risken för skador på fiskbeståndet i Öresund. Kommunen frågar sig också vilka effekterna blir på luftmiljön, tillgången på grova material och tillgängliga naturområden om även regionens förväntade tillväxt beaktas. Hörby kommun meddelar att kommunen avstår från att avge yttrande. Höörs kommun meddelar att kommunen avstår från att avge yttrande. Landskrona kommun anser att effekterna på näringslivsutveckling och miljö i kommunen är dåligt redovisade. Kommunen anser att muddringens effekter för bottenlivet i Lundåkrabukten och området söder om Ven måste belysas bättre. Kommunen motsätter sig att grus tas och att avfall deponeras inom kommunens gränser. Kommunen framhåller också bl.a. att det är angeläget att en snabb satsning görs på Västkustbanan. En omläggning av väg E4 är en onödig och slösaktig åtgärd som medför onödig belastning på miljön i Skåne. Stark kritik framförs mot prövningsförfarandet, t.ex. försenat underlag, ingen granskning av miljökonsekvensbeskrivningen före remiss och att alla kringåtgärder inte ingår i prövningen. Även alternativet med järnvägstunnlar bör undersökas och redovisas noggrant. Lomma kommun har inget att erinra mot att ansökan bifalles under förutsättning att inga långvariga förändringar av salthalt eller syrgasbalans uppstår i Öster- sjön. Vidare skall kulturmiljöintressen tillvaratas i största möjliga utsträckning. Kommunen anser också att allmänna kommunikationer skall prioriteras framför fordonstrafik och att ett nytt järnvägsspår för godstrafik anläggs öster om Lomma tätort för transport av industri-/farligt gods. Lunds kommun uttalar att de av riksdagen fastställda villkoren för det planerade brobygget inte är uppfyllda. Kommunen framhåller att syftet med en miljökon- sekvensbeskrivning är att effekerna av beslut skall vara kända innan bindande beslut fattas. I det här fallet har beslutsprocessen varit den omvända. Miljökonsekvensbeskrivningen skall enligt kommunen kompletteras bl.a. vad gäller väg- och järnvägstrafikens utveckling och dess miljöeffekter m.m. i regionen utanför Malmö kommun, särskilt vad avser konsekvenserna i Lunds kommun. Vidare skall konsortiets ansvar utsträckas till att omfatta vad som kan komma att krävas till följd av dessa kompletteringar. Behovet av en samordnad regional planering påtalas. Malmö kommun tillstyrker tillstånd att bygga Öresundsförbindelsen utan inskränkningar eller villkor som förutsättning för att tillstånd skall få lämnas. Med skärpta miljökrav och olika tekniska framsteg inom miljöområdet kommer enligt kommunen den ökning av befolkning och sysselsättning med följdeffekter som förbindelsen ger upphov till inte att utgöra något hot mot miljön. Citytunneln är enligt kommunen en viktig satsning på kollektivtrafiken och miljön som inte till fullo värderats i miljökonsekvensbeskrivningen. Uppdrag bör ges åt konsortiet att färdigställa Citytunneln samtidigt som bron. Bullerproblemen, säkerhetsfrågorna och kapacitetsproblemet för Kontinentalbanan är enligt kommunen inte tillräckligt utredda och belysta. Vid utformningen av Yttre Ringvägen måste hänsyn tas till den exploatering som planeras i Brostaden. Kostnaderna för att begränsa avgaser och buller i anslut- ning till de områden som exploateras bör inte belasta kommunen. Broalternativets konsekvenser för flora och fauna, framför allt inom terminalområdet, är bristfälligt utredda. Malmö kommun förordar en lokalisering av produktions-anläggningar till i första hand Norra hamnen. Vidare understryks behovet av en särskild utredning om olycksförebyggande och skadebegränsande åtgärder under byggnadstiden. En kompletterande utredning föreslås som belyser frågan om en fördjupning av Flintrännan till 9 meter i syfte att möjliggöra för mer djupgående fartyg att utnyttja farleden. Kommunen kräver att buller och avgaser från bron och dess anslutningar inte får överstiga de riktvärden som anges i "Miljö- och hälsoskyddsnämndens policy för trafikfrågor 1990" (bifogas yttrandet). Sjöbo kommun tillstyrker ansökan om tillstånd att bygga en fast förbindelse över Öresund. Skurups kommun meddelar att kommunen avstår från att lämna synpunkter på föreliggande ansökan. Staffanstorps kommun anser att en fast förbindelse över Öresund med följdeffekter i form av nya vägar, spår, m.m. kräver ett regionalt samarbete över kommungränserna och en översyn av översiktsplanerna i kommunerna. För kommunens del ligger den bedömda befolkningsökningen väl i linje med kommunens planerade utbyggnad av såväl bostäder som verksamhetsområden, enligt den över- siktsplan som upprättats för perioden 1990-2005. Svalövs kommun är kritisk till den snäva geografiska utbredningen i underlagsmaterialet och undersökningarna. Bedömningarna av om effekterna på miljön kan godtas försvåras av bristfälliga riskvärderingar och ut- vecklingsanalyser. Mot bakgrund av att natur- och rekreationsmark blir tillgänglig för ett betydligt större antal människor är det enligt kommunen synnerligen angeläget att säkerställandet och bevarandet av sådana områden berörs i samband med ansökan om tillstånd för en fast förbindelse. Denna fråga är så viktig att den bör belysas i en komplettering till ansökan. Svedala kommun hävdar att en fast förbindelse över Öresund sannolikt kommer att medföra ökad miljöbelastning i form av främst luftföroreningar och buller samt intressekonflikter för skyddsvärda naturmiljöer. Kommunen förutsätter att åtgärder vidtas för att minimera de negativa effekter för natur och miljö som kan bli följden av en broförbindelse. Vidare anser kommunen att det bör utredas vilka bosättningsmönster som kan förväntas i regionen och vad en järnvägsbro kan få för konsekvenser för utvecklingen av flygtrafiken på Sturup och Kastrup. Vellinge kommun anser sig ha goda möjligheter att i sin strategiska planering tillvarata och omsätta nya förutsättningar och därmed bidra till regionens utveckling. Miljökonsekvensbeskrivningen bör därför utvidgas till att även omfatta Vellinge kommun. Vidare bör komplettering ske vad avser Citytunneln, nya vägar till Yttre Ringvägen och deras konsekvenser för miljön i Vellinge kommun. Kommunen framhåller också behovet av en samordnad regional planering till grund för en strategi för regionens utveckling. Landstinget i Kristianstads län meddelar att det avstår från att yttra sig i ärendet. Landstinget i Malmöhus län framhåller att även om den fasta förbindelsen skulle medföra små effekter för miljön krävs att alla de möjliga åtgärder ägnade att minska miljöpåverkan, som redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen, verkligen genomförs såväl under byggtiden som när förbindelsen är i drift. Landstinget framhåller bl.a. att Yttre Ringvägen bör stå klar när bron tas i drift och att den föreslagna Citytunneln bör komma till stånd. Endast de renodlade järnvägsalternativen kan enligt Landstinget i någon mån tillgodose kraven på minimala utsläpp från förbindelsen. Prispolitiken bör utformas så att tåg normalt väljs. Vidare framhåller Landstinget att förbindelsen bör utformas så att minst den s.k. nollösningen för vattengenomströmningen erhålls. Berörda myndigheter på båda sidor om Öresund skall i god tid innan förbindelsen tas i bruk klargöra ansvar, ledning, informationssystem, resurser m.m. för insatser i samband med olyckor. Landstinget understryker också behovet av en sammanhållen planering som omfattar inte bara brozonen och sydvästra Skåne utan hela landskapet Sydvästra Skånes kommunalförbund (SSK) tillstyrker tillkomsten av den föreslagna förbindelsen. Den ökar Öresundsregionens möjligheter att hävda sig i det nya och mer förenade Europa som håller på att ta form. Räknat från brofästena får man tillgång till en lokal marknad inom mindre än en timme på ca 3 miljoner invån- are, den största lokala marknaden för varor och tjänster i Norden. SSK verkar för sin del för en mer utvecklad regional, fysisk planering i Skåne. Särskilt framhålls bl.a. att planeringen för persontrafiken på järnväg bör utgå från Citytunnel i Malmö och för godstrafik på nya spår öster om Malmö och väster om Lund. SSK konstaterar att en muddring av 10-15 miljoner kubikmeter under flera år är förödande för livet i Öresund och angränsande vatten. Först i en framtid, d.v.s. ett antal år efter brons tillkomst, bör det avgöras om kompensationsmuddringar är önskvärda för att korrigera vattenutbytena. Erfarenheterna från de mycket omfattande miljöprövningarna inför de pågående byggena i Stora Bält bör i tillämpliga delar kunna ligga till grund för granskningen av Öresundsförbindelsen. Särskild uppmärksamhet bör därvid ägnas åt de negativa miljöeffekter av Bältbygget som kunnat noteras men tidigare inte förutsetts. Nordvästra Skånes kommunalförbund (NSK) anför kritiska synpunkter på förfarandet vad gäller bl.a. samråd, försenat underlagsmaterial och huvudrapportens "skönmålning". Osäkerheterna i bedömningarna bör förtydligas. Komplettering bör ske för att belysa effekterna av avveckling och återställning. Vidare framför NSK bl.a. behov av ökade statliga medel för skydd av värdefulla natur- och kulturmiljöområden om en förbindelse byggs samt att satsning på väg E4 och Västkustbanan ej får fördröjas. Det behövs också fördjupad analys av strukturella effekter regionvis, inklusive NSK. En långsiktig strategi som möjliggör stora förändringar i trafikstrukturen kan komma att försvåras. Broanläggningen får enligt NSK inte utföras om det skulle råda tveksamhet om bestående störningar på livsmiljön och betingelserna för fiskenäring i Öresund och Östersjön. Utredningen om syrgasförhållanden är inte tillräcklig för att bedöma hur bottenlivet påverkas. Vidare framhåller NSK att hot kan komma att riktas mot skyddsvärda grustillgångar om inte alternativ finns tillgängliga inom rimliga avstånd. Sydsvenska handelskammaren tillstyrker en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn i form av en kombinerad väg- och järnvägsbro. Svenska kommunförbundet meddelar att det avstår från att avge yttrande. Kungliga vetenskapsakademien (KVA) ställer sig bakom avsikten med förbindelsen att det är angeläget med förbättrade trafikförbindelser som förutsättningar för ett förstärkt kulturellt och ekonomiskt samarbete i Öresundsregionen. KVA konstaterar att den storskaliga miljöpåverkan av en eventuell ökning av trafiken utanför Skåne inte är berört i miljökonsekvensbeskrivningen. Ett projekt av Öresundsbrons karaktär och storlek som så gynnar biltrafiken kan inte försvaras så länge vi inte utvecklat ett koldioxidfritt bränsle. En från miljösynpunkt bättre lösning bör enligt KVA kunna uppnås genom att göra den konstgjorda ön väsentligt mindre samt genom att förlägga den till det grunda området söder om Saltholm samtidigt som man avstår från att göra utfyllningen vid Amager. En sådan konstruktion ger så litet strömningsmotstånd att behovet av kompensationsmuddring väsentligen bortfaller. Vidare efterlyser KVA en redogörelse över planerade miljökontrollprogram och dokumentationer samt organisationen för deras genomförande. Tjänstemännens centralorganisation (TCO) meddelar att organisationen avstår från att lämna yttrande. Sveriges akademikers centralorganisation (SACO) meddelar att organisationen avstår från att besvara ärendet. Landsorganisationen i Sverige (LO) anser att den genomförda miljö- konsekvensbeskrivningen visar att redovisade alternativ för en fast Öresundsförbindelse är miljömässigt acceptabla. Vissa säkerhetsfrågor, såsom varningssystem m.m. för den tunga trafiken är dock otillräckligt belysta. Byggentreprenörerna tillstyrker att tillstånd ges för att bygga den fasta förbindelsen. Redovisade alternativa sätt att bygga förbindelsen med anslutningar är realistiska liksom övriga redovisade förutsättningar för byggandet. Entreprenören bör ges frihet att utforma och utföra konstruktionerna på ett estetiskt, funktionellt och från miljösynpunkt lämpligt sätt. Sveriges industriförbund tillstyrker att tillstånd ges i enlighet med den huvudsakliga utformning och sträckning som efter decenniers utredande beslutats och avtalats. Även om den fasta förbindelsen kan väntas få störst betydelse för det lokala och regionala näringslivet, är det även ett nationellt intresse att så snart som möjligt få till stånd en fast väg- och järnvägsförbindelse med Danmark och kontinenten som ett alternativ till existerande färje- och övriga sjöfartsförbindelser. Sveriges redareförening anser att ansökan om tillstånd att bygga en fast förbindelse över Öresund bör avslås. Föreningen förordar en fortsatt utvecklad färjetrafik för vilket det finns en rad miljömässiga och ekonomiska skäl. Muddringsarbeten i Drogdenrännan bör dock genomföras för att förbättra situationen för handelssjöfarten. Sveriges fiskares riksförbund motsätter sig kraftigt en bro över Öresund eftersom det finns en uppenbar och oacceptabel risk för omfattande störningar av fiskbestånden. Det finns enligt föreningen trots kompensationsåtgärder en stor risk för en förändring av Östersjöns salthalt och därmed en stor risk för torskbeståndets framtida existens. Torsken svarar för hälften av värdet av det svenska fisket och ca 90 % av den totala svenska torskfångsten härstammar från Östersjön. Lantbrukarnas riksförbund (LRF) meddelar att förbundet avstår från att lämna yttrande. Föreningen Norden meddelar att föreningen avstår från att framföra något i frågan. Naturskyddsföreningen och Skånes naturvårdsförbund yrkar i ett gemensamt yttrande avslag på konsortiets ansökan om att få bygga Öresundsbron. Föreningarna anser att det är allvarliga brister i undersökningarnas kvalitet som inte får finnas när så stora värden står på spel. Systemeffekterna av bron har framställts på ett starkt tendentiöst sätt till bilismens fördel. Brons trafikskapande effekt är underskattad och möjligheterna att reducera färjetrafiken är överskattade. Vidare förutsätts att färjorna i framtiden använder bränslen och reningsteknik som inte når upp till redan tillgänglig teknik. Dessutom omfattar undersökningen för kort tidsperiod under vilken brons effekter ej får fullt genomslag. Den sammanräknade negativa effekten av befintliga och planerade projekt av betydelse för påverkan på Östersjön skall enligt föreningarna självklart ligga till grund för modellberäkningarna av effekterna på vattengenomströmningen. Öresundsbron försämrar miljösituationen i en region där en hållbar utveckling inte tillåter ens en liten ökning av utsläppen till luft och vatten. Bron medför att vi låser oss vid ett transportsystem som är ohållbart. Luftföroreningssituationen i sydvästra Skåne i början av 2000-talet kommer att vara sämre än idag. Broprojektet med följdexploatering i regionen kommer att medföra att trycket på naturresurser och värdefulla naturområden i sydvästra Skåne blir hårdare. Konsekvenserna av ytterligare exploateringar behandlas inte. Greenpeace anger ett antal skäl som gör det omöjligt att ta ställning till ansökan utifrån befintligt underlag. Greenpeace konstaterar att miljöprövningen sker efter det att ett avtal är träffat och som används som argument t.ex. för att inte redovisa bättre alternativ. Flera underlagsrapporter har kommit sent och skiljer sig mycket från uppgifterna i sammanfattningen. Förfarandet strider enligt Greenpeace mot flera internationella överenskommelser som länderna förbundit sig att följa, t.ex. Esbo-konventionen och Helcom-rekommendation. I underlaget saknas enligt Greenpeace viktiga uppgifter om sedimentspridning, emissioner från trafiken på danska sidan. Vidare anges felaktiga uppgifter, t.ex. om trafikutsläpp. Greenpeace anser att jämförelser med fortsatt färjetrafik blir meningsfulla endast om jämförelser också görs med alternativet en borrad järnvägstunnel. Greenpeace har undersökt ett sådant alternativ som redovisas i rapporten "Borrade järnvägstunnlar, Öresund" vilken överlämnades till regeringen 1992-06-30. Miljöförbundet rekommenderar regeringen att avslå ansökan om att bygga en bro över Öresund. Miljön är redan belastad över sina toleransgränser och en Öresundsbro innebär ett oacceptabelt risktagande med ekologiskt känsliga områden av betydelse för hushållningen med hela Östersjöregionen. En Öresundsbro bidrar till att bygga oss fast i ett ohållbart samhälle med alltför stort bilberoende. Miljöförbundet anser i övrigt bl.a. att det är en bristfällig miljökonse- kvensbeskrivning som inte uppfyller lagstiftningen. Modellberäkningarna tar inte hänsyn till de sammanlagda effekterna av ett brobygge i Öresund och bygget över Stora Bält. Vidare anser förbundet att kompensationsmuddringarnas skadeverkningar på livet i Öresund har underskattats. Projektet försvårar och sannolikt förhindrar att de beslutade målen för reduktion av kväveoxid- och koldioxidutsläppen uppnås. Det förutsätts en lägre reningsgrad på färjorna än vad som i dag är möjlig medan reningen av utsläppen från vägtrafiken har överskattats. Lönsamhetskrav kommer enligt förbundet att leda till maximerad vägtrafik genom låga avgifter, vilket kan medföra att tågsatsningen uteblir. Det saknas en sam- hällsekonomisk kalkyl som innehåller kostnader för miljöskador, hälsoproblem, trafikskador m.m. till följd av bron. En Öresundsbro strider enligt Miljöförbundet mot en rad internationella konventioner och överenskommelser. Aktion Skånemiljö yrkar avslag på ansökan om tillstånd att bygga en fast förbindelse över Öresund. Miljökonsekvensbeskrivningen är ofullständig, kortsiktig, partiellt felaktig, präglas av osäkerhet och saknar en samlad bedömning av konsekvenserna. Organisationen anser inte att det är visat att en bro tillgodoser väsentliga samhällsintressen varför projektet inte uppfyller kraven i naturresurslagen. Vidare anser Aktion Skånemiljö bl.a. att en bro får ekologiska negativa konsekvenser för land och hav samt människors liv och hälsa. I första hand förordas fortsatt färjetrafik och i andra hand en järnvägstunnel mellan Malmö C och Köpenhamn. En brosatsning bör enligt Aktion Skånemiljö relateras till satsningar i andra delar av landet och till behovet av att rena Östersjön. Öresundsfonden yrkar avslag på ansökan om att få bygga Öresundsbron. Som skäl anförs bl.a. att kraven på en miljökonsekvensbeskrivning inte är uppfyllda, t.ex. saknas nollalternativ. Vidare behandlas skadorna på flora och fauna som temporära effekter. Den värsta situationen vad gäller syrgashalten har inte belysts. Öresundsfonden hävdar också att de biologiska undersökningarna har gjorts under för kort period och tar inte hänsyn till årstidsvariationen. Kompensationsmuddring avstyrks av fonden på grund av att risken för negativa effekter är större än eventuell vinst. Val av teknik för schaktning och muddring är ej redovisad. Vidare är uttag av råmaterial från Öresunds bottnar förödande för växt- och djurlivet. Dessutom anser Öresundsfonden att hänsyn inte har tagits till slutsatser som drogs av Miljödelegationen västra Skåne (SOU 1990:93). Den kompetens som ingick i detta arbete har inte utnyttjats. Motormännens riksförbund (M) tillstyrker ansökan om tillstånd. M konstaterar att ett gediget underlagsmaterial tagits fram och som väl beskriver konsekvenserna av den fasta förbindelsen. Den föreslagna förbindelsen kommer enligt M att bidra till enklare och snabbare transporter, lägre transportkostnader, förbättrade villkor för turistnäringen, högre driftssäkerhet och ökad transportkapacitet samt minskade miljöstörningar. Vidare anser M bl.a. att en tydlig uppdelning mellan lastbil och personbil bör göras vad gäller emissionsdata. Utsläppen av kväveoxider blir enligt M med en biltågsförbindelse 40 % högre än med landsvägsförbindelse. Personbilstrafiken kommer tack vare den katalytiska reningen att med god marginal nå målet för minskningen av kväveoxidutsläppen. M anser att det är synnerligen angeläget att den Yttre Ringvägen byggs och att detta inleds snarast så att den nya vägen kan användas under brobygget. Det är angeläget att broavgiften sätts så låg att förbindelsen kan fungera väl och ge de positiva effekter för regionen som eftersträvas. Förslaget om en Citytunnel förkastas av M som en mycket stor investering vilken ger ett ytterligt marginellt bidrag för att lösa transportförsörjningen i Malmöregionen. Svenska vägföreningen tillstyrker att tillstånd ges för att bygga Öresundsbron med anslutningar. En kombinerad bil- och tågbro över Öresund är den mest ekonomiska lösningen, ger snabba och billiga transporter, minskade luftföroreningar och innebär totalt sett den bästa miljölösningen. Det är enligt föreningen av synnerlig vikt att brobygget startas omgående. Svenska busstrafikförbundet har inga invändningar mot bifall till ansökan i föreliggande skick. Svenska åkeriförbundet har inget att erinra mot att ansökan prövas i föreliggande skick. Svenska turistföreningen meddelar att föreningen avstår från att yttra sig i ärendet. Föreningen framtida järnvägstrafik anser att det är högst angeläget att de båda regeringarna omgående beslutar om en kompletterande utredning om alternativet med en biltågstunnel. Föreningen har gjort en egen utredning och funnit att denna lösning är såväl samhälls- som företagsekonomiskt lönsam. Övriga skrivelser Utöver ovannämnda yttranden från remissinstanserna har det till regeringen inkommit ca 300 skrivelser med anknytning till ärendet. Flertalet av skrivelserna är från privatpersoner eller organisationer som framför kritiska synpunkter. I några fall redovisas material om alternativa lösningar, i första hand i form av tunnlar i olika lägen i Öresund. Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets kompletteringar avseende ansökan om tillstånd enligt 4 kap. NRL att bygga en fast förbindelse över Öresund Överbefälhavaren förutsätter att regeringen fastställer i vilket sammanhang beslut rörande tillgodoseende av ÖB:s yrkanden om vissa försvarsåtgärder skall tas. Räddningsverket upprepar förslag om att en riskanalysgrupp med experter från Sverige och Danmark bör tillskapas för att följa arbetet med konstruktion och byggande. Gruppen bör ges sådana befogenheter att den på ett tidigt stadium kan föreslå åtgärder som höjer säkerheten. Banverket meddelar att det inte har några synpunkter på innehållet i rapporten. Sjöfartsverket bedömer att den sjöfart som idag går i Öresund inte blir möjlig i den gamla Flintrännan, dels därför denna är för smal, dels därför att den på grund av korsningsvinkeln i förhållande till bron inte medger en tillräckligt bred broöppning. För övrigt anser verket att sjösäkerhetsfrågor såsom utmärkning av farleder m.m. kommer att behandlas i vattenlagsärendet. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) anser att begreppet nollösning är den konstruktion som tillåter ett oförändrat utbyte av vatten och i vattnet transporterade ämnen genom Öresund. Resultaten från de mätningar och beräkningar som utförts av SMHIs konsultenheter för konsortiets räkning har enligt institutets mening använts på ett korrekt sätt i det kompletterande materialet. Boverket anser, till skillnad mot tidigare, att det - med hänsyn till vad som framkommit samt till de skador som kompensationsmuddringar orsakar i Öresund - kan finnas anledning att avvakta med sådana muddringar tills det är möjligt att bedöma de verkliga effekterna på vattengenomströmningen. Vidare erinrar Boverket om synpunkter i föregående yttrande om bl.a. behov av en utvecklad regionplanering i sydvästra Skåne och förordnande om ett regionplaneförbund enligt PBL. Verket understryker också vikten av att det garanteras en begränsning till högst 10.000 bilar/dygn. Dessutom framhåller verket att det är angeläget att Citytunneln genomförs och att det görs en utredning om lämpliga skyddsavstånd. Fiskeriverket vidhåller att projektet bör avstyrkas med hänsyn till den sammanlagda osäkerhet som vidlåder detta. Verket framhåller särskilt risken för påverkan på ängar av bandtång (ålgräs) på botten i Öresund. Dessa områden har stor betydelse som lek- och/eller uppväxtplats för en rad fiskarter och som basföda för flera fågelarter. Ålgräsets tillväxt reduceras av sedimentspridning. Verket har också utfört undersökningar som visat att översedimenterat ålgräs slagits ut. Sveriges geologiska undersökning (SGU) anser att det nu framlagda materialet inte innehåller något som medför ändrat ställningstagande i förhållande till vad som SGU har framfört i tidigare yttrande över ansökan. I detta yttrande anger SGU behov av vissa kompletterande utredningar. SGU anser dock att dessa invändningar inte påverkar på projektets tillåtlighet i stort. Naturvårdsverket anser att det kompletterande materialet från konsortiet inte föranleder principiella förändringar i verkets tidigare yttrande där verket anger vissa grundförutsättningar och detaljvillkor för att tillstånd till företaget skall ges enligt 4 kap. NRL. I ett förtydligande avstyrker verket nu att kompenserande grävningar utförs i Öresund. Även grävningar som görs av andra skäl - förändringar av farleder och leder för transport av broelement etc. bör begränsas till ett minimum och genomföras på ett sådant sätt att sedimentspillet begränsas till högst fem procent i enlighet med rekommmendationen från den in- ternationella expertpanelen. Verket betonar också vikten av att inga tröskelgenombrytande grävningar utförs. Vidare hänvisar naturvårdsverket till en rapport som verket utarbetat tillsammans med den danska miljöstyrelsen om innebörden av en s.k. nollösning för Östersjön vid utbyggnad av Öresundsförbindelsen. Rapporten redovisas i sin helhet i bilaga 7. Synpunkter på rapporten finns i sammanfattning i bilaga 8. Länsstyrelsen i Kristianstads län anser att det nu framtagna kompletterande materialet inte innebär några ändrade ställningstaganden. Länsstyrelsen redovisar konsekvenserna för tillgångarna på grus, sand och sten m.m. av såväl byggandet av en fast Öresundsförbindelse som den utbyggnad av vägar, järnvägar m.m. som enligt kända planer kan bli aktuell den närmaste tiden. Enligt Länsstyrelsens bedömning kommer inte byggandet av bron och satsningarna på ny infrastruktur under den närmaste tioårsperioden att på ett avgörande sätt påverka den långsiktiga materialförsörjningen för byggnadsändamål i länet under förutsättning att högvärdigt naturgrus inte i någon betydande omfattning tas i anspråk för okvalificerade ändamål. Länsstyrelsen betonar emellertid att det är angeläget att bergkross i allt större utsträckning ersätter naturgruset, som trots allt är en begränsad resurs. Om bergkross används i allt större utsträck- ning bedömer Länsstyrelsen att det ökade behovet av naturgrus i huvudsak kommer att kunna utvinnas från befintliga grustäkter. Länsstyrelsen i Malmöhus län förutsätter att grävnings- och muddringsarbeten utföres med stor försiktighet och utnyttjande av bästa möjliga teknik för att minimera sedimentspridningen. Det är vidare enligt Länsstyrelsen angeläget att kompensationsmuddring inte kommer till stånd med hänsyn till risken för sedimentspridning. Därför förordar Länsstyrelsen den anläggningsvariant som i underlagsrapport 47 benämns "variant I utan kompensationsmuddring" och som beräkningsmässigt begränsar vattengenomströmningen till högst en procent. Vidare ifrågasätter Länsstyrelsen om de föreslagna ändringarna av Kontinentalbanan skall betraktas som nybyggnad eller ombyggnad. Länsstyrelsen vidhåller trots detta att riktlinjer för vägtrafikbuller som sedan länge är vedertagna i samhällsplaneringen också bör tillämpas för järnvägar. Länsstyrelsen framhåller också det s.k. Citytunnelprojektet som en viktig länk i i det planerade trafiksystemet för Malmöregionen. Länsstyrelsen anser att finansieringen av Citytunneln kan ske enligt de principer som anges i Malmöhusöverenskommelsen. På motsvarande sätt som Länsstyrelsen i Kristianstads län har Länsstyrelsen i Malmöhus län redovisat konsekvenserna för länets tillgångar på grus och sand m.m. av byggande av en fast Öresundsförbindelse tillsammans med satsningar på ny infrastruktur de närmaste 10 åren. Länsstyrelsen konstaterar att Malmöhus län är och kommer att vara beroende av kvalificerat material utifrån, framför allt av betonggrus men även grovt krossmaterial. Malmö kommun anser att den regionala planeringen i Skåne behöver stärkas vilket är en viktig förutsättning för att regionens framtida utveckling kan ske i enlighet med uppsatta miljömål. Kommunen anser vidare att svenska och danska regeringarna bör avsätta medel för långsiktiga studier av förbindelsens effekter inom olika delar av samhället. Kommunen redovisar som sin slutsats att det blir svårt att med rimliga insatser begränsa störningarna av en ökad trafik utmed Kontinentalbanan. Staten bör enligt kommunen i högsta grad ha ett intresse av att medverka till att olika åtgärder inom trafikområdet som förbättrar miljön i Västskåne genomförs. En slutsats av detta är att man verkligen måste utnyttja den möjlighet som Citytunneln innebär. Citytunneln i sig förenar enligt kommunen två riksintressen, genom att uppfylla de nationella målen för både miljön och utbyggnaden av infrastrukturen. Sydvästra Skånes kommunalförbund (SSK) anser att remitterade kompletteringar inte ändrar slutsatserna i föregående yttrande där SSK har uttalat stöd för det ansökta projektet, i stort delat sökandens slutsatser om miljöpåverkan och ansett att miljövillkoren för Stora Bältbygget bör upprepas i tillämpliga delar för Öresund. Vidare uttalar SSK i stort stöd för Boverkets syn på behovet av regionplanering i västra Skåne. SSK betonar att den miljövänliga tågtrafiken bör gynnas, vilket lämpligen sker genom att förstärka broavtalet med en överenskommelse om Citytunneln. Kungliga Vetenskapsakademien (KVA) anser att en enhetlig högprispolitik sannolikt ger otillräckliga intäkter för avgiftsfinansiering av projektet. Därmed hålls den latenta bilefterfrågan tillbaka till fromma för miljön, medan en intäktsmaximerande prissättning kan fördubbla intäkterna samtidigt som antalet bilar mångdubblas. KVA anser också att det är en stor risk för att redovisade räntabilitetskalkyler kommer att visa sig vara alltför optimistiska. Det är hela projektkostnaden som är relevant för beräkningarna och den blir i runda tal 20 miljarder kr (inkl Citytunnel för 3,5 miljarder kr). Vidare påtalar KVA bl.a. att finansieringskostnaden kommer att höja den kalkylmässiga anläggningskostnaden med 30-50 procent beroende på vad man antar om upplåningsbehovets tidsprofil och riskpremien. Det innebär att det totala skuldbeloppet vid öppningsåret torde bli av storleksordningen 26-30 miljarder kr. KVA anser vidare att det saknas en aktuell samhällsekonomisk kalkyl för projektet. KVA är också kritisk till att koldioxid inte tagits upp till behandling. Skillnaderna i avgasutsläpp för hela regionen mellan, å ena sidan, broförbindelse och, å den andra, tunnel och färjeförbindelse kan vara såväl positiv som negativ på grund av osäkerheter i antagandena. KVA anser sammanfattningsvis att det kompletterande materialet inte tillför något väsentligt nytt till Miljökonsekvensbeskrivningen från juni 1992. Naturskyddsföreningen och Skånes naturvårdsförbund anser att det deras yrkande på avslag förstärks av det remitterade materialet. Redovisade jämförelser mellan bro och tunnel är orealistiska. Fortfarande är beräkningarna av trafikutsläppen begränsade. De avser inte hela Öresundsregionen och bygger sannolikt på för låga antaganden om tung trafik vilken svarar för en stor del av totalutsläppen. Föreningarna framför också stark kritik mot prövningsförfarandet. Avtalet är helt enkelt ogiltigt enligt svensk lagstiftning om det innebär att det är be- stämt att en bro skall byggas oavsett vad som kommer fram i prövningen. Föreningarna hävdar vidare att det finns dokument från förhandlingarna om avtalet som visar att projektet är företagsekonomiskt olönsamt och kräver statliga subventioner för ett genomförande. Greenpeace anser att underlaget inte räcker för att säkerställa en nollösning vad gäller vattengenomströmningen i Öresund. Underlaget om de marinbiologiska förhållandena är undermåligt och duger inte till att bedöma skadeverkningarna. Felaktiga beräkningar av emissioner från biltrafiken ger en falsk bild av brons konsekvenser för luftmiljön. Den samhällsekonomiska nyttan av förbindelsen är inte utredd. En borrad järnvägstunnel framstår allt tydligare som en bättre lösning vad gäller miljö, ekonomi och trafik. Greenpeace kritiserar vidare att det inte varit möjligt att få del av underlaget till beräkningarna av anläggningskostnaderna som nu anges till 11,7 miljarder kronor. Även om det beloppet skulle stämma har konsortiet aviserat en fördyring på mellan 1 och 2,2 miljarder kronor för att säkerställa en nollösning. Slutkostnaderna är svåra att fastställa och erfarenhetsmässigt överstiger kostnaderna budget vid stora projekt. Greenpeace hänvisar till att Stora Bält-förbindelsen hittills fördyrats med 60 %. Drift- och underhållskostnader anges enligt Greenpeace i konsortiets kalkyler till 75 miljoner kr/år. Greenpeace hävdar att vid broprojekt beräknar Vägverket underhålls-kostnaderna till 1-2 procent av anläggningskostnaden, vilket för Öresundsbron skulle motsvara 117 - 234 miljoner kr/år. De trafikmängder som använts i konsortiets beräkningar uppger Greenpeace vara ca 40 % högre än de faktiska trafikprognoserna. Någon underbyggd prognos för tung trafik har inte presenterats; anmärkningsvärt eftersom lastbilar och bussar beräknas stå för mer än hälften av intäkterna. Förbättrad lönsamhet genom sänkta avgifter och därmed ökad trafik leder till starkt ökade emissioner vilket strider mot de långsiktiga miljömålen. Föreningen framtida järnvägstrafik (FJT) har beräknat kostnaderna för en biltågstunnel till 10,5 miljarder kronor och 2,8 miljarder kronor för tågmateriel att jämföras med totalt 23,3 miljarder kronor för bron med landanslutningar, nollösning vad gäller vattengenomströmningen och Citytunnel i Malmö. Öresundskonsortiets bemötanden förändrar enligt FJT inte hållbarheten i föreningens tidigare utredningar. Sammanfattning av yttranden över rapport från Statens naturvårdsverk och Miljöstyrelsen om innebörden av nollösning för Östersjön vid utbyggnad av Öresundsförbindelsen Sjöfartsverket anser att begreppet nollösning har fått en bestämning som gör användningen av begreppet mer meningsfull. En grävning som medger 8,5 meters djup på en sträcka av en nautisk mil söder och norr om bron i Flintrännan är enligt verket inte att betrakta som en tröskelgenombrytande åtgärd eftersom vattendjupet norr om denna sträcka är mindre än det yrkade djupet vid bron. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) påpekar att även om en effekt inte är direkt mätbar medför det inte nödvändigtvis att den är försumbar i ett längre perspektiv. SMHI stödjer den slutsats som framförs i rapporten att resultaten från de pågående tredimensionella modellberäkningarna inte kommer att medföra några stora förändringar i de tidigare beräkningsresultaten rörande brons reducerande inverkan på vattengenomströmningen. Enligt SMHI bör handlingsfrihet att utföra kompensationsgrävningar bibehållas under hela projekteringsfasen. Om grävningarna skall komma till stånd bör de, för att orsaka så liten skada som möjligt, göras i samband med byggandet av bron och inte vid något senare tillfälle. Sveriges geologiska undersökning (SGU) anser att rapporten ger en realistisk tolkning och ett förtydligande av vad som rimligen avses med en s.k. nollösning för Östersjöns vattenutbyte genom Öresund. SGU ansluter sig till naturvårdsverkets uppfattning att inga tröskelgenombrytande grävningsarbeten bör tillåtas, då detta kan skapa andra icke önskade miljöeffekter. Vidare understryker SGU att det från svensk sida fortfarande saknas referensundersökningar som kan utgöra underlag för ett sedimentologiskt och sedimentkemiskt program. Universitetet i Göteborg anser att promemorian uttrycker rimliga och kloka rekommendationer för konstruktion av en Öresundsförbindelse. En förbindelse konstruerad utifrån dessa rekommendationer kommer att miljömässigt skilja sig mycket fördelaktigt från den konstruktion som ingick i Öresundskonsortiets ansökan 1992. Vidare anser universitetet att i promemorian visas nästan genomgående en fullständigt omotiverad tilltro till att komplicerade tredimensionella modeller skulle kunna ge säkrare svar än enklare modeller. Hög modellupplösning och stor modelltillförlitlighet är enligt universitetet snarast negativt korrelerade. Naturskyddsföreningen hänvisar till att internationella expertpanelen slagit fast dels att en nollösning för Östersjön är ett oeftergivligt krav, dels att de mätmetoder som presenterats inte är tillfyllest. Om det inte finns en vetenskapligt utarbetad modell, som med största tillförlitlighet kan användas för att mäta vattenströmningen genom Öresund, blir resonemangen kring vilka förändringar som kan tillåtas inom ramen för en s.k. nollösning helt värdelösa. Föreningens slutsats är att promemorian är en tvetydig produkt skriven mot bättre vetande. Greenpeace instämmer i rapportens slutsats att kompensationsmuddringar ger oacceptabla skador i Öresund. Skulle något annat än en reell nollösning bli aktuell måste det enligt Greenpeace bl.a. göras en beräkning av förändringar i Östersjöns syre- och saltbudgetar, vilket kräver bl.a. bättre genomströmningsmodeller. Påverkan på det marina ekosystemet inklusive närsaltbalansen bör också analyseras. Vidare bör osäkerhetsmarginaler i beräkningarna anges. Öresundsfonden anser bl.a. att även om man med tekniska resurser kan begränsa den bromsande effekten till mindre än 1 % behöver det inte betyda att de negativa effekterna uteblir. Östersjöns miljö är redan hårt belastad och en ytterligare belastning i form av hinder för saltvatteninströmning eller ökat nedfall från biltrafik kan bli ödesdiger. Övriga bilagor finns endast i den tryckta versionen.