Post 6992 av 7186 träffar
Propositionsnummer ·
1993/94:195 ·
om ny sjölag
Ansvarig myndighet: Justitiedepartementet
Dokument: Prop. 195
Regeringens proposition
1993/94:195
om ny sjölag
Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade
utdrag ur regeringsprotokollet den 3 mars 1994.
På regeringens vägnar
Carl Bildt
Reidunn Laurén
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen föreslås en ny sjölag som skall ersätta den nuvarande sjölagen
från år 1891.
Förslaget innebär främst en anpassning av bestämmelserna som rör godsbefordran
till dagens sjöfartsförhållanden.
Ett nytt kapitel om styckegodstransport till sjöss införs. Regelverket
anpassas till den systematik och terminologi som används i 1978 års
FN-konvention om sjötransport av gods (de s.k. Hamburgreglerna) och
konventionens ansvarsregler tas in i den omfattning så kan ske med hänsyn till
Sveriges nuvarande konventionsförpliktelser. Detta innebär att ansvaret vid
godsskada skärps i vissa avseenden. Exempelvis görs nuvarande bestämmelser om
ansvarsperioden tvingande för hela den tid som en transportör har godset i sin
vård. Reglerna kompletteras också med särskilda processuella bestämmelser i mål
som rör avtal om styckegodstransport.
På det traditionella befraktningsområdet föreslås att reglerna moderniseras.
En betydande utveckling har exempelvis ägt rum på tidsbefraktningsområdet.
Sjötransportföretagen arbetar i dag i stor omfattning med inhyrt tonnage som
s.k. operatörer. Reglerna anpassas till sådana nya förhållanden. Förslaget
innehåller också kompletterande bestämmelser för de nya kontraktstyperna
konsekutiva resor (avtal om flera på varandra följande resor) och
kvantumkontrakt (volymkontrakt).
I övrigt föreslås några mindre ändringar. Sjölagens sjövärdighetsbegrepp
anpassas till sjövärdighetsbegreppet i de danska och norska sjölagarna. Vad
gäller passagerarbefordran höjs de belopp som begränsar en bortfraktares ersätt-
ningsansvar vid skada på person eller resgods så att de kommer i nivå med de
belopp som fastställts i 1990 års tilläggsprotokoll till Aténkonventionen.
Förslaget innefattar också en omfattande redaktionell översyn och
systematisering av sjölagstiftningen med kapitelindelning och paragrafering
enligt modern svensk lagstiftningsteknik. Reglerna i lagen (1993:103) om
kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden har därvid förts över
till ett särskilt kapitel i den nya sjölagen.
Den nya lagstiftningen har tillkommit i samarbete med Danmark, Finland och
Norge. Den föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer.
1
Propositionens lagförslag
1. Förslag till
Sjölag
Härigenom föreskrivs följande.
Avdelning I Fartyg
1 kap. Om fartyg
Nationalitet
1 Ett fartyg anses som svenskt och är berättigat att föra svensk flagg, om det
till mer än hälften ägs av svensk medborgare eller svensk juridisk person.
Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Sjöfartsverket får medge att
även annat fartyg, vars drift står under avgörande svenskt inflytande eller vars
ägare har fast hemvist i Sverige, skall anses som svenskt och vara berättigat
att föra svensk flagg.
Regeringen får meddela föreskrifter om nationalitetshandlingar för svenska
fartyg och får därvid bestämma vad som skall iakttas med sådana handlingar samt
förbjuda att registreringspliktigt fartyg hålls i drift utan gällande
nationalitetshandling.
Fartygsregister
2 Fartyg, vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största
bredd av minst fyra meter, betecknas skepp. Annat fartyg kallas båt.
Över svenska skepp förs ett skeppsregister. Över vissa båtar förs ett
båtregister enligt bestämmelserna i lagen (1979:377) om registrering av båtar
för yrkesmässig sjöfart m.m. Över skepp under byggnad i Sverige förs ett
skeppsbyggnadsregister.
Skeppsregistret, båtregistret och skeppsbyggnadsregistret förs av den
myndighet som regeringen bestämmer (registermyndigheten). Registermyndigheten
förestås av en lagfaren inskrivningsdomare. Efter regeringens förordnande får
registren föras med användning av automatisk databehandling.
Tillbehör till fartyg
3 Till fartyg med dess skrov och styrinrättning hör fast inredning och annan
till stadigvarande bruk för fartyget ägnad utrustning samt
3
sådana reservdelar som varaktigt förvaras ombord, allt i den mån fartyget är
försett därmed i fartygsägarens intresse.
Utrustning för radiosamband eller navigering räknas dock inte som tillbehör,
om den tillhör någon annan än fartygsägaren eller om någon annan än
fartygsägaren har rätt till utrustningen på grund av äganderättsförbehåll eller
villkor som är att jämställa med sådant förbehåll.
4 Bestämmelserna i 3 skall också tillämpas i fråga om fartyg under byggnad.
Därvid anses ett registrerat skeppsbygge vara försett även med material,
maskineri och annan utrustning som finns på tillverkarens område och som genom
märkning eller på annat sätt otvetydigt framstår som avsedd att införlivas med
skeppet.
5 Rätt till tillbehör till fartyg eller till fartyg under byggnad får inte
göras gällande särskilt. Detta gäller även i förhållande till fartygets eller
byggets ägare.
Överlåtelse av utrustning som utgör tillbehör till fartyg eller till fartyg
under byggnad gäller inte i något fall mot tredje man förrän utrustningen har
skilts från fartyget eller bygget så att detta inte längre kan anses vara
försett med utrustningen.
Identifiering
6 Ett skepp som förs in i skeppsregistret skall ha ett namn. Namnet bestäms av
ägaren. Det skall tydligt skilja sig från andra skeppsnamn i registret och får
inte göra intrång i ett särpräglat namnskick, som används av en annan
skeppsägare.
Registermyndigheten får förelägga ägaren att inom en viss tid bestämma ett
namn som uppfyller kraven i första stycket. I föreläggandet får vite sättas ut.
Namnet får ändras endast om skeppet eller större andel i skeppet än hälften
övergår till en ny ägare eller om det finns särskilda skäl för det.
7 Ett svenskt fartyg skall ha en hemort i Sverige. Ägaren bestämmer hemorten.
Om en hemort inte har anmälts till registermyndigheten, anses fartygets
hemort vara den ort i Sverige där ägaren har sitt hemvist, eller Stockholm, om
han saknar hemvist här eller fartyget ägs av flera.
8 Ett fartyg som förs in i skepps- eller båtregistret skall ha en
igenkänningssignal. För skepp utgörs denna av signalbokstäver samt för båtar av
signalbokstäver och siffror. Beteckningen för ett fartygs
4
identifiering skall såvitt möjligt stämma överens med igenkänningssignalen.
Regeringen meddelar närmare föreskrifter om identifiering och får därvid
bestämma om märkning av registrerade fartyg, deras båtar och redskap samt
förbjuda att registrerat fartyg hålls i drift utan föreskriven märkning.
Sjövärdighet m.m.
9 Ett fartyg skall, när det hålls i drift, vara sjövärdigt, vari också in-
nefattas att det är försett med nödvändiga anordningar till förebyggande av
ohälsa och olycksfall, bemannat på betryggande sätt, till- räckligt provianterat
och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerheten för fartyg, liv eller
gods inte äventyras.
Om säkerheten på fartyg finns särskilda bestämmelser.
10 Ett fartyg som skadats skall anses vara icke iståndsättligt inte bara när
det är omöjligt att sätta fartyget i stånd eller, om en sådan åtgärd måste
vidtas på annan ort, fartyget inte kan föras dit, utan även när fartyget inte är
värt att sättas i stånd.
På begäran av ägaren skall ett fartyg som inte kan sättas i stånd säljas såsom
efter utmätning för fordran med bästa rätt.
Bestämmelser om besiktning för att fastställa om ett fartyg skall anses kunna
sättas i stånd finns i 18 kap.
2 kap. Om skeppsregistrering och inskrivning
Registrering
1 Ett svenskt skepp skall vara infört i skeppsregistret. Regeringen kan dock
bestämma att skepp, som ägs av staten och som är avsett uteslutande för
statsändamål och inte för affärsdrift, inte skall vara infört i registret.
Ett skepp som är under byggnad i Sverige får föras in i skeppsbyggnads-
registret. Registrering får ske även innan bygget har påbörjats, förutsatt att
det kan identifieras genom byggnadsnummer, ritning eller på annat betryggande
sätt.
Ett skepp skall registreras under sin igenkänningssignal. Ett skeppsbygge
skall registreras under signalbokstäver. Dessa skall tilldelas det fullbordade
skeppet som igenkänningssignal om skeppet förs in i skeppsregistret. En
tilldelad registerbeteckning får inte ändras.
2 Den som med äganderätt har förvärvat ett skepp som är registreringspliktigt
i hans hand men inte infört i skeppsregistret skall inom en månad från förvärvet
anmäla skeppet för registrering. Om förvärvet har skett under villkor som
innefattar äganderättsförbehåll eller är att jämställa med ett sådant förbehåll,
skall anmälan göras inom en månad från det att villkoret upphörde att gälla.
Ägaren av ett skepp som är svenskt och under byggnad skall anmäla skeppet för
registrering i skeppsregistret inom sex månader från det att skeppet blivit
sjösatt. Registermyndigheten kan medge uppskov om det finns särskilda skäl.
Ett skeppsbygge anmäls för registrering av ägaren.
Inskrivning
3 Förvärv av skepp eller skeppsbygge skrivs in på grundval av re-gistrering
enligt 1 . Inskrivning och därmed sammanhängande in-
föring i skeppsbyggnadsregistret skall föras över till skeppsregistret om bygget
förs över dit som skepp.
Bestämmelserna i första stycket samt i 4 och 8 - 28 om skepp eller
skeppsbyggen skall också tillämpas på andelar i sådan egendom.
4 Den som med äganderätt har förvärvat ett skepp eller ett registrerat
skeppsbygge skall inom den tid som anges i 2 första stycket söka inskrivning
av sin rätt. Ett skeppsbygge kan dock i stället anmälas för avregistrering
enligt 6 . Den som gör registreringsanmälan enligt 2 anses också söka
inskrivning av sin rätt.
Ett dödsbo är inte skyldigt att söka inskrivning av sin rätt till ett skepp
eller ett registrerat skeppsbygge, som har tillhört den avlidne, i annat fall än
när boet överlåter egendomen. Sådan inskrivning skall sökas inom en månad från
överlåtelsen eller, om bouppteckningen då inte har registrerats , från
registreringen av denna. En make som har tillskiftats ett skepp eller ett
registrerat skeppsbygge vid bodelning är skyldig att söka inskrivning av sin
rätt endast om egendomen tidigare tillhörde den andra maken.
Den som har förvärvat ett skepp eller skeppsbygge under villkor som innefattar
äganderättsförbehåll eller är att jämställa med ett sådant förbehåll har rätt
till inskrivning av sin villkorliga äganderätt. Om förvärvaren förlorar sin rätt
till egendomen på grund av att villkoret görs gällande, skall inskrivningen
avföras ur registret på ansökan av överlåtaren eller förvärvaren.
Övergår i fall som avses i tredje stycket förvärvarens eller överlåtarens rätt
till någon annan, skall vad som sägs där och vad som i övrigt föreskrivs i detta
kapitel om inskrivning av förvärv och verkan därav tillämpas.
5 Genom inskrivning i skeppsregistret kan ett skeppsnamn som tydligt skiljer
sig från andra skeppsnamn i registret på ansökan förbehållas den som har behov
av det. Om flera söker inskrivning av förbehåll om skeppsnamn på samma
inskrivningsdag och namnen inte tydligt skiljer sig från varandra, skall
registermyndigheten besluta om företräde efter vad som är skäligt.
Inskrivning av förbehåll om skeppsnamn skall avföras ur registret när ett
skepp har registrerats med det namnet. Detta gäller också om den som har
beviljats inskrivningen eller hans rättsinnehavare begär det eller om namnet
inte inom fem år har tagits i bruk för ett registrerat skepp.
Avregistrering
6 Ett registrerat skepp skall avregistreras om det
1. förolyckats, huggits upp eller annars förstörts,
2. försvunnit eller övergetts till sjöss och sedan inte hörts av under tre
månader,
3. upphört att vara svenskt, eller
4. på grund av ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att vara skepp
eller, utan att ändring inträtt, inte anses utgöra skepp.
Ett registrerat skeppsbygge skall avregistreras om det som skepp förs över
till skeppsregistret eller ägaren anmäler bygget för avregistrering. Dessutom
har första stycket 4 motsvarande tillämpning i fråga om skeppsbyggen.
I fall som avses i första stycket eller andra stycket andra meningen skall
ägaren inom en månad anmäla egendomen för avregistrering hos
registermyndigheten. Om ett skepp till följd av överlåtelse har upphört att vara
svenskt, svarar den tidigare ägaren jämte förvärvaren för att anmälan görs.
7 Om ett skepp som skall avregistreras enligt 6 första stycket 3 ägs av
flera och skeppet kan bevaras som svenskt genom att delägare utövar sin rätt
enligt 5 kap. 13 eller 16 mot meddelägare, får det inte avföras ur
skeppsregistret så länge sådan rätt kan utövas. Bevaras skeppet som svenskt,
skall det inte avföras ur registret. I stället skall det förvärv skrivas in som
föranlett anmälan för avregistrering.
Gäller inteckning i ett skepp eller skeppsbygge som skall avregistreras, får
egendomen inte avföras ur registret förrän borgenär, för vars fordran pantbrev
på grund av inteckningen utgör säkerhet, ger in pantbrevet och skriftligen
samtycker till åtgärden.
Ett skeppsbygge får dock avregistreras för att föras över till skeppsregistret
utan samtycke enligt andra stycket. För avregistrering av ett skepp enligt 6
första stycket 4 eller av ett skeppsbygge enligt 6 andra stycket andra
meningen fordras inte heller samtycke av en inteckningsborgenär som inte har
sökt betalning ur egendomen inom en månad från det att registermyndigheten
underrättat honom om avregistreringsgrunden.
Verkan av registrering och inskrivning
8 Trots att registrering eller inskrivning har skett får prövas om den
registrerade egendomen är av det slag som förutsätts för åtgärden.
Fråga om ett förvärv, som ligger till grund för inskrivning eller avregistre-
ring, är ogiltigt eller inte kan göras gällande eller om inskrivningen eller
avregistreringen av annat skäl kränker någons rätt, får prövas trots att
åtgärden vidtagits.
9 Om ett skepp eller skeppsbygge har överlåtits och inskrivning har sökts för
förvärvet, får egendomen efter utgången av den inskrivningsdag då ansökningen
gjordes inte tas i anspråk för en annan fordran mot överlåtaren än sådan som är
förenad med panträtt eller retentionsrätt i egendomen.
10 Om ett skepp eller skeppsbygge har förvärvats genom överlåtelse från någon
som inte var rätt ägare, skall förvärvet ändå gälla, om överlåtarens åtkomst var
inskriven när egendomen överläts och förvärvaren sökt inskrivning och därvid
varken insett eller bort inse att överlåtaren inte var rätt ägare. Detsamma
gäller förvärv genom överlåtelse från någon som var rätt ägare men som på grund
av förvärvsvillkor saknade rätt att förfoga över egendomen genom överlåtelsen.
Godtrosförvärv inträder dock inte, om det på samma inskrivningsdag som
inskrivning söks för förvärvet tas upp ett ärende om inskrivning eller annan
införing i registret av omständighet, varav bristen i överlåtarens
förfoganderätt beror, eller om anteckning i registret, att talan väckts om
hävning eller återgång av förvärv av egendomen eller om bättre rätt till
egendomen.
Om förvärv genom exekutiv försäljning finns särskilda bestämmelser.
11 Talan om bättre rätt till ett skepp eller skeppsbygge kan med laga verkan
riktas mot den som senast beviljats eller sökt inskrivning för sitt förvärv,
även om denne före talans väckande överlåtit egendomen till någon annan. Den
till vilken överlåtelsen skett har i rättegången samma ställning som om
överlåtelsen skett under rättegången.
Första stycket skall också tillämpas när någon vill söka betalning ur skepp
eller skeppsbygge för fordran som är förenad med panträtt eller retentionsrätt i
egendomen. Om en tvist som rör äganderätten är antecknad i registret, kan talan
om betalning i stället riktas mot den som innehar skeppet eller bygget med
äganderättsanspråk.
12 Den rättsverkan som en sökt eller beviljad inskrivning medför enligt 9 och
10 består även efter avregistrering.
Den rättsverkan som en ansökan om inskrivning medför enligt 9 och 10
förfaller om ansökningen avslås.
Bestämmelserna i 9 - 11 och i denna paragraf om rättsverkan av en
inskrivningsansökan skall också tillämpas i fråga om anmälan för avregistrering
med anledning av förvärv.
13 Införing i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret skall, efter utgången av
den inskrivningsdag då ärendet om införingen togs upp, anses känd för var och en
vars rätt till skepp eller skeppsbygge beror av god tro om en omständighet som
införingen avser. Detta gäller dock inte i fall som avses i 3 kap. 10 .
14 Om äganderätt till ett fartyg, som är registrerat i en främmande stat,
eller till ett fartyg under byggnad i en främmande stat har skrivits in i
register i den främmande staten i enlighet med dess lag, skall äganderätten
gälla i Sverige med den verkan som inskrivningen medför enligt lagen i den
främmande staten.
Registrerings- och inskrivningsförfarandet
15 Registerärenden är ärenden om
1. registrering eller avregistrering av skepp eller skeppsbygge,
2. inskrivning av förvärv av skepp eller skeppsbygge,
3. inteckning i skepp eller skeppsbygge,
4. inskrivning av förbehåll om skeppsnamn, och
5. annan införing i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret som görs på grund av
föreskrift i en lag eller annan författning.
Registerärenden tas upp på inskrivningsdag. Sådan hålls till klockan tolv
varje måndag, tisdag, onsdag, torsdag och fredag, som inte är helgdag. Som
helgdag anses även midsommarafton, julafton och nyårsafton. En anmälan eller
ansökan som kommer in efter klockan tolv anses gjord följande inskrivningsdag.
För behandlingen av ett registerärende gäller bestämmelserna om tvistemål om
inte annat följer av denna lag. Regeringen eller den myndighet som regeringen
bestämmer får meddela närmare föreskrifter om registrerings- och
inskrivningsförfarandet och får därvid föreskriva skyldighet för ägare av skepp
samt tillverkare och ägare av registrerat skeppsbygge att till registermyndig-
heten anmäla förhållanden som myndigheten behöver känna till för en ändamåls-
enlig registerföring.
16 Hos registermyndigheten skall det föras dagbok över registerärendena.
Handlingarna i sådana ärenden skall föras samman i akter.
Om sökanden eller någon annan har lämnat en uppgift eller avgett en förklaring
av betydelse för ärendets prövning eller om en särskild utredning har
verkställts i ärendet, skall anteckning om detta göras i dagboken eller i akten.
I dagboken eller i akten skall även tas upp kallelser, förelägganden och andra
beslut som inte skall föras in i registret.
Vite som registermyndigheten förelägger med stöd av denna lag döms ut av myn-
digheten.
17 Ett beslut, som innebär att en anmälan eller en ansökan i ett register-
ärende bifalls, avslås eller förklaras förfallen eller att ärendet skjuts upp,
skall föras in i registret. Innebär beslutet att anmälan eller ansökan inte
bifalls, skall skälen för beslutet antecknas i dagboken eller i akten.
Ett beslut som skall föras in i registret meddelas genom en sådan införing och
skall anses ha det innehåll som framgår av registret.
18 Om ett beslut i ett registerärende har gått emot sökanden eller någon annan
som har hörts i ärendet, skall denne genast underrättas om beslutet. En
underrättelse om att ett förvärv har skrivits in skall alltid lämnas till den
som dessförinnan senast var inskriven som ägare.
I underrättelsen skall anges de skäl för beslutet som har antecknats i
dagboken eller i akten och vad den som vill överklaga beslutet skall göra.
19 Beslut i registerärenden får överklagas hos hovrätten. Skrivelsen med
överklagandet skall ges in till registermyndigheten.
Ett slutligt beslut skall överklagas inom fyra veckor från den inskrivningsdag
då beslutet fattades.
Ett överklagande av ett beslut som finns infört i registret skall antecknas
där. När ett slutligt beslut med anledning av ett överklagande har vunnit laga
kraft, skall beslutets innehåll antecknas.
Om ett registerärende enligt beslut av högre rätt skall tas upp till ny
handläggning av registermyndigheten, skall det ske utan dröjsmål efter det att
beslutet kommit till myndigheten.
20 En anmälan eller en ansökan i registerärenden skall göras skriftligen om
inte fångeshandling eller annan tjänlig handling visas upp.
Fullgörs inte inom föreskriven tid skyldighet att anmäla skepp för
registrering eller att anmäla skepp eller skeppsbygge för avregistrering eller
att söka inskrivning av förvärv av sådan egendom, skall
registermyndigheten förelägga den som underlåtit detta att fullgöra sin
skyldighet. I föreläggandet får vite sättas ut. Om det beträffande registrerat
skepp eller skeppsbygge finns anledning till avregistrering enligt 6 , får
registermyndigheten självmant vidta åtgärder för avregistrering.
Om bifall till ansökan om inskrivning av förvärv är beroende av att föregående
ägare gör en registreringsanmälan eller en inskrivningsansökan, får förvärvaren
göra en sådan anmälan eller ansökan på den föregående ägarens vägnar. Denne är
skyldig att tillhandahålla de behövliga handlingar som han har. Vad som nu sagts
om inskrivningsansökan skall också tillämpas i fråga om anmälan för
avregistrering med anledning av ett förvärv.
21 Om en anmälan eller en ansökan i ett registerärende inte omedelbart bör
avslås enligt denna lag, får ärendet skjutas upp till en viss senare
inskrivningsdag, om det är nödvändigt för utredningen.
Om ärendet skjuts upp, får sökanden föreläggas att ge in den ut-redning som
krävs eller att infinna sig personligen eller genom ombud hos
registermyndigheten. Även någon annan än sökanden får höras och kan föreläggas
sådan inställelse. I föreläggandet får vite sättas ut. Följer sökanden inte
föreläggandet, kan hans anmälan eller ansökan förklaras förfallen. En upplysning
om detta skall tas in i föreläggandet.
Ett registerärende får vidare skjutas upp till en senare inskrivningsdag, om
ärendet med hänsyn till dess art eller omfattning inte lämpligen kan tas upp
till omedelbar prövning. Ett ärende som har skjutits upp på sådan grund skall
tas upp till prövning senast andra inskrivningsdagen efter den inskrivningsdag
då anmälan eller ansökan gjordes.
22 Om det kan antas att ett förvärv som åberopas i ett registerärende är
ogiltigt eller på annan grund inte kan göras gällande eller att en åtgärd som en
anmälan eller ansökan avser på annat sätt skulle kränka någons rätt, skall den
vars rätt berörs ges tillfälle att yttra sig. Detta gäller också om ovisshet
råder i fråga om förvärvsvillkor.
Om ett förvärv som åberopas i ett registerärende grundas på testamente, dom
eller förrättning som ännu inte vunnit laga kraft, eller om det pågår rättegång
om hävning eller återgång av förvärv av den egendom som ärendet angår eller om
bättre rätt till denna, skall ärendet skjutas upp till dess saken slutligt
avgjorts.
Är i annat fall sökandens rätt tvistig, kan han föreläggas att inom en viss
tid väcka talan vid domstol. Om han inte gör det, kan hans anmälan eller ansökan
förklaras förfallen. En upplysning om detta skall tas in i föreläggandet.
23 En anmälan av ett skepp eller skeppsbygge för registrering eller ansökan om
inskrivning av förvärv av sådan egendom skall avslås om
1. bestämmelsen i 20 första stycket inte har iakttagits,
2. egendomen inte kan registreras enligt 1 ,
3. sökanden inte styrker sitt förvärv,
4. fångesmannens rätt inte är inskriven i registret fastän den hade kunnat
skrivas in där och sökandens förvärv inte grundas på exekutiv försäljning,
5. den åberopade överlåtelsen står i strid med en mot överlåtaren på grund av
förvärvsvillkor gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över egendomen och
överlåtarens åtkomst inte var inskriven när överlåtelsen ägde rum eller, om så
var fallet, villkoret är infört i registret eller förs in i det samma
inskrivningsdag som ansökan görs,
6. egendomen av överlåtaren tidigare har överlåtits till någon annan och
överlåtarens åtkomst inte var inskriven när sökandens förvärv ägde rum eller, om
så var fallet, inskrivning söks samma inskrivningsdag för det tidigare
förvärvet,
7. egendomen har blivit föremål för kvarstad eller betalningssäkring till
säkerhet för ett anspråk mot överlåtaren och ett ärende som rör anteckning om
åtgärden har tagits upp senast på den inskrivningsdag då anmälan eller ansökan
görs eller överlåtaren har försatts i konkurs före utgången av den inskrivnings-
dagen,
8. egendomen har sålts exekutivt till någon annan än sökanden,
9. förvärvet har skett genom en sådan gåva mellan makar som inte har
registrerats enligt 16 kap. äktenskapsbalken, eller
10. det är uppenbart att förvärvet av något annat skäl är ogiltigt eller inte
kan göras gällande.
Första stycket 5 - 7 utgör inte hinder mot inskrivning av förvärv, om
inskrivning av villkorlig äganderätt redan har beviljats på grund av samma
förvärv.
24 En ansökan enligt 4 att inskrivning av villkorlig äganderätt skall
avföras ur registret skall avslås om bestämmelsen i 20 första stycket inte har
iakttagits eller om det inte visas att förvärvaren förlorat sin rätt.
En anmälan av ett skepp eller skeppsbygge för avregistrering skall avslås om
bestämmelsen i 20 första stycket inte har iakttagits eller om grund för
åtgärden inte finns enligt 6 . Vid avregistrering med anledning av förvärv
skall bestämmelserna i 23 första stycket 4 - 10 och andra stycket tillämpas.
En ansökan om att skeppsnamn skall skrivas in i eller avföras ur
skeppsregistret skall avslås, om bestämmelsen i 20 första stycket inte har
iakttagits eller om det inte finns någon förutsättning för åtgärden enligt 5 .
25 Om ett utländskt skepp har blivit svenskt, får det föras in i
skeppsregistret endast om det visas att skeppet inte är infört i motsvarande
register i sitt tidigare hemland eller att det kommer att avföras ur ett sådant
register med verkan från den dag då det registreras här i landet.
Är skeppet nybyggt utomlands skall det dessutom visas att rätt till
skeppet inte är inskriven i skeppsbyggnadsregister i vederbörande främmande
stat eller att sådan rätt kommer att avföras med verkan från den dag då skeppet
registreras här i landet. Detta gäller också i fråga om införing i det svenska
skeppsbyggnadsregistret av skepp under byggnad som har förvärvats från utlandet.
Om ett skepp eller skeppsbygge skall avregistreras för att registreras
utomlands, skall på sökandens begäran beslutas att egendomen skall avföras ur
registret den dag då den förs in i det utländska registret. Avregistreringen får
verkan från dagen för den nya registreringen.
26 Om det är nödvändigt för samordningen med en utländsk registermyndighets
beslut, får registrering eller avregistrering ske trots att det utländska
beslutet meddelas eller bevisning om detta lämnas först efter inskrivningsdagens
utgång, förutsatt att detta görs samma kalenderdag.
27 Om registermyndigheten vid inskrivning av ett förvärv av ett skepp eller
skeppsbygge eller rätt till sådan egendom finner att förvärvet beror av villkor
som innefattar äganderättsförbehåll eller som är att jämställa med ett sådant
förbehåll, skall även villkoret skrivas in.
Om registermyndigheten vid inskrivningen eller därefter finner att förvärvet
är förenat med annat villkor som inskränker förvärvarens rätt att överlåta
egendomen eller att söka inteckning eller upplåta panträtt i den eller att
förvärvarens behörighet i ett sådant avseende är inskränkt genom någon annans
rätt att nyttja egendomen på grund av testamente, skall detta antecknas i
registret.
28 I skepps- eller skeppsbyggnadsregistret skall antecknas när
1. talan har väckts om hävning eller återgång av förvärv av ett registrerat
skepp eller skeppsbygge eller om bättre rätt till sådan egendom eller om en
annan fråga som angår inskrivning,
2. mål som avses i 1 har avgjorts genom dom eller slutligt beslut som vunnit
laga kraft,
3. ägare av ett registrerat skepp eller skeppsbygge har försatts i konkurs,
4. ett registrerat skepp eller skeppsbygge eller inskriven rätt till sådan
egendom har blivit föremål för kvarstad, betalningssäkring eller utmätning,
eller när en konkursförvaltare har begärt att ett registrerat skepp eller
skeppsbygge skall säljas exekutivt, eller när ägaren enligt 1 kap. 10 andra
stycket har begärt att ett registrerat skepp skall säljas exekutivt eller
egendomen har sålts exekutivt,
5. beslut som avses i 3 eller 4 om konkurs, kvarstad, betalningssäkring eller
utmätning har upphävts eller återgått eller när fråga om exekutiv försäljning av
ett registrerat skepp eller skeppsbygge eller inskriven rätt till sådan egendom
har förfallit av annan anledning,
6. ett skepp eller skeppsbygge enligt 6 skall avregistreras men det finns
hinder mot avregistreringen enligt 7 , eller
7. beslut har meddelats enligt 25 att ett skepp eller skeppsbygge skall
avföras ur registret den dag då registrering äger rum utomlands.
Är det i en annan författning föreskrivet att ett visst förhållande skall
antecknas i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret, skall detta gälla.
En anteckning i skeppsbyggnadsregistret skall föras över till skeppsregistret,
om bygget förs över dit som skepp. En registeranteckning skall avföras, om den
uppenbarligen inte längre är av betydelse.
29 Om registermyndigheten finner att en införing i skepps- eller
skeppsbyggnadsregistret innehåller en uppenbar oriktighet till följd av
myndighetens eller någon annans skrivfel eller liknande förbiseende, skall
införingen rättas. Detta gäller också i fråga om en uppenbar oriktighet i
registret till följd av tekniskt fel. Kan rättelse bli till förfång för ägare
eller för innehavare av pantbrev på grund av inteckning, skall det inbördes
företrädet mellan berörda förvärv bestämmas efter vad som är skäligt. Tillfälle
att yttra sig skall läm-nas de parter som berörs, om de är kända, samt den
myndighet som avses i 22 kap. 6 .
Beslut om rättelse skall meddelas genom införing i registret. Skälen för
beslutet skall antecknas i dagboken eller i akten. I stället för bevis eller
handling som har utfärdats i enlighet med den tidigare införingen, skall en ny
sådan handling utfärdas. Den tidigare handlingen skall återkrävas, göras
obrukbar och behållas av registermyndigheten. Den som har handlingen är skyldig
att ge in den för detta ändamål. I ett föreläggande att fullgöra en sådan skyl-
dighet får vite sättas ut.
Ett beslut om rättelse får överklagas även av den myndighet som avses i
22 kap. 6 .
3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt
SKEPPSHYPOTEK
Upplåtelse av panträtt på grund av inteckning
1 Ägaren av ett registrerat skepp eller skeppsbygge som vill upplåta panträtt
i skeppet eller bygget till säkerhet för en fordran, har rätt att i den ordning
som anges i detta kapitel hos registermyndigheten få inskrivning i egendomen av
ett visst belopp (inteckning) i svenskt eller utländskt mynt eller i särskilda
dragningsrätter (SDR). Vad som förstås med SDR anges i 22 kap. 3 . Myndighetens
bevis om inskrivningen kallas pantbrev.
Inteckning kan inte beviljas i en andel av ett skepp eller skeppsbygge och
inte heller i flera skepp eller byggen gemensamt.
2 Panträtt upplåts genom att skeppets eller skeppsbyggets ägare, efter att ha
sökt inskrivning för sitt förvärv, överlämnar pantbrevet som pant för
fordringen.
Bestämmelser om ägarens rätt när ett pantbrev inte alls eller endast delvis
har utnyttjats för pantsättning (ägarhypotek) finns i 11 .
3 Panträtt som har upplåtits i ett skepp eller skeppsbygge omfattar även
ersättning som på grund av försäkring eller av annan anledning utgår för skada
på egendomen.
Innebörden av panträtt
4 När en myndighet vid utsökning eller i något annat fall fördelar medel
mellan rättsägare i ett skepp eller skeppsbygge har en borgenär rätt att för en
fordran som är förenad med panträtt i egendomen, med den företrädesrätt
inteckningen medför enligt denna eller annan lag, få betalning ur medlen intill
pantbrevets belopp. I den mån detta inte räcker får borgenären betalning ur
medlen genom ett tillägg. Detta får inte överstiga femton procent av pantbrevets
belopp jämte räntan på detta belopp från den dag då egendomen utmättes,
konkursansökan gjordes eller de medel som av något annat skäl skall fördelas
sattes ned. Räntan beräknas för år enligt en räntefot som motsvarar det av
Riksbanken fastställda, vid varje tid gällande diskontot ökat med fyra procent-
enheter. Förändringar i diskontot som inträffar efter upprättandet av en
sakägarförteckning skall inte beaktas.
Om flera pantbrev har överlämnats som pant för en fordran och inteckningarna
har samma företrädesrätt eller gäller omedelbart efter varandra, skall
bestämmelserna i första stycket om pantbrevets belopp avse pantbrevens
sammanlagda belopp.
En borgenärs rätt till betalning omfattar inte tillägget, om pantbrevet har
utmätts på ansökan av borgenären eller om pantbrevet är pantförskrivet till
borgenären i andra hand.
5 En borgenär har rätt att få betalning enligt 4 även om fordringen har
preskriberats eller inte blivit anmäld efter kallelse på okända borgenärer.
6 Om ett skepp eller skeppsbygge försämras till följd av vanvård eller
sjöolycka eller av någon annan jämförlig orsak så att panträttens värde
väsentligt minskas, får borgenären söka betalning ur egendomen fastän fordringen
inte är förfallen till betalning. Detta gäller också om skeppet eller bygget
skall avregistreras enligt 2 kap. 6 utom när bygget skall föras över till
skeppsregistret som skepp.
Panträttsupplåtelse i vissa fall
7 Frångår ett skepp eller skeppsbygge innehavaren efter klander, är en
upplåtelse av panträtt som skett efter det att egendomen kom ur rätte ägarens
hand utan verkan, om inte annat följer av 9 . Detta gäller också om förvärv av
ett skepp eller skeppsbygge återgår som ogiltigt.
8 Upplåts panträtt i ett skepp eller skeppsbygge i strid med en mot upplåtaren
på grund av förvärvsvillkor gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över
egendomen är upplåtelsen utan verkan, om inte annat följer av 9 .
9 Om panträtt har upplåtits i ett skepp eller skeppsbygge av någon som inte
var rätt ägare, skall upplåtelsen ändå gälla, om upplåtarens åtkomst var eller
därefter på ansökan före upplåtelsen, blev inskriven och borgenären vid
upplåtelsen eller, när fordringen därefter överlåtits till någon annan, denne
vid sitt förvärv varken insett eller bort inse att upplåtaren inte var rätt
ägare. Detta gäller också i fråga om panträttsförvärv genom upplåtelse från
någon som var rätt ägare men på grund av förvärvsvillkor saknade rätt att
förfoga över egendomen genom upplåtelsen.
10 Om panträtt har upplåtits till säkerhet för en fordran som ännu
inte har uppkommit och om upplåtaren vid överlämnandet av pantbrevet var behörig
att upplåta panträtten eller om förhållandena då var sådana som anges i 9 ,
gäller panträtten till säkerhet för fordringen även om upplåtaren när fordringen
uppkommer inte längre är ägare med rätt att förfoga över egendomen genom
panträttsupplåtelse. Detta gäller dock inte, om borgenären före fordringens upp-
komst har fått kännedom om att upplåtaren inte hade rätt att upplåta panträtt.
Vad som sägs i första stycket gäller även när ett pantbrev utgör säkerhet för
en fordran och fordringen därefter byts ut mot en annan fordran utan några andra
ändringar än sådana som normalt förekommer vid fordringsutbyten av det slag som
det är fråga om.
Innebörden av ägarhypotek
11 Om ett pantbrev inte har överlämnats som pant för en fordran, är skeppets
eller skeppsbyggets ägare berättigad att vid sådan fördelning som avses i 4
med den företrädesrätt inteckningen medför enligt denna eller annan lag få
tilldelning ur medlen med pantbrevets belopp. Har ett pantbrev överlämnats som
pant för en fordran men understiger fordringen pantbrevets belopp, är skeppets
eller byggets ägare berättigad att ur medlen få skillnaden.
Företräde mellan inteckningar
12 En inteckning ger företräde i förhållande till en annan inteckning efter
den tidsföljd i vilken inteckningarna söks. Inteckningar som söks på samma
inskrivningsdag ger lika rätt.
13 Om möjlighet att bestämma företrädet mellan flera inteckningar som söks på
samma inskrivningsdag på annat sätt än som angetts i 12 samt om ändring i
företrädesordningen genom nedsättning finns bestämmelser i 27 och 30 .
14 Det företräde som en inteckning har i ett skeppsbygge består vid överföring
till skeppsregistret.
15 Om förmånsrätt som följer med en inteckning finns bestämmelser i
förmånsrättslagen (1970:979).
Vissa bestämmelser om giltigheten av inteckningar och pantbrev
16 Om ett skepp skall avregistreras som förolyckat, upphugget eller annars
förstört eller som försvunnet eller övergivet till sjöss, förfaller en
inteckning i skeppet när tio år har förflutit från den dag anteckning gjordes
enligt 2 kap. 28 första stycket 6. En inteckning kan dock förnyas att gälla i
ytterligare tio år om det medan inteckningen ännu gäller begärs av borgenären
eller skeppsägaren och kan även därefter förnyas i samma ordning för tio år åt
gången.
17 Om ett skepp eller skeppsbygge säljs exekutivt i Sverige är en inteckning i
detta, sedan auktionen vunnit laga kraft och köpeskillingen har betalats, utan
verkan till det belopp som inte tillåtits innestå i egendomen med anledning av
att inteckningsborgenärens fordran räknats av på köpeskillingen.
Exekutiv försäljning i främmande stat av ett intecknat skepp eller skeppsbygge
skall erkännas med den verkan som anges i första stycket, om egendomen fanns
inom den statens jurisdiktionsområde och försäljningen verkställts i enlighet
med den statens lag och i överensstämmelse med bestämmelserna i 1967 års
internationella konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek.
18 Om en inteckning blir helt eller delvis utan verkan är pantbrevet utan
verkan i motsvarande mån.
Dödning av förkommet pantbrev medför inte att inteckningen blir utan verkan.
Främmande hypotek
19 En panträtt eller en annan sådan rättighet som har upplåtits i ett ut-
ländskt fartyg gäller även i Sverige under förutsättning att
1. rättigheten upplåtits och skrivits in i enlighet med lagen i den stat där
fartyget är registrerat,
2. registret och de handlingar som skall förvaras i anslutning till detta
enligt lagen i registreringsstaten är offentliga och såväl utdrag av registret
som avskrift av handlingarna kan fås från registret, och
3. registret eller i anslutning till detta förvarade handlingar innehåller
uppgift om rättighetshavarens namn och adress eller om att rättigheten upplåtits
till förmån för ett pantbrevs eller en motsvarande handlings innehavare samt
uppgift om det belopp rättigheten avser och om datum och övriga omständigheter
som enligt lagen i registreringsstaten bestämmer rättighetens företräde i
förhållande till andra rättigheter.
20 En panträtt eller en annan sådan rättighet som har upplåtits i ett fartyg
under byggnad i främmande stat gäller även i Sverige under förutsättning att
inskrivning skett i den främmande staten i enlighet med dess lag.
21 En rättighet i fartyg eller fartygsbygge som enligt 19 eller 20 gäller i
Sverige medför här det företräde i förhållande till en annan inskriven rättighet
och, om det är förenligt med 51 och 52 , i övrigt den verkan i förhållande
till tredje man som rättigheten har enligt lagen i den stat där fartyget är
registrerat eller bygget utförs.
Inteckningsförfarandet
22 I inteckningsärenden anses som ägare av skeppet eller skeppsbygget den för
vars förvärv inskrivning senast är sökt.
23 En ansökan om inteckning skall göras skriftligen av ägaren av skeppet eller
skeppsbygget. Den skall innehålla uppgift om det skepp eller det bygge som avses
och det belopp på vilket inteckningen skall lyda.
En begäran om inteckningsförnyelse skall göras skriftligen av skeppsägaren
eller pantbrevets innehavare. Pantbrevet skall ges in om det inte är
skeppsägaren som begär förnyelsen.
24 En ansökan om inteckning skall avslås om
1. bestämmelserna i 23 första stycket inte har iakttagits,
2. ansökan strider mot 1 ,
3. ansökan strider mot sådan på grund av förvärvsvillkor mot
sökanden gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över egendomen, som har
förts in i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret eller förs in i det samma
inskrivningsdag som inteckningen söks, och ansökan inte medgetts av den till
vars förmån inskränkningen gäller,
4. skeppet eller skeppsbygget skall avregistreras,
5. sökanden eller, om skeppet eller bygget ägs av flera, någon av sökandena är
i konkurs eller försätts i konkurs samma inskrivningsdag som inteckningen söks
och det inte visas att skeppet, bygget eller andelen inte hör till konkursboet,
6. skeppet, bygget eller en andel i eller en villkorlig äganderätt till sådan
egendom har blivit föremål för kvarstad, betalningssäkring eller utmätning och
ett ärende som rör anteckning om åtgärden har tagits upp senast på den
inskrivningsdag då inteckningen söks, om inte i fråga om kvarstad ansökan har
medgetts av kronofogdemyndigheten, eller
7. skeppet, bygget eller en andel i eller en villkorlig äganderätt till sådan
egendom har frångått sökanden genom exekutiv försäljning.
Om ett ärende som rör inskrivning av sökandens förvärv har skjutits upp, skall
behandlingen av inteckningsansökan skjutas upp på motsvarande sätt.
25 Om det inte finns något hinder enligt 24 , skall inteckning beviljas och
pantbrev utfärdas på grund av inteckningen.
Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som
dödats finns i lagen (1927:85) om dödande av förkommen handling.
26 En begäran om inteckningsförnyelse skall avslås om 23 andra stycket inte
har iakttagits.
27 En inteckning som skulle medföra lika företrädesrätt som en annan
inteckning skall vid inskrivningen förklaras gälla efter den andra inteckningen,
om sökanden begär det. En inteckning som sätts efter en annan skall gälla efter
en inteckning med lika rätt som eller med bättre rätt än denna även om detta
inte anges i beslutet.
28 Ett pantbrev får på ansökan av skeppets eller skeppsbyggets ägare och efter
medgivande av pantbrevets innehavare bytas ut mot två eller flera nya pantbrev
(utbyte). På begäran skall därvid pantbrevens inbördes företrädesrätt bestämmas.
Härvid skall 27 andra meningen tillämpas.
29 Inteckningar som gäller i samma myntslag och har inbördes lika rätt eller
gäller omedelbart efter varandra får på ansökan av skeppets eller skeppsbyggets
ägare och efter medgivande av pantbrevens innehavare föras samman till en
inteckning (sammanföring). Denna inteckning skall gälla med den förmånsrätt som
tillkommer den av de i sammanföringen ingående inteckningarna som har sämsta
rätt.
En inteckning som avses i första stycket skall förklaras gälla för ett lägre
belopp än det som de sammanförda inteckningarna sammanlagt uppgår till, om
sökanden begär det och pantbrevens innehavare medger det.
30 En inteckning får på ansökan av skeppets eller skeppsbyggets ägare och
efter medgivande av pantbrevets innehavare sättas ned efter en annan inteckning
(nedsättning). En inteckning som sätts ned efter en annan gäller efter
inteckning med lika rätt som eller bättre rätt än denna även om detta inte anges
i beslutet.
31 På ansökan av skeppets eller skeppsbyggets ägare och efter medgivande av
pantbrevets innehavare får en inteckning dödas (dödning).
Bestämmelser om dödning av inteckning när pantbrevet har förkommit finns i
lagen (1927:85) om dödande av förkommen handling.
32 När en innehavare av pantbrev lämnar medgivande till åtgärd som avses i 28
- 31 skall pantbrevet ges in.
33 På ansökan av ett pantbrevs innehavare skall innehavet antecknas i skepps-
eller skeppsbyggnadsregistret. Är någon annan antecknad som innehavare skall
registermyndigheten, sedan det nya innehavet har antecknats, avföra den tidigare
anteckningen och underrätta den vars innehav var antecknat. Om det kan antas att
sökanden inte har pantbrevet, skall föreläggande meddelas honom att visa upp
detta.
Anmäler den vars innehav antecknats att innehavet har upphört, skall
anteckningen avföras.
Om en ansökan enligt första stycket inte har gjorts när ett pantbrev skall
utfärdas eller det inte finns en ny sådan ansökan när anteckning om innehav
avförs, skall skeppets eller skeppsbyggets ägare antecknas som innehavare.
34 Om en inteckning har förfallit enligt 16 , skall det antecknas i
skeppsregistret.
I registret skall anteckning göras om inverkan på inteckning av exekutiv
försäljning.
35 Om ett skeppsbygge avförs ur skeppsbyggnadsregistret och i stället förs in
i skeppsregistret som skepp, skall en inteckning som gäller i bygget och en
införing som rör inteckningen föras över till skeppsregistret.
SJÖPANTRÄTT
Sjöpanträtt i fartyg
36 Sjöpanträtt i fartyg gäller till säkerhet för en sådan fordran mot redaren
som kan hänföras till fartyget och som avser
1. lön och annan gottgörelse till befälhavaren eller någon annan
ombordanställd på grund av dennes anställning på fartyget,
2. hamn-, kanal- och annan vattenvägsavgift samt lotsavgift,
3. ersättning med anledning av personskada som uppkommit i omedelbart samband
med fartygets drift,
4. ersättning med anledning av sakskada som uppkommit i omedelbart samband med
fartygets drift, förutsatt att fordringen inte kan grundas på avtal, och
5. bärgarlön, ersättning för avlägsnande av vrak och bidrag till ge-mensamt
haveri.
Första stycket 3 och 4 gäller inte i fråga om en fordran på ersättning för
atomskada.
Sjöpanträtt gäller även om fordringen riktar sig mot sådan fartygets ägare som
inte är redare, eller mot den som i egenskap av befraktare eller i annan
egenskap har hand om fartygets drift i redarens ställe.
37 Om förmånsrätt som följer med sjöpanträtt finns bestämmelser i
förmånsrättslagen (1970:979).
De fordringar som har tagits upp i 36 första stycket har inbördes företräde
till betalning efter nummerordningen där. En fordran som avses i 5 har dock
företräde framför en fordran som avses i 1 - 4 och som har uppkommit tidigare.
Fordringar under samma punkt har inbördes lika rätt om inte annat följer av
andra stycket. En fordran som avses i 5 går dock före en annan sådan fordran som
har uppkommit tidigare.
38 Utom i fall som avses i 41 häftar sjöpanträtt vid fartyget med oförändrad
förmånsrätt även om fartyget övergår till en ny ägare eller dess registrering
ändras.
39 Den som bygger, bygger om eller reparerar ett fartyg åt någon annan får
hålla kvar egendomen till säkerhet för sin fordran på köpeskillingen eller annan
ersättning.
I fråga om rätt att i vissa fall sälja egendomen, att ta ut fordringen ur
köpeskillingen och att bortskaffa egendomen finns bestämmelser i lagen
(1985:982) om näringsidkares rätt att sälja saker som inte har hämtats. Dessa
bestämmelser skall tillämpas även på övriga fall som avses i första stycket.
Om förmånsrätt som följer med rätten att hålla kvar egendomen finns
bestämmelser i förmånsrättslagen (1970:979).
40 Sjöpanträtt i fartyg upphör när ett år har förflutit från det att ford-
ringen uppkom, om inte före utgången av denna tid kvarstad eller utmätning, som
sedermera åtföljs av exekutiv försäljning av fartyget, blivit säkerställd.
Preskriptionstiden får inte förlängas eller avbrytas men skall inte löpa medan
det finns laga hinder mot att fartyget beläggs med kvarstad eller utmäts för
borgenärens fordran.
Vad i första stycket sägs om verkan av en säkerställd utmätning gäller också
när ett fartyg skall säljas exekutivt under konkurs eller enligt 1 kap. 10
andra stycket, om försäljning har begärts och fartyget har tagits ur drift.
För en fordran som är förenad med sjöpanträtt i ett fartyg får domstol besluta
om kvarstad på fartyget enligt 15 kap. 1 rättegångsbalken även om det inte
finns risk för att motparten undandrar sig att betala skulden.
41 Om ett fartyg säljs exekutivt i Sverige, upphör sjöpanträtt och
retentionsrätt i fartyget sedan försäljningen har vunnit laga kraft och
köpeskillingen har betalats.
Borgenärerna har rätt till betalning ur köpeskillingen i den ordning som
gäller för utmätt egendom. En fordran som är förenad med sjöpanträtt får därvid
bevakas till fullt belopp trots bestämmelserna i 9 kap. om ansvarsbegränsning
men ger inte utdelning över det belopp som högst skall betalas enligt dessa
bestämmelser.
En exekutiv försäljning av fartyg i en främmande stat skall erkännas med den
verkan som anges i första stycket, om fartyget fanns inom den statens
jurisdiktionsområde samt försäljningen har verkställts i enlighet med den
statens lag och i överensstämmelse med bestämmelserna i 1967 års internationella
konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek.
42 Bestämmelserna om sjöpanträtt i fartyg skall också tillämpas på
fartyg under byggnad sedan bygget sjösatts.
Sjöpanträtt i last
43 Sjöpanträtt i inlastat gods gäller till säkerhet för
1. fordran på bärgarlön och på bidrag till gemensamt haveri eller annan
kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 tredje stycket, 14
kap. 40 och 17 kap. 6 ),
2. fordran på grund av att en transportör, bortfraktare eller befälhavare med
stöd av behörighet enligt denna lag har slutit avtal eller vidtagit någon annan
åtgärd för lastens behov samt en lastägares fordran på ersättning för gods som
sålts för någon annan lastägares räkning, och
3. en transportörs eller bortfraktares fordran på grund av fraktavtalet om den
kan göras gällande mot den som kräver att godset skall lämnas ut.
44 Om förmånsrätt som följer med sjöpanträtt finns bestämmelser i
förmånsrättslagen (1970:979).
De fordringar som har tagits upp i 43 har inbördes företräde till betalning
efter nummerordningen där. Fordringar under samma punkt har inbördes lika rätt.
En fordran som avses i 1 eller 2 går dock före en fordran under samma punkt som
härrör av en annan händelse och som har uppkommit tidigare.
45 Utlämnas gods som utgör säkerhet för en fordran eller säljs gods för
fartygets eller lastens behov, upphör sjöpanträtten i godset. Om gods säljs
exekutivt upphör sjöpanträtten i godset sedan försäljningen har vunnit laga
kraft och köpeskillingen har betalats. Den som utan borgenärens tillstånd har
lämnat ut gods som enligt vad han insett eller bort inse utgjorde säkerhet för
en fordran, svarar för vad som till följd av detta inte kan ersättas ur godset.
Sådan ansvarighet har även mottagaren, för en fordran för vilken han annars inte
skulle svara personligen, om han hade kännedom om fordringen när godset lämnades
ut.
46 Sjöpanträtt i inlastat gods upphör när ett år har förflutit från det att
fordringen uppkom, om inte före utgången av denna tid antingen talan väckts i
laga ordning eller kvarstad eller utmätning, som sedermera åtföljs av exekutiv
försäljning av godset, blivit säkerställd. Preskriptionstiden skall inte löpa
medan det finns laga hinder mot att godset beläggs med kvarstad eller utmäts
för borgenärens fordran.
Om en fordran har kommit under behandling av dispaschör, anses att talan om
fordringen har blivit väckt.
Vad i första stycket sägs om verkan av en säkerställd utmätning gäller också
när gods skall säljas exekutivt under konkurs, om försäljning har begärts och
godset har tagits om hand, förseglats eller märkts av kronofogdemyndigheten.
Gemensamma bestämmelser om sjöpanträtt
47 Om en borgenär har sjöpanträtt i flera panter, utgör varje pant säkerhet
för fordringens hela belopp.
Får borgenären betalt ur en pant för större del av sin fordran än som belöper
på den panten efter det inbördes förhållandet mellan panternas värden vid tiden
för panträttens uppkomst, inträder pantägaren för överskottet i den rätt
borgenären hade till övriga panter. I pantägarens ställe och med företräde
framför honom inträder den borgenär, för vars fordran panten utgjorde säkerhet
särskilt, i den mån panten på grund av den andre borgenärens krav inte räcker
till betalning av hans fordran.
48 Sjöpanträtt består även om fordringen överlåts eller tas i an-språk genom
utmätning eller införsel eller på annat sätt övergår till någon annan.
49 Sjöpanträtt omfattar inte ersättning som på grund av försäkring eller av
någon annan anledning utgår för skada på fartyg eller last.
Rätt till betalning som är förenad med retentionsrätt enligt 39 får göras
gällande i ersättning som på grund av försäkring eller av någon annan anledning
utgår för skada på det fartyg eller det fartygsbygge som är föremål för
retentionsrätten.
50 Talan om betalning ur fartyg eller last för en fordran som är förenad med
sjöpanträtt får väckas mot pantägaren eller befälhavaren. Vad gäller last får
sådan talan dock inte väckas mot befälhavaren av fartygets ägare eller redare
eller den som i egenskap av befraktare eller i annan egenskap har hand om
fartygets drift i redarens ställe.
51 När en sådan sjöpanträtt eller retentionsrätt i fartyg som avses i detta
kapitel åberopas inför svensk myndighet skall svensk lag tillämpas.
Om en annan sjöpanträtt, retentionsrätt eller liknande rättighet i fartyg
åberopas, skall den prövas enligt lagen i den stat där fartyget är registrerat.
Rättigheten skall dock stå tillbaka för sjöpanträtt eller
retentionsrätt enligt detta kapitel eller hypotek som överensstämmer med 1967
års internationella konvention om sjöpanträtt och fartygs-hypotek. Rättigheten
får i övrigt inte medföra bättre rätt än den rättighet enligt detta kapitel som
den närmast motsvarar.
52 Bestämmelserna i 51 skall också tillämpas på fartyg under
byggnad sedan bygget sjösatts. För tiden innan dess gäller lagen i den stat där
fartyget byggs.
4 kap. Om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden
1 Bestämmelserna i detta kapitel gäller kvarstad på fartyg för anspråk som i
Sverige eller ett annat land är eller kan bli föremål för rättegång i tvistemål
eller för talan om enskilt anspråk i brottmål. Bestämmelserna gäller dock inte
kvarstad för fordringar som avser skatter eller avgifter till stat eller kommun.
Bestämmelserna gäller för fartyg som är införda i det svenska skeppsregistret
eller ett motsvarande utländskt fartygsregister. Bestämmelserna gäller dock inte
för svenska skepp, om sökanden har hemvist eller sitt huvudsakliga driftställe i
Sverige.
I lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. finns
bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa fartyg. Kvarstad får inte
heller läggas på fartyg som ägs eller uteslutande används av svenska staten.
2 Vad som i allmänhet gäller om kvarstad på fartyg gäller också för kvarstad
enligt detta kapitel, om något annat inte föreskrivs i kapitlet.
3 Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast för en sjöfordran.
Med sjöfordran avses i detta kapitel ett anspråk som grundar sig på någon av
följande omständigheter:
1. skada som har orsakats av ett fartyg genom sammanstötning eller på något
annat sätt,
2. dödsfall eller personskada som har orsakats av ett fartyg eller som har
inträffat i samband med driften av ett fartyg,
3. bärgning,
4. skeppslegoavtal,
5. avtal som rör befordran av gods med ett fartyg på grundval av certeparti,
konossement eller liknande,
6. förlust av eller skada på gods inklusive resgods under befordran med
fartyg,
7. gemensamt haveri,
8. bodmeri,
9. bogsering,
10. lotsning,
11. leverans av varor eller materiel för ett fartygs drift eller underhåll,
12. byggande, reparation eller utrustande av ett fartyg eller kostnader för
dockning,
13. lön eller annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombordanställd
på grund av dennes anställning på fartyget,
14. befälhavares utlägg samt utlägg som gjorts av avsändare, befraktare eller
avlastare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning,
15. tvist om äganderätten till ett fartyg,
16. tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller besittningen
till fartyget eller driften av eller intäkterna från detta,
17. panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i
fartyg.
4 Kvarstad får läggas på det fartyg som sjöfordran hänför sig till.
Om en sjöfordran grundar sig på någon omständighet som avses i 3 andra
stycket 1 - 14, får kvarstad i stället läggas på ett annat fartyg som tillhör
den som vid tiden för sjöfordrans uppkomst var ägare av det fartyg som
sjöfordran hänför sig till.
Om någon annan än fartygets ägare är ansvarig för en sjöfordran enligt andra
stycket, får kvarstad i stället läggas antingen på det fartyg som sjöfordran
hänför sig till eller på ett annat fartyg som tillhör gäldenären.
5 Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast om fartyget i Sverige kan
utmätas för sjöfordran. Avser sjöfordran någon annan förpliktelse än betalnings-
skyldighet, skall vad som nu sagts om utmätning i stället gälla annan
verkställighet än verkställighet av kvarstad på fartyget.
6 Kvarstad på ett fartyg får beviljas endast en gång för en och samma
sjöfordran.
Om borgen eller någon annan säkerhet för en sjöfordran har ställts till
befrielse från kvarstad, får kvarstad inte beviljas för samma sjöfordran.
Kvarstad får dock beviljas, om borgenären visar att den ställda säkerheten har
upphört att gälla eller att det annars finns särskilda skäl för kvarstad.
7 Ett fartyg som är belagt med kvarstad skall hindras att avgå.
Om kvarstad har beviljats för en sjöfordran som grundar sig på sådana
omständigheter som avses i 3 andra stycket 15 eller 16, får domstolen dock
1. tillåta den som har fartyget i sin besittning att mot borgen eller annan
säkerhet nyttja fartyget, eller
2. bestämma om fartygets användning på andra villkor.
8 Om kvarstad på egendom som en ombordanställd fört ombord på ett fartyg finns
bestämmelser i 22 kap. 1 .
Avdelning II Rederi
5 kap. Om partrederi
1 Ett partrederi föreligger om flera har kommit överens om att under delad
ansvarighet gemensamt driva sjöfart med ett eget fartyg. Anmälan om ett
partrederiavtal får göras hos registermyndigheten, som skall anteckna
anmälningen i det register där fartyget är infört eller, om det inte är
registrerat, genast kungöra den. Närmare föreskrifter om anmälnings- och
kungörelseförfarandet meddelas av regeringen.
För de förpliktelser som uppkommer för partrederiet efter det att
rederiavtalet har anmälts till registermyndigheten svarar varje redare endast i
förhållande till sin andel i fartyget om han inte har åtagit sig större
ansvarighet. För tidigare uppkomna rederiförpliktelser svarar redarna
solidariskt. I fråga om betalningsansvar för vattenföroreningsavgift enligt
8 kap. lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg gäller
8 kap. 2 andra stycket nämnda lag. I fråga om betalningsansvar enligt lagen
(1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn gäller 5 andra stycket andra
meningen den lagen.
I fråga om redarnas inbördes rättigheter och skyldigheter gäller
bestämmelserna i 2 - 18 i den mån något annat inte har avtalats.
2 För ett partrederi får en huvudredare väljas. Till huvudredare får utses en
här i landet bosatt svensk, dansk, finsk eller norsk medborgare eller en svensk
juridisk person.
3 Huvudredaren är behörig att på samtliga redares vägnar företa de
rättshandlingar som rederirörelsen vanligen medför, att väcka och utföra talan i
sak som rör rederiet samt att i övrigt företräda redarna inför domstolar och
andra myndigheter i sådan sak. Huvudredaren får inte utan medredarnas samtycke
överlåta fartyget eller upplåta panträtt i det eller bortfrakta det för en
längre tid än ett år.
Om en huvudredare inte är vald, kan vilken som helst av redarna sökas att
svara även för de övriga i sak som rör rederiet.
4 Huvudredaren skall på lämpligt sätt hålla redarna underrättade om rederiets
verksamhet. Han skall rådgöra med dem i alla viktiga angelägenheter.
5 Beslut i partrederiets angelägenheter fattas vid allmänt sammanträde, till
vilket var och en av redarna har kallats minst en vecka i förväg genom
rekommenderat brev eller telegram eller telexmeddelande under sin senast kända
adress. Kallelsen skall innehålla upplysning om vad som skall behandlas på
sammanträdet.
Allmänt sammanträde krävs inte för ett beslut som samtliga redare biträder
eller som är så brådskande att det inte kan anstå till dess ett sådant
sammanträde kan hållas.
6 På en redares begäran skall protokoll föras över vad som förekommer av vikt
vid ett allmänt sammanträde. En redare, som har uteblivit från ett allmänt
sammanträde eller av någon annan anledning inte har deltagit i ett beslut, skall
underrättas om vad som beslutats.
7 Vid omröstning räknas varje redares röstetal efter hans andel i fartyget. Om
något annat inte följer av tredje stycket, gäller som beslut den mening som har
fått det högsta röstetalet. Vid lika röstetal gäller den mening som huvudredaren
biträder. Val av huvudredare skall dock avgöras genom lottning, om flera fått
lika röstetal. Ett beslut vid allmänt sammanträde är bindande för en redare
som har uteblivit från sammanträdet.
Ett beslut, som har fattats i en annan ordning än vid ett allmänt sammanträde
eller som innebär att rederiet skall upplösas, gäller endast om det biträds av
redare som tillsammans äger mer än hälften i fartyget. Ett beslut, som strider
mot rederiavtalet eller på något annat sätt mot rederiets ändamål och som inte
avser rederiets upplösning, gäller endast om samtliga redare är eniga.
8 Huvudredaren kan när som helst skiljas från sitt uppdrag genom ett beslut
enligt 5 och 7 . En huvudredare som själv äger minst hälften i fartyget kan på
en medredares talan av domstol skiljas från uppdraget, om det finns giltig
anledning.
9 Huvudredaren svarar för att rederiets bokföring fullgörs enligt lag och
annan författning. Han skall inför redarna redovisa sin förvaltning av
rederiets angelägenheter. Redovisningen skall avse kalenderår och avges inom två
månader efter årets utgång.
Redovisningen skall avges skriftligen till varje redare. För granskning av
redovisningen har redare rätt att ta del av rederiets räkenskapshandlingar.
Om en redare vill klandra redovisningen, skall han väcka talan vid domstol
inom sex månader från det att han fått del av den. En redare som försummar detta
har förlorat sin rätt till klander, om inte huvudredaren har förfarit svikligt.
10 Varje redare skall bidra till utgifterna för rederiets verksamhet i
förhållande till sin andel i fartyget. Om en redare trots uppmaning inte betalar
sitt bidrag till beslutad utgift och huvudredaren eller en annan redare lägger
ut beloppet, skall den betalningsskyldige redaren betala ränta på det förskot-
terade beloppet enligt 6 räntelagen (1975:635).
11 Vinst och förlust av rederiets verksamhet fördelas mellan redarna i
förhållande till deras andelar. Ett överskott som inte behövs för rederiets
utgifter skall delas ut.
Den som enligt 10 förskotterat bidrag för en annan har rätt att i
avräkning på sin fordran lyfta utdelning som belöper på den andres andel.
12 Om en andel i fartyget övergår till någon annan, skall förvärvaren eller
hans fångesman genast underrätta huvudredaren och övriga redare om detta.
Om en redare har blivit medborgare i en främmande stat, skall han genast
underrätta huvudredaren och övriga redare om detta.
13 En redare har rätt att lösa till sig en andel i fartyget som på något annat
sätt än genom förvärv vid en exekutiv försäljning eller offentlig auktion har
övergått till någon annan än en medredare. Lösningsrätten gäller dock inte mot
en medredares make, avkomling eller avkomlings make. En redare som vill utöva
sin lösningsrätt skall meddela förvärvaren detta inom en månad från det att han
underrättades om förvärvet. Försummas detta är lösningsrätten förfallen.
Om flera redare gör sin lösningsrätt gällande, skall den utövas i förhållande
till deras andelar.
Lösensumman skall motsvara andelens fulla värde.
14 En redare, vars andel i fartyget har övergått till någon annan, blir inte
fri från ansvarighet mot de övriga redarna för de förpliktelser som han hade vid
övergången. Inte heller blir han fri från ansvarighet mot dem för därefter
uppkommande rederiförpliktelser förrän huvudredaren eller samtliga redare har
underrättats om övergången.
Förvärvaren av andelen inträder i förhållande till de övriga redarna genast i
en redares alla rättigheter och skyldigheter. Han är på samma sätt som sin
fångesman bunden av de beslut som har träffats och de åtgärder som vidtagits
före övergången. De övriga redarna får från hans utdelning räkna av en sådan
fordran på bidrag till rederiets verksamhet som gäller mot fångesmannen.
Den nye redaren svarar i förhållande till tredje man endast för de
rederiförpliktelser som uppkommer efter andelsövergången. Innan inskrivning har
sökts för förvärvet eller anmälan har gjorts om detta svarar även hans fångesman
för sådana rederiförpliktelser i för- hållande till tredje man som varken kände
till eller borde ha känt till andelsövergången. Bestämmelserna i 1 första
stycket andra och tredje meningarna har motsvarande tillämpning.
15 Om inte annat följer av 16 , skall rederiet upplösas sex månader efter det
att en redare begärt det hos medredarna.
På begäran av en redare skall rederiet omedelbart upplösas om
1. fartyget utan redarens åtgärd eller samtycke har upphört att vara svenskt
och lösningsrätt inte kan utövas enligt 13 ,
2. huvudredaren har skilts från sitt uppdrag av domstol,
3. en medredare inte kan fullgöra sina förpliktelser som redare, eller
4. rederiet förvaltas på ett sådant sätt att redarens rätt kränks.
16 En redare har rätt att lösa ut en medredare som enligt 15 första stycket
har begärt att rederiet skall upplösas eller till vilken en upplösningsgrund
enligt 15 andra stycket hänför sig. Den som vill utöva sin utlösningsrätt
skall meddela medredaren detta inom en månad från det att han fått del av dennes
begäran om upplösning enligt 15 första stycket eller han fått kännedom om att
en upplös-ningsgrund enligt samma paragraf andra stycket hade inträtt.
För-summas detta är utlösningsrätten förfallen.
Bestämmelserna i 13 andra och tredje styckena skall också tillämpas.
17 Vid upplösning av ett partrederi skall fartyget säljas.
Om redarna inte enas om försäljningsorten, bestäms den av en god man som utses
enligt lagen (1904:48 s. 1) om samäganderätt. Enas de inte om sättet för
försäljningen, skall denna ske på offentlig auktion. Därvid skall lagen om
samäganderätt tillämpas, om försäljningen skall ske i Sverige.
När lagen om samäganderätt tillämpas skall tingsrätten i fartygets hemort vara
laga domstol.
18 Den som har en större andel i fartyget än hälften har rätt att träda in som
fartygets befälhavare, om han är behörig till det.
Är den som har större andel i fartyget än hälften befälhavare, skall rätten på
en annan delägares talan skilja honom från befattningen, om det finns giltig
anledning.
6 kap. Om befälhavare
1 Befälhavaren skall innan en resa påbörjas se till att fartyget är sjövärdigt
enligt 1 kap. 9 .
Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålls i sjövärdigt skick
efter vad som nu sagts.
Om fel eller brist i sjövärdigheten inte kan avhjälpas genast, skall
befälhavaren omedelbart underrätta redaren eller den som i redarens ställe har
befattning med fartyget.
2 Befälhavaren skall se till att fartyget framförs och handhas på
ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap.
Han skall känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de
farvatten som fartyget skall trafikera och på de orter som det skall anlöpa.
3 Om ett fartyg prejas av en behörig svensk civil eller militär myndighet, är
befälhavaren skyldig att lyda prejningen. Om det efter prejning eller annars
begärs av en behörig myndighet, är befälhavaren också skyldig att låta fartyget
visiteras. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar
närmare föreskrifter om prejning och visitering.
4 Befälhavaren är ansvarig för att föreskrivna dagböcker förs på
fartyget. Bestämmelser om dagböcker finns i 18 kap.
Befälhavaren är skyldig att på fartyget medföra andra skeppshandlingar och ett
exemplar av denna lag enligt föreskrifter som meddelas av regeringen eller,
efter regeringens bemyndigande, Sjöfartsverket.
5 Befälhavaren skall se till att lastning och lossning sker och att resan
utförs med tillbörlig skyndsamhet.
Innan befälhavaren påbörjar bärgning av ett fartyg eller av gods, skall han
noga överväga om detta är förenligt med hans skyldigheter mot dem vilkas
intressen han skall bevaka.
6 Om fartyget råkar i sjönöd, är befälhavaren skyldig att göra allt som står i
hans makt för att rädda de ombordvarande och bevara fartyget och lasten. Han
skall, om det är möjligt, se till att dagböcker och andra skeppshandlingar förs
i säkerhet samt vidta åtgärder för bärgning av fartyg och gods. Så länge som det
finns rimlig utsikt att fartyget kan räddas får befälhavaren inte överge det
utan att hans liv är i allvarlig fara.
Anträffar befälhavaren någon i sjönöd är han skyldig att lämna all hjälp som
är möjlig och behövlig för att rädda den nödställde, om det kan ske utan
allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande. Om befälhavaren i
annat fall får kännedom om att någon är i sjönöd eller om han får kännedom om
någon fara som hotar sjötra-fiken, är han under de förutsättningar som nyss
angetts skyldig att vidta åtgärder för att rädda den nödställde eller avvärja
faran i enlighet med de föreskrifter som regeringen meddelat för sådana fall.
7 Om befälhavaren är frånvarande eller har förfall, meddelar den främste av de
närvarande styrmännen de avgöranden som inte tål uppskov.
Lämnar befälhavaren fartyget skall han underrätta den främste av de närvarande
styrmännen eller, om någon styrman inte är närvarande, någon annan av
besättningen och ge de föreskrifter som behövs. När fartyget inte ligger förtöjt
i hamn eller på en säker ankarplats får befälhavaren inte lämna fartyget utan
att det är nödvändigt. Om fara hotar, får han inte vara borta från fartyget.
Avlider befälhavaren eller blir han på grund av sjukdom eller någon annan
tvingande anledning ur stånd att föra fartyget eller överger han tjänsten,
träder den främste av styrmännen i hans ställe till dess en ny befälhavare har
utsetts. I dessa fall skall redaren genast underrättas.
8 Befälhavaren är behörig att på redarens vägnar
1. företa rättshandlingar som avser bevarandet av fartyget eller utförandet av
resan,
2. träffa avtal om att på resan ta med gods och, på ett fartyg som är avsett
för det, passagerare, samt
3. väcka talan i mål som rör fartyget och utföra denna talan.
Medel för sådana ändamål som avses i första stycket får befälhavaren vid behov
skaffa genom lån eller genom att pantsätta eller sälja gods som tillhör redaren
eller, i nödfall, gods som ingår i lasten. Om rättshandlingen inte var nödvändig
är den ändå bindande om tredje man var i god tro.
Befälhavaren skall underrätta redaren om åtgärder av vikt som han ansett
nödvändiga för fartygets eller de ombordvarandes säkerhet, om resans förlopp, om
de rättshandlingar som företagits under resan och om allt annat som kan vara
till nytta för redaren att känna till. Innan en åtgärd av vikt vidtas bör
befälhavaren inhämta föreskrifter av redaren eller det ombud som denne har
anvisat. Om medel behövs för fartyget och redarens föreskrifter inte kan
avvaktas, skall befälhavaren skaffa medlen på det sätt som är billigast för
redaren.
9 Befälhavaren skall under resan noggrant vårda lasten och i övrigt bevaka
lastägarens intressen.
Befälhavaren är behörig att, i enlighet med vad som gäller för en transportör
eller bortfraktare, företa rättshandlingar på lastägarens vägnar samt väcka
talan i mål som rör lasten och utföra denna talan.
10 Befälhavaren svarar inte för de förbindelser som han har ingått på redarens
eller lastägarens vägnar.
11 Befälhavaren skall ersätta den skada som han genom fel eller försummelse i
tjänsten orsakar redaren, lastägaren eller någon annan vars intressen han skall
bevaka.
Skadestånd som befälhavaren enligt första stycket eller i övrigt skall betala
kan sättas ned efter vad som är skäligt med hänsyn till beskaffenheten av det
fel eller den försummelse som ligger honom till last, skadans storlek eller
omständigheterna i övrigt. I fråga om skadeståndsansvaret för en befälhavare som
är arbetstagare gäller dock 4 kap. 1 skadeståndslagen (1972:207).
12 När redaren begär det skall befälhavaren avge redovisning. Om redaren vill
klandra redovisningen, skall han väcka talan inom sex månader efter det att
redovisningen mottogs. Klandras inte redovisningen inom denna tid, har redaren
förlorat sin talan, om inte befälhavaren har förfarit svikligt.
I redovisningen skall befälhavaren tillgodoräkna redaren all särskild
ersättning som han har fått av avsändare, befraktare, lastägare, leverantörer
eller andra med vilka han har haft att göra i egenskap av befälhavare.
13 Om fartyget beläggs med kvarstad eller utmäts av en utländsk myndighet,
skall befälhavaren genast underrätta närmaste svenska utlandsmyndighet i den
främmande staten och, i fråga om skepp, registermyndigheten. Den utländska
myndighetens bevis om åtgärden skall, om det är möjligt, snarast sändas till
registermyndigheten. Första stycket tillämpas också när kvarstaden eller
utmätningenhävs.
14 Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg
skall genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver
1. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha
avlidit eller har fått svår kroppsskada,
2. när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller
har fått svår kroppsskada,
3. när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha
drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön,
4. när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,
5. när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på
grund,
6. när fartyget har övergetts i sjön,
7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan
antas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget,
eller
8. när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten.
Regeringen får föreskriva att rapportering av händelser som är av
betydelse för sjösäkerheten skall ske också i andra fall än som anges i första
stycket.
Befälhavaren skall rapportera till Sjöfartsverket när, i anledning av en
händelse som har eller kan antas ha inträffat i samband med fartygets drift,
sjöförklaring skall hållas enligt 18 kap. 7 .
Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sjöförklaring finns i 18 kap.
15 Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sammanstötning mellan fartyg
finns i 8 kap. 4 .
16 Bestämmelser om befälhavarens skyldighet att ta med sjöman ombord på
fartyget finns i 22 kap. 2 .
Avdelning III Ansvar
7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar
1 Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen
eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också
ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller
befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.
Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har han rätt att
kräva tillbaka av den som vållat skadan.
Bestämmelser om inskränkning av en redares ansvarighet finns i 9 och 13 - 15
kap.
8 kap. Om skada genom fartygs sammanstötning
1 Om två fartyg sammanstöter så att skada uppstår på det ena fartyget eller på
personer eller gods som finns ombord och sammanstötningen är orsakad genom
vållande på endera sidan, skall den sidan ersätta skada och förlust som
uppkommer därav.
Har sammanstötningen orsakats genom vållande på båda sidor, skall dessa utge
ersättning enligt förhållandet mellan de på ömse sidor gjorda felen. Om
omständigheterna inte ger stöd för någon viss fördelning skall vardera sidan
ersätta hälften av skadan.
Vardera sidan svarar endast för sin del av ersättningen. För skada på person
svarar dock båda sidor solidariskt.
Om den ena sidan har betalat mer än sin del, får den sidan kräva den andra på
det överskjutande beloppet. Mot ett sådant krav kan göras gällande samma rätt
till befrielse från eller begränsning av ansvarighet som hade kunnat åberopas
mot den skadelidande enligt denna lag eller en motsvarande främmande lag eller
enligt förbehåll som är förenligt med den tillämpliga lagen. Ett förbehåll får
dock inte åberopas till befrielse från eller begränsning av ansvarighet utöver
vad som följer av bestämmelserna i 13 - 15 kap. eller motsvarande bestämmelser
i den främmande lagen.
Vid bedömandet av frågan om vållande till en sammanstötning skall särskilt
beaktas om tiden medgav övervägande eller inte.
2 Om en sammanstötning har inträffat genom en olyckshändelse eller om det inte
kan utredas att den orsakats av vållande på endera sidan, svarar vardera sidan
för sin skada.
3 Bestämmelserna i denna lag om sammanstötning mellan fartyg skall tillämpas
även när till följd av ett fartygs manövrering eller på
liknande sätt skada orsakas på ett annat fartyg eller på personer eller gods som
finns ombord på det, utan att fartygen sammanstöter.
4 Om ett fartyg har sammanstött med ett annat fartyg är det befälhavarens
skyldighet att lämna det andra fartyget och de ombordvarande där all behövlig
och möjlig hjälp för räddning ur den uppkomna faran, om det kan ske utan
allvarlig fara för det egna fartyget och de ombordvarande. Han skall också för
det andra fartygets befälhavare uppge namnet på det egna fartyget och dess
hemort samt den ort eller den hamn varifrån det kommer och den dit det skall gå.
9 kap. Om ansvarsbegränsning
1 Redaren har rätt att enligt bestämmelserna i detta kapitel begränsa sin
ansvarighet. Samma rätt har en sådan ägare av ett fartyg som inte är redare, den
som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets
avsändare samt var och en som utför tjänster i omedelbart samband med bärgning.
Med bärgning avses även åtgärder enligt 2 första stycket 4, 5 och 6.
Om ansvar görs gällande mot någon för vilken redaren eller någon annan person
som avses i första stycket svarar, har även denne rätt att begränsa sin
ansvarighet enligt bestämmelserna i detta kapitel.
Den som på grund av ansvarighetsförsäkring svarar för en fordran som är
föremål för begränsning har rätt att begränsa sin ansvarighet i samma
utsträckning som försäkringshavaren.
2 Om inte annat följer av bestämmelserna i detta kapitel, föreligger rätt till
ansvarsbegränsning, oavsett grunden för ansvarigheten, beträffande fordringar
med anledning av
1. person- eller sakskada, om skadan har uppkommit ombord på fartyget eller i
omedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning,
2. skada på grund av dröjsmål vid befordran till sjöss av gods, passagerare
eller deras resgods,
3. annan skada, om den har orsakats av intrång i en rättighet som inte grundar
sig på avtal och den har uppkommit i omedelbart samband med fartygets drift
eller med bärgning,
4. åtgärder för att lyfta, avlägsna, förstöra eller oskadliggöra ett fartyg,
inbegripet allt som finns eller har funnits ombord, som har sjunkit, strandat,
övergetts eller blivit vrak,
5. åtgärder för att avlägsna, förstöra eller oskadliggöra fartygets last, och
6. åtgärder för att avvärja eller begränsa skada för vilken ansvarsbegränsning
gäller, och skada som har orsakats av sådana åtgärder. Har den som får
begränsa sitt ansvar en motfordran mot borgenären och grundar sig fordringen och
motfordringen på en och samma händelse, skall begränsningen avse endast den del
av fordringen som överstiger motfordringen.
3 Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande
1. en fordran på bärgarlön, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal
grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 första stycket 4, 5 eller 6,
2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 och 2 första
stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,
3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en natio-
nell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada,
4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,
5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är
anställd hos någon som avses i 1 första stycket och vars skyldigheter står i
samband med fartygets drift eller med bärgningen, och
6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.
4 Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte för den som visas
själv ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med
insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.
5 Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, skall ansvarsbeloppen bestämmas
på följande sätt.
1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets
egna passagerare är ansvarsgränsen 46 666 särskilda
dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som
fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra, dock högst
25 miljoner SDR.
2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen
333 000 SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 500. Är dräktigheten högre,
höjs ansvarsgränsen
för varje dräktighetstal från 501 till 3 000 med 500 SDR,
för varje dräktighetstal från 3 001 till 30 000 med 333 SDR,
för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 250 SDR, och
för varje dräktighetstal över 70 000 med 167 SDR.
3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den mån de
inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 167 000 SDR, om
fartygets dräktighet inte överstiger 500. Är dräktigheten högre, höjs
ansvarsgränsen
för varje dräktighetstal från 501 till 30 000 med 167 SDR,
för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 125 SDR, och
för varje dräktighetstal över 70 000 med 83 SDR.
4. Ansvarsgränserna i 1 - 3 gäller summan av alla fordringar som på grund av
en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är
redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets
befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar.
5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som
uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, skall motsvara de
ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500.
Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma
händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon för vilken denne
svarar.
6. Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt
bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella
skeppsmätningskonvention. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 .
6 Varje ansvarsbelopp skall fördelas mellan borgenärerna i förhållande till
storleken av de styrkta fordringar av det slag som ansvarsgränsen avser.
Om det belopp som avses i 5 2 inte räcker till för betalning av de
fordringar som anges där, skall återstoden av dessa fordringar betalas ur det
belopp som nämns i 5 3 med samma rätt som övriga där angivna fordringar.
Har redaren eller någon annan, innan ansvarsbeloppet fördelats, helt eller
delvis betalat en fordran, inträder han i borgenärens rätt intill det belopp som
han har betalat.
Visar redaren eller någon annan att han senare kan bli skyldig att helt eller
delvis betala en fordran som han, om den hade betalats före ansvarsbeloppets
fördelning, skulle ha kunnat kräva åter ur ansvarsbeloppet enligt tredje
stycket, skall medel tills vidare avsättas för att han senare skall kunna göra
sin rätt gällande.
7 Om det med anledning av en fordran av det slag som är föremål för
ansvarsbegränsning här i landet har väckts talan eller framställts begäran om
kvarstad eller andra rättsliga åtgärder, kan en begränsningsfond upprättas.
Fonden skall upprättas hos den domstol där talan har väckts eller hos
sjörättsdomstolen för den ort där kvarstad eller andra rättsliga åtgärder har
begärts.
En begränsningsfond anses upprättad med verkan för alla personer som kan
åberopa samma ansvarsgräns. Den är avsedd för betalning endast av fordringar av
det slag som ansvarsgränsen avser.
Sedan en begränsningsfond har upprättats i Sverige, får här i landet talan om
en fordran av det slag som är föremål för ansvarsbegränsning väckas endast i
begränsningsmål. Detta gäller också talan om frågan huruvida den som har
upprättat begränsningsfonden har rätt till ansvarsbegränsning och om frågan om
fördelning av fonden.
Behörig att väcka talan i ett begränsningsmål är den som har upprättat fonden,
dennes försäkringsgivare och den som gör gällande en fordran av det slag som är
föremål för ansvarsbegränsning.
Närmare bestämmelser om begränsningsfond och begränsningsmål finns i 12 kap.
8 Den som har gjort gällande en fordran mot en begränsningsfond som har
upprättats i Sverige eller i en annan konventionsstat, kan inte med anledning av
denna fordran erhålla säkerhetsåtgärd eller utmätning avseende fartyg eller
någon annan egendom, som tillhör någon som fonden har verkan för enligt 7
andra stycket och som har rätt till ansvarsbegränsning.
Sedan en begränsningsfond har upprättats här i landet eller i Danmark, Finland
eller Norge, kan säkerhetsåtgärd eller utmätning avseende fartyg eller någon
annan egendom som tillhör någon som fonden har verkan för enligt 7 andra
stycket och som har rätt till ansvarsbegränsning inte ske med anledning av en
fordran som kan göras gällande mot fonden. Har säkerhetsåtgärd eller utmätning
redan skett, skall åtgärden hävas. Säkerhet som har ställts för att avvärja
säkerhetsåtgärd eller utmätning eller för att få en sådan åtgärd hävd skall
friges.
Har fonden upprättats i en annan konventionsstat än som avses i andra stycket,
kan rätten eller kronofogdemyndigheten avslå en begäran om säkerhetsåtgärd eller
utmätning, häva en säkerhetsåtgärd eller utmätning som redan har skett eller
frige en säkerhet som har ställts. En begäran om säkerhetsåtgärd eller utmätning
skall alltid avslås och, om fonden har upprättats innan en sådan åtgärd vid-
tagits eller säkerhet ställts, åtgärden hävas och säkerheten friges, när fonden
upprättats i
a) den hamn där den händelse har inträffat på vilken fordringen grundas eller,
om händelsen inte har ägt rum i hamn, den första hamn som fartyget har anlöpt
efter händelsen, eller
b) landstigningshamnen, om fordringen avser personskada som har drabbat en
person ombord på fartyget, eller
c) lossningshamnen, om fordringen avser skada på fartygets last. Första och
tredje styckena kan även tillämpas om det visas att en fond som har upprättats i
en stat som inte är konventionsstat är jämställbar med en sådan begränsningsfond
som avses i 7 .
Denna paragraf gäller endast om borgenären kan framställa krav mot
begränsningsfonden vid den domstol eller myndighet som förvaltar fonden och han
har möjlighet att av fondens medel få ut vad som belöper på hans fordran och
föra över det till ett annat land.
9 Ansvarsbegränsning kan åberopas även om en begränsningsfond inte upprättas.
Har talan väckts om en fordran som är föremål för ansvarsbegränsning, skall
rätten, om någon begränsningsfond inte har upprättats, vid tillämpningen av
bestämmelserna i detta kapitel endast beakta den fordran som målet gäller. Vill
svaranden att även en annan fordran, för vilken samma ansvarsbelopp gäller,
skall beaktas vid ansvarsbegränsningen, skall förbehåll om detta tas in i domen.
En dom som inte innehåller förbehåll enligt andra stycket får verkställas
trots bestämmelserna i 8 . Innehåller domen ett sådant förbehåll kan den ändå
verkställas, såvida inte en begränsningsfond upprättas och kronofogdemyndigheten
med tillämpning av 8 finner att ansökningen om verkställighet skall avslås.
Om en begränsningsfond inte har upprättats, kan parterna hänskjuta frågan om
ansvarsbeloppets storlek och fördelning till utredning och avgörande genom
dispasch. Bestämmelser om talan mot dispasch finns i 21 kap.
10 Ansvarsgränserna för örlogsfartyg och andra fartyg, som vid tiden för
händelsen ägs eller brukas av en stat och används uteslutande för statsändamål
och inte för affärsdrift, får inte i något fall understiga de gränser som gäller
för ett fartyg med en dräktighet av 5 000. Om en fordran avser ersättning för
skada som har orsakats av ett sådant fartygs särskilda egenskaper eller
användning, föreligger dock inte någon rätt till ansvarsbegränsning.
Bestämmelserna i detta stycke gäller inte fartyg som huvudsakligen används för
isbrytning eller bärgning.
Ansvarsgränserna för ett fartyg som är byggt eller anpassat för borrning efter
havsbottnens naturtillgångar skall vara 12 miljoner SDR för fordringar som avses
i 5 2 och 20 miljoner SDR för fordringar som avses i 5 3, om fordringarna
gäller skada som har orsakats medan fartyget används i borrningsverksamhet. För
fordran på ersättning för oljeskada gäller särskilda bestämmelser.
Flyttbara plattformar som är avsedda för utforskning eller utvinning av
havsbottnens naturtillgångar anses som fartyg vid tillämpningen av
bestämmelserna i detta kapitel. Ansvarsgränserna för sådana plattformar skall
dock alltid motsvara de belopp som anges i andra stycket.
11 När begränsning av ansvarighet åberopas inför svensk domstol, skall 1 -
10 tillämpas. Om det finns en fordran som avses i 3 5 och är lagen i någon
annan konventionsstat tillämplig på tjänsteavtalet, skall dock frågan om och
till vilket belopp ansvarigheten är begränsad avgöras enligt den lagen.
Bestämmelserna i 1 - 10 hindrar inte tillämpningen av i övrigt gällande
regler om jämkning av en skadevållares ansvar.
Med konventionsstat förstås i detta kapitel en stat som är bunden av 1976 års
konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar.
10 kap. Om ansvar för oljeskada
1 Om oljeskada finns särskilda bestämmelser i lagen (1973:1198) om ansvarighet
för oljeskada till sjöss.
11 kap. Om ansvar för atomskada
1 Om atomskada finns särskilda bestämmelser i atomansvarighetslagen (1968:45).
12 kap. Om begränsningsfond och begränsningsmål
1 Bestämmelserna i detta kapitel gäller begränsningsfond som upprättas enligt
9 kap. 7 (globalfond).
Bestämmelserna i 3 - 15 tillämpas också i vissa delar i fråga om
begränsningsfond som upprättas enligt 6 lagen (1973:1198) om ansvarighet för
oljeskada till sjöss.
2 En globalfond skall motsvara
1. summan av de belopp som enligt 9 kap. 5 utgör ansvarsgräns för de
fordringar beträffande vilka ansvarsbegränsning görs gällande och som har
uppkommit på grund av en och samma händelse, och
2. ränta på belopp som avses i 1, beräknad enligt 6 räntelagen (1975:635),
för tiden från dagen för händelsen till dagen för fondens upprättande.
3 Den som ansöker om upprättande av en begränsningsfond skall betala
fondbeloppet till rätten eller ställa tillfredsställande säkerhet för detta.
I ansökningen, som skall vara skriftlig, skall sökanden redogöra för
omständigheterna i saken och lämna uppgift om namn och adress på dem som kan
antas vilja anmäla fordringar mot fonden.
I ärenden om begränsningsfond gäller lagen (1946:807) om handläggning av
domstolsärenden, om inte annat sägs i detta kapitel.
4 Rätten skall fastställa fondens storlek och avgöra om erbjuden säkerhet kan
godtas.
Om det inte finns särskilda skäl mot det, skall rätten även besluta att
sökanden till rätten skall betala in eller ställa tillfredsställande säkerhet
för ett tilläggsbelopp avsett att täcka ersättning till förvaltare i fonden,
rättegångskostnader och andra kostnader med anledning av fondens upprättande och
fördelning samt ansvaret för ränta för tiden efter fondens upprättande.
Framgår det av beslutet att tillräcklig inbetalning har gjorts eller att till-
fredsställande säkerhet har ställts, anses fonden upprättad den dag då beslutet
har meddelats. I annat fall anses fonden upprättad den dag då inbetalning har
skett eller säkerheten har ställts.
Beslut som avses i första och andra styckena gäller till dess annat förordnas
eller frågan om fondens fördelning avgörs. Innefattar ett sådant beslut att ett
högre belopp skall betalas eller ytterligare säkerhet ställas, skall rätten
förelägga den som har upprättat fonden att inom en viss tid betala in felande
belopp eller ställa ytterligare säkerhet. Om föreläggandet inte följs, förordnar
rätten att fonden inte längre skall ha sådan verkan som avses i 9 kap. 8 och
8 i detta kapitel. En upplysning om detta skall tas in i föreläggandet.
Beslut som avses i första och andra styckena och förordnande enligt fjärde
stycket överklagas särskilt.
5 När en begränsningsfond har upprättats, skall rätten genast låta
kungöra detta. I kungörelsen skall samtliga borgenärer uppmanas att skriftligen
anmäla sina fordringar hos rätten inom en viss tid (anmälningsfrist), som inte
får understiga två månader. En upplysning om bestämmelserna i 9 kap. 7 tredje
stycket och i 8 och 15 i detta kapitel skall tas in i kungörelsen.
Kungörelsen skall införas i Post- och Inrikes Tidningar och i en ortstidning.
Om det finns skäl till det skall kungörelse ske även i annan stat.
Den som har upprättat fonden och alla kända borgenärer skall underrättas om
kungörelsen genom särskilt meddelande.
6 Om det är lämpligt med hänsyn till sakens beskaffenhet eller
omständigheterna i övrigt, skall rätten när en begränsningsfond har upprättats
förordna förvaltare i fonden. Förvaltaren skall, förutom vad som anges i 11
andra stycket, ha till uppgift att biträda vid handläggningen av fondärendet
eller begränsningsmålet och vid förhandlingar mellan parterna. En förvaltare
skall vara lagfaren och ha den särskilda insikt och erfarenhet som uppdraget
kräver.
Ersättning till förvaltaren fastställs av rätten.
7 En borgenär som anmäler en fordran skall lämna rätten uppgift om fordringens
storlek och grunden för denna. Har dom meddelats angående fordringen eller pågår
särskild rättegång om denna, skall uppgift lämnas om detta.
8 För en fordran, som inte har anmälts till rätten innan handläggningen av
frågan om fondens fördelning avslutas vid tingsrätten, kan ersättning endast
betalas ut enligt 14 andra stycket.
9 Fonden kan inte upplösas förrän anmälningsfristen har gått ut och såväl den
som har upprättat fonden som de borgenärer vilka har gjort gällande fordringar
mot fonden samtycker till det.
10 Med begränsningsmål avses ett mål i vilket frågor om ansvar och dess
begränsning och om anmälda fordringar avgörs samt fonden fördelas. Ett
begränsningsmål inleds genom att talan väcks genom stämning vid den domstol där
fonden är upprättad. Sedan målet har inletts kan talan väckas utan stämning.
Om inte annat sägs i detta kapitel, gäller i begränsningsmål rättegångsbalkens
regler om tvistemål vari förlikning om saken är tilllåten.
11 I begränsningsmål skall rätten, sedan den anmälningsfrist som anges i 5
har gått ut, hålla fondsammanträde. Till sammanträdet skall rätten kalla
förvaltaren, den som har upprättat fonden, den som har inlett begränsningsmålet
och borgenärerna. Även annan person, vars rätt är berörd, skall kallas. Vid
fondsammanträdet skall behandlas frågor om ansvar och dess begränsning, om
ansvarsbeloppets storlek och om anmälda fordringar.
Före fondsammanträdet skall förvaltaren granska anmälda fordringar samt, om det
kan ske, upprätta förslag till fondens fördelning. Förslaget skall översändas
till dem som har kallats till sammanträdet. Har någon förvaltare inte förordnats
skall rätten vidta dessa åtgärder.
Om någon invändning mot förslaget, med de ändringar som kan ha gjorts vid
fondsammanträdet, inte kvarstår när detta avslutas, skall förslaget läggas till
grund för fondens fördelning.
Kvarstår någon invändning när fondsammanträdet avslutas, skall rätten bestämma
en viss tid, inom vilken den som har framställt invändningen skall ange om han
vidhåller den och begär rättens prövning av tvisten. Har en sådan begäran inte
framställts i rätt tid, anses invändningen förfallen. Om den vidhålls skall
rätten så snart som möjligt pröva tvisten.
Parter i en sådan tvist som anges i fjärde stycket är den som har framställt
en invändning och den mot vilken invändningen riktas.
12 Ett fondsammanträde är att jämställa med muntlig förberedelse, om inte
annat sägs i detta kapitel.
Tredskodom får inte meddelas vid utevaro från ett fondsammanträde. Uteblir
någon som har kallats till ett sådant sammanträde, får målet handläggas och
avgöras trots utevaron. Detta skall anges i kallelsen till sammanträdet.
13 Efter utgången av anmälningsfristen kan rätten förordna att en viss del av
de fordringar som har visats föreligga skall betalas omedelbart.
Tingsrättens beslut i frågor som avses i första stycket överklagas särskilt.
Hovrättens beslut i sådana frågor får inte överklagas.
14 När samtliga tvister är avgjorda skall rätten besluta om fördelning av
fonden. Om huvudförhandling inte behövs med hänsyn till utredningen, får målet
avgöras utan sådan förhandling.
Rätten kan avsätta ett visst belopp till att täcka fordringar som inte har
anmälts innan handläggningen av frågan om fondens fördelning har avslutats vid
tingsrätten. Detta belopp fördelas när samtliga anmälda fordringar har
behandlats och det kan antas att ytterligare fordringar inte kommer att anmälas.
Fördelning av fonden skall ske även om den som har upprättat fonden inte har
rätt till ansvarsbegränsning. I ett sådant fall kan rätten på yrkande meddela
dom avseende den del av en fordran som inte får utdelning ur fonden.
15 Ett lagakraftvunnet avgörande i begränsningsmålet i frågor om ansvar,
rätten till ansvarsbegränsning, ansvarsbeloppets storlek, anmälda fordringar och
fondens fördelning gäller mot alla som kan göra gällande fordringar mot fonden,
oavsett om de har anmält sina fordringar eller inte.
Avdelning IV Avtal om befordran
13 kap. Om styckegodstransport
Inledande bestämmelser
Definitioner
1 I detta kapitel avses med
transportör: den som ingår avtal med en avsändare om transport av styckegods
till sjöss,
undertransportör: den som till följd av ett uppdrag av transportören utför
transporten eller en del av den,
avsändare: den som ingår avtal med en transportör om transport av styckegods
till sjöss,
avlastare: den som avlämnar godset för transport,
transportdokument: ett konossement eller ett annat dokument som utfärdas till
bevis om transportavtalet,
konventionen: 1924 års internationella konvention rörande konossement med de
ändringar som skett genom 1968 och 1979 års tillläggsprotokoll
(Haag-Visbyreglerna), och
konventionsstat: en stat som är bunden av konventionen.
Tillämpningsområde
2 Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om sjötransport i
inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge.
Beträffande avtal om sjötransport i inrikes fart i Danmark, Finland och Norge
gäller lagen i det land där transporten utförs.
I annan fart gäller bestämmelserna på avtal om sjötransport mellan två stater
när
1. den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat,
2. den avtalade lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller
Norge, 3. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska
lossningshamnen samt denna ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge,
4. transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat, eller
5. i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på
konventionen skall gälla.
Om varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska
lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge får dock avtalas
att avtalet om sjötransport skall vara underkastat lagen i en annan bestämd
konventionsstat.
Certepartifart
3 Bestämmelserna i detta kapitel är inte tillämpliga på certepartier för hel-
eller delbefraktning av fartyg. Om ett konossement har utfärdats enligt ett
certeparti, skall emellertid bestämmelserna tilllämpas på konossementet när
detta bestämmer förhållandet mellan transportören och innehavaren av
konossementet.
Om ett avtal gäller transport med fartyg av gods fördelat på flera resor under
en angiven tidsrymd, skall bestämmelserna i detta kapitel tillämpas på varje
resa. Utförs resan enligt ett certeparti gäller dock första stycket.
Avtalsbestämmelser
4 En bestämmelse i ett transportavtal eller ett transportdokument är ogiltig i
den mån den avviker från bestämmelserna i detta kapitel eller från
bestämmelserna i 19 kap. 1 första stycket 5 och fjärde stycket. Ogiltigheten
påverkar inte giltigheten av avtalet eller dokumentet i övrigt. En bestämmelse
som ger transportören rätt till försäkringsersättning för godset eller annan
liknande bestämmelse är ogiltig.
Första stycket gäller dock inte 5, 8 - 11 och 14 - 23 och utgör inte
heller hinder mot att det tas in bestämmelser i transportavtalet om gemensamt
haveri. Transportören får även utöka sitt ansvar och sina förpliktelser enligt
detta kapitel.
Om transportavtalet är underkastat konventionen eller på denna grundad lag i
en konventionsstat, skall transportdokumentet innehålla uppgift om detta samt om
att villkor som avviker från konventionens eller lagens bestämmelser till
avsändarens, avlastarens eller mottagarens nackdel är ogiltiga.
Är det, med hänsyn till godsets ovanliga beskaffenhet eller tillstånd eller de
särskilda förhållanden eller villkor under vilka transporten skall utföras,
skäligt att genom avtal inskränka transportörens ansvarighet eller utvidga hans
rättigheter enligt detta kapitel, skall ett sådant avtal gälla.
Avlämnande och mottagande av godset för transport
Avlämnande av godset
5 Avlastaren skall avlämna godset på den plats och inom den tid som
transportören har angett. Det skall avlämnas på ett sådant sätt och i ett sådant
skick att det bekvämt och säkert kan tas ombord, stuvas, transporteras och
lossas.
Undersökning av packningen
6 Transportören skall i skälig omfattning undersöka om godset är förpackat på
ett sådant sätt att det inte skadas eller kan orsaka skada
5
på person eller egendom. Om godset avlämnas i container eller liknande
transportanordning, är transportören dock inte skyldig att undersöka den
invändigt utom när det finns anledning att misstänka att transportanordningen är
bristfälligt packad.
Transportören skall underrätta avsändaren om de brister som han har upptäckt.
Han är inte skyldig att transportera godset, om han inte genom skäliga åtgärder
kan göra det lämpat för transport.
Farligt gods
7 Utöver vad som följer av särskilda föreskrifter gäller att farligt gods
skall vara märkt som farligt på lämpligt sätt. Avsändaren skall i god tid
underrätta transportören och den undertransportör till vilken godset avlämnas om
godsets farliga beskaffenhet och ange de säkerhetsåtgärder som kan vara
nödvändiga.
Om avsändaren i annat fall känner till att godset är av sådan beskaffenhet att
transporten kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person, fartyg eller
last, skall han även upplysa om detta.
Gods som fordrar särskild vård
8 Om godset fordrar särskild vård skall avsändaren i god tid upplysa om detta
och ange de åtgärder som kan vara nödvändiga. Godset skall vid behov märkas på
lämpligt sätt.
Kvitto på mottagandet av godset
9 Avlastaren har rätt att få kvitto på mottagandet av godset allteftersom det
avlämnas.
Bestämmelser om utfärdande av konossement och andra transportdokument finns i
42 - 59 .
Frakt
10 Om inte annat är avtalat, skall den frakt betalas som är gängse när godset
avlämnas för transport. Frakten skall betalas när godset tas emot.
För gods som inte finns i behåll vid transportens slut, skall frakt betalas
endast om godset har gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet,
bristfällig förpackning eller fel eller försummelse på avsändarens sida eller om
transportören har sålt godset för ägarens räkning eller lossat, oskadliggjort
eller förstört det enligt 41 .
Erlagd frakt skall betalas tillbaka om transportören enligt andra stycket inte
har rätt till frakt.
Frånträdande och avtalsbrott
11 Frånträder avsändaren transportavtalet innan transporten börjat, har
transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada. Om godset
inte avlämnas i rätt tid får transportören häva transportavtalet om dröjsmålet
utgör ett väsentligt avtalsbrott. Om transportören vill häva avtalet, skall han
meddela detta inom skälig tid efter det att avsändaren har gjort en förfrågan
därom, dock senast när godset tas emot för transport. Gör han inte det går
hävningsrätten förlorad. Hävs avtalet har transportören rätt till ersättning för
fraktförlust och annan skada.
Om avsändaren eller mottagaren begär att transporten skall avbrytas och godset
lämnas ut på annan plats än bestämmelseorten, har transportören rätt till
ersättning för fraktförlust och annan skada. Transporten får dock inte avbrytas
om avbrottet skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för transportören
eller någon annan avsändare.
Bestämmelserna i 14 kap. 32 andra - fjärde styckena skall ha motsvarande
tillämpning.
Transporten
Transportörens plikt att ta till vara lastägarens intressen
12 Transportören skall utföra transporten med tillbörlig omsorg och
skyndsamhet, vårda godset och även i övrigt ta till vara lastägarens intressen
från mottagandet till utlämnandet av godset.
Transportören skall se till att det fartyg som används för transporten är
sjövärdigt, vari också innefattas att det är behörigen bemannat och utrustat och
att lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka godset
lastas, är i gott skick för att godset skall kunna tas emot, transporteras och
bevaras.
Om gods har gått förlorat, skadats eller försenats, skall transportören
snarast lämna underrättelse om detta till den som avsändaren har angett. Kan
sådan underrättelse inte lämnas, skall lastägaren eller, om denne inte är känd,
avsändaren underrättas. Detsamma gäller om transporten inte kan fullföljas på
avsett sätt.
Däckslast
13 Gods får transporteras på däck endast om detta är tillåtet enligt
transportavtalet, följer av handelsbruk eller sedvänja i den fart det gäller
eller krävs enligt lag eller annan författning.
Om godset enligt avtalet skall eller får transporteras på däck, skall detta
anges i transportdokumentet. Har så inte skett skall transportören visa att
transport på däck har avtalats. Transportören får inte åberopa ett sådant avtal
mot tredje man som har förvärvat konossement i god tro.
Särskilda bestämmelser om ansvar för däckslast finns i 34 .
Transportörens avtalsbrott
14 Avsändaren får häva transportavtalet på grund av dröjsmål eller annat
avtalsbrott på transportörens sida om avtalsbrottet är väsentligt. Sedan godset
har avlämnats får avsändaren inte häva avtalet om utlämnande av godset skulle
medföra väsentlig skada eller olägenhet för någon annan avsändare.
Om avsändaren vill häva avtalet, skall han meddela detta inom skälig tid efter
det att han måste antas ha fått kännedom om avtalsbrottet. Gör han inte det går
hävningsrätten förlorad.
Transportavbrott och avståndsfrakt
15 Går det fartyg som transporterar eller som skall transportera godset
förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, bortfaller
på grund därav inte transportörens skyldighet att fullfölja transporten.
Om det uppkommer ett hinder som medför att fartyget inte kan anlöpa
lossningshamnen och lossa godset eller om detta inte kan ske utan oskäligt
uppehåll, får transportören i stället välja en annan lämplig lossningshamn.
I fråga om frånträdande av transportavtalet på grund av krigsfara tillämpas
bestämmelserna i 14 kap. 38 och 40 .
Har en del av transporten utförts när avtalet hävs eller faller bort eller när
godset av någon annan anledning lossas i en annan hamn än den avtalade
lossningshamnen, har transportören rätt till avståndsfrakt enligt bestämmelserna
i 14 kap. 21 .
Transportörens behörighet att handla på lastägarens vägnar
16 Blir det nödvändigt att vidta särskilda åtgärder för att bevara eller
transportera godset eller i övrigt ta till vara lastägarens intressen, skall
transportören inhämta anvisning från lastägaren.
Om tiden eller omständigheterna i övrigt inte medger att anvisning inhämtas
eller kommer anvisning inte fram i tid, får transportören på lastägarens vägnar
vidta nödvändiga åtgärder och företräda denne i frågor som rör godset. Även om
åtgärden inte var nödvändig är lastägaren bunden om tredje man var i god tro.
Underrättelse om de åtgärder som har vidtagits skall lämnas enligt
bestämmelserna i 12 tredje stycket.
Lastägarens ansvar för transportörens åtgärder
17 Lastägaren svarar för de åtgärder som transportören har vidtagit och de
utgifter denne har haft för godsets behov. Om transportören har handlat utan
anvisning svarar lastägaren dock inte med högre belopp än värdet vid
transportens början av det gods som åtgärderna eller utgifterna avsåg.
Utlämnande av godset
Transportörens utlämnande av godset
18 Mottagaren skall på bestämmelseorten ta emot godset på den plats och inom
den tid som transportören har angett. Godset skall lämnas ut på ett sådant sätt
att det kan tas emot bekvämt och säkert.
Den som är behörig att ta emot godset har rätt att besiktiga det före
mottagandet.
Mottagarens skyldighet att betala frakt och andra fordringar
19 Lämnas godset ut mot konossement blir mottagaren genom att ta emot godset
skyldig att betala frakt och andra fordringar som transportören har enligt
konossementet.
Om godset har lämnats ut på något annat sätt än mot konossement, är mottagaren
skyldig att betala frakt och andra fordringar enligt transportavtalet endast om
han har underrättats om fordringarna vid utlämnandet eller han ändå insåg eller
borde ha insett att transportören inte hade fått betalt.
Rätt att hålla inne godset
20 Har transportören fordringar enligt 19 eller andra fordringar för vilka
säkerhet finns genom sjöpanträtt i godset enligt 3 kap. 43 , är han inte
skyldig att lämna ut godset förrän mottagaren antingen har betalt fordringarna
eller ställt säkerhet för dem.
Uppläggning av gods
21 Avhämtas inte godset inom den tid transportören har angett eller annars
inom skälig tid, får det läggas upp i säkert förvar för mottagarens räkning.
Underrättelse om att godset har lagts upp skall lämnas enligt be- stämmelserna
i 12 tredje stycket. I underrättelsen skall anges en skälig frist efter vars
slut försäljning av godset eller annat förfogande över detta kan ske enligt
22 .
Transportörens förfogande över gods som inte har avhämtats
22 Sedan fristen enligt 21 andra stycket har löpt ut, har transportören rätt
att sälja upplagt gods i den omfattning det är nödvändigt för att täcka
kostnaderna vid försäljningen och fordringar som nämns i 20 .
Transportören skall förfara med omsorg vid försäljningen.
Om godset inte kan säljas eller om det är uppenbart att kostnaderna vid en
försäljning inte skulle täckas av försäljningssumman, får transportören förfoga
över godset på något annat försvarligt sätt.
Avsändarens ansvar för fordringar
23 Lämnas godset ut till mottagaren utan betalning av en sådan fordran mot
avsändaren som mottagaren skulle ha betalt, kvarstår avsändarens ansvar, om inte
utlämnandet medför skada för avsändaren och transportören måste ha insett detta.
Transportören är inte skyldig att sälja upplagt gods för att få betalt för en
sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha betalt. Om försäljning
ändå sker utan att fordringarna täcks, är avsändaren ansvarig för bristen.
Transportörens skadeståndsansvar
Ansvarsperioden
24 Transportören är ansvarig för godset medan det är i hans vård i
lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen.
Transportören anses ha godset i sin vård enligt första stycket från den
tidpunkt då han tar emot godset från avlastaren eller från myndighet eller någon
annan till vilken godset måste överlämnas enligt lag eller bestämmelser som
gäller i lastningshamnen.
Transportören anses inte längre ha godset i sin vård enligt första stycket
1. när han har lämnat ut godset till mottagaren,
2. om mottagaren inte tar emot godset från transportören, när detta har lagts
upp för mottagarens räkning i enlighet med avtalet eller enligt lag eller vad
som är brukligt i lossningshamnen, eller
3. när han har överlämnat godset till en myndighet eller någon annan till
vilken godset måste överlämnas enligt lag eller bestämmelser som gäller i
lossningshamnen.
Ansvar för sakskada
25 Transportören är ansvarig för skada till följd av att godset går förlorat
eller skadas medan det är i hans vård ombord eller i land, om han inte visar att
varken fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för har
orsakat eller medverkat till skadan.
Transportören är inte ansvarig för skada som beror på åtgärder för att rädda
personer eller på skäliga åtgärder för att bärga fartyg eller annan egendom till
sjöss.
Om fel eller försummelse på transportörens sida tillsammans med någon annan
orsak har föranlett skada, är transportören endast ansvarig i den mån skadan kan
hänföras till felet eller försummelsen. Transportören skall visa i vilken
utsträckning skadan inte är att hänföra till fel eller försummelse på hans sida.
Ansvar för skada på grund av oaktsam navigering och brand
26 Transportören är inte ansvarig om han visar att skadan beror på
1. fel eller försummelse som befälhavaren, medlem av besättningen, lots eller
någon annan som har utfört arbete i fartygets tjänst har gjort sig skyldig till
vid navigeringen eller handhavandet av fartyget, eller
2. brand som inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom själv.
Transportören är dock ansvarig för skada som beror på att han eller någon som
han svarar för har brustit i tillbörlig omsorg när det gällt att göra fartyget
sjövärdigt före resans början. Transportören skall till befrielse från ansvar
visa att sådan omsorg har iakttagits.
Ansvar för levande djur
27 Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skada på levande djur
som beror på de särskilda risker som är förenade med sådana transporter.
Om transportören visar att han har följt de särskilda anvisningar som har
lämnats beträffande djuren och att förlusten eller skadan kan vara att hänföra
till sådana risker som angetts i första stycket, är han inte ansvarig för
förlusten eller skadan, såvida det inte visas att förlusten eller skadan helt
eller delvis har orsakats av fel eller försummelse av honom själv eller någon
som han svarar för.
Ansvar för dröjsmålsskada
28 Transportören är ansvarig enligt 25 - 27 för skada till följd av
dröjsmål med utlämnandet av godset.
Dröjsmål med utlämnandet av godset föreligger när godset inte har lämnats ut i
den lossningshamn som följer av transportavtalet inom avtalad tid eller, om
någon frist inte har avtalats, inom den transporttid som det med hänsyn till
omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör.
Om godset inte har lämnats ut inom 60 dagar räknat från den dag då det enligt
andra stycket skulle ha lämnats ut, får ersättning krävas såsom för förlust av
godset enligt 25 .
Beräkning av skadestånd vid sakskada
29 Skadestånd på grund av att godset har gått förlorat eller skadats beräknas
med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag på den plats och vid den tid
godset enligt avtal lämnades ut eller skulle ha lämnats ut.
Värdet av godset bestäms efter börspriset eller, om ett sådant pris saknas,
efter marknadspriset. Finns det varken börs- eller marknadspris, bestäms värdet
efter det gängse värdet på gods av samma slag och kvalitet.
Ansvarsgränser
30 Transportörens ansvar är begränsat till 667 särskilda dragningsrätter (SDR)
för varje kolli eller annan enhet av godset eller, om ansvaret därigenom blir
högre, till 2 SDR för varje kilo av det berörda godsets bruttovikt. Vad som
förstås med SDR anges i 22 kap. 3 .
Ansvarsgränsen för enhetslastat gods
31 Har en container, lastpall eller liknande transportanordning använts för
att sammanföra godset, skall vid tillämpning av 30 varje kolli eller annan
enhet som enligt transportdokumentet har förpackats i transportanordningen anses
som ett kolli eller en enhet. I övrigt skall godset i transportanordningen anses
som en enhet. Har själva transportanordningen gått förlorad eller skadats,
skall denna anses som en särskild enhet, om den inte ägs eller på annat sätt har
hållits till handa av transportören.
Ansvar som inte grundas på transportavtalet
32 Bestämmelserna om frihet från och begränsning av transportörens ansvar
gäller även om talan mot honom inte grundas på transportavtalet.
Bestämmelserna om frihet från och begränsning av transportörens ansvar skall
tillämpas, om talan förs mot någon som transportören svarar för och denne visar
att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande.
Det sammanlagda ansvaret som kan åläggas transportören och de personer som han
svarar för får inte överstiga ansvarsgränserna enligt 30 .
Förlust av rätten till ansvarsbegränsning
33 Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte för den som visas själv ha
orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan
skada sannolikt skulle uppkomma.
Ansvar för däckslast
34 Transporteras gods på däck i strid med 13 är transportören, oavsett
bestämmelserna i 25 - 28 , ansvarig för skada som uteslutande är en följd av
transporten på däck. I fråga om ansvarets omfattning gäller 30 och 33 .
Om gods har transporterats på däck i strid med ett uttryckligt avtal om
transport under däck, föreligger inte rätt till ansvarsbegränsning enligt detta
kapitel.
Transportörens ansvar för undertransportör
35 Utförs transporten helt eller delvis av en undertransportör, förblir
transportören ansvarig enligt bestämmelserna i detta kapitel som om han själv
hade utfört hela transporten.
Om det uttryckligen har avtalats att en bestämd del av transporten skall
utföras av en namngiven undertransportör, får transportören förbehålla sig
frihet från ansvar för skada som orsakas av en händelse vilken inträffar medan
godset är i undertransportörens vård. Transportören skall visa att skadan har
orsakats av en sådan händelse.
Förbehåll enligt andra stycket är dock utan verkan om talan inte kan väckas
mot undertransportören vid en domstol som anges i 60 .
Undertransportörens ansvar
36 Undertransportören är ansvarig enligt samma regler som transportören för
den del av transporten som han utför. Bestämmelserna i 32 och 33 har
motsvarande tillämpning.
Om transportören har åtagit sig ansvar utöver vad som följer av detta kapitel
eller avstått från rättigheter enligt detta kapitel, är undertransportören
bunden endast om han har lämnat skriftligt samtycke.
Gemensamt ansvar
37 Är både transportören och undertransportören ansvariga svarar de
solidariskt.
Det sammanlagda ansvaret som kan åläggas transportören och undertransportören
och de personer som de svarar för, får inte överstiga ansvarsgränserna enligt
30 , om inte annat följer av 33 .
Bestämmelserna i detta kapitel utgör inte hinder för avtal om regress mellan
transportören och undertransportören.
Reklamation
38 Har godset lämnats ut till mottagaren utan att denne skriftligen
underrättat transportören om förlust eller skada som han har eller borde ha
iakttagit, och om förlustens eller skadans allmänna art, anses godset utlämnat
sådant det har beskrivits i transportdokumentet, om annat inte visas. Om
förlusten eller skadan inte kunde iakttas vid utlämnandet, gäller detsamma om
sådan underrättelse inte har lämnats senast tre dagar därefter.
Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om förlust eller skada som har
konstaterats vid gemensam besiktning av godset.
Transportören är inte ansvarig för skada till följd av dröjsmål med
utlämnandet av godset om inte skriftlig underrättelse om skadan har lämnats till
transportören inom 60 dagar efter det att godset överlämnades till mottagaren.
Underrättelse får lämnas till den undertransportör som har lämnat ut godset
eller till transportören.
Bidrag vid gemensamt haveri m.m.
39 Bestämmelserna i 24 - 38 om transportörens ansvar för förlust av eller
skada på godset gäller även i fråga om mottagarens rätt att vägra betala bidrag
vid gemensamt haveri och transportörens skyldighet att utge ersättning för ett
sådant bidrag eller för bärgarlön som mottagaren har betalt.
Avsändarens skadeståndsansvar
Allmän regel om skadeståndsansvaret
40 Avsändaren är inte ansvarig för skada, inbegripet skada på far-tyget, som
har uppkommit för transportören eller undertransportören utan att skadan har
orsakats av fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för.
Den för vilken avsändaren svarar är inte heller ansvarig för skada som har
uppkommit utan fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar
för.
Farligt gods
41 Har avsändaren överlämnat farligt gods till transportören eller till en
undertransportör utan att enligt 7 upplysa om godsets farliga beskaffenhet och
om nödvändiga säkerhetsåtgärder och har den som tar emot godset inte heller
annars kännedom om dess farliga beskaffenhet, är avsändaren ansvarig mot
transportören och varje undertransportör för kostnader och annan skada som
uppkommer med anledning av transporten av sådant gods. Transportören eller
undertransportören får i sådant fall efter omständigheterna lossa, oskadliggöra
eller förstöra godset utan skyldighet att betala ersättning.
Den som från annan än avsändaren har tagit emot godset med kännedom om dess
farliga beskaffenhet får inte åberopa bestämmelserna i första stycket.
Gods som visar sig utgöra fara för person eller egendom får transportören
efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra utan skyldighet att
betala ersättning.
Konossement och andra transportdokument
Konossement
42 Med konossement (bill of lading) förstås ett dokument som
1. utgör bevis om ett avtal om sjötransport och om att transportören har tagit
emot eller lastat godset och
2. betecknas med ordet konossement eller innehåller ett åtagande av
transportören att lämna ut godset endast mot att dokumentet återställs.
Konossement får ställas till viss man, till viss man eller order eller till
innehavaren. Ett konossement som är ställt till viss man anses som ett
orderkonossement, om det inte har gjorts förbehåll mot överlåtelse genom
uttrycket "icke till order" eller liknande.
Konossementet bestämmer villkoren för godsets transport och utlämnande, när
det gäller förhållandet mellan transportören och en annan innehavare av
konossementet än avsändaren. Bestämmelser i transportavtalet som inte har tagits
in i konossementet får inte göras gällande mot en sådan innehavare, om inte
konossementet innehåller en hänvisning till dem.
Genomgångskonossement
43 Med genomgångskonossement förstås ett konossement i vilket det anges att
transporten av godset skall utföras av mer än en transportör.
Den som utfärdar ett genomgångskonossement skall se till att det i ett
särskilt konossement som utfärdas för en del av transporten anges att godset
transporteras enligt genomgångskonossement.
Avlastarens rätt att få konossement
44 När transportören har tagit emot godset skall han på avlastarens begäran
utfärda mottagningskonossement.
Sedan godset har lastats skall ombordkonossement utfärdas, om avlastaren begär
det. Om mottagningskonossement har utfärdats skall det återlämnas när
ombordkonossementet utfärdas. Ett mottagningskonossement utgör ett ombord-
konossement sedan det på dokumentet har antecknats namnet på det eller de fartyg
som godset har lastats i samt tiden för lastningen.
Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delar av godset, om det
kan ske utan väsentlig olägenhet.
Befälhavarkonossement
45 Ett konossement som har undertecknats av befälhavaren på det fartyg som
transporterar godset skall anses vara undertecknat på transportörens vägnar.
Konossementets innehåll
46 Ett konossement skall innehålla uppgift om
1. godsets art, inbegripet dess farliga egenskaper, nödvändiga märken för att
identifiera godset, kolli- eller stycketal samt godsets vikt eller mängd
uttryckt på annat sätt, allt enligt avlastarens uppgifter,
2. godsets och förpackningens synliga tillstånd,
3. transportörens namn och orten där han har sitt huvudkontor,
4. avlastarens namn,
5. mottagaren, när denne har angetts av avlastaren,
6. den i transportavtalet angivna lastningshamnen och den dag då transportören
tog emot godset i denna hamn,
7. den i transportavtalet angivna lossningshamnen och en eventuell
överenskommelse om tiden för godsets utlämnande i denna hamn,
8. antalet exemplar, om konossementet har utställts i mer än ett exemplar,
9. orten där konossementet har utställts,
10. fraktens storlek, om den skall betalas av mottagaren, eller uppgift om att
frakt skall betalas av honom samt övriga villkor för godsets transport och
utlämnande,
11. i vad mån transporten är underkastad konventionen (4 tredje stycket),
12. att godset i förekommande fall skall eller får transporteras på däck, och
13. den högre ansvarsgräns som parterna kan ha avtalat.
Ett ombordkonossement skall dessutom innehålla uppgift om fartygets namn och
nationalitet, platsen för lastningen samt dagen då lastningen avslutades.
Konossementet skall undertecknas av transportören eller någon som handlar på
hans vägnar. Underskriften får framställas på mekanisk eller elektronisk väg.
Avsaknad av uppgifter i konossementet
47 Ett dokument som uppfyller kraven enligt 42 första stycket utgör
konossement även om uppgift som anges i 46 saknas.
Transportörens undersökningsplikt
48 Transportören skall i skälig omfattning undersöka att de uppgifter om
godset som tas in i konossementet enligt 46 första stycket punkt 1 är riktiga.
Om han har skälig anledning att betvivla uppgifternas riktighet eller inte har
haft rimlig möjlighet att under-söka riktigheten, skall han i konossementet göra
förbehåll som ger uttryck för detta.
Konossementets bevisverkan
49 Konossementet gäller som bevis om att godset har tagits emot eller, om
ombordkonossement har utfärdats, lastats såsom det har beskrivits i
konossementet, om annat inte visas eller förbehåll har gjorts enligt 48 .
Saknas uppgift om godsets och förpackningens synliga tillstånd i konossementet,
skall i detta anses antecknat att godset var i gott synligt tillstånd, om inte
annat visas.
Ett konossement som inte utvisar att frakt skall betalas av mottagaren (46
första stycket punkt 10) utgör, om annat inte visas, bevis om att frakt inte
skall betalas av honom. Motsvarande gäller, om det belopp som skall betalas som
ersättning för överliggetid inte har angetts i konossementet.
Om tredje man i god tro har löst in konossementet i förlitan på att
uppgifterna i det är riktiga, är motbevisning enligt första och andra styckena
inte tillåten. Om transportören insåg eller borde ha insett att en uppgift om
godset var oriktig, får han inte åberopa förbehåll som avses i 48 om
förbehållet inte innehåller en uttrycklig anmärkning om uppgiftens oriktighet.
Ansvar för vilseledande uppgifter
50 Lider tredje man skada genom att lösa in konossement i förlitan på att
uppgifterna i det är riktiga, är transportören ansvarig om han insåg eller borde
ha insett att konossementet var vilseledande för tredje man. Rätt till
ansvarsbegränsning enligt detta kapitel föreligger därvid inte.
Om godset inte motsvarar uppgifterna i konossementet, är transportören på
mottagarens begäran skyldig att uppge om avlastaren har åtagit sig att hålla
transportören skadeslös för oriktig eller ofullständig uppgift (indem-
nitetsförklaring) och att låta mottagaren få del av en sådan förklaring.
Avlastarens garantiansvar
51 Avlastaren ansvarar mot transportören för riktigheten av de uppgifter om
godset som på hans begäran har tagits in i konossementet.
Om avlastaren har åtagit sig att ersätta transportören för skada som uppkommer
till följd av att konossement utfärdas med felaktiga uppgifter eller utan
förbehåll, är han ändå inte ansvarig om detta har gjorts i syfte att vilseleda
förvärvare av konossementet. I ett sådant fall svarar avlastaren inte heller
enligt första stycket.
Rätt att få ut godset
52 Den som företer ett konossement och genom dess innehåll eller, vid
orderkonossement, genom en sammanhängande och till honom fortgående följd av
överlåtelser (indossament) eller överlåtelse in blanco framträder som rätt
innehavare av konossementet, är behörig som mottagare av godset.
Om konossementet har utfärdats i flera exemplar är det för utlämnande på
bestämmelseorten tillräckligt att mottagaren visar sin behörighet genom att
förete ett konossementsexemplar. Lämnas godset ut på en annan plats, måste
dessutom övriga exemplar återlämnas eller säkerhet ställas för anspråk som
innehavare av utelöpande exemplar kan göra gällande mot transportören.
Flera konossementsinnehavare
53 Anmäler sig flera mottagare, och företer de skilda exemplar av
konossementet, skall transportören lägga upp godset under säker vård för rätt
mottagares räkning. Underrättelse om åtgärden skall snarast lämnas till dem som
har anmält sig.
Utlämnande mot konossement
54 Mottagaren har rätt att få ut godset endast om han deponerar konossementet
och lämnar kvitto allteftersom godset lämnas ut.
Sedan allt gods har lämnats ut, skall konossementet med påtecknad kvittering
återställas till transportören.
Utlämnande när konossementet har förkommit
55 Har ansökan gjorts om dödande av ett förkommet konossement får sökanden,
sedan offentlig stämning har utfärdats, fordra att godset lämnas ut, om säkerhet
ställs för ersättning som transportören kan tvingas att betala på grund av det
förkomna konossementet.
Förvärv av konossement i god tro
56 Överlåter en konossementsinnehavare konossementsexemplar till flera
personer, har den som först tar emot ett exemplar i god tro rätt till godset. Om
godset har lämnats ut på bestämmelseorten till innehavaren av ett annat
exemplar, är denne inte skyldig att lämna ifrån sig vad han redan i god tro har
fått ut.
Den som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement är inte
skyldig att lämna ut konossementet till den för vilken det har förkommit.
Stoppningsrätt m.m.
57 Den rätt en säljare har att hindra att det sålda godset utges eller att
kräva det tillbaka gäller även om konossement beträffande godset har överlämnats
till köparen.
Rätt enligt första stycket får inte göras gällande mot tredje man som i god
tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement.
Sjöfraktsedel
58 Med sjöfraktsedel (sea waybill) förstås ett dokument som
1. utgör bevis om ett avtal om sjötransport och om att transportören har tagit
emot godset och
2. innehåller ett åtagande av transportören att lämna ut godset till den
mottagare som anges i dokumentet.
Avsändaren får, även sedan sjöfraktsedel har utfärdats, bestämma att godset
skall lämnas ut till någon annan än den mottagare som anges i dokumentet, om han
inte i förhållande till transportören har avstått från denna rätt eller
mottagaren inte redan har gjort sin rätt gällande. Konossement får begäras
enligt 44 , om avsändaren inte har avstått från sin rätt enligt andra stycket
att utse en annan mottagare.
Sjöfraktsedelns innehåll och bevisverkan
59 En sjöfraktsedel skall innehålla uppgift om det gods som har tagits emot
för transport, avsändaren, mottagaren och transportören, transportvillkoren samt
frakt och andra kostnader som skall betalas av mottagaren. Bestämmelserna i 46
tredje stycket och 48 har motsvarande tillämpning.
Om inte annat visas utgör sjöfraktsedeln bevis om transportavtalet och om att
godset har tagits emot så som det har beskrivits i dokumentet.
Tvister
Jurisdiktions- och skiljedomsklausuler
60 Ett avtal som har ingåtts innan tvist har uppkommit och som inskränker
kärandens rätt att få en tvist om transport av styckegods enligt detta kapitel
prövad vid domstol är ogiltigt i den mån det begränsar kärandens rätt att enligt
eget val väcka talan vid domstol för den ort
1. där svaranden har sitt huvudkontor eller, om huvudkontor saknas, där
svaranden har sin vanliga vistelseort, 2. där transportavtalet ingicks,
förutsatt att svaranden där har driftställe för sin rörelse, filial eller
företrädare, genom vars förmedling avtalet har ingåtts, eller
3. där den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska
lossningshamnen ligger.
Utan hinder av vad som föreskrivs i första stycket kan talan alltid väckas vid
domstol för den ort som har angetts i transportavtalet. Efter det att tvist har
uppkommit får parterna fritt avtala hur en tvist skall behandlas.
Om ett konossement har utfärdats enligt ett certeparti som innehåller
bestämmelser om behörig domstol eller skiljedomsförfarande utan att
konossementet uttryckligen anger att dessa bestämmelser är bindande för
innehavaren av konossementet, får transportören inte åberopa bestämmelserna mot
en innehavare av konossementet som har förvärvat det i god tro.
Första stycket gäller inte om varken den avtalade lastningshamnen eller den
avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller
Norge eller om annat följer av lagen (1992:794) med anledning av Sveriges
tillträde till Luganokonventionen.
Skiljedom
61 Oavsett vad som föreskrivs i 60 första stycket får parterna genom
skriftligt avtal överenskomma att tvister skall hänskjutas till avgörande genom
skiljedom. Som en del av skiljeavtalet gäller alltid att skiljeförfarandet efter
kärandens val skall äga rum i en av de stater, där ort som anges i 60 första
stycket är belägen samt att skiljenämnden skall tillämpa bestämmelserna i detta
kapitel.
Bestämmelserna i 60 andra och tredje styckena har motsvarande tillämpning.
Första stycket gäller inte om varken den avtalade lastningshamnen eller den
avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller
Norge.
14 kap. Om befraktning av fartyg
INLEDANDE BESTÄMMELSER
Tillämpningsområde och definitioner
1 Bestämmelserna om befraktning gäller hel- och delbefraktning av fartyg.
Bestämmelserna om resebefraktning gäller också konsekutiva resor när annat inte
har angetts.
I detta kapitel avses med
bortfraktare: den som genom avtal för befordran av gods bortfraktar ett fartyg
till annan, befraktaren,
avlastare: den som avlämnar godset för lastning,
resebefraktning: befraktning där frakten skall beräknas för resa,
konsekutiva resor: ett visst antal resor som utförs efter varandra enligt ett
befraktningsavtal som avser ett bestämt fartyg,
tidsbefraktning: befraktning där frakten skall beräknas för tid,
delbefraktning: befraktning som gäller mindre än ett helt fartyg eller än en
full last när certeparti används.
Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om befraktning av
fartyg i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och
Norge. Vid avtal om befraktning i inrikes fart i Danmark, Finland eller Norge
gäller lagen i det land där befordringen utförs.
Vid befraktning i fart som inte omfattas av tredje stycket gäller
bestämmelserna i detta kapitel när svensk rätt skall tillämpas.
Avtalsfrihet
2 Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte i den mån annat följer av
avtalet, av praxis som har utbildats mellan parterna eller av handelsbruk eller
annan sedvänja som måste anses bindande för parterna.
Vid resebefraktning i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige,
Danmark, Finland och Norge får bestämmelserna i 27 inte åsidosättas genom
avtal till nackdel för avlastare, resebefraktare eller mottagare. Detsamma
gäller bestämmelserna i 19 kap. 1 första stycket 5 och fjärde stycket. I
befraktningsavtalet får dock tas in bestämmelser om gemensamt haveri. Om
begränsningar i avtalsfriheten i inrikes fart i Danmark, Finland eller Norge
gäller lagen i det land där befordringen utförs.
Vid befraktning i fart som avses i 13 kap. 2 första och andra styckena får
bestämmelserna i 18 om utfärdande av konossement inte åsidosättas genom avtal
till nackdel för avlastaren.
Att bestämmelserna i detta kapitel inte heller får åsidosättas genom avtal i
vissa andra fall följer av 5 .
Befraktning av ett bestämt fartyg m.m.
3 Gäller befraktningsavtalet ett bestämt fartyg, får bortfraktaren inte
fullgöra avtalet med ett annat fartyg. Om avtalet ger bortfraktaren rätt att
efter eget val sätta in ett annat fartyg än det avtalade eller att i övrigt
använda andra fartyg, får bortfraktaren endast sätta in fartyg som är lika
ändamålsenliga som det avtalade fartyget. Rätten kan utövas flera gånger.
Om avtalet gäller ett helt fartyg eller en full last, får bortfraktaren inte
ta med gods för någon annan än befraktaren. Detta gäller även om fartyget skall
gå i ballast för att påbörja en ny resa.
Överlåtelse av befraktningsavtal
4 Överlåter befraktaren sina rättigheter enligt befraktningsavtalet till någon
annan eller vidarebortfraktar han fartyget, förblir han ändå ansvarig för att
avtalet fullgörs.
Bortfraktaren får inte överlåta befraktningsavtalet utan samtycke från
befraktaren. Har befraktaren samtyckt upphör bortfraktarens ansvar enligt
avtalet.
Trampkonossement
5 Utfärdar bortfraktaren konossement för gods som befordras med fartyget,
bestämmer konossementet villkoren för befordringen och utlämnandet av godset när
det gäller förhållandet mellan bortfraktaren och tredje man som innehar
konossementet. Bestämmelser i befraktningsavtalet som inte har tagits in i
konossementet kan inte göras gällande mot tredje man, om inte konossementet
hänvisar till dem.
Bestämmelserna om konossement i 13 kap. 45 - 57 gäller även konossement som
avses i första stycket. När det följer av 13 kap. 3 att bestämmelserna i
kapitlet om transport av styckegods skall tillämpas på konossementet, bestäms
bortfraktarens ansvar och rättigheter i förhållande till tredje man med
motsvarande tillämpning av reglerna i 13 kap. 4 och 24 - 40 .
RESEBEFRAKTNING
Frakt
6 Om inte annat är avtalat, skall den frakt betalas som var gängse när avtalet
ingicks.
Om annat eller mer gods än vad som följer av avtalet har inlastats, skall för
detta gods betalas gängse frakt vid lastningen, dock inte lägre än den avtalade
frakten.
Sjövärdighet
7 Resebortfraktaren skall se till att fartyget är sjövärdigt, vari också inne-
fattas att det är behörigen bemannat och utrustat och att lastrum, kyl-och
frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka gods lastas, är i gott skick
för att godset skall kunna tas emot, befordras och bevaras.
Resebefraktarens val av lastnings- och lossningshamn
8 Ger befraktningsavtalet resebefraktaren rätt att välja lastnings- eller
lossningshamn, skall fartyget gå till den hamn som han anvisar, om den är
tillgänglig och fartyget kan ligga flott och säkert och utan hinder gå in eller
ut med lasten. Val av lossningshamn skall göras senast vid lastningens slut.
Har resebefraktaren beordrat fartyget till en osäker hamn, är han ansvarig för
skada som därigenom orsakas fartyget om han inte visar att fel eller försummelse
inte föreligger hos honom själv eller någon som han svarar för.
Vid konsekutiva resor skall rätten att välja vilka resor som fartyget skall
utföra utövas på ett sådant sätt att de sammanlagda längderna av lastresorna
respektive ballastresorna enligt avtalet blir väsentligen desamma. I annat fall
är resebefraktaren skyldig att betala ersättning för fraktförlust.
Resebefraktaren får inte ändra valet av hamn eller resa.
Lastningsplats
9 Har bestämd lastningsplats inte avtalats, skall fartyget förläggas till den
lastningsplats som resebefraktaren anvisar, såvida denna är tillgänglig och
fartyget kan ligga flott och säkert och utan hinder gå ut med lasten.
Om lastningsplats inte har anvisats i tid, skall fartyget förläggas till
sedvanlig lastningsplats. Kan det inte ske, skall resebortfraktaren välja en
plats där lastningen skäligen kan äga rum.
Vare sig bestämd lastningsplats har avtalats eller inte, har resebefraktaren
rätt att få fartyget förhalat från en lastningsplats till en annan, om han
svarar för kostnaderna för detta.
Lastningstid m.m.
Lastningstid
10 Resebortfraktaren är skyldig att låta fartyget ligga kvar för lastning en
viss lastningstid, som omfattar liggetid och överliggetid. Vid befraktning på
linjefartsvillkor (liner terms) ingår ingen överliggetid i lastningstiden.
Liggetidens längd
11 Liggetid är den tid som skäligen kan påräknas för lastningen när
befraktningsavtalet ingås. Vid beräkningen av liggetiden skall hänsyn tas till
fartygets och lastens art och storlek, lastningsanordningarna ombord och i
hamnen samt andra liknande omständigheter.
Liggetiden beräknas vid klausulerna
1) fac (fast as can), med utgångspunkt från att lastningen skall utföras så
snabbt som fartyget kan ta emot last med oskadade lastningsanordningar,
2) faccop (fast as can custom of the port), med utgångspunkt från att
lastningen skall utföras så snabbt som vanligt lastningssätt i hamnen tillåter,
3) liner terms (linjefartsvillkor) med utgångspunkt från att lastningen skall
utföras så snabbt som vid vanlig lastning i hamnen av fartyg som går i
linjefart, med tillägg för den tid som går förlorad vid trafikanhopning.
Om en gemensam tid har bestämts för lastning och lossning löper liggetiden
inte ut förrän den gemensamma tiden har gått till ända.
Liggetiden beräknas i arbetsdagar och arbetstimmar. Som arbetsdag räknas varje
vardag då arbete utförs det antal timmar som är vanligt i hamnen på vardagar.
Som arbetstimme räknas varje timme som kan användas till lastning på vardagar.
För de dagar då det arbetas mindre än på arbetsdagar räknas det antal timmar som
vanligen används till lastning.
Liggetidens början
12 Liggetiden börjar inte löpa förrän fartyget ligger på lastningsplatsen och
är klart att börja ta in last och resebortfraktaren har gjort anmälan om detta.
Anmälan får göras i förväg men inte förrän fartyget har kommit fram till
lastningshamnen. Visar det sig senare att fartyget inte var klart att börja ta
in last, skall den tid som går förlorad för att göra fartyget klart inte räknas
in i liggetiden.
Anmälan skall göras hos avlastaren eller, om denne inte kan anträffas, hos
resebefraktaren. Kan varken avlastaren eller resebefraktaren anträffas, anses
anmälan ha gjorts när den avsänts på ett ändamålsenligt sätt.
Tiden räknas antingen från det klockslag då arbetet i hamnen vanligen börjar
på morgonen eller från middagsrastens slut. I det förra fallet skall anmälan
vara gjord senast en timme före kontorstidens slut föregående dag och i det
senare fallet senast klockan tio samma dag.
Hinder
13 Kan fartyget inte förläggas till lastningsplatsen på grund av hinder på
resebefraktarens sida, får det ändå anmälas klart att börja ta in last med
verkan att liggetiden börjar löpa. Detsamma gäller vid trafikanhopning och
dessutom vid annat hinder som resebortfraktaren inte skäligen kunnat räkna med
när avtalet ingicks.
I liggetiden inräknas inte den tid som går förlorad på grund av hinder på
resebortfraktarens sida. Detsamma gäller den tid som går förlorad till följd av
att fartyget har förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats av en anledning
som resebortfraktaren skäligen kunnat räkna med när avtalet ingicks. Däremot
inräknas uppehåll på grund av fartygets förhalning.
Överliggetid
14 Överliggetid är den tid som fartyget efter liggetidens utgång måste ligga
kvar för att bli lastat, om inte överliggetidens längd är fastställd genom
avtal.
Överliggetiden beräknas för löpande dagar och timmar från liggetidens utgång.
Bestämmelserna i 13 andra stycket har motsvarande tillämpning.
Ersättning för överliggetid
15 Resebortfraktaren har rätt till särskild ersättning för överliggetid.
Ersättningen bestäms med hänsyn till frakten och till den ökning eller minskning
av resebortfraktarens utgifter som följer av att fartyget ligger stilla.
Ersättningen skall betalas vid anfordran.
Om ersättningen inte betalas eller säkerhet inte ställs för den, har
resebortfraktaren rätt att göra anteckning om fordringen på konossementet. Gör
han inte det får han i stället förelägga resebefraktaren en bestämd tilläggstid
för betalningen. Är tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom
tilläggstiden, får resebortfraktaren häva befraktningsavtalet och kräva
ersättning för förlust som beror på att resan inte kommer till stånd.
Lastning
Lastning och stuvning
16 Följer inte något annat av vad som är brukligt i hamnen, skall rese-
befraktaren avlämna godset vid fartygets sida och resebortfraktaren ta det
ombord. Vid klausulerna
1) fio (free in and out), skall resebefraktaren sörja för lastningen,
2) liner terms (linjefartsvillkor), skall resebortfraktaren sörja för
lastningen.
Resebortfraktaren skall sörja för underlag och annat som behövs för stuvningen
samt utföra den.
I fråga om däckslast skall 13 kap. 13 tillämpas.
Om fartyget av en anledning som resebortfraktaren skäligen kunnat räkna med
när avtalet ingicks har förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, är
resebortfraktaren ansvarig för de ökade utgifter som detta medför.
Avlämnande av godset
17 Godset skall avlämnas och lastas med tillbörlig skyndsamhet. Det skall
avlämnas på ett sådant sätt och i sådant skick att det bekvämt och säkert kan
tas ombord, stuvas, befordras och lossas.
Bestämmelserna i 13 kap. 6 - 9 har motsvarande tillämpning.
Ombordkonossement
18 När godset har lastats skall resebortfraktaren eller befälhavaren eller den
som resebortfraktaren annars har bemyndigat, på avlastarens begäran utfärda
ombordkonossement, förutsatt att nödvändiga handlingar och uppgifter finns.
Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delar av godset, om det
kan ske utan väsentlig olägenhet.
Utfärdas enligt befraktningsavtalet konossement med andra villkor än dem som
avtalet föreskriver och medför detta ökat ansvar för resebortfraktaren, skall
resebefraktaren hålla honom skadeslös.
Resan
Resebortfraktarens omsorgsplikt m.m.
19 Resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet och i övrigt på ett
försvarligt sätt. Bestämmelserna i 13 kap. 12 första och tredje styckena samt
16 och 17 har motsvarande tillämpning.
Deviation och substituthamn
20 Deviation får endast företas för att rädda personer eller för att bärga
fartyg eller annan egendom till sjöss eller av någon annan skälig anledning.
Om det uppkommer hinder som medför att fartyget inte kan anlöpa
lossningshamnen och lossa lasten eller detta inte kan ske utan oskäligt
uppehåll, får resebortfraktaren i stället välja en annan lämplig lossningshamn.
Avståndsfrakt
21 Har en del av resan utförts när befraktningsavtalet hävs eller faller bort
eller när godset av någon annan anledning lossas i en annan hamn än den
avtalade lossningshamnen, har resebortfraktaren rätt till avståndsfrakt.
Bestämmelserna i 24 skall också tillämpas.
Avståndsfrakt är den avtalade frakten med avdrag för ett belopp som beräknas
efter förhållandet mellan den återstående och den avtalade resans längd. Hänsyn
skall även tas till varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana
resor. Avståndsfrakten får inte överstiga godsets värde.
Tvist om avståndsfrakt kan hänskjutas till utredning och avgörande genom
dispasch. Därvid skall i tillämpliga delar gälla föreskrifterna om dispasch vid
gemensamt haveri.
Farligt gods
22 Har farligt gods lastats utan att resebortfraktaren kände till dess farliga
beskaffenhet, får han efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra
godset utan skyldighet att betala ersättning. Detsamma gäller även om
resebortfraktaren kände till godsets farliga beskaffenhet och det senare uppstår
en fara för person eller egendom som gör det oförsvarligt att behålla godset
ombord.
Lossning och utlämnande av godset
Lossningen
23 I fråga om lossningsplats, lossningstid och lossning av godset har 9 -
17 motsvarande tillämpning. Därvid skall det som är bestämt om resebe-
fraktaren i stället gälla mottagaren av godset.
Den som visar sin behörighet som mottagare har rätt att besiktiga godset innan
han tar emot det.
Finns det flera mottagare av gods som befordras enligt samma
befraktningsavtal, får de endast gemensamt anvisa lossningsplats eller fordra
att fartyget förhalas.
Ökade kostnader till följd av att godset är skadat eller måste bortskaffas på
grund av en skada skall betalas av resebefraktaren, om skadan har orsakats av
godsets egen beskaffenhet eller av fel eller försummelse av resebefraktaren
eller någon som han svarar för. Vid klausulen fio (free in and out) skall
resebefraktaren betala kostnaderna, om inte resebortfraktaren är ansvarig för
skadan enligt 27 .
Frakt för gods som inte finns i behåll
24 För gods som inte finns i behåll vid resans slut, skall frakt betalas
endast om godset har gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet,
bristfällig förpackning eller fel eller försummelse av resebefraktaren eller
någon som han svarar för eller om resebortfraktaren har sålt godset för ägarens
räkning eller har lossat, oskadliggjort eller förstört det enligt 22 .
Erlagd frakt skall betalas tillbaka om resebortfraktaren enligt första stycket
inte har rätt till frakt.
Mottagarens och resebefraktarens ansvar för frakt m.m.
25 Genom att ta emot godset blir mottagaren skyldig att betala frakt och andra
fordringar i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 19 .
Resebortfraktaren kan under alla omständigheter kräva betalning av
resebefraktaren i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 23 .
Resebortfraktaren har rätt att hålla inne godset i enlighet med bestämmelserna
i 13 kap 20 .
Uppläggning av godset
26 Underlåter mottagaren att uppfylla villkoren för utlämnandet av godset
eller fördröjer han lossningen så att denna inte hinner slutföras inom avtalad
tid eller i övrigt inom skälig tid, har resebortfraktaren rätt att lossa godset
och lägga upp det i säkert förvar för mottagarens räkning. Mottagaren skall
underrättas om uppläggningen.
Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller inte är känd eller inte kan
anträffas, skall resebortfraktaren så snart som möjligt underrätta
resebefraktaren. Anmäler mottagaren sig inte så tidigt att lossningen kan
slutföras i rätt tid, skall resebortfraktaren lossa och lägga upp godset i
säkert förvar. Mottagaren och resebefraktaren skall underrättas om upp-
läggningen.
I underrättelsen enligt första eller andra stycket skall anges en skälig
tidsfrist efter vars slut resebortfraktaren har rätt att sälja eller förfoga
över upplagt gods. Vid försäljning av eller annat förfogande över godset har
bestämmelserna i 13 kap. 22 motsvarande tillämpning.
Lastskada och dröjsmål med utlämnandet
27 Resebortfraktaren är ansvarig i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 24 -
35 och 37 - 39 för skada till följd av att gods går förlorat, skadas eller
försenas medan det är i hans vård. Bestämmelserna i 13 kap. 36 har också
motsvarande tillämpning.
En mottagare som inte är resebefraktaren har också rätt till ersättning enligt
första stycket. Om mottagaren innehar konossement som har utfärdats av
resebortfraktaren får han även åberopa reglerna i 5 .
Avtalsbrott och hinder på resebortfraktarens sida
Kancelleringstid
28 Skall fartyget vara klart att börja ta in last senast viss tidpunkt
(kancelleringstid), får resebefraktaren häva befraktningsavtalet, om fartyget
inte är klart att börja ta in last eller lastningsanmälan inte har lämnats före
fristens utgång.
Anmäler resebortfraktaren att fartyget kommer efter det att fristen har löpt
ut och uppger han när fartyget kommer att vara klart att börja ta in last, får
resebefraktaren häva avtalet om det sker inom skälig tid. Hävs inte avtalet blir
den angivna tidpunkten ny kancelleringstid.
Dröjsmål och annat avtalsbrott
29 Resebefraktaren får häva befraktningsavtalet på grund av dröjsmål eller
annat avtalsbrott på resebortfraktarens sida, om avtalsbrottet är väsentligt.
Sedan lastning har skett får resebefraktaren inte häva avtalet om lossning av
godset skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för annan befraktare. Vid
konsekutiva resor får resebefraktaren inte häva i fråga om en enstaka resa, om
inte utförandet av denna är oväsenligt för resebortfraktaren i förhållande till
de återstående resorna.
Om resebefraktaren vill häva avtalet, skall han meddela detta inom skälig tid
efter det att han måste antas ha fått kännedom om avtalsbrottet. Gör han inte
det går hävningsrätten förlorad.
Förlust av fartyget
30 Avser befraktningsavtalet ett bestämt fartyg och går det förlorat eller
förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, är resebortfraktaren inte
skyldig att utföra resan. I sådant fall har han inte heller rätt att utföra
resan med ett annat fartyg, även om han enligt en allmän bestämmelse i avtalet
har rätt att sätta in ett annat fartyg än det avtalade.
Resebortfraktarens skadeståndsansvar
31 Uppkommer till följd av dröjsmål eller annat avtalsbrott på resebort-
fraktarens sida skada som inte omfattas av 27 , har 13 kap. 25 och 26
motsvarande tillämpning.
Avtalsbrott och hinder på resebefraktarens sida
Frånträdande före lastningens slut
32 Frånträder resebefraktaren befraktningsavtalet innan lastningen har börjat
eller har han, efter att ha gett uttryck åt detta, vid lastningens slut inte
lämnat allt det gods som avtalet gäller, har resebortfraktaren rätt till
ersättning för fraktförlust och annan skada. Vid konsekutiva resor kan
frånträdande av en enstaka resa ske endast om utförandet av denna är oväsentligt
för resebortfraktaren i förhållande till de återstående resorna.
Vid bestämmande av ersättningen skall hänsyn tas till om resebortfraktaren
utan skälig anledning har underlåtit att ta med annat gods.
Rätt till ersättning föreligger inte om möjligheten att avlämna, befordra
eller föra in godset i bestämmelseorten måste anses utesluten till följd av
omständigheter som resebefraktaren inte borde ha räknat med när avtalet ingicks,
såsom utförsel- eller införselförbud eller någon annan åtgärd av myndighet,
förstörelse av allt gods av det slag som avtalet avser eller en därmed jämförlig
händelse. Detsamma gäller om avtalet avser bestämt gods som förstörts genom en
olyckshändelse.
Om resebefraktaren vill åberopa en omständighet som avses i tredje stycket
skall han inom skälig tid meddela motparten detta. Gör han inte det är han
skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om meddelande hade lämnats
inom sådan tid.
Hävningsrätt m.m.
33 Får resebefraktaren frånträda befraktningsavtalet utan att skade-
ståndsansvar föreligger enligt 32 tredje stycket, får även resebortfraktaren
frånträda avtalet om han meddelar detta inom skälig tid.
Om resebefraktaren inte avlämnar allt det gods som avtalet gäller, får
resebortfraktaren förelägga resebefraktaren en bestämd tilläggstid inom vilken
resebefraktaren skall betala ersättning eller ställa säkerhet. Är tiden inte
oskäligt kort och har ersättningen inte betalats eller säkerhet inte ställts
inom tilläggstiden, får resebortfraktaren häva avtalet. Han har även rätt till
ersättning enligt 32 .
Frånträdande efter lastning
34 Sedan lastning har skett har resebefraktaren inte rätt att få godset lossat
eller resan avbruten, om detta skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet
för resebortfraktaren eller någon annan befraktare. Bestämmelserna i 32 och
33 har motsvarande tillämpning.
Dröjsmål med lastning
35 Har överliggetiden bestämts genom avtal och har resebefraktaren vid last-
ningstidens utgång inte avlämnat godset eller endast en del av det, har 32 och
33 motsvarande tillämpning. Detsamma gäller när befraktningsavtalet
innehåller klausulen liner terms (linjefartsvillkor) och liggetiden har löpt ut.
Om överliggetidens längd inte har avtalats och lastningen blir så försenad att
väsentlig skada eller olägenhet uppkommer för resebortfraktaren även om
ersättning för överliggetid betalas, får han häva avtalet eller, när gods redan
har avlämnats, förklara lastningen avslutad. I ett sådant fall har bestämmel-
serna i 32 och 33 motsvarande tillämpning.
Annat dröjsmål
36 Fördröjs fartyget efter lastningen eller under resan och beror detta på ett
förhållande på resebefraktarens sida, har resebortfraktaren rätt till
ersättning, om inte resebefraktaren visar att varken han själv eller någon som
han svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Detsamma gäller
om fartyget uppehålls under lossningen därför att det inte är möjligt för
resebortfraktaren att lägga upp godset enligt 26 .
Blir vid konsekutiva resor frakt, ersättning för överliggetid eller andra
fordringar enligt befraktningsavtalet inte betalade i rätt tid, får
resebortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid för betalningen. Är tiden
inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom tilläggstiden, får
resebortfraktaren ställa in fullgörelsen av avtalet eller häva det.
Resebortfraktaren har rätt till ersättning för förlust som beror på att
fullgörelsen ställs in eller, om avtalet hävs, att de återstående resorna faller
bort.
Skada som godset har orsakat
37 Har godset orsakat skada för resebortfraktaren eller skada på fartyget, är
resebefraktaren skyldig att betala ersättning, om han själv eller någon som han
svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Detsamma gäller om
godset vid delbefraktning orsakat skada på annat gods ombord på fartyget.
Befraktningsavtalets bortfall
Krigsfara m.m.
38 Visar det sig, sedan befraktningsavtalet har ingåtts, att resan skulle vara
förenad med fara för fartyget, personer ombord eller lasten till följd av krig,
blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld, eller att en
sådan fara har ökat väsentligt, får såväl resebortfraktaren som resebefraktaren
frånträda avtalet utan skyldighet att betala ersättning även om resan har
påbörjats. Den som vill frånträda avtalet skall inom skälig tid meddela
motparten detta. Gör han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde
ha undvikits om meddelande hade lämnats inom sådan tid.
Om faran kan avvärjas genom att en del av godset lämnas kvar eller lossas, får
avtalet frånträdas endast för denna del. Resebortfraktaren har dock rätt att
frånträda avtalet i dess helhet, om det kan ske utan väsentlig skada eller
olägenhet för någon annan befraktare, om det inte, efter uppmaning, betalas
ersättning eller ställs säkerhet för fraktförlust och annan skada.
Frånträdande vid konsekutiva resor
39 Vid konsekutiva resor får frånträdande enligt 38 begränsas till en
enstaka resa endast om utförandet av denna är oväsentligt i förhållande till de
återstående resorna.
Ger befraktningsavtalet resebefraktaren rätt att välja vilka resor fartyget
skall utföra, får frånträdande enligt 38 ske endast om faran är av väsentlig
betydelse för fullgörelsen av avtalet.
Kostnader för uppehåll
40 Blir fartyget, sedan lastningen har börjat, på grund av fara som avses i
38 uppehållet i lastningshamnen eller i en annan hamn under resan, skall
kostnaderna för uppehållet anses som kostnader för gemensamt haveri och fördelas
på fartyg, frakt och last enligt bestämmelserna om gemensamt haveri. Om
befraktningsavtalet frånträds gäller detta dock inte beträffande kostnader som
hänför sig till tiden efter frånträdandet.
Avtalsperiodens upphörande vid konsekutiva resor
41 Har fartyget befraktats för så många resor som det kan utföra inom en
angiven tidsrymd och har resebefraktaren före avtalsperiodens slut fått anmälan
om att fartyget är klart att börja ta in last, skall resan utföras även om detta
sker helt eller delvis efter det att avtalsperioden har löpt ut.
Om det är uppenbart att fartyget inte kan nå lastningshamnen och vara klart
att börja ta in last före avtalsperiodens slut, är resebortfraktaren inte
skyldig att sända fartyget till lastningshamnen.
Anmäler resebortfraktaren att fartyget kan komma för sent till lastningshamnen
och begär han anvisningar, får resebefraktaren bestämma antingen att resan skall
utföras enligt befraktningsavtalet eller att avtalet skall upphöra. Avtalet
upphör om resebefraktaren inte inom skälig tid efter det att han fått anmälan
begär att resan skall utföras.
KVANTUMKONTRAKT
Tillämpningsområde
42 Bestämmelserna om kvantumkontrakt gäller befordran med fartyg av en bestämd
mängd gods fördelad på flera resor under en angiven tidsrymd.
Bestämmelserna tillämpas dock inte, om det är avtalat att resorna skall
utföras efter varandra med ett bestämt fartyg.
Val av godsmängd
43 Ger avtalet utrymme för val av den totala mängden gods som skall befordras,
har befraktaren rätt att bestämma mängden.
Gäller valet mängden som skall befordras på en särskild resa, är det
bortfraktaren som har rätt att bestämma mängden.
Skeppningsplaner
44 Befraktaren skall utarbeta skeppningsplaner för lämpliga tidsperioder i
förhållande till den tidsrymd som avtalet avser och i god tid underrätta
bortfraktaren om planerna.
Befraktaren skall se till att den mängd gods som avtalet omfattar blir
fördelad på lämpligt sätt över avtalsperioden. Därvid skall han beakta storleken
av de fartyg som skall användas.
Anmälan om skeppning
45 Befraktaren skall anmäla skeppning i skälig tid. I anmälan skall anges när
godset senast kommer att vara klart för lastning.
Nominering av fartyg
46 När anmälan om skeppning har lämnats, skall bortfraktaren tillhandahålla-
ett fartyg som är lämpat att utföra resan i rätt tid. Bortfraktaren skall inom
skälig tid anmäla vilket fartyg som skall utföra resan, fartygets lastförmåga
och förväntade ankomst till lastningshamnen.
Bortfraktaren är inte skyldig att tillhandahålla fartyg för gods som inte är
klart för lastning före avtalsperiodens utgång, om inte överskridandet beror på
förhållanden utanför befraktarens kontroll och inte är väsentligt.
Utförandet av resorna
47 När bortfraktaren har lämnat anmälan som avses i 46 gäller bestämmelserna
om styckegodstransport eller resebefraktning för den befordran som skall
utföras.
Om bortfraktarens skyldighet att utföra en särskild resa bortfaller på grund
av ett förhållande som bortfraktaren ansvarar för, har befraktaren rätt att
begära att godset eller en motsvarande mängd nytt gods blir befordrat.
Ger bortfallet av resan anledning att räkna med att senare resor inte kommer
att bli utförda utan väsentligt dröjsmål, får befraktaren häva avtalet i fråga
om den återstående delen.
Dröjsmål med anmälan om skeppning och skeppningsplaner
48 Lämnar befraktaren inte i tid anmälan om en skeppning, får bortfraktaren
förelägga en bestämd tilläggstid för anmälan. Är tiden inte oskäligt kort och
har en skeppning inte anmälts inom tilläggstiden, får bortfraktaren antingen
anmäla ett fartyg enligt 46 i överensstämmelse med gällande skeppningsplan
eller häva avtalet i fråga om den resan.
Ger dröjsmålet anledning att räkna med att det uppkommer väsentligt dröjsmål
med anmälan av senare skeppningar, får bortfraktaren häva avtalet i fråga om den
återstående delen.
Bortfraktaren har rätt till ersättning, om inte dröjsmålet beror på ett sådant
förhållande som avses i 32 tredje stycket.
Om befraktaren inte i tid underrättar bortfraktaren om skeppningsplaner, kan
bortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid. Är tiden inte oskäligt kort och
överskrids den, får bortfraktaren häva avtalet i fråga om den återstående delen.
Tredje stycket har motsvarande tillämpning.
Dröjsmål med nominering av fartyg
49 Lämnar bortfraktaren inte i tid anmälan om fartyg, får befraktaren
förelägga en bestämd tilläggstid. Är tiden inte oskäligt kort och har anmälan
inte lämnats inom tilläggstiden får befraktaren häva avtalet i fråga om den resa
som tilläggstiden gäller.
Ger dröjsmålet anledning att räkna med att det uppkommer väsentligt dröjsmål
med anmälan om fartyg även i fråga om senare skeppningar, får befraktaren häva
avtalet i fråga om den återstående delen.
Befraktaren har rätt till ersättning, om inte dröjsmålet beror på ett sådant
hinder utanför bortfraktarens kontroll som denne inte skäligen kunde ha räknat
med när avtalet ingicks och vars följder denne inte heller skäligen kunde ha
undvikit eller övervunnit.
Dröjsmål med betalning av frakt
50 Betalas inte frakt, ersättning för överliggetid eller andra fordringar
enligt avtalet i rätt tid, får bortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid
för betalningen. Är tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom
tilläggstiden, får bortfraktaren ställa in fullgörelsen av avtalet eller, om
dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott, häva avtalet.
Bortfraktaren har rätt till ersättning för förlust som beror på att han
ställer in fullgörelsen av avtalet eller, om avtalet hävs, på att de återstående
resorna bortfaller.
Vid slutet av varje resa enligt avtalet har bortfraktaren rätt att hålla inne
lasten till säkerhet för fordringar enligt avtalet. När konossement har
utfärdats gäller vad nu sagts i förhållande till tredje man bara om fordringen
har antecknats i konossementet.
Krigsfara
51 Inträder det under avtalsperioden krig, krigsliknande förhållanden eller en
väsentlig ökning av krigsfaran och är detta av väsentlig betydelse för
fullgörelsen av avtalet, får såväl bortfraktaren som befraktaren frånträda
avtalet utan skyldighet att betala ersättning.
Den som vill frånträda avtalet skall inom skälig tid meddela motparten detta.
Gör han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om
meddelande hade lämnats inom sådan tid.
TIDSBEFRAKTNING
Fartygets avlämnande
Fartygets skick och utrustning
52 Tidsbortfraktaren skall ställa fartyget till tidsbefraktarens förfogande på
den plats och vid den tidpunkt som har avtalats.
Vid avlämnandet skall tidsbortfraktaren se till att fartygets skick,
föreskrivna handlingar, bemanning, proviantering och övrig utrustning uppfyller
de krav som ställs i vanlig fraktfart i det fartområde som befraktningsavtalet
anger.
Fartyget skall dessutom ha tillräckligt med bränsle för att kunna nå närmaste
användbara bunkringshamn. Tidsbefraktaren skall överta bränslet och betala för
det efter priset i denna hamn.
Besiktning
53 Vid avlämnandet får såväl tidsbortfraktaren som tidsbefraktaren begära
sedvanlig besiktning av fartyget, dess utrustning och kvarvarande bränsle.
Kostnaderna, inbegripet kostnader för tidsförlust som har föranletts av
besiktningen, skall bäras av parterna med hälften var.
Besiktningsutlåtandet utgör bevis om fartygets och utrustningens skick samt om
omfattningen av kvarvarande bränsle, om annat inte visas.
Avlämnande av fartyget till sjöss
54 Har parterna avtalat att fartyget skall avlämnas till sjöss, skall
tidsbortfraktaren underrätta tidsbefraktaren om avlämnandet och uppge fartygets
position samt tidpunkten för avlämnandet.
Besiktning enligt 53 företas i den första hamn som fartyget anlöper efter
avlämnandet. Om det vid besiktningen konstateras att fel i fartyget föreligger,
skall frakt inte betalas för den tid som går förlorad för att avhjälpa felet.
Om tidsbefraktaren häver befraktningsavtalet enligt 56 , bortfaller tidsbort-
fraktarens rätt till frakt från avlämnandet.
Kancelleringstid och dröjsmål med avlämnandet av fartyget
55 Skall fartyget enligt befraktningsavtalet vara klart att börja ta in last
senast viss tidpunkt (kancelleringstid), får tidsbefraktaren häva avtalet om
fartyget inte är klart att börja ta in last eller lastningsanmälan inte har
lämnats före fristens utgång. Om fartyget i annat fall skall avlämnas senast
viss tidpunkt, får tidsbefraktaren häva avtalet om tiden överskrids.
Anmäler tidsbortfraktaren att fartyget kommer för sent och uppger han när
fartyget kommer att vara klart att börja ta in last eller att avlämnas, får
tidsbefraktaren häva avtalet om det sker inom skälig tid. Hävs inte avtalet blir
den angivna tidpunkten ny kancelleringstid.
Om fartyget i ett annat fall avlämnas för sent, får tidsbefraktaren häva
avtalet om dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott.
Fel i fartyget
56 Föreligger det vid avlämnandet fel i fartyget eller i fartygets utrustning,
har tidsbefraktaren rätt till avdrag på frakten eller, om avtalsbrottet är
väsentligt, rätt att häva befraktningsavtalet. Detta gäller inte om
tidsbortfraktaren avhjälper felet utan en sådan försening som enligt 55 ger
tidsbefraktaren rätt att häva avtalet.
Skadeståndsansvar
57 Tidsbefraktaren har rätt till ersättning för förlust till följd av dröjsmål
eller fel vid avlämnandet. Om tidsbortfraktaren visar att dröjsmålet eller felet
inte beror på fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar
för, föreligger inte rätt till sådan ersättning. Tidsbefraktaren har också rätt
till ersättning för skada till följd av att fartyget vid avtalsslutet saknade en
egenskap eller utrustning som kan anses tillförsäkrad.
Utförandet av resorna
Tidsbefraktarens förfoganderätt
58 Tidsbortfraktaren skall under befraktningsperioden utföra de resor som
tidsbefraktaren begär i överensstämmelse med befraktningsavtalet. Han skall
därvid svara för att de krav som uppställs i 52 andra stycket fortlöpande är
uppfyllda.
Tidsbortfraktaren är inte skyldig att utföra en resa vid vilken fartyget,
personer ombord eller lasten kan utsättas för fara till följd av krig eller
krigsliknande tillstånd, is eller annan fara eller väsentlig olägenhet, som han
inte skäligen kunde ha räknat med när avtalet ingicks.
Tidsbortfraktaren är inte skyldig att ta med gods av lättantändlig,
brandfarlig eller frätande beskaffenhet eller annat farligt gods, om det inte
avlämnas i sådant skick att det kan befordras och utlämnas i överensstämmelse
med de krav och rekommendationer som ställs av myndigheterna i det land där
fartyget är registrerat, i det land där redaren har sitt huvudkontor och i de
hamnar som ingår i resan. Tidsbortfraktaren är inte heller skyldig att ta med
levande djur.
Underrättelseplikt
59 Tidsbortfraktaren skall hålla tidsbefraktaren underrättad om alla
förhållanden som rör fartyget och resorna och som är av betydelse för tidsbe-
fraktaren. Tidsbefraktaren skall underrätta tidsbortfraktaren om planerade
resor.
Bränsle
60 Tidsbefraktaren skall sörja för att det finns bränsle och vatten till
fartygets maskiner. Han svarar för att levererat bränsle är i överensstämmelse
med avtalade specifikationer.
Lastning och lossning
61 Tidsbefraktaren skall sörja för mottagande, lastning, stuvning, trimning,
säkring, lossning och utlämnande av lasten. Stuvningen skall utföras så att
fartyget är betryggande stabiliserat och lasten säkrad. Tidsbefraktaren skall
följa anvisningar från tidsbortfraktaren om lastens fördelning i den omfattning
som hänsynen till fartygets säkerhet och stabilitet kräver.
Tidsbefraktaren får kräva sådan medverkan av befälhavaren och besättningen som
är sedvanlig i den fart det gäller. Ersättning för övertidsarbete och annan
särskild utgift till följd av sådan medverkan skall betalas av tidsbefraktaren.
Om tidsbortfraktaren är skyldig att ersätta skada till följd av lastning,
stuvning, trimning, säkring, lossning eller utlämnande av lasten, skall
tidsbefraktaren hålla honom skadeslös, om inte skadan beror på medverkan av
befälhavaren eller besättningen eller på något annat förhållande som
tidsbortfraktaren svarar för.
Konossement
62 Tidsbortfraktaren skall på begäran utfärda konossement för inlastat gods
för den resa han skall utföra, med de villkor som är sedvanliga i den fart det
gäller. Om han därigenom ådrar sig ansvar i förhållande till innehavaren av
konossementet utöver vad som följer av befraktningsavtalet, skall tidsbe-
fraktaren hålla honom skadeslös.
Tidsbortfraktaren är inte skyldig att på begäran av tidsbefraktaren lämna ut
godset till en mottagare som inte visar sin behörighet eller i övrigt i strid
mot konossementet, om han därigenom handlar i strid mot tro och heder.
Tidsbortfraktaren får i andra fall alltid kräva säkerhet för den ersättning han
kan bli skyldig att betala på grund av ett utlämnande.
Lastskada och dröjsmål med utlämnandet
63 Tidsbortfraktaren är ansvarig i förhållande till tidsbefraktaren i enlighet
med bestämmelserna i 13 kap. 24 - 35 och 37 - 39 för skada till följd av att
gods går förlorat, skadas eller försenas medan det är i hans vård. Bestäm-
melserna i 13 kap. 36 har också motsvarande tillämpning.
En mottagare som inte är tidsbefraktaren har också rätt till ersättning enligt
första stycket. Om mottagaren innehar konossement som har utfärdats av
tidsbortfraktaren får han även åberopa reglerna i 5 .
Dröjsmål och annat avtalsbrott på tidsbortfraktarens sida
64 Hålls fartyget inte i sjövärdigt eller annars avtalsenligt skick eller
utförs resorna för sent eller föreligger annat avtalsbrott på tidsbortfraktarens
sida, får tidsbefraktaren häva befraktningsavtalet, om det med avtalet avsedda
ändamålet annars väsentligen skulle förfelas. Om tidsbefraktaren vill häva
avtalet skall han meddela detta inom skälig tid efter det att han måste antas ha
fått kännedom om avtalsbrottet. Gör han inte det går hävningsrätten förlorad.
Tidsbefraktaren har rätt till ersättning för skada som har uppkommit på grund
av att fartyget går förlorat eller efter skada förklaras inte kunna sättas i
stånd eller inte hålls i sjövärdigt eller annars avtalsenligt skick, om skadan
beror på fel eller försummelse av tidsbortfraktaren eller någon som han svarar
för. Detsamma gäller för skada som har uppkommit genom fel eller försummelse vid
sådan medverkan av befälhavaren eller besättningen som avses i 61 andra
stycket, vid utförande av tidsbefraktarens anvisning eller vid annat avtalsbrott
än som avses i föregående mening.
Skada på fartyget
65 Tidsbortfraktaren har rätt till ersättning för skada på fartyget som beror
på fel eller försummelse av tidsbefraktaren eller någon som denne svarar för.
6
Har tidsbefraktaren beordrat fartyget till en osäker hamn, är han
ersättningsskyldig för skada på fartyget som beror därpå om han inte visar att
fel eller försummelse inte föreligger.
Gemensamt haveri och bärgning
66 Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbefraktaren.
Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall lämnas för bränsle och
utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i gemensamt haveri ersättning
betalas för utgift och förlust som tidsbefraktaren har haft, tillfaller ersätt-
ningen honom.
Tidsbortfraktaren kan utan tidsbefraktarens samtycke rädda personer. Han får
även bärga fartyg eller annan egendom när detta inte är oskäligt för
tidsbefraktaren. Av tidsbortfraktarens andel av återstoden av bärgarlönen enligt
16 kap. 6 andra stycket (nettobärgarlönen) tillfaller en tredjedel
tidsbefraktaren.
Utgifter för resorna
67 Tidsbefraktaren skall bära de utgifter för resornas utförande som inte
enligt bestämmelserna i detta kapitel skall bäras av tidsbortfraktaren.
Återlämnande av fartyget
Återlämnande och besiktning
68 Tidsbefraktaren skall återlämna fartyget till tidsbortfraktaren på den
plats och vid den tidpunkt som har avtalats.
Vid återlämnandet har bestämmelserna i 52 tredje stycket, 53 samt 54
första stycket och andra stycket första meningen motsvarande tillämpning. Detta
gäller även då befraktningsavtalet har hävts eller annars upphört före
befraktningsperiodens slut.
Överskridande av befraktningsperioden
69 Tidsbortfraktaren är skyldig att låta fartyget anträda en ny resa trots att
den avtalade tiden för återlämnandet därigenom överskrids. Detta gäller inte när
överskridandet går utöver vad som kan anses skäligt eller om en tidsperiod för
återlämnandet har avtalats.
För överskridande som är tillåtet enligt första stycket skall tidsbefraktaren
betala den avtalade tidsfrakten. För annat överskridande skall han betala gängse
tidsfrakt, dock minst den avtalade tidsfrakten, samt ersättning för skada som
dröjsmålet medför för tidsbortfraktaren.
Tidsfrakt
Betalning av tidsfrakt
70 Tidsfrakt skall betalas i förskott för 30 dagar i sänder.
Framställer tidsbefraktaren krav på avräkning med ett belopp som är tvistigt,
är han ändå skyldig att betala tidsfrakten, om tidsbortfraktaren ställer
säkerhet för kravet. Tidsbefraktaren kan dock inte kräva säkerhet för ett större
belopp än den tidsfrakt han betalar.
Dröjsmål med betalning av tidsfrakt
71 Betalas tidsfrakten inte i rätt tid, skall tidsbefraktaren betala dröjs-
målsränta enligt räntelagen (1975:635).
Har tidsfrakten inte betalats i rätt tid, skall tidsbortfraktaren meddela
tidsbefraktaren detta. När meddelande har avsänts får tidsbortfraktaren ställa
in fullgörelsen av befraktningsavtalet, inbegripet vägra att lasta gods eller
att utfärda konossement. Om betalning inte har tagits emot inom 72 timmar efter
det att meddelandet har avsänts, får tidsbortfraktaren häva avtalet.
Om tidsbortfraktaren har ställt in fullgörelsen av avtalet eller hävt det, har
han rätt till ersättning, om inte tidsbefraktaren visar att dröjsmålet med
betalningen beror på lag, avbrott i den allmänna samfärdseln eller
betalningsförmedlingen eller något annat liknande hinder som han inte skäligen
kunde ha räknat med när avtalet ingicks och vars följder han inte heller
skäligen kunde ha undvikit eller övervunnit.
Om tidsbefraktaren inte betalar förfallen tidsfrakt, får tidsbortfraktaren
begära att tidsbefraktaren till honom överlåter fordran på frakt som
tidsbefraktaren har på grund av vidarebortfraktning av fartyget.
Bortfall av tidsfrakt
72 Tidsfrakt skall inte betalas för den tid som går förlorad för tidsbe-
fraktaren på grund av bärgning, underhåll av fartyget och avhjälpande av skada
som tidsbefraktaren inte är ansvarig för eller i övrigt på grund av förhållanden
på tidsbortfraktarens sida.
Tidsbefraktarens skyldighet att svara för utgifter för fartygets drift är
begränsad på motsvarande sätt.
Upphörande
Förlust av fartyget
73 Går fartyget förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i
stånd, bortfaller befraktningsavtalet även om tidsbortfraktaren enligt en allmän
bestämmelse i avtalet har rätt att sätta in ett annat fartyg än det avtalade.
Detsamma gäller vid rekvisition av fartyget eller liknande ingripanden som är av
väsentlig betydelse för fullgörelsen av avtalet.
Om fartyget har gått förlorat utan att upplysning kan fås om tiden för
händelsen, skall tidsfrakt betalas för 24 timmar efter det att fartyget sist
hördes av.
Krig
74 Befinner sig fartyget i en hamn eller ett annat område där krig utbryter,
krigsliknande förhållanden inträder eller faran för sådana förhållanden
väsentligen ökar, får tidsbortfraktaren omedelbart föra fartyget ut från området
och i säkerhet.
Tidsbefraktaren skall utöver tidsfrakten ersätta tidsbortfraktaren för de
merkostnader för krigsförsäkring av fartyget och för krigsrisktillägg till
besättningen som följer av de resor som tidsbefraktaren kräver att fartyget
skall utföra.
Inträder under avtalsperioden krig, krigsliknande förhållanden eller en
väsentlig ökning av krigsfaran och är detta av väsentlig betydelse för
fullgörelsen av befraktningsavtalet, får såväl tidsbortfraktaren som
tidsbefraktaren frånträda avtalet utan skyldighet att betala ersättning.
Den som vill frånträda avtalet skall inom skälig tid meddela motparten detta.
Gör han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om
meddelande hade lämnats inom sådan tid.
15 kap. Om befordran av passagerare och resgods
Inledande bestämmelser
1 I detta kapitel avses med
bortfraktare: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig
att med fartyg befordra passagerare eller passagerare och resgods,
passagerare: den som befordras eller skall befordras med fartyg enligt ett
avtal om passagerarbefordran samt den som med bortfraktarens samtycke följer med
fordon eller levande djur som befordras enligt ett avtal om godsbefordran,
resgods: varje föremål, inbegripet fordon, som befordras för passagerarens
räkning, under förutsättning att befordringen inte sker enligt certeparti,
konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godsbefordran,
och
handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller
på annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad han har i eller på sitt
fordon.
2 Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i den mån befordringen är
underkastad ett gällande internationellt fördrag om befordran med annat
transportmedel.
3 Om någon som varken är passagerare eller anställd hos bortfrakt-aren eller
utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada
av det slag som avses i 17 eller 18 , skall be-stämmelserna i detta kapitel om
befrielse från och begränsning av an-svarighet för bortfraktare tillämpas till
förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.
Om befordringen
4 Bortfraktaren skall se till att fartyget är sjövärdigt, vari också in-
nefattas att det är behörigen bemannat, provianterat och utrustat, samt att
passageraren och resgodset befordras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten.
Bortfraktaren skall även i övrigt tillgodose passagerarens bästa.
Resgods får inte befordras på däck.
Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller
gods eller av någon annan skälig anledning.
5 Gäller befordringsavtalet ett bestämt fartyg, får bortfraktaren inte utföra
befordringen med något annat fartyg.
6 Avser befordringsavtalet en bestämd person, får denne inte överlåta sin rätt
enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte
äga rum, även om avtalet inte avser en bestämd person.
Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om
paketresor är tillämplig på avtalet.
7 Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet
under resan.
Bestämmelserna i 24, 53 och 54 sjömanslagen (1973:282) om undersökning med
anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem skall även
tillämpas i fråga om passagerare.
8 Passagerare får föra med sig resgods i skälig omfattning.
Känner passageraren till att hans resgods kan medföra fara eller väsentlig
olägenhet för person eller egendom, skall han före resans början upplysa
bortfraktaren om detta. Detsamma gäller om resgodset, handresgods undantaget,
kräver särskild vård. Är resgods av sådan beskaffenhet som nu har sagts, skall
detta om möjligt utmärkas på godset innan resan börjar.
9 Bortfraktaren har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som
kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom.
Har sådant resgods tagits ombord utan att bortfraktaren kände till dess
beskaffenhet, får han efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller
förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller, om resgodset,
efter att ha tagits ombord med bortfraktarens kännedom om dess beskaffenhet,
visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom
att det inte är försvarligt att behålla det ombord.
10 Har resgods orsakat skada för bortfraktaren eller skada på fartyget är
passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på att han eller någon för
vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.
11 Bortfraktaren är inte skyldig att lämna ut annat resgods än hand-resgods
förrän passageraren har betalt för resan och för kost eller annan tjänst under
resan. Uteblir betalningen får bortfraktaren lägga upp godset i säkert förvar
och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så
mycket av det att hans krav jämte förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.
12 Om befordringsavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans början
går förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör
bortfraktarens skyldighet att utföra befordringen.
Blir fartygets avgång från den ort där resan skall börja väsentligt fördröjd,
har passageraren rätt att häva avtalet.
13 Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att
passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om fartyget går förlorat eller
förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, skall bortfraktaren se till att
passageraren och dennes resgods befordras till bestämmelseorten på något annat
lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Underlåter bortfraktaren detta har
passageraren rätt att häva avtalet.
Måste passageraren uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan
omständighet som rör fartyget, skall bortfraktaren på lämpligt sätt sörja för
hans uppehälle och bära kostnaden för detta.
14 Påbörjar passageraren inte resan eller avbryter han den, skall det avtalade
biljettpriset ändå betalas. Om passageraren har insjuknat eller det finns annan
skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och
bortfraktaren har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock
biljettpriset inte betalas.
Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det avtalade
biljettpriset, skall detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om
bortfraktaren har medfört en annan passagerare i hans ställe eller på något
annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.
15 Visar det sig, sedan ett befordringsavtal har träffats, att resan skulle
vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig,
blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att en
sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet.
En sådan rätt föreligger även om resan har börjat. Frånträds avtalet, skall
vardera parten bära sin kostnad och skada.
16 Avbryter passageraren resan på grund av ett förhållande som avses i 14
första stycket andra meningen eller hävs avtalet enligt 13 eller, sedan resan
har börjat, enligt 15 , skall biljettpriset sättas ned. Därvid skall
förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång
och kostnader beaktas.
Har bortfraktaren tagit emot betalning utöver vad som tillkommer honom enligt
första stycket, skall han betala tillbaka överskottet.
Om ansvarighet på bortfraktarens sida
17 Bortfraktaren är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på grund
av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av
bortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada på grund av
att passagerare försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under
resan.
18 Bortfraktaren är ansvarig för skada till följd av att resgods går förlorat
eller skadas på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom
fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för. Detsamma gäller
skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en
händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av
resgodset på bestämmelseorten.
Bortfraktaren är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål
eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot egendomen för säker
förvaring.
19 Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17
eller 18 , gäller 6 kap. 1 skadeståndslagen (1972:207).
20 För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada som
avses i 17 eller 18 inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom
eller någon som han svarar för. I fråga om person-skada och förlust av eller
skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har
inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning,
explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.
21 Bortfraktarens ansvarighet skall vid personskada inte överstiga 175 000
särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen skall
betalas ut som livränta får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna
gräns. Vid försening av passagerare skall ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR
för varje passagerare.
Vid skada på eller förlust eller försening av resgods skall ansvarigheten inte
överstiga
1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods,
2. 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren
har tagit emot för säker förvaring,
3. 10 000 SDR för varje fordon, och
4. 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods.
Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och
rättegångskostnader.
Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 .
Bortfraktaren kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till
högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.
22 Bortfraktaren har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst
följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen
1. 150 SDR för varje fordon som skadas,
2. 20 SDR för annan resgodsskada, och
3. 20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods.
Avräkning enligt första stycket skall ske innan frågan om begränsning av
ansvaret enligt 21 prövas.
23 Bortfraktaren har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 21 och 22 om
begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, om det visas att han
själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att
sådan skada sannolikt skulle uppkomma.
24 Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfraktarens
ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grundas på befordringsavtalet.
25 Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bortfraktaren,
är bortfraktaren dock ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen.
Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar.
Utför den andre befordringen med fartyg, är han ansvarig för sin del av
befordringen enligt samma regler som gäller för bortfraktaren. Har bortfraktaren
åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapital, är den som utför
befordringen inte bunden av detta, om han inte skriftligen har samtyckt till
det.
I den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och en person som avses i andra
stycket, svarar de solidariskt.
26 Förs talan mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 eller 7 kap.
1 , är denne berättigad till samma befrielse från och begränsning av
ansvarighet som bortfraktaren. De ersättningsbelopp som bortfraktaren och de
personer som han svarar för skall betala får inte sammanlagt överstiga de
gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 21 .
Bestämmelserna i första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha
vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan
skada sannolikt skulle uppkomma.
27 Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får
framställas endast av passageraren eller dennes rättsinnehavare eller, vid
dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 skadeståndslagen
(1972:207).
28 Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på grund av
avtal om befordran av passagerare och resgods samt om möjlighet att hänskjuta
sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 .
Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 .
Om avtalsvillkors giltighet
29 Bestämmelserna i 7 får inte åsidosättas genom avtal.
Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10 -27 ,
19 kap. 1 första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 första och andra styckena är
ogiltiga
1. vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller
från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på
befordringen;
2. vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt
allmänna svenska lagvalsregler.
Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är
avtalat eller följer av sedvänja.
30 Trots bestämmelserna i 29 får bortfraktaren förbehålla sig frihet från
ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan denne går ombord och efter
det att han har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det
gäller sjötransporter mellan fartyg och land som omfattas av biljettpriset eller
som utförs med transportmedel som bortfraktaren ställer till förfogande.
I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört
fordon kan bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan
handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är
dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som
avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits
om hand av bortfraktaren medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en
kaj eller en annan hamnanläggning.
Om det är avtalat att en bestämd del av befordringen skall utföras av någon
annan än bortfraktaren får, om den andre är namngiven, bortfraktaren förbehålla
sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av
befordringen som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt
befordringsavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än
bortfraktaren för befordringen.
Avdelning V Sjöolyckor
16 kap. Om bärgning
1 Den som bärgar ett fartyg, vilket förolyckats eller är i fara, eller
ombordvarande gods eller något som har hört till sådant fartyg eller gods, samt
var och en som medverkar vid bärgningen, har rätt till bärgarlön. Andel i
bärgarlön tillkommer även den, vilken under den fara som föranlett bärgningen
räddat någon från fartyget eller medverkat vid räddningen.
Om någon har medverkat vid ett bärgningsföretag trots uttryckligt och befogat
förbud av fartygets befälhavare, har han inte rätt till bärgarlön.
Bärgarlön skall, i den mån så krävs, betalas även om ett fartyg som bärgats av
ett annat fartyg, har samma ägare som det andra fartyget. Om någon enligt
avtal är skyldig att verkställa bogsering eller lotsning eller att utföra
liknande arbete för ett fartygs räkning och fartyget råkar i fara, har han rätt
till bärgarlön för hjälp som han lämnar fartyget endast om hjälpen inte kan
anses ingå i fullgörandet av avtalet.
Om gods eller något som har hört till gods har bärgats, svarar äg-aren med det
bärgade men inte personligen.
2 När bärgarlönens belopp bestäms skall följande omständigheter beaktas
1. i första hand:
a) i vad mån bärgningsföretaget lyckats,
b) den kunnighet och skicklighet med vilken bärgningsarbetet utförts samt den
tid och möda som använts,
c) den fara för vilken det bärgade fartyget, dess passagerare, besättning
eller gods varit utsatta,
d) den fara för vilken bärgarna eller deras redskap har utsatts,
e) den fara som bärgarna utsatt sig för att bli ersättningsskyldiga mot en
lastägare eller någon annan eller att på annat sätt lida förlust,
f) den skada som bärgarna har lidit till liv, hälsa eller gods, den utgift
eller förlust som bärgarna har haft för bärgningen samt värdet av de redskap som
använts vid bärgningen, och
g) den omständigheten att det fartyg som använts vid bärgningen varit särskilt
utrustat för bärgningsarbete.
2. i andra hand:
det bärgades värde.
Om någon som deltagit i bärgning genom fel eller försummelse har orsakat den
fara i vilken fartyget råkat eller om en sådan person vid bärgningen har gjort
sig skyldig till stöld eller snatteri eller till undandöljande av bärgat gods
eller till någon annan sviklig handling, kan bärgarlönen förklaras förverkad
eller sättas ned.
3 Bärgarlönen får inte sättas högre än till värdet av det bärgade.Vid
bestämmandet av detta värde skall frakt och passageraravgifter inräknas samt
avdrag göras för tull och övriga avgifter, som bör utgå av det bärgade, och för
kostnader för förvaring, värdering och försäljning.
Med bärgarlön avses även ersättning för att föra det bärgade i säkerhet och
för att fartyg eller andra redskap används för detta ändamål.
4 Om ett avtal rörande bärgning är ingånget medan faran ännu varade och under
inflytande därav och om villkoren i avtalet inte är skäliga, kan avtalet
förklaras helt eller delvis ogiltigt.
Detsamma gäller i fråga om andra avtal om bärgning, om den bärgarlön som
krävts står i uppenbart missförhållande till värdet av den tjänst som bärgaren
lämnat.
Bestämmelsen i 2 sista stycket skall också tillämpas om ett avtal om
bärgning har träffats.
Om bärgarlön har betalats medan faran ännu varade, skall den som vill
återkräva något av vad han har betalat väcka talan inom sex månader efter det
att betalningen skedde. Gör han inte det har han förlorat sin rätt till
återkrav.
5 Om bärgare tvistar inbördes om bärgarlönens fördelning, bestäms denna med
ledning av de omständigheter som anges i 2 .
6 Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först
betalas
1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten eller någon
annan egendom ombord,
2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och kost åt
befälhavaren och besättningen som uppkommit på grund av bärgningen,
3. särskild ersättning till sjöman vilken vid bärgningen gjort en synnerligen
värdefull insats eller utsatt sig för synnerlig fara.
Av återstoden skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en tredjedel
tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att
fördelas i förhållande till var och ens avlöning. Befälhavarens andel skall dock
alltid vara minst det dubbla av den högst avlönade besättningsmannens andel. En
lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han var medlem av
besättningen och, om han inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste
styrman. Om det finns särskilda skäl, exempelvis med hänsyn till ändamålet
med fartygets resa eller sättet för beräknande av lön eller ersättning åt dem
som arbetar i fartygets tjänst, får bärgarlönen fördelas på annat sätt än enligt
första och andra styckena.
Ett avtal om att en mindre andel av den bärgarlön som kan förtjänas med ett
fartyg än som sägs i första och andra styckena skall tillfalla befälhavaren
eller besättningen är endast giltigt, om fartyget driver bärgningsverksamhet och
är särskilt utrustat för detta eller om avtalet har ingåtts i samband med
påmönstringen och avser ett visst bärgningsföretag.
7 Om bärgning har utförts av ett svenskt statsfartyg som används uteslutande
för statsändamål och inte för affärsdrift, kan staten utan ansvarighet mot de
ombordvarande avstå från bärgarlön.
8 Ett anspråk på särskild ersättning enligt 6 första stycket 3 skall anmälas
hos redaren eller befälhavaren inom tre månader efter det att bärgningsföretaget
har slutförts.
9 Innan bärgarlönen har betalats eller säkerhet har ställts för den, får ett
bärgat fartyg inte utan bärgarnas samtycke lämna det ställe dit det har förts
efter bärgningen eller bärgat gods tas i besittning av ägaren.
17 kap. Om haveri
1 Om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last
gäller York-Antwerpenreglerna 1974 i den mån något annat inte är avtalat.
Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk
översättning.
2 Utredning och fördelning av gemensamt haveri görs, om något annat inte har
avtalats, genom dispasch (generaldispasch) på den ort som redaren bestämmer
eller, om han inte bestämmer orten, på den ort där dispasch vanligen görs för
redarens hemort.
Dispasch görs här i landet av en dispaschör. Dispaschören förordnas av
regeringen. Han skall vara lagfaren.
Rättegångsbalkens bestämmelser om jäv mot domare gäller i fråga om
dispaschören.
3 Bestämmelser om besiktning för utredning och värdering av skada eller
kostnad som har drabbat ett fartyg eller gods meddelas i 18 kap.
4 Begäran om dispasch skall utan dröjsmål göras av redaren eller den som i
redarens ställe har befattning med fartyget eller av någon annan som har del i
haveriet.
Var och en som haveriet rör skall genast till dispaschören lämna alla de
handlingar som denne anser nödvändiga för utredningen och fördelningen samt i
övrigt lämna honom upplysningar.
5 Skall haveribidrag betalas av last eller annat gods, svarar ägaren med
godset men inte personligen.
Bestämmelser om redarens rätt att hålla inne gods för haveribidrag finns i
13 kap. 20 och 14 kap. 25 . Om godset lämnas ut utan att ägaren åtar sig
personlig ansvarighet för haveribidraget och, om det framställs krav på det,
utan att han ställer säkerhet för det, svarar redaren för haveribidraget i
förhållande till övriga som har del i haveriet.
6 Har en skada eller kostnad drabbat fartyg eller last till följd av
olyckshändelse och skall den varken hänföras till gemensamt haveri eller enligt
13 kap. 15 tredje stycket eller 14 kap. 40 fördelas efter samma grunder,
faller den som enskilt haveri på den egendom som har drabbats av skadan eller
orsakat kostnaden.
Om kostnader som skall hänföras till enskilt haveri avser fartyget och lasten
eller fartyget och viss del av lasten eller avser delar av lasten tillhörande
olika ägare, skall kostnaderna fördelas på den egendom för vars nytta de blivit
gjorda enligt de grunder som gäller för gemensamt haveri. Kostnader för bärgning
av last fördelas på dennas värde och den frakt som avser godset.
Utredning och fördelning av haveri som avses i andra stycket görs genom
dispasch på begäran av någon som har del i haveriet. Bestämmelserna i detta
kapitel om generaldispasch gäller i tillämpliga delar.
7 När dispasch begärs skall dispaschören så snart det kan ske på ett
ändamålsenligt sätt och i den omfattning han anser nödvändigt upp-mana dem som
har del i haveriet att skriftligen framställa sina yrkanden och anföra de skäl
och ge in de handlingar som de vill åberopa. Kungörelse om uppmaningen skall
införas i Post- och Inrikes Tidningar, om det inte är uppenbart att någon okänd
haveridelägare inte finns. Om en handling är ofullständig, skall dispaschören
snarast begära upplysningar av den som gett in handlingen.
Sedan fullständiga handlingar kommit in skall dispaschören upprätta dispaschen
så snart det kan ske. I dispaschen skall anges vad den skall göra som vill
överklaga den. Av dispaschen skall ett exemplar lämnas till den som har begärt
denna och till andra delägare i haveriet som är i behov av den. Övriga delägare
skall genast på ett ändamålsenligt sätt och i behövlig omfattning underrättas om
att dispaschen är utgiven.
8 Om en skada eller kostnad som har tagits upp till fördelning genom en
dispasch senare blivit ersatt av den som är ersättningsskyldig, skall dispaschen
rättas genom tilläggsberäkning. Dispaschen får inte fördröjas enbart på grund av
att det kan finnas möjlighet att få ersättning för en skada eller kostnad.
9 Om tvist uppstår angående en försäkringsgivares ersättningsskyldighet på
grund av avtal om sjöförsäkring, skall saken hänskjutas till utredning och
avgörande genom dispasch (partikulärdispasch). Har något annat inte avtalats,
görs utredningen på den ort där försäkringen har tagits eller där sådan dispasch
vanligen görs för den orten. Bestämmelserna i detta kapitel om generaldispasch
gäller i tillämpliga delar.
18 kap. Om dagböcker, sjöförklaring, annan undersökning av sjöolyckor och
besiktning
Dagböcker
1 På ett handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst 20 skall, när fartyget
hålls i drift, föras skeppsdagbok och, om fartyget är maskindrivet eller försett
med hjälpmaskin, maskindagbok. Detta gäller också i fråga om fiskefartyg med en
bruttodräktighet av minst 80.
Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Sjöfartsverket får medge
undantag från skyldigheten att föra dagbok.
Särskilda bestämmelser gäller om annan dagbok på vissa fartyg.
2 Dagbok upprättas enligt formulär som fastställs av Sjöfartsverket. Med
beaktande av fartygens art och användning kan olika formulär fastställas.
Anteckningarna i dagboken skall göras i tidsföljd, i hamn för varje dygn och
till sjöss för varje vakt. Vad som förekommer under en vakt får antecknas i en
kladd. En sådan anteckning skall föras in i dagboken så snart det kan ske.
Dagbok och kladd till dagbok skall föras med ordning och tydlighet.
Anteckningar får inte utplånas, strykas över eller på något annat sätt göras
oläsliga. Om en felskrivning sker skall rättelse göras genom en särskild
anteckning.
3 Ett fartygs dagböcker förs under befälhavarens tillsyn.
Om skeppsdagboken inte förs av befälhavaren skall den föras av den främste av
styrmännen. I skeppsdagboken skall noggranna upp-gifter föras in om vad som
inträffar under resan om kännedom om detta kan vara till nytta för redare,
lastägare, försäkringsgivare eller någon annan vars rätt kan vara beroende av
resans utgång.
Maskindagboken förs av maskinchefen eller, om denne så bestämmer, av den
främste av det övriga maskinbefälet. I maskindagboken skall uppges förrådet vid
fartygets avgång från hamn av de förnödenheter som behövs för maskineriets
drift, förbrukningen av dessa för varje dygn samt allt annat av vikt som rör
maskineriets gång och skötsel. När tid anges skall samma ortstid användas som i
skeppsdagboken.
4 Ytterligare föreskrifter om dagböcker meddelas av regeringen eller den
myndighet som regeringen bestämmer.
5 En dagbok förd på ett svenskt fartyg eller på ett danskt, finskt eller
norskt fartyg som befinner sig i svensk hamn skall hållas tillgänglig för var
och en som vill ta del av innehållet, om hans rätt är beroende av detta. I fråga
om anteckningar som har samband med en sammanstötning med ett annat fartyg,
till vars dagbok motsvarande tillgång inte finns, gäller detta dock inte förrän
sjöförklaring eller undersökning enligt 20 hålls offentligt eller talan väckts
på grund av sammanstötningen.
En dagbok skall förvaras av redaren i minst tre år efter dess avslutning. Om
talan väcks inom den tiden i anledning av en händelse om vilken en anteckning
gjorts i dagboken, skall boken förvaras till dess målet har avgjorts genom
lagakraftvunnen dom.
Bestämmelserna i första och andra styckena gäller även i fråga om kladd till
dagbok samt på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och
gången av dess maskineri.
Sjöförklaring
6 Sjöförklaring skall hållas för ett svenskt handelsfartyg eller fiskefartyg
1. när någon, medan fartyget var på väg, i samband med fartygets drift har
eller kan antas ha avlidit eller fått svår kroppsskada,
2. när i annat fall i samband med fartygets drift någon ombordanställd eller
någon annan som följer med fartyget har eller kan antas ha avlidit eller fått
svår kroppsskada,
3. när någon som avlidit ombord har begravts i sjön,
4. när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,
5. när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,
6. när fartyget har försvunnit eller övergetts i sjön,
7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan
antas ha uppkommit antingen på fartyget eller, medan fartyget var på väg, på
egendom utanför fartyget, eller
8. när brand, explosion eller förskjutning av någon betydelse har inträffat i
lasten.
Bestämmelser om vissa undantag från första stycket finns i 13 tredje stycket
och 17 .
7 Sjöförklaring skall vidare hållas för ett svenskt fartyg, när i anledning av
en händelse som har eller kan antas ha inträffat i samband med fartygets drift
Sjöfartsverket förordnar om detta eller befälhavaren eller redaren finner det
påkallat. Detsamma gäller när en lastägare eller lastförsäkringsgivare i annat
fall än som avses i 13 tredje stycket eller 17 andra stycket begär det för
att få upplysning om orsaken till en skada av någon betydelse på godset, vilken
har eller kan antas ha uppkommit i samband med fartygets drift.
Om Sjöfartsverket förordnar att sjöförklaring skall hållas, skall
befälhavaren eller redaren underrättas om detta. En lastägares eller lastförsäk-
ringsgivares begäran om sjöförklaring skall göras hos någon av dessa.
8 Genom sjöförklaringen skall händelsen och dess orsaker om möjligt
klarläggas. Alla förhållanden som kan antas ha medverkat till händelsen eller
vara av betydelse från sjösäkerhetssynpunkt skall utredas.
Utredningen sker genom förhör med fartygets befälhavare och de medlemmar av
besättningen och andra personer som antas kunna lämna någon upplysning i saken.
Handlingar eller föremål som antas kunna tjäna till upplysning skall granskas. I
den mån det kan antas främja utredningen skall syn hållas på fartyget eller den
plats där händelsen inträffat.
9 Om det inte finns något hinder skall sjöförklaring hållas i den hamn där
händelsen har inträffat eller, om händelsen inträffat till sjöss, i den första
hamn till vilken fartyget eller befälhavaren därefter anländer. Sjöförklaringen
får dock anstå till dess fartyget anlöper en annan hamn, om en avsevärd
besparing i kostnaderna för fartyget eller någon annan väsentlig fördel
därigenom kan uppnås utan att syftet med sjöförklaringen åsidosätts.
Befälhavaren eller redaren skall genast skriftligen underrätta Sjöfartsverket om
anståndet och anledningen till det.
Medan fartyget befinner sig i en hamn som anges i första stycket kan
sjöförklaringen hållas även på en annan ort, om särskilda skäl föranleder det.
Sjöförklaring med anledning av att ett fartyg har försvunnit eller med
anledning av att befälhavaren och var och en som kunnat träda i hans ställe har
omkommit, skall hållas på den ort som Sjöfartsverket bestämmer.
10 Sjöförklaring inom landet hålls av den tingsrätt som enligt 21 kap. 1
utsetts att vara sjörättsdomstol. Behörig är den domstol som är närmast den hamn
eller ort där sjöförklaringen skall hållas enligt 9 . Regeringen kan dock för
en viss hamn förordna att en annan av sjörättsdomstolarna skall vara behörig, om
det är ändamålsenligt med hänsyn till trafikförbindelserna och övriga
förhållanden.
Om annat inte följer av denna lag, gäller för sjöförklaring inför domstol
lagen (1946:807) om handläggning av domstolsärenden.
Vid sammanträde för sjöförklaring skall rätten bestå av en lagfaren domare som
ordförande och två personer med kunskap om och erfarenhet av sjöfart. Åtminstone
en av de senare bör ha grundlig erfarenhet från tjänst som fartygs- eller
maskinbefäl på handelsfartyg och nyligen ha utövat en sådan tjänst. Rätten utser
för varje sjöförklaring de särskilda ledamöterna från en förteckning som
Sjöfartsverket årligen upprättar för varje sjöfartsinspektionsdistrikt. Förteck-
ningen skall uppta minst tjugo personer. Om det är ändamålsenligt i ett visst
fall att en person med särskild sakkunskap deltar, får rätten tillkalla en sådan
person att inträda som ytterligare ledamot i rätten även om han inte är upptagen
i förteckningen. De särskilda ledamöterna skall vara svenska medborgare. Den som
är underårig eller i konkurstillstånd eller som har förvaltare enligt 11 kap.
7 föräldrabalken får inte vara ledamot. De särskilda ledamöterna har rätt till
ersättning av allmänna medel enligt bestämmelser som meddelas av regeringen.
I Danmark, Finland och Norge hålls sjöförklaring för ett svenskt fartyg av den
domstol som är behörig enligt det landets lag.
I övrigt hålls sjöförklaring utomlands av svensk utlandsmyndighet som enligt
bemyndigande av Utrikesdepartementet har sådan behörighet. Om det lämpligen kan
ske skall vid sjöförklaringen delta två av myndigheten tillkallade, i sjöfart
kunniga personer, helst svenska, danska, finska eller norska medborgare, mot
vilka inte förekommer jäv som gäller mot domare. Är ett deltagande av person med
särskild sakkunskap ändamålsenligt i ett visst fall, får myndigheten tillkalla
även en sådan person. På en ort där behörig svensk utlandsmyndighet inte finns,
hålls sjöförklaringen av behörig dansk, finsk eller norsk utlandsmyndighet.
I fråga om sjöförklaring inför en utlandsmyndighet gäller bestämmelserna om
sjöförklaring vid domstol i tillämpliga delar. Utlandsmyndigheten får dock inte
ta upp ed eller utfärda vitesföreläggande.
11 När sjöförklaring skall äga rum skall fartygets befälhavare snarast möjligt
göra anmälan om detta hos den domstol som skall hålla sjöförklaringen. Om
anmälan inte görs av befälhavaren svarar redaren för att anmälan görs. Detta
gäller också när redaren tagit emot en underrättelse eller en begäran enligt 7
andra stycket.
Anmälningen skall vara skriftlig med uppgift på hela besättningen och på de
personer, bland besättningen eller i övrigt, som antas kunna lämna upplysning i
saken och, om det kan ske, på sakägarna och deras ombud. Den skall vara åtföljd
av ett exemplar av rapporten enligt 6 kap. 14 .
Om anmälningen görs efter ett förordnande eller en begäran enligt 7 skall
den även innehålla uppgift om detta.
12 När anmälan har gjorts skall rätten sätta ut sammanträde för sjöförklaring
att äga rum så snart det kan ske. Om det är ändamålsenligt skall sammanträdet
hållas ombord på fartyget.
Till sammanträdet kallar rätten på lämpligt sätt fartygets befälhavare och de
övriga personer som skall höras. En medlem av besättningen kan kallas genom
befälhavaren.
Befälhavaren skall föreläggas att till sammanträdet medföra fartygets
dagböcker och kladdar till dem, om de finns i behåll. Befälhavaren eller någon
annan kan föreläggas att vid sammanträdet visa även andra handlingar eller
föremål som antas kunna tjäna till upplysning i saken. Föreläggandet får
meddelas vid vite.
Om det kan ske skall sakägarna genom särskilda meddelanden underrättas om tid
och plats för sammanträdet samt var och när anmälningen om sjöförklaring med
tillhörande handlingar finns tillgänglig. Sjöfartsverket skall alltid under-
rättas om tid och plats för sammanträdet.
De särskilda ledamöterna skall ta del av anmälningshandlingarna. Om det finns
tid för det skall de för ordföranden före sammanträdet skriftligen ange de
frågor som bör utredas från nautisk, teknisk eller någon annan synpunkt.
13 Om sjöförklaringen gäller en sammanstötning med ett annat fartyg, får
rätten bevilja anstånd med sjöförklaringen om den därigenom kan hållas samtidigt
med sjöförklaring eller motsvarande utredning för det andra fartyget. Ett sådant
anstånd får inte beviljas för längre tid än som är oundgängligen nödvändigt.
Utöver vad som följer av 5 kap. 1 rättegångsbalken får sjöförklaring hållas
inom stängda dörrar, om det vid förklaringen kommer att lämnas uppgifter för
vilka sekretess gäller enligt 8 kap. 16 sekretesslagen (1980:100). Vid
sjöförklaring inom stängda dörrar får en annan enskild sakägare än redaren inte
närvara utan redarens samtycke.
Har sammanstötning skett med ett utländskt fartyg, för vilket varken
sjöförklaring eller motsvarande utredning skall hållas, behöver sjöförklaring
inte äga rum om Sjöfartsverket inte bestämmer något annat. Hålls sjöförklaring
skall bestämmelserna i andra stycket om handläggning inom stängda dörrar ha
motsvarande tillämpning.
14 Vid sjöförklaringens början skall fartygets dagböcker och kladdar till dem
jämföras med varandra och med det exemplar av rapporten enligt 6 kap. 14 som
fogats till anmälningen. Av dem som skall höras får endast den som har tagit be-
fattning med dagboksföringen närvara vid genomgången, om inte särskilda skäl
föranleder något annat.
Annat skriftligt utredningsmaterial läggs fram och syn företas när det är
lämpligt.
15 Befälhavaren och övriga personer som har kallats skall höras var för sig.
Ingen av dem får närvara vid förhör med någon annan utan att det finns särskilda
skäl för det.
Förhöret hålls av rätten. Med rättens tillstånd kan förhöret hållas av
företrädare för Sjöfartsverket eller av en sakägare. Var och en som har hörts
skall bekräfta sin berättelse med ed, om inte laga hinder möter eller rätten i
övrigt med hänsyn till omständigheterna finner att ed inte bör avläggas. Rätten
skall före förhöret upplysa den som skall höras om hans skyldighet att avlägga
ed och om edens vikt.
Ed som avses i andra stycket har denna lydelse: "Jag N. N. bekräftar och
försäkrar på heder och samvete att jag har sagt hela sanningen och intet
förtigit, tillagt eller förändrat. "
Andra än befälhavaren eller medlemmar av besättningen har rätt att för sin
inställelse vid rätten få ersättning av allmänna medel i enlighet med
bestämmelserna om ersättning till vittne. Ersättningen skall stanna på staten. I
fråga om ersättning för inställelse till förhör inför en utlandsmyndighet
meddelas bestämmelser av regeringen.
16 Om en utredning som har skett genom sjöförklaring är ofullständig i något
avseende, kan Sjöfartsverket förordna att den skall fullständigas vid en ny
sjöförklaring och bestämma på vilken ort den nya sjöförklaringen skall hållas. I
ett sådant fall har bestämmelserna i 7 andra stycket och 11 motsvarande
tillämpning.
17 Om en tillfredsställande utredning av en händelse som avses i 6 är eller
kan väntas bli tillgänglig i någon annan ordning, får Sjöfartsverket medge att
sjöförklaring enligt det lagrummet underlåts eller att den skjuts upp i avvaktan
på en sådan utredning.
Regeringen får föreskriva att sjöförklaring enligt 6 inte behöver hållas, om
sjöolyckan eller händelsen är eller skall bli föremål för en sådan undersökning
som avses i 20 .
Regeringen får föreskriva inskränkningar i Sjöfartsverkets rätt enligt 7
första stycket, 13 tredje stycket, 16 och 18 andra stycket att förordna om
sjöförklaring i fall då sjöolyckan eller händelsen är eller skall bli föremål
för en sådan undersökning som avses i 20 .
18 För fartyg hemmahörande i Danmark, Finland eller Norge skall rätten hålla
sjöförklaring när befälhavaren eller redaren eller behörig myndighet i fartygets
hemland finner det påkallat. För annat utländskt fartyg hålls i ett sådant fall
sjöförklaring om det finns skäl.
Om en utredning av en händelse som inträffat i samband med ett utländskt
fartygs drift är nödvändig från sjösäkerhetssynpunkt och fartyget befinner sig
inom Sveriges sjöterritorium, får Sjöfartsverket förordna att sjöförklaring
skall äga rum.
Finner en myndighet som anges i första stycket att sjöförklaring är påkallad
eller förordnar Sjöfartsverket om sjöförklaring, skall befälhavaren eller
redaren underrättas om detta.Anmälan om sjöförklaring görs därefter av
befälhavaren eller redaren enligt 11 .
19 Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Tullverket och polismyndighet skall lämna
en tingsrätt som håller sjöförklaring den medverkan tingsrätten begär för
utredningen. För polismyndigheternas utredningar gäller bestämmelserna om
förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken.
Annan undersökning av sjöolyckor
20 Om undersökning från säkerhetssynpunkt av sjöolyckor och andra händelser
som berör sjöfarten finns bestämmelser i lagen (1990:712) om undersökning av
olyckor.
Besiktning
21 Sjöfartsverket skall varje år upprätta en förteckning över per- soner som
är lämpliga att utföra uppdrag att besiktiga fartyg eller last. Förteckningen
skall hållas tillgänglig hos de tingsrätter som Sjöfartsverket anger.
22 Uppstår fråga huruvida ett fartyg efter inträffad skada skall anses kunna
sättas i stånd eller inte, skall yttrande om detta avges av minst tre besikt-
ningsmän.
Besiktningsmännen förordnas på ansökan av fartygets ägare, redare eller
befälhavare. Inom landet förordnar rätten på den ort där besiktningen skall äga
rum besiktningsmän bland de personer som är upptagna på förteckningen enligt 21
. Utomlands förordnas besiktningsmän av den myndighet som är behörig enligt
lag eller sedvänja på besiktningsorten eller av en svensk utlandsmyndighet
eller, där en sådan inte finns, av en dansk, finsk eller norsk utlandsmyndighet.
Vid besiktning inom landet skall besiktningsmännen avkräva befälhavaren
fartygets nationalitetshandling. Om fartyget förklaras vara icke iståndsättligt,
skall de till Sjöfartsverket genast sända in nationalitetshandlingen, en
avskrift av yttrandet och bevis om att de är behörigen förordnade. När en
besiktning äger rum utomlands skall utlandsmyndigheten, om det kan ske, iaktta
vad som nu sagts. Sjöfartsverket skall utan dröjsmål ge registermyndigheten del
av besiktningsmännens yttrande, om det rör ett svenskt fartyg.
23 Om skada har drabbat ett fartyg eller gods i gemensamt haveri, får var och
en som haveriet rör låta en eller flera besiktningsmän utreda och värdera
skadan. Detta gäller också i fråga om en skada i enskilt haveri när utredning om
skadan fordras för bestämmande av bidragsvärdet för fartyg eller gods.
Besiktningsmän utses av den som haveriet rör eller förordnas på hans ansökan
av den myndighet som anges i 22 .
24 Om ägaren till ett fartyg eller redaren eller någon som i redarens ställe
har befattning med fartyget eller befälhavaren vill anordna en annan besiktning
av fartyg eller gods än som avses i 22 eller 23 och han inte själv utser
besiktningsmän, skall den myndighet som anges i 22 på hans ansökan förordna en
eller flera besiktningsmän. Detta gäller också, om en lastägare eller
lastförsäkringsgivare vill låta besiktiga lasten i andra fall än som avses i
23 .
25 En besiktningsman får inte vägras tillträde till fartyget och lasten för
att utföra besiktningen utom när sådant tillträde skulle föranleda oskälig
kostnad för fartyget eller någon annan väsentlig olägenhet.
Avdelning VI Avslutande bestämmelser
19 kap. Om preskription av vissa fordringar
1 Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad
eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om
1. fordran på bärgarlön: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,
2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 andra stycket: inom ett år
från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens
storlek,
3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan
inträffade,
4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt
8 kap. 1 : inom ett år från det beloppet betalades,
5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller
försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats
oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut
eller skulle ha lämnats ut,
6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid
passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren
avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller,
om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men
inte senare än tre år från ilandstigningen,
7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat
eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller,
om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,
8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall
fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 tredje stycket, 14 kap. 40 och
17 kap. 6 ): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft.
Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning
eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med
inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om
en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga
om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till be-
talning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare,
lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,
gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.
Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling
av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.
Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot
tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte
väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan
väcktes om det.
Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i denna paragraf är
giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst och har inte
verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet.
Preskriptionstiden får dock inte i något fall genom avtal förlängas med samman-
lagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer
än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha
ägt rum. I 13 kap. 4 första stycket och 14 kap. 2 andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i
första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 andra stycket finns före-
skrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares
rättigheter enligt första stycket 6 och 7.
Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i
landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på
rättsförhållandet.
20 kap. Straffbestämmelser
1 Om en befälhavare försummar att enligt 6 kap. 1 första och andra styckena
se till att fartyget är sjövärdigt, döms han till böter eller fängelse i högst
sex månader.
Till samma straff döms en redare som försummar att avhjälpa fel eller brist i
sjövärdigheten enligt 1 kap. 9 , om han ägt eller bort äga kännedom om felet
eller bristen.
Om en redare underlåter att, trots att det är möjligt för honom, hindra far-
tyget att gå till sjöss när en förestående resa på grund av fel eller brist i
sjövärdigheten kan bli förenad med allvarlig fara för de ombordvarande, döms han
till böter eller fängelse i högst två år.
2 Den som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka döms, om
inte oaktsamheten är ringa, för vårdslöshet i sjötrafik till böter eller
fängelse i högst sex månader.
Är brottet grovt, skall dömas till fängelse i högst två år.
3 Den som tar sådan färdväg, håller sådan hastighet eller annars med fartyg
färdas så att han i onödan stör omgivningen döms till penningböter.
4 Den som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av
väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och då är så påverkad av
alkoholhaltiga drycker eller något annat medel, att det kan antas, att han inte
på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom, döms för
sjöfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader.
5 Är ett brott som avses i 4 att anse som grovt, skall dömas för grovt
sjöfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt
skall särskilt beaktas om
1. gärningsmannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel,
2. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande
med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter, eller
3. framförandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till
sjöss.
6 Avviker en befälhavare från tjänsten och överger fartyget, döms han till
böter eller fängelse i högst ett år.
Om en befälhavare försummar sina skyldigheter enligt 6 kap. 6 första stycket
eller i övrigt som god sjöman när fartyget är i fara, döms han till böter eller
fängelse i högst två år.
7 Försummar befälhavaren sina skyldigheter enligt 6 kap. 6 andra stycket när
någon annan är i sjönöd eller när fara hotar sjötrafiken eller enligt 8 kap. 4
när fartyget sammanstött med ett annat fartyg, döms han till böter eller
fängelse i högst två år.
8 Om någon som med eller utan skuld har haft del i uppkomsten av en sjöolycka,
genom att lämna olycksplatsen utan tvingande skäl eller på annat sätt, undandrar
sig att vidta de åtgärder som skäligen kan krävas av honom eller om han
undandrar sig att uppge namn och hemvist eller lämna upplysningar om händelsen,
döms han, om gärningen inte är belagd med straff i 7 , till böter eller
fängelse i högst ett år.
En befälhavare på ett fartyg som är infört i ett fartygsregister får i stället
för sitt namn och hemvist uppge fartygets namn och hemort.
9 Försummar befälhavaren vad han enligt 6 kap. 3 , eller enligt föreskrifter
meddelade med stöd av den paragrafen, är skyldig att göra vid prejning eller
visitering, döms han till böter eller fängelse i högst sex månader.
10 En befälhavare döms till böter,
1. om han försummar att enligt 6 kap. 1 tredje stycket underrätta redaren om
fel eller brist i sjövärdigheten,
2. om han försummar att enligt 6 kap. 4 andra stycket på fartyget medföra
skeppshandlingar eller ett exemplar av denna lag,
3. om han försummar att avge rapport enligt 6 kap. 14 eller uppsåtligen
eller av oaktsamhet lämnar oriktig eller vilseledande uppgift i en sådan
rapport,
4. om han vägrar att i fall som avses i 18 kap. 22 överlämna fartygets
nationalitetshandling till besiktningsmännen, eller
5. om han utan laga hinder vägrar att i ett sådant fall som avses i 22 kap.
2 på fartyget ta med en befälhavare eller en sjöman, hans aska eller
efterlämnade effekter.
Till samma straff döms en befälhavare eller en redare om han försummar att
enligt 18 kap. 11 göra anmälan om sjöförklaring eller om han uppsåtligen eller
av oaktsamhet föranleder att en sjöförklaring skjuts upp, utan att
förutsättningar finns enligt 18 kap. 9 .
11 Försummar någon sin skyldighet enligt denna lag i fråga om förande av
dagbok eller kladd till dagbok eller lämnar han uppsåtligen eller av oaktsamhet
oriktig eller vilseledande uppgift i dagboken eller kladden, döms han till
böter.
Till samma straff döms
1. en befälhavare eller en redare om han obehörigen vägrar någon att ta del av
en dagbok, en kladd till dagbok eller en på teknisk väg gjord uppteckning
rörande fartygets navigering och gången av dess maskineri, samt
2. en redare om han försummar sin skyldighet att förvara en sådan handling.
12 Har någon gjort sig skyldig till gärning som avses i 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8
eller 9 och därigenom visat sig olämplig att utöva en sådan befattning på
fartyg, för vilken särskilda behörighetsvillkor gäller, skall domstolen besluta
att han för viss tid eller för alltid skall fråntas rätten att utöva befatt-
ningen. Beslutet får även avse andra befattningar än den i vilken gärningen
begåtts.
Om ett sådant beslut meddelas, skall domstolen samma dag underrätta
Sjöfartsverket. I fråga om radiooperatör skall även Post- och telestyrelsen
underrättas.
Vidtas åtgärder för att väcka åtal, får Sjöfartsverket i uppenbara fall
meddela beslut enligt första stycket för tiden intill dess lagakraftägande dom
finns eller domstolen, sedan åtal väckts, förordnar annat. Om det inte längre
finns fog för beslutet, skall detta omedelbart hävas. Rätten att överklaga
Sjöfartsverkets beslut till regeringen är inte inskränkt till viss tid.
13 Vid tillämpning av bestämmelserna i detta kapitel jämställs med befälhavare
den som har trätt i befälhavarens ställe och med redare den som i redarens
ställe har haft befattning med fartyget.
14 Om flera har medverkat till en gärning som avses i 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8
eller 9 , gäller 23 kap. brottsbalken.
Straff döms inte ut enligt denna lag om gärningen är belagd med strängare
straff i brottsbalken.
21 kap. Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål
1 Första domstol i tvistemål rörande ett förhållande som avses i denna lag är
den tingsrätt som regeringen utser (sjörättsdomstol). Detta gäller också
brottmål i fråga om en gärning som avses i denna lag, även om gärningen är
belagd med strängare straff i brottsbalken. Rör mål som anges i första stycket
uteslutande en båt som inte hålls i drift yrkesmässigt eller annars i
förvärvssyfte, får målet tas upp även av en tingsrätt som är behörig enligt 10
eller 19 kap. rättegångsbalken.
2 I fråga om behörigheten för sjörättsdomstol att ta upp tvistemål som avses i
1 första stycket skall bestämmelserna om laga domstol i tvistemål i allmänhet
tillämpas.
Talan får även väckas vid sjörättsdomstolen för den ort där fartyget finns.
Har säkerhet för en fordran ställts hos en myndighet till befrielse från
kvarstad eller en annan säkerhetsåtgärd, får talan väckas även vid
sjörättsdomstolen för den ort där säkerheten har ställts. Talan angående en
fordran som säkerheten har avsett får väckas vid sistnämnda sjörättsdomstol,
även om säkerheten har upphört att gälla.
Finns inte sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt
första eller andra stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast
den orten.
Om flera är redare i ett fartyg skall fartygets hemort anses som rederiets
hemvist.
Bestämmelserna i denna paragraf gäller inte om annat följer av lagen
(1992:794) med anledning av Sveriges tillträde till Luganokonventionen. Andra
stycket gäller dock om fartyget är belagt med kvarstad.
3 Talan om ansvarighet på grund av avtal om transport av styckegods får väckas
endast vid sjörättsdomstolen för den ort
1. där svaranden har sitt huvudkontor eller, om huvudkontor saknas, där han
har sin vanliga vistelseort,
2. där transportavtalet ingicks, förutsatt att svaranden där har driftställe
för sin rörelse, filial eller företrädare, genom vars förmedling avtalet har
ingåtts,
3. där den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska
lossningshamnen ligger, eller
4. som för detta ändamål har angetts i transportavtalet.
Trots bestämmelserna i första stycket får talan även väckas vid domstol som
anges i 2 andra stycket.
Finns inte sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt
första eller andra stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast
den orten.
Bestämmelserna i 2 fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning.
4 Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller
resgods får väckas endast vid
1. sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin
huvudsakliga rörelse,
2. sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten,
3. domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller annars är varaktigt
bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och
är underkastad dess domsrätt, eller
4. domstol i den stat där befordringsavtalet träffades, förutsatt att
svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess
domsrätt.
Trots bestämmelserna i första stycket får talan även väckas vid domstol som
anges i 2 andra stycket.
Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan skall väckas
vid en annan domstol eller att tvisten skall hänskjutas till skiljemän.
Finns inte sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt
första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den
sjörättsdomstol som är närmast den orten.
Bestämmelserna i 2 fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning.
5 I fråga om behörigheten för sjörättsdomstol att ta upp brottmål som avses i
1 första stycket skall bestämmelserna om laga domstol i brottmål i allmänhet
tillämpas. Om sjörättsdomstol inte finns på den ort där den misstänkte skall
svara enligt dessa bestämmelser, väcks åtal vid den sjörättsdomstol som är
närmast den orten.
6 Talan mot dispasch förs genom klander hos tingsrätten för den ort där
dispaschen är utgiven.
Om dispaschen inte klandras, skall den gälla.
7 En tingsrätt är i dispaschmål domför med tre eller högst fyra lagfarna
domare tillsammans med tre särskilda ledamöter utsedda enligt 8 . Rätten är
dock domför med en lagfaren domare när målet bereds samt vid prövning om klander
skall avvisas och vid handläggning enligt 8 .
8 För en domsaga vars tingsrätt får ta upp dispaschmål skall Sjöfartsverket
varje år upprätta en förteckning, i vilken tas upp minst tolv personer som är
kunniga i handel och sjöfart och som är lämpliga att tjänstgöra som särskilda
ledamöter i dispaschmål. Bland dem som tagits upp i förteckningen utser rätten
för varje mål tre för tjänstgöring som särskilda ledamöter. Om på grund av
förfall eller något annat hinder föreskrivet antal ledamöter inte kan utses från
förteckningen, utser rätten någon annan lämplig person att vara särskild
ledamot.
En särskild ledamot skall vara svensk medborgare. Den som är underårig eller i
konkurstillstånd eller som har förvaltare enligt 11 kap. 7 föräldrabalken får
inte vara ledamot. Den särskilda ledamoten har rätt till ersättning av allmänna
medel enligt bestämmelser som meddelas av regeringen.
9 Om någon vill klandra en dispasch skall han inom fyra veckor från
dispaschens dag ge in en klanderinlaga till tingsrätten. Med de avvikelser som
följer av tredje stycket i denna paragraf har bestämmelserna i 52 kap. 2, 3, 5,
6, 8, 9 och 10 - 12 rättegångsbalken motsvarande tillämpning i mål om klander
av dispasch.
Upptas klander av en dispasch har en motpart rätt att utan avgift få del av
klanderinlagan. Vill han bemöta klandret skall han senast fyra veckor efter
fullföljdstidens utgång ge in en skriftlig förklaring till tingsrätten. Tings-
rätten bör sända meddelanden till alla kända sakägare om rätten att få del av
klandret och att avge förklaring.
Rätten får hålla förhör eller förhandling även för annat ändamål än som avses
i 52 kap. 10 rättegångsbalken. Rättens avgörande av saken sker genom utslag.
10 Tingsrättens utslag eller beslut i dispaschmål överklagas genom besvär.
11 Bestämmelserna om särskilda rättsmedel i 58 och 59 kap. rättegångsbalken
skall tillämpas i fråga om dispasch. Vad som sägs i 58 kap. 10 a och 13 och
59 kap. 4 a rättegångsbalken om fullföljd av talan gäller även klander av
dispasch.
22 kap. Särskilda bestämmelser
Vissa bestämmelser om sjömän m.m.
1 Sedan ett fartyg utklarerats och i övrigt är färdigt att avgå får en
ombordanställd inte för en skuld hindras att avresa och inte heller något av vad
han fört ombord för tjänsten tas i mät eller beläggas med kvarstad.
2 På ett svenskt fartyg skall, till det antal och mot den ersättning som
regeringen föreskriver, tas med sjöman, vilken har rätt till fri resa enligt 29,
31 eller 32 sjömanslagen (1973:282) eller vars resa till hemorten en svensk
utlandmyndighet på någon annan grund är skyldig att besörja, till bestämmelse-
orten eller någon annan hamn som fartyget skall anlöpa under resan. Utan
betalning skall tas med urna innehållande askan efter en avliden svensk befäl-
havare eller sjöman och, om det kan ske utan olägenhet, hans efterlämnade
egendom. Fartygets befälhavare är ansvarig för att dessa skyldigheter fullgörs.
Regeringen får förordna att bestämmelserna i första stycket om en avliden
befälhavares eller sjömans aska eller efterlämnade egendom skall gälla även i
fråga om en avliden befälhavare eller sjöman från ett annat land.
Särskilda dragningsrätter
3 Med särskilda dragningsrätter avses de av Internationella valutafonden
använda särskilda dragningsrätterna (SDR).
Omräkning av SDR till svenska kronor skall ske efter kursen den dag då
betalning sker eller, om säkerhet ställs för betalningen, då säkerheten ställs.
Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som
Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina
transaktioner.
Statsansvar för vissa rättsförluster m.m.
4 Kommer till följd av 2 kap. 10 eller 3 kap. 9 ett förvärv eller en
panträttsupplåtelse som avses där att gälla mot den rätte ägaren eller mot någon
till vars förmån rådighetsinskränkning gäller enligt de paragraferna, har denne
rätt till ersättning av staten för sin förlust på grund av förvärvet eller
upplåtelsen.
Om någon lider förlust till följd av ett tekniskt fel i skepps-eller
skeppsbyggnadsregistret vid användning av automatisk databehandling eller i en
anordning som hos registermyndigheten eller någon annan statlig myndighet är
ansluten till registret, har han rätt till ersättning av staten.
Har den skadelidande medverkat till förlusten genom att utan skälig anledning
underlåta att vidta åtgärder för att bevara sin rätt eller har han på annat sätt
medverkat till förlusten genom eget vållande, skall ersättningen efter vad som
är skäligt sättas ned eller helt falla bort.
5 Kommer till följd av beslut i ett ärende om rättelse förlust att drabba en
rättsägare som avses i 2 kap. 29 , har han rätt till ersättning av staten.
Ersättning betalas dock inte om den skadelidande med hänsyn till felets
beskaffenhet eller andra omständigheter bort inse att fel förekommit.
6 Staten företräds i ett ärende om ersättning enligt 4 eller 5 av den
myndighet som regeringen bestämmer.
7 Vill den som är part i ett mål om beståndet av en rätt till skepp eller
skeppsbygge kräva ersättning enligt 4 , om han förlorar målet, skall han
antingen till gemensam handläggning med målet väcka talan mot staten om sitt
ersättningskrav eller skriftligen underrätta den myndighet som avses i 6 om
rättegången.
Om förberedelsen i målet har avslutats utan att någon ersättningstalan väckts
eller underrättelse lämnats enligt första stycket, skall domstolen förelägga
parten att vidta en av åtgärderna inom en viss tid. Iakttas inte tiden är
ersättningskravet förfallet. En upplysning om detta skall tas in i före-
läggandet.
8 Har den som enligt 4 eller 5 är berättigad till ersättning av staten haft
rätt att kräva beloppet av någon annan som skadestånd, träder staten in i rätten
mot denne.
Ersättning enligt 4 eller 5 på grund av en domstols dom betalas ut sedan
domen har vunnit laga kraft.
Underrättelser till och biträde åt registermyndigheten
9 Väcks talan om hävning eller återgång av ett förvärv av ett registrerat
skepp eller skeppsbygge, en andel i eller villkorlig äganderätt till sådan
egendom eller om bättre rätt till egendomen eller annars i en fråga som angår
inskrivning i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret, skall rätten genast
underrätta registermyndigheten. Underrättelsen skall, utöver uppgift om
parterna, innehålla sådana uppgifter om egendomen att den kan identifieras i
registret.
När dom eller slutligt beslut i målet har vunnit laga kraft, skall rätten
genast sända domen eller beslutet till registermyndigheten.
10 Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Tullverket och polismyndigheterna skall
biträda registermyndigheten med att vaka över att be- stämmelser i lag eller
annan författning om registrering och identifiering av skepp och inskrivning av
rätt till skepp och andel i sådan egendom efterlevs. De har för detta ändamål
rätt till tillträde till ett skepp. De skall underrätta registermyndigheten om
försummelser att efterleva bestämmelserna.
____________
1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Genom lagen upphävs,
med de begränsningar som anges i 2, sjölagen (1891:35 s. 1) och lagen (1993:103)
om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden.
2. Övergångsbestämmelserna till de lagar som anges i 1 eller till vidtagna
ändringar däri skall fortfarande gälla i tillämpliga delar.
3. Om det i en lag eller annan författning hänvisas till föreskrifter som har
ersatts genom bestämmelser i denna lag, skall i stället de nya bestämmelserna
tillämpas.
4. I fråga om avtal om godsbefordran ingångna före ikraftträdandet gäller äldre
bestämmelser. Om ett konossement har utfärdats efter ikraftträdandet enligt ett
sådant avtal skall dock de nya bestämmelserna alltid tillämpas såvitt avser
förhållandet till tredje man som innehar konossomentet.
5. I fråga om avtal om passagerarbefordran ingångna före ikraftträdandet gäller
de äldre bestämmelserna i fall då den händelse som ansvarigheten grundas på har
inträffat före ikraftträdandet.
93
2. Förslag till
Lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774)
Härigenom föreskrivs att 10 kap. 12 utsökningsbalken skall ha följande
lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
10 kap.
12
Fordran upptas med Fordran upptas med
det belopp till vilket det belopp till vilket
den beräknas uppgå den den beräknas uppgå den
dag då fördelningssamman-dag då fördelnings-
träde skall äga rum. sammanträde skall äga
Beträffande fordran med rum. Beträffande for-
sjöpanträtt skall iakt- dran med sjöpanträtt
tagas vad som föreskrivs skall iakttagas vad
i 249 andra stycket som föreskrivs i 3 kap.
andra meningen sjölagen 41 andra stycket
(1891:35 s. 1). Panträtt andra meningen sjölagen
på grund av inteckning (1994:000). Panträtt på
får ej åtnjutas för mer ängrund av inteckning får
pantbrevets belopp jämte ej åtnjutas för mer än
tillägg enligt 264 pantbrevets belopp
sjölagen. Understiger jämte tillägg enligt
fordringen pantbrevets 3 kap. 4 sjölagen. Un-
belopp, upptas åter- derstiger fordringen
stoden som ägarhypotek. pantbrevets belopp,
upptas återstoden som
ägarhypotek.
Om i skeppet gäller pantbrev som ej innehas av ägaren och någon fordran för
vilken pantbrevet utgör säkerhet ej har blivit anmäld, upptas pantbrevets belopp
och ett till tio procent av detta belopp beräknat tillägg.
Ägarhypotek upptas Ägarhypotek upptas
utan tilllägg enligt utan tilllägg enligt
264 sjölagen. 3 kap. 4 sjölagen.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
107
3. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1914:45) om kommission
Härigenom föreskrivs att 37 lagen (1914:45) om kommission skall ha följande
lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
37 [1]
Är gods, som inköpts för Är gods, som inköpts
kommittentens räkning, för kommittentens
försänt till honom, och räkning, försänt till
försättes han i konkurs, honom, och försättes han
eller får han till stånd i konkurs, eller får
offentlig han till stånd offent-
ackordsförhandling utan lig ackordsförhandling
konkurs, eller finnes utan konkurs, eller
han eljest vara på sådantfinnes han eljest vara
obestånd, att det måste på sådant obestånd, att
antagas, att fordran, det måste antagas, att
varför kommissionären fordran, varför kom-
skulle haft panträtt i missionären skulle haft
godset, om det funnits panträtt i godset, om
hos honom, icke kommer det funnits hos honom,
att rätteligen gäldas, icke kommer att
skall vad i 39 och 41 rätteligen gäldas, skall
lagen om köp och byte av vad i 39 och 41 lagen
lös egendom samt 166 om köp och byte av lös
sjölagen är stadgat om egendom samt 13 kap.
säljares rätt att hindra 57 och 14 kap. 5
godsets utgivande eller andra stycket sjölagen
i visst fall kräva det (1994:000) är stadgat
åter från köparens om säljares rätt att
borgenärer äga mot- hindra godsets ut-
svarande tillämpning. givande eller i visst
Har kommissionären gjort fall kräva det åter från
bruk av den rätt, äge hanköparens borgenärer äga
göra sin panträtt i motsvarande tillämp-
godset gällande såsom härning. Har kommissio-
ovan i 33 och 34 sägs.nären gjort bruk av den
rätt, äge han göra sin
panträtt i godset
gällande såsom här ovan i
33 och 34 sägs.
Lag samma vare, där försäljningskommissionär sänt gods, som han haft till
försäljning, tillbaka till kommittenten, och denne försättes i konkurs eller får
till stånd offentlig ackordsförhandling utan konkurs eller eljest finnes vara på
sådant obestånd, som i första stycket sägs.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
**Fotnot**
[1]Senaste lydelse 1921:237
108
4. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1927:77) om försäkringsavtal
Härigenom föreskrivs att 61 lagen (1927:77) om försäkringsavtal skall ha
följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
61
För den För den
ersättningsskyldighet, ersättningsskyldighet,
som kan komma att åligga som kan komma att
försäkringshavaren gent åligga försäkringshavaren
emot tredje man, vare gent emot tredje man,
försäkringsgivaren vare försäkringsgivaren
ansvarig i det fall, ansvarig i det fall,
att fartyg eller frakt att fartyg eller frakt
häftar för ersättning förhäftar för ersättning för
skada, som uppkommit skada, som uppkommit
genom fartygs samman- genom fartygs samman-
stötning eller genom stötning eller genom
händelse, som enligt händelse, som enligt 8
223 a sjölagen skall kap. 3 sjölagen
anses lika med sådan (1994:000) skall anses
sammanstötning. lika med sådan samman-
stötning.
Föreligger underförsäkring skall vad i 40 stadgas äga tillämpning å
ersättning som här avses.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
109
5. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1936:83 ) angående vissa utfästelser om gåva
Härigenom föreskrivs att 2 lagen (1936:83) angående vissa utfästelser om
gåva skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2 [1]
Är genom skuldebrev Är genom skuldebrev
eller annorledes gåva eller annorledes gåva
utfäst i penningar eller utfäst i penningar
lösören, gälle den ej såsomeller lösören, gälle den
fullbordad, med mindre ej såsom fullbordad,
det som utfäst är kommit med mindre det som ut-
i gåvotagarens be- fäst är kommit i gåvo-
sittning. I fråga om tagarens besittning. I
skepp eller skeppsbygge fråga om skepp eller
gäller i stället att gåvaskeppsbygge gäller i
ej är att anse såsom stället att gåva ej är
fullbordad, med mindre att anse såsom full-
inskrivning för förvärvetbordad, med mindre
sökts enligt vad som inskrivning för förvärvet
stadgas därom i sjölagen sökts enligt vad som
(1891:35 s. 1). Har stadgas därom i sjölagen
genom ett skuldebrev (1994:000). Har genom
eller på annat sätt en ett skuldebrev eller på
gåva utfästs i en rättig-annat sätt en gåva
het som registreras utfästs i en rättighet
enligt aktiekontolagen som registreras enligt
(1989:827) eller lagen aktiekontolagen
(1991:195) om penning- (1989:827) eller lagen
marknadskonton, full- (1991:195) om penning-
bordas gåvan genom att marknadskonton,
rättigheten registreras fullbordas gåvan genom
för gåvotagaren enligt att rättigheten regi-
bestämmelserna i de streras för gåvotagaren
lagarna eller, om enligt bestämmelserna i
rättigheten förvaltas de lagarna eller, om
enligt 8 kap. aktie- rättigheten förvaltas
kontolagen eller 3 kap. enligt 8 kap. aktie-
1 andra stycket lagen kontolagen eller
om penningmarknadskon- 3 kap. 1 andra
ton, genom att stycket lagen om
förvaltaren underrättas penningmarknadskonton,
om utfästelsen. genom att förvaltaren
underrättas om utfästel-
sen.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
**Fotnot**
[1]Senaste lydelse 1991:200
110
6. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om fraktfart med
svenska fartyg
Härigenom föreskrivs att 2 lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om
fraktfart med svenska fartyg skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2 [1]
I fråga om registreringspliktiga svenska fartyg får regeringen, i den mån det
prövas erforderligt, förordna, att resa med sådant fartyg må företagas allenast
med tillstånd av regeringen eller den regeringen därtill bemyndigat och under
iakttagande av de villkor, som må hava uppställts för tillståndet. Vad nu sagts
skall dock ej äga tillämpning å fartyg, för vilket gällande
passagerarfartygscertifikat är utfärdat och vars bruttodräktighet understiger
350.
För fortskaffande av proviant eller andra förnödenheter för fartyget,
förnödenheter, tillhöriga passagerare eller å fartyget anställda personer, eller
gods som bärgats ombord å fartyget må villkor icke uppställas.
Utan hinder av Trots förordnande
förordnande, varom i enligt första stycket,
första stycket sägs, skall i sjölagen
skola i sjölagen givna (1994:000) givna före-
föreskrifter, som avse skrifter, som avser
befogenhet för be- befogenhet för en befäl-
fälhavaren att sälja av havare att sälja av
redarens gods eller för redarens gods eller för
befälhavaren eller en befälhavare, trans-
bortfraktaren att sälja portör eller bort-
av lasten eller vilka fraktare att sälja av
röra lossning av gods lasten eller som rör
annorstädes än i bestäm- lossning av gods på
melseorten, äga tillämp- annan plats än på bestäm-
ning, ändå att därigenom melseorten, tillämpas
gods skiljes från farty- även om därigenom gods
get å annan ort än som skiljs från fartyget på
vid lämnande av tillståndannan ort än som vid
till resan bestämts; lämnande av tillstånd
dock må i fall, som till resan bestämts;
avses i 133 sjölagen, dock får i fall, som
lossning av gods icke avses i 13 kap. 11
utan medgivande av tredje stycket och
regeringen eller den 14 kap. 34 sjölagen,
regeringen därtill lossning av gods inte
bemyndigat äga rum an- ske på annan plats än i
norstädes än i lastnings-last-ningshamnen utan
hamnen. medgivande av-
regeringen eller av
den som
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
regeringen därtill be-
myndigat.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
**Fotnot**
[1]Senaste lydelse 1982:261
7. Förslag till
Lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)
Härigenom föreskrivs att 11 kap. 2 luftfartslagen (1957:297) skall ha
följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
11 kap.
2 [1]
Den som bärgar ett Den som bärgar ett
luftfartyg som har föro- luftfartyg som har
lyckats eller befinner förolyckats eller be-
sig i nöd och alla som finner sig i nöd och
medverkar vid bärgningen alla som medverkar vid
har rätt till bärgarlön. bärgningen har rätt till
Detsamma gäller vid bärgarlön. Detsamma
bärgning av gods ombord gäller vid bärgning av
på ett sådant fartyg gods ombord på ett
eller av något som hör sådant fartyg eller av
till fartyget eller något som hör till
godset. I fråga om fartyget eller godset.
bärgarlönen tillämpas be-I fråga om bärgarlönen
stämmelserna i 225-227 tillämpas bestämmelserna
sjölagen (1891:35 s. 1). i 16 kap. 2-4 sjölagen
Den som i en sådan nödsi-(1994:000). Den som i
tuation räddar människor en sådan nödsituation
från fartyget eller med- räddar människor från
verkar vid deras rädd- fartyget eller med-
ning har också rätt till verkar vid deras rädd-
en del av bärgarlönen. Dening har också rätt till
särskilda kostnader som en del av bärgarlönen.
någon i övrigt har haft De särskilda kostnader
för bevarandet av ett som någon i övrigt har
luftfartyg eller av haft för bevarandet av
gods skall också ersät- ett luftfartyg eller
tas, om kostnaderna har av gods skall också
varit nödvändiga. ersättas, om kost-
naderna har varit nöd-
vändiga.
Om gods eller något som hör till gods har bärgats eller bevarats, svarar
ägaren inte personligen utan endast med det som har bärgats eller bevarats.
Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av
fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till bärgarlön.
Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och
gods.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
8. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.
Härigenom föreskrivs att 1 lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga
drycker m.m. skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 [1]
Alkoholhaltiga Alkoholhaltiga
drycker eller andra drycker eller andra
berusningsmedel, vilka berusningsmedel, vilka
påträffas hos den som påträffas hos den som
brutit mot 4 eller brutit mot 4 eller
4 a lagen (1951:649) 4 a lagen (1951:649)
om straff för vissa om straff för vissa
trafikbrott, 30 trafikbrott, 30
järnvägssäkerhetslagen järnvägssäkerhetslagen
(1990:1157), 13 kap. 1 (1990:1157), 13 kap. 1
luftfartslagen luftfartslagen
(1957:297) eller 325 (1957:297) eller
eller 325 a sjölagen 20 kap. 4 eller 5
(1891:35 s. 1) skall sjölagen (1994:000)
förklaras förverkade, om skall förklaras förver-
det inte finns särskilda kade, om det inte
skäl mot det. finns särskilda skäl mot
det.
Detsamma skall gälla om sådana drycker eller berusningsmedel påträffas hos den
som medföljt vid tillfället, om berusningsmedlen kan antas ha varit avsedda även
för den som begått gärningen.
Medför någon i strid mot gällande bestämmelser spritdrycker, vin eller starköl
vid en offentlig tillställning, skall dessa också förklaras förverkade, om det
inte finns särskilda skäl mot det.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
**Fotnot**
[1]Senaste lydelse 1986:166
[1]Senaste lydelse 1991:667
9. Förslag till
Lag om ändring i sjöarbetstidslagen (1970:105)
Härigenom föreskrivs att 11 sjöarbetstidslagen (1970:105) skall ha följande
lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
11
Utöver skeppstjänst under den ordinarie arbetstid som är medgiven enligt
4-9 eller den längre ordinarie arbetstid som är överenskommen i
kollektivavtal, vilket tillkommit i den ordning som anges i 2 tredje stycket,
får skeppstjänst på övertid åläggas sjöman under högst 13 timmar i veckan och,
om så medges i sådant kollektivavtal, ytterligare högst 5 timmar i veckan.
Övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet.
Från den i första Från den i första
stycket föreskrivna stycket föreskrivna
begränsningen undantages begränsningen undanta-
skeppstjänst på övertid ges skeppstjänst på
som är nödvändig för övertid som är nödvändig
a) att avvärja hotande för
fara för fartyg, liv a) att avvärja
eller gods, hotande fara för
b) att lämna hjälp fartyg, liv eller
enligt 62 andra gods,
stycket, 222 eller 223 b) att lämna hjälp
sjölagen (1891:35 s. 1), enligt 6 kap. 6 andra
c) att deltaga i sådan stycket och 8 kap. 3
övning med eller 4 sjölagen
säkerhetsanordningar som (1994:000)
skall företagas enligt c) att deltaga i
lag eller annan för- sådan övning med
fattning, säkerhetsanordningar
d) nödvändig vakttjänstsom skall företagas
i hamn, enligt lag eller annan
e) åtgärd som påkallas författning,
av myndighet i hamn, d) nödvändig vakttjänst
f) åtgärd som föranledesi hamn,
av att besättningen e) åtgärd som påkallas
blivit minskad under av myndighet i hamn,
resan, f) åtgärd som
g) annan åtgärd som ej föranledes av att
kan tåla uppskov och som besättningen blivit
ej kunnat planeras att minskad under resan,
utföras på annan tid. g) annan åtgärd som ej
kan tåla uppskov och
som ej kunnat planeras
att utföras på annan
tid.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
10. Förslag till
Lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979)
Härigenom föreskrivs att 9 förmånsrättslagen (1970:979) skall ha följande
lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
9 [1]
Särskilda förmånsrätter gäller inbördes efter paragrafernas följd och efter
den i 4-7 angivna numreringen.
Förmånsrätt enligt 4 3 Förmånsrätt enligt 4 3
har dock företräde framförhar dock företräde
förmånsrätt enligt 4 2 påframför förmånsrätt enligt
grund av annan 4 2 på grund av annan
retentionsrätt än som retentionsrätt än som
avses i 247 sjölagen avses i 3 kap. 39
(1891:35 s. 1). sjölagen (1994:000).
Förmånsrätt på grund av utmätning har företräde framför förmånsrätt på grund
av företagsinteckning, vilken har sökts samma dag som beslutet om utmätning
meddelades eller senare, och framför förmånsrätt på grund av annan inteckning,
vilken har sökts samma inskrivningsdag som ett ärende angående anteckning om
utmätningen har tagits upp eller senare.
Utmätning ger företräde framför senare utmätning av samma egendom, om ej annat
följer av 4 kap. 30 andra stycket eller 7 kap. 13 utsökningsbalken.
Utmätning för flera fordringar på en gång ger lika rätt. Om det inbördes
företrädet i övrigt mellan fordringar med samma slag av förmånsrätt finns för
vissa fall särskilda bestämmelser.
Vad i denna paragraf föreskrives om förmånsrätt på grund av utmätning
tillämpas även i fråga om förmånsrätt på grund av betalningssäkring.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
**Fotnot**
[1]Senaste lydelse 1981:806
11. Förslag till
Lag om ändring i sjömanslagen (1973:282)
Härigenom föreskrivs att 1, 18 och 52 sjömanslagen (1973:282) skall ha
följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1
Denna lag gäller arbetstagare, som är anställd för fartygsarbete på svenskt
fartyg och som under den tid han tjänstgör ombord har befattning på fartyget.
I fråga om arbetstagare, som utför fartygsarbete på svenskt fartyg men ej har
befattning ombord, äger 24, 26, 27, 36 , 37 första och andra styckena, 41 ,
42 första och andra styckena, 44, 45 , 47 första stycket, 48, 51, 53-55,
59, 60, 65, 67-70 , 72 andra stycket och 74-76 motsvarande tillämpning.
I andra stycket I andra stycket
angivna bestämmelser angivna bestämmelser
gäller även den som med- gäller även den som tas
tages ombord på svenskt med ombord på svenskt
fartyg enligt 346 fartyg enligt 22 kap.
sjölagen (1891 nr 35 2 sjölagen (1994:000).
s. 1).
18
Befälhavaren får skilja sjöman från hans befattning på fartyget, om sjömannen
1. är oduglig för befattningen,
2. ej infinner sig ombord i rätt tid och fartyget skall avgå eller annan måste
antagas i hans ställe,
3. gör sig skyldig till svårare tjänsteförseelse, såsom upprepad vägran att
åtlyda förmans order, våld mot överordnad eller misshandel av andra
ombordvarande,
4. i tjänsten vid upprepade tillfällen uppträder påverkad av alkoholhaltiga
drycker eller annat berusningsmedel,
5. gör sig skyldig till stöld eller annat svårare brott, döljer obehörig
person ombord under omständigheter, som kan utsätta fartyget för äventyr, eller
ombord döljer gods, som är tullpliktigt eller förbjudet till utförsel på
avgångsorten eller införsel på bestämmelseorten, eller
6. drar tvist om 6. drar tvist om
anställningsförhållandet anställningsförhållandet
inför utländsk myndighet.inför utländsk myndighet
i strid med bestäm-
melserna i 14 .
Om undersökning av fartygsnämnd i de fall där sådan skall finnas gäller 22 eller
23 .
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
52
Om befälhavares Om befälhavares
ansvarighet för skada ansvarighet för skada
finns bestämmelser i finns bestämmelser i
sjölagen (1891 nr 35 sjölagen (1994:000).
s. 1).
I fråga om annan sjömans ansvarighet för skada, som han vållar i tjänsten,
gäller bestämmelserna i skadeståndslagen (1972:207) om arbetstagares
skadeståndsansvar.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
12. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss
Härigenom föreskrivs att 6, 18 och 22 lagen (1973:1198) om ansvarighet för
oljeskada till sjöss skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
6 [1]
Rätt till ansvarsbe- Rätt till ansvarsbe-
gränsning enligt 5 gränsning enligt 5
första stycket föreliggerförsta stycket före-
endast om ägaren, dennes ligger endast om äga-
försäkringsgivare eller ren, dennes försäkrings-
annan på ägarens vägnar givare eller annan på
enligt denna lag eller ägarens vägnar enligt
motsvarande bestämmelser denna lag eller
i en annan konven- motsvarande bestämmel-
tionsstats lag upprättar ser i en annan konven-
en begränsningsfond upp- tionsstats lag upp-
gående till det ansva- rättar en begränsnings-
righetsbelopp som gäller fond uppgående till det
för ägaren och det ansvarighetsbelopp som
tilläggsbelopp som fast- gäller för ägaren och det
ställs enligt 353 andratilläggsbelopp som
stycket sjölagen fastställs enligt
(1891:35 s. 1). 12 kap. 4 andra
Ansvarighetsbeloppet stycket sjölagen
omräknas till svenskt (1994:000).
mynt med tillämpning av Ansvarighetsbeloppet
bestämmelserna i 369 omräknas till svenskt
andra stycket sjölagen. mynt med tillämpning av
bestämmelserna i
22 kap. 3 andra
stycket sjölagen.
Begränsningsfond skall här i landet upprättas hos den domstol där talan om
ersättning har väckts enligt 18 .
I fråga om förfarandet närI fråga om förfarandet
begränsningsfond enligt när begränsningsfond
denna lag upprättas och enligt denna lag
om förlust i vissa fall upprättas och om förlust
av möjligheten att i vissa fall av möjlig-
erhålla ersättning för heten att erhålla er-
fordran som kan åberopas sättning för fordran som
mot fonden skall be- kan åberopas mot fonden
stämmelserna i 352-364 skall bestämmelserna i
sjölagen ha motsvarande 12 kap. 3-15 sjölagen
ha motsvarande
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
tillämpning. Betalning
eller säkerhet som avses tillämpning. Betalning
i 353 andra stycket fåreller säkerhet som
dock krävas också i frågaavses i 12 kap. 4
om ränta för tiden till andra stycket får dock
dess fonden upprättas. krävas också i fråga om
Vad som sägs i 353 ränta för tiden till
fjärde stycket om verkan dess fonden upprättas.
som avses i 241 Vad som sägs i 12 kap.
sjölagen skall i stället 4 fjärde stycket om
gälla verkan som avses i verkan som avses i
9 förevarande lag. Följs9 kap. 8 sjölagen
inte föreläggande enligt skall i stället gälla
353 fjärde stycket, verkan som avses i 9
skall i förordnande som förevarande lag. Följs
där sägs tillkännages attinte föreläggande enligt
rätt till ansvarsbe- 12 kap. 4 fjärde
gränsning inte längre stycket, skall i
föreligger. förordnande som där sägs
tillkännages att rätt
till ansvarsbegränsning
inte längre föreligger.
18 2
Talan om ersättning för oljeskada, som enligt 17 får tas upp i Sverige, väcks
vid den sjörättsdomstol som är närmast den ort där skadan uppkom.
Har talan om ersättning för skada som uppkommit på grund av samma olycka
väckts vid flera domstolar, skall regeringen förordna en av dessa domstolar att
handlägga samtliga mål.
Har en begränsnings- Har en begränsnings-
fond upprättats här i fond upprättats här i
landet enligt 6 , prövarlandet enligt 6 , prö-
den domstol, vid vilken var den domstol, vid
fonden har upprättats, vilken fonden har upp-
frågor om ansvarighets- rättats, frågor om
beloppets fördelning ansvarighetsbeloppets
mellan de ersättningsbe- fördelning mellan de
rättigade. Denna prövningersättningsberättigade.
skall göras i Denna prövning skall
begränsningsmål som avsesgöras i begränsningsmål
i 15 kap. sjölagen som avses i 12 kap.
(1891:35 s. 1). sjölagen (1994:000).
22 3
Denna lag gäller inte i fråga om oljeskada orsakad av örlogsfartyg eller annat
fartyg som vid tiden för olyckan ägs eller brukas av en stat och används
uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Har ett sådant fartyg
orsakat oljeskada genom förorening i Sverige eller har förebyggande åtgärder
vidtagits för att förhindra eller begränsa sådan skada i Sverige, skall dock be-
stämmelserna i 1 , 2
2 Senaste lydelse
1983:700.
3 Senaste lydelse Föreslagen lydelse
1983:700.
Nuvarande lydelse
tredje stycket, 3-5, 10 och 18 tillämpas.
Har ett fartyg som Har ett fartyg som
vid tiden för olyckan vid tiden för olyckan
inte befordrade olja inte befordrade olja
som bulklast orsakat som bulklast orsakat
oljeskada genom oljeskada genom förore-
förorening i Sverige ning i Sverige eller
eller har förebyggande har förebyggande åtgärder
åtgärder vidtagits för attvidtagits för att
förhindra eller begränsa förhindra eller begränsa
sådan skada i Sverige, sådan skada i Sverige,
tillämpas bestämmelserna tillämpas bestämmelserna
i 1 , 2 tredje och i 1 , 2 tredje och
femte styckena, 3, 10 femte styckena, 3, 10
och 18 . I fråga om och 18 . I fråga om
ägarens rätt att begränsaägarens rätt att begränsa
sin ansvarighet gäller i sin ansvarighet gäller
sådant fall bestäm- i sådant fall bestäm-
melserna i 10 kap. melserna i 9 kap.
sjölagen (1891:35 s. 1). sjölagen (1994:000).
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
**Fotnot**
[1]Senaste lydelse 1983:700
13. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig
sjöfart m.m.
Härigenom föreskrivs att 1 och 3 lagen (1979:377) om registrering av båtar
för yrkesmässig sjöfart m.m. skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 [1]
Registrering enligt Registrering enligt
denna lag sker i det denna lag sker i det
båtregister som avses i båtregister som avses i
2 andra stycket 1 kap. 2 andra
sjölagen (1891:35 s. 1). stycket sjölagen
(1994:000).
Båtregisterärenden är ärenden om
1. registrering eller avregistrering av båt,
2. anteckning av båtförvärv,
3. annan införing i båtregistret, som sker på grund av föreskrift i lag eller
annan författning.
3
Registrering i Registrering i
båtregistret sker under båtregistret sker under
igenkänningssignal som igenkänningssignal som
avses i 8 sjölagen avses i 1 kap. 8
(1891:35 s. 1). sjölagen (1994:000).
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
**Fotnot**
[1]Senaste lydelse 1987:774
14. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg
Härigenom föreskrivs att 10 kap. 8 lagen (1980:424) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
10 kap.
8 [1]
Mål om ansvar för brott Mål om ansvar för
som avses i denna lag brott som avses i
eller om ersättning för denna lag eller om
åtgärder som verkställts ersättning för åtgärder
enligt 7 kap. 9 som verkställts enligt
handläggs av tingsrätt 7 kap. 9 handläggs av
som är behörig domstol tingsrätt som är behörig
enligt rättegångsbalken domstol enligt rätte-
eller enligt 336-338 gångsbalken eller
sjölagen (1891:35 s. 1). enligt 21 kap. 1, 2
och 5 sjölagen
(1994:000).
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
**Fotnot**
[1]Senaste lydelse 1985:217
15. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1981:6) om konkurs som omfattar egendom i annat nordiskt
land
Härigenom föreskrivs att 8 lagen (1981:6) om konkurs som omfattar egendom i
annat nordiskt land skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
8
Fråga huruvida särskild förmånsrätt äger rum i egendom som vid tiden för
konkursbeslutet fanns i ett annat nordiskt land samt fråga om företrädet mellan
flera särskilda förmånsrätter i sådan egendom avgörs enligt det landets lag.
Särskild förmånsrätt har företräde framför allmän förmånsrätt när det gäller
angiven egendom.
Beträffande förmånsrätt i Beträffande förmånsrätt
fartyg och fartyg under i fartyg och fartyg
byggnad gäller utan under byggnad gäller
hinder av första stycket utan hinder av första
259, 260 och 280 stycket 3 kap. 21, 51
sjölagen (1891:35 s. 1). och 52 sjölagen
Detsamma gäller be- (1994:000). Detsamma
träffande annan verkan i gäller beträffande annan
förhållande till tredje verkan i förhållande
man. till tredje man.
Fråga huruvida förmånsrätt äger rum för skatt eller avgift som pålagts i ett
annat nordiskt land bedöms enligt det landets lag. Allmän förmånsrätt som
sålunda skall gälla omfattar inte annan egendom än den som vid tiden för
konkursbeslutet fanns i det andra landet. Ur denna egendom får inte med den
allmänna förmånsrätten tas ut mer än vad som återstår sedan från värdet av
egendomen har frånräknats en andel av summan av fordringarna mot konkursboet och
konkursfordringar med annan allmän förmånsrätt än den som följer med skatt eller
avgift. Den andel som skall frånräknas bestäms så, att den motsvarar
förhållandet mellan egendomen i det andra landet och all den egendom som ingår i
konkursboet. Skall finsk lag tillämpas enligt första meningen i detta stycke,
gäller, utan hinder av första stycket andra meningen, vad som i finsk lag
föreskrivs om företrädet mellan allmän förmånsrätt för skatt och särskild
förmånsrätt för annan fordran.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
16. Förslag till
Lag om ändring i mönstringslagen (1983:929)
Härigenom föreskrivs att 30 mönstringslagen (1983:929) skall ha följande
lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
30
I mål om ansvar för I mål om ansvar för
brott enligt denna lag brott enligt denna lag
skall 336 och 338 skall 21 kap. 1 och 5
sjölagen (1891: 35 s. 1) sjölagen (1994:000)
tillämpas. tilllämpas.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
17. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1983:1015) med anledning av Sveriges tillträde till
konventionen den 6 april 1974 om en uppförandekod för linjekonferenser
Härigenom föreskrivs att 10 lagen (1983:1015) med anledning av Sveriges
tillträde till konventionen den 6 april 1974 om en uppförandekod för
linjekonferenser skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
10
Mål enligt 7 prövas av Mål enligt 7 prövas
den tingsrätt som är av den tingsrätt som är
behörig enligt 336-337 behörig enligt 21 kap.
sjölagen (1891:35 s. 1). 1 och 2 sjölagen
Finns inte behörig sjö- (1994:000). Finns inte
rättsdomstol, får talan behörig sjörättsdomstol,
väckas vid Stockholms får talan väckas vid
tingsrätt. Stockholms tingsrätt.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
18. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter
Härigenom föreskrivs att 3 lagen (1984:404) om stämpelskatt vid
inskrivningsmyndigheter skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
3
Inskrivningsmyndigheten är beskattningsmyndighet.
Med Med
inskrivningsmyndighet inskrivningsmyndighet
avses i denna lag också avses i denna lag också
den i 2 sjölagen den i 1 kap. 2
(1891:35 s. 1) angivna sjölagen (1994:000)
registermyndigheten. angivna register-
myndigheten.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
19. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn
Härigenom föreskrivs att 6 lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän
hamn skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
6 [1]
I fråga om fartyg som I fråga om fartyg som
är införda i skepps- är införda i skepps-
eller båtregistret eller båtregistret
enligt 2 andra stycket enligt 1 kap. 2 andra
sjölagen (1891:35 s. 1) stycket sjölagen
eller i motsvarande (1994:000) eller i
utländskt register skall motsvarande utländskt
vid tillämpningen av register skall vid
denna lag den som är tillämpningen av denna
antecknad i registret lag den som är
anses som ägare. Har ett antecknad i registret
förvärv av skepp skrivitsanses som ägare. Har
in i skeppsregistret ett förvärv av skepp
med stöd av 14 tredje skrivits in i skepps-
stycket första meningen registret med stöd av
sjölagen, anses förvär- 2 kap. 4 tredje
varen som ägare. Vad som stycket första meningen
sägs om ett fartygs ägaresjölagen, anses för-
gäller i övrigt värvaren som ägare. Vad
innehavaren i fråga om som sägs om ett fartygs
fartyg som innehas på ägare gäller i övrigt
grund av förvärv med för-innehavaren i fråga om
behåll om återtaganderätt.fartyg som innehas på
grund av förvärv med
förbehåll om återtagande-
rätt.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
**Fotnot**
[1]Senaste lydelse 1992:1656
20. Förslag till
Lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49)
Härigenom föreskrivs att 12 kap. 5 och 7 samt 13 kap. 5 fartygssä-
kerhetslagen (1988:49) skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
12 kap.
5
Ingen får dömas till Ingen får dömas till
ansvar enligt denna ansvar enligt denna
lag, om gärningen är be- lag, om gärningen är be-
lagd med strängare lagd med strängare
straff i brottsbalken straff i brottsbalken
eller sjölagen (1891:35 eller sjölagen
s. 1). (1994:000).
7
Mål om ansvar och för- Mål om ansvar och för-
verkande enligt denna verkande enligt denna
lag eller enligt före- lag eller enligt
skrifter som har med- föreskrifter som har
delats med stöd av lagen meddelats med stöd av
handläggs av domstol som lagen handläggs av
är behörig enligt be- domstol som är behörig
stämmelserna i 336 och enligt bestämmelserna i
338 sjölagen (1891:35 21 kap. 1 och 5
s.1). sjölagen (1994:000).
13 kap.
5
Bestämmelser om befäl- Bestämmelser om befäl-
havarens skyldighet att havarens skyldighet
anmäla vissa händelser att anmäla vissa hän-
ombord till sjöfarts- delser ombord till
verket finns i sjölagen sjöfartsverket finns i
(1891:35 s. 1). sjölagen (1994:000).
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva
skyldighet för redare och befälhavare att anmäla
1. inträffade olycksfall eller olyckstillbud eller sjukdomsfall utöver vad som
anges i sjölagen,
2. uppkomna skador eller vidtagna åtgärder som har betydelse för ett fartygs
sjövärdighet.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
21. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor
Härigenom föreskrivs att 18 lagen (1992:1672) om paketresor skall ha
följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
18
Skador som omfattas Skador som omfattas
av bestämmelserna i av bestämmelserna i
sjölagen (1891:35 s. 1), sjölagen (1994:000),
luftfartslagen luftfartslagen
(1957:297), järnvägstra- (1957:297), järn-
fiklagen (1985:192) vägstrafiklagen
eller lagen (1985:193) (1985:192) eller lagen
om internationell (1985:193) om inter-
järnvägstrafik ersätts nationell järnvägstrafik
enligt de lagarna i ersätts enligt de
stället för enligt denna lagarna i stället för
lag. Arrangören är dock enligt denna lag.
alltid skyldig att Arrangören är dock
ersätta resenären för vadalltid skyldig att
denne har rätt att ersätta resenären för vad
fordra enligt de nämnda denne har rätt att
lagarna. fordra enligt de nämnda
lagarna.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
Justitiedepartementet
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 3 mars 1994.
Närvarande statsråd: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden B.
Westerberg, Friggebo, Johansson, Laurén, Hörnlund, Olsson, Svensson, af Ugglas,
Dinkelspiel, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck, Könberg, Lundgren, Unckel, P.
Westerberg
Föredragande: statsrådet Laurén
__________
Proposition om ny sjölag
1 Inledning
Bestämmelser om befordran av gods till sjöss finns i 5 kap. sjölagen. Dessa
bestämmelser bygger i viktiga delar på 1924 års internationella konvention
rörande konossement i dess ändrade lydelse genom 1968 års tilläggsprotokoll (de
s.k. Haag-Visbyreglerna).
Genom tilläggsdirektiv den 27 november 1980 fick den då sittande
sjölagsutredningen i uppdrag att göra en allmän översyn av reglerna för
godsbefordran med hänsyn till sjöfartens utveckling. Därvid skulle linjefartens
ställning i systemet särskilt övervägas. Vidare skulle utredningen överväga om
1978 års FN-konvention om sjötransport av gods (de s.k. Hamburgreglerna) kunde
införlivas med den svenska sjölagstiftningen. Utredningen skulle i så fall lägga
fram nödvändiga lagregler för ett tillträde till konventionen.
Sjölagsutredningen har i slutbetänkandet (SOU 1990:13) Översyn av sjölagen 2
behandlat de frågor som angavs i direktiven.
Utredningen har samarbetat med motsvarande kommittéer i Danmark, Finland och
Norge. Samarbetet har resulterat i lagförslag som är i huvudsak likalydande. Det
svenska betänkandet har remissbehandlats.
Till protokollet i detta ärende bör fogas dels en sammanfattning av
betänkandet som bilaga 1, dels utredningens lagförslag som bilaga 2, dels en
förteckning över remissinstanserna som bilaga 3. En sammanställning av remiss-
yttrandena finns tillgänglig i lagstiftningsärendet (Justitiedepartementet dnr
90-1162).
Under lagstiftningsärendets beredning i Justitiedepartementet har
överläggningar hållits med företrädare för ansvariga departement i Danmark,
Finland och Norge.
Lagrådet
Regeringen beslutade den 11 november 1993 att inhämta Lagrådets yttrande över de
lagförslag som utarbetats i ärendet. De till Lagrådet remitterade förslagen bör
bifogas till protokollet i detta ärende som bilaga 7.
Lagrådet har yttrat sig över förslagen. Yttrandet fogas till protokollet i
detta ärende som bilaga 8.
Lagrådet har i allt väsentligt godtagit lagförslagen. I sitt yttrande har
Lagrådet dock föreslagit vissa ändringar i och justeringar av lagtexten.
Förslagen till omformuleringar gäller till en stor del tekniska lösningar eller
är av redaktionellt slag. I några avseenden har emellertid ändringsförslagen
även materiell betydelse.
Förslaget till en ny sjölag bygger, i likhet med tidigare stora reformer på det
sjörättsliga området, på ett kommittéförslag som har tillkommit i nordiskt
samarbete. Efter sedvanlig remissbehandling av kommittéförslaget har
överläggningar ägt rum mellan företrädare för ansvariga departement i de
nordiska länderna. I Danmark har en proposition redan lagts fram och i Finland
och Norge kommer propositioner att läggas fram under våren 1994.
Enligt min mening är det av stor betydelse för det omfattande samarbetet mellan
de nordiska länderna på sjöfartsområdet att de sjörättsliga reglerna i Norden är
så enhetliga som möjligt. Jag har också med tillfredsställelse kunnat konstatera
att det på alla punkter av betydelse har varit möjligt att finna gemensamma
lösningar. Det remitterade förslaget om en ny sjölag överensstämmer därför i
allt väsentligt med övriga nordiska förslag.
Mot bakgrund av vad jag nu har anfört om värdet av likhet mellan de nordiska
ländernas lagstiftning på ifrågavarande område måste det enligt min mening
finnas starka skäl om man i Sverige skall välja lösningar som i sak skiljer sig
från de regler som kommer att gälla i de andra nordiska länderna. Jag anser det
också vara viktigt att den redaktionella utformningen av de enskilda
bestämmelserna i sjölagarna blir i huvudsak densamma.
I de flesta fall har jag funnit att jag kan godta de förslag till ändringar i
lagtexten som Lagrådet har föreslagit. Även i övrigt har jag i allt väsentligt
kunnat beakta vad lagrådet har anfört. Endast på några punkter anser jag mig
inte kunna följa förslagen. Det rör synpunkter på bestämmelserna i 13 kap. 12 ,
14 kap. 7, 30, 37, 39, 51, 52, 62, 71, 73 och 74 samt 15 kap. 4 . Jag
återkommer till detta i specialmotiveringen till respektive paragraf.
Som en mera allmän synpunkt har Lagrådet satt i fråga om det är motiverat med
rubriker före varje enskild paragraf. Lagrådet har därvid anfört att det finns
en risk för att den goda vägledning som rubriksättningen utlovar inte alltid
infrias. Jag kan hålla med Lagrådet om att sådana rubriker inte alltid ger en
heltäckande bild av vad den förestående paragrafen handlar om. Läsaren ges dock
ändå en allmän bild som kan vara till stor hjälp vid sökandet efter en viss
regel i lagen. Rubriksättningen är också, och inte minst, till stor hjälp vid
jämförelser mellan den svenska lagen och andra nordiska sjölagar. Jag är därför
inte beredd att gå ifrån vad man tidigare i detta avseende enats om i det
nordiska samarbetet.
I övrigt har jag gjort vissa redaktionella ändringar.
2 Allmän motivering
2.1 Allmänna utgångspunkter
2.1.1 Bakgrund
Den svenska sjölagen härrör från år 1891. Lagen tillkom efter samarbete mellan
lagstiftningskommittéer i Sverige, Danmark och Norge och utgör ett av de äldsta
exemplen på nordiskt lagstiftningssamarbete. Också det arbete med att revidera
sjölagen som därefter har förekommit har i allmänhet bedrivits gemensamt för
Sverige, Danmark och Norge samt, från 1920-talet, även för Finland.
Sjölagens bestämmelser är i princip tillämpliga på all sjöfart men
bestämmelserna är till stor del utformade med tanke främst på handelssjöfarten.
De från praktisk synpunkt kanske viktigaste reglerna i lagen är de om befordran
av gods, vilka finns i lagens 5 kap. Ursprungligen byggde det sjörättsliga
transportansvaret på ett strikt ansvar med undantag för force majeure. Med tiden
kom emellertid ansvaret att förlora det mesta av sitt innehåll genom att bestäm-
melserna var dispositiva. Friskrivningar tillämpades i stor utsträckning. Det
rättstekniska hjälpmedlet för att stoppa denna utveckling blev att införa
tvingande rättsregler. Den privata internationella föreningen av
sjörättsjurister Comité Maritime International (CMI) inledde ett arbete på att
åstadkomma en internationell konvention i ämnet och en sådan antogs av CMI i
Haag år 1922. Den antogs också vid en av den belgiska regeringen två år senare
sammankallad diplomatkonferens. Denna konvention, 1924 års internationella
konvention rörande konossement, kallas allmänt för Haagreglerna.
Konventionens främsta syfte var att stärka konossementets värde som
omsättningspapper genom att trygga konossementförvärvarens rätt att få ut det i
konossementet angivna godset eller en rimlig ersättning för godset. En
grundtanke var att redarna skulle ha ett presumtionsansvar för fartygets
sjövärdighet liksom för den kommersiella hanteringen av godset. Däremot
betraktades sjöresan alltjämt som ett gemensamt äventyr för fartyg och last och
det blev lastägarens sak att genom varuförsäkring täcka de risker som var före-
nade med navigeringen och handhavandet av själva fartyget.
Haagreglerna blev allmänt accepterade av världens stora sjöfartsnationer.
Reglerna infördes i svensk lagstiftning genom den omfattande lagreform som
brukar kallas för 1936 års sjölagsändringar. Då tillkom såväl ett nytt 5 kap. i
sjölagen som den särskilda lagen (1936:277) om konossement, den s.k. konosse-
mentlagen. Därigenom skapades för svensk del en ganska svårhanterlig "dub-
belspårighet" genom att viss fart föll under konossementlagen, i princip sådan
konossementsfart som avsåg export från Sverige samt import från stat som var an-
sluten till 1924 års konvention, medan annan fart föll under sjölagen.
Trots den internationella framgången för Haagreglerna medförde dessa inte
åsyftad enhetlighet. Framför allt kom ansvarsbeloppen att bli olika mellan olika
länder. Framväxten av nya lasthanteringsmetoder och systemtransporter medförde
också svårigheter att tillämpa regler som utgick från en annan verklighet.
CMI tog därför intitiativ till att utarbeta ett tilläggsprotokoll till
Haagreglerna varigenom dessa svårigheter skulle övervinnas med ett minimum av
ändringar och tillägg till den ursprungliga texten. Ett förslag antogs vid CMI:s
konferens i Stockholm år 1963 samt därefter vid en diplomatkonferens i Bryssel
år 1968. Tilläggsreglerna fick namnet Visbyreglerna.
Visbyreglerna införlivades i svensk rätt genom ändringar i sjölagen år 1973.
De sammantagna konventionsreglerna (Haag-Visbyreglerna, se bilaga 4 till detta
protokoll) arbetades in i 5 kap. sjölagen samtidigt som dåvarande regler om
passagerarbefordran bröts ut till ett särskilt kapitel.
Den genom Haagreglerna etablerade balansen mellan berörda intressen vilade på
den kompromiss som utarbetats av näringen själv, särskilt sådan den företräddes
i de stora industriländerna. De mycket måttliga justeringar som gjordes genom
Visbyreglerna bibehöll denna balans. Bland utvecklingsländerna rådde därför den
uppfattningen att Visbyreglerna innebar en alldeles otillräcklig reform som i
själva verket konserverade ett äldre rättstillstånd. I varje fall önskade
utvecklingsländerna sätta hela ansvarssystemet under debatt och själva vara
företrädda från början i hela lagstiftningsprocessen.
Efter arbete i olika organ inom Förenta Nationerna (FN) antog FN vid en
konferens i Hamburg år 1978 en konvention om sjötransport av gods, allmänt
kallad Hamburgreglerna (se bilaga 5 till detta protokoll). Ansvarsprincipen
enligt denna konvention bygger, liksom Haagreglerna, på ett presumtionsansvar
men till skillnad från Haagreglerna omfattar ansvaret även sjöfartsmiljöns sär-
egna faror vid navigeringen eller handhavandet av fartyget (s.k. nautiskt fel).
Sverige har inte antagit Hamburgreglerna. Konventionen har dock trätt i kraft
den 1 november 1992. Frågan om en svensk anslutning till Hamburgreglerna
behandlas i avsnitt 2.1.5.
År 1985 upphävdes konossementslagen. Härigenom försvann den ovan berörda
"dubbelspårigheten" ur den svenska sjölagstiftningen.
2.1.2 Sjölagens regler om godsbefordran
Bestämmelserna i 5 kap. sjölagen är uppdelade på fem huvudavdelningar. Den
första avdelningen (71-75 ) är av inledande natur och innehåller bestämmelser
som är gemensamma för alla typer av avtal om befordran av gods med fartyg.
Därefter följer tre avsnitt som behandlar i tur och ordning resebefraktning
(76-136 ), tidsbefraktning (137-150 ) och konossement (151-167 ). Kapitlet
avslutas med tre paragrafer (168-170 ) som reglerar frågan i vilken ut-
sträckning kapitlets bestämmelser är tvingande och frågan om tillämplig lag.
Avsnittet om resebefraktning innehåller huvudsakligen regler om hel- och
delbefraktning av fartyg men i vissa bestämmelser har intagits särskilda regler
för styckegods. Blandningen av regler för olika befordringsslag har sin bakgrund
i en tidigare strävan inom både lagstiftning och doktrin efter att sammanhålla
fraktavtalet som en enhetlig avtalstyp. Befraktning av helt fartyg eller del av
fartyg fick stå i fokus och bestämma utformningen av reglerna. Men samtidigt
blev det allt vanligare att en transportkund skickade ett kolli eller flera
kollin med fartyg från en hamn till en annan, s.k. styckegodsbefraktning. Vid
1936 års sjölagsändringar, då linjefarten med styckegods redan tagit ansenliga
proportioner, bibehölls dock den traditionella attityden att inte uppmärksamma
linjefarten särskilt - med undantag för några mycket speciella stadganden om
lastningstid, lossningstid och uppläggning av gods (79, 88, 106 och 115 sjö-
lagen). Styckegodsbefraktning ansågs således alltjämt vara ett särskilt slag av
resebefraktning och följde därför resebefraktningsreglerna, med undantag för
några få särbestämmelser.
Likaså behöll man vid 1973 års sjölagsreform det traditionella synsättet att
linjefarten var en speciell form av resebefraktning. Inarbetningen av
Haag-Visbyreglerna i sjölagen innebar därför exempelvis att reglerna för bort-
fraktarens lastskadeansvar innehållsmässigt blev desamma för såväl
resebefraktning som styckegodsbefraktning, dock att reglerna gjordes tvingande i
konventionsbunden fart. Om man bortser från inrikes och internordisk fart,
betyder detta i princip att transportansvaret är tvingande vid styckegods-
befraktning under konossement. I certepartifart, dvs hel- eller delbefraktning
av ett fartyg, föreligger avtalsfrihet.
Kapitlets bestämmelser om tidsbefraktning infördes genom 1936 års
sjölagsändringar och är i stort sett oförändrade alltsedan dess. De valda
lösningarna hämtades från dåtidens standardformulär. Reglerna är få och så
allmänt hållna att de kommit att i det närmaste sakna betydelse vid sidan av de
mer utförliga och detaljerade reglerna enligt formulärrätten.
2.1.3 Behovet av en reform på godsbefordringsområdet
Utvecklingen i nordisk och internationell sjöfart under senare delen av
1900-talet innebär betydande förändringar i den sjöfartsstruktur som legat till
grund för utformningen av sjölagens 5 kap. om godsbefordran och för de inter-
nationella konventionsregler som är inkorporerade i vissa delar av kapitlets
bestämmelser. Allt större och snabbare fartyg med ny kommunikations- och naviga-
tionsteknik har kommit till användning och skillnaden mellan linjefart och
trampfart, dvs. mellan styckegodstransport och befraktning av fartyg, har på
grund av världshandelns inriktning mot alltmer bearbetade industrivaror blivit
väsentligt mer markant än tidigare.
På linjefartens område har framförallt nya lasthanteringsmetoder tagits i
bruk. "Containerrevolutionen", dvs. den kraftiga ökningen av godsbehållare
(containrar) till underlättande av lasthanteringen och godsets eventuella land-
transport i anslutning till sjötransporten, har förändrat de kommersiella
mönstren och systemtransporterna har blivit dominerande med hjälp av logistisk
planering. De dyrbara hamntiderna för fartyg har därvid pressats ned till ett
minimum. Vidare har den administrativa planeringen och dokumenthanteringen
kunnat strömlinjeformas genom användning av datorer och nätverk för elektroniska
förbindelser.
Regelbundenhet, snabbhet och annan förbättring av transporttjänsternas
kvalitet är nya viktiga element i hanteringen. Godsterminaler både i inland och
i hamnar har byggts upp som knutpunkter för multimodala transporter, dvs. trans-
porter som fullgörs med olika transportmedel. Denna integration av sjö- och
landtransportsystemen har också lett till att nya moderna transportdokument
utarbetats. Som en följd av detta har den praktiska betydelsen av den inter-
nationella regleringen av det tvingande bortfraktaransvaret, knutet till bruket
av konossement, minskat betydligt och behovet av negotiabla dokument av detta
slag kan antas minska ytterligare i framtiden. Dessa förhållanden har också
blivit uppmärksammade vid utarbetandet av nya internationella regler på området.
Här åsyftas i första hand Hamburgreglerna.
När det gäller befraktning av fartyg har det också skett åtskilliga
förändringar, särskilt i avtalspraxis. Vanlig resebefraktning är minst berörd av
utvecklingen men flera regler i sjölagen, exempelvis reglerna om lastnings- och
lossningstid, får i det närmaste anses som obsoleta. Vidare har en ny med
resebefraktningen närstående kontraktsform tillkommit, nämligen s.k. konsekutiva
resor (avtal om flera på varandra följande resor med ett bestämt fartyg). Denna
kontraktsform har utvecklats ur den fria farten, där ett fartyg uppsöker last
där den finns och befraktas separat resa för resa. Genom att sluta avtal om
konsekutiva resor i fråga om bulklaster till och från angivna hamnar har en
redare emellertid möjlighet att söka sig till en mera regelbunden och därmed
stabil sysselsättning över en längre period. Några regler för att lösa denna
kontraktsforms speciella problem finns dock inte i sjölagen. I stället har man
alltsedan kontraktsformens uppkomst efter andra världskriget vanligtvis på ett
ganska primitivt sätt skrivit ut ett flertal separata resebefraktningsformulär
med tidsangivelser omedelbart efter varandra och häftat ihop dem till ett
"sammanhängande" kontrakt. Man har således från början byggt avtalet på
resebefraktningsformulärens bestämmelser varvid frågor om exempelvis en
hävningsrätt på grund av avtalsbrott skall omfatta endast en enskild resa eller
samtliga återstående resor enligt kontraktet förblivit olösta.
En annan modern kontraktsform som inte regleras i nu gällande sjölag är s.k.
kvantumkontrakt (skeppningskontrakt, volymkontrakt). Dessa avtal inriktar sig på
transport av en viss mängd gods under en längre tidsrymd, exempelvis ett
företags årsproduktion av pappersmassa eller bilar. Kontraktstypen förekommer
inom både trampfart och linjefart. Utmärkande för kvantumkontrakten är deras
karaktär av ramavtal för vad som så småningom kommer att utkristalliseras bit
för bit till en rad individuella transporter. Det förekommer exempelvis att
separata resecertepartier utfärdas för varje individuell resa under ett
kvantumkontrakt, men ofta "avropar" man bara de individuella fartygen för varje
särskild resa. Till skillnad från vad som är fallet vid konsekutiva resor anger
kvantumkontraktet inte med vilka fartyg skeppningen skall företas och
transporterna kan även i övrigt vara ospecificerade. Genom kvantumkontraktet får
bortfraktaren därför en vidsträckt frihet med avseende på val av lämpligt
tonnage, vilket ger honom en jämnare sysselsättning utan att hans flotta binds
upp alltför hårt. Samtidigt säkrar befraktaren sina transportbehov för en lång
men överskådlig tid framåt till ett fast pris och han befrias från olika problem
rörande genomförandet av transporterna.
Trots att kvantumkontraktet sålunda i princip är inriktat på själva lasten och
dess förflyttning, företer denna kontraktstyp övervägande drag av befraktning av
fartyg, närmast resebefraktning (någon gång av transportavtal i
tidtabellsliknande fart). Detta medför att lösningar många gånger kan hämtas ur
sjölagens dispositiva regler om resebefraktning vid tolkningen av ett
kvantumkontrakts olika bestämmelser. Så länge en fråga angår utförandet av en
redan konkretiserad resa erbjuder detta inga särskilda svårigheter. Men rör
frågan kvantumkontraktet i dess helhet, lämnar sjölagens nuvarande regler om
resebefraktning mindre eller ingen ledning.
På tidsbefraktningsområdet har en betydande utveckling ägt rum under senare
år. Såväl i Sverige som i andra nordiska länder arbetar sjötransportföretagen i
dag i mycket stor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer. Detta
innebär således att båda parterna i ett tidsbefraktningsavtal är rederier. När
1936 års sjölagsändringar först införde dispositiva lagregler om tidsbefraktning
var situationen däremot den helt motsatta, nämligen att nordiska redare huvud-
sakligen arbetade med egna fartyg och bara vid sysselsättningstoppar befraktade
extra tonnage. Beaktar man tidsbefraktningens volym i dag och den utveckling
som således skett genom sjötransportörernas exponering som huvudsakligen tidsbe-
fraktare på världsmarknaden, ter sig sjölagens nuvarande regler för denna
befraktningsform som helt föråldrade och därtill i sin utformning alltför få och
"uttunnade" för praktisk tillämpning.
Mot bakgrund av den nu beskrivna utvecklingen kan det knappast råda någon
tvekan om att behov föreligger av nya moderna regler för godsbefordran. Det är
nu också en lämplig tidpunkt att genomföra mera långtgående och grundläggande
ändringar. 1973 års sjölagsändringar var nämligen medvetet begränsade i avvaktan
på resultatet av det internationella konventionsarbete som nu lett fram till
1978 års FN-konvention om sjötransport av gods. I prop. 1973:137 s. 43 f.
uttalades att de begränsade ändringarna, föranledda av Sveriges anslutning till
1968 års tilläggsprotokoll, skulle ses som tillfälliga förbättringar under en
övergångsperiod och att man kunde anta att framtida konventionstexter skulle
komma att bättre överensstämma med den nordiska lagstilen. Man betonade också
att ett tillträde till tilläggsprotokollet inte fick uppfattas som om Sverige
gett efter i sin strävan efter moderna, rättspolitiskt och rättstekniskt
ändamålsenliga regler i ämnet.
Enligt min mening finns det således goda skäl för att nu göra en omfattande
revision av godsbefordringsreglerna. Remissinstanserna har också nästan
genomgående ställt sig bakom ett sådant synsätt. En viktig fråga är därvid om
Sverige skall ansluta sig till Hamburgreglerna.
2.1.4 1978 års FN-konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna)
Som framgått av föregående avsnitt lämnade 1968 års tilläggsprotokoll till
Haagreglerna medvetet väsentliga problem olösta trots utvecklingen på
sjöfartsområdet med bl.a. nya lasthanteringsmetoder. Till följd härav har
tilläggsprotokollet blivit ratificerat av förhållandevis få stater. Särskilt
u-länderna, som inte själva bedriver sjöfart i någon större omfattning, har
intagit en avvaktande hållning alltsedan slutet av 1960-talet, då en
genomgripande revision av Haagreglerna började diskuteras i regi av FN-organet
UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development).
U-länderna har framför allt krävt en bättre balans mellan redar- och
lastägarintressena. Enligt deras mening innebär Haagreglerna nackdelar för
länder som saknar egna handelsflottor av betydelse och som därför huvudsakligen
är hänvisade till att anlita andra länders fartyg för sin handel med utlandet.
Kritik har särskilt riktats mot att redarna inte är skyldiga att ersätta skador
som beror på fel eller försummelse vid ett fartygs navigering eller handhavande
(s.k. nautiskt fel) eller som orsakas av brand, såvida egenfel (fel som beror av
redaren själv) inte föreligger. Men även i andra hänseenden har kritik
framförts. Som exempel har angetts att redarens ansvar inte gäller hela den tid
godset är i hans vård utan endast från och med lastning till och med lossning.
Haagreglerna omfattar inte heller däckslast och transport av levande djur. Vid
sådana transporter har redaren därför enligt exempelvis gällande svensk rätt
möjlighet att friskriva sig helt från ansvar oberoende av skadeorsak.
Ett annat problem rör de jurisdiktionsklausuler som vanligen förekommer i
standardkonossementen och som anger att talan bara får föras vid en viss
domstol. Från lastägarnas sida har framhållits att klausulerna ofta innebär att
tvister skall avgöras i en främmande stat, med stora kostnader som följd, eller
att en oförmånlig förlikning måste godtas.
Ett flertal industriländer med dominerande lastägarintressen har instämt i
u-ländernas kritik av Haagreglerna. Vissa länder, däribland de nordiska, har
också framhållit behovet av en grundläggande översyn av de sjötransporträttsliga
reglerna för att bringa dem i överensstämmelse med utvecklingen, framför allt på
andra transportområden. En del av de traditionella sjöfartsländerna har däremot
menat att en översyn borde göras med varsamhet eftersom det kan ta lång tid
innan en ny konvention fått en så vidsträckt anslutning och stadga som
Haagreglerna har i dag.
Trots de delade meningar som funnits om hur långt en revision borde drivas har
det dock från praktiskt taget alla håll vitsordats att Haagreglerna företer
åtskilliga brister såväl rättspolitiskt som rättstekniskt. Man har också enats
om att nya regler så långt möjligt borde bringa det sjörättsliga ansvaret på
linje med de konventionsregler som gäller vid transport av gods med flyg, bil
och järnväg.
1978 års konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna) behandlar
väsentligen samma ämnen som Haag-Visbyreglerna men betydelsefulla skillnader
finns i både redaktionellt och sakligt hänseende. Rättstekniskt ligger Ham-
burgreglerna nära nyare internationella konventioner på transporträttens område,
framför allt konventionen om vägtransport av gods (CMR). Innehållsmässigt har de
nya reglerna fått ett mer vidsträckt tillämpningsområde och transportörens
ansvar har utvidgats. Men konventionen innehåller också bestämmelser som saknar
motsvarighet i Haag-Visbyreglerna. I flera avseenden överensstämmer reglerna med
dem som infördes i 5 kap. sjölagen redan i samband med att Haag-Visbyreglerna
införlivades med svensk rätt.
Vad avser reglernas tillämpningsområde gäller dessa som huvudregel all
sjötransport och inte som Haag-Visbyreglerna endast transporter där konossement
blivit utfärdade. Undantag görs dock för ren certepartifart och för sådana
ramavtal som exempelvis rör framtida transporter av ett företags hela årsproduk-
tion, s.k. kvantumkontrakt. I det sistnämnda fallet kommer dock reglerna att
tillämpas på varje individualiserad transport, såvida denna inte skall regleras
i enlighet med ett mellan parterna upprättat certeparti.
Även det geografiska tillämpningsområdet har utökats. Haag-Visbyreglerna
gäller bl.a. då en transport sker från en hamn i fördragsslutande stat. Enligt
Hamburgreglerna skall dessa tillämpas även då lossningshamnen ligger i en
konventionsstat.
Ansvarsperioden har utökats i jämförelse med Haag-Visbyreglernas
"tackle-to-tackle"-princip, enligt vilken ansvaret bara omfattar tiden mellan
lastningen och lossningen. Ansvaret enligt Hamburgreglerna gäller hela den tid
som transportören har godset i sin vård och bestämmelsen härom kan inte avtalas
bort.
De väsentligaste skillnaderna mellan Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna
avser dock ansvarssystemet och dess uppbyggnad. Enligt Hamburgreglerna skall som
huvudregel gälla ett allmänt presumtionsansvar för lastskador och dröjsmål med
godsets utlämnande. Möjligheten att åberopa ansvarsfrihet på grund av s.k.
nautiskt fel har därför utgått och en ansvarsbedömning skall göras endast
utifrån den allmänna presumtionsregeln. Även den speciella ansvarsfrihetsgrunden
brand har modifierats till lastägarintressenas förmån men bevisbördan har
kompromissvis lagts på den skadelidande. För att i någon mån mildra de bevis-
svårigheter som kan uppstå för lastägaren har dock bevisregeln kompletterats med
en bestämmelse om rätt för såväl honom som transportören att begära besiktnings-
förrättning i enlighet med gällande sjöfartspraxis till utrönande av skadeorsa-
ken.
Genom införandet av det allmänna presumtionsansvaret för transportören har
regelsystemet också kunnat förenklas avsevärt. Haag-Visbyreglernas
karaktäristiska och detaljerade bestämmelser om bristande sjövärdighet har
kunnat utgå. Likaså har den långa listan på olika ansvarsfrihetsgrunder, ofta
kallad "katalogen", blivit funktionellt överflödig.
Det allmänna presumtionsansvaret gäller som huvudregel även däckslast och
transport av levande djur och annat gods av ovanlig beskaffenhet eller ovanligt
tillstånd, vilket inte är fallet enligt Haag-Visbyreglerna. Bakgrunden härtill
är att dagens konossement ofta innehåller alltför vittgående ansvars-
friskrivningar vid sådana transporter. Det pålagda ansvaret blir dock inte
alltför betungande för transportören. Även om ett presumtionsansvar gäller för
honom måste man ändå vid en ansvarsbedömning ta rimlig hänsyn till de särskilda
risker som exempelvis däckslast och djur utsätts för under en sjötransport. Vad
gäller transport av djur finns också en särregel om ansvarsfrihet för skador
till följd av de speciella risker som sådana transporter kan innebära.
Reglerna om ansvarsbegränsning bygger på Haag-Visbyreglernas alternativa
ersättningssystem där den skadelidande får välja det mest fördelaktiga
beräkningssättet. Begränsningsbeloppet är 835 särskilda dragningsrätter (SDR) -
varje SDR motsvarar ungefär 11 kronor - per kolli eller 2,5 SDR för varje kilo
av det skadade eller förlorade godset om ansvaret därigenom blir högre. I
jämförelse med Haag-Visbyreglerna innebär detta en förhöjning med 25 procent.
Denna uppjustering kompenserar endast delvis den kraftiga penningvärdeförsämring
som ägt rum sedan tillkomsten av Haag-Visbyreglerna men de moderata
begränsningsbeloppen skall ses i sammanhang med det ökade transportansvar som
det allmänna presumtionsansvaret medför.
Hamburgreglerna innehåller också - till skillnad mot Haag-Visbyreglerna - en
särskild begränsningsregel vid dröjsmål. Ansvaret skall inte överstiga 2,5
gånger frakten för det fördröjda godset; dock skall aldrig högre ersättning
betalas än den totala frakten enligt transportavtalet. Denna bestämmelse är
kompletterad med en regel om lastägarens rätt till ersättning såsom för
totalförlust om dröjsmålet varar längre än 60 dagar (s.k. konvertering av
dröjsmålsskada till totalförlust).
Enligt Hamburgreglerna inträder ett obegränsat ansvar för transportören i
vissa fall. Han kan inte begränsa sitt ansvar vid s.k. grova egenfel, något som
överensstämmer med 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt
skadeståndsansvar; den s.k. globalbegränsningskonventionen. Likaså är ansvaret
obegränsat i fall då gods transporteras på däck i strid mot en uttrycklig
överenskommelse om annat stuvningssätt samt då transportören insett eller borde
ha insett att innehållet i ett konossement var vilseledande för tredje man.
Frågan om transportörens möjligheter att utan påföljd avvika från avtalad
eller sedvanlig resväg, s.k. deviation eller transportomläggning, regleras inte
i Hamburgreglerna. Om en vidtagen deviation är ansvarsgrundande eller inte skall
uteslutande bedömas utifrån reglerna om transportörens allmänna
presumtionsansvar. Detta leder till att konventionens bestämmelser om ansvarsbe-
gränsning också gäller deviationsansvaret såvida inte den vidtagna åtgärden är
att anse som ett grovt fel av transportören själv.
Haag-Visbyreglerna innehåller inga bestämmelser rörande det fallet att
transporten utförs av annan än den transportör som ingått transportavtalet. På
grund av olika praxis internationellt har regler om detta tagits in i
Hamburgreglerna. Transportören ansvarar enligt huvudregeln för hela transporten
även om den helt eller delvis utförs av en undertransportör. Om det emellertid
blivit uttryckligen avtalat att en bestämd del av transporten skall utföras av
en namngiven undertransportör, har transportören rätt att friskriva sig från
ansvar för den tid då godset är i den andres vård. För undertransportören gäller
att han har samma tvingande ansvar som transportören för skador och förluster
som uppstått på hans transportavsnitt.
En jämförelse mellan Hamburgreglerna och motsvarande regler i de nordiska
sjölagarna utmynnar dock inte i så stora skillnader som ovan har redovisats.
Detta beror på att de första utkasten till den nya konventionen blev utarbetade
ungefär vid tiden för 1973 års sjölagsändringar. Ett flertal av de lösningar som
då infördes i de nordiska sjölagarna blev också införda i Hamburgreglerna,
exempelvis de ovan nämnda reglerna om transporter med flera transportörer. Även
i övrigt har utformningen av Hamburgreglerna påverkats av den nordiska
sjölagstiftningen, t.ex. vad gäller bestämmelserna om konossement.
En närmare beskrivning av konventionens särskilda artiklar finns i
utredningens betänkande under avsnitt 4.3.
2.1.5 Frågan om Sveriges anslutning till Hamburgreglerna
Av redogörelsen i föregående avsnitt framgår att 1978 års konventionsarbete i
första hand syftat till att skapa en annan balans mellan redar- och
lastägarintressena i jämförelse med vad som för närvarande gäller enligt
Haag-Visbyreglerna. Men konventionsarbetet har också syftat till att förbättra
det sjörättsliga ansvarssystemet i rättstekniskt avseende och bringa det i linje
med de konventionsregleringar som gäller på andra transportområden. Av särskild
vikt har därvid varit att anpassa reglerna till modern styckegodshantering.
Sjölagsutredningen har haft som en central uppgift att överväga en svensk
anslutning till konventionen. Utredningen har därvid gjort den bedömningen att
ett tillträde bör ske vid lämplig tidpunkt. Hamburgreglerna överensstämmer
enligt utredningen väl med utvecklingen på sjötransporternas område både
rättspolitiskt och rättstekniskt. Enligt utredningen finns det visserligen några
från nordisk synpunkt mindre lyckade kompromisser, exempelvis ansvarsreglerna
vid brand, men utredningen understryker att flertalet av konventionens lösningar
är förenliga med nordisk rättsuppfattning. Utredningen framhåller också att den
nordiska sjölagstiftningen i flera avseenden utgjort en direkt förebild vid
reglernas utformning.
Som en konsekvens av den ansvarsförskjutning som Hamburgreglerna innebär har
särskilt från försäkringsgivarhåll gjorts gällande att fördyrande effekter
kommer att uppstå på försäkringsområdet, vilka effekter indirekt kan antas
påverka kostnaderna för de enskilda konsumenterna. En del av de risker som
varuförsäkringen, dvs. den försäkring som lastägaren tecknar för godset,
hittills svarat för kommer nämligen att i fortsättningen belasta redarens
ansvarsförsäkring (den s.k. P&I-försäkringen). Det har till följd av detta
gjorts gällande att premierna för ansvarsförsäkringen kommer att öka men att en
motsvarande minskning av premierna för varuförsäkringen inte kan förutses, bl.a.
beroende på en förväntad ökning av regress- och skadehanteringskostnaderna hos
varuförsäkringsgivarna.
Även utredningen har gjort den bedömningen att en övergång till ett nytt
system med nödvändighet medför ökade kostnader. Man pekar på att nya regler
kräver en ändrad administration och ny handläggningsmetodik hos såväl ansvars-
som varuförsäkringsgivarna och att man också måste räkna med en ökning av dagens
regressvolym, med därtill hörande processkostnader, till dess en ny rättspraxis
vuxit fram kring det nya regelsystemet. Utredningen betonar dock att man på
varuägarhåll anser att de i initialskedet ökade försäkringskostnaderna är av
underordnad betydelse jämfört med den förbättrade ersättningssituation för
varuägarna som en nyordning skulle innebära. Det är därför enligt utredningen
önskvärt att Sverige ansluter sig till Hamburgreglerna även om vissa ekonomiska
effekter av negativ art skulle visa sig.
Angående de tidsmässiga förutsättningarna för ett tillträde har utredningen
framhållit att en anslutning av kostnads- och konkurrenshänsyn bör ske först
sedan konventionen fått en förhållandevis vidsträckt anslutning bland Sveriges
viktigaste handelspartners, nämligen de nordiska länderna, EU-länderna och USA.
Från norskt håll har emellertid framhållits att Hamburgreglerna har ett
begränsat geografiskt tillämpningsområde som för nordiskt vidkommande i första
hand berör fart till och från Norden. Eftersom fartområdet är avgörande för
konventionens tillämpning och inte ett fartygs nationalitet skulle därför någon
större snedvridning av konkurrensen till förmån för utomnordiska redare inte
uppstå. På grund av de skillnader som föreligger i bedömningen av konventionens
ekonomiska konsekvenser har emellertid även den norska kommittén förordat att
tillträde sker vid en senare tidpunkt. Avgörande för detta ställningstagande har
varit den stora betydelsen av likhet mellan de nordiska ländernas sjölag-
stiftning och de nordiska kommittéerna har förutsatt att ratifikationsfrågan
blir föremål för fortsatta överläggningar på ett nordiskt plan när den
internationella utvecklingen ger anledning till detta.
Det helt övervägande antalet remissinstanser har uttalat sig positivt om det
nya regelsystemet och biträtt utredningens förslag att Hamburgreglerna bör
tillträdas om dessa får en bred anslutning bland Sveriges viktigaste
handelspartners. Endast några enstaka instanser har redovisat en rent negativ
inställning. Sveriges ångfartygs assurans förening (the Swedish Club),
exempelvis, har med hänsyn till de många och djupgående förändringar i
handelsmönster, lasthantering m.m. som man förutser framöver förordat en helt
förnyad och förutsättningslös prövning av Hamburgreglerna om ett tillträde
skulle bli aktuellt i framtiden.
För egen del vill jag anföra följande i ratifikationsfrågan. De ursprungliga
Haagreglerna från år 1924 har över hela världen erkänts vara av stort värde
genom att de ledde till att enhetliga regler kom att gälla för praktiskt taget
all internationell konossementsfart. Reglerna har emellertid sina rötter i äldre
anglosaxisk rätt och ger numera i ett flertal avseenden uttryck för en ålder-
domlig syn på problemen kring godsbefordran till sjöss. De uppvisar inte minst
stora rättstekniska brister i jämförelse med exempelvis nordisk lagstil. Den
revision av reglerna som gjordes genom 1968 års tilläggsprotokoll var såsom
tidigare nämnts begränsad och de sammantagna Haag-Visbyreglerna har därför
kommit att tillträdas av förhållandevis få stater. Internationellt sett kan man
därför knappast längre tala om någon enhetlighet. Lagstiftningen i vissa
betydelsefulla sjöfartsnationer bygger fortfarande på Haagreglerna medan
sjölagarna i andra länder svarar mot Haag-Visbyreglerna. En tredje grupp av
länder har helt egna nationella regler.
I likhet med utredningen anser jag att den nya konventionen innehåller en
modernare och mer fullständig reglering av godstransporterna till sjöss i
jämförelse med Haag-Visbysystemet. Även om konventionen, såsom andra interna-
tionella konventioner, bygger på kompromisser närmar den sig såväl
innehållsmässigt som systematiskt andra internationella konventioner på trans-
portområdet, vilket är av stor betydelse med avseende på utvecklingen och
harmoniseringen av dagens systemtransporter eller de s.k. multimodala trans-
porterna. Och vad gäller de påtalade kostnadsökningarna vill jag framhålla att
även om ansvarsgrundlaget vid godsskada utvidgas är de beloppsmässiga ansvars-
gränserna reellt sett lägre än de gränser som blev fastställda genom
Visbyreglerna och den särskilda ansvarsgränsen för dröjsmål med utlämnandet av
godset väsentligt lägre i jämförelse med exempelvis nu gällande nordisk rätt. I
ett mer långsiktigt perspektiv behöver därför inte heller med hänsyn till
P&I-försäkringens uppläggning ("non-profit" basis) de befarade kostnadsökning-
arna på försäkringsområdet nödvändigtvis uppstå till nackdel för de enskilda
konsumenterna (jfr Selvig, The Hamburg Rules, Marius nr. 31 s. 5-6).
Med hänsyn till det nu anförda och då det knappast finns något annat
alternativ med sådan internationell genomslagskraft att rättsutvecklingen på det
sjörättsliga transportområdet därigenom kan föras vidare kommer jag vid en
samlad bedömning till uppfattningen att Sverige bör ansluta sig till
konventionen. Jag har vid detta ställningstagande särskilt beaktat att man även
i de övriga nordiska länderna gjort en samlad värdering av Hamburgreglerna och
därvid gjort den motsvarande bedömningen att konventionen bör tillträdas.
När det gäller tidpunkten för ett svenskt tillträde till konventionen anser
jag liksom utredningen och flertalet remissinstanser att tillträde inte bör ske
genast utan vid en lämplig framtida tidpunkt. Hamburgreglerna har hittills
tillträtts av stater med vilka Sverige endast har ett begränsat handelsutbyte,
nämligen Barbados, Botswana, Burkina Faso, Chile, Egypten, Guinea, Kenya,
Lesotho, Libanon, Malawi, Marocko, Nigeria, Rumänien, Senegal, Sierra Leone,
Tanzania, Tunisien, Uganda, Ungern och Zambia. Den svenska sjöfarten bör därför
inte, så länge redarverksamheten inom i vart fall det övriga europeiska
handelsområdet inte berörs, belastas med de "friktionskostnader" som utredningen
kunnat förutse som nödvändiga vid en övergång till ett nytt ansvarssystem.
Sverige bör således avvakta med ett tillträde till dess konventionen fått en
förhållandevis vidsträckt anslutning från våra viktigaste handelspartners.
Därvid bör uppmärksammas att längre fram en direkt samordning bör kunna ske inte
bara med de andra nordiska länderna utan även med EU-länderna. I bl.a. Frankrike
och Tyskland har såvitt jag erfarit förslag till ny lagstiftning utarbetats och
det finns tecken som tyder på att man kommer att göra överväganden i
ratifikationsfrågan i flera europeiska stater.
Det svenska ställningstagandet som jag nu har förordat innebär att Sverige
behåller Haag-Visbysystemet tills vidare. Det kan nämligen av politiska skäl
vara olämpligt med hänsyn till nuvarande konventionsparter att upphöra att
erkänna dessa regler. Någon annan ståndpunkt har inte heller intagits i något
annat nordiskt land. Fråga uppkommer då om, med hänsyn till Hamburgreglernas
ändamålsenlighet och rättstekniska kvalitet, Sverige redan nu bör anpassa sin
lagstiftning till konventionen så långt möjligt utan att Haag-Visbyreglernas
ansvarförhållanden rubbas.
De nordiska sjölagskommittéerna har gjort den bedömningen att det mesta av
Hamburgreglerna kan införas i nordisk rätt utan att Haag-Visbyreglerna behöver
sägas upp. Det är bara på några viktiga punkter som kommittéerna har ansett att
de två konventionerna står i strid med varandra. De punkter där ett direkt
motsatsförhållande skulle föreligga är 1) ansvaret för nautiskt fel och brand,
2) de beloppsmässiga ansvarsgränserna, 3) preskriptionstidens längd samt 4) det
geografiska tillämpningsområdet.
Flera remissinstanser, däribland Svenska sjörättsföreningen och Sveriges
advokatsamfund, har emellertid ifrågasatt om inte ytterligare ett antal
bestämmelser kommer i konflikt med Haag-Visbysystemet eller i vart fall med dess
motiv och syften. De regler man pekat på rör främst omfattningen av
transportörens ansvar (ansvarsperiodens längd, dröjsmålsansvaret m.m.), förbudet
mot vissa jurisdiktions- och skiljedomsklausuler samt överenskommelser om
gemensamt haveri. I samband härmed har man också framhållit att ett direkt
införlivande i svensk rätt av en konvention genom en särskild lag vore att
föredra framför metoden att transformera konventionen till svensk lag eftersom
man då undviker tveksamheter av nu berört slag.
För egen del hyser jag ingen tvekan om att den av utredningen föreslagna
lagstiftningen är väl förenlig med Haag-Visbyreglerna. De ursprungliga
Haagreglerna är till stor del en avskrift av Canadas Water Carriage Act av år
1910, vilken lag i sin tur i grundläggande delar är hämtad från den amerikanska
Harter Act av år 1893, och konventionens främsta syfte var att stärka konosse-
mentets värde som omsättningspapper genom att trygga konossementsförvärvarens
rätt att få ut det i konossementet angivna godset eller en rimlig ersättning
därför. Begränsningen av de tvingande ansvarsreglernas tillämpningsområde är
utformad på så sätt att dessa samtidigt begränsar själva konventionens
tillämplighet. Eftersom Haag-Visbyreglerna endast gäller för konossementsfart
står det följaktligen en konventionsstat fritt att fastställa vilka regler som
skall gälla för annan fart.
Förhållandet är detsamma för befordran av däckslast och levande djur som
faller utanför Haag-Visbyreglernas ram samt även av annat gods vad avser
tidsperioderna före lastning och efter lossning (se närmare NJA II 1936 s. 583
angående begränsningarna av konventionens tillämpningsområde). En stor del av de
föreslagna bestämmelserna gäller dessutom områden som överhuvud inte berörs av
Haag-Visbyreglerna och som därför står öppna för nationell lagstiftning. Detta
gäller exempelvis genomgångstransporter, konossementet som negotiabelt dokument,
jurisdiktion och skiljeförfarande m.m. Och när det gäller regler om
transportörens tvingande ansvar vid dröjsmål med godsets utlämnande och vid
skada orsakad av en undertransportör infördes uttryckliga bestämmelser därom i
sjölagen redan vid 1973 års sjölagsändringar efter förordande av Sveriges
advokatsamfund och dåvarande Sjörättsföreningen i Göteborg. Problematiken kring
dessa bestämmelser och deras förhållande till Haag-Visbyreglerna blev därvid väl
belyst (se prop. 1973:137 s. 58 och 65) och jag finner inte skäl att i detta
sammanhang göra någon annan bedömning än den som gjordes då. Rätten att träffa
överenskommelser om uppgörandet av gemensamt haveri finns emellertid inskriven i
såväl Haag-Visbyreglerna som i Hamburgreglerna varför den nuvarande ordningen
med en uttrycklig lagregel om detta inte bör rubbas.
Vad sedan gäller frågan om lämplig metod för ett införlivande av
internationella sjörättsliga regler med svensk rätt vill jag erinra om att den i
Norden traditionella tekniken i regel varit att transformera reglerna till lag i
nordisk stil. Ett avsteg från denna princip i förevarande fall skulle innebära
att den i det föregående redovisade lösningen att som utredningen föreslagit
anpassa sjölagen till Hamburgreglerna så långt som möjligt utan att
Haag-Visbyreglerna behöver sägas upp inte skulle kunna genomföras. Det skulle i
sin tur få till följd att den svenska sjölagen fick en helt annan struktur och
terminologi än de andra nordiska ländernas sjölagar.
En sådan ordning kan jag inte förorda. Tvärtom vill jag för min del, i likhet
med majoriteten av remissinstanserna, ansluta mig till det synsätt som
utredningen har gett uttryck för.
Min uppfattning är således att svensk rätt bör anpassas så långt möjligt till
Hamburgreglernas innehåll utan att ansvarsförhållandena enligt
Haag-Visbyreglerna blir rubbade. Vid ett tillträde till Hamburgsystemet kommer
därvid endast begränsade ändringar att behöva göras (se utredningens alternativa
lagförslag om detta i bilaga 2). I princip rör det sig om grunderna och
gränserna för ansvaret samt det geografiska tillämpningsområdet.
3 Allmänt om den föreslagna lagstiftningen
3.1 Lagtekniska frågor
Utredningens förslag: Överensstämmer i allt väsentligt med mitt förslag utom så
till vida att sjölagens löpande paragrafering förslås bibehållen i ett visst
reviderat skick (se betänkandet s. 79).
Remissinstanserna: Med något undantag tillstyrker remissinstanserna
utredningsförslaget om en ny struktur av sjölagen eller lämnar förslaget utan
invändning. Flera instanser anser dock att det nuvarande systemet med en löpande
paragrafering bör överges.
Skälen för mitt förslag: Sjölagen har i stort sett samma systematik som vid
dess tillkomst under 1890-talet. Genom en rad partiella reformer har dock det
ursprungliga innehållet nästan fullständigt ändrats. Nya avsnitt har placerats
in där luckor uppstått på grund av upphävda bestämmelser. Därvid har i flera
fall "hål" uppkommit i paragraferingen genom att bestämmelser blivit upphävda
utan att ersättas av andra regler. Andra oformligheter beror på att man inte
haft plats att fördela den nya lagtexten på ett naturligt antal paragrafer. De
partiella reformerna har därför medfört att sjölagen med tiden blivit alltmer
svåröverskådlig.
Som jag kommer att utveckla närmare under avsnitt 3.2.1. finns det skäl att
uppdela reglerna om styckegodstransport och befraktning av fartyg på två skilda
regelverk. Detta kräver dock med nödvändighet att reglerna redovisas i olika
kapitel. Sjölagens nuvarande 5 kap. om godsbefordran innehåller cirka 100
paragrafer medan det föreliggande lagförslaget omfattar betydligt fler. Med
hänsyn till det fortsatta behov av en löpande modernisering av sjölagens
transport- och befraktningsregler som måste antas finnas kan därför de före-
slagna reglerna inte infogas i kapitlet på ett ändamålsenligt sätt. Jag delar
därför utredningens uppfattning att sjölagen bör omarbetas även i formellt
hänseende och att en ny kapitelindelning bör genomföras. De formella ändringarna
bör lämpligen genomföras i samband med nu pågående revideringar av den nordiska
sjölagstiftningen.
Den idéskiss rörande sjölagens diposition som utredningen lagt fram har
diskuterats vid nordiska departementsöverläggningar. Därvid har utgångspunkten
varit att de nordiska sjölagarna görs så lika som möjligt till struktur och
innehåll genom att fristående bestämmelser som inte har någon motsvarighet i
övriga nordiska lagar samlas i respektive lags avslutande kapitel. Mot bakgrund
härav har en gemensam huvudstruktur av sjölagarna kunnat utarbetas med följande
disposition och rubriker.
Del I Fartyg
1 kap.Om fartyg
2 kap.Om skeppsregistrering och inskrivning
3 kap.Om skeppshypotek och sjöpanträtt
4 kap.Om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden
Del IIRederi
5 kap.Om partrederi
6 kap.Om befälhavare
Del IIIAnsvar
7 kap.Allmänna bestämmelser om ansvar
8 kap.Om skada genom fartygs sammanstötning
9 kap.Om ansvarsbegränsning
10 kap.Om ansvar för oljeskada
11 kap.Om ansvar för atomskada
12 kap.Om begränsningsfond och begränsningsmål
Del IVAvtal om befordran
13 kap.Om styckegodstransport
14 kap.Om befraktning av fartyg
15 kap.Om befordran av passagerare och resgods
Del V Sjöolyckor
16 kap.Om bärgning
17 kap.Om haveri
18 kap.Om dagböcker, sjöförklaring, annan undersökning avsjöolyckor och
besiktning
Del VIAvslutande bestämmelser
19 kap.Om preskription av vissa fordringar
20 kap.Straffbestämmelser
21 kap.Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål
22 kap.Särskilda bestämmelser
En särskild fråga i sammanhanget gäller paragraferingen. Denna har alltsedan
lagens tillkomst varit löpande. Med hänsyn till att man i Danmark anser sig
bunden till en lagstiftningstradition med löpande numrering har utredningen
föreslagit en fortsatt sådan numrering även för svenskt vidkommande. För att
uppnå den önskade likformigheten av sjölagarna skulle därvid vissa
"strukturella" hål göras i paragrafföljden.
Flera remissinstanser, bland dem Svea hovrätt, har uttalat att det framstår
som i det närmaste uteslutet att behålla den nuvarande ordningen vid en
genomgripande omredigering av sjölagen. I stället förordas att varje kapitel får
börja med ny numrering i överensstämmelse med den lagstiftningsteknik som
tillämpas på andra rättsområden, exempelvis skadeståndsrätten och bolagsrätten.
I anledning av den i Sverige framförda kritiken har även denna fråga
diskuterats vid de nordiska departementsöverläggningarna. Också från finsk sida
har man under överläggningarna varit intresserad av en sådan uppläggning som
vissa svenska remissinstanser förordat. Danmark har därvid framlagt förslag om
ett "modifierat" löpande numreringssystem, innebärande att ett antal paragrafer
utan innehåll avsätts inom varje kapitel för framtida reformbehov. En sådan
teknik har dock inte ansetts vara godtagbar enligt finsk och svensk
lagstiftningstradition.
I det läget bör Sverige enligt min uppfattning välja ett paragraferingssystem
med största möjliga flexibilitet så att framtida kompletteringar av sjölagen
lätt kan infogas i sitt sammanhang. I Finland avser man enligt vad jag erfarit
att välja samma lösning. Från norskt håll har man uppgett att man inte tagit
slutlig ställning i frågan om paragrafindelningen.
Det nordiska sjölagssamarbetet har resulterat i en betydande grad av
harmonisering av sjölagarna. Inte bara de sakliga lösningarna utan också
lagstrukturen med en gemensam nordisk kapitelindelning och i de flesta avseenden
helt överensstämmande lagparagrafer i kapitlen leder till en hög grad av
enhetlighet i nordisk sjörätt. Att paragrafnumreringen blir olika i de nordiska
länderna är i detta sammanhang av helt underordnad betydelse. De lagförslag som
nu läggs fram i respektive länder är således enligt min mening väl ägnade att
ytterligare stärka likheten mellan de nordiska ländernas lagstiftning på det
sjörättsliga området.
Under arbetet med att omdisponera sjölagens olika kapitel har även mindre
justeringar gjorts i lagtexten i syfte att något modernisera språket. Detta
redovisas i specialmotiveringen.
En närmare sammanställning av gällande bestämmelser i sjölagen med de
bestämmelser som nu föreslås finns intagen i bilaga 6.
3.2 Styckegodstransport
3.2.1 Styckegodsreglernas anpassning till dagens transportmarknad
Utredningens förslag: Överensstämmer i allt väsentligt med mitt förslag (se
betänkandet s. 89).
Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker lagstiftning i
enlighet med utredningens förslag. Ett par instanser finner dock förslaget
mindre välbetänkt och avstyrker lagstiftning med hänsyn till den osäkerhet som
råder om huruvida en svensk ratifikation kommer att ske inom överskådlig tid.
Skälen för mitt förslag: Reglerna för befordran av styckegods sammanfaller i
stora delar med nuvarande regler för resebefraktning. Endast några få regler är
specifika för styckegodshanteringen. Utredningen har emellertid med hänsyn till
linjefartens kraftiga utveckling under senare år funnit skäl att nu bryta ut
styckegodsreglerna till ett självständigt regelverk med sådan systematik och
terminologi att befordringsformen inte längre sammanblandas med andra
befordringsformer såsom exempelvis delbefraktning av fartyg.
Utredningen har granskat och kunnat konstatera att Hamburgreglernas olika
lösningar med några få undantag är väl förenliga med nordisk rättsuppfattning.
Det märks enligt utredningen exempelvis på beskrivningen av ansvarsperiodens
omfattning i artikel 4 i konventionen. Vad som där uttrycks anser utredningen i
hög grad avspegla skandinaviska erfarenheter från containertrafikens och system-
transporternas pionjärår. Sådana skrivningar kan därför övertas i svensk rätt
även om Hamburgreglernas ansvarssystem i övrigt inte införs. Ett annat exempel
som utredningen pekar på gäller artiklarna 10 och 11 i Hamburgreglerna rörande
omlastnings- och genomgångstransporter, vilka fått en motsvarande nordisk
reglering redan vid 1973 års lagändringar. Utredningen har därför - med
beaktande av de målsättningar och intryck med vilka Hamburgreglerna är skrivna -
funnit det naturligt att omarbeta de svenska styckegodsreglerna grundligt och
bygga upp dem med Hamburgreglernas systematik som förebild.
Flertalet remissinstanser har ställt sig positiva till utredningens förslag
till en omarbetning av reglerna om godsbefordran så långt 1968 års
tilläggsprotokoll tillåter. Bland domstolarna finner Svea hovrätt mot bakgrund
av att 1973 års sjölagsändringar inte fullföljdes till en mer genomgripande
reform i moderniserande riktning särskilda skäl föreligga för en anpassning till
dagens förhållanden. Hovrätten framhåller därutöver att det bl.a. med hänsyn
till den framtida utvecklingen av de s.k. multimodala transporterna finns
fullgoda skäl att redan nu anpassa de nordiska sjölagarna till Hamburgreglerna.
Sveriges redareförening har anfört att lagförslaget i allt väsentligt är i
överensstämmelse med dagens sjöfartsförhållanden. Redareföreningen uttalar
vidare i anslutning härtill att förslaget får ses som en acceptabel kompromiss
mellan de intressen som förespråkar ett tillträde till Hamburgreglerna och de
som inte gör det även om enligt föreningen både sakliga och principiella
invändningar kan göras mot att konventionen fått en så pass mönsterbildande
funktion. Även Sveriges ångfartygs assurans förening (the Swedish Club), som i
övrigt redovisat en negativ inställning till en ratifikation av Hamburg-
konventionen, anser att utredningsförslagets uppläggning med ett första
lagstiftningssteg bör tillfredsställa såväl redar- som varuägarsidans önskemål
och behov och ställer sig därför i princip positiv till förslaget.
Endast ett par remissinstanser uttalar sig direkt negativt om förslaget. Bl.a.
Institutet för sjörätt och annan transporträtt vid Stockholms universitet anser
att ett antagande av Hamburgkonventionen endast skulle störa funktionerna på en
väl fungerande försäkringsmarknad och att Sverige därför inte bör göra något för
att uppmuntra en framtida anslutning.
Som jag tidigare uttalat anser jag för egen del att Hamburgreglerna i hög grad
är ändamålsenliga. Såsom utredningen visat kan Hamburgkonventionens principer
och lösningar knappast anses som något brott mot nuvarande ordning utan fastmer
som en naturlig vidareutveckling av de sjörättsliga befordringsreglerna. Genom
att inarbeta Hamburgkonventionens systematik och terminologi i svensk rätt redan
nu tas också ett ytterligare steg framåt i riktning mot en harmonisering av
reglerna för olika transportslag och möjligheterna att åstadkomma enhetliga
lösningar på systemtransporternas område underlättas därigenom väsentligt. Men
framförallt blir de sjötransporträttsliga reglerna betydligt mer lättillgängliga
och förståeliga än tidigare eftersom terminologin bättre svarar mot gängse
benämningar på linjefartsområdet.
Jag förordar således att Hamburgreglerna tas som förebild med avseende på
systematik och terminologi på godsbefordringsområdet och att ett nytt kapitel om
styckegodstransport införs i sjölagen.
3.2.2 Styckegodsreglernas tillämpningsområde
Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet
s. 121-125).
Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser godtar förslaget men bl.a.
Sveriges advokatsamfund ifrågasätter om utredningsförslaget i berörda avseenden
är förenligt med Haag-Visbyreglerna och Sveriges bundenhet till dessa regler.
Skälen för mitt förslag: Vid Haagreglernas tillkomst var det regel att utfärda
konossement för all styckegodstransport. Reglernas tillämpningsområde är därför
begränsat till att gälla bara när konossement eller liknande åtkomsthandling
används. På senare tid har emellertid bruket av konossement minskat, främst som
en följd av att godset med nutidens snabba fartyg ofta anländer till
destinationsorten före dokumentet. Eftersom godset, om konossement har
utfärdats, bara får lämnas ut mot att detta företes, har man i stället övergått
till att utfärda icke-negotiabla transportdokument "sea waybills". I viss
utsträckning förekommer det också att för transporten nödvändiga uppgifter
behandlas med ADB. Men även andra faktorer än de avkortade transporttiderna har
medverkat till denna utveckling.
Tidigare skedde transporterna vanligen som ett led i ett köp och parterna hade
då behov av ett konossement för betalnings- och kreditändamål. Numera kan
betalning och kredit ordnas på annat sätt. Dessutom förekommer i ökad
utsträckning att avsändare och mottagare är samma företag eller bolag inom samma
koncern. Inte heller i dessa fall behövs ett transportdokument som har
funktionen att vara bärare av rätten till godset. Mot bakgrund av den utveckling
som således skett i nu nämnda avseenden bör styckegodsreglernas tillämplighet
utvidgas och reglerna tillämpas på all transport till sjöss oavsett vilken typ
av transportdokument som kommer till användning. Som tidigare framhållits under
avsnitt 2.1.5 kan Haag-Visbyreglerna inte anses utgöra hinder för detta. Däremot
anser jag, liksom utredningen, att en begränsning av tillämpligheten bör göras
gentemot olika slag av befraktning där ett fartyg disponeras genom certeparti
eller gentemot vissa på marknaden förekommande ramavtal,exempelvis s.k. kvantum-
kontrakt. Till dessa kontraktsformer återkommer jag i följande avsnitt.
Vid 1973 års sjölagsändringar, som huvudsakligen gällde införlivandet av
Haag-Visbyreglerna i svensk rätt, diskuterades om domstolarna i de nordiska
länderna alltid skulle tillämpa reglerna såsom de återgetts i det egna landets
sjölag (lex foriprincipen) eller om de, på grundval av vissa i lagen preciserade
internationellt privaträttsliga regler, ibland skulle använda de tvingande
reglerna såsom de kommit till uttryck i annan konventionsstats lagstiftning. Man
valde den senare lösningen som en gemensam nordisk lösning. Av 169 sjölagen
följer därför att lagen i den stat där avgångsorten är skall tillämpas i nordisk
och internordisk fart. I annan fart tillämpas lagen i den konventionsstat där
ett konossement blivit utfärdat eller där lastningen ägt rum, eller, om
transporten skett från icke-konventionsstat till Norden lagen i den stat där
bestämmelseorten är. Av 170 sjölagen följer vidare att en hänvisning i ett
konossement till annan stats konventionslagstiftning äger full giltighet.
Numera tillämpar emellertid domstolarna i flertalet länder lex fori när det
gäller konventionsbunden lagstiftning. I förevarande sammanhang torde
olägenheterna med detta inte vara särskilt stora eftersom reservationer mot
konventionsbestämmelserna inte är tillåtna. Bestämmelserna i de olika
konventionsstaterna får därför antas vara i allt väsentligt överensstämmande.
Uppenbara nackdelar med nuvarande ordning är emellertid, vilket framhölls redan
vid 1973 års ändringar, att domstolar och parter åläggs att undersöka var och
hur reglerna förekommer i annan konventionsstats lag och vilken tolkning av
reglerna som skett i rättspraxis, något som medför besvär och ökade kostnader.
Och trots en sådan undersökning kvarstår alltid risken för att domstolarna
tillämpar den främmande rätten felaktigt på grund av otillräcklig information om
dess innehåll och hur den skall tolkas.
Övervägande skäl talar därför för att Sverige, i likhet med övriga nordiska
länder, följer den internationella utvecklingen och nu väljer en lex forilösning
på styckegodstransporternas område. Några folkrättsliga förpliktelser som
hindrar detta torde inte finnas. För svenskt vidkommande har denna princip
dessutom redan antagits på andra transporträttsliga områden såsom på luft- och
vägtransportområdena. Undantag bör dock göras för inrikes transporter i annat
nordiskt land med hänsyn till att man i bl.a. Norge överväger att införa ett mer
enhetligt ansvarssystem för olika slag av inhemska transporter.
Vidare kan avtalsparterna undantagsvis disponera över vilken konventionsstats
lag som skall tillämpas i de fall transporten inte berör Norden, exempelvis vid
linjefart mellan två icke-nordiska konventionsstater. Denna möjlighet till
lagval är en rest av 170 första stycket sjölagen och har föreslagits av de
nordiska sjölagskommittéerna efter önskemål från Danmarks sida. Med hänsyn till
önskvärdheten av en så enhetlig nordisk lösning som möjligt även på denna punkt
bör förslaget om möjlighet till lagval godtas.
Styckegodsreglerna är inte tillämpliga på ett transportavtal som är
underkastat en internationell konvention om annan transport än sjötransport. Ett
uttryckligt förtydligande om detta i lagtexten såsom för närvarande är fallet i
72 sjölagen kan inte anses vara nödvändigt.
Inte heller anser jag att det är nödvändigt att i lagtexten ta in regler om
lagvalet vid fri fart, dvs. vid transporter som faller utanför
Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde. I fråga om sådana transporter får
lagvalet liksom tidigare avgöras i enlighet med transportavtalets bestämmelser
eller annars enligt allmänna internationellt privaträttsliga regler.
3.2.3 Transportörens skadeståndsansvar
Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet
s. 145-146).
Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker förslaget
eller lämnar det utan invändning. Vissa instanser ifrågasätter emellertid om
utredningsförslaget är i överensstämmelse med Sveriges anslutning till
Haag-Visbyreglerna.
Skälen för mitt förslag: Redan nu gäller att transportören bär ansvaret för
godset medan det är i hans vård ombord eller i land. Enligt 168 andra stycket
sjölagen kan transportören dock förbehålla sig frihet från ansvar för tiden före
lastningens början och efter lossningens slut. Det tvingande ansvaret omfattar
således bara tiden mellan lastningen och lossningen (den s.k.
tackle-to-tackleprincipen). Även om friskrivning har skett har dock i
rättspraxis gränsen för det tvingande ansvaret inte dragits alltför snävt. Det
finns nordiska domar (se exempelvis rättsfallet Selma Tordén NJA 1951 s. 130)
som slår fast att ansvaret varar till dess godset blivit upplagt på ett
försvarligt sätt efter lossningen och det kan antas att något liknande gäller
beträffande ansvaret vid lastningen. Problem finns således när det gäller att i
det enskilda fallet fastställa transportörens ansvar.
Vid modern styckegodshantering sker mottagandet och avlämnandet av godset
alltmer i terminal eller motsvarande, belägen i anslutning till det
transporterande fartyget. Det är härvid naturligt, särskilt vad avser
kombinerade transporter, att i samma mån låta godsansvaret omfatta även
terminalperioden. På så sätt åstadkommer man att luckor i ansvarskedjan täpps
till med ett enklare och effektivare försäkringssystem som följd. Avtalsparterna
har också alltmer anpassat sig till detta (se exempelvis konossementsformuläret
Combiconbill kl 10[1]). Rättsutvecklingen i kombination med nya transportsystem
talar således starkt för att man nu överger tackle-to-tackleprincipen vid
styckegodstransport och anpassar transportörens ansvar att gälla under hela den
tid under vilken han har godset i sin vård. Därmed uppnår man också större
enhetlighet med andra transportformer.
I anledning av den tveksamhet som föreligger hos flera remissinstanser
huruvida en ordning som den nu beskrivna är förenlig med Haag-Visbyreglerna har
utredningsförslagets konventionsenlighet diskuterats vid nordiska departements-
överläggningar. Även från de övriga nordiska ländernas sida har man därvid
uttalat som sin bestämda uppfattning att Haag-Visbyreglerna, förutom att de
endast avser transporter under konossement, tidsmässigt endast reglerar trans-
portörens ansvar från och med lastning till och med lossning av godset och att
annan tid varunder godset är i transportörens vård således står öppen för
konventionsstaternas nationella reglering. Mot denna bakgrund har man under
departementsöverläggningarna inte varit beredd att gå ifrån den ordning som de
nordiska sjölagskommittéerna föreslagit.
För egen del har jag ingen annan uppfattning än den som kommit till uttryck
under de nordiska departementsöverläggningarna. Med hänsyn till den förändring
som alltmer skett i avtalspraxis kunde en lösning i och för sig vara att även
fortsättningsvis överlämna ansvarsproblematiken i nu berört avseende åt
rättstillämpningen i avvaktan på en svensk anslutning till Hamburgreglerna. Mot
bakgrund av de övriga nordiska ländernas inställning förordar jag emellertid att
utredningens förslag godtas och läggs till grund för lagstiftningen.
3.2.4 Transportörens ansvar för godsskada vid anlitande av undertransportör
Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet
s. 155-156).
Remissinstanserna: Förslaget godtas av flertalet remissinstanser. Institutet
för sjörätt och annan transporträtt vid Stockholms universitet anser däremot att
sakliga skäl inte föreligger för att utesluta möjligheten till friskrivning i
fall då hela transporten utförs av en undertransportör. Sveriges redareförening
anför att man vid tidpunkten för transportavtalets ingående ännu inte bestämt
vilket rederi som skall anlitas för deltransporten. Kravet på ett namngivande av
undertransportören redan i avtalet innebär därför enligt föreningen praktiska
problem, vilka kan verka konkurrenshämmande.
Skälen för mitt förslag: Trots att Haag-Visbyreglerna inte har några
uttryckliga bestämmelser för transporter som helt eller delvis utförs av en
undertransportör infördes genom 1973 års sjölagsändringar regler om detta på
nationell grund. Den avtalsslutande transportören ålades av rättspolitiska
hänsyn ett kvardröjande ansvar om det inte uttryckligen avtalats eller blivit
klart förutsatt mellan parterna att transporten helt eller delvis skulle utföras
av en annan transportör. Motsvarande bestämmelser infördes i de övriga nordiska
sjölagarna. Frågan om reglernas närmare utformning ansågs dock inte vara helt
okontroversiell. En framtida konventionsreglering skulle kunna föranleda en
ändrad lagstiftning.
Frågan om transportörens ansvar i nu berört avseende har under utred-
ningsarbetet åter varit föremål för nordiska överläggningar. Man har därvid
varit eniga om att en transportör som åtar sig en transport och uppbär frakt för
denna också skall vara ansvarig gentemot transportkunden. Sedan får det bli hans
sak att regressvis utkräva det eventuella skadestånd som han nödgats utge på
grund av de skador som undertransportören vållat. Endast undantagsvis bör
friskrivning få förekomma om detta kan underlätta förfarandet vid s.k. genom-
gångstransporter, dvs. två eller flera transporter med samma slag av
transportmedel. Om huvudtransporten skall utföras av transportören men en lokal
eftertransport av en undertransportör har transportkunden ofta intresse av att
transportören utfärdar ett genomgångskonossement av utlämningstyp, dvs. ett
konossement som täcker hela transportsträckan. I avsaknad av en bestämmelse om
möjlighet till ansvarsbefrielse i dessa fall kan annars det inträffa att
transportören inte anser sig kunna tillmötesgå avsändarens önskemål utan in-
skränker sig till att utfärda ett konossement för enbart transporten fram till
omlastningshamnen.
I artiklarna 10 och 11 i Hamburgreglerna har införts ansvarsregler
konstruerade under starkt intryck av den nordiska lagstiftningen. Som jag ser
det framstår dessa regler som en lämplig avvägning av de intressen som här gör
sig gällande. Utredningens förslag att utforma de nationella bestämmelserna om
ansvarsfrihet i full överensstämmelse med konventionsreglerna bör därför godtas.
Syftet härmed är givetvis en önskan att effektivt förhindra ett kringgående av
det tvingande transportansvaret. De praktiska olägenheter som påtalats från
remisshåll kan inte heller anses vara alltför stora med det internationella
samarbete och de snabba telekommunikationssystem som finns idag.
3.2.5 Konossementets innehåll och dess rättsverkningar
Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet
s. 161-166).
Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser lämnar utredningsförslaget utan
erinran. Några instanser, däribland Svenska sjörättsföreningen, är dock kritiska
vad avser nya regler rörande back letters. Man menar att reglerna fått en
närmast "straffrättslig" karaktär som berikar en avtalspart på den andres
bekostnad. Sveriges advokatsamfund ifrågasätter förslagets förenlighet med
Haag-Visbyreglerna när det gäller befälhavarkonossement och back letters.
Skälen för mitt förslag: Som närmare berörts under avsnitt 3.2.2. skall
tillämpligheten av styckegodsreglerna inte vara beroende av att konossement
eller liknande handling utfärdas. Detta motiveras främst med konossementets
minskade betydelse vid sidan av andra transportdokument, exempelvis
sjöfraktsedlar, och dokumentlösa transporter där traditionella pappersrutiner
ersätts med elektroniska rutiner (datorer och överföring på nätverk). Emellertid
finns det fortfarande behov av konossementet som ett internationellt pappers-
dokument. Detta bildar nämligen samtidigt utgångspunkten för en översättning
till elektroniska funktioner. Syftet bör därför vara att stödja en inter-
nationell strävan efter att göra konossementsdokumenten så standardiserade och
enhetliga som möjligt. Ett ytterligare steg i denna riktning har bl.a. tagits
genom att det i artiklarna 14-17 i Hamburgreglerna upptagits bestämmelser om
konossementets innehåll och dess rättsverkningar.
Nämnda regler synes vara ändamålsenliga. Den strävan efter enhetlighet som
således finns bör Sverige därför biträda. Hamburgreglerna är emellertid inte
fullständiga i dessa avseenden varför de måste kompletteras med olika regler
grundade på nationell rätt.
En särskild fråga är om ett konossement som utfärdas av befälhavaren på det
fartyg som transporterar godset skall anses utfärdat på transportörens vägnar.
En sådan ordning syftar främst till att komma tillrätta med de oklarheter som
ofta följer med bruket av s.k. identity-of-carrierklausuler (definitioner av
lastansvarig motpart i transportförhållandet) och innebär en ändring i
förhållande till den traditionella uppfattningen att befälhavaren endast
företräder fartygets ägare. Denna uppfattning avspeglas inte längre i den
kommersiella verkligheten, särskilt inte på styckegodstransporternas område. I
modern linjefart föreligger inte längre den identifikation mellan den avtalande
transportören och ägaren till det fartyg som transporterar godset på samma sätt
som var vanligt tidigare. Bruket i konossement av identity-of-carrierklausuler
utpekande endast fartygsägaren som ansvarig för godset kan därför leda till
orimliga resultat, i synnerhet om fartyget är inchartrat från ett annat land än
det där transportören driver verksamhet. Jag förordar därför, i enlighet med
utredningens förslag, att det införs en uttrycklig regel om att ett konossement
som utfärdats av befälhavaren på det fartyg som transporterar godset skall anses
utfärdat på transportörens vägnar. Med en sådan regel sker en uttrycklig
anpassning av sjölagen till den rättsutveckling som ägt rum (jfr det s.k.
Lulu-målet NJA 1960 s. 742 samt SOU 1972:10 s. 54 f.).
Utredningen har också föreslagit nya bestämmelser om indemnitetsförklaringar,
dvs. en avlastares garantiförbindelser mot transportören rörande ansvaret för
utfärdandet av konossement med oriktiga uppgifter. Förslaget innebär att sådana
överenskommelser även fortsättningsvis får civilrättslig giltighet mellan
avtalsparterna. Undantag från denna huvudregel skall dock enligt utredningen
göras för de flagranta fall där en transportör handlar i ett direkt syfte att
vilseleda tredje man och denne sedan vidtar åtgärder i förlitan på konosse-
mentets riktighet. I ett sådant fall kan transportören inte framställa krav mot
avlastaren på grund av indemnitetsförklaringen.
Under remissbehandlingen har kritik framställts mot bestämmelsens innehåll.
Det har sagts att en transportör kan känna sig pressad av kommersiella skäl att
uppfylla en avlastares önskemål om ett "rent" konossement. Jag kan ha viss
förståelse för kritiken. Emellertid måste framhållas att fråga är om ett
brottsligt förfarande från transportörens sida med ett obegränsat
skadeståndsansvar mot tredje man och att det i de flesta rättssystem är en
allmän rättsgrundsats att handlingar av sådant slag inte kan åberopas som grund
för ersättningsskyldighet. Ett sådant synsätt föreligger även i nordisk rätt.
Jag anser därför att övervägande skäl - framförallt bevis- och omsättnings-
hänsyn - talar för en uttrycklig regel enligt utredningens förslag. Motsvarande
förslag kommer också att läggas fram i Danmark, Finland och Norge.
Angående de föreslagna reglernas förenlighet med Haag-Visbyreglerna vill jag
hänvisa till vad jag anfört i fråga om konventionens tillämpningsområde under
avsnitt 2.1.5.
3.2.6 Jurisdiktions- och skiljedomsklausuler
Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet
s. 167-169).
Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna ställer sig bakom
förslaget. Bl.a. Svea hovrätt välkomnar utredningsförslaget som en ambition att
stävja möjligheten att kringgå det tvingande transportansvaret. Sveriges
speditörsförbund är däremot kritiskt till förslaget och menar att detta skulle
allvarligt försvåra handläggningen av lastreklamationer, vilka bäst sker på den
ort där transportören har sin verksamhet. Svenska sjörättsföreningen m.fl. anför
att en mer ingående analys av Luganokonventionens konsekvenser borde göras innan
vissa förbud mot jurisdiktions- och skiljedomsklausuler införs i den svenska
sjölagen på nationell grund.
Skälen för mitt förslag: Haag-Visbyreglerna upptar inga direkta regler om
jurisdiktion eller om skiljeförfarande. Linjekonossementen innehåller därför
vanligen klausuler om att talan i anledning av godsskada eller liknande endast
får väckas vid domstol i den stat där transportören har sitt huvudsakliga
driftställe. Om transportören opererar från ett land som inte har någon närmare
anknytning till transporten, kan detta medföra kostnader och tidsspillan för den
skadelidande som inte står i rimlig proportion till processföremålet; den
skadelidande avstår då från att föra talan i saken. I enskilda fall kan det till
och med vara svårt att utreda var transportören har sin huvudsakliga verksamhet.
Klausuler av sådant slag har i vissa länder, t.ex. USA och Australien, ansetts
ogiltiga just på den grunden att de gynnar transportören på ett obehörigt sätt.
Denna uppfattning avspeglas även i vissa transporträttsliga konventioner (t.ex.
Warszawakonventionen, CMR och Aténkonventionen) där käranden erbjuds ett antal
jurisdiktioner med rimlig anknytning till transporten. I Hamburgreglerna har
denna problematik lösts så att sådana klausuler är ogiltiga i den mån de hindrar
en kärande att väcka talan vid vissa angivna domstolar eller att få tvisten
handlagd genom skiljeförfarande i viss stat. I övrigt får klausulerna giltig
verkan.
Vid de nordiska sjölagskommittéernas överläggningar har man enats om att
föreslå begränsningar i avtalsfriheten i enlighet med Hamburgreglernas modell
och syftet är givetvis en strävan efter att förhindra att det tvingande
transportansvaret görs illusoriskt i det enskilda fallet. För egen del anser jag
att den föreslagna ordningen framstår som ändamålsenlig. Jag förordar därför att
Sverige, i likhet med de övriga nordiska länderna, inför regler i
överensstämmelse härmed.
Undantag från reglerna bör såsom utredningen föreslagit göras i fart som inte
berör något nordiskt land så länge stöd saknas i några allmänt antagna
internationella regler.
De förslagna reglerna avses få en generell tillämpning vid styckegodstransport
med det undantag som beskrivits ovan. Ytterligare undantag kan dock bli aktuellt
om transporten även rör andra stater inom Europaområdet. Bestämmelserna kan
nämligen inte tillämpas om annat följer av den lagstiftning som grundas på
Luganokonventionen. Enligt denna konvention är exempelvis ett prorogationsavtal
på sjöfartens område i princip giltigt om detta utpekar en viss domstol inom
konventionsområdet och en av avtalsparterna har hemvist i en konventionsstat.
3.2.7 Laga domstol i mål rörande avtal om styckegodstransport
Utredningens förslag: Överensstämmer i allt väsentligt med mitt förslag (se
betänkandet s. 12 och 221).
Remissinstanserna: Ingen remissinstans har yttrat sig särskilt i frågan.
Skälen för mitt förslag: I föregående avsnitt har jag föreslagit att vissa
förhandsavtal om hur tvister skall prövas skall vara ogiltiga om de begränsar en
kärandes möjligheter att få tvisten prövad på ort med en viss naturlig
anknytning till transportavtalet. Reglerna om svensk domstols behörighet måste
anpassas till detta.
I likhet med utredningen anser jag att de särregler som krävs för ändamålet av
systematiska skäl bör tas in i en särskild paragraf. Även forumreglerna för
passagerarbefordran bör därvid - såsom utredningen föreslagit - brytas ut ur
sjölagens allmänna bestämmelser om laga domstol och utformas som självständiga
särbestämmelser.
Vissa ändringar har gjorts i utredningsförslaget till följd av Sveriges
anslutning till Lugano- och arrestkonventionerna (se närmare angående dessa kon-
ventioner prop. 1991/92:128 s. 162 och prop. 1992/93:5 s. 28). Exempelvis
behålls tills vidare sjölagens speciella förmögenhetsforum i sin nuvarande form
("där fartyget finns") även för styckegodstransporter. Därmed uppnås att denna
behörighetsregel tills vidare blir densamma oavsett den sjörättsliga tvistens
karaktär. En översyn av bestämmelsens utformning bör dock ske vid en svensk
anslutning till Hamburgreglerna.
3.3 Befraktning av fartyg
3.3.1 Befraktningsreglernas anpassning till dagens befraktningsmarknad
Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet s. 11
och 89).
Remissinstanserna: Med några undantag tillstyrker remissinstanserna
utredningens förslag eller lämnar det utan invändning.
Skälen för mitt förslag: Såsom närmare redovisats under avsnitt 2.1.3
föreligger ett klart behov av nya regler även på befraktningsområdet. De flesta
bestämmelserna fick nämligen sin nuvarande lydelse under senare delen av
1930-talet och betydande förändringar har ägt rum i sjöfartsförhållandena sedan
dess. Förändringarna har varit särskilt påfallande i avtalspraxis rörande gängse
befraktningsformer men även nya mönster har vuxit fram. Avtalsformer som kon-se-
kutiva resor och kvantumkontrakt har tillkommit och andra former, exempelvis de
s.k. projekttransporterna, tenderar att utvecklas alltmer. Dessa nya
förhållanden har utredningen haft för ögonen vid översynen av nu gällande
regler.
Som skäl för den modernisering och komplettering av lagstiftningen som
utredningen föreslagit har angetts i första hand de dispositiva rättsreglernas
ökade betydelse i samhället i takt med att avtalsfriheten som princip blivit
alltmer kringskuren och övervakad. Man syftar härvid bl.a. på senare års
regleringar i avtalslagen och i de s.k. avtalsvillkorslagarna med möjlighet till
prövning av oskäliga avtalsvillkor där dispositiva rättsregler på olika områden
får bilda utgångspunkt som rättspolitiskt godtagbara normallösningar. Men man
har också i likhet med de övriga nordiska kommittéerna framhållit den ökade
betydelsen av de dispositiva rättsreglerna som bakgrundsrätt på nyutvecklade
områden. Enligt utredningen kan på exempelvis tidsbefraktningsområdet
genomtänkta och rekommenderade normallösningar, som tillsammans bildar ett
balanserat helhetsmönster, visa sig värdefulla för inrikes och internordisk fart
där man ofta brukar kontrakt av betydligt enklare beskaffenhet än i oceanfart.
Vidare kan existensen av ett nordiskt mönster enligt utredningen även antas få
betydelse som tolkningsdatum. Befraktningsavtalen utvecklas efterhand. Här kan
analogier från de dispositiva regelverken göras med de gränser och justeringar
som olikheterna motiverar. Genom en utbyggd bakgrundsrätt ger man också av-
talsparterna en ökad möjlighet att vid tvist få denna avgjord i något nordiskt
land. De flesta certepartierna anger i dag London eller New York som orten för
ett skiljeförfarande, något som med tiden kommit att bli alltmera kostsamt och
tidsödande för parterna.
Flertalet remissinstanser har ställt sig positiva till utredningens förslag
men kritiska synpunkter saknas inte. Från ett par håll har det ifrågasatts om de
föreslagna reglerna kommer att motsvara något kommersiellt behov. Sjöassura-
dörernas förening påpekar exempelvis att standardavtal och en väl etablerad
rättspraxis redan existerar på befraktningsområdet och att dispositiva lagregler
snabbt kan bli föråldrade. Från vissa håll görs också gällande att några rätts-
politiska skäl för ett ingrepp i avtalsfriheten inte föreligger på ifrågavarande
område, varför en utbyggd bakgrundsrätt av "halvtvingande" karaktär inte kan
accepteras.
För egen del vill jag instämma i vad utredningen anfört om värdet av en modern
och utbyggd bakgrundsrätt på befraktningsområdet. Lagstiftningen, som
innehållsmässigt synes väl avvägd och förankrad i certepartipraxis och standard-
formulär, upptar grundläggande regler om förhållandet mellan bortfraktare och
befraktare samt ger därutöver ändamålsenliga anvisningar om hur praktiskt
viktiga problem under ett certepartis olika skeden bör lösas. Såsom utredningen
framhållit kan därför anpassningen till moderna förhållanden antas minska be-
hovet av särskilda avtalsvillkor i framförallt nordisk fart, vilket är ägnat att
underlätta handeln mellan berörda länder. Och i de fall en särskild
avtalsreglering behövs kan en modern nordisk bakgrundsrätt ändå ha ett
pedagogiskt värde vid utarbetandet av såväl standardcertepartier som mer
individuella befraktningsavtal. Det är därför tillfredsställande att i dessa
avseenden det på alla punkter av någon betydelse har varit möjligt att finna
gemensamma nordiska lösningar, vilka bör bevaras i största möjliga utsträckning.
Jag delar även utredningens uppfattning om de dispositiva reglernas ökade
betydelse i de fall de utgör lagstiftarens genomtänkta och väl balanserade
normallösningar. Befraktningsreglerna bör i princip bygga på avtalsfrihet mellan
parterna men detta betyder inte att fullständig frihet råder. Förutom enstaka
tvingande regler, bl.a. till skydd för tredje man, ger bestämmelserna om
oskäliga avtalsvillkor i 36 avtalslagen möjlighet att i enskilda fall bortse
från eller modifiera avtalsvillkor som på ett eller annat sätt missgynnar den
ena parten. Likaså syftar de s.k. avtalsvillkorslagarna till att tillgodose
behovet av att mera generellt kunna ingripa mot standardformulär med oskäligt
innehåll. Befraktningsreglerna kommer härvid att utgöra en viktig
jämförelsepunkt vid bedömningen utan att de av denna anledning får en annan
valör än andra dispositiva regler på civilrättens område (jfr med avseende på
köprätten prop. 1988/89:76 s. 23). Även på avtalstolkningens område får reglerna
givetvis en allt viktigare funktion i den mån de ger uttryck för ett
rättspolitiskt ställningstagande från lagstiftarens sida.
Jag förordar därför i likhet med utredningen att reglerna om befraktning av
fartyg kompletteras med regler för nya befraktningsformer och att de allmänt
moderniseras.
3.3.2 Resebefraktning och konsekutiva resor
Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet s. 11,
89 och 170).
Remissinstanserna: Med några undantag lämnar de remissinstanser som yttrat sig
rörande det sakliga innehållet i utredningens förslag detta utan invändning.
Skälen för mitt förslag: Nuvarande regler för resebefraktning omfattar idag i
princip all godsbefordran till sjöss. Genom utvecklingen av nya avtalstyper och
den lagstiftning som föreslås för dessa nya former måste reglerna för
resebefraktning renodlas och begränsas i sin tillämplighet. Principerna för
regleringen är dock välkända genom traditionen och endast i några fall har
enligt utredningen helt nya lösningar befunnits nödvändiga. Exempelvis skiljer
sig sjölagens bestämmelser om lastnings- och lossningstid väsentligt från
internationell uppfattning och i synnerhet från engelsk rätt. Detta har lett
till att reglerna, som också varit besvärliga att tillämpa i praktiken, helt
kommit ur bruk. En anpassning till den mönsterbildande engelska rätten bör
därför ske i enlighet med utredningsförslaget.
Vad avser utredningens förslag om bibehållandet av vissa tvingande
ansvarsregler vid inrikes och internordisk resebefraktning har Sveriges
redareförening ifrågasatt behovet av detta. Föreningen har vidare förordat att
befraktarens ansvar för farligt gods utformas på samma sätt som vid styckegod-
stransport i syfte att hos befraktarna inskärpa betydelsen av att
upplysningsplikten fullgörs på rätt sätt. Med anledning av detta vill jag erinra
om att båda dessa frågor blev behandlade vid 1973 års sjölagsändringar. Med
hänsyn till vad som nu har anförts finns inte skäl för andra bedömningar än de
som gjordes då (se prop. 1973:137 s. 79 och 117). Vad därutöver gäller den
förstnämnda frågan har även under detta sjölagsarbete önskemål framställts från
framförallt norsk sida om att behålla de tvingande ansvarsreglerna. Man har
därvid pekat på bl.a. den stora export och import med fartyg som sker till och
från övriga nordiska länder och framhållit vikten av en fortsatt likhet mellan
de nordiska ländernas lagstiftning på området. Jag kan ansluta mig till detta
synsätt och förordar att utredningens förslag följs även i dessa hänseenden.
Utredningen har vidare föreslagit att nya särregler för s.k. konsekutiva resor
tas upp bland resebefraktningsreglerna. Denna moderna variant av resebefraktning
avser flera resor efter varandra med ett bestämt fartyg. Resorna utförs van-
ligtvis under en längre tidsperiod, vilket kan föranleda juridiska problem om en
störning sker med avseende på en enstaka resa. Även om reglerna om resebefrakt-
ning historiskt sett ligger i botten och bildar mönster krävs därför enligt ut-
redningen speciella lösningar för en förtida kontraktsavveckling.
Remissinstanserna har inte närmare berört förslaget om kompletterande regler
för konsekutiva resor, vare sig innehållsmässigt eller i systematiskt avseende.
För egen del anser jag att reglerna är ändamålsenliga och att utredningen visat
att de kan infogas bland resebefraktningsreglerna på ett naturligt sätt där
resornas inbördes sammanhang så kräver. I övrigt skall de givna bestämmelserna
om resebefraktning tillämpas på kontraktsformen, såvida inte annat avtalats
mellan kontraktsparterna.
Jag tillstyrker därför utredningens förslag i nu berörda delar såsom en väl-
behövlig anpassning till dagens befraktningsmarknad.
3.3.3 Kvantumkontrakt
Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet s. 11
och 196).
Remissinstanserna: De få remissinstanser som yttrat sig särskilt i denna del
tillstyrker med vissa påpekanden utredningens förslag.
Skälen för mitt förslag: En kortare redogörelse för den moderna
kontraktsformen kvantumkontrakt och dess rättsliga karaktär har lämnats under
avsnitt 2.1.3. Det rör sig om avtal om en viss mängd gods under en längre
tidsrymd, exempelvis ett företags årsproduktion av bilar. Avtalstypen, som fått
en ökad användning under senare år, företer övervägande drag av
befraktningsavtal omfattande en längre tidsperiod men skiljer sig från den
speciella resebefraktningsformen konsekutiva resor genom att resorna inte är på
varandra följande och fartygen inte individuellt angivna. De befraktande
fartygen är endast generiskt beskrivna, möjligen utpekas en viss grupp av
fartyg. Kontraktsbestämmelserna tar inte heller sikte på de individuella resorna
under kontraktet - här tillämpas i första hand gängse styckegods- eller
resebefraktningsregler - utan på den kontrakterade godsmängden i dess helhet.
Med hänsyn till kvantumkontraktets grundläggande karaktär av resebefraktning
kan enligt utredningen sjölagens dispositiva regler i ämnet i många fall tjäna
som bakgrundsrätt till det individuella kontraktets bestämmelser. Men när det
rör frågor med avseende på kvantumkontraktet i dess helhet saknas ledning.
Utredningen har därför i likhet med övriga nordiska kommittéer föreslagit att
ett antal dispositiva rättsregler om kvantumkontrakt samlas i ett särskilt
avsnitt i anslutning till reglerna om resebefraktning.
Jag delar utredningens uppfattning om värdet av en utfyllande bakgrundsrätt
även på detta område. Reglerna synes ändamålsenliga och överensstämmer med
huvuddragen i den avtalspraxis som utvecklats under senare år. Genom att
reglerna hålls samman i ett särskilt regelverk infogat i befraktningskapitlet på
sätt utredningen föreslagit framträder också kvantumkontraktets olika
konkretiseringsmekanismer på ett tydligt och pedagogiskt värdefullt sätt.
Jag förordar därför att ett samlat dispositivt regelverk rörande
kvantumkontrakt införs i kapitlet om befraktning av fartyg.
3.3.4 Tidsbefraktning
Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet s. 200).
Remissinstanserna: Endast ett fåtal remissinstanser har yttrat sig särskilt i
denna fråga. Svea hovrätt anser att tidsbefraktningsreglerna i ut-
redningsförslaget har genomgått en grundlig omarbetning och komplettering som
väl motsvarar befraktningsformens ökade betydelse inte minst på den svenska
befraktningsmarknaden. Sveriges advokatsamfund har däremot anfört att förslaget
i viss utsträckning endast är en sammanställning av de vanligaste klausulerna i
marknadens standardformulär och har därför ifrågasatt behovet av en ny reglering
på det sätt som utredningen föreslagit.
Skälen för mitt förslag: Såsom redovisats under avsnitten 2.1.2 och 2.1.3 är
nuvarande bestämmelser om tidsbefraktning i stort sett oförändrade alltsedan
1936 års sjölagsändringar. Mot bakgrund av de strukturförändringar som skett
inom sjöfarten under senare år ter de sig helt föråldrade. Utredningen pekar
exempelvis på att en stor del av den norska handelsflottan numera opererar under
tidsbefraktningskontrakt och att utvecklingen är densamma även vad avser svenska
förhållanden. Framförallt pekar man på att sjötransportföretagen idag ofta hyr
in behövligt tonnage och exponerar sig utåt som operatörer. I certeparti-
förhållandet är tidsbefraktaren således inte längre lastägare i samma ut-
sträckning som tidigare.
I likhet med Svea hovrätt finner jag att utredningens förslag är väl anpassat
till dagens förhållanden. Bestämmelserna, som i allt väsentligt överensstämmer
med motsvarande förslag i de övriga nordiska länderna, är i flera avseenden
kompletterade med regler som ofta saknas i standardkontrakten eller som endast
framgår indirekt av olika friskrivningsklausuler på ett svårtillgängligt sätt.
Jag kan därför inte dela Sveriges advokatsamfunds uppfattning att det inte
skulle finnas något behov av den föreslagna regleringen.
Av stort värde är att reglerna har uppdelats efter en tidsaxel med en
funktions- och ansvarsfördelning mellan parterna för varje tidsskede av ett
tidsbefraktningsavtal. Värdefullt och klargörande är också att ansvarsregler har
inarbetats för de situationer då tidsbefraktaren uppträder som operatör gentemot
andra lastägare. Jag förordar därför att utredningens förslag läggs till grund
för en ny lagstiftning på tidsbefraktningens område.
Tidsbefraktningsreglerna är som tidigare principiellt dispositiva oavsett
fartområde. Undantag görs endast med avseende på ansvarsreglerna i de fall en
annan lastmottagare än tidsbefraktaren innehar konossement. Betydelsen av ett
dispositivt regelverk som bakgrundsrätt har jag behandlat närmare under avsnitt
3.3.1.
3.4 Övrigt
3.4.1 Sjövärdighetsbegreppet
Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet
s. 135-136).
Remissinstanserna: De remissinstanser som berört frågan godtar utredningens
förslag.
Skälen för mitt förslag: Uttrycket sjövärdighet används för närvarande i
svensk sjörättslig terminologi för att beteckna ett fartygs sjöduglighet i
teknisk eller inskränkt mening. En ledning för bestämmandet av det
sjövärdighetskrav som generellt gäller för fartyg finns i 2 kap. 1 och 5
fartygssäkerhetslagen (1988:49). Däremot innefattas inte särskilda moment i
fartygets skick såsom exempelvis bemanning och proviantering, den s.k. rese-
värdigheten, eller lastrummens lämplighet att föra last, den s.k. lastvärdig-
heten. Som överordnat begrepp används i stället termen fartygets "behöriga
skick". I dansk och norsk terminologi omfattar däremot sjövärdighetsbegreppet
också rese- och lastvärdigheten.
I syfte att göra de nordiska sjölagarna innehållsmässigt så lika som möjligt
anser jag i likhet med utredningen att det svenska sjövärdighetsbegreppet bör
anpassas till den danska och norska metodiken. Detta innebär att sjövärdighets-
begreppet inte längre blir något absolut eller enhetligt begrepp. Sjövärdigheten
blir i sjölagens mening relativ och bestämningen av begreppet måste
fortsättningsvis göras utifrån det sammanhang eller den avtalstyp det är fråga
om. Den ändrade terminologin innebär dock ingen materiell förändring med
avseende på redarens skyldigheter.
Den nya terminologin innebär att konsekvensändringar måste göras i olika delar
i sjölagen där regler rörande sjövärdighet förekommer. Sjövärdighetsbegreppet på
säkerhetslagstiftningens område berörs dock inte.
3.4.2 Begränsningsbeloppen vid passagerarbefordran
Skälen för mitt förslag: Bestämmelser om befordran av passagerare och resgods
finns i 6 kap. i 1891 års sjölag. Bestämmelserna fick sin nuvarande lydelse år
1985. De är inte konventionsbundna men överensstämmer i mycket stora delar med
1974 års Aténkonvention om befordran av passagerare och resgods till sjöss. Ett
väsentligt undantag gäller de belopp som begränsar bortfraktarens ersättnings-
ansvar. Dessa belopp är i sjölagen betydligt högre än de belopp som konventionen
föreskriver.
När de nuvarande bestämmelserna om passagerarbefordran antogs övervägdes
frågan om Sverige skulle tillträda Aténkonventionen. Främst på grund av
konventionens låga begränsningsbelopp valde emellertid Sverige, i likhet med
Danmark, Finland och Norge, att stå utanför konventionen (prop. 1982/83:159 s.
84). Det betonades dock att detta ställningstagande inte fick innebära att
Sverige för all framtid skulle avstå från att tillträda konventionen. Denna har
hittills tillträtts av 13 stater och trädde i kraft år 1987.
Vid en diplomatkonferens i London den 29 mars 1990 antogs ett tilläggs-
protokoll till Aténkonventionen. Genom protokollet höjdes begränsningsbeloppen
till en nivå som väsentligt överstiger de belopp som gäller enligt nuvarande
svenska regler. Tilläggsprotokollet har ännu inte trätt i kraft. Hittills har
endast Egypten tillträtt protokollet; för ett ikraftträdande krävs att 10 stater
ansluter sig.
Som en följd av tilläggsprotokollet inleddes ett nordiskt samarbete i syfte
att utreda kvarstående skillnader mellan bestämmelserna i Aténkonventionen i
dess reviderade form och reglerna i de nordiska sjölagarna inför ett eventuellt
tillträde till den reviderade konventionen. Som underlag för svenska
ställningstaganden remissbehandlades Justitiedepartementets rapport från
diplomatkonferensen. Flera instanser, däribland Sveriges redareförening, Svenska
försäkringsbolags riksförbund och Sveriges ångfartygs assurans förening (the
Swedish Club), ställde sig positiva till protokollet medan Sjöfartsverket och
Konsumentombudsmannen ansåg att även tilläggsprotokollets begränsningsbelopp
blivit för låga. (Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet
Justitiedepartementet dnr 90-385).
Den 7 april 1990 inträffade brand ombord på passagerarfartyget Scandinavian
Star i trafik mellan Norge och Danmark. Olyckan, som krävde 158 människoliv,
väckte vissa principiella frågor om ansvaret vid passagerarbefordran. Det norska
justitiedepartementet har därför påbörjat en utredning rörande möjligheterna att
införa en obligatorisk olycksförsäkring alternativt ett strikt ansvar i kom-
bination med en obligatorisk ansvarsförsäkring.
Frågan om de nordiska länderna skall tillträda Aténkonventionen i dess
reviderade form har efter olyckan med Scandinavian Star diskuterats ytterligare
vid skilda möten med företrädare för de respektive departementen. Vid ett sådant
möte i augusti år 1992 enades man om att i avvaktan på resultatet av de
utredningar och överväganden som har berörts ovan undersöka möjligheten att som
ett första steg höja begränsningsbeloppen i de nordiska sjölagarna så att de
kommer i nivå med dem som föreskrivs i tilläggsprotokollet.
Enighet har numera uppnåtts om höjningar som innebär att begränsningsbeloppet
vid personskada höjs från 100.000 särskilda dragningsrätter (SDR) till 175.000
SDR för varje passagerare (en SDR motsvarar ungefär 11 kronor), att
begränsningsbeloppet vid försening av passagerare höjs från 2.000 SDR till 4.150
SDR för varje passagerare samt att begränsningsbeloppet vid skada på eller
förlust eller försening av resgods höjs från 1.300 SDR till 1.800 SDR för varje
passagerare i fråga om handresgods, från 5.000 SDR till 6.750 SDR för varje
passagerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren har tagit emot för säker
förvaring, från 8.000 SDR till 10.000 SDR för varje fordon och från 2.000 SDR
till 2.700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods.
I Norge har ändringsförslagen antagits den 11 juni 1993 (nr 102). Enligt vad
jag inhämtat avser man att även i Danmark och Finland införa motsvarande
begränsningsbelopp.
Flertalet svenska remissinstanser har inte haft något att invända mot att
motsvarande ändringar även görs i de svenska reglerna som ett första
lagstiftningssteg. Mot bakgrund av det anförda förordar jag därför att begräns-
ningsbeloppen i den nya sjölagen i berörda avseenden bestäms till de angivna
beloppen i avvaktan på ett slutligt ställningstagande i frågan om ett svenskt
tillträde till Aténkonventionen.
3.5 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser
Som jag tidigare har berört kommer det att föreslås nya sjölagar med i stort
sett samma struktur i Danmark, Finland, Norge och Sverige. På sätt som är
vanligt när det gäller ny sjörättslig lagstiftning bör lagarna träda i kraft
samtidigt. I Danmark har en proposition lagts fram under december 1993 och i
Finland och Norge avser man att lägga fram propositioner under våren 1994. Den
nya lagstiftningen skulle därför kunna träda i kraft vid halvårsskiftet 1994
eller kort tid därefter. Med hänsyn till vad jag nu har anfört bör det
överlämnas åt regeringen att närmare bestämma dagen för ikraftträdandet.
Den nya sjölagen ersätter dels 1891 års sjölag, dels lagen (1993:103) om
kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden, varför dessa lagar skall
upphävas i samband med ikraftträdandet. Ett flertal övergångsbestämmelser till
tidigare ändringar i sjölagen kommer emellertid fortfarande att ha betydelse
efter det att den nya lagstiftningen trätt i kraft. Det kan inte heller
uteslutas att detta även gäller övergångsbestämmelsen i kvarstadslagen. Undantag
för tidigare givna övergångsregler måste därför göras i tillämpliga delar.
Det föreslås beträffande ett flertal lagar att hänvisningar till olika
bestämmelser i sjölagen skall bytas ut mot hänvisningar till motsvarande
bestämmelser i den nya sjölagen. Emellertid kan det finnas andra lagar som inne-
håller en hänvisning till den gamla lagen. Likaså finns förordningar eller andra
författningar som under en övergångstid kommer att innehålla sådana
hänvisningar. I dessa fall gäller att de nya bestämmelserna skall tillämpas om
de ersatt äldre bestämmelser.
I kapitlen om godsbefordran finns flera bestämmelser som innebär en viss
skärpning av godsansvaret i förhållande till tidigare lag. Med hänsyn härtill
samt till att avtal rörande godsbefordran ofta avser längre tidsperioder bör
äldre bestämmelser gälla för avtal som har ingåtts före ikraftträdandet. Om ett
konossement utfärdas enligt ett sådant avtal men efter ikraftträdandet skall
dock de nya bestämmelserna alltid tillämpas på förhållandet till tredje man som
innehar konossementet.
I fråga om avtal om passagerarbefordran bör de äldre bestämmelserna gälla
endast i fall då den händelse som ansvarigheten grundas på har inträffat före
ikraftträdandet även om avtalet har ingåtts dessförinnan.
Bestämmelserna i kapitlen 4 och 21 om kvarstad respektive om laga domstol i
sjörättsmål m.m. bör enligt allmänna principer tillämpas i mål som inleds efter
ikraftträdandet. Någon uttrycklig föreskrift om detta behövs inte.
3.6 Kostnader och resursbehov
Den nya sjölagen kommer inte att medföra några större kostnadsökningar för den
svenska sjöfarten. Visserligen kan de höjda begränsningsbeloppen vid
passagerarbefordran innebära något ökade utgifter för försäkringar om det visar
sig att ersättningsutbetalningarna skulle öka men kostnaderna bedöms ändå som
marginella. Samma bedömning gör man i de övriga nordiska länderna.
Likaså på godsbefordringsområdet bör kostnadsökningarna bli marginella genom
att nuvarande ansvarssystem i stort sett behålls tills vidare. Här begränsas
ökningen främst till vissa initialkostnader avseende översyn av standardavtal
och information inom näringen om de nya reglerna. Att sjölagens bestämmelser om
godsbefordran anpassas till moderna förhållanden bör annars vara till avsevärd
nytta för svensk sjöfart.
Införandet av en ny sjölag medför ett visst informationsbehov också från det
allmännas sida, vilket dock kan tillgodoses inom ramen för befintliga anslag. I
övrigt finns inte anledning att räkna med att den nya lagstiftningen kommer att
medföra andra kostnader för det allmänna som bör beaktas i detta sammanhang.
4 Upprättade lagförslag
I enlighet med vad jag nu har anfört har det inom Justitiedepartementet
upprättats förslag till
1. sjölag,
2. lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774),
3. lag om ändring i lagen (1914:45) om kommission,
4. lag om ändring i lagen (1927:77) om försäkringsavtal,
5. lag om ändring i lagen (1936:83) angående vissa utfästelser omgåva,
6. lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser omfraktfart med
svenska fartyg,
7. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),
8. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol- haltiga
drycker m.m.,
9. lag om ändring i sjöarbetstidslagen (1970:105),
10. lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979),
11. lag om ändring i sjömanslagen (1973:282),
12. lag om ändring i lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskadatill sjöss,
13. lag om ändring i lagen (1979:377) om registrering av båtar föryrkesmässig
sjöfart m.m.,
14. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från
fartyg,
15. lag om ändring i lagen (1981:6) om konkurs som omfattar egendom i
annat nordiskt land,
16. lag om ändring i mönstringslagen (1983:929),
17. lag om ändring i lagen (1983:1015) med anledning av Sverigestillträde till
konventionen den 6 april 1974 om en uppförandekodför linjekonferenser,
18. lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskriv-
ningsmyndigheter,
19. lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmänhamn,
20. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49),
21. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor.
Förslag 6, 7, 9, 11, 14, 16, 17, 19 och 20 har upprättats i samråd med chefen
för Kommunikationsdepartementet och förslag 18 har upprättats i samråd med
statsrådet Lundgren.
5 Specialmotivering
5.1 Förslaget till sjölag
5.1.1 1 kap. Om fartyg
1-8
Nationalitet
1
Ett fartyg anses som svenskt och är berättigat att föra svensk flagg, om det
till mer än hälften ägs av svensk medborgare eller svensk juridisk person.
Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Sjöfartsverket får medge att
även annat fartyg, vars drift står under avgörande svenskt inflytande eller vars
ägare har fast hemvist i Sverige, skall anses som svenskt och vara berättigat
att föra svensk flagg.
Regeringen får meddela föreskrifter om nationalitetshandlingar för svenska
fartyg och får därvid bestämma vad som skall iakttas med sådana handlingar samt
förbjuda att registreringspliktigt fartyg hålls i drift utan gällande
nationalitetshandling.
Fartygsregister
2
Fartyg, vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största
bredd av minst fyra meter, betecknas skepp. Annat fartyg kallas båt.
Över svenska skepp förs ett skeppsregister. Över vissa båtar förs ett
båtregister enligt bestämmelserna i lagen (1979:377) om registrering av båtar
för yrkesmässig sjöfart m.m. Över skepp under byggnad i Sverige förs ett
skeppsbyggnadsregister.
Skeppsregistret, båtregistret och skeppsbyggnadsregistret förs av den
myndighet som regeringen bestämmer (registermyndigheten). Registermyndigheten
förestås av en lagfaren inskrivningsdomare. Efter regeringens förordnande får
registren föras med användning av automatisk databehandling.
Tillbehör till fartyg
3
Till fartyg med dess skrov och styrinrättning hör fast inredning och annan
till stadigvarande bruk för fartyget ägnad utrustning samt sådana reservdelar
som varaktigt förvaras ombord, allt i den mån fartyget är försett därmed i
fartygsägarens intresse.
Utrustning för radiosamband eller navigering räknas dock inte som tillbehör,
om den tillhör någon annan än fartygsägaren eller om någon annan än
fartygsägaren har rätt till utrustningen på grund av äganderättsförbehåll eller
villkor som är att jämställa med sådant förbehåll.
4
Bestämmelserna i 3 skall också tillämpas i fråga om fartyg under byggnad.
Därvid anses ett registrerat skeppsbygge vara försett även med material,
maskineri och annan utrustning som finns på tillverkarens område och som genom
märkning eller på annat sätt otvetydigt framstår som avsedd att införlivas med
skeppet.
5
Rätt till tillbehör till fartyg eller till fartyg under byggnad får inte göras
gällande särskilt. Detta gäller även i förhållande till fartygets eller byggets
ägare.
Överlåtelse av utrustning som utgör tillbehör till fartyg eller till fartyg
under byggnad gäller inte i något fall mot tredje man förrän utrustningen har
skilts från fartyget eller bygget så att detta inte längre kan anses vara
försett med utrustningen.
Identifiering
6
Ett skepp som förs in i skeppsregistret skall ha ett namn. Namnet bestäms av
ägaren. Det skall tydligt skilja sig från andra skeppsnamn i registret och får
inte göra intrång i ett särpräglat namnskick, som används av en annan
skeppsägare.
Registermyndigheten får förelägga ägaren att inom en viss tid bestämma ett
namn som uppfyller kraven i första stycket. I föreläggandet får vite sättas ut.
Namnet får ändras endast om skeppet eller större andel i skeppet än hälften
övergår till en ny ägare eller om det finns särskilda skäl för det.
7
Ett svenskt fartyg skall ha en hemort i Sverige. Ägaren bestämmer hemorten.
Om en hemort inte har anmälts till registermyndigheten, anses fartygets hemort
vara den ort i Sverige där ägaren har sitt hemvist, eller Stockholm, om han
saknar hemvist här eller fartyget ägs av flera.
8
Ett fartyg som förs in i skepps- eller båtregistret skall ha en igenkännings-
signal. För skepp utgörs denna av signalbokstäver samt för båtar av signal-
bokstäver och siffror. Beteckningen för ett fartygs identifiering skall såvitt
möjligt stämma överens med igenkänningssignalen.
Regeringen meddelar närmare föreskrifter om identifiering och får därvid
bestämma om märkning av registrerade fartyg, deras båtar och redskap samt
förbjuda att registrerat fartyg hålls i drift utan föreskriven märkning.
De första åtta paragraferna i 1 kap. överensstämmer i sak med 1-8 i 1891 års
sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts.
171
Sjövärdighet m.m.
9
Ett fartyg skall, när det hålls i drift, vara sjövärdigt, vari också
innefattas att det är försett med nödvändiga anordningar till förebyggande av
ohälsa och olycksfall, bemannat på betryggande sätt, tillräckligt provianterat
och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerheten för fartyg, liv eller
gods inte äventyras.
Om säkerheten på fartyg finns särskilda bestämmelser.
(jfr [9] i utredningens förslag)
Den nya lydelsen av paragrafen innebär som närmare utvecklats i den allmänna
motiveringen under avsnitt 3.4.1 ingen saklig ändring utan är endast en
anpassning till ett nytt relativt sjövärdighetsbegrepp inom sjölagen.
Sjövärdighetsbegreppet på säkerhetslagstiftningens område berörs inte.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
10
Ett fartyg som skadats skall anses vara icke iståndsättligt inte bara när det
är omöjligt att sätta fartyget i stånd eller, om en sådan åtgärd måste vidtas på
annan ort, fartyget inte kan föras dit, utan även när fartyget inte är värt att
sättas i stånd.
På begäran av ägaren skall ett fartyg som inte kan sättas i stånd säljas såsom
efter utmätning för fordran med bästa rätt.
Bestämmelser om besiktning för att fastställa om ett fartyg skall anses kunna
sättas i stånd finns i 18 kap.
Paragrafen överensstämmer i sak med 10 i 1891 års sjölag. Endast språkliga
ändringar har gjorts.
5.1.2 2 kap. Om skeppsregistrering och inskrivning
1-29
Registrering
1
Ett svenskt skepp skall vara infört i skeppsregistret. Regeringen kan dock
bestämma att skepp, som ägs av staten och som är avsett uteslutande för
statsändamål och inte för affärsdrift, inte skall vara infört i registret.
Ett skepp som är under byggnad i Sverige får föras in i skepps-
byggnadsregistret. Registrering får ske även innan bygget har påbörjats,
förutsatt att det kan identifieras genom byggnadsnummer, ritning eller på annat
betryggande sätt.
Ett skepp skall registreras under sin igenkänningssignal. Ett skeppsbygge
skall registreras under signalbokstäver. Dessa skall tilldelas det fullbordade
skeppet som igenkänningssignal om skeppet förs in i skeppsregistret. En
tilldelad registerbeteckning får inte ändras.
2
Den som med äganderätt har förvärvat ett skepp som är registreringspliktigt i
hans hand men inte infört i skeppsregistret skall inom en månad från förvärvet
anmäla skeppet för registrering. Om förvärvet har skett under villkor som
innefattar äganderättsförbehåll eller är att jämställa med ett sådant förbehåll,
skall anmälan göras inom en månad från det att villkoret upphörde att gälla.
Ägaren av ett skepp som är svenskt och under byggnad skall anmäla skeppet för
registrering i skeppsregistret inom sex månader från det att skeppet blivit
sjösatt. Registermyndigheten kan medge uppskov om det finns särskilda skäl.
Ett skeppsbygge anmäls för registrering av ägaren.
Inskrivning
3
Förvärv av skepp eller skeppsbygge skrivs in på grundval av re-gistrering
enligt 1 . Inskrivning och därmed sammanhängande in-
föring i skeppsbyggnadsregistret skall föras över till skeppsregistret om bygget
förs över dit som skepp.
Bestämmelserna i första stycket samt i 4 och 8 - 28 om skepp eller
skeppsbyggen skall också tillämpas på andelar i sådan egendom.
4
Den som med äganderätt har förvärvat ett skepp eller ett registrerat
skeppsbygge skall inom den tid som anges i 2 första stycket söka inskrivning
av sin rätt. Ett skeppsbygge kan dock i stället anmälas för avregistrering
enligt 6 . Den som gör registreringsanmälan enligt 2 anses också söka
inskrivning av sin rätt.
Ett dödsbo är inte skyldigt att söka inskrivning av sin rätt till ett skepp
eller ett registrerat skeppsbygge, som har tillhört den avlidne, i annat fall än
när boet överlåter egendomen. Sådan inskrivning skall sökas inom en månad från
överlåtelsen eller, om bouppteckningen då inte har registrerats, från
registreringen av denna. En make som har tillskiftats ett skepp eller ett
registrerat skeppsbygge vid bodelning är skyldig att söka inskrivning av sin
rätt endast om egendomen tidigare tillhörde den andra maken.
Den som har förvärvat ett skepp eller skeppsbygge under villkor som innefattar
äganderättsförbehåll eller är att jämställa med ett sådant förbehåll har rätt
till inskrivning av sin villkorliga äganderätt. Om förvärvaren förlorar sin rätt
till egendomen på grund av att villkoret görs gällande, skall inskrivningen
avföras ur registret på ansökan av överlåtaren eller förvärvaren.
Övergår i fall som avses i tredje stycket förvärvarens eller överlåtarens rätt
till någon annan, skall vad som sägs där och vad som i övrigt föreskrivs i detta
kapitel om inskrivning av förvärv och verkan därav tillämpas.
5
Genom inskrivning i skeppsregistret kan ett skeppsnamn som tydligt skiljer sig
från andra skeppsnamn i registret på ansökan förbehållas den som har behov av
det. Om flera söker inskrivning av förbehåll om skeppsnamn på samma
inskrivningsdag och namnen inte tydligt skiljer sig från varandra, skall
registermyndigheten besluta om företräde efter vad som är skäligt.
Inskrivning av förbehåll om skeppsnamn skall avföras ur registret när ett
skepp har registrerats med det namnet. Detta gäller också om den som har
beviljats inskrivningen eller hans rättsinnehavare begär det eller om namnet
inte inom fem år har tagits i bruk för ett registrerat skepp.
Avregistrering
6
Ett registrerat skepp skall avregistreras om det
1. förolyckats, huggits upp eller annars förstörts,
2. försvunnit eller övergetts till sjöss och sedan inte hörts av under tre
månader,
3. upphört att vara svenskt, eller
4. på grund av ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att vara skepp
eller, utan att ändring inträtt, inte anses utgöra skepp.
Ett registrerat skeppsbygge skall avregistreras om det som skepp förs över
till skeppsregistret eller ägaren anmäler bygget för avregistrering. Dessutom
har första stycket 4 motsvarande tillämpning i fråga om skeppsbyggen.
I fall som avses i första stycket eller andra stycket andra meningen skall
ägaren inom en månad anmäla egendomen för avregistrering hos
registermyndigheten. Om ett skepp till följd av överlåtelse har upphört att vara
svenskt, svarar den tidigare ägaren jämte förvärvaren för att anmälan görs.
7
Om ett skepp som skall avregistreras enligt 6 första stycket 3 ägs av flera
och skeppet kan bevaras som svenskt genom att delägare utövar sin rätt enligt
5 kap. 13 eller 16 mot meddelägare, får det inte avföras ur skeppsregistret
så länge sådan rätt kan utövas. Bevaras skeppet som svenskt, skall det inte
avföras ur registret. I stället skall det förvärv skrivas in som föranlett
anmälan för avregistrering.
Gäller inteckning i ett skepp eller skeppsbygge som skall avregistreras, får
egendomen inte avföras ur registret förrän borgenär, för vars fordran pantbrev
på grund av inteckningen utgör säkerhet, ger in pantbrevet och skriftligen
samtycker till åtgärden.
Ett skeppsbygge får dock avregistreras för att föras över till skeppsregistret
utan samtycke enligt andra stycket. För avregistrering av ett skepp enligt 6
första stycket 4 eller av ett skeppsbygge enligt 6 andra stycket andra
meningen fordras inte heller samtycke av en inteckningsborgenär som inte har
sökt betalning ur egendomen inom en månad från det att registermyndigheten
underrättat honom om avregistreringsgrunden.
Verkan av registrering och inskrivning
8
Trots att registrering eller inskrivning har skett får prövas om den
registrerade egendomen är av det slag som förutsätts för åtgärden.
Fråga om ett förvärv, som ligger till grund för inskrivning eller
avregistrering, är ogiltigt eller inte kan göras gällande eller om inskrivningen
eller avregistreringen av annat skäl kränker någons rätt, får prövas trots att
åtgärden vidtagits.
9
Om ett skepp eller skeppsbygge har överlåtits och inskrivning har sökts för
förvärvet, får egendomen efter utgången av den inskrivningsdag då ansökningen
gjordes inte tas i anspråk för en annan fordran mot överlåtaren än sådan som är
förenad med panträtt eller retentionsrätt i egendomen.
10
Om ett skepp eller skeppsbygge har förvärvats genom överlåtelse från någon som
inte var rätt ägare, skall förvärvet ändå gälla, om överlåtarens åtkomst var
inskriven när egendomen överläts och förvärvaren sökt inskrivning och därvid
varken insett eller bort inse att överlåtaren inte var rätt ägare. Detsamma
gäller förvärv genom överlåtelse från någon som var rätt ägare men som på grund
av förvärvsvillkor saknade rätt att förfoga över egendomen genom överlåtelsen.
Godtrosförvärv inträder dock inte, om det på samma inskrivningsdag som
inskrivning söks för förvärvet tas upp ett ärende om inskrivning eller annan
införing i registret av omständighet, varav bristen i överlåtarens
förfoganderätt beror, eller om anteckning i registret, att talan väckts om
hävning eller återgång av förvärv av egendomen eller om bättre rätt till
egendomen.
Om förvärv genom exekutiv försäljning finns särskilda bestämmelser.
11
Talan om bättre rätt till ett skepp eller skeppsbygge kan med laga verkan
riktas mot den som senast beviljats eller sökt inskrivning för sitt förvärv,
även om denne före talans väckande överlåtit egendomen till någon annan. Den
till vilken överlåtelsen skett har i rättegången samma ställning som om
överlåtelsen skett under rättegången.
Första stycket skall också tillämpas när någon vill söka betalning ur skepp
eller skeppsbygge för fordran som är förenad med panträtt eller retentionsrätt i
egendomen. Om en tvist som rör äganderätten är antecknad i registret, kan talan
om betalning i stället riktas mot den som innehar skeppet eller bygget med
äganderättsanspråk.
12
Den rättsverkan som en sökt eller beviljad inskrivning medför enligt 9 och
10 består även efter avregistrering.
Den rättsverkan som en ansökan om inskrivning medför enligt 9 och 10
förfaller om ansökningen avslås.
Bestämmelserna i 9 - 11 och i denna paragraf om rättsverkan av en
inskrivningsansökan skall också tillämpas i fråga om anmälan för avregistrering
med anledning av förvärv.
13
Införing i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret skall, efter utgången av den
inskrivningsdag då ärendet om införingen togs upp, anses känd för var och en
vars rätt till skepp eller skeppsbygge beror av god tro om en omständighet som
införingen avser. Detta gäller dock inte i fall som avses i 3 kap. 10 .
14
Om äganderätt till ett fartyg, som är registrerat i en främmande stat, eller
till ett fartyg under byggnad i en främmande stat har skrivits in i register i
den främmande staten i enlighet med dess lag, skall äganderätten gälla i Sverige
med den verkan som inskrivningen medför enligt lagen i den främmande staten.
Registrerings- och inskrivningsförfarandet
15
Registerärenden är ärenden om
1. registrering eller avregistrering av skepp eller skeppsbygge,
2. inskrivning av förvärv av skepp eller skeppsbygge,
3. inteckning i skepp eller skeppsbygge,
4. inskrivning av förbehåll om skeppsnamn, och
5. annan införing i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret som görs på grund av
en föreskrift i en lag eller annan författning.
Registerärenden tas upp på inskrivningsdag. Sådan hålls till klockan tolv
varje måndag, tisdag, onsdag, torsdag och fredag, som inte är helgdag. Som
helgdag anses även midsommarafton, julafton och nyårsafton. En anmälan eller
ansökan som kommer in efter klockan tolv anses gjord följande inskrivningsdag.
För behandlingen av ett registerärende gäller bestämmelserna om tvistemål om
inte annat följer av denna lag. Regeringen eller den myndighet som regeringen
bestämmer får meddela närmare föreskrifter om registrerings- och
inskrivningsförfarandet och får därvid föreskriva skyldighet för ägare av skepp
samt tillverkare och ägare av registrerat skeppsbygge att till registermyndig-
heten anmäla förhållanden som myndigheten behöver känna till för en ändamålsen-
lig registerföring.
16
Hos registermyndigheten skall det föras dagbok över registerärendena.
Handlingarna i sådana ärenden skall föras samman i akter. Om sökanden eller
någon annan har lämnat en uppgift eller avgett en förklaring av betydelse för
ärendets prövning eller om en särskild utredning har verkställts i ärendet,
skall anteckning om detta göras i dagboken eller i akten. I dagboken eller i
akten skall även tas upp kallelser, förelägganden och andra beslut som inte
skall föras in i registret.
Vite som registermyndigheten förelägger med stöd av denna lag döms ut av
myndigheten.
17
Ett beslut, som innebär att en anmälan eller en ansökan i ett registerärende
bifalls, avslås eller förklaras förfallen eller att ärendet skjuts upp, skall
föras in i registret. Innebär beslutet att anmälan eller ansökan inte bifalls,
skall skälen för beslutet antecknas i dagboken eller i akten.
Ett beslut som skall föras in i registret meddelas genom en sådan införing och
skall anses ha det innehåll som framgår av registret.
172
18
Om ett beslut i ett registerärende har gått emot sökanden eller någon annan
som har hörts i ärendet, skall denne genast underrättas om beslutet. En
underrättelse om att ett förvärv har skrivits in skall alltid lämnas till den
som dessförinnan senast var inskriven som ägare.
I underrättelsen skall anges de skäl för beslutet som har antecknats i
dagboken eller i akten och vad den som vill överklaga beslutet skall göra.
19
Beslut i registerärenden får överklagas hos hovrätten. Skrivelsen med
överklagandet skall ges in till registermyndigheten.
Ett slutligt beslut skall överklagas inom fyra veckor från den inskivningsdag
då beslutet fattades.
Ett överklagande av ett beslut som finns infört i registret skall antecknas
där. När ett slutligt beslut med anledning av ett överklagande har vunnit laga
kraft, skall beslutets innehåll antecknas.
Om ett registerärende enligt beslut av högre rätt skall tas upp till ny
handläggning av registermyndigheten, skall det ske utan dröjsmål efter det att
beslutet kommit till myndigheten.
20
En anmälan eller en ansökan i registerärenden skall göras skriftligen om inte
fångeshandling eller annan tjänlig handling visas upp.
Fullgörs inte inom föreskriven tid skyldighet att anmäla skepp för
registrering eller att anmäla skepp eller skeppsbygge för avregistrering eller
att söka inskrivning av förvärv av sådan egendom, skall
registermyndigheten förelägga den som underlåtit detta att fullgöra sin
skyldighet. I föreläggandet får vite sättas ut. Om det beträffande registrerat
skepp eller skeppsbygge finns anledning till avregistrering enligt 6 , får
registermyndigheten självmant vidta åtgärder för avregistrering.
Om bifall till ansökan om inskrivning av förvärv är beroende av att föregående
ägare gör en registreringsanmälan eller en inskrivningsansökan, får förvärvaren
göra en sådan anmälan eller ansökan på den föregående ägarens vägnar. Denne är
skyldig att tillhandahålla de behövliga handlingar som han har. Vad som nu sagts
om inskrivningsansökan skall också tillämpas i fråga om anmälan för av-
registrering med anledning av ett förvärv.
21
Om en anmälan eller en ansökan i ett registerärende inte omedelbart bör avslås
enligt denna lag, får ärendet skjutas upp till en viss senare inskrivningsdag,
om det är nödvändigt för utredningen.
Om ärendet skjuts upp, får sökanden föreläggas att ge in den ut-redning som
krävs eller att infinna sig personligen eller genom ombud hos
registermyndigheten. Även någon annan än sökanden får höras och kan föreläggas
sådan inställelse. I föreläggandet får vite sättas ut. Följer sökanden inte
föreläggandet, kan hans anmälan eller ansökan förklaras förfallen. En upplysning
om detta skall tas in i föreläggandet.
Ett registerärende får vidare skjutas upp till en senare inskrivningsdag, om
ärendet med hänsyn till dess art eller omfattning inte lämpligen kan tas upp
till omedelbar prövning. Ett ärende som har skjutits upp på sådan grund skall
tas upp till prövning senast andra inskrivningsdagen efter den inskrivningsdag
då anmälan eller ansökan gjordes.
22
Om det kan antas att ett förvärv som åberopas i ett registerärende är ogiltigt
eller på annan grund inte kan göras gällande eller att en åtgärd som en anmälan
eller ansökan avser på annat sätt skulle kränka någons rätt, skall den vars rätt
berörs ges tillfälle att yttra sig. Detta gäller också om ovisshet råder i fråga
om förvärvsvillkor.
Om ett förvärv som åberopas i ett registerärende grundas på testamente, dom
eller förrättning som ännu inte vunnit laga kraft, eller om det pågår rättegång
om hävning eller återgång av förvärv av den egendom som ärendet angår eller om
bättre rätt till denna, skall ärendet skjutas upp till dess saken slutligt
avgjorts.
Är i annat fall sökandens rätt tvistig, kan han föreläggas att inom en viss
tid väcka talan vid domstol. Om han inte gör det, kan hans anmälan eller ansökan
förklaras förfallen. En upplysning om detta skall tas in i föreläggandet.
23
En anmälan av ett skepp eller skeppsbygge för registrering eller ansökan om
inskrivning av förvärv av sådan egendom skall avslås om 1. bestämmelsen i 20
första stycket inte har iakttagits,
2. egendomen inte kan registreras enligt 1 ,
3. sökanden inte styrker sitt förvärv,
4. fångesmannens rätt inte är inskriven i registret fastän den hade kunnat
skrivas in där och sökandens förvärv inte grundas på exekutiv försäljning,
5. den åberopade överlåtelsen står i strid med en mot överlåtaren på grund av
förvärvsvillkor gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över egendomen och
överlåtarens åtkomst inte var inskriven när överlåtelsen ägde rum eller, om så
var fallet, villkoret är infört i registret eller förs in i det samma
inskrivningsdag som ansökan görs,
6. egendomen av överlåtaren tidigare har överlåtits till någon annan och
överlåtarens åtkomst inte var inskriven när sökandens förvärv ägde rum eller, om
så var fallet, inskrivning söks samma inskrivningsdag för det tidigare
förvärvet,
7. egendomen har blivit föremål för kvarstad eller betalningssäkring till
säkerhet för ett anspråk mot överlåtaren och ett ärende som rör anteckning om
åtgärden har tagits upp senast på den inskrivningsdag då anmälan eller ansökan
görs eller överlåtaren har försatts i konkurs före utgången av den
inskrivningsdagen,
8. egendomen har sålts exekutivt till någon annan än sökanden,
9. förvärvet har skett genom en sådan gåva mellan makar som inte har
registrerats enligt 16 kap. äktenskapsbalken, eller
10. det är uppenbart att förvärvet av något annat skäl är ogiltigt eller inte
kan göras gällande.
Första stycket 5 - 7 utgör inte hinder mot inskrivning av förvärv, om
inskrivning av villkorlig äganderätt redan har beviljats på grund av samma
förvärv.
24
En ansökan enligt 4 att inskrivning av villkorlig äganderätt skall avföras
ur registret skall avslås om bestämmelsen i 20 första stycket inte har
iakttagits eller om det inte visas att förvärvaren förlorat sin rätt.
En anmälan av ett skepp eller skeppsbygge för avregistrering skall avslås om
bestämmelsen i 20 första stycket inte har iakttagits eller om grund för
åtgärden inte finns enligt 6 . Vid avregistrering med anledning av förvärv
skall bestämmelserna i 23 första stycket 4 - 10 och andra stycket tillämpas.
En ansökan om att skeppsnamn skall skrivas in i eller avföras ur skepps-
registret skall avslås, om bestämmelsen i 20 första stycket inte har
iakttagits eller om det inte finns någon förutsättning för åtgärden enligt 5 .
25
Om ett utländskt skepp har blivit svenskt, får det föras in i skeppsregistret
endast om det visas att skeppet inte är infört i motsvarande register i sitt
tidigare hemland eller att det kommer att avföras ur ett sådant register med
verkan från den dag då det registreras här i landet.
Är skeppet nybyggt utomlands skall det dessutom visas att rätt till
skeppet inte är inskriven i skeppsbyggnadsregister i vederbörande främmande stat
eller att sådan rätt kommer att avföras med verkan från den dag då skeppet
registreras här i landet. Detta gäller också i fråga om införing i det svenska
skeppsbyggnadsregistret av skepp under byggnad som har förvärvats från utlandet.
Om ett skepp eller skeppsbygge skall avregistreras för att registreras
utomlands, skall på sökandens begäran beslutas att egendomen skall avföras ur
registret den dag då den förs in i det utländska registret. Avregistreringen får
verkan från dagen för den nya registreringen.
26
Om det är nödvändigt för samordningen med en utländsk registermyndighets
beslut, får registrering eller avregistrering ske trots att det utländska
beslutet meddelas eller bevisning om detta lämnas först efter inskrivningsdagens
utgång, förutsatt att detta görs samma kalenderdag.
27
Om registermyndigheten vid inskrivning av ett förvärv av ett skepp eller
skeppsbygge eller rätt till sådan egendom finner att förvärvet beror av villkor
som innefattar äganderättsförbehåll eller som är att jämställa med ett sådant
förbehåll, skall även villkoret skrivas in.
Om registermyndigheten vid inskrivningen eller därefter finner att förvärvet
är förenat med annat villkor som inskränker förvärvarens rätt att överlåta
egendomen eller att söka inteckning eller upplåta panträtt i den eller att
förvärvarens behörighet i ett sådant avseende är inskränkt genom någon annans
rätt att nyttja egendomen på grund av testamente, skall detta antecknas i
registret.
28
I skepps- eller skeppsbyggnadsregistret skall antecknas när
1. talan har väckts om hävning eller återgång av förvärv av ett registrerat
skepp eller skeppsbygge eller om bättre rätt till sådan egendom eller om en
annan fråga som angår inskrivning,
2. mål som avses i 1 har avgjorts genom dom eller slutligt beslut som vunnit
laga kraft,
3. ägare av ett registrerat skepp eller skeppsbygge har försatts i konkurs,
4. ett registrerat skepp eller skeppsbygge eller inskriven rätt till sådan
egendom har blivit föremål för kvarstad, betalningssäkring eller utmätning,
eller när en konkursförvaltare har begärt att ett registrerat skepp eller
skeppsbygge skall säljas exekutivt, eller när ägaren enligt 1 kap. 10 andra
stycket har begärt att ett registrerat skepp skall säljas exekutivt eller
egendomen har sålts exekutivt,
5. beslut som avses i 3 eller 4 om konkurs, kvarstad, betalningssäkring eller
utmätning har upphävts eller återgått eller när fråga om exekutiv försäljning av
ett registrerat skepp eller skeppsbygge eller inskriven rätt till sådan egendom
har förfallit av annan anledning,
6. ett skepp eller skeppsbygge enligt 6 skall avregistreras men det finns
hinder mot avregistreringen enligt 7 , eller
7. beslut har meddelats enligt 25 att ett skepp eller skeppsbygge skall
avföras ur registret den dag då registrering äger rum utomlands.
Är det i en annan författning föreskrivet att ett visst förhållande skall
antecknas i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret, skall detta gälla.
En anteckning i skeppsbyggnadsregistret skall föras över till skeppsregistret,
om bygget förs över dit som skepp. En registeranteckning skall avföras, om den
uppenbarligen inte längre är av betydelse.
29
Om registermyndigheten finner att en införing i skepps- eller
skeppsbyggnadsregistret innehåller en uppenbar oriktighet till följd av
myndighetens eller någon annans skrivfel eller liknande förbiseende, skall
införingen rättas. Detta gäller också i fråga om en uppenbar oriktighet i
registret till följd av tekniskt fel. Kan rättelse bli till förfång för ägare
eller för innehavare av pantbrev på grund av inteckning, skall det inbördes
företrädet mellan berörda förvärv bestämmas efter vad som är skäligt. Tillfälle
att yttra sig skall lämnas de parter som berörs, om de är kända, samt den
myndighet som avses i 22 kap. 6 .
Beslut om rättelse skall meddelas genom införing i registret. Skälen för
beslutet skall antecknas i dagboken eller i akten. I stället för bevis eller
handling som har utfärdats i enlighet med den tidigare införingen, skall en ny
sådan handling utfärdas. Den tidigare handlingen skall återkrävas, göras
obrukbar och behållas av registermyndigheten. Den som har handlingen är skyldig
att ge in den för detta ändamål. I ett föreläggande att fullgöra en sådan
skyldighet får vite sättas ut.
Ett beslut om rättelse får överklagas även av den myndighet som avses i 22 kap.
6 .
Paragraferna i 2 kap. överensstämmer med 11 - 39 i 1891 års sjölag, dock
att den anmälningsskyldighet som regeringen får föreskriva enligt 15 tredje
stycket preciserats till att avse normalt berörda personer, dvs. ägare och
tillverkare av skepp. I övrigt har endast språkliga ändringar gjorts.
5.1.3 3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt
1-35
SKEPPSHYPOTEK
Upplåtelse av panträtt på grund av inteckning
1
Ägaren av ett registrerat skepp eller skeppsbygge som vill upplåta panträtt i
skeppet eller bygget till säkerhet för en fordran, har rätt att i den ordning
som anges i detta kapitel hos registermyndigheten få inskrivning i egendomen av
ett visst belopp (inteckning) i svenskt eller utländskt mynt eller i särskilda
dragningsrätter (SDR). Vad som förstås med SDR anges i 22 kap. 3 . Myndighetens
bevis om inskrivningen kallas pantbrev.
Inteckning kan inte beviljas i en andel av ett skepp eller skeppsbygge och
inte heller i flera skepp eller byggen gemensamt.
2
Panträtt upplåts genom att skeppets eller skeppsbyggets ägare, efter att ha
sökt inskrivning för sitt förvärv, överlämnar pantbrevet som pant för
fordringen.
Bestämmelser om ägarens rätt när ett pantbrev inte alls eller endast delvis
har utnyttjats för pantsättning (ägarhypotek) finns i 11 .
3
Panträtt som har upplåtits i ett skepp eller skeppsbygge omfattar även
ersättning som på grund av försäkring eller av annan anledning utgår för skada
på egendomen.
Innebörden av panträtt
4
När en myndighet vid utsökning eller i något annat fall fördelar medel mellan
rättsägare i ett skepp eller skeppsbygge har en borgenär rätt att för en fordran
som är förenad med panträtt i egendomen, med den företrädesrätt inteckningen
medför enligt denna eller annan lag, få betalning ur medlen intill pantbrevets
belopp. I den mån detta inte räcker får borgenären betalning ur medlen genom ett
tillägg. Detta får inte överstiga femton procent av pantbrevets belopp jämte
räntan på detta belopp från den dag då egendomen utmättes, konkursansökan gjor-
des eller de medel som av något annat skäl skall fördelas sattes ned. Räntan
beräknas för år enligt en räntefot som motsvarar det av Riksbanken fastställda,
vid varje tid gällande diskontot ökat med fyra procentenheter. Förändringar i
diskontot som inträffar efter upprättandet av en sakägarförteckning skall inte
beaktas.
Om flera pantbrev har överlämnats som pant för en fordran och inteckningarna
har samma företrädesrätt eller gäller omedelbart efter varandra, skall
bestämmelserna i första stycket om pantbrevets belopp avse pantbrevens
sammanlagda belopp.
En borgenärs rätt till betalning omfattar inte tillägget, om pantbrevet har
utmätts på ansökan av borgenären eller om pantbrevet är pantförskrivet till
borgenären i andra hand.
5
En borgenär har rätt att få betalning enligt 4 även om fordringen har
preskriberats eller inte blivit anmäld efter kallelse på okända borgenärer.
6
Om ett skepp eller skeppsbygge försämras till följd av vanvård eller sjöolycka
eller av någon annan jämförlig orsak så att panträttens värde väsentligt
minskas, får borgenären söka betalning ur egendomen fastän fordringen inte är
förfallen till betalning. Detta gäller också om skeppet eller bygget skall
avregistreras enligt 2 kap. 6 utom när bygget skall föras över till
skeppsregistret som skepp.
Panträttsupplåtelse i vissa fall
7
Frångår ett skepp eller skeppsbygge innehavaren efter klander, är en
upplåtelse av panträtt som skett efter det att egendomen kom ur rätte ägarens
hand utan verkan, om inte annat följer av 9 . Detta gäller också om förvärv av
ett skepp eller skeppsbygge återgår som ogiltigt.
8
Upplåts panträtt i ett skepp eller skeppsbygge i strid med en mot upplåtaren
på grund av förvärvsvillkor gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över
egendomen är upplåtelsen utan verkan, om inte annat följer av 9 .
9
Om panträtt har upplåtits i ett skepp eller skeppsbygge av någon som inte var
rätt ägare, skall upplåtelsen ändå gälla, om upplåtarens åtkomst var eller
därefter på ansökan före upplåtelsen, blev inskriven och borgenären vid
upplåtelsen eller, när fordringen därefter överlåtits till någon annan, denne
vid sitt förvärv varken insett eller bort inse att upplåtaren inte var rätt
ägare. Detta gäller också i fråga om panträttsförvärv genom upplåtelse från
någon som var rätt ägare men på grund av förvärvsvillkor saknade rätt att
förfoga över egendomen genom upplåtelsen.
10
Om panträtt har upplåtits till säkerhet för en fordran som ännu inte har
uppkommit och om upplåtaren vid överlämnandet av pantbrevet var behörig att
upplåta panträtten eller om förhållandena då var sådana som anges i 9 , gäller
panträtten till säkerhet för fordringen även om upplåtaren när fordringen
uppkommer inte längre är ägare med rätt att förfoga över egendomen genom
panträttsupplåtelse. Detta gäller dock inte, om borgenären före fordringens upp-
komst har fått kännedom om att upplåtaren inte hade rätt att upplåta panträtt.
Vad som sägs i första stycket gäller även när ett pantbrev utgör säkerhet för
en fordran och fordringen därefter byts ut mot en annan fordran utan några andra
ändringar än sådana som normalt förekommer vid fordringsutbyten av det slag som
det är fråga om.
Innebörden av ägarhypotek
11
Om ett pantbrev inte har överlämnats som pant för en fordran, är skeppets
eller skeppsbyggets ägare berättigad att vid sådan fördelning som avses i 4
med den företrädesrätt inteckningen medför enligt denna eller annan lag få
tilldelning ur medlen med pantbrevets belopp. Har ett pantbrev överlämnats som
pant för en fordran men understiger fordringen pantbrevets belopp, är skeppets
eller byggets ägare berättigad att ur medlen få skillnaden.
Företräde mellan inteckningar
12
En inteckning ger företräde i förhållande till en annan inteckning efter den
tidsföljd i vilken inteckningarna söks. Inteckningar som söks på samma
inskrivningsdag ger lika rätt.
13
Om möjlighet att bestämma företrädet mellan flera inteckningar som söks på
samma inskrivningsdag på annat sätt än som angetts i 12 samt om ändring i
företrädesordningen genom nedsättning finns bestämmelser i 27 och 30 .
14
Det företräde som en inteckning har i ett skeppsbygge består vid överföring
till skeppsregistret.
15
Om förmånsrätt som följer med en inteckning finns bestämmelser i
förmånsrättslagen (1970:979).
Vissa bestämmelser om giltigheten av inteckningar och pantbrev
16
Om ett skepp skall avregistreras som förolyckat, upphugget eller annars
förstört eller som försvunnet eller övergivet till sjöss, förfaller en
inteckning i skeppet när tio år har förflutit från den dag anteckning gjordes
enligt 2 kap. 28 första stycket 6. En inteckning kan dock förnyas att gälla i
ytterligare tio år om det medan inteckningen ännu gäller begärs av borgenären
eller skeppsägaren och kan även därefter förnyas i samma ordning för tio år åt
gången.
17
Om ett skepp eller skeppsbygge säljs exekutivt i Sverige är en inteckning i
detta, sedan auktionen vunnit laga kraft och köpeskillingen har betalats, utan
verkan till det belopp som inte tillåtits innestå i egendomen med anledning av
att inteckningsborgenärens fordran räknats av på köpeskillingen.
Exekutiv försäljning i främmande stat av ett intecknat skepp eller skeppsbygge
skall erkännas med den verkan som anges i första stycket, om egendomen fanns
inom den statens jurisdiktionsområde och försäljningen verkställts i enlighet
med den statens lag och i överensstämmelse med bestämmelserna i 1967 års
internationella konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek.
18
Om en inteckning blir helt eller delvis utan verkan är pantbrevet utan verkan
i motsvarande mån.
Dödning av förkommet pantbrev medför inte att inteckningen blir utan verkan.
Främmande hypotek
19
En panträtt eller en annan sådan rättighet som har upplåtits i ett utländskt
fartyg gäller även i Sverige under förutsättning att
1. rättigheten upplåtits och skrivits in i enlighet med lagen i den stat där
fartyget är registrerat,
2. registret och de handlingar som skall förvaras i anslutning till detta
enligt lagen i registreringsstaten är offentliga och såväl utdrag av registret
som avskrift av handlingarna kan fås från registret, och
3. registret eller i anslutning till detta förvarade handlingar innehåller
uppgift om rättighetshavarens namn och adress eller om att rättigheten upplåtits
till förmån för ett pantbrevs eller en motsvarande handlings innehavare samt
uppgift om det belopp rättigheten avser och om datum och övriga omständigheter
som enligt lagen i registreringsstaten bestämmer rättighetens företräde i
förhållande till andra rättigheter.
20
En panträtt eller en annan sådan rättighet som har upplåtits i ett fartyg
under byggnad i främmande stat gäller även i Sverige under förutsättning att
inskrivning skett i den främmande staten i enlighet med dess lag.
21
En rättighet i fartyg eller fartygsbygge som enligt 19 eller 20 gäller i
Sverige medför här det företräde i förhållande till en annan inskriven rättighet
och, om det är förenligt med 51 och 52 , i övrigt den verkan i förhållande
till tredje man som rättigheten har enligt lagen i den stat där fartyget är
registrerat eller bygget utförs.
Inteckningsförfarandet
22
I inteckningsärenden anses som ägare av skeppet eller skeppsbygget den för
vars förvärv inskrivning senast är sökt.
23
En ansökan om inteckning skall göras skriftligen av ägaren av skeppet eller
skeppsbygget. Den skall innehålla uppgift om det skepp eller det bygge som avses
och det belopp på vilket inteckningen skall lyda.
En begäran om inteckningsförnyelse skall göras skriftligen av skeppsägaren
eller pantbrevets innehavare. Pantbrevet skall ges in om det inte är
skeppsägaren som begär förnyelsen.
24
En ansökan om inteckning skall avslås om
1. bestämmelserna i 23 första stycket inte har iakttagits,
2. ansökan strider mot 1 ,
3. ansökan strider mot sådan på grund av förvärvsvillkor mot
sökanden gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över egendomen, som har
förts in i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret eller förs in i det samma
inskrivningsdag som inteckningen söks, och ansökan inte medgetts av den till
vars förmån inskränkningen gäller,
4. skeppet eller skeppsbygget skall avregistreras,
5. sökanden eller, om skeppet eller bygget ägs av flera, någon av sökandena är
i konkurs eller försätts i konkurs samma inskrivningsdag som inteckningen söks
och det inte visas att skeppet, bygget eller andelen inte hör till konkursboet,
6. skeppet, bygget eller en andel i eller en villkorlig äganderätt till sådan
egendom har blivit föremål för kvarstad, betalningssäkring eller utmätning och
ett ärende som rör anteckning om åtgärden har tagits upp senast på den
inskrivningsdag då inteckningen söks, om inte i fråga om kvarstad ansökan har
medgetts av kronofogdemyndigheten, eller
7. skeppet, bygget eller en andel i eller en villkorlig äganderätt till sådan
egendom har frångått sökanden genom exekutiv försäljning.
Om ett ärende som rör inskrivning av sökandens förvärv har skjutits upp, skall
behandlingen av inteckningsansökan skjutas upp på motsvarande sätt.
25
Om det inte finns något hinder enligt 24 , skall inteckning beviljas och
pantbrev utfärdas på grund av inteckningen.
Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som
dödats finns i lagen (1927:85) om dödande av förkommen handling.
26
En begäran om inteckningsförnyelse skall avslås om 23 andra stycket inte har
iakttagits.
27
En inteckning som skulle medföra lika företrädesrätt som en annan inteckning
skall vid inskrivningen förklaras gälla efter den andra inteckningen, om
sökanden begär det. En inteckning som sätts efter en annan skall gälla efter en
inteckning med lika rätt som eller med bättre rätt än denna även om detta inte
anges i beslutet.
28
Ett pantbrev får på ansökan av skeppets eller skeppsbyggets ägare och efter
medgivande av pantbrevets innehavare bytas ut mot två eller flera nya pantbrev
(utbyte). På begäran skall därvid pantbrevens inbördes företrädesrätt bestämmas.
Härvid skall 27 andra meningen tillämpas.
29
Inteckningar som gäller i samma myntslag och har inbördes lika rätt eller
gäller omedelbart efter varandra får på ansökan av skeppets eller skeppsbyggets
ägare och efter medgivande av pantbrevens innehavare föras samman till en
inteckning (sammanföring). Denna inteckning skall gälla med den förmånsrätt som
tillkommer den av de i sammanföringen ingående inteckningarna som har sämsta
rätt.
En inteckning som avses i första stycket skall förklaras gälla för ett lägre
belopp än det som de sammanförda inteckningarna sammanlagt uppgår till, om
sökanden begär det och pantbrevens innehavare medger det.
30
En inteckning får på ansökan av skeppets eller skeppsbyggets ägare och efter
medgivande av pantbrevets innehavare sättas ned efter en annan inteckning
(nedsättning). En inteckning som sätts ned efter en annan gäller efter
inteckning med lika rätt som eller bättre rätt än denna även om detta inte anges
i beslutet.
31
På ansökan av skeppets eller skeppsbyggets ägare och efter medgivande av
pantbrevets innehavare får en inteckning dödas (dödning). Bestämmelser om
dödning av inteckning när pantbrevet har förkommit finns i lagen (1927:85) om
dödande av förkommen handling.
32
När en innehavare av pantbrev lämnar medgivande till åtgärd som avses i 28 -
31 skall pantbrevet ges in.
33
På ansökan av ett pantbrevs innehavare skall innehavet antecknas i skepps-
eller skeppsbyggnadsregistret. Är någon annan antecknad som innehavare skall
registermyndigheten, sedan det nya innehavet har antecknats, avföra den tidigare
anteckningen och underrätta den vars innehav var antecknat. Om det kan antas att
sökanden inte har pantbrevet, skall föreläggande meddelas honom att visa upp
detta.
Anmäler den vars innehav antecknats att innehavet har upphört, skall
anteckningen avföras.
Om en ansökan enligt första stycket inte har gjorts när ett pantbrev skall
utfärdas eller det inte finns en ny sådan ansökan när an--
teckning om innehav avförs, skall skeppets eller skeppsbyggets ägare antecknas
som innehavare.
34
Om en inteckning har förfallit enligt 16 , skall det antecknas i
skeppsregistret.
I registret skall anteckning göras om inverkan på inteckning av exekutiv
försäljning.
35
Om ett skeppsbygge avförs ur skeppsbyggnadsregistret och i stället förs in i
skeppsregistret som skepp, skall en inteckning som gäller i bygget och en
införing som rör inteckningen föras över till skeppsregistret.
De första 35 paragraferna i 3 kap. överensstämmer i sak med 261-293
(inklusive 269a och 287a ) i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har
gjorts.
173
36-52
SJÖPANTRÄTT
Sjöpanträtt i fartyg
36
Sjöpanträtt i fartyg gäller till säkerhet för en sådan fordran mot redaren som
kan hänföras till fartyget och som avser
1. lön och annan gottgörelse till befälhavaren eller någon annan
ombordanställd på grund av dennes anställning på fartyget,
2. hamn-, kanal- och annan vattenvägsavgift samt lotsavgift,
3. ersättning med anledning av personskada som uppkommit i omedelbart samband
med fartygets drift,
4. ersättning med anledning av sakskada som uppkommit i omedelbart samband med
fartygets drift, förutsatt att fordringen inte kan grundas på avtal, och
5. bärgarlön, ersättning för avlägsnande av vrak och bidrag till ge-mensamt
haveri.
Första stycket 3 och 4 gäller inte i fråga om en fordran på ersättning för
atomskada.
Sjöpanträtt gäller även om fordringen riktar sig mot sådan fartygets ägare som
inte är redare, eller mot den som i egenskap av befraktare eller i annan
egenskap har hand om fartygets drift i redarens ställe.
37
Om förmånsrätt som följer med sjöpanträtt finns bestämmelser i
förmånsrättslagen (1970:979).
De fordringar som har tagits upp i 36 första stycket har inbördes företräde
till betalning efter nummerordningen där. En fordran som avses i 5 har dock
företräde framför en fordran som avses i 1 - 4 och som har uppkommit tidigare.
Fordringar under samma punkt har inbördes lika rätt om inte annat följer av
andra stycket. En fordran som avses i 5 går dock före en annan sådan fordran som
har uppkommit tidigare.
38
Utom i fall som avses i 41 häftar sjöpanträtt vid fartyget med oförändrad
förmånsrätt även om fartyget övergår till en ny ägare eller dess registrering
ändras.
39
Den som bygger, bygger om eller reparerar ett fartyg åt någon annan får hålla
kvar egendomen till säkerhet för sin fordran på köpe-skillingen eller annan
ersättning.
I fråga om rätt att i vissa fall sälja egendomen, att ta ut fordringen ur
köpeskillingen och att bortskaffa egendomen finns bestämmelser i lagen
(1985:982) om näringsidkares rätt att sälja saker som inte har hämtats. Dessa
bestämmelser skall tillämpas även på övriga fall som avses i första stycket.
Om förmånsrätt som följer med rätten att hålla kvar egendomen finns
bestämmelser i förmånsrättslagen (1970:979).
40
Sjöpanträtt i fartyg upphör när ett år har förflutit från det att fordringen
uppkom, om inte före utgången av denna tid kvarstad eller utmätning, som
sedermera åtföljs av exekutiv försäljning av fartyget, blivit säkerställd.
Preskriptionstiden får inte förlängas eller avbrytas men skall inte löpa medan
det finns laga hinder mot att fartyget beläggs med kvarstad eller utmäts för
borgenärens fordran.
Vad i första stycket sägs om verkan av en säkerställd utmätning gäller också
när ett fartyg skall säljas exekutivt under konkurs eller enligt 1 kap. 10
andra stycket, om försäljning har begärts och fartyget har tagits ur drift.
För en fordran som är förenad med sjöpanträtt i ett fartyg får domstol besluta
om kvarstad på fartyget enligt 15 kap. 1 rättegångsbalken även om det inte
finns risk för att motparten undandrar sig att betala skulden.
41
Om ett fartyg säljs exekutivt i Sverige, upphör sjöpanträtt och retentionsrätt
i fartyget sedan försäljningen har vunnit laga kraft och köpeskillingen har
betalats.
Borgenärerna har rätt till betalning ur köpeskillingen i den ordning som
gäller för utmätt egendom. En fordran som är förenad med sjöpanträtt får därvid
bevakas till fullt belopp trots bestämmelserna i 9 kap. om ansvarsbegränsning
men ger inte utdelning över det belopp som högst skall betalas enligt dessa
bestämmelser.
En exekutiv försäljning av fartyg i främmande stat skall erkännas med den
verkan som anges i första stycket, om fartyget fanns inom den statens
jurisdiktionsområde samt försäljningen har verkställts i enlighet med den
statens lag och i överensstämmelse med bestämmelserna i 1967 års internationella
konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek.
42
Bestämmelserna om sjöpanträtt i fartyg skall också tillämpas på
fartyg under byggnad sedan bygget sjösatts.
Sjöpanträtt i last
43
Sjöpanträtt i inlastat gods gäller till säkerhet för
1. fordran på bärgarlön och på bidrag till gemensamt haveri eller annan
kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 tredje stycket, 14
kap. 40 och 17 kap. 6 ),
2. fordran på grund av att en transportör, bortfraktare eller befälhavare med
stöd av behörighet enligt denna lag har slutit avtal eller vidtagit någon annan
åtgärd för lastens behov samt en lastägares fordran på ersättning för gods som
sålts för någon annan lastägares räkning, och
3. en transportörs eller bortfraktares fordran på grund av fraktavtalet om den
kan göras gällande mot den som kräver att godset skall lämnas ut.
44
Om förmånsrätt som följer med sjöpanträtt finns bestämmelser i
förmånsrättslagen (1970:979).
De fordringar som har tagits upp i 43 har inbördes företräde till betalning
efter nummerordningen där. Fordringar under samma punkt har inbördes lika rätt.
En fordran som avses i 1 eller 2 går dock före en fordran under samma punkt som
härrör av en annan händelse och som har uppkommit tidigare.
45
Utlämnas gods som utgör säkerhet för en fordran eller säljs gods för
fartygets eller lastens behov, upphör sjöpanträtten i godset.
Om gods säljs exekutivt upphör sjöpanträtten i godset sedan försäljningen har
vunnit laga kraft och köpeskillingen har betalats.
Den som utan borgenärens tillstånd har lämnat ut gods som enligt vad han
insett eller bort inse utgjorde säkerhet för en fordran, svarar för vad som till
följd av detta inte kan ersättas ur godset. Sådan ansvarighet har även
mottagaren, för en fordran för vilken han annars inte skulle svara personligen,
om han hade kännedom om fordringen när godset lämnades ut.
46
Sjöpanträtt i inlastat gods upphör när ett år har förflutit från det att
fordringen uppkom, om inte före utgången av denna tid antingen talan väckts i
laga ordning eller kvarstad eller utmätning, som sedermera åtföljs av exekutiv
försäljning av godset, blivit säkerställd. Preskriptionstiden skall inte löpa
medan det finns laga hinder mot att godset beläggs med kvarstad eller utmäts för
borgenärens fordran.
Om en fordran har kommit under behandling av dispaschör, anses att talan om
fordringen har blivit väckt.
Vad i första stycket sägs om verkan av en säkerställd utmätning gäller också
när gods skall säljas exekutivt under konkurs, om försäljning har begärts och
godset har tagits om hand, förseglats eller märkts av kronofogdemyndigheten.
Gemensamma bestämmelser om sjöpanträtt
47
Om en borgenär har sjöpanträtt i flera panter, utgör varje pant säkerhet för
fordringens hela belopp.
Får borgenären betalt ur en pant för större del av sin fordran än som belöper
på den panten efter det inbördes förhållandet mellan panternas värden vid tiden
för panträttens uppkomst, inträder pantägaren för överskottet i den rätt
borgenären hade till övriga panter. I pantägarens ställe och med företräde
framför honom inträder den borgenär, för vars fordran panten utgjorde säkerhet
särskilt, i den mån panten på grund av den andre borgenärens krav inte räcker
till betalning av hans fordran.
48
Sjöpanträtt består även om fordringen överlåts eller tas i anspråk genom
utmätning eller införsel eller på annat sätt övergår till någon annan.
49
Sjöpanträtt omfattar inte ersättning som på grund av försäkring eller av någon
annan anledning utgår för skada på fartyg eller last.
Rätt till betalning som är förenad med retentionsrätt enligt 39 får göras
gällande i ersättning som på grund av försäkring eller av någon annan anledning
utgår för skada på det fartyg eller det fartygsbygge som är föremål för
retentionsrätten.
50
Talan om betalning ur fartyg eller last för en fordran som är förenad med
sjöpanträtt får väckas mot pantägaren eller befälhavaren. Vad gäller last får
sådan talan dock inte väckas mot befälhavaren av fartygets ägare eller redare
eller den som i egenskap av befraktare eller i annan egenskap har hand om
fartygets drift i redarens ställe.
51
När en sådan sjöpanträtt eller retentionsrätt i fartyg som avses i detta
kapitel åberopas inför svensk myndighet skall svensk lag tillämpas.
Om en annan sjöpanträtt, retentionsrätt eller liknande rättighet i fartyg
åberopas, skall den prövas enligt lagen i den stat där fartyget är registrerat.
Rättigheten skall dock stå tillbaka för sjöpanträtt eller retentionsrätt enligt
detta kapitel eller hypotek som överensstämmer med 1967 års internationella
konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek. Rättigheten får i övrigt inte
medföra bättre rätt än den rättighet enligt detta kapitel som den närmast
motsvarar.
52
Bestämmelserna i 51 skall också tillämpas på fartyg under
byggnad sedan bygget sjösatts. För tiden innan dess gäller lagen i den stat där
fartyget byggs.
3 kap. 36 - 52 överensstämmer i sak med 244 - 260 i 1891 års sjölag. I
41 andra stycket har lagtexten dock anpassats till nionde kapitlets nya rubrik
och i 43 2 och 3 har genom införandet av begreppet "transportör" en anpassning
skett till den nya terminologin på styckegodstransporternas område. I övrigt har
endast språkliga ändringar gjorts.
5.1.4 4 kap. Om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden
1-7
1
Bestämmelserna i detta kapitel gäller kvarstad på fartyg för anspråk som i
Sverige eller ett annat land är eller kan bli föremål för rättegång i tvistemål
eller för talan om enskilt anspråk i brottmål. Bestämmelserna gäller dock inte
kvarstad för fordringar som avser skatter eller avgifter till stat eller kommun.
Bestämmelserna gäller för fartyg som är införda i det svenska skeppsregistret
eller ett motsvarande utländskt fartygsregister. Bestämmelserna gäller dock inte
för svenska skepp, om sökanden har hemvist eller sitt huvudsakliga driftställe i
Sverige.
I lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. finns
bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa fartyg. Kvarstad får inte
heller läggas på fartyg som ägs eller uteslutande används av svenska staten.
2
Vad som i allmänhet gäller om kvarstad på fartyg gäller också för kvarstad
enligt detta kapitel, om något annat inte föreskrivs i kapitlet.
3
Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast för en sjöfordran.
Med sjöfordran avses i detta kapitel ett anspråk som grundar sig på någon av
följande omständigheter:
1. skada som har orsakats av ett fartyg genom sammanstötning eller på något
annat sätt,
2. dödsfall eller personskada som har orsakats av ett fartyg eller som har
inträffat i samband med driften av ett fartyg,
3. bärgning,
4. skeppslegoavtal,
5. avtal som rör befordran av gods med ett fartyg på grundval av certeparti,
konossement eller liknande,
6. förlust av eller skada på gods inklusive resgods under befordran med
fartyg,
7. gemensamt haveri,
8. bodmeri,
9. bogsering,
10. lotsning,
11. leverans av varor eller materiel för ett fartygs drift eller underhåll,
12. byggande, reparation eller utrustande av ett fartyg eller kostnader för
dockning,
13. lön eller annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombordanställd
på grund av dennes anställning på fartyget,
14. befälhavares utlägg samt utlägg som gjorts av avsändare, befraktare eller
avlastare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning,
15. tvist om äganderätten till ett fartyg,
16. tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller besittningen
till fartyget eller driften av eller intäkterna från detta,
17. panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i
fartyg.
4
Kvarstad får läggas på det fartyg som sjöfordran hänför sig till.
Om en sjöfordran grundar sig på någon omständighet som avses i 3 andra
stycket 1 - 14, får kvarstad i stället läggas på ett annat fartyg som tillhör
den som vid tiden för sjöfordrans uppkomst var ägare av det fartyg som
sjöfordran hänför sig till.
Om någon annan än fartygets ägare är ansvarig för en sjöfordran enligt andra
stycket, får kvarstad i stället läggas antingen på det fartyg som sjöfordran
hänför sig till eller på ett annat fartyg som tillhör gäldenären.
5
Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast om fartyget i Sverige kan utmätas
för sjöfordran. Avser sjöfordran någon annan förpliktelse än betalnings-
skyldighet, skall vad som nu sagts om utmätning i stället gälla annan
verkställighet än verkställighet av kvarstad på fartyget.
6
Kvarstad på ett fartyg får beviljas endast en gång för en och samma
sjöfordran.
Om borgen eller någon annan säkerhet för en sjöfordran har ställts till
befrielse från kvarstad, får kvarstad inte beviljas för samma sjöfordran.
Kvarstad får dock beviljas, om borgenären visar att den ställda säkerheten har
upphört att gälla eller att det annars finns särskilda skäl för kvarstad.
7
Ett fartyg som är belagt med kvarstad skall hindras att avgå.
Om kvarstad har beviljats för en sjöfordran som grundar sig på sådana
omständigheter som avses i 3 andra stycket 15 eller 16, får domstolen dock
1. tillåta den som har fartyget i sin besittning att mot borgen eller annan
säkerhet nyttja fartyget, eller
2. bestämma om fartygets användning på andra villkor.
I detta kapitel överenstämmer 1 - 7 i sak med 1 - 7 lagen (1993:103) om
kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden. I 3 andra stycket 14
om gjorda utlägg har genom införandet av orden "avsändare eller befraktare" en
anpassning skett till den nya terminologin på styckegodstransporternas område.
8
Om kvarstad på egendom som en ombordanställd fört ombord på ett fartyg finns
bestämmelser i 22 kap. 1 .
Kvarstadsreglerna i detta kapitel är särregler i förhållande till de allmänna
reglerna om kvarstad i 15 kap. rättegångsbalken. I denna paragraf, som är ny,
lämnas en upplysning om att ytterligare särregler om kvarstad på egendom som en
ombordanställd fört ombord på ett fartyg finns i 22 kap. 1 .
5.1.5 5 kap. Om partrederi
1 - 18
1
Ett partrederi föreligger om flera har kommit överens om att under delad
ansvarighet gemensamt driva sjöfart med ett eget fartyg. An-mälan om ett
partrederiavtal får göras hos registermyndigheten, som skall anteckna
anmälningen i det register där fartyget är infört eller, om det inte är
registrerat, genast kungöra den. Närmare föreskrifter om anmälnings- och
kungörelseförfarandet meddelas av regeringen.
För de förpliktelser som uppkommer för partrederiet efter det att
rederiavtalet har anmälts till registermyndigheten svarar varje redare endast i
förhållande till sin andel i fartyget om han inte har åtagit sig större
ansvarighet. För tidigare uppkomna rederiförpliktelser svarar redarna
solidariskt. I fråga om betalningsansvar för vattenföroreningsavgift enligt
8 kap. lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg gäller
8 kap. 2 andra stycket nämnda lag. I fråga om betalningsansvar enligt lagen
(1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn gäller 5 andra stycket andra
meningen den lagen.
I fråga om redarnas inbördes rättigheter och skyldigheter gäller
bestämmelserna i 2 - 18 i den mån något annat inte har avtalats.
2
För ett partrederi får en huvudredare väljas. Till huvudredare får utses en
här i landet bosatt svensk, dansk, finsk eller norsk medborgare eller en svensk
juridisk person.
3
Huvudredaren är behörig att på samtliga redares vägnar företa de rätts-
handlingar som rederirörelsen vanligen medför, att väcka och utföra talan i sak
som rör rederiet samt att i övrigt företräda redarna inför domstolar och andra
myndigheter i sådan sak. Huvudredaren får inte utan medredarnas samtycke
överlåta fartyget eller upplåta panträtt i det eller bortfrakta det för en
längre tid än ett år.
Om en huvudredare inte är vald, kan vilken som helst av redarna sökas att
svara även för de övriga i sak som rör rederiet.
4
Huvudredaren skall på lämpligt sätt hålla redarna underrättade om rederiets
verksamhet. Han skall rådgöra med dem i alla viktiga angelägenheter.
5
Beslut i partrederiets angelägenheter fattas vid allmänt sammanträde, till
vilket var och en av redarna har kallats minst en vecka i förväg genom
rekommenderat brev eller telegram eller telexmeddelande under sin senast kända
adress. Kallelsen skall innehålla upplysning om vad som skall behandlas på
sammanträdet.
Allmänt sammanträde krävs inte för ett beslut som samtliga redare biträder
eller som är så brådskande att det inte kan anstå till dess ett sådant
sammanträde kan hållas.
6
På en redares begäran skall protokoll föras över vad som förekommer av vikt
vid ett allmänt sammanträde. En redare, som har uteblivit från ett allmänt
sammanträde eller av någon annan anledning inte har deltagit i ett beslut, skall
underrättas om vad som beslutats.
7
Vid omröstning räknas varje redares röstetal efter hans andel i fartyget. Om
något annat inte följer av tredje stycket, gäller som beslut den mening som har
fått det högsta röstetalet. Vid lika röstetal gäller den mening som huvudredaren
biträder. Val av huvudredare skall dock avgöras genom lottning, om flera fått
lika röstetal.
Ett beslut vid allmänt sammanträde är bindande för en redare som har uteblivit
från sammanträdet.
Ett beslut, som har fattats i en annan ordning än vid ett allmänt sammanträde
eller som innebär att rederiet skall upplösas, gäller endast om det biträds av
redare som tillsammans äger mer än hälften i fartyget. Ett beslut, som strider
mot rederiavtalet eller på något annat sätt mot rederiets ändamål och som inte
avser rederiets upplösning, gäller endast om samtliga redare är eniga.
8
Huvudredaren kan när som helst skiljas från sitt uppdrag genom ett beslut
enligt 5 och 7 . En huvudredare som själv äger minst hälften i fartyget kan på
en medredares talan av domstol skiljas från uppdraget, om det finns giltig
anledning.
9
Huvudredaren svarar för att rederiets bokföring fullgörs enligt lag och annan
författning. Han skall inför redarna redovisa sin förvaltning av rederiets
angelägenheter. Redovisningen skall avse kalenderår och avges inom två månader
efter årets utgång.
Redovisningen skall avges skriftligen till varje redare. För granskning av
redovisningen har redare rätt att ta del av rederiets räken-
skapshandlingar.
Om en redare vill klandra redovisningen, skall han väcka talan vid domstol
inom sex månader från det att han fått del av den. En redare som försummar detta
har förlorat sin rätt till klander, om inte huvudredaren har förfarit svikligt.
10
Varje redare skall bidra till utgifterna för rederiets verksamhet i förhållande
till sin andel i fartyget. Om en redare trots uppmaning inte betalar sitt bidrag
till beslutad utgift och huvudredaren eller en annan redare lägger ut beloppet,
skall den betalningskyldige redaren betala ränta på det förskotterade beloppet
enligt 6 räntelagen (1975:635).
11
Vinst och förlust av rederiets verksamhet fördelas mellan redarna i
förhållande till deras andelar. Ett överskott som inte behövs för rederiets
utgifter skall delas ut.
Den som enligt 10 förskotterat bidrag för en annan har rätt att i
avräkning på sin fordran lyfta utdelning som belöper på den andres andel.
12
Om en andel i fartyget övergår till någon annan, skall förvärvaren eller hans
fångesman genast underrätta huvudredaren och övriga redare om detta.
Om en redare har blivit medborgare i en främmande stat, skall han genast
underrätta huvudredaren och övriga redare om detta.
13
En redare har rätt att lösa till sig en andel i fartyget som på något annat
sätt än genom förvärv vid en exekutiv försäljning eller offentlig auktion har
övergått till någon annan än en medredare. Lösningsrätten gäller dock inte mot
en medredares make, avkomling eller avkomlings make. En redare som vill utöva
sin lösningsrätt skall meddela förvärvaren detta inom en månad från det att han
underrättades om förvärvet. Försummas detta är lösningsrätten förfallen.
Om flera redare gör sin lösningsrätt gällande, skall den utövas i förhållande
till deras andelar.
Lösensumman skall motsvara andelens fulla värde.
14
En redare, vars andel i fartyget har övergått till någon annan, blir inte fri
från ansvarighet mot de övriga redarna för de förpliktelser som han hade vid
övergången. Inte heller blir han fri från ansvarighet mot dem för därefter
uppkommande rederiförpliktelser förrän huvudredaren eller samtliga redare har
underrättats om övergången.
Förvärvaren av andelen inträder i förhållande till de övriga redarna genast i
en redares alla rättigheter och skyldigheter. Han är på samma sätt som sin
fångesman bunden av de beslut som har träffats och de åtgärder som vidtagits
före övergången. De övriga redarna får från hans utdelning räkna av en sådan
fordran på bidrag till rederiets verksamhet som gäller mot fångesmannen.
Den nye redaren svarar i förhållande till tredje man endast för de
rederiförpliktelser som uppkommer efter andelsövergången. Innan inskrivning har
sökts för förvärvet eller anmälan har gjorts om detta svarar även hans fångesman
för sådana rederiförpliktelser i för- hållande till tredje man som varken kände
till eller borde ha känt till andelsövergången. Bestämmelserna i 1 första
stycket andra och tredje meningarna har motsvarande tillämpning.
15
Om inte annat följer av 16 , skall rederiet upplösas sex månader efter det
att en redare begärt det hos medredarna.
På begäran av en redare skall rederiet omedelbart upplösas om
1. fartyget utan redarens åtgärd eller samtycke har upphört att vara svenskt
och lösningsrätt inte kan utövas enligt 13 ,
2. huvudredaren har skilts från sitt uppdrag av domstol,
3. en medredare inte kan fullgöra sina förpliktelser som redare, eller
4. rederiet förvaltas på ett sådant sätt att redarens rätt kränks.
16
En redare har rätt att lösa ut en medredare som enligt 15 första stycket har
begärt att rederiet skall upplösas eller till vilken en upplösningsgrund enligt
15 andra stycket hänför sig. Den som vill utöva sin utlösningsrätt skall
meddela medredaren detta inom en månad från det att han fått del av dennes
begäran om upplösning enligt 15 första stycket eller han fått kännedom om att
en upplösningsgrund enligt samma paragraf andra stycket hade inträtt. För-
summas detta är utlösningsrätten förfallen.
Bestämmelserna i 13 andra och tredje styckena skall också tilläm-pas.
17
Vid upplösning av ett partrederi skall fartyget säljas.
Om redarna inte enas om försäljningsorten, bestäms den av en god man som utses
enligt lagen (1904:48 s. 1) om samäganderätt. Enas de inte om sättet för
försäljningen, skall denna ske på offentlig auktion. Därvid skall lagen om
samäganderätt tillämpas, om försäljningen skall ske i Sverige.
När lagen om samäganderätt tillämpas skall tingsrätten i fartygets hemort vara
laga domstol.
18
Den som har en större andel i fartyget än hälften har rätt att träda in som
fartygets befälhavare, om han är behörig till det.
Är den som har större andel i fartyget än hälften befälhavare, skall rätten på
en annan delägares talan skilja honom från befattningen, om det finns giltig
anledning.
Paragraferna i detta kapitel överensstämmer i sak med 40 - 57 i 1891 års
sjölag. I 13 och 18 har dock i förhållande till motsvarande reglering i 1891
års sjölag den ändringen gjorts att föreskriften om avgörande genom skiljedom
utgått. Tvister som här avses får alltså prövas av domstol. Detta
överensstämmer - där motsvarighet finns - med vad som gäller i Danmark, Finland
och Norge. Inget hindrar naturligtvis parterna från att i det enskilda fallet
överenskomma att tvist skall avgöras genom skiljeförfarande. I övrigt har endast
språkliga ändringar gjorts.
Bestämmelserna i 14 tredje stycket har avfattats enligt Lagrådets förslag.
5.1.6 6 kap. Om befälhavare
1
Befälhavaren skall innan en resa påbörjas se till att fartyget är sjövärdigt
enligt 1 kap. 9 .
Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålls i sjövärdigt skick
efter vad som nu sagts.
Om fel eller brist i sjövärdigheten inte kan avhjälpas genast, skall
befälhavaren omedelbart underrätta redaren eller den som i redarens ställe har
befattning med fartyget.
(jfr [58] i utredningens förslag)
De ändringar som har gjorts i förhållande till den nuvarande bestämmelsen i
1891 års sjölag är av redaktionell och språklig art och hänger samman med
införandet av ett nytt sjövärdighetsbegrepp (se närmare den allmänna
motiveringen under avsnitt 3.4.1).
2-14
2
Befälhavaren skall se till att fartyget framförs och handhas på
ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap.
Han skall känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de
farvatten som fartyget skall trafikera och på de orter som det skall anlöpa.
3
Om ett fartyg prejas av en behörig svensk civil eller militär myndighet, är
befälhavaren skyldig att lyda prejningen. Om det efter prejning eller annars
begärs av en behörig myndighet, är befälhavaren också skyldig att låta fartyget
visiteras. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar
närmare föreskrifter om prejning och visitering.
4
Befälhavaren är ansvarig för att föreskrivna dagböcker förs på
fartyget. Bestämmelser om dagböcker finns i 18 kap.
Befälhavaren är skyldig att på fartyget medföra andra skeppshandlingar och ett
exemplar av denna lag enligt föreskrifter som meddelas av regeringen eller,
efter regeringens bemyndigande, Sjöfartsverket.
5
Befälhavaren skall se till att lastning och lossning sker och att resan utförs
med tillbörlig skyndsamhet.
Innan befälhavaren påbörjar bärgning av ett fartyg eller av gods, skall han
noga överväga om detta är förenligt med hans skyldigheter mot dem vilkas
intressen han skall bevaka.
6
Om fartyget råkar i sjönöd, är befälhavaren skyldig att göra allt som står i
hans makt för att rädda de ombordvarande och bevara fartyget och lasten. Han
skall, om det är möjligt, se till att dagböcker och andra skeppshandlingar förs
i säkerhet samt vidta åtgärder för bärgning av fartyg och gods. Så länge som det
finns rimlig utsikt att fartyget kan räddas får befälhavaren inte överge det
utan att hans liv är i allvarlig fara.
Anträffar befälhavaren någon i sjönöd är han skyldig att lämna all hjälp som
är möjlig och behövlig för att rädda den nödställde, om det kan ske utan
allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande. Om befälhavaren i
annat fall får kännedom om att någon är i sjönöd eller om han får kännedom om
någon fara som hotar sjötra-fiken, är han under de förutsättningar som nyss
angetts skyldig att vidta åtgärder för att rädda den nödställde eller avvärja
faran i enlighet med de föreskrifter som regeringen meddelat för sådana fall.
7
Om befälhavaren är frånvarande eller har förfall, meddelar den främste av de
närvarande styrmännen de avgöranden som inte tål uppskov.
Lämnar befälhavaren fartyget skall han underrätta den främste av de närvarande
styrmännen eller, om någon styrman inte är närvarande, någon annan av
besättningen och ge de föreskrifter som behövs. När fartyget inte ligger förtöjt
i hamn eller på en säker ankarplats får befälhavaren inte lämna fartyget utan
att det är nödvändigt. Om fara hotar, får han inte vara borta från fartyget.
Avlider befälhavaren eller blir han på grund av sjukdom eller någon annan
tvingande anledning ur stånd att föra fartyget eller överger han tjänsten,
träder den främste av styrmännen i hans ställe till dess en ny befälhavare har
utsetts. I dessa fall skall redaren genast underrättas.
8
Befälhavaren är behörig att på redarens vägnar
1. företa rättshandlingar som avser bevarandet av fartyget eller utförandet av
resan,
2. träffa avtal om att på resan ta med gods och, på ett fartyg som är avsett
för det, passagerare, samt
3. väcka talan i mål som rör fartyget och utföra denna talan.
Medel för sådana ändamål som avses i första stycket får befälhavaren vid behov
skaffa genom lån eller genom att pantsätta eller sälja gods som tillhör redaren
eller, i nödfall, gods som ingår i lasten. Om rättshandlingen inte var
nödvändig är den ändå bindande om tredje man var i god tro.
Befälhavaren skall underrätta redaren om åtgärder av vikt som han ansett
nödvändiga för fartygets eller de ombordvarandes säkerhet, om resans förlopp, om
de rättshandlingar som företagits under resan och om allt annat som kan vara
till nytta för redaren att känna till. Innan en åtgärd av vikt vidtas bör befäl-
havaren inhämta föreskrifter av redaren eller det ombud som denne har anvisat.
Om medel behövs för fartyget och redarens föreskrifter inte kan avvaktas, skall
befälhavaren skaffa medlen på det sätt som är billigast för redaren.
9
Befälhavaren skall under resan noggrant vårda lasten och i övrigt bevaka
lastägarens intressen.
Befälhavaren är behörig att, i enlighet med vad som gäller för en transportör
eller bortfraktare, företa rättshandlingar på lastägarens vägnar samt väcka
talan i mål som rör lasten och utföra denna talan.
10
Befälhavaren svarar inte för de förbindelser som han har ingått på redarens
eller lastägarens vägnar.
11
Befälhavaren skall ersätta den skada som han genom fel eller försummelse i
tjänsten orsakar redaren, lastägaren eller någon annan vars intressen han skall
bevaka.
Skadestånd som befälhavaren enligt första stycket eller i övrigt skall betala
kan sättas ned efter vad som är skäligt med hänsyn till beskaffenheten av det
fel eller den försummelse som ligger honom till last, skadans storlek eller
omständigheterna i övrigt. I fråga om skadeståndsansvaret för en befälhavare som
är arbetstagare gäller dock 4 kap. 1 skadeståndslagen (1972:207).
12
När redaren begär det skall befälhavaren avge redovisning. Om redaren vill
klandra redovisningen, skall han väcka talan inom sex månader efter det att
redovisningen mottogs. Klandras inte redovisningen inom denna tid, har redaren
förlorat sin talan, om inte befälhavaren har förfarit svikligt.
I redovisningen skall befälhavaren tillgodoräkna redaren all särskild
ersättning som han har fått av avsändare, befraktare, lastägare, leverantörer
eller andra med vilka han har haft att göra i egenskap av befälhavare.
13
Om fartyget beläggs med kvarstad eller utmäts av en utländsk myndighet, skall
befälhavaren genast underrätta närmaste svenska ut-landsmyndighet i den
främmande staten och, i fråga om skepp, regis-termyndigheten. Den utländska
myndighetens bevis om åtgärden skall, om det är möjligt, snarast sändas till
registermyndigheten.
Första stycket tillämpas också när kvarstaden eller utmätningen
hävs.
14
Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg skall
genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver
1. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha
avlidit eller har fått svår kroppsskada,
2. när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller
har fått svår kroppsskada,
3. när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha
drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön,
4. när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,
5. när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på
grund,
6. när fartyget har övergetts i sjön,
7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan
antas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget,
eller
8. när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten.
Regeringen får föreskriva att rapportering av händelser som är av
betydelse för sjösäkerheten skall ske också i andra fall än som anges i första
stycket.
Befälhavaren skall rapportera till Sjöfartsverket, när i anledning av en
händelse som har eller kan antas ha inträffat i samband med fartygets drift,
sjöförklaring skall hållas enligt 18 kap. 7 .
Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sjöförklaring finns i 18 kap.
6 kap. 2 - 14 överensstämmer i sak med 59 - 70 (inklusive 59a ) i 1891
års sjölag. I 9 andra stycket och 12 andra stycket har genom tillägg av
orden "transportör" respektive "avsändare" en anpassning skett till den nya
terminologin på styckegodstransporternas område. I övrigt har endast språkliga
ändringar gjorts.
Bestämmelsen i 3 har avfattats med beaktande av vad Lagrådet har anfört om
ett förtydligande av bestämmelsens tillämpningsområde.
15
Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sammanstötning mellan fartyg
finns i 8 kap. 4 .
I denna paragraf, som är ny, lämnas en upplysning om befälhavarens
skyldigheter enligt 8 kap. 4 vid sammanstötning mellan fartyg.
16
Bestämmelser om befälhavarens skyldighet att ta med sjöman ombord på fartyget
finns i 22 kap. 2 .
I 22 kap. 2 finns bestämmelser om bl.a. sjömäns rätt att följa med på
svenskt fartyg till bestämmelseorten eller annan hamn som fartyget skall anlöpa
under resan. I denna paragraf, som är ny, lämnas en upplysning om befälhavarens
skyldigheter enligt dessa bestämmelser.
5.1.7 7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar
1
Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen
eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också
ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller
befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.
Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har han rätt att
kräva tillbaka av den som vållat skadan.
Bestämmelser om inskränkning av en redares ansvarighet finns i 9 och 13 - 15
kap.
Paragrafen överensstämmer i sak med 233 i 1891 års sjölag. Endast språkliga
ändringar har gjorts.
5.1.8 8 kap. Om skada genom fartygs sammanstötning
1 - 4
1
Om två fartyg sammanstöter så att skada uppstår på det ena fartyget eller på
personer eller gods som finns ombord och sammanstötningen är orsakad genom
vållande på endera sidan, skall den sidan ersätta skada och förlust som
uppkommer därav.
Har sammanstötningen orsakats genom vållande på båda sidor, skall dessa utge
ersättning enligt förhållandet mellan de på ömse sidor gjorda felen. Om
omständigheterna inte ger stöd för någon viss fördelning skall vardera sidan
ersätta hälften av skadan.
Vardera sidan svarar endast för sin del av ersättningen. För skada på person
svarar dock båda sidor solidariskt.
Om den ena sidan har betalat mer än sin del, får den sidan kräva den andra på
det överskjutande beloppet. Mot ett sådant krav kan göras gällande samma rätt
till befrielse från eller begränsning av ansvarighet som hade kunnat åberopas
mot den skadelidande enligt denna lag eller en motsvarande främmande lag eller
enligt förbehåll som är förenligt med den tillämpliga lagen. Ett förbehåll får
dock inte åberopas till befrielse från eller begränsning av ansvarighet utöver
vad som följer av bestämmelserna i 13 - 15 kap. eller motsvarande bestämmelser i
den främmande lagen.
Vid bedömandet av frågan om vållande till en sammanstötning skall särskilt
beaktas om tiden medgav övervägande eller inte.
2
Om en sammanstötning har inträffat genom en olyckshändelse eller om det inte
kan utredas att den orsakats av vållande på endera sidan, svarar vardera sidan
för sin skada.
3
Bestämmelserna i denna lag om sammanstötning mellan fartyg skall tillämpas
även när till följd av ett fartygs manövrering eller på
liknande sätt skada orsakas på ett annat fartyg eller på personer eller gods som
finns ombord på det, utan att fartygen sammanstöter.
4
Om ett fartyg har sammanstött med ett annat fartyg är det befälhavarens
skyldighet att lämna det andra fartyget och de ombordvarande där all behövlig
och möjlig hjälp för räddning ur den uppkomna faran, om det kan ske utan
allvarlig fara för det egna fartyget och de ombordvarande. Han skall också för
det andra fartygets befälhavare uppge namnet på det egna fartyget och dess
hemort samt den ort eller den hamn varifrån det kommer och den dit det skall gå.
Paragraferna i detta kapitel överenstämmer i sak med 220 - 223 i 1891 års
sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts.
Bestämmelserna i 1 första och femte styckena har avfattats enligt Lagrådets
förslag.
5.1.9 9 kap. Om ansvarsbegränsning
1-11
1
Redaren har rätt att enligt bestämmelserna i detta kapitel begränsa sin
ansvarighet. Samma rätt har en sådan ägare av ett fartyg som inte är redare, den
som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets
avsändare samt var och en som utför tjänster i omedelbart samband med bärgning.
Med bärgning avses även åtgärder enligt 2 första stycket 4, 5 och 6.
Om ansvar görs gällande mot någon för vilken redaren eller någon annan person
som avses i första stycket svarar, har även denne rätt att begränsa sin
ansvarighet enligt bestämmelserna i detta kapitel.
Den som på grund av ansvarighetsförsäkring svarar för en fordran som är
föremål för begränsning har rätt att begränsa sin ansvarighet i samma
utsträckning som försäkringshavaren.
2
Om inte annat följer av bestämmelserna i detta kapitel, föreligger
rätt till ansvarsbegränsning, oavsett grunden för ansvarigheten, be-
träffande fordringar med anledning av
1. person- eller sakskada, om skadan har uppkommit ombord på fartyget eller i
omedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning,
2. skada på grund av dröjsmål vid befordran till sjöss av gods, passagerare
eller deras resgods,
3. annan skada, om den har orsakats av intrång i en rättighet som inte grundar
sig på avtal och den har uppkommit i omedelbart samband med fartygets drift
eller med bärgning,
4. åtgärder för att lyfta, avlägsna, förstöra eller oskadliggöra ett fartyg,
inbegripet allt som finns eller har funnits ombord, som har sjunkit, strandat,
övergetts eller blivit vrak,
5. åtgärder för att avlägsna, förstöra eller oskadliggöra fartygets last, och
6. åtgärder för att avvärja eller begränsa skada för vilken ansvarsbegränsning
gäller, och skada som har orsakats av sådana åtgärder. Har den som får
begränsa sitt ansvar en motfordran mot borgenären och grundar sig fordringen och
motfordringen på en och samma händelse, skall begränsningen avse endast den del
av fordringen som överstiger motfordringen.
3
Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande
1. en fordran på bärgarlön, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal
grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 första stycket 4, 5 eller 6,
2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 och 2 första
stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,
3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en
nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atom-
skada,
4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,
5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är
anställd hos någon som avses i 1 första stycket och vars skyldigheter står i
samband med fartygets drift eller med bärgningen, och
6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.
4
Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte för den som visas
själv ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att
sådan skada sannolikt skulle uppkomma.
5
Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, skall ansvarsbeloppen bestämmas på
följande sätt.
1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets
egna passagerare är ansvarsgränsen 46 666 särskilda dragningsrätter (SDR)
multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har
tillstånd att befordra, dock högst 25 miljoner SDR.
2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen
333 000 SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 500. Är dräktigheten högre,
höjs ansvarsgränsen
för varje dräktighetstal från 501 till 3 000 med 500 SDR,
för varje dräktighetstal från 3 001 till 30 000 med 333 SDR,
för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 250 SDR, och
för varje dräktighetstal över 70 000 med 167 SDR.
3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den mån de
inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 167 000 SDR, om
fartygets dräktighet inte överstiger 500. Är dräktigheten högre, höjs
ansvarsgränsen
för varje dräktighetstal från 501 till 30 000 med 167 SDR,
för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 125 SDR, och
för varje dräktighetstal över 70 000 med 83 SDR.
4. Ansvarsgränserna i 1 - 3 gäller summan av alla fordringar som på grund av
en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är
redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets
befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar.
5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som
uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, skall motsvara de
ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500.
Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma
händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon för vilken denne
svarar.
6. Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt
bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella
skeppsmätningskonvention. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 .
6
Varje ansvarsbelopp skall fördelas mellan borgenärerna i förhållande till
storleken av de styrkta fordringar av det slag som ansvarsgränsen avser.
Om det belopp som avses i 5 2 inte räcker till för betalning av de
fordringar som anges där, skall återstoden av dessa fordringar betalas ur det
belopp som nämns i 5 3 med samma rätt som övriga där angivna fordringar.
Har redaren eller någon annan, innan ansvarsbeloppet fördelats, helt eller
delvis betalat en fordran, inträder han i borgenärens rätt intill det belopp som
han har betalat.
Visar redaren eller någon annan att han senare kan bli skyldig att helt eller
delvis betala en fordran som han, om den hade betalats före ansvarsbeloppets
fördelning, skulle ha kunnat kräva åter ur ansvarsbeloppet enligt tredje
stycket, skall medel tills vidare avsättas för att han senare skall kunna göra
sin rätt gällande.
7
Om det med anledning av en fordran av det slag som är föremål för
ansvarsbegränsning här i landet har väckts talan eller framställts begäran om
kvarstad eller andra rättsliga åtgärder, kan en begränsningsfond upprättas.
Fonden skall upprättas hos den domstol där talan har väckts eller hos
sjörättsdomstolen för den ort där kvarstad eller andra rättsliga åtgärder har
begärts.
En begränsningsfond anses upprättad med verkan för alla personer som kan
åberopa samma ansvarsgräns. Den är avsedd för betalning endast av fordringar av
det slag som ansvarsgränsen avser.
Sedan en begränsningsfond har upprättats i Sverige, får här i landet talan om
en fordran av det slag som är föremål för ansvarsbegränsning väckas endast i
begränsningsmål. Detta gäller också talan om frågan huruvida den som har
upprättat begränsningsfonden har rätt till ansvarsbegränsning och om frågan om
fördelning av fonden.
Behörig att väcka talan i ett begränsningsmål är den som har upprättat fonden,
dennes försäkringsgivare och den som gör gällande en fordran av det slag som är
föremål för ansvarsbegränsning.
Närmare bestämmelser om begränsningsfond och begränsningsmål finns i 12 kap.
8
Den som har gjort gällande en fordran mot en begränsningsfond som har
upprättats i Sverige eller i en annan konventionsstat, kan inte med anledning av
denna fordran erhålla säkerhetsåtgärd eller utmätning avseende fartyg eller
någon annan egendom, som tillhör någon som fonden har verkan för enligt 7
andra stycket och som har rätt till ansvarsbegränsning.
Sedan en begränsningsfond har upprättats här i landet eller i Danmark, Finland
eller Norge, kan säkerhetsåtgärd eller utmätning avseende fartyg eller någon
annan egendom som tillhör någon som fonden har verkan för enligt 7 andra
stycket och som har rätt till ansvarsbegränsning inte ske med anledning av en
fordran som kan göras gällande mot fonden. Har säkerhetsåtgärd eller utmätning
redan skett, skall åtgärden hävas. Säkerhet som har ställts för att avvärja
säkerhetsåtgärd eller utmätning eller för att få en sådan åtgärd hävd skall
friges.
Har fonden upprättats i en annan konventionsstat än som avses i andra stycket,
kan rätten eller kronofogdemyndigheten avslå en begäran om säkerhetsåtgärd eller
utmätning, häva en säkerhetsåtgärd eller utmätning som redan har skett eller
frige en säkerhet som har ställts. En begäran om säkerhetsåtgärd eller utmätning
skall alltid avslås och, om fonden har upprättats innan en sådan åtgärd
vidtagits eller säkerhet ställts, åtgärden hävas och säkerheten friges, när
fonden upprättats i
a) den hamn där den händelse har inträffat på vilken fordringen grundas eller,
om händelsen inte har ägt rum i hamn, den första hamn som fartyget har anlöpt
efter händelsen, eller
b) landstigningshamnen, om fordringen avser personskada som har drabbat en
person ombord på fartyget, eller
c) lossningshamnen, om fordringen avser skada på fartygets last. Första och
tredje styckena kan även tillämpas om det visas att en fond som har upprättats i
en stat som inte är konventionsstat är jämställbar med en sådan begränsningsfond
som avses i 7 .
Denna paragraf gäller endast om borgenären kan framställa krav mot
begränsningsfonden vid den domstol eller myndighet som förvaltar fonden och han
har möjlighet att av fondens medel få ut vad som belöper på hans fordran och
föra över det till ett annat land.
9
Ansvarsbegränsning kan åberopas även om en begränsningsfond inte upprättas.
Har talan väckts om en fordran som är föremål för ansvarsbegränsning, skall
rätten, om någon begränsningsfond inte har upprättats, vid tillämpningen av
bestämmelserna i detta kapitel endast beakta den fordran som målet gäller. Vill
svaranden att även en annan fordran, för vilken samma ansvarsbelopp gäller,
skall beaktas vid ansvarsbegränsningen, skall förbehåll om detta tas in i domen.
En dom som inte innehåller förbehåll enligt andra stycket får verkställas
trots bestämmelserna i 8 . Innehåller domen ett sådant förbehåll kan den ändå
verkställas, såvida inte en begränsningsfond upprättas och kronofogdemyndigheten
med tillämpning av 8 finner att ansökningen om verkställighet skall avslås.
Om en begränsningsfond inte har upprättats, kan parterna hänskjuta frågan om
ansvarsbeloppets storlek och fördelning till utredning och avgörande genom
dispasch. Bestämmelser om talan mot dispasch finns i 21 kap.
10
Ansvarsgränserna för örlogsfartyg och andra fartyg, som vid tiden för
händelsen ägs eller brukas av en stat och används uteslutande för statsändamål
och inte för affärsdrift, får inte i något fall understiga de gränser som gäller
för ett fartyg med en dräktighet av 5 000. Om en fordran avser ersättning för
skada som har orsakats av ett sådant fartygs särskilda egenskaper eller
användning, föreligger dock inte någon rätt till ansvarsbegränsning.
Bestämmelserna i detta stycke gäller inte fartyg som huvudsakligen används för
isbrytning eller bärgning.
Ansvarsgränserna för ett fartyg som är byggt eller anpassat för borrning efter
havsbottnens naturtillgångar skall vara 12 miljoner SDR för fordringar som avses
i 5 2 och 20 miljoner SDR för fordringar som avses i 5 3, om fordringarna
gäller skada som har orsakats medan fartyget används i borrningsverksamhet. För
fordran på ersättning för oljeskada gäller särskilda bestämmelser.
Flyttbara plattformar som är avsedda för utforskning eller utvinning av
havsbottnens naturtillgångar anses som fartyg vid tillämpningen av
bestämmelserna i detta kapitel. Ansvarsgränserna för sådana plattformar skall
dock alltid motsvara de belopp som anges i andra stycket.
11
När begränsning av ansvarighet åberopas inför svensk domstol, skall 1-10
tillämpas. Om det finns en fordran som avses i 3 5 och är lagen i någon annan
konventionsstat tillämplig på tjänsteavtalet, skall dock frågan om och till
vilket belopp ansvarigheten är begränsad avgöras enligt den lagen.
Bestämmelserna i 1 - 10 hindrar inte tillämpningen av i övrigt gällande
regler om jämkning av en skadevållares ansvar.
Med konventionsstat förstås i detta kapitel en stat som är bunden av 1976 års
konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar.
Paragraferna i detta kapitel överenstämmer i sak med 234-243 a i 1891 års
sjölag. I 1 och 5 4. har lagtexten genom tillägg av orden "godsets
avsändare" anpassats till den nya terminologin på styckegodstransporternas
område (jfr det äldre begreppet "styckegodsbefraktare" i prop. 1982/83:159
s. 98-99). I övrigt har endast vissa språkliga ändringar gjorts.
5.1.10 10 kap. Om ansvar för oljeskada
1
Om oljeskada finns särskilda bestämmelser i lagen (1973:1198) om ansvarighet
för oljeskada till sjöss.
Hänvisningen i paragrafen avser lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada
till sjöss. Konstruktionen med en uttrycklig hänvisning i detta kapitel
föranleds av de nordiska sjölagarnas gemensamma struktur. Reglerna om oljeskada
är inarbetade i motsvarande kapitel i de danska och norska sjölagarna.
5.1.11 11 kap. Om ansvar för atomskada
1
Om atomskada finns särskilda bestämmelser i atomansvarighetslagen (1968:45).
Hänvisningen i paragrafen avser tills vidare endast atomansvarig- hetslagen
(1968:45). Ytterligare hänvisningar till lagstiftning om annat farligt gods än
sådant som omfattas av olje-och atomansvarig- hetslagarna kan aktualiseras och
bör då lämpligen infogas i detta kapitel.
5.1.12 12 kap. Om begränsningsfond och begränsningsmål
1-15
1
Bestämmelserna i detta kapitel gäller begränsningsfond som upprättas enligt
9 kap. 7 (globalfond).
Bestämmelserna i 3 - 15 tillämpas också i vissa delar i fråga om
begränsningsfond som upprättas enligt 6 lagen (1973:1198) om ansvarighet för
oljeskada till sjöss.
2
En globalfond skall motsvara
1. summan av de belopp som enligt 9 kap. 5 utgör ansvarsgräns för de
fordringar beträffande vilka ansvarsbegränsning görs gällande och som har
uppkommit på grund av en och samma händelse, och
2. ränta på belopp som avses i 1, beräknad enligt 6 räntelagen (1975:635),
för tiden från dagen för händelsen till dagen för fondens upprättande.
3
Den som ansöker om upprättande av en begränsningsfond skall betala
fondbeloppet till rätten eller ställa tillfredsställande säkerhet för detta.
I ansökningen, som skall vara skriftlig, skall sökanden redogöra för
omständigheterna i saken och lämna uppgift om namn och adress på dem som kan
antas vilja anmäla fordringar mot fonden.
I ärenden om begränsningsfond gäller lagen (1946:807) om handläggning av
domstolsärenden, om inte annat sägs i detta kapitel.
4
Rätten skall fastställa fondens storlek och avgöra om erbjuden säkerhet kan
godtas.
Om det inte finns särskilda skäl mot det, skall rätten även besluta att
sökanden till rätten skall betala in eller ställa tillfredsställande säkerhet
för ett tilläggsbelopp avsett att täcka ersättning till förvaltare i fonden,
rättegångskostnader och andra kostnader med anledning av fondens upprättande och
fördelning samt ansvaret för ränta för tiden efter fondens upprättande.
Framgår det av beslutet att tillräcklig inbetalning har gjorts eller att
tillfredsställande säkerhet har ställts, anses fonden upprättad den dag då
beslutet har meddelats. I annat fall anses fonden upprättad den dag då
inbetalning har skett eller säkerheten har ställts.
Beslut som avses i första och andra styckena gäller till dess annat förordnas
eller frågan om fondens fördelning avgörs. Innefattar ett sådant beslut att ett
högre belopp skall betalas eller ytterligare säkerhet ställas, skall rätten
förelägga den som har upprättat fonden att inom en viss tid betala in felande
belopp eller ställa ytterligare säkerhet. Om föreläggandet inte följs, förordnar
rätten att fonden inte längre skall ha sådan verkan som avses i 9 kap. 8 och
8 i detta kapitel. En upplysning om detta skall tas in i föreläggandet.
Beslut som avses i första och andra styckena och förordnande enligt fjärde
stycket överklagas särskilt.
5
När en begränsningsfond har upprättats, skall rätten genast låta kungöra
detta. I kungörelsen skall samtliga borgenärer uppmanas att skriftligen anmäla
sina fordringar hos rätten inom en viss tid (anmälningsfrist), som inte får
understiga två månader. En upplysning om bestämmelserna i 9 kap. 7 tredje
stycket och i 8 och 15 i detta kapitel skall tas in i kungörelsen.
Kungörelsen skall införas i Post- och Inrikes Tidningar och i en ortstidning.
Om det finns skäl till det skall kungörelse ske även i annan stat.
Den som har upprättat fonden och alla kända borgenärer skall underrättas om
kungörelsen genom särskilt meddelande.
6
Om det är lämpligt med hänsyn till sakens beskaffenhet eller omständigheterna
i övrigt, skall rätten när en begränsningsfond har upprättats förordna
förvaltare i fonden. Förvaltaren skall, förutom vad som anges i 11 andra
stycket, ha till uppgift att biträda vid handläggningen av fondärendet eller
begränsningsmålet och vid förhandlingar mellan parterna. En förvaltare skall
vara lagfaren och ha den särskilda insikt och erfarenhet som uppdraget kräver.
Ersättning till förvaltaren fastställs av rätten.
7
En borgenär som anmäler en fordran skall lämna rätten uppgift om fordringens
storlek och grunden för denna. Har dom meddelats angående fordringen eller pågår
särskild rättegång om denna, skall uppgift lämnas om detta.
8
För en fordran, som inte har anmälts till rätten innan handläggningen av
frågan om fondens fördelning avslutas vid tingsrätten, kan ersättning endast
betalas ut enligt 14 andra stycket.
9
Fonden kan inte upplösas förrän anmälningsfristen har gått ut och såväl den
som har upprättat fonden som de borgenärer vilka har gjort gällande fordringar
mot fonden samtycker till det.
10
Med begränsningsmål avses ett mål i vilket frågor om ansvar och dess
begränsning och om anmälda fordringar avgörs samt fonden fördelas. Ett
begränsningsmål inleds genom att talan väcks genom stämning vid den domstol där
fonden är upprättad. Sedan målet har inletts kan talan väckas utan stämning.
Om inte annat sägs i detta kapitel, gäller i begränsningsmål rättegångsbalkens
regler om tvistemål vari förlikning om saken är tillåten.
11
I begränsningsmål skall rätten, sedan den anmälningsfrist som anges i 5 har
gått ut, hålla fondsammanträde. Till sammanträdet skall rätten kalla
förvaltaren, den som har upprättat fonden, den som har inlett begränsningsmålet
och borgenärerna. Även annan person, vars rätt är berörd, skall kallas. Vid
fondsammanträdet skall behandlas frågor om ansvar och dess begränsning, om
ansvarsbeloppets storlek och om anmälda fordringar.
Före fondsammanträdet skall förvaltaren granska anmälda fordringar samt, om
det kan ske, upprätta förslag till fondens fördelning. Förslaget skall
översändas till dem som har kallats till sammanträdet. Har någon förvaltare inte
förordnats skall rätten vidta dessa åtgärder.
Om någon invändning mot förslaget, med de ändringar som kan ha gjorts vid
fondsammanträdet, inte kvarstår när detta avslutas, skall förslaget läggas till
grund för fondens fördelning.
Kvarstår någon invändning när fondsammanträdet avslutas, skall rätten bestämma
en viss tid, inom vilken den som har framställt invändningen skall ange om han
vidhåller den och begär rättens prövning av tvisten. Har en sådan begäran inte
framställts i rätt tid, anses invändningen förfallen. Om den vidhålls skall
rätten så snart som möjligt pröva tvisten.
Parter i en sådan tvist som anges i fjärde stycket är den som har framställt
en invändning och den mot vilken invändningen riktas.
12
Ett fondsammanträde är att jämställa med muntlig förberedelse, om inte annat
sägs i detta kapitel.
Tredskodom får inte meddelas vid utevaro från ett fondsammanträde. Uteblir
någon som har kallats till ett sådant sammanträde, får målet handläggas och
avgöras trots utevaron. Detta skall anges i kallelsen till sammanträdet.
13
Efter utgången av anmälningsfristen kan rätten förordna att en viss del av de
fordringar som har visats föreligga skall betalas omedelbart.
Tingsrättens beslut i frågor som avses i första stycket överklagas särskilt.
Hovrättens beslut i sådana frågor får inte överklagas.
14
När samtliga tvister är avgjorda skall rätten besluta om fördelning av fonden.
Om huvudförhandling inte behövs med hänsyn till utredningen, får målet avgöras
utan sådan förhandling.
Rätten kan avsätta ett visst belopp till att täcka fordringar som inte
har anmälts innan handläggningen av frågan om fondens fördelning har avslutats
vid tingsrätten. Detta belopp fördelas när samtliga anmälda fordringar har
behandlats och det kan antas att ytterligare fordringar inte kommer att anmälas.
Fördelning av fonden skall ske även om den som har upprättat fonden inte har
rätt till ansvarsbegränsning. I ett sådant fall kan rätten på yrkande meddela
dom avseende den del av en fordran som inte får utdelning ur fonden.
15
Ett lagakraftvunnet avgörande i begränsningsmålet i frågor om ansvar, rätten
till ansvarsbegränsning, ansvarsbeloppets storlek, anmälda fordringar och
fondens fördelning gäller mot alla som kan göra gällande fordringar mot fonden,
oavsett om de har anmält sina fordringar eller inte.
Paragraferna i detta kapitel överenstämmer i sak med 350-364 i 1891 års
sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts.
5.1.13 13 kap. Om styckegodstransport
Inledande bestämmelser
Definitioner
1
I detta kapitel avses med
transportör: den som ingår avtal med en avsändare om transport av styckegods
till sjöss,
undertransportör: den som till följd av ett uppdrag av transportören utför
transporten eller en del av den,
avsändare: den som ingår avtal med en transportör om transport av styckegods
till sjöss,
avlastare: den som avlämnar godset för transport,
transportdokument: ett konossement eller ett annat dokument som utfärdas till
bevis om transportavtalet,
konventionen: 1924 års internationella konvention rörande konossement med de
ändringar som skett genom 1968 och 1979 års tilläggsprotokoll
(Haag-Visbyreglerna), och
konventionsstat: en stat som är bunden av konventionen.
(jfr 251 i utredningens förslag)
Genom paragrafen införs i lagtexten några grundläggande begrepp på
styckegodstransporternas område. Den systematiska uppställningen av begreppen
har i stort hämtats från artikel 1 i Hamburgreglerna. Motsvarande definitioner
beträffande befraktningsavtal finns i 14 kap. 1 .
Bland bestämmelserna i paragrafen finns ingen definition av begreppet
transportavtal. En sådan definition finns dock intagen i artikel 1:6 i
Hamburgreglerna. Härmed avses ett avtal varigenom en transportör mot betalning
av frakt åtar sig att transportera gods till sjöss från en hamn till en annan.
Om ett transportavtal förutom sjötransport avser även transport med ett annat
transportmedel, omfattas endast sjödelen. Avtalet kan dokumenteras med konosse-
ment, fraktsedel eller annat transportdokument eller slutas utan att något
dokument utfärdas. Undantag görs endast för avtal om befraktning av fartyg som
sker genom certeparti och för ramavtal av typen kvantumkontrakt (se vidare den
allmänna motiveringen under avsnitt 3.2.2).
Den som åtar sig transport av styckegods betecknas transportör medan begreppet
bortfraktare enbart används vid rese- och tidsbefraktning (se 14 kap. 1 ).
Termen avsändare betecknar transportörens motpart i avtalsförhållandet.
Vid 1973 års sjölagsändringar infördes bestämmelser som reglerar ansvaret när
en annan transportör än den som ingått transportavtalet helt eller delvis utför
transporten. Någon definition av en sådan utförande transportör togs dock inte
in i lagen. På grund av det under senare tid ökade bruket av olika transportörer
i olika transportled har det emellertid ansetts lämpligt att för sistnämnda
transportör införa det särskiljande begreppet undertransportör. I definitionen
anges som en förutsättning att annan utför transporten "till följd av ett
uppdrag av transportören". Med detta avses att klargöra att inte bara den
transportör som fått det direkta uppdraget av den avtalsslutande transportören
är att anse som undertransportör utan även den som i en kedja av transportörer
utför del av transporten på uppdrag av en tidigare undertransportör.
Begreppet avlastare förekommer också i 1891 års sjölag. Uttrycket har sin
bakgrund i att transportörens motpart i det enskilda transportavtalet själv kan
utföra avlastarfunktionen, dvs. det faktiska avlämnandet av godset på kaj eller
i terminal, men lika gärna låta detta ske genom en fristående avlastares
försorg. Avlastare är den som avlämnar godset för transport. Han står utanför
transportavtalet; de särskilda rättigheter och skyldigheter som föreligger
mellan honom och transportören kan kallas avlastningsförhållandet.
Bestämmelserna om styckegodstransport är, såsom nämnts ovan, inte begränsade
till avtal genom konossement. Reglerna är tillämpliga även på avtal som kommit
till uttryck i andra dokument, t.ex. sjöfraktsedel, och till och med då något
dokument över huvud inte utfärdats. I definitionen av begreppet
transportdokument anges därför endast att dokumentets syfte är att vara bevis om
ett transportavtal. Endast certepartier av olika slag faller utanför
begreppsbestämningen eftersom de är bevis om ett befraktningsavtal (se 14 kap.
1 ). En annan sak är, att det bakom konossementet kan ligga ett befraktnings-
avtal, som är manifesterat i ett certeparti (jfr 3 ). En närmare definition av
begreppen konossement och sjöfraktsedel finns i 42 och 58 .
Slutligen anger paragrafen att med konventionen avses 1924 års
konossementskonvention med tilläggsprotokoll 1968 och 1979 (Haag-Visbyreglerna)
samt med konventionsstat en stat som är bunden av konventionen. En stat behöver
dock inte ha tillträtt 1979 års tillläggsprotokoll för att anses som en
konventionsstat eftersom detta protokoll endast avser ändring av beräkningsenhet
från Poincaréfrancs till SDR (särskilda dragningsrätter).
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Tillämpningsområde
2
Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om sjötransport i
inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge.
Beträffande avtal om sjötransport i inrikes fart i Danmark, Finland och Norge
gäller lagen i det land där transporten utförs.
I annan fart gäller bestämmelserna på avtal om sjötransport mellan två stater
när
1. den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat,
2. den avtalade lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller
Norge,3. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska
lossningshamnen samt denna ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge,
4. transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat, eller
5. i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på
konventionen skall gälla.
Om varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska
lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge får dock avtalas
att avtalet om sjötransport skall vara underkastat lagen i en annan bestämd
konventionsstat.
(jfr 252 i utredningens förslag)
Denna paragraf anger styckegodsreglernas geografiska tillämpningsområde.
Första stycket
Enligt första meningen gäller bestämmelserna om styckegodstransport vid
inrikes fart i Sverige samt vid internordisk fart. Gentemot regleringen i 169
första stycket i 1891 års sjölag, där det anges att lagen i den stat där
avgångsorten är skall tillämpas, föreligger således den skillnaden att svensk
rätt kommer till användning vid svenska domstolar även när transporten äger rum
från ett annat nordiskt land eller mellan nordiska länder. I andra meningen görs
undantag från principen om tillämpning av domstolslandets lag vid inrikes trans-
porter i Danmark, Finland och Norge.
Andra stycket
Andra stycket är uppdelat i punkter. I samtliga angivna fall skall svensk lag
tillämpas.
Punkt 1 anger som förutsättning att den avtalade lastningshamnen ligger i en
konventionsstat. Detta innebär att all fart från en konventionsstat är
underkastad svensk lag även om bestämmelseorten ligger i en
icke-konventionsstat.
Punkterna 2 och 3 anger all avtalad fart till Norden som lex forigrundande.
Styckegodsreglerna skall således tillämpas antingen när den lossningshamn som
avtalats ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller när den faktiska
lossningshamnen ligger i en nordisk stat och denna avtalsvis har angetts som en
av flera alternativa lossningshamnar.
Punkt 4 gäller fart där transportdokumentet har utfärdats i en
konventionsstat.
Punkt 5 anger de fall då transportdokumentet innehåller en paramountklausul,
dvs. en bestämmelse som anger att transporten är underkastad konventionen såsom
den definierats i 1 eller en på denna grundad lag i en konventionsstat. Även i
dessa fall skall de svenska styckegodsreglerna tillämpas. I förhållande till vad
som gäller enligt 169 andra stycket första meningen och 170 i 1891 års
sjölag föreligger således den skillnaden att som huvudregel annan konven-
tionsstats lag inte tillämpas respektive att paramountklausuler som hänvisar
till annat lands konventionslagstiftning inte godtas.
Tredje stycket
Genom tredje stycket får avtalsparterna möjlighet att hänvisa till annan
konventionsstats lag vid cross trade, dvs. fart där fartygen inte anlöper någon
nordisk hamn. Detta kan vara lämpligt om exempelvis linjefart bedrivs mellan två
icke-nordiska Haag-Visbystater och lagstiftningen där skiljer sig från de
nordiska reglerna på vissa punkter. Lagvalet behöver dock inte ha anknytning
till lastnings- eller lossningshamnen eller annars till stat som anges i andra
stycket. Den enda förutsättningen är att hänvisningen sker till lag i någon kon-
ventionsstat.
Bestämmelsen skall ses i sammanhang med reglerna i 60 och 61 om en
motsvarande möjlighet att avtala om jurisdiktion och skiljeförfarande.
Certepartifart
3
Bestämmelserna i detta kapitel är inte tillämpliga på certepartier för hel-
eller delbefraktning av fartyg. Om ett konossement har utfärdats enligt ett
certeparti, skall emellertid bestämmelserna tilllämpas på konossementet när
detta bestämmer förhållandet mellan transportören och innehavaren av
konossementet.
Om ett avtal gäller transport med fartyg av gods fördelat på flera resor under
en angiven tidsrymd, skall bestämmelserna i detta kapitel tillämpas på varje
resa. Utförs resan enligt ett certeparti gäller dock första stycket.
(jfr 253 i utredningens förslag)
I denna paragraf regleras styckegodsreglernas tillämplighet i förhållande till
bl.a. certepartifart.
Första stycket
Som nämnts vid 1 skall styckegodsreglerna som huvudregel inte gälla
certepartier. Har konossement utfärdats enligt ett certeparti blir dock enligt
första stycket i denna paragraf bestämmelserna tillämpliga på konossementet om
detta bestämmer rättsförhållandet mellan den som utfärdat konossementet och
konossementsinnehavaren. Denna regel, som reflekterar principerna i artiklarna
1 b) och 5 i Haag-Visbyreglerna och som motsvarar bestämmelsen i 169 andra
stycket i 1891 års sjölag, innebär att styckegodsreglerna blir tillämpliga vid
skada på godset inte i förhållandet mellan trampredaren och dennes befraktare
utan först när konossementet är utfärdat till annan än befraktaren eller har
överlåtits på ny innehavare (tredje man). Men reglerna kan även åberopas av en
befraktare i den mån de hänför sig till konossementets övriga funktioner,
exempelvis att vara bevis om godsets tillstånd vid avlämnandet eller att reglera
utlämningsförfarandet.
Andra stycket
Andra stycket innehåller vissa särbestämmelser för kvantumkontrakt, dvs. avtal
som gäller befordran med fartyg av gods fördelat på flera resor under en angiven
tidsrymd. Motsvarande bestämmelser finns i artikel 2:4 i Hamburgreglerna. Vid
sådana kontrakt skall styckegodsreglerna tillämpas på varje resa. Härav följer
motsatsvis att reglerna inte är tillämpliga på själva ramavtalet. Om den
enskilda resan är underkastad ett certeparti gäller dock reglerna i första
stycket. Bestämmelsernas tillämplighet inträder i och med att en resa konkreti-
seras genom nomineringen av ett fartyg (se 14 kap. 47 ).
Avtalsbestämmelser
4
En bestämmelse i ett transportavtal eller ett transportdokument är ogiltig i
den mån den avviker från bestämmelserna i detta kapitel eller från
bestämmelserna i 19 kap. 1 första stycket 5 och fjärde stycket. Ogiltigheten
påverkar inte giltigheten av avtalet eller dokumentet i övrigt. En bestämmelse
som ger transportören rätt till försäkringsersättning för godset eller annan
liknande bestämmelse är ogiltig.
Första stycket gäller dock inte 5, 8-11 och 14-23 och utgör inte heller
hinder mot att det tas in bestämmelser i transportavtalet om gemensamt haveri.
Transportören får även utöka sitt ansvar och sina förpliktelser enligt detta
kapitel.
Om transportavtalet är underkastat konventionen eller på denna grundad lag i
en konventionsstat, skall transportdokumentet innehålla uppgift om detta samt om
att villkor som avviker från konventionens eller lagens bestämmelser till
avsändarens, avlastarens eller mottagarens nackdel är ogiltiga.
Är det, med hänsyn till godsets ovanliga beskaffenhet eller tillstånd eller de
särskilda förhållanden eller villkor under vilka transporten skall utföras,
skäligt att genom avtal inskränka transportörens ansvarighet eller utvidga hans
rättigheter enligt detta kapitel, skall ett sådant avtal gälla.
(jfr 254 i utredningens förslag)
I denna paragraf anges omfattningen av den tvingande regleringen.
Bestämmelserna motsvarar i huvudsak 168 i 1891 års sjölag samt artikel 3:8 i
Haag-Visbyreglerna och artikel 23 i Hamburgreglerna.
Första stycket
I första stycket slås fast att styckegodsreglerna är tvingande. Detta gäller
även de särskilda preskriptionsreglerna i 19 kap. 1 första stycket 5 och
fjärde stycket vid styckegodstransport. Varje avtalsklausul som strider mot
dessa bestämmelser, och inte bara sådana som strider mot ansvarsreglerna, är
således ogiltig. För att någon oklarhet om vad som i övrigt gäller när avtalet
innehåller en ogiltig klausul inte skall föreligga har angetts att övriga
bestämmelser i avtalet förblir giltiga.
Ett avtalsvillkor varigenom förmån på grund av försäkring tillfaller
transportören, en s.k. benefit of insurance-klausul, eller liknande
överenskommelser skall liksom enligt 1891 års sjölag (168 första stycket andra
meningen) likställas med ansvarsfriskrivning. I sista punkten av stycket har
därför uttryckligen angetts att klausuler av detta slag är ogiltiga.
Andra stycket
Andra stycket innehåller en uppräkning av bestämmelser som på grund av sin
karaktär undantas från den tvingande regleringen samt en uttrycklig föreskrift
om att överenskommelse kan träffas om uppgörandet av gemensamt haveri. Den
sistnämnda bestämmelsen motsvarar vad som föreskrivs i 168 andra stycket i
1891 års sjölag och någon ändring i sak åsyftas inte. I andra meningen slås
också fast att transportören kan ta på sig ett längre gående ansvar än vad som
följer av styckegodsreglerna. Varken Haag-Visbyreglerna eller Hamburgreglerna
hindrar en sådan reglering, något som emellertid kan förekomma i andra
konventionssammanhang.
Tredje stycket
När ett transportavtal är underkastat konventionen eller motsvarande
bestämmelser i nationell lag är det enligt tredje stycket transportörens
skyldighet att upplysa om detta i det använda transportdokumentet samt att även
ange att villkor som strider mot den tvingande regleringen är ogiltiga. Någon
sanktionsbestämmelse mot att transportören försummar sin upplysningsplikt eller
åberopar ogiltiga villkor har inte ansetts vara nödvändig.
Fjärde stycket
Denna bestämmelse öppnar en möjlighet att i likhet med bestämmelsen i 168
fjärde stycket i 1891 års sjölag låta en transport av ovanligt gods eller en
transport under särskilda förhållanden falla utanför den tvingande regleringen.
I förhållande till 1891 års sjölag har dock de särskilda dokumentskraven som
förhindrar omsättning slopats, eftersom bestämmelsen i praktiken inte berör gods
avsett för vidareförsäljning och något mer utbrett missbruk av bestämmelsen inte
kan befaras. Och skulle konossement utfärdas får detta normalt anses innebära
att transporten inte är av sådan karaktär att den faller utanför det tvingande
ansvarssystemet.
Avlämnande och mottagande av godset för transport
Avlämnande av godset
5
Avlastaren skall avlämna godset på den plats och inom den tid som
transportören har angett. Det skall avlämnas på ett sådant sätt och i ett sådant
skick att det bekvämt och säkert kan tas ombord, stuvas, transporteras och
lossas.
(jfr 255 i utredningens förslag)
Såväl Haag-Visbyreglerna som Hamburgreglerna saknar bestämmelser om avlämnande
av godset. Denna paragrafs första mening tar sikte på den problematik som
behandlas i 89 första stycket första meningen i 1891 års sjölag. Där sägs att
godset skall avlämnas vid fartygets sida. I äldre tid, då avlastare och
mottagare själva passade sitt gods vid fartygets sida, motsvarade en sådan regel
den praktiska verkligheten. Den moderna styckegodshanteringen sker emellertid på
annat sätt. I dag har linjen ofta en egen terminal i vilken godset tas emot för
transport. Vidare finns självständiga landorganisationer som fullgör
ombordtagningsfunktionerna. Godset avlämnas vanligtvis till ett terminalföretag
som förvarar detta till dess att det kan föras ombord.
Men även om detta är regel vid linjetrafik som anlöper större hamnar
förekommer dock fortfarande styckegodstransporter, särskilt i den mindre farten,
där godset inte avlämnas vid en terminal. Svårigheten att finna ett uttryck som
anger platsen för godsets avlämnande och som samtidigt täcker alla skiftande
förhållanden kvarstår därför. På grund av detta har regeln utformats så att, om
avtalsparterna inte kommit överens om annat, godset skall avlämnas på den plats
som transportören har angett. Detta innebär att det alltid är transportörens
skyldighet att närmare ange platsen för avlämnandet.
Godset skall också avlämnas inom den tid som transportören har angett. Godset
bör nämligen finnas tillgängligt för transportören på sådan tid att han kan
rangera trailers, placera farligt gods på avsedd plats osv.
Andra meningen motsvarar 90 andra stycket i 1891 års sjölag och någon
ändring i sak åsyftas inte.
Med sättet för avlämnandet förstås dels den ordning i vilken godset avlämnas,
dels det sätt på vilket godset har anpassats till ombordtagandet. När godset
avlämnas vid terminal har ordningen och sättet normalt ingen betydelse. Vid
vissa typer av styckegodstransporter kan dock transportören ha anledning att
vilja ha godset avlämnat på särskilt sätt.
När det gäller godsets skick får beträffande emballage praxis vid olika fart
och godsslag största betydelse såvida parterna inte överenskommit om annat.
Godset skall avlämnas så att det kan tas ombord bekvämt och säkert. Med ordet
bekvämt avses inte annat än vad som i 1891 års sjölag uttrycks med ordet
bekvämligen. Godset skall således vara ändamålsenligt ordnat för hantering och
transport. Om exempelvis trävaror transporteras i ett system som är uppbyggt för
enhetslastat gods, skall avsändaren se till att varorna avlämnas i bandade
buntar, vilkas yttermått passar in i systemet.
Det är vidare avsändaren som skall svara för att godset kan hanteras och
transporteras på ett säkert sätt, dvs. godset skall vara förpackat så att det
vid normal hantering och transport inte kommer till skada. Kravet på emballage
varierar dock i skilda trader och för olika typer av varor. Fabriksnya bilar,
exempelvis, transporteras vanligen helt oemballerade.
Ett speciellt problem föreligger när avsändaren själv packar en container
eller liknande transportanordning och därefter avlämnar transportanordningen
till transportören. I dessa fall räcker det inte med att de enskilda
godsenheterna är tillfredsställande packade. Även den inre stuvningen måste vara
sådan att godset inte skadas, t.ex. genom att komma i rörelse inne i
transportanordningen. Som framgår av 6 har transportören i och för sig
skyldighet att i skälig omfattning undersöka hur godset har förpackats. När
godset vid avlämnandet är stuvat i container eller liknande behöver han dock
besiktiga denna invändigt endast när det finns särskild anledning att misstänka
att godset är bristfälligt förpackat, stuvat eller säkrat (se vidare vid denna
paragraf nedan).
Undersökning av packningen
6
Transportören skall i skälig omfattning undersöka om godset är förpackat på
ett sådant sätt att det inte skadas eller kan orsaka skada på person eller
egendom. Om godset avlämnas i container eller liknande transportanordning, är
transportören dock inte skyldig att undersöka den invändigt utom när det finns
anledning att misstänka att transportanordningen är bristfälligt packad.
Transportören skall underrätta avsändaren om de brister som han har upptäckt.
Han är inte skyldig att transportera godset, om han inte genom skäliga åtgärder
kan göra det lämpat för transport.
(jfr 256 i utredningens förslag)
Paragrafen saknar motsvarighet i såväl Haag-Visbyreglerna som Hamburgreglerna
och är även ny i förhållande till 1891 års sjölag.
Första stycket
Första stycket anger transportörens allmänna skyldighet att undersöka om
godset har förpackats på ett tillfredsställande sätt. Vad som skall anses vara
skälig omfattning måste avgöras från fall till fall. Klart är att det yttre
emballaget skall avsynas och kontrolleras. Detta gäller såväl enskilda
godsenheter som transportanordningar för enhetslastning, t.ex. containrar och
trailers. Har transportören på grund av tidigare erfarenheter eller annars
anledning att misstänka brister även om några sådana inte framgår av en ytlig
besiktning, måste en noggrannare undersökning göras. Kontrollen av förpackningen
skall inriktas inte endast på om godset kan komma till skada eller ej utan även
på risken att godset på grund av föreliggande brister kan förorsaka skada på
människor, annat gods eller egendom.
Regeln i andra meningen har införts till ledning vid bedömningen av de problem
som belysts bl.a. genom rättsfallet Tor Mercia NJA 1977 s. 49, där transportören
ålades en mycket sträng undersökningsskyldighet vad gällde den inre stuvningen
av en trailer. Det har därvid inte ansetts lämpligt att ålägga transportören ett
ansvar som innebär skyldighet att öppna varje transportanordning av enhets-
karaktär för att kontrollera att stuvningen skett på vederbörligt sätt. Genom
bestämmelsen har därför undersökningsskyldigheten inskränkts till de fall då
särskild anledning förekommer att misstänka brister av något slag. Sådan
misstanke kan uppkomma exempelvis då enheten företer yttre skador men också på
grund av kännedom om brister vid tidigare transporter. Har avsändaren avlämnat
en färdiglastad transportenhet, behöver transportören således normalt inte öppna
denna för invändig kontroll utan endast vidta en skälig yttre kontroll. Om
transportören har anledning att misstänka bristfälligheter i fråga om
förpackning, stuvning eller säkring, måste han dock besiktiga transport-
anordningen även invändigt.
Andra stycket
Andra stycket reglerar transportörens skyldigheter när brister har upptäckts.
Avsändaren skall underrättas om bristerna och i första hand ges tillfälle att
undanröja dem. Kan detta inte ske, och är bristerna inte av det slaget att
transportören skäligen kan åtgärda dem, föreligger inte någon skyldighet att
transportera godset. Underrättelsen kan även lämnas till avlastaren såsom ombud
för avsändaren.
Farligt gods
7
Utöver vad som följer av särskilda föreskrifter gäller att farligt gods skall
vara märkt som farligt på lämpligt sätt. Avsändaren skall i god tid underrätta
transportören och den undertransportör till vilken godset avlämnas om godsets
farliga beskaffenhet och ange de säkerhetsåtgärder som kan vara nödvändiga.
Om avsändaren i annat fall känner till att godset är av sådan beskaffenhet att
transporten kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person, fartyg eller
last, skall han även upplysa om detta.
(jfr 257 i utredningens förslag)
Paragrafen motsvarar 92 i 1891 års sjölag samt artikel 13:1 och 13:2 i
Hamburgreglerna. Den anger avsändarens skyldigheter vid transport av farligt
gods.
Första stycket
Första stycket innehåller föreskrifter om märkning och avsändarens
upplysningsplikt. Däremot finns inga föreskrifter om hur farligt gods skall
förpackas och hanteras. Sådana föreskrifter förekommer dock i den
offentligrättsliga lagstiftningen. Om avsändaren försummar sina skyldigheter
enligt paragrafen, blir han ansvarig enligt 41 för den skada som uppkommer.
Bestämmelser om farligt gods finns bl.a. i lagen (1982:821) om transport av
farligt gods med tillhörande förordning (1982:923). Beträffande sjötransporter
har Sjöfartsverket meddelat särskilda föreskrifter. Angivna bestämmelser bygger
på internationella överenskommelser, bl.a. 1974 års konvention om säkerheten för
människoliv till sjöss, kallad SOLAS 1974, och den av IMO (International
Maritime Organization) utarbetade IMDG-koden (International Maritime Dangerous
Goods Code).
Denna bestämmelse innehåller inte någon definition av begreppet farligt gods.
Begreppet skall endast ses som en samlingsbenämning på olika ämnen och
anordningar som på ett eller annat sätt kan orsaka skador på människor, miljö
eller egendom. För en närmare bestämning får ledning sökas i första hand bland
de offentligrättsliga reglerna. Lagen om transport av farligt gods innehåller
exempelvis en uppräkning av olika typer av varor som skall anses farliga och den
tillhörande förordningen en indelning i klasser. Sjöfartsverket har vidare
föreskrivit att SOLAS 1974 kapitel VII och IMDG-koden skall äga tillämpning.
Inte heller dessa regelverk definierar farligt gods. Även här beskrivs olika
slag av gods såsom farligt genom uppräkning och indelning i klasser. Men även om
godset inte omfattas av nämnda säkerhetsföreskrifter bör observeras att detta
inte utesluter att det ändå kan anses som farligt enligt denna paragraf (jfr
prop. 1974:33 s. 82-83).
Enligt 92 i 1891 års sjölag är det avlastaren som skall iaktta upplysnings-
skyldigheten medan befraktaren hålls ansvarig för skada som orsakas av att
farligt styckegods har lastats utan att bortfraktaren kände till dess
beskaffenhet. Denna bestämmelse lägger upplysningsskyldigheten på avsändaren. På
så sätt blir den upplysningsskyldige och den ansvarige samma person.
En absolut skyldighet föreligger att märka farligt gods. Om särskilda
märkningsföreskrifter (symboler m.m.) gäller för godset skall dessa givetvis
iakttas. Eftersom sättet att märka godset i andra fall kan variera beroende på
vilken typ av gods det är fråga om har i övrigt inte närmare angetts hur
märkningen skall ske, endast att denna skall göras på lämpligt sätt.
Vad som skall anses vara underrättelse i god tid får bedömas med hänsyn till
omständigheterna i det särskilda fallet. Bl.a. måste hänsyn tas till hur godsets
beskaffenhet och de nödvändiga säkerhetsåtgärderna kan påverka lastplanen. Många
gånger kan det räcka att transportören och undertransportören får besked om
godsets beskaffenhet och eventuella säkerhetsåtgärder vid avlämnandet. I andra
fall fordras att underrättelse lämnas vid en betydligt tidigare tidpunkt för att
nödvändiga åtgärder skall hinna vidtas. Att underrättelse lämnas vid bokningen
kan vara tillräckligt om godset sedan avlämnas till transportören. Om
avlämnandet sker till annan än den hos vilken bokning har gjorts, måste dock
underrättelse lämnas med samma tidsmarginal även till den senare.
Andra stycket
Andra stycket innehåller en föreskrift om upplysningsskyldighet även i andra
fall då godset är av sådan art att transporten kan medföra risker eller
väsentliga olägenheter. Bestämmelsen, som motsvarar 92 andra stycket i 1891
års sjölag, avser situationer då godset inte är farligt i sig självt. Som
exempel kan nämnas krigskontraband eller gods av annan känslig natur, som kan
föranleda betydande olägenheter för transportören (embargon e.d.). Det kan också
röra sig om produkter där farligheten aktiveras först i förening med vissa andra
omständigheter, exempelvis lastning invid ett visst annat ämne, förhöjd
temperatur som medför explosionsbenägenhet och liknande.
Särskilda ansvarsbestämmelser för farligt gods finns i 41 . Här kan också
erinras om skyldigheten enligt 10 att i vissa fall betala frakt trots att
godset inte finns i behåll vid transportens slut.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Gods som fordrar särskild vård
8
Om godset fordrar särskild vård skall avsändaren i god tid upplysa om detta
och ange de åtgärder som kan vara nödvändiga. Godset skall vid behov märkas på
lämpligt sätt.
(jfr 258 i utredningens förslag)
Paragrafen motsvarar 93 första stycket i 1891 års sjölag.
Föreskriften om skyldighet att lämna upplysning om när gods fordrar särskild
vård grundas på tanken att avsändaren är den som bäst känner till godset och det
särskilda krav på vården av detta som kan föreligga. Vad som skall avses med
särskild vård får avgöras från fall till fall men det är givet att man av en
yrkesmässig transportör kan kräva en ganska omfattande varukännedom. Ibland kan
transportören till och med ha en större kunskap än avsändaren om hur godset
skall transporteras.
Underrättelse om att gods fordrar särskild vård skall, på samma sätt som vid
farligt gods, lämnas till transportören och den undertransportör till vilken
avsändaren avlämnar godset. Även i fråga om innebörden av uttrycket i god tid
kan hänvisas till vad som sagts under 7 . Underrättelsen måste således lämnas
så lång tid i förväg att praktiska möjligheter föreligger att förbereda
mottagandet.
Enligt sista meningen skall godset vid behov märkas. Regeln har tillkommit för
att så långt möjligt eliminera risken för sammanblandning av gods med olika
vårdbehov. I vissa fall är märkning dock inte nödvändig, exempelvis när en
kylredare tar emot kyl- och fryslaster av normalt slag.
Kvitto på mottagandet av godset
9
Avlastaren har rätt att få kvitto på mottagandet av godset allteftersom det
avlämnas.
Bestämmelser om utfärdande av konossement och andra transportdokument finns i
42 - 59 .
(jfr 259 i utredningens förslag)
Paragrafen reglerar avlastarens rätt att få kvitto på transportörens
mottagande av godset.
Första stycket
I 1891 års sjölag finns bestämmelser om utfärdande av bevis på godsets
mottagande i 94 . Därmed avses i första hand s.k. styrmanskvitton eller
liknande mottagningshandlingar som utfärdas av befälhavaren eller styrmannen. I
modern linjefart är det dock vanligt att en självständig terminaloperatör har
bemyndigats att utfärda kvitton på mottagen last, s.k. terminalkvitton.
Avfattningen av texten i första stycket har anpassats till detta. Att
transportören kan bemyndiga annan att i sitt ställe underteckna ett kvitto på
mottaget gods följer av vanliga fullmaktsregler. Bestämmelsen gäller mot såväl
transportören som en undertransportör.
Kvitto behöver endast utfärdas om den som avlämnar godset begär det.
Bestämmelsen får ses som en ordningsföreskrift när annat inte har avtalats. Ett
kvitto har således, till skillnad från exempelvis konossementet, endast
funktionen av bevis om att visst gods blivit mottaget.
Andra stycket
Vid godsets avlämnande kan även konossement och andra transportdokument
utfärdas. Andra stycket hänvisar till de lagrum som då blir tillämpliga.
Frakt
10
Om inte annat är avtalat, skall den frakt betalas som är gängse när godset
avlämnas för transport. Frakten skall betalas när godset tas emot.
För gods som inte finns i behåll vid transportens slut, skall frakt betalas
endast om godset har gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet,
bristfällig förpackning eller fel eller försummelse på avsändarens sida eller om
transportören har sålt godset för ägarens räkning eller lossat, oskadliggjort
eller förstört det enligt 41 .
Erlagd frakt skall betalas tillbaka om transportören enligt andra stycket inte
har rätt till frakt.
(jfr 260 i utredningens förslag)
Paragrafen motsvarar bestämmelserna i 124 och 125 i 1891 års sjölag.
Motsvarande bestämmelser för befraktning finns i 14 kap. 6 och 24 .
Första stycket
Med bestämmelsen i första stycket första meningen åsyftas inte någon
principiell ändring i förhållande till 1891 års sjölag. Tidpunkten för fraktens
fastställande har dock justerats något med hänsyn till att godset vanligtvis
avlämnas i terminal. Bestämmelsen har liten praktisk betydelse på linjefartens
område där frakten normalt följer prislistor och tariffer som transportören
offentliggjort i förväg. Den kan dock vara av värde som en in dubio-regel med
tanke på den mindre sjöfarten.
I andra meningen föreskrivs att frakten förfaller till betalning redan vid
mottagandet av godset. Detta är en anpassning till praxis där i princip all
styckegodsfrakt betalas i förskott.
I lagtexten berörs inte frågan om s.k. överlossat gods, eftersom sådant gods
mycket sällan förekommer vid styckegodstransporter. Skulle en situation med
överlossat gods ändå uppstå bör problemet kunna lösas genom en analog
tillämpning av bestämmelsen i 14 kap. 6 andra stycket. Grundläggande för
funktionen som transportör är att denne skall lämna ut på bestämmelseorten allt
vad han faktiskt mottagit på avskeppningsorten - varken mer, mindre eller annat.
Andra stycket
Reglerna i andra stycket bygger liksom motsvarande bestämmelser i 125 1891
års sjölag på huvudprincipen att frakt skall betalas endast för gods som finns i
behåll vid transportens slut. Från denna regel har gjorts vissa undantag. Dessa
överensstämmer principiellt med motsvarande undantagsregler i 14 kap. 24
första stycket.
Tredje stycket
Tredje stycket innehåller en uttrycklig bestämmelse om återbäring av frakt.
Har frakten erlagts skall den betalas tillbaka om frakt enligt andra stycket
inte skall utgå.
Frånträdande och avtalsbrott
11
Frånträder avsändaren transportavtalet innan transporten börjat, har
transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada.
Om godset inte avlämnas i rätt tid får transportören häva transportavtalet om
dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott. Om transportören vill häva avtalet,
skall han meddela detta inom skälig tid efter det att avsändaren har gjort en
förfrågan därom, dock senast när godset tas emot för transport. Gör han inte det
går hävningsrätten förlorad. Hävs avtalet har transportören rätt till ersättning
för fraktförlust och annan skada.
Om avsändaren eller mottagaren begär att transporten skall avbrytas och godset
lämnas ut på annan plats än bestämmelseorten, har transportören rätt till
ersättning för fraktförlust och annan skada. Transporten får dock inte avbrytas
om avbrottet skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för transportören
eller någon annan avsändare.
Bestämmelserna i 14 kap. 32 andra - fjärde styckena skall ha motsvarande
tillämpning.
(jfr 261 i utredningens förslag)
Paragrafen motsvarar i huvudsak 131-134 i 1891 års sjölag i de delar dessa
paragrafer reglerar förhållandet när transportavtalet inte kan fullgöras på
grund av omständigheter på avsändarens sida.
Första stycket
Genom huvudregeln i första stycket behåller avsändaren möjligheten att
frånträda transportavtalet innan transporten börjat mot att han utger full
skadeersättning till transportören.
Andra stycket
I andra stycket regleras transportörens rätt att häva transportavtalet och
kräva ersättning för fraktförlust och annan skada. Som förutsättning gäller att
godset inte avlämnas till transportören på avtalad tid. Härutöver krävs att
dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott. Vid bedömningen av detta får hänsyn
tas bl.a. till avtalets övriga karaktär och till betydelsen av att transporten
försenas. Bestämmelsen förutsätter inte att avsändaren skall ha insett eller
bort inse att avtalsbrottet var väsentligt för att transportören skall ha rätt
att häva avtalet.
I det fall avsändaren gör en förfrågan om transportörens avsikt att häva
avtalet går hävningsrätten förlorad om meddelande inte lämnas inom skälig tid,
dock senast när godset tas emot för transport. Vad som är skälig tid i detta
sammanhang måste bedömas efter omständigheterna.
Tredje stycket
Enligt tredje stycket kan avsändaren eller en mottagare som trätt i hans
ställe också begära att godset lossas och lämnas ut i en mellanhamn som ingår i
resan. Avvikelse från linjen kommer således inte i fråga. En självständig
förutsättning är att godset kan lossas utan skada eller olägenhet för
transportören eller för andra transportkunder. Varje skada eller olägenhet
avskär dock inte möjligheten till ett avbrytande utan skadan eller olägenheten
måste antas bli väsentlig.
Fjärde stycket
Fjärde stycket anger att 14 kap. 32 andra-fjärde styckena skall ha
motsvarande tillämpning. Dessa regler behandlar bl.a. skyldigheten att söka
begränsa en skada om gods inte avlämnas samt frågan om befrielse från
ersättningsskyldighet vid förekomsten av vissa extraordinära omständigheter. Vad
gäller skyldigheten att begränsa en skada genom att ta med annat gods skall här
endast påpekas att kapacitetsförhållandena vid linjefart vanligtvis är sådana
att transportören kan ta med annat gods oberoende av om någon avsändare från-
träder avtalet eller inte. I så fall blir det inte fråga om att göra avdrag för
bortfall av annan frakt vid skadeberäkningen.
Transporten
Transportörens plikt att ta till vara lastägarens intressen
12
Transportören skall utföra transporten med tillbörlig omsorg och skyndsamhet,
vårda godset och även i övrigt ta till vara lastägarens intressen från
mottagandet till utlämnandet av godset.
Transportören skall se till att det fartyg som används för transporten är
sjövärdigt, vari också innefattas att det är behörigen bemannat och utrustat och
att lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka godset
lastas, är i gott skick för att godset skall kunna tas emot, transporteras och
bevaras.
Om gods har gått förlorat, skadats eller försenats, skall transportören
snarast lämna underrättelse om detta till den som avsändaren har angett. Kan
sådan underrättelse inte lämnas, skall lastägaren eller, om denne inte är känd,
avsändaren underrättas. Detsamma gäller om transporten inte kan fullföljas på
avsett sätt.
(jfr 262 i utredningens förslag)
Första stycket
Första stycket i paragrafen motsvarar 98 och 101 första stycket i 1891
års sjölag och någon ändring i sak åsyftas inte.
Till en början anges att transportören skall utföra transporten med tillbörlig
omsorg. Vårdplikten och skyldigheten att ta till vara lastägarens intressen
varar från det att transportören mottar godset till dess att han lämnar ut det.
Det har dock inte ansetts nödvändigt att - såsom i 1891 års sjölag - precisera
hans skyldigheter. Om ett utlämnande av godset inte kan ske, har transportören
möjlighet att ensidigt befria sig från vårdplikten genom att lägga upp godset i
förvar enligt 21 .
Omsorgsplikten innebär också en plikt att företräda lastägaren mot tredje man
och vidta nödvändiga åtgärder med avseende på godset. Detta regleras närmare i
16 .
Med tillbörlig skyndsamhet avses i första hand en generell skyldighet att inte
överskrida en rimlig tid för transportavtalets fullgörande.
Vid transport av styckegods har transportören en betydande frihet att välja
hur godset skall transporteras till bestämmelseorten. Han har således också rätt
att inom ramen för bestämmelsen välja den transportrutt som är mest
ändamålsenlig. I detta avseende skiljer sig nordisk praxis från exempelvis
engelsk rätt som förhåller sig restriktiv till en sådan valrätt.
Enligt 98 andra stycket i 1891 års sjölag får deviation, dvs. avvikelse från
avtalad eller sedvanlig resväg, företas för att rädda människoliv eller bärga
fartyg eller gods eller av annan skälig anledning. En motsvarande bestämmelse
har inte tagits in i denna paragraf men någon ändring i gällande rätt åsyftas
inte. Rätten att deviera framgår istället på ett indirekt sätt genom ansvars-
reglerna i 25 .
Andra stycket
Andra stycket, som svarar mot 76 i 1891 års sjölag, anger att transportören
har skyldighet att hålla fartyget sjövärdigt. Såsom närmare behandlats i den
allmänna motiveringen under avsnitt 3.4.1 innebär regelns utformning att
sjövärdighetsbegreppet är relativt och att bestämningen av detta måste göras
utifrån det sammanhang eller den avtalstyp det är fråga om. Den ändrade
begreppsbestämningen innebär dock ingen materiell förändring med avseende på
transportörens plikter. Uttrycket "i vilka godset lastas" avses ge uttryck åt
att vid styckegodstransport kravet på lastutrymmenas goda skick i första hand
gäller de rum som faktiskt tas i anspråk.
Tredje stycket
Tredje stycket motsvarar 101 andra stycket i 1891 års sjölag och reglerar
transportörens underrättelseplikt. Denna plikt infördes i samband med att
sjöförklaring rörande lastskada gjordes fakultativ. I förhållande till 1891 års
lag skall underrättelse lämnas även när godset försenas. Berörda personer kan ha
ett väl så starkt intresse av att få vetskap om en försening som en skada på
godset. Underrättelsen skall i första hand lämnas till den som avsändaren har
angett. På så sätt tillgodoser man bruket att i transportavtalen ange en s.k.
notify address. Om en sådan adress inte angetts, blir det naturligt att i
stället underrätta lastägaren eller avsändaren i nu nämnd ordning.
Lagrådet har förordat att sjövärdighetsreglerna i andra stycket av paragrafen
och i motsvarande bestämmelser för befraktning och passagerarbefordran (14 kap.
7 och 52 samt 15 kap. 4 ) formuleras i närmare överensstämmelse med
sjövärdighetsregeln i 6 kap. 1 , som gäller befälhavarens skyldigheter.
Jag anser givetvis att likartade bestämmelser i sjölagen i möjligaste mån bör
ges samma utformning för att tveksamhet om bestämmelsernas innehåll inte skall
uppstå. Regeln i förevarande paragraf bygger emellertid på artikel 3:1 i
Haag-Visbyreglerna och avsikten är inte på något sätt att ändra dess innehåll i
förhållande till nu gällande rätt, även om bestämmelsen fått en något annan
ordalydelse av rent terminologiska skäl. Sjövärdighetsregeln i 6 kap. 1 har
däremot en annan bakgrund.
Enligt min mening är det med hänsyn till den terminologiska nyordningen på
ifrågavarande område särskilt viktigt att sjövärdighetsbestämmelserna för gods-
och passagerarbefordran blir likalydande i de nordiska länderna. Lydelsen av
bestämmelserna som finns i det remitterade förslaget överensstämmer således med
den lydelse som motsvarande bestämmelser kommer att få i de andra nordiska
sjölagarna. Jag har därför inte följt Lagrådets förslag i dessa avseenden.
Däckslast
13
Gods får transporteras på däck endast om detta är tillåtet enligt
transportavtalet, följer av handelsbruk eller sedvänja i den fart det gäller
eller krävs enligt lag eller annan författning.
Om godset enligt avtalet skall eller får transporteras på däck, skall detta
anges i transportdokumentet. Har så inte skett skall transportören visa att
transport på däck har avtalats. Transportören får inte åberopa ett sådant avtal
mot tredje man som har förvärvat konossement i god tro.
Särskilda bestämmelser om ansvar för däckslast finns i 34 .
(jfr 263 i utredningens förslag)
Paragrafen reglerar transportörens möjligheter att transportera gods på däck.
Reglerna överensstämmer i huvudsak med vad som redan gäller i nordisk rätt men
har utformats med artikel 9:1 och 2 i Hamburgreglerna som förebild.
Haag-Visbyreglerna omfattar inte däckslastning överhuvud taget (artikel 1:c).
Första stycket
Första stycket motsvarar 72 första stycket och 91 i 1891 års sjölag. I
förtydligande syfte har dock tillagts att däckslastning godtas i den mån
däckslastning krävs enligt lag eller annan författning. Det kan exempelvis röra
sig om särskilda föreskrifter för visst slag av farligt gods.
Andra stycket
Däckslastning kan innebära större risk för att godset är skadat vid
framkomsten än om godset lastats i lastrum. I andra stycket anges därför i
överensstämmelse med Hamburgreglerna att avtalad möjlighet till däckslastning
skall anges i det använda transportdokumentet. Detta gäller således oavsett om
godset sedan lastas på däck eller inte. Vid transport av exempelvis containrar
kan det nämligen med de snabba transportrutiner som finns ibland vara svårt att
fastställa vilka containrar som lastats på resp. under däck.
Om transportören underlåtit att göra anteckning i transportdokumentet eller om
han tillämpar dokumentlösa transportrutiner och underlåtit att koda in
motsvarande upplysning i databasen, måste han på annat sätt visa att
däckslastning blivit avtalad. Mot en tredje man som har förvärvat ett
konossement i vilket anteckning som nyss sagts inte gjorts och som är i god tro
får dock ett sådant avtal inte åberopas. Detta beror på konossementets egenskap
av exklusivt bevis, något som kommit till uttryck i såväl Haag-Visbyreglerna som
Hamburgreglerna. Motsvarande gäller enligt 161 första stycket i 1891 års
sjölag.
Tredje stycket
På grund av risken för skada på gods som transporteras på däck krävs särskilda
regler för transportörens ansvar. Sådana regler, vilka ansluter sig till
Hamburgreglernas bestämmelser, ges i 34 .
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Transportörens avtalsbrott
14
Avsändaren får häva transportavtalet på grund av dröjsmål eller annat
avtalsbrott på transportörens sida om avtalsbrottet är väsent-ligt. Sedan godset
har avlämnats får avsändaren inte häva avtalet om utlämnande av godset skulle
medföra väsentlig skada eller olägenhet för någon annan avsändare.
Om avsändaren vill häva avtalet, skall han meddela detta inom skälig tid efter
det att han måste antas ha fått kännedom om avtalsbrottet. Gör han inte det går
hävningsrätten förlorad.
(jfr 264 i utredningens förslag)
Denna paragraf, som gäller avsändarens rätt att häva transportavtalet vid
transportörens dröjsmål eller annat avtalsbrott på hans sida, motsvarar 126 och
127 i 1891 års sjölag. Reglerna har dock förenklats och anpassats till den
moderna linjefarten liksom till allmänna kontraktsrättsliga regler.
Första stycket
Första stycket anger att avsändaren kan häva transportavtalet vid väsentligt
avtalsbrott. Det kan förutom dröjsmål röra sig om andra former av oriktig
uppfyllelse, t.ex. avtalsstridig lastning på däck. Till skillnad från vad som
gäller enligt 126 i 1891 års sjölag uppställs inte något krav på insikt hos
transportören om avtalsbrottets väsentlighet.
Den närmare räckvidden av hävningsrätten får bestämmas med utgångspunkt i
förhållandena i modern styckegodstransport varvid det kan finnas anledning att
ta i beaktande att situationen vid konventionell linjefart kan skilja sig en hel
del från systemtransporter baserade på enhetslastning av godset. Rent allmänt
torde det dock finnas skäl att fästa större avseende vid tidsfaktorn än tidigare
men kraven på regelbundenhet och snabbhet kan knappast sättas lika för alla
former av styckegodstransport.
En självständig förutsättning för hävning sedan godset avlämnats till
transportören är att det kan återlämnas utan skada och olägenhet för andra
transportkunder. Varje skada eller olägenhet avskär dock inte avsändaren från
att häva. Skadan eller olägenheten måste antas bli väsentlig. Inskränkningen i
hävningsrätten kan också sakna betydelse i de fall samtliga avsändare uppträder
gemensamt gentemot transportören, exempelvis vid haveri eller annat uppehåll
under resan.
Andra stycket
Av andra stycket framgår att avsändaren måste meddela transportören sin avsikt
att häva inom skälig tid för att hävningsrätten inte skall gå förlorad. Vad som
är skälig tid i detta sammanhang måste bedömas genom en sammanvägning av olika
omständigheter. Härvid är avsändarens behov av tid för att kunna överväga
alternativa transportmöjligheter att beakta. Han kan även tänkas vilja förfoga
över godset på något annat sätt, t.ex. sälja det på den ort där godset finns.
Men även transportörens intresse av att få hävningsmeddelandet så snart som
möjligt är av betydelse. Rent praktiskt kan hävningsrätten också gå förlorad
genom att transportören - om han inte får besked - tar godset ombord och låter
fartyget anträda eller fortsätta resan.
Om transportavtalet hävs kan avsändaren efter omständigheterna även ha rätt
till skadeersättning, antingen enligt ansvarsreglerna i detta kapitel eller
enligt allmänna avtalsrättsliga principer.
Transportavbrott och avståndsfrakt
15
Går det fartyg som transporterar eller som skall transportera godset förlorat
eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, bortfaller på grund
därav inte transportörens skyldighet att fullfölja transporten.
Om det uppkommer ett hinder som medför att fartyget inte kan anlöpa
lossningshamnen och lossa godset eller om detta inte kan ske utan oskäligt
uppehåll, får transportören i stället välja en annan lämplig lossningshamn.
I fråga om frånträdande av transportavtalet på grund av krigsfara tillämpas
bestämmelserna i 14 kap. 38 och 40 .
Har en del av transporten utförts när avtalet hävs eller faller bort eller när
godset av någon annan anledning lossas i en annan hamn än den avtalade
lossningshamnen, har transportören rätt till avståndsfrakt enligt bestämmelserna
i 14 kap. 21 .
(jfr 265 i utredningens förslag)
Paragrafen reglerar förhållandena när transportavtalet inte kan fullföljas på
grund av omständigheter på transportörens sida eller på grund av vissa yttre
omständigheter. Bestämmelserna utgör inte någon uttömmande reglering utan
fastlägger endast praktiskt viktiga huvudprinciper.
Första stycket
Första stycket tar sikte på den situationen att det fartyg som transporterar
eller som skall transportera godset gått förlorat eller kondemnerats, dvs.
förklarats efter skada inte kunna sättas i stånd. Enligt 128 i 1891 sjölag,
som dock i sin tillämplighet inskränker sig till fraktavtal avseende ett bestämt
fartyg, medför sådana omständigheter att transportörens skyldighet att fullfölja
transportavtalet faller bort. En sådan regel passar emellertid inte så bra på
styckegodstransporternas område där transporterna i dag har en klart godscen-
trerad generisk karaktär. Transportören har en betydande frihet att välja hur
godset skall transporteras. Utöver egna linjer finns ofta andra transportörer
som han kan utnyttja. Många transportörer baserar t.ex. sin verksamhet på
ramavtal med andra transportörer. I första stycket i paragrafen anges därför -
till skillnad mot vad som gäller på rese- och tidsbefraktningsområdet - att
transportavtalet inte faller bort av den anledningen att det transporterande
fartyget går förlorat eller kondemneras. Detta innebär att transportören som
regel har både rätt och skyldighet att organisera vidaretransporten av godset,
något som är väl förenligt med innehållet i de i praxis så vanliga tranship-
mentklausulerna.
Det förhållandet att fartyget går förlorat eller kondemneras medför således
inte att transportförpliktelsen faller bort enligt denna bestämmelse. Detta
utesluter naturligtvis inte att det i samma situation finns andra grunder för
förpliktelsens bortfall, exempelvis sådan krigsfara som avses i tredje stycket,
eller att det kan inträffa eller föreligga omständigheter som medför att
skyldigheten att fullgöra transportavtalet faller bort enligt allmänna
rättsgrundsatser.
Andra stycket
Andra stycket behandlar den situationen att det uppkommer hinder av olika slag
som medför att det transporterande fartyget inte kan anlöpa lossningshamnen och
lossa godset där. I enlighet med avtalspraxis på området anges att varje yttre
omständighet som hindrar fartyget att angöra lossningshamnen och lossa godset
utan oskäligt uppehåll - det kan röra sig om ishinder, strejk etc. - ger tran-
sportören rätt att välja en annan lämplig lossningshamn. Vad som är oskäligt
uppehåll får därvid bedömas med beaktande av tidsfaktorns stora betydelse vid
linjefart och andra avsändares intresse av att deras gods inte försenas. Det kan
därför knappast krävas att transportören skall behöva finna sig i en särskild
lång väntetid.
Om förutsättningarna enligt bestämmelsen är uppfyllda, innebär det att
transportören inte gör sig skyldig till avtalsbrott genom att lossa godset i en
annan hamn än den avtalade. Enligt fjärde stycket i paragrafen kan han dock bara
kräva avståndsfrakt för transporten fram till substituthamnen. Om godset lossas
på en plats som ligger förhållandevis långt från den avtalade lossningshamnen
kan detta nämligen innebära betydande merkostnader för lastägaren som normalt
själv har att ordna med vidaretransporten. Huruvida förfarandet i övrigt kan få
några konsekvenser för transportören regleras däremot inte i denna bestämmelse
utan får bedömas enligt andra regler med utgångspunkt från transportavtalets
innehåll. Exempelvis kan transportören drabbas av ansvar för dröjsmål enligt de
regler som gäller för vidaretransporten om han påtagit sig att omlasta och
vidarebefordra godset och detta inte görs inom en avtalad eller skälig tid.
Tredje stycket
Vid hinder på grund av krigsfara behåller enligt tredje stycket transportören
och avsändaren sin särskilda hävningsrätt. Reglerna i 14 kap. 38 och 40
skall därvid tillämpas.
Fjärde stycket
Bestämmelserna om avståndsfrakt i fjärde stycket fördelar risken för frakten
på transportören och avsändaren när godset inte lämnas ut på bestämmelseorten
och motsvarar spridda regler om avståndsfrakt i 129 , 133 andra stycket och
135 tredje stycket i 1891 års sjölag. Reglerna har - på samma sätt som vid
resebefraktning (se 14 kap. 21 ) - samlats under en enda paragraf och har
språkligt anpassats till olika situationer. Vid beräkning av avståndsfrakten och
tvist i anledning av detta har bestämmelserna i 14 kap. 21 andra och tredje
styckena och 24 samma kapitel motsvarande tillämpning.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Transportörens behörighet att handla på lastägarens vägnar
16
Blir det nödvändigt att vidta särskilda åtgärder för att bevara eller
transportera godset eller i övrigt ta till vara lastägarens intressen, skall
transportören inhämta anvisning från lastägaren.
Om tiden eller omständigheterna i övrigt inte medger att anvisning inhämtas
eller kommer anvisning inte fram i tid, får transportören på lastägarens vägnar
vidta nödvändiga åtgärder och företräda denne i frågor som rör godset. Även om
åtgärden inte var nödvändig är lastägaren bunden om tredje man var i god tro.
Underrättelse om de åtgärder som har vidtagits skall lämnas enligt
bestämmelserna i 12 tredje stycket.
(jfr 266 i utredningens förslag)
Transportörens allmänna förpliktelser mot lastägaren framgår av 12 . I 16
ges närmare bestämmelser om transportörens behörighet och befogenhet att
företräda lastägaren i särskilda situationer.
Första och andra styckena
Första och andra styckena motsvarar vad som sägs i 102 och 103 i 1891 års
sjölag och någon ändring i sak åsyftas inte. Förutom språkliga ändringar har
lagtexten kortats. De åtgärder som avses kan vara såväl faktiska som rättsliga.
Tredje stycket
I tredje stycket anges att underrättelse om vidtagna åtgärder skall ske i
enlighet med reglerna i 12 tredje stycket. Detta innebär en ändring i
förhållande till 103 andra stycket i 1891 års sjölag i syfte att uppmuntra
bruket att i transportavtalen ange en s.k. notify address.
Lastägarens ansvar för transportörens åtgärder
17
Lastägaren svarar för de åtgärder som transportören har vidtagit och de
utgifter denne har haft för godsets behov. Om transportören har handlat utan
anvisning svarar lastägaren dock inte med högre belopp än värdet vid
transportens början av det gods som åtgärderna eller utgifterna avsåg.
(jfr 267 i utredningens förslag)
Paragrafen motsvarar 104 i 1891 års sjölag och reglerar lastägarens ansvar
för transportörens åtgärder och utgifter för godsets behov.
Reglerna i 1891 års sjölag om transportörens speciella ställningsfullmakt för
lastägaren medför att lastägaren - huvudmannen - endast häftar med godset. Detta
"sakansvar" anses vara en kvarleva från det s.k. exekutionssystemet, som i fråga
om redaransvarets begränsning avskaffades redan år 1928. I 17 föreskrivs att
lastägaren, såsom normalt gäller vid ställningsfullmakt, som huvudregel har ett
personligt och obegränsat ansvar gentemot såväl tredje man som transportören.
Undantag görs bara för det fall att transportören handlar utan anvisningar från
lastägaren. Det personliga ansvaret består även i ett sådant fall men då
åtgärderna med godset vidtas helt utanför lastägarens kontroll begränsas detta
ansvar till godsets värde.
Utlämnande av godset
Transportörens utlämnande av godset
18
Mottagaren skall på bestämmelseorten ta emot godset på den plats och inom den
tid som transportören har angett. Godset skall lämnas ut på ett sådant sätt att
det kan tas emot bekvämt och säkert.
Den som är behörig att ta emot godset har rätt att besiktiga det före
mottagandet.
(jfr 268 i utredningens förslag)
I denna paragraf och närmast följande paragrafer regleras godsmottagarens
förhållande till transportören.
Första stycket
Lagtexten innehåller inte någon definition av begreppet "mottagare" men därmed
avses den som i ett transportdokument eller på annat sätt anges som mottagare
eller annars visar sig behörig som mottagare av godset, exempelvis genom innehav
av ett original av ett innehavarkonossement. Vem denna person är kan vara
beroende av villkoren i ett bakomliggande köpeavtal.
Första stycket i paragrafen skall ses som en ren spegelvändning av reglerna
för avlämnande av godset i 5 . På så sätt kan utlämnandet till mottagaren
anpassas till den moderna styckegodshanteringen i terminal.
Andra stycket
I andra stycket regleras mottagarens transporträttsliga behörighet att
undersöka godset. Bestämmelsen är i sak identisk med 111 i 1891 års sjölag och
innebär en generell undersökningsrätt. Om mottagaren skulle vägra att ta emot
godset efter en sådan besiktning återstår för transportören att lägga upp godset
i enlighet med reglerna i 21 .
Mottagarens skyldighet att betala frakt och andra fordringar
19
Lämnas godset ut mot konossement blir mottagaren genom att ta emot godset
skyldig att betala frakt och andra fordringar som transportören har enligt
konossementet.
Om godset har lämnats ut på något annat sätt än mot konossement, är mottagaren
skyldig att betala frakt och andra fordringar enligt transportavtalet endast om
han har underrättats om fordringarna vid utlämnandet eller han ändå insåg eller
borde ha insett att transportören inte hade fått betalt.
(jfr 269 i utredningens förslag)
Om ett transportavtal avviker från regeln i 10 att frakt skall betalas då
godset lämnas till transportören kan fraktkravet föras på konossement eller
annan transporthandling. Även andra fordringar som transportören har mot
avsändaren, exempelvis ersättning för överliggetid, kan antecknas på motsvarande
sätt. I denna paragraf regleras mottagarens skyldigheter om transportören
sålunda inte fått fullt betalt för sina krav. En motsvarande bestämmelse finns i
112 i 1891 års sjölag.
Första stycket
I första stycket regleras det fall att godset lämnas ut mot konossement. Vad
mottagaren skall betala framgår av konossementet (jfr 46 och 49 ).
Andra stycket
Också om annat transportdokument än konossement använts eller transporten är
dokumentlös blir mottagaren betalningsskyldig för transportörens fordringar. För
att förhindra okända efterkrav är enligt andra stycket en förutsättning att
mottagaren blivit underrättad om kraven redan vid mottagandet av godset eller
att han annars med hänsyn till omständigheterna insåg eller borde ha insett att
transportörens fordringar inte blivit betalda. Godtas inte framställda krav har
mottagaren möjlighet att vägra att ta emot godset.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Rätt att hålla inne godset
20
Har transportören fordringar enligt 19 eller andra fordringar för vilka
säkerhet finns genom sjöpanträtt i godset enligt 3 kap. 43 , är han inte
skyldig att lämna ut godset förrän mottagaren antingen har betalt fordringarna
eller ställt säkerhet för dem.
(jfr 270 i utredningens förslag)
Paragrafen som motsvarar 113 i 1891 års sjölag, innehåller bestämmelser om
transportörens retentionsrätt.
Vad gäller frågan vilka fordringar som omfattas av retentionsrätten åsyftas
inga ändringar i sak. Transportören kan således utöva sin retentionsrätt i den
mån han har krav enligt 19 eller godset som sådant utgör säkerhet för en
fordran enligt bestämmelserna om sjöpanträtt i last. Som exempel på fordringar i
sistnämnda avseende kan nämnas - förutom sådana som uttryckligen anges i 3 kap.
43 1 och 2 - ersättning för överliggetid eller annat uppehåll i lossnings-
hamnen på grund av att godset inte avhämtats inom den tid som transportören har
angett.
Om fordringarna inte betalas är transportören ändå skyldig att lämna ut godset
om mottagaren ställer säkerhet för det fordrade beloppet. Det preciseras inte i
lagtexten hur säkerheten skall anordnas. Denna skall givetvis, även om det inte
anges uttryckligen, vara fullt godtagbar för transportören. Det fordrade
beloppet kan nedsättas i allmänt förvar - om ett sådant förfarande kan
erbjudas - eller hos av transportören godkänd bank eller mäklare. Det vanligaste
sättet att lösa problemet är att mottagaren låter utställa en bankgaranti eller
motsvarande.
Av allmänna regler torde följa att utmätning av inlastat gods inte påverkar
transportörens rätt att hålla inne godset.
Uppläggning av gods
21
Avhämtas inte godset inom den tid transportören har angett eller annars inom
skälig tid, får det läggas upp i säkert förvar för mottagarens räkning.
Underrättelse om att godset har lagts upp skall lämnas enligt be- stämmelserna
i 12 tredje stycket. I underrättelsen skall anges en skälig frist efter vars
slut försäljning av godset eller annat förfogande över detta kan ske enligt
22 .
(jfr 271 i utredningens förslag)
Paragrafen, som motsvarar 115 i 1891 års sjölag, reglerar transportörens
ensidiga avveckling av transportavtalet genom uppläggning av godset.
Bestämmelsen får sin tillämpning såväl när mottagaren fördröjer eller annars
inte medverkar till avlämnandet som när mottagaren är okänd.
Första stycket
Enligt första stycket får transportören lägga upp godset om mottagaren inte
avhämtar detta på angiven tid, jfr 18 . Om någon bestämd tid inte angetts, kan
godset läggas upp sedan en skälig tid förflutit.
Uppläggningen skall ske i "säkert förvar". Med detta åsyftas bl.a. att
transportören måste välja en förvaringsplats med tillbörlig omsorg. Enligt
sjörättslig tradition skall denna uppläggning ske hos någon utomstående som
lastägaren skäligen kan ta för god, exempelvis ett fristående terminalbolag.
Andra stycket
I andra stycket anges att underrättelse om uppläggningen skall ske till de
personer som anges i 12 tredje stycket. Om transportören har för avsikt att
sälja eller på annat sätt förfoga över det upplagda godset enligt 22 , skall en
skälig tidsfrist därför anges i underrättelsen.
Transportörens förfogande över gods som inte har avhämtats
22
Sedan fristen enligt 21 andra stycket har löpt ut, har tranportören rätt att
sälja upplagt gods i den omfattning det är nödvändigt för att täcka kostnaderna
vid försäljningen och fordringar som nämns i 20 .
Transportören skall förfara med omsorg vid försäljningen.
Om godset inte kan säljas eller om det är uppenbart att kostnaderna vid en
försäljning inte skulle täckas av försäljningssumman, får transportören förfoga
över godset på något annat försvarligt sätt.
(jfr 272 i utredningens förslag)
Paragrafen motsvarar 116 i 1891 års sjölag. I sakligt avseende har ändringar
gjorts främst vad gäller sättet för godsets försäljning.
Första stycket
I första stycket regleras det normala fallet för försäljning. Transportören
kan sälja så mycket av godset att hans fordringar jämte försäljningskostnaderna
blir betalda.
Andra stycket
I 116 i 1891 års sjölag anges att försäljning av godset i första hand skall
ske genom offentlig auktion. Det har dock visat sig att en auktion inte alltid
ger det bästa priset. Många gånger kan en försäljning under hand vara mer
fördelaktig. Med hänsyn till detta anges i andra stycket endast att
transportören skall förfara med omsorg vid försäljningen.
Tredje stycket
Det kan tänkas att godset, t.ex. på grund av förskämning, inte kan säljas
eller att det är uppenbart att försäljningssumman inte kommer att täcka
försäljningskostnaderna. För att transportören inte skall behöva ådra sig
ytterligare förluster anger tredje stycket att han i ett sådant fall får förfoga
över godset på annat försvarligt sätt. Det kan i det enskilda fallet helt enkelt
innebära en rätt för honom att bortskaffa godset.
Avsändarens ansvar för fordringar
23
Lämnas godset ut till mottagaren utan betalning av en sådan fordran mot
avsändaren som mottagaren skulle ha betalt, kvarstår avsändarens ansvar, om inte
utlämnandet medför skada för avsändaren och transportören måste ha insett detta.
Transportören är inte skyldig att sälja upplagt gods för att få betalt för en
sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha betalt. Om försäljning
ändå sker utan att fordringarna täcks, är avsändaren ansvarig för bristen.
(jfr 273 i utredningens förslag)
Paragrafen, som ersätter 117 i 1891 års sjölag, reglerar rättsförhållandet
mellan transportören och avsändaren med avseende på ansvaret för vissa obetalda
fordringar i samband med transporten.
Första stycket
Enligt det bakomliggande rättsförhållandet mellan avsändaren och mottagaren,
exempelvis ett köpeavtal, gäller många gånger att vissa fordringar som kan
uppkomma för transportören mot avsändaren skall betalas efterskottsvis av
mottagaren. Det kan röra sig om frakt, vilken i förhållandet mellan
avsändaren/säljaren och mottagaren/köparen skall betalas av den senare om varan
sålts fritt ombord (fob). I en sådan situation ligger enligt första stycket
betalningsansvaret kvar på avsändaren även om godset lämnas ut till mottagaren
utan att betalning sker enligt reglerna i 19 ; transportörens rättigheter
enligt transportavtalet påverkas således inte av den interna fördelningen av
transportkostnaderna mellan avsändaren och mottagaren.
Någon gång kan förhållandena dock vara sådana att avsändaren bör befrias från
betalningsansvaret, nämligen om utlämnandet av godset skulle medföra skada för
avsändaren och transportören måste ha insett detta. Ett fall kan vara att en
fordran har förts på konossementet och transportören lämnar ut godset till en,
som han vet, insolvent mottagare utan att kräva ersättning. I praktiken betyder
detta att transportören av hänsyn till avsändaren måste utöva sin retentionsrätt
enligt 20 .
Andra stycket
Som angetts i första stycket ligger betalningsansvaret för fordringar som kan
uppkomma för transportören mot avsändaren som huvudregel kvar hos avsändaren,
även om avtalet mellan avsändaren och mottagaren går ut på att den senare skall
betala fordringen. Men om godset har hållits inne och lagts upp (jfr 21 ) kan
en annan möjlighet för transportören att få betalt vara att sälja det upplagda
godset. Enligt andra stycket har han dock inte någon skyldighet att göra detta.
En försäljning kan nämligen på grund av de faktiska förhållandena på be-
stämmelseorten vara förenad med så stora olägenheter att transportören bör kunna
välja att rikta sina krav direkt mot avsändaren. Om försäljning ändå sker utan
att fordringarna blir täckta, leder den personliga betalningsskyldigheten till
att avsändaren får svara för bristen.
Transportörens skadeståndsansvar
Ansvarsperioden
24
Transportören är ansvarig för godset medan det är i hans vård i
lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen.
Transportören anses ha godset i sin vård enligt första stycket från den
tidpunkt då han tar emot godset från avlastaren eller från myndighet eller någon
annan till vilken godset måste överlämnas enligt lag eller bestämmelser som
gäller i lastningshamnen.
Transportören anses inte längre ha godset i sin vård enligt första stycket
1. när han har lämnat ut godset till mottagaren,
2. om mottagaren inte tar emot godset från transportören, när detta har lagts
upp för mottagarens räkning i enlighet med avtalet eller enligt lag eller vad
som är brukligt i lossningshamnen, eller
3. när han har överlämnat godset till en myndighet eller någon annan till
vilken godset måste överlämnas enligt lag eller bestämmelser som gäller i
lossningshamnen.
(jfr 274 i utredningens förslag)
Paragrafen avser godsansvaret tidsmässigt för transportören och har en
motsvarighet i 118 första stycket i 1891 års sjölag.
Första stycket
Första stycket anger att transportören ansvarar för godset så länge han har
det i sin vård. Ansvaret är tvingande och gäller medan godset är i
transportörens vård i lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen.
Andra stycket
I andra stycket anges närmare den tidpunkt, från vilken transportören skall
anses ha godset i sin vård. Detta skall anses vara fallet från det att
transportören har tagit emot godset från avsändaren. När avsändaren lämnar
godset till transportören blir tidpunkten för besittningens övergång avgörande
för när transportörens ansvar för godset enligt sjölagen inträder. Detta gäller
oberoende av om godset överlämnas vid fartygets sida eller till en terminal i
hamnen som transportören driver. Bestämmelsen utgör inte hinder för att tillämpa
allmänna regler om förvaring på gods som transportören tar emot för förvaring
även om godset senare skall transporteras.
Om gods enligt lag eller andra föreskrifter som gäller i lastningshamnen måste
överlämnas till en myndighet eller någon privaträttslig juridisk person innan
transportören kan ta emot det för transport, omfattar transportörens ansvar inte
den tid, under vilken godset befinner sig i en sådan förvarares vård.
Transportörens ansvarsperiod börjar först när lagerhållaren överlämnar godset i
transportörens besittning. Om godset däremot överlämnas till någon annan som
t.ex. har anvisats av transportören, torde det ligga närmast till hands att anse
att en sådan lagerhållare, t.ex. ett självständigt terminalbolag, handlar på
transportörens vägnar med den verkan att transportören skall anses ha godset i
sin vård.
Tredje stycket
Tredje stycket anger den tidpunkt då transportören inte längre skall anses ha
godset i sin vård. Detta skall enligt punkt 1 vara fallet efter det att
transportören har lämnat ut godset till mottagaren. Också i detta fall är det
fråga om att godset överlämnas i mottagarens fysiska besittning eller till en
företrädare för mottagaren.
Inte heller anses transportören ha godset i sin vård efter det att godset har
lagts upp för mottagarens räkning i enlighet med avtalet (punkt 2). Ett sådant
avtal kan ha träffats särskilt mellan transportören och mottagaren eller
avsändaren men kan också ha kommit till uttryck i en bestämmelse i
transportdokumentet. Godset kan även ha lagts upp i enlighet med stadgad praxis
som har utvecklats mellan parterna och det får då anses följa av avtalet att
godset skall läggas upp på det sättet. Bestämmelsen utesluter inte att motta-
garen skall ta emot godset i fartyget och själv lossa det, t.ex. ombesörja
ilandkörningen av en släpvagn eller en container.
Godset kan också läggas upp för mottagarens räkning i enlighet med lag som
gäller i lossningshamnen. Med detta avses bl.a. bestämmelser om rätt för
transportören att lägga upp godset om mottagaren inte tar emot det. Godset kan i
så fall läggas upp för mottagarens räkning med den verkan att transportörens
ansvar upphör. Detta gäller också administrativ lagstiftning om hur gods skall
läggas upp. Godset kan även läggas upp i enlighet med vad som är brukligt i
lossningshamnen. Ett sådant bruk kan vara generellt eller avse ett visst
godsslag.
I punkt 3 anges slutligen att transportören inte längre har godset i sin vård
när han har överlämnat det till en myndighet eller någon annan, till vilken
godset enligt lag eller föreskrifter som gäller i lossningshamnen måste
överlämnas. Det kan t.ex. vara fråga om tull-eller hamnmyndigheter eller
lagerhållare som i lossningshamnen har monopol på att ta emot gods.
Ansvar för sakskada
25
Transportören är ansvarig för skada till följd av att godset går förlorat
eller skadas medan det är i hans vård ombord eller i land, om han inte visar att
varken fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för har
orsakat eller medverkat till skadan.
Transportören är inte ansvarig för skada som beror på åtgärder för att rädda
personer eller på skäliga åtgärder för att bärga fartyg eller annan egendom till
sjöss.
Om fel eller försummelse på transportörens sida tillsammans med någon annan
orsak har föranlett skada, är transportören endast ansvarig i den mån skadan kan
hänföras till felet eller försummelsen. Transportören skall visa i vilken
utsträckning skadan inte är att hänföra till fel eller försummelse på hans sida.
(jfr 275 i utredningens förslag)
Denna paragraf jämte 26 och 28 motsvarar 118 i 1891 års sjölag. Lagtexten
har dock genomgått en redaktionell omarbetning. Bl.a. har reglerna grupperats
efter sitt sammanhang i tre paragrafer för att göra ansvarsproblematiken mer
lättillgänglig. I 25 regleras således det grundläggande ansvaret för skada på
godset medan ansvaret vid nautiskt fel och brand regleras i 26 och ansvaret
för skada till följd av dröjsmål med utlämnandet av godset i 28 .
Första stycket
Genom bestämmelsen i första stycket behålls det generella presumtionsansvaret
för skada på godset. Detta gäller även för skada vid transport av levande djur
och vid transport på däck i den mån annat inte följer av 27 och 34 . Eftersom
reglerna för nautiskt fel och brand införts i 26 har den s.k. katalogen i 1891
års sjölag över olika ansvarsfrihetsgrunder i övrigt utmönstrats som onödig.
Andra stycket
Vid sidan av den allmänna presumtionsregeln föreligger principiellt inte något
behov av en särskild regel om ansvarsfrihet vid skälig deviation. I
förtydligande syfte har endast med artikel 5:6 i Hamburgreglerna som förebild i
andra stycket tagits in en uttrycklig upplysning om deviationsundantaget vid
räddning av människoliv och vid bärgning av fartyg eller annan egendom. Även
andra fall av deviation kan dock förekomma, exempelvis landsättning av be-
sättningsmän i en mellanhamn. Om en sådan deviation varit skälig och
transportören följaktligen blir fri från ansvar för en inträffad skada, får då
avgöras med utgångspunkt från den allmänna presumtionsregeln i första stycket.
Undantaget i Hamburgregeln för fall av gemensamt haveri har inte omnämnts i
detta sammanhang. I händelse av gemensamt haveri gäller reglerna om haveri i
17 kap.
Tredje stycket
Bestämmelsen i tredje stycket är ny och motsvarar artikel 5:7 i Hamburg-
reglerna. Med bestämmelsen avses att uttryckligen ange att transportören endast
ansvarar för egen culpa i den mån han kan påvisa att även andra skadeorsaker
inverkat. Konventionsbestämmelsen har kommit till efter önskemål från "common
law-länderna" med hänsyn till deras regler om medverkan och konkurrerande skade-
orsaker och har sin främsta betydelse som bevisbörderegel (jfr
Genèvekonventionen om multimodala transporter artikel 17).
För svenskt vidkommande finns i 118 sista stycket i 1891 års sjölag en
särskild jämkningsregel för det fall att vållande på befraktarens sida medverkat
till uppkommen skada. Eftersom 25 i tredje stycket även innefattar den
skadelidandes medvållande finns inte något behov av en sådan jämkningsregel.
Ansvar för skada på grund av oaktsam navigering och brand
26
Transportören är inte ansvarig om han visar att skadan beror på
1. fel eller försummelse som befälhavaren, medlem av besättningen, lots eller
någon annan som har utfört arbete i fartygets tjänst har gjort sig skyldig till
vid navigeringen eller handhavandet av fartyget, eller
2. brand som inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom själv.
Transportören är dock ansvarig för skada som beror på att han eller någon som
han svarar för har brustit i tillbörlig omsorg när det gällt att göra fartyget
sjövärdigt före resans början. Transportören skall till befrielse från ansvar
visa att sådan omsorg har iakttagits.
(jfr 276 i utredningens förslag)
Denna paragraf skall ses mot bakgrund av huvudregeln om presumtionsansvar i
25 . Bestämmelserna återger den s.k. Haagregelkompromissen. Någon ändring i sak
åsyftas inte i förhållande till 1891 års sjölagsregler. Såsom angetts vid 25
har reglerna endast genomgått en redaktionell omarbetning.
Första stycket
Till första stycket har överförts reglerna i 118 andra stycket a) och b) i
1891 års sjölag om nautiskt fel och brand.
Andra stycket
Till andra stycket har överförts undantagsregeln i tredje stycket i nyssnämnda
paragraf i 1891 års sjölag om s.k. ursprunglig sjöovärdighet, innebärande att
ansvarsfrihetsgrunderna nautiskt fel och brand enligt första stycket bortfaller
om fartyget inte var i sjövärdigt skick vid resans anträdande. I lagtexten har
dock uttrycket "fartygets behöriga skick" bytts ut mot ordet "sjövärdigt".
Anledningen är att sjövärdighetsbegreppet ändrats i överensstämmelse med dansk
och norsk lagtext (se närmare den allmänna motiveringen under avsnitt 3.4.1).
Det skall understrykas att regeln om att transportörens ansvar för ursprunglig
sjöovärdighet tar över ansvarsundantagen alltjämt är begränsad till fall av
nautiskt fel eller brand. Om däremot kommersiellt fel föreligger, dvs. fel
begånget vid handhavandet och vården av godset före eller under resan, blir
transportören ansvarig i enlighet med huvudregeln i 25 .
Ansvar för levande djur
27
Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skada på levande djur som
beror på de särskilda risker som är förenade med sådana transporter.
Om transportören visar att han har följt de särskilda anvisningar som har
lämnats beträffande djuren och att förlusten eller skadan kan vara att hänföra
till sådana risker som angetts i första stycket, är han inte ansvarig för
förlusten eller skadan, såvida det inte visas att förlusten eller skadan helt
eller delvis har orsakats av fel eller försummelse av honom själv eller någon
som han svarar för.
(jfr 277 i utredningens förslag)
Paragrafen ersätter regeln i 168 andra stycket i 1891 års sjölag enligt
vilken transportören kan friskriva sig helt från ansvar vid transport av levande
djur oberoende av skadeorsaken.
Första stycket
Som komplement till ansvarsreglerna i 25 och 26 har i första stycket
intagits en regel med artikel 5:5 i Hamburgreglerna som förebild. Transportören
är inte ansvarig i den mån förlust eller skada hänför sig till de särskilda
risker som är förknippade med djurtransporter. Han är således fri från ansvar om
exempelvis kapplöpningshästar som transporteras blir nervösa på grund av sin
särskilda läggning och därför kommer till skada.
Andra stycket
I andra stycket finns en regel som är avsedd att mildra det allmänna
presumtionsansvaret för transportören vid transport av levande djur. Kan
transportören visa att han har följt de instruktioner som lämnats beträffande
djuren och att skadan kan vara att hänföra till de särskilda risker som
föreligger vid sådana transporter, skall detta presumeras vara fallet, såvida
den skadelidande inte visar att skadan helt eller delvis berodde på fel eller
försummelse på transportörens sida.
Ansvar för dröjsmålsskada
28
Transportören är ansvarig enligt 25 - 27 för skada till följd av dröjsmål
med utlämnandet av godset.
Dröjsmål med utlämnandet av godset föreligger när godset inte har lämnats ut i
den lossningshamn som följer av transportavtalet inom avtalad tid eller, om
någon frist inte har avtalats, inom den transporttid som det med hänsyn till
omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör.
Om godset inte har lämnats ut inom 60 dagar räknat från den dag då det enligt
andra stycket skulle ha lämnats ut, får ersättning krävas såsom för förlust av
godset enligt 25 .
(jfr 278 i utredningens förslag)
Såsom berörts vid 25 har dröjsmålsansvaret i 118 första stycket i 1891 års
sjölag brutits ut för en självständig reglering.
Första stycket
Regeln i första stycket innebär en redaktionell omarbetning men någon ändring
i sak i förhållande till 1891 års sjölag åsyftas inte. Transportören är således
ansvarig för den skada som följer av dröjsmål med utlämnandet av godset. Om
dröjsmålet även orsakat skada på godset, skall ansvaret dock uteslutande bedömas
med tillämpning av reglerna i 25 .
Andra stycket
I andra stycket har införts en definition av begreppet dröjsmål. Har av-
talsparterna bestämt en tid för transportens slut föreligger följaktligen
dröjsmål när denna tid överskrids. Om däremot någon tid inte har avtalats, skall
dröjsmål anses föreligga om godset inte lämnas ut inom den transporttid som det
är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör. Vad som är skäligt måste
härvid bedömas i det enskilda fallet med beaktande av samtliga faktiska
omständigheter under transporten. Med undantag för särskilt tidsgaranterade
transporter (jfr s.k. fixköp inom köprätten) bör ett obetydligt överskridande av
transportfristen normalt inte föranleda ansvar för transportören.
Tredje stycket
Tredje stycket innehåller en s.k. konverteringsregel. Om dröjsmålet varat en
längre tid kommer nämligen den som har rätt till godset ofta i samma situation
som om det hade gått förlorat. Därför föreskrivs - oavsett om godset finns i
behåll eller inte - att den skadelidande har rätt till ersättning som om godset
gått förlorat enligt 25 . En förutsättning är dock att dröjsmålet varat i 60
dagar. Denna tidsgräns har hämtats från artikel 5:3 i Hamburgreglerna, en regel
som i sin tur bygger på annan transporträttslig konventionslagstiftning.
Några regler om utlämnande av senare tillrättakommet gods ges inte.
Transporterat gods är nämligen regelmässigt av det slaget att transportkunden
antas sakna intresse av att kräva ett utlämnande sedan ersättning lämnats. Så
snart en skadelidande fått ersättning såsom för totalförlust kan därför
transportören normalt förfoga över godset om det skulle komma till rätta.
Om godset är av speciellt eller unikt slag, kan den skadelidande undantagsvis
ha ett intresse av att få detta utlämnat mot återbetalning av den erhållna
ersättningen, med avdrag för skadeersättning för dröjsmålet. Han bör då komma
överens med transportören om ett särskilt korrigeringsförfarande. Härvid kan
exempelvis förfarandet och avräkningsreglerna i 31 lagen (1974:610) om inrikes
vägtransport vara till ledning.
Några särskilda skadevärderingsregler för dröjsmålsskador av det slag som
finns för förlust av eller skada på själva godset (jfr 29 ) har inte tagits in
i lagen. Vid dröjsmålsskada får beräkningen av skadans värde därför ske enligt
allmänna regler utom i det fall som avses i tredje stycket.
Beräkning av skadestånd vid sakskada
29
Skadestånd på grund av att godset har gått förlorat eller skadats beräknas med
utgångspunkt i värdet av gods av samma slag på den plats och vid den tid godset
enligt avtal lämnades ut eller skulle ha lämnats ut.
Värdet av godset bestäms efter börspriset eller, om ett sådant pris saknas,
efter marknadspriset. Finns det varken börs- eller marknadspris, bestäms värdet
efter det gängse värdet på gods av samma slag och kvalitet.
(jfr 279 i utredningens förslag)
Paragrafen överensstämmer med 120 första stycket i 1891 års sjölag och någon
ändring i sak åsyftas inte.
Första stycket
Bestämmelsen, som är en ren skadevärderingsregel vid skada på godset, ger
uttryck för principen om en normalersättning med utgångspunkt i avsändarens
intresse av att en transport blir utförd i rätt tid. Vid beräkningen av ett
sådant intresse är det därför godsets handelsvärde på bestämmelseorten som är
avgörande. Man bortser alltså från den skadelidandes individuella intressen och
koncentrerar sig på ett normalintresse.
Annan skada uppkommen i samband med skada på godset ligger utanför regelns
tillämplighet och ersätts enligt allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser. Det
kan röra sig om extra utgifter vid utlämnandet av godset, kostnader för
utsortering av skadat gods eller besiktningskostnader i den mån sådana inte är
att hänföra till processkostnader.
Andra stycket
Den närmare beräkningen av godsets värde skall ske med hänsyn till börspris,
marknadspris eller annars gängse pris.
Ansvarsgränser
30
Transportörens ansvar är begränsat till 667 särskilda dragningsrätter (SDR)
för varje kolli eller annan enhet av godset eller, om ansvaret därigenom blir
högre, till 2 SDR för varje kilo av det berörda godsets bruttovikt. Vad som
förstås med SDR anges i 22 kap. 3 .
(jfr 280 i utredningens förslag)
Bestämmelsen om ansvarsbegränsning är en direkt motsvarighet till 120 andra
stycket i 1891 års sjölag. Begränsningsbeloppet har dock justerats till närmaste
heltal.
Lagtexten innehåller inte någon definition av termerna "kolli" och "enhet"
utan i likhet med vad som skedde vid 1973 års sjölagsändringar (se
prop. 1973:137 s. 119) lämnas tolkningen av dessa begrepp åt rättstillämpningen.
Vissa riktlinjer för tolkningen framgår dock av 31 .
Någon motsvarighet till regeln i 120 fjärde stycket i 1891 års sjölag om
möjlighet att avtala särskilt om högre ansvarsbelopp har inte tagits in. Sådana
överenskommelser förekommer mycket sällan i praktiken eftersom det normalt blir
förmånligare för transportkunden att täcka det speciella skyddsbehovet genom
varuförsäkring. Om en överenskommelse om högre ansvarsgräns någon gång skulle
vara önskvärd, kan avtalsparterna ändå avtala om detta enligt den allmänna
regeln i 4 andra stycket och också få beloppet påfört transportdokumentet i
enlighet med 46 punkt 13.
Några särskilda begränsningsregler för dröjsmålsskada ges inte. Detta
överensstämmer med vad som gäller enligt 1891 års sjölag.
Ansvarsgränsen för enhetslastat gods
31
Har en container, lastpall eller liknande transportanordning använts för att
sammanföra godset, skall vid tillämpning av 30 varje kolli eller annan enhet
som enligt transportdokumentet har förpackats i transportanordningen anses som
ett kolli eller en enhet. I övrigt skall godset i transportanordningen anses som
en enhet. Har själva transportanordningen gått förlorad eller skadats, skall
denna anses som en särskild enhet, om den inte ägs eller på annat sätt har
hållits till handa av transportören.
(jfr 281 i utredningens förslag)
Paragrafen upptar den s.k. samlastnings- eller containerklausulen, som
infördes i den svenska sjölagstiftningen i samband med antagandet av Haag-Visby-
reglerna. Bestämmelsen, som är en hjälpregel för beräkning av antalet kollin
eller andra skeppningsenheter vid samlastat gods, överenstämmer helt med 120
tredje stycket i 1891 års sjölag. Som ett förtydligande anges dock uttryckligen
i lagtexten att även en förlorad eller skadad transportanordning skall räknas
som en enhet i ersättningshänseende.
Bestämmelsen medger att en skadelidande kan kombinera kolli- och
kilobegränsningsmetoderna enligt 30 i syfte att nå ett så högt
begränsningsbelopp som möjligt.
Ansvar som inte grundas på transportavtalet
32
Bestämmelserna om frihet från och begränsning av transportörens ansvar gäller
även om talan mot honom inte grundas på transportavtalet.
Bestämmelserna om frihet från och begränsning av transportörens ansvar skall
tillämpas om talan förs mot någon som transportören svarar för och denne visar
att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande.
Det sammanlagda ansvaret som kan åläggas transportören och de personer som han
svarar för får inte överstiga ansvarsgränserna enligt 30 .
(jfr 282 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf överensstämmer i sak helt med 122 första och
andra styckena i 1891 års sjölag även om de genomgått vissa språkliga ändringar.
Härvid har artikel 7 i Hamburgreglerna varit förebild.
Första stycket
Bestämmelserna om ansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning gäller även om talan
mot transportören inte grundas på transportavtalet. Det är således inte möjligt
att kringgå reglerna om ansvarsgränser m.m. genom att åberopa exempelvis en
utomobligatorisk skadeståndsgrund.
Andra stycket
För att ansvarsbegränsningsreglerna inte heller skall kunna kringgås genom att
talan väcks mot transportörens medhjälpare i stället för mot transportören
själv, slås i andra stycket fast att medhjälparna är berättigade att på
motsvarande sätt begränsa sitt ansvar. En förutsättning är dock att handlandet
har skett i tjänsten eller för att fullgöra ett uppdrag (se prop. 1973:137 s. 70
f angående den diskussion som förts internationellt om räckvidden av dessa s.k.
Himalayaklausuler).
Att rätten till ansvarsbegränsning kan upphöra i vissa fall framgår av 33 .
I detta sammanhang skall också erinras om att preskriptionsreglerna i 19 kap.
1 punkt 5 gäller oavsett om ett ersättningsanspråk grundas på transportavtalet
eller på annan grund (jfr prop. 1973:137 s. 121--122).
Tredje stycket
Bestämmelsen anger att det sammanlagda ansvaret för transportören och hans
medhjälpare aldrig kan överstiga ansvarsgränserna i 30 .
Förlust av rätten till ansvarsbegränsning
33
Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte för den som visas själv ha
orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan
skada sannolikt skulle uppkomma.
(jfr 283 i utredningens förslag)
Paragrafen innehåller särskilda bestämmelser för s.k. grova egenfel hos såväl
transportören som hos anställda och övriga medhjälpare. Reglerna motsvarar 120
femte stycket och 122 tredje stycket i 1891 sjölag.
Rätten till ansvarsbegränsning bortfaller för den som själv har orsakat skada
med uppsåt eller grov vårdslöshet och med insikt om att skada av just detta slag
sannolikt skulle inträffa. Begränsningsrätten går förlorad endast för den som
har orsakat skada på detta sätt. Om således transportörens anställda eller
uppdragstagare, för vilka han svarar, har orsakat skadan leder inte detta till
att transportörens begränsningsrätt bortfaller. Undantag görs enbart för det
fallet att transportören anlitar en undertransportör enligt bestämmelserna i 35
första stycket.
Om transportören är ett bolag kan det möta problem att fastställa vilka
personer i bolagets ledning som kan orsaka ett bortfall av ansvarsbegränsningen.
Det bör i allt fall röra sig om personer som har en sådan självständig ställning
och sådana befogenheter att företräda transportören att en identifikation kan
anses föreligga. Endast den omständigheten att personen i fråga är befälhavare
på ett av transportörens fartyg torde således inte vara tillräckligt.
Ansvar för däckslast
34
Transporteras gods på däck i strid med 13 är transportören, oavsett
bestämmelserna i 25 - 28 , ansvarig för skada som uteslutande är en följd av
transporten på däck. I fråga om ansvarets omfattning gäller 30 och 33 .
Om gods har transporterats på däck i strid med ett uttryckligt avtal om
transport under däck, föreligger inte rätt till ansvarsbegränsning enligt detta
kapitel.
(jfr 284 i utredningens förslag)
Paragrafen ersätter bestämmelsen i 168 andra stycket i 1891 års sjölag
enligt vilken transportören kan friskriva sig helt från ansvar för gods som
transporteras på däck oberoende av skadeorsaken. Ansvarsfrihet bör nämligen inte
tillåtas om en förlust eller skada hänför sig till annat än den särskilda risk
som är förenad med däckslastning, dvs. förlusten eller skadan beror på något
sådant som felaktig stuvning.
Första stycket
Om en förlust eller skada uppstår med avseende på gods som transporteras på
däck skall - såsom berörts under 25 - transportörens ansvar prövas utifrån de
allmänna reglerna i 25-28 , dock att culpabedömningen givetvis måste göras med
utgångspunkt från det överenskomna transportsättet. Om transportören däremot
åsidosätter bestämmelserna om däckslastning i 13 , åläggs han ett betydligt
strängare ansvar genom denna bestämmelse. Med artikel 9:3 i Hamburgreglerna som
förebild åläggs transportören ett rent strikt ansvar för förlust eller skada
till följd av den otillåtna däckslastningen.
Andra stycket
Om ett uttryckligt avtal om lastning under däck finns och däckslastning ändå
sker, skall transportören, utöver det strikta ansvar som följer enligt första
stycket, presumeras ha gjort sig skyldig till en så allvarlig försummelse att
ansvarsbegränsningen enligt 30 helt faller bort. Regeln har artikel 9:4 i
Hamburgreglerna som förebild.
Transportörens ansvar för undertransportör
35
Utförs transporten helt eller delvis av en undertransportör, förblir
transportören ansvarig enligt bestämmelserna i detta kapitel som om han själv
hade utfört hela transporten.
Om det uttryckligen har avtalats att en bestämd del av transporten skall
utföras av en namngiven undertransportör, får transportören förbehålla sig
frihet från ansvar för skada som orsakas av en händelse vilken inträffar medan
godset är i undertransportörens vård. Transportören skall visa att skadan har
orsakats av en sådan händelse.
Förbehåll enligt andra stycket är dock utan verkan om talan inte kan väckas
mot undertransportören vid en domstol som anges i 60 .
(jfr 285 i utredningens förslag)
Första stycket
Första stycket motsvarar 123 första stycket i 1891 års sjölag. Någon ändring
i sak åsyftas inte trots vissa språkliga förändringar. I bestämmelsen anges
uttryckligen att om transporten helt eller delvis utförs av en undertransportör
är reglerna om styckegodstransport likväl tillämpliga som om transportören själv
utfört transporten. Detta innebär exempelvis att transportören blir obegränsat
ansvarig enligt 33 om undertransportören har orsakat skadan uppsåtligen eller
genom grov vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle
uppkomma.
Andra stycket
Transportörens möjlighet till ansvarsfriskrivning blir genom andra stycket,
med Hamburgreglerna som förebild, restriktivare i förhållande till reglerna i
168 tredje stycket i 1891 års sjölag. Ett förbehåll får göras endast om
avtalsparterna träffat en uttrycklig överenskommelse om genomgångstransport,
dvs. en sjötransport som delvis utförs av annan än transportören, och i samband
därmed också namngett den eller de undertransportörer som skall deltaga i
transporten. I sistnämnda avseende är det dock tillräckligt att en bestämd och
klart identifierbar grupp av fartyg, t.ex. "ACL ships", eller linjen anges. I
detta stycke har slutligen intagits en uttrycklig bestämmelse om bevisbördans
placering i händelse av skada på godset.
Tredje stycket
Regeln i tredje stycket är ny. Den innebär att en ansvarsfriskrivning är
ogiltig om ett avtal om genomgångstransport försätter en skadelidande i en sämre
processuell ställning jämfört med att transportören själv utför hela
transporten.
Undertransportörens ansvar
36
Undertransportören är ansvarig enligt samma regler som transportören för den
del av transporten som han utför. Bestämmelserna i 32 och 33 har motsvarande
tillämpning.
Om transportören har åtagit sig ansvar utöver vad som följer av detta kapitel
eller avstått från rättigheter enligt detta kapitel, är undertransportören
bunden endast om han har lämnat skriftligt samtycke.
(jfr 286 i utredningens förslag)
Första stycket
Bestämmelsen i första stycket, som gäller undertransportörens ansvar för sak-
och dröjsmålsskador, motsvarar 123 andra stycket i 1891 års sjölag. Endast
språkliga och redaktionella ändringar har gjorts och någon ändring i sak åsyftas
inte.
Undertransportören svarar för sin del av transporten efter samma regler som
transportören. Med "samma regler" avses i första hand sjölagens tvingande
ansvarsbestämmelser. Med reservation för vad som anges i andra stycket får det i
övrigt bli beroende på omständigheterna i det enskilda fallet huruvida också
huvudtransportörens konossementsklausuler kan få betydelse i förhållandet mellan
konossementsinnehavaren och undertransportören.
Att undertransportören i regel är solidariskt ansvarig med transportören
framgår av 37 . Om undertransporten utförs med annat transportmedel än fartyg
är sjölagens regler inte tillämpliga utan då gäller i stället ansvarsreglerna
för det andra transportmedlet. Sjölagen reglerar inte multimodala transporter
(kombinerade transporter) annat än såvitt avser sjötransportörens roll.
Andra stycket
I andra stycket anges, med artikel 10:3 i Hamburgreglerna som förebild, att
undertransportören inte kan bindas till åtaganden utöver det tvingande
transportansvaret utan skriftligt samtycke. Regeln skall ses som ett skydd för
undertransportören eftersom han inte nödvändigtvis måste känna till huvudavtalet
mellan transportören och avsändaren.
Gemensamt ansvar
37
Är både transportören och undertransportören ansvariga svarar de solidariskt.
Det sammanlagda ansvaret som kan åläggas transportören och undertransportören
och de personer som de svarar för, får inte överstiga ansvarsgränserna enligt
30 , om inte annat följer av 33 .
Bestämmelserna i detta kapitel utgör inte hinder för avtal om regress mellan
transportören och undertransportören.
(jfr 287 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf, som skall ses i samband med 35 och 36 ,
överensstämmer med 1891 års sjölag.
Första och andra styckena
I första och andra styckena har endast språkliga och redaktionella ändringar
gjorts för att tydligare ange transportörens och undertransportörens gemensamma
ansvar.
Tredje stycket
I förtydligande syfte har i tredje stycket, med artikel 10:6 i Hamburgreglerna
som förebild, införts den regeln att det tvingande transportansvaret mot en
skadelidande tredje man inte hindrar interna regressavtal mellan transportören
och undertransportören.
Reklamation
38
Har godset lämnats ut till mottagaren utan att denne skriftligen underrättat
transportören om förlust eller skada som han har eller borde ha iakttagit, och
om förlustens eller skadans allmänna art, anses godset utlämnat sådant det har
beskrivits i transportdokumentet, om annat inte visas. Om förlusten eller skadan
inte kunde iakttas vid utlämnandet, gäller detsamma om sådan underrättelse inte
har lämnats senast tre dagar därefter.
Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om förlust eller skada som har
konstaterats vid gemensam besiktning av godset.
Transportören är inte ansvarig för skada till följd av dröjsmål med
utlämnandet av godset om inte skriftlig underrättelse om skadan har lämnats till
transportören inom 60 dagar efter det att godset överlämnades till mottagaren.
Underrättelse får lämnas till den undertransportör som har lämnat ut godset
eller till transportören.
(jfr 288 i utredningens förslag)
Första stycket
Första stycket avser reklamation vid förlust av eller skada på godset och
motsvarar 121 första stycket i 1891 års sjölag. En underlåten reklamation
innebär inte att ersättningskravet upphör utan endast att godset
fortsättningsvis presumeras ha varit i gott skick eller i det skick som angetts
i transportdokumentet.
Reklamation skall göras vid godsets utlämnande eller om förlusten eller skadan
inte kunde iakttas vid utlämnandet, senast tre dagar därefter. Det bör härvid
observeras att reklamationsfristen normalt räknas från den tidpunkt då godset
överförs i mottagarens besittning. Han skall således ha praktisk möjlighet att
undersöka godset.
Andra stycket
I andra stycket, som motsvarar 121 andra stycket i 1891 års sjölag,
föreskrivs med artikel 19:3 i Hamburgreglerna som förebild en viss lättnad i
reklamationsplikten beträffande förlust eller skada som blivit konstaterad vid
en gemensam besiktning. Om felet inte iakttas vid besiktningen gäller
huvudreglerna i första stycket.
Tredje stycket
Tredje stycket innehåller en ny särskild reklamationsregel av reell art för
dröjsmålsskador enligt 28 . Regeln, som har artikel 19:5 i Hamburgreglerna som
förebild, utesluter ersättningskrav som inte framställs skriftligt till
transportören inom 60 dagar från det godset överlämnades till mottagaren. Den
korta reklamationsfristen skall ses mot bakgrund av att en dröjsmålsskada
normalt inte är svår att konstatera och att ett dröjsmål i de flesta fall endast
leder till ett beloppsmässigt mindre ersättningsanspråk.
Fjärde stycket
Även bestämmelsen i fjärde stycket är ny och syftar till att underlätta
reklamationsskyldigheten då transporten utförts av en undertransportör. Det kan
nämligen vara svårt för mottagaren av godset att redan vid
reklamationstillfället avgöra om ett ersättningsanspråk skall riktas mot
transportören eller mot undertransportören.
Bidrag vid gemensamt haveri m.m.
39
Bestämmelserna i 24 - 38 om transportörens ansvar för förlust av eller
skada på godset gäller även i fråga om mottagarens rätt att vägra betala bidrag
vid gemensamt haveri och transportörens skyldighet att utge ersättning för ett
sådant bidrag eller för bärgarlön som mottagaren har betalt.
(jfr 289 i utredningens förslag)
Utöver förluster på grund av sakskador och dröjsmålsskador kan en lastägare
också drabbas av andra kostnader i samband med en transport. Praktiskt viktiga
fall gäller uppkomna kostnader på grund av mottagarens skyldighet att betala
bärgarlön eller bidrag vid gemensamt haveri.
Enligt denna paragraf, som är ny i förhållande till 1891 års sjölag, skall
ansvarsbestämmelserna i 24-38 ha motsvarande tilllämpning i fråga om mottaga-
rens rätt att neka betalning eller kräva ersättning för utgifter av denna typ.
Detta innebär således att mottagaren har rätt att vägra utge haveribidrag till
transportören om ett ansvarsgrundande vållande föreligger på dennes sida. På
samma ansvarsgrunder kan mottagaren också regressvis återkräva vad han tvingats
utge i bärgarlön eller i haveribidrag.
Avsändarens skadeståndsansvar
Allmän regel om skadeståndsansvaret
40
Avsändaren är inte ansvarig för skada, inbegripet skada på far-tyget, som har
uppkommit för transportören eller undertransportören utan att skadan har
orsakats av fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för.
Den för vilken avsändaren svarar är inte heller ansvarig för skada som har
uppkommit utan fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar
för.
(jfr 290 i utredningens förslag)
Paragrafen, som reglerar avsändarens och hans medhjälpares skade-ståndsansvar
i allmänhet mot transportören eller undertransportören eller mot personer med
rätt i det transporterande fartyget, motsvarar 97 första stycket i 1891 års
sjölag. Bestämmelserna har dock utformats med Haag-Visbyreglerna artikel 4:3 och
Hamburgreglerna artikel 12 som förebild.
Reglerna anger att avsändaren och hans medhjälpare inte kan hållas ansvariga
såvitt gäller skada som har uppstått utan fel eller försummelse. Sammantaget med
reglerna i 4 innebär detta att transportavtalets bestämmelser normalt är
ogiltiga i den mån de pålägger avsändaren och medhjälparen ett strikt ansvar.
Avsändaren kan dock undantagsvis ådra sig ett rent strikt ansvar vid hantering
av farligt gods. Särskilda bestämmelser om detta finns intagna i 41 .
Skadeståndsansvaret enligt dessa bestämmelser är inte beloppsmässigt begränsat
såvida inte reglerna om s.k. globalbegränsning har tillämpning (se 9 kap. 1 ).
Farligt gods
41
Har avsändaren överlämnat farligt gods till transportören eller till en
undertransportör utan att enligt 7 upplysa om godsets farliga beskaffenhet och
om nödvändiga säkerhetsåtgärder och har den som tar emot godset inte heller
annars kännedom om dess farliga beskaffenhet, är avsändaren ansvarig mot
transportören och varje undertransportör för kostnader och annan skada som
uppkommer med an-ledning av transporten av sådant gods. Transportören eller
undertransportören får i sådant fall efter omständigheterna lossa, oskadliggöra
eller förstöra godset utan skyldighet att betala ersättning.
Den som från annan än avsändaren har tagit emot godset med kännedom om dess
farliga beskaffenhet får inte åberopa bestämmelserna i första stycket.
Gods som visar sig utgöra fara för person eller egendom får transportören
efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra utan skyldighet att
betala ersättning.
(jfr 291 i utredningens förslag)
Denna paragraf reglerar avsändarens särskilda ansvar för farligt gods samt
transportörens rättigheter att vidta åtgärder med avseende på sådant gods. Med
undantag för den regel som ges i tredje stycket åsyftas inte några ändringar i
sak i förhållande till 1891 års sjölag även om bestämmelserna omarbetats i såväl
redaktionellt som språkligt hänseende för att anpassas till terminologin vid
styckegodstransport.
Första stycket
Första stycket tar sikte på det fall att den transportör eller undertrans-
portör som tar emot godset inte känner till dess farliga beskaffenhet och
motsvaras av den speciella styckegodsregeln i 97 andra stycket i 1891 års
sjölag och regeln i 119 första stycket samma lag. Avsändaren åläggs ett strikt
ansvar för skada orsakad av farligt gods. Med "farligt gods" avses då gods som
omfattas av 7 första stycket. Ansvaret för skada orsakad av gods enligt 7
andra stycket skall däremot bedömas med tillämpning av den allmänna ansvars-
regeln i 40 , varvid avsändarens kännedom om speciella egenskaper hos godset
givetvis kan påverka en sådan bedömning.
Det strängare ansvaret gäller mot varje transportör som får godset om hand i
transportkedjan. Om däremot avsändaren fullgjort sin upplysningsskyldighet, kan
en senare transportör inte göra gällande något strikt ansvar gentemot denne. I
sådant fall får eventuella skadeståndsanspråk i första hand riktas mot den
förste transportör som inte har lämnat upplysningarna vidare. Detsamma gäller om
den förste transportören, fastän avsändaren inte har lämnat honom de relevanta
upplysningarna, ändå har kännedom om den fara godset representerar och vilka
försiktighetsåtgärder som skall vidtas men underlåter att upplysa en senare
transportör om förhållandena.
Om transportören inte kände till godsets farliga beskaffenhet vid mottagandet,
har han också rätt att vidta lämpliga åtgärder för att undanskaffa godset. Om
detta sker med omdöme är han fri från all skadeståndsskyldighet. Transportören
kan således inte kasta godset överbord om han likaväl kan föra det iland.
Andra stycket
Andra stycket har utformats med artikel 13:3 i Hamburgreglerna som förebild.
Av bestämmelsen framgår att ingen transportör som senare i en transportkedja tar
emot gods med kännedom om dess farliga beskaffenhet kan framställa
skadeståndsanpråk på strikt ansvarsgrund. I en sådan situation gäller
huvudregeln i 40 om avsändarens culpaansvar. Han kan inte heller undanskaffa
det farliga godset annat än i sådana faresituationer som avses i tredje stycket.
Tredje stycket
Bestämmelsen i tredje stycket motsvarar 119 andra stycket i 1891 års sjölag
men har fått en vidare tillämpning. Regeln är tillämplig på varje situation där
gods plötsligt visar sig utgöra en konkret fara för person eller egendom. Det
kan exempelvis röra sig om kemikalier som är ofarliga i sig men
som -transportören och avsändaren ovetande - utvecklar en lättantändlig gas vid
kontakt med visst annat ämne. Även i den situationen kan den transportör som
har hand om godset eliminera faran utan skadeståndsskyldighet om han handlar med
omdöme.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Konossement och andra transportdokument
Konossement
42
Med konossement (bill of lading) förstås ett dokument som
1. utgör bevis om ett avtal om sjötransport och om att transportören har tagit
emot eller lastat godset och
2. betecknas med ordet konossement eller innehåller ett åtagande av
transportören att lämna ut godset endast mot att dokumentet återställs.
Konossement får ställas till viss man, till viss man eller order eller till
innehavaren. Ett konossement som är ställt till viss man anses som ett
orderkonossement, om det inte har gjorts förbehåll mot överlåtelse genom
uttrycket "icke till order" eller liknande.
Konossementet bestämmer villkoren för godsets transport och utlämnande, när
det gäller förhållandet mellan transportören och en annan innehavare av
konossementet än avsändaren. Bestämmelser i transportavtalet som inte har tagits
in i konossementet får inte göras gällande mot en sådan innehavare, om inte
konossementet innehåller en hänvisning till dem.
(jfr 292 i utredningens förslag)
Denna paragraf jämte 43-57 innehåller regler om konossement och om
rättsverkningarna av att ett konossement utfärdas. Reglerna innebär - såsom
närmare berörts i den allmänna motiveringen under avsnitt 3.2.5 - en anpassning
till Hamburgreglerna. Några stöder sig direkt på motsvarande konven-
tionsbestämmelse, varav följer vissa ändringar i sak i förhållande till
motsvarande regler i 1891 års sjölag. I andra regler görs endast språkliga och
redaktionella ändringar med hänsyn till den nya styckegodsterminologin.
Första stycket
I första stycket ges en definition av konossement. Denna överensstämmer i
huvudsak med vad som anges i 151 första stycket i 1891 års sjölag men har
utformats med motsvarande Hamburgregel som förebild. I bestämmelsen anges
uttryckligen att dokumentet skall utgöra bevis om ett avtal om sjötransport,
något som tidigare endast varit underförstått. Det krävs vidare att dokumentet
betecknas som konossement eller innehåller ett åtagande av transportören att
lämna ut godset endast mot att dokumentet återställs. Att konossementet skall
vara undertecknat av transportören eller någon som handlar på dennes vägnar
framgår nu av 46 tredje stycket.
Andra stycket
Andra stycket överensstämmer helt med 154 i 1891 års sjölag och någon
ändring i sak åsyftas således inte. Av bestämmelsen framgår att ett konossement
normalt är av löpande karaktär. För att ett konossement skall behandlas som ett
rektakonossement, dvs. som icke-löpande, krävs förbehåll för detta med uttryck
som "icke till order" eller annat liknande uttryck. I sammanhanget bör uppmärk-
sammas att vissa utländska rättsordningar intar en motsatt hållning vad avser
konossementets karaktär av löpande resp. icke-löpande handling. Är exempelvis
ett konossement under amerikansk rätt ställt till viss person, s.k. straight
bill of lading, motsvarar det närmast en sjöfraktsedel. En exportör som avser
att använda sig av ett löpande konossement vid godstransporten bör därför se
till att detta utställs till viss person med tillägget "eller order" eller
liknande, eller till innehavaren.
Tredje stycket
Regeln i tredje stycket motsvarar 160 första stycket i 1891 års sjölag och
dess syfte är främst att stärka konossementets omsättningsvärde. En förvärvares
rättigheter och skyldigheter skall klart framgå av konossementet. Kännedom om
villkoren i ett bakomliggande transportavtal saknar således betydelse, såvida
inte en hänvisning gjorts i konossementet (s.k. incorporation clauses). För att
markera att regeln blir tillämplig så snart konossementet blivit omsatt har
ordet "mottagaren" i gällande sjölagsregel ändrats till "annan innehavare av
konossementet än avsändaren".
Genomgångskonossement
43
Med genomgångskonossement förstås ett konossement i vilket det anges att
transporten av godset skall utföras av mer än en transportör. Den som utfärdar
ett genomgångskonossement skall se till att det i ett särskilt konossement som
utfärdas för en del av transporten anges att godset transporteras enligt
genomgångskonossement.
(jfr 293 i utredningens förslag)
Paragrafens regler om s.k. genomgångskonossement har överförts från 167 i
1891 års sjölag.
Första stycket
I första stycket ingår en definition av genomgångskonossement. Uttrycket
"transportör" i bestämmelsen skall förstås i enlighet med definitionen av
transportör i 1 . Av denna definition framgår att med transportör i detta
kapitel endast avses sjötransportör. För att ett dokument skall vara ett
genomgångskonossement i kapitlets mening måste detta således utvisa att
transporten skall utföras av flera sjötransportörer än en. En transport som
skall utföras av endast en sjötransportör blir således inte en
genomgångstransport när i transporten ytterligare deltar endast t.ex. en
vägtransportör. Transporten kan dock utföras av enbart undertransportörer.
Andra stycket
I andra stycket föreskrivs att den som utfärdar ett genomgångskonossement är
skyldig se till att förhållandet antecknas i eventuella lokala konossement.
Syftet med detta är främst att förhindra komplikationer på grund av konkurrens
mellan olika konossement för samma gods men även att upplysning skall ges om
samtliga villkor under vilka godset transporteras.
Avlastarens rätt att få konossement
44
När transportören har tagit emot godset skall han på avlastarens begäran
utfärda mottagningskonossement.
Sedan godset har lastats skall ombordkonossement utfärdas, om avlastaren begär
det. Om mottagningskonossement har utfärdats skall det återlämnas när
ombordkonossementet utfärdas. Ett mottagningskonossement utgör ett
ombordkonossement sedan det på dokumentet har antecknats namnet på det eller de
fartyg som godset har lastats i samt tiden för lastningen.
Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delar av godset, om det
kan ske utan väsentlig olägenhet.
(jfr 294 i utredningens förslag)
Reglerna, som anger transportörens skyldigheter mot avlastaren vid utfärdande
av konossement, har överförts från 95 i 1891 års sjölag.
Första och andra styckena
Första och andra styckena, som också har sin motsvarighet i artiklarna 14:1
och 15:2 i Hamburgreglerna, innebär ingen ändring i sak i förhållande till 1891
års sjölag.
Tredje stycket
Bestämmelsen, som inte har någon motsvarighet i Hamburgreglerna, anger
avlastarens rätt att kräva särskilda konossement för delar av godset.
Befälhavarkonossement
45
Ett konossement som har undertecknats av befälhavaren på det fartyg som
transporterar godset skall anses vara undertecknat på transportörens vägnar.
(jfr 295 i utredningens förslag)
Denna paragraf, som saknar motsvarighet i 1891 års sjölag, grundar sig på
artikel 14:2 i Hamburgreglerna och slår fast att ett konossement som har
utfärdats av befälhavaren på det fartyg som transporterar godset skall anses
vara undertecknat på transportörens vägnar.
Konossementets innehåll
46
Ett konossement skall innehålla uppgift om
1. godsets art, inbegripet dess farliga egenskaper, nödvändiga märken för att
identifiera godset, kolli- eller stycketal samt godsets vikt eller mängd
uttryckt på annat sätt, allt enligt avlastarens uppgifter,
2. godsets och förpackningens synliga tillstånd,
3. transportörens namn och orten där han har sitt huvudkontor,
4. avlastarens namn,
5. mottagaren, när denne har angetts av avlastaren,
6. den i transportavtalet angivna lastningshamnen och den dag då transportören
tog emot godset i denna hamn,
7. den i transportavtalet angivna lossningshamnen och en eventuell
överenskommelse om tiden för godsets utlämnande i denna hamn,
8. antalet exemplar, om konossementet har utställts i mer än ett exemplar,
9. orten där konossementet har utställts,
10. fraktens storlek, om den skall betalas av mottagaren, eller uppgift om att
frakt skall betalas av honom samt övriga villkor för godsets transport och
utlämnande,
11. i vad mån transporten är underkastad konventionen (4 tredje stycket),
12. att godset i förekommande fall skall eller får transporteras på däck, och
13. den högre ansvarsgräns som parterna kan ha avtalat.
Ett ombordkonossement skall dessutom innehålla uppgift om fartygets namn och
nationalitet, platsen för lastningen samt dagen då lastningen avslutades.
Konossementet skall undertecknas av transportören eller någon som handlar på
hans vägnar. Underskriften får framställas på mekanisk eller elektronisk väg.
(jfr 296 i utredningens förslag)
Första stycket
Bestämmelsen innehåller en "lista" på vilka uppgifter ett konossement skall
innehålla och motsvarar de uppgiftskrav som finns intagna i 151-152 och 155 i
1891 års sjölag. Dessa krav har kompletterats med ytterligare föreskrifter
hämtade från artiklarna 14 och 15 i Hamburgreglerna, såsom krav på angivande i
konossementet av farligt gods eller att gods skall eller får lastas på däck.
Likaså skall anges transportörens namn och orten där han har sitt huvudkontor
och den konventionsreglering som är tillämplig på transporten. Någon regel om
sanktioner mot utelämnande av uppgifter - utöver vad som indirekt kan drabba
transportören på grund av uppgiftsansvaret enligt 49 och 50 - ges dock inte.
Det finns givetvis inget hinder mot att det i konossementet förs in ytterligare
uppgifter, exempelvis närmare uppgifter om avsändaren.
Andra stycket
Bestämmelsen innehåller speciella regler för ombordkonossement. Utöver de
uppgiftskrav som anges i första stycket skall ombordkonossementet innehålla
upplysningar om fartygets namn och nationalitet, platsen för lastningen samt
dagen då lastningen avslutades.
Tredje stycket
Kravet på undertecknande förklaras uttryckligen kunna tillfredsställas genom
mekaniska och elektroniska förfaranden. I 1891 års sjölag har denna svårighet
undgåtts genom användning av begreppet "utfärda" i stället för "underteckna".
Skälet till ändringen är lydelsen av Hamburgreglerna. Någon saklig ändring avses
inte.
Avsaknad av uppgifter i konossementet
47
Ett dokument som uppfyller kraven enligt 42 första stycket utgör konossement
även om uppgift som anges i 46 saknas.
(jfr 297 i utredningens förslag)
I denna bestämmelse, som hämtats från artikel 15:3 i Hamburgreglerna, anges
uttryckligen att utelämnade dokumentsuppgifter enligt 46 inte påverkar
dokumentets egenskap av konossement under förutsättning att detta i övrigt
uppfyller villkoren i den definition som intagits i 42 första stycket.
Transportörens undersökningsplikt
48
Transportören skall i skälig omfattning undersöka att de uppgifter om godset
som tas in i konossementet enligt 46 första stycket punkt 1 är riktiga. Om han
har skälig anledning att betvivla uppgifternas riktighet eller inte har haft
rimlig möjlighet att undersöka riktigheten, skall han i konossementet göra
förbehåll som ger uttryck för detta.
(jfr 298 i utredningens förslag)
Bestämmelsen överensstämmer med reglerna i 152 andra stycket och 161 andra
stycket i 1891 års sjölag. Lagtexten har endast anpassats till reglerna i 46
med artikel 16:1 i Hamburgreglerna som förebild.
Konossementets bevisverkan
49
Konossementet gäller som bevis om att godset har tagits emot eller, om
ombordkonossement har utfärdats, lastats såsom det har beskrivits i
konossementet, om annat inte visas eller förbehåll har gjorts enligt 48 .
Saknas uppgift om godsets och förpackningens synliga tillstånd i konossementet,
skall i detta anses antecknat att godset var i gott synligt tillstånd, om inte
annat visas.
Ett konossement som inte utvisar att frakt skall betalas av mottagaren (46
första stycket punkt 10) utgör, om annat inte visas, bevis om att frakt inte
skall betalas av honom. Motsvarande gäller, om det belopp som skall betalas som
ersättning för överliggetid inte har angetts i konossementet.
Om tredje man i god tro har löst in konossementet i förlitan på att
uppgifterna i det är riktiga, är motbevisning enligt första och andra styckena
inte tillåten. Om transportören insåg eller borde ha insett att en uppgift om
godset var oriktig, får han inte åberopa förbehåll som avses i 48 om
förbehållet inte innehåller en uttrycklig anmärkning om uppgiftens oriktighet.
(jfr 299 i utredningens förslag)
Denna paragraf överensstämmer med 1891 års sjölag. Endast språkliga och
redaktionella ändringar har gjorts.
Första stycket
Första stycket, som motsvarar 161 första och tredje styckena i 1891 års
sjölag, fastslår grundsatsen att godset skall anses ha tagits emot eller lastats
av transportören såsom det har beskrivits i konossementet, om inte annat visas
eller förbehåll gjorts enligt 48 . Det betyder att transportören har
bevisbördan för att godset inte tagits emot såsom det har beskrivits i
konossementet och likaså bevisbördan för att godset får lastas på däck fastän
det inte framgår av konossementet.
Andra stycket
I andra stycket regleras konossementets bevisverkan med avseende på motta-
garens skyldighet att betala frakt och ersättning för överliggetid. Reglerna
motsvarar den praxis som utbildats kring 112 och 160 i 1891 års sjölag.
Tredje stycket
Av bestämmelserna i första och andra styckena framgår att konossementet
förlorar sin bevisverkan om det kan visas att annat överenskommits mellan
transportören och avsändaren. Enligt tredje stycket gäller detta dock inte mot
en godtroende förvärvare av konossementet. Inte heller kan transportören enligt
detta stycke undandra sig sin undersökningsplikt enligt 48 genom att bruka
förbehåll av mer generell art ("said to be" etc). Dessa regler har sin
motsvarighet i 161 första och andra styckena i 1891 års sjölag och syftar till
att stärka konossementets omsättningsvärde.
Ansvar för vilseledande uppgifter
50
Lider tredje man skada genom att lösa in konossement i förlitan på att
uppgifterna i det är riktiga, är transportören ansvarig om han insåg eller borde
ha insett att konossementet var vilseledande för tredje man. Rätt till
ansvarsbegränsning enligt detta kapitel föreligger därvid inte.
Om godset inte motsvarar uppgifterna i konossementet, är transportören på
mottagarens begäran skyldig att uppge om avlastaren har åtagit sig att hålla
transportören skadeslös för oriktig eller ofullständig uppgift (indem-
nitetsförklaring) och att låta mottagaren få del av en sådan förklaring.
(jfr 300 i utredningens förslag)
Första stycket
Bestämmelsen innehåller regler om transportörens "rena" eller "äkta"
uppgiftsansvar och har sin motsvarighet i 162 i 1891 års sjölag. Någon ändring
i sak åsyftas inte. Detta innebär att uppgiftsansvaret, som grundas på
vårdslöshet, också framdeles kompletterar eller i vissa fall även överlappar
ansvaret enligt 49 . Som ett förtydligande har lagts till i lagtexten att
transportören inte kan begränsa det ansvar som utkrävs enligt denna
bestämmelse.
Andra stycket
Bestämmelsen innehåller regler om avgivna indemnitetsförklaringar (s.k. back
letters) och motsvarar 163 i 1891 års sjölag. Bestämmelsen lägger en
skyldighet på transportören att på mottagarens begäran upplysa om
indemnitetsförklaringar. Denna skyldighet syftar till att skydda mottagaren och
hans försäkringsgivare och kan vara betydelsefull vid en bedömning av om
transportören har fullgjort sin undersöknings-och upplysningsplikt enligt
bestämmelserna i 48 . Att back letters inte kan åberopas mot en tredje man (jfr
artikel 17:2 i Hamburgreglerna) torde följa av allmänna regler. Vad gäller
giltigheten av ett back letter i förhållandet mellan transportören och
avlastaren regleras detta i 51 .
Avlastarens garantiansvar
51
Avlastaren ansvarar mot transportören för riktigheten av de uppgifter om
godset som på hans begäran har tagits in i konossementet.
Om avlastaren har åtagit sig att ersätta transportören för skada som uppkommer
till följd av att konossement utfärdas med felaktiga uppgifter eller utan
förbehåll, är han ändå inte ansvarig om detta har gjorts i syfte att vilseleda
förvärvare av konossementet. I ett sådant fall svarar avlastaren inte heller
enligt första stycket.
(jfr 301 i utredningens förslag)
Första stycket
I första stycket fastställs det strikta ansvar som avlastaren har för lämnade
uppgifter om godset. Regeln överensstämmer helt med 153 i 1891 års sjölag och
har också en motsvarighet i artikel 17:1 i Hamburgreglerna.
Andra stycket
Bestämmelserna i andra stycket är nya och har utformats med artikel 17:3 i
Hamburgreglerna som förebild. Bestämmelsen innehåller ett undantag från den
underförstådda huvudregeln att en indemnitetsförklaring (back letters) i princip
gäller mellan transportören och avlastaren. Undantaget tar sikte på den
speciella situationen att transportören utfärdar ett "rent" konossement mot
indemnitetsförklaring från avsändaren och därvid handlar i syfte att vilseleda
tredje man. Det kan exempelvis röra sig om ett osant intygande av transportören
avseende vissa uppgifter som lämnats för att tas in i konossementet eller för
uppgifter om godsets synliga tillstånd. I en sådan situation kan transportören
inte framställa krav mot avlastaren på grund av indemnitetsförklaringen och inte
heller enligt reglerna i första stycket.
52-55
Rätt att få ut godset
52
Den som företer ett konossement och genom dess innehåll eller, vid
orderkonossement, genom en sammanhängande och till honom fortgående följd av
överlåtelser (indossament) eller överlåtelse in blanco framträder som rätt
innehavare av konossementet, är behörig som mottagare av godset.
Om konossementet har utfärdats i flera exemplar är det för utlämnande på
bestämmelseorten tillräckligt att mottagaren visar sin behörighet genom att
förete ett konossementsexemplar. Lämnas godset ut på en annan plats, måste
dessutom övriga exemplar återlämnas eller säkerhet ställas för anspråk som
innehavare av utelöpande exemplar kan göra gällande mot transportören.
Flera konossementsinnehavare
53
Anmäler sig flera mottagare, och företer de skilda exemplar av konossementet,
skall transportören lägga upp godset under säker vård för rätt mottagares
räkning. Underrättelse om åtgärden skall snarast lämnas till dem som har anmält
sig.
Utlämnande mot konossement
54
Mottagaren har rätt att få ut godset endast om han deponerar konossementet och
lämnar kvitto allteftersom godset lämnas ut.
Sedan allt gods har lämnats ut, skall konossementet med påtecknad kvittering
återställas till transportören.
Utlämnande när konossementet har förkommit
55
Har ansökan gjorts om dödande av ett förkommet konossement får sökanden, sedan
offentlig stämning har utfärdats, fordra att godset lämnas ut, om säkerhet
ställs för ersättning som transportören kan tvingas att betala på grund av det
förkomna konossementet.
(jfr 302 - 305 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i dessa paragrafer, vilka gäller rätten att få godset utlämnat
till sig, grundar sig inte på någon konventionsreglering utan på regler som
utbildats genom internationella handelsbruk. Reglerna överensstämmer helt med
motsvarande regler i 156-159 i 1891 års sjölag och endast språkliga ändringar
har företagits.
56 och 57
Förvärv av konossement i god tro
56
Överlåter en konossementsinnehavare konossementsexemplar till flera personer,
har den som först tar emot ett exemplar i god tro rätt till godset. Om godset
har lämnats ut på bestämmelseorten till innehavaren av ett annat exemplar, är
denne inte skyldig att lämna ifrån sig vad han redan i god tro har fått ut.
Den som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement är inte
skyldig att lämna ut konossementet till den för vilken det har förkommit.
Stoppningsrätt m.m.
57
Den rätt en säljare har att hindra att det sålda godset utges eller att kräva
det tillbaka gäller även om konossement beträffande godset har överlämnats till
köparen.
Rätt enligt första stycket får inte göras gällande mot tredje man som i god
tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement.
206
(jfr 306 och 307 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i dessa paragrafer, som reglerar vissa rättsförhållanden vid
förvärv av konossement i god tro, har utvecklats på nationell grund. I
förhållande till bestämmelserna i 164-166 i 1891 års sjölag har endast
språkliga och redaktionella ändringar företagits. Vad gäller stoppningsrätt i
allmänhet vid bruk av transportdokument och om rätt att i vissa fall återkräva
utlämnat gods finns bestämmelser därom i 61 och 63 köplagen (1990:931).
Sjöfraktsedel
58
Med sjöfraktsedel (sea waybill) förstås ett dokument som
1. utgör bevis om ett avtal om sjötransport och om att transportören har tagit
emot godset och
2. innehåller ett åtagande av transportören att lämna ut godset till den
mottagare som anges i dokumentet.
Avsändaren får, även sedan sjöfraktsedel har utfärdats, bestämma att godset
skall lämnas ut till någon annan än den mottagare som anges i dokumentet, om han
inte i förhållande till transportören har avstått från denna rätt eller
mottagaren inte redan har gjort sin rätt gällande. Konossement får begäras
enligt 44 , om avsändaren inte har avstått från sin rätt enligt andra stycket
att utse en annan mottagare.
(jfr 308 i utredningens förslag)
I modern linjefart har icke-negotiabla transportdokument kommit till
användning i allt större omfattning. Ett sådant dokument är den s.k.
sjöfraktsedeln (sea waybill). Bestämmelser om detta ges i denna och i följande
paragraf (59 ).
Första stycket
Första stycket innehåller en definition av begreppet sjöfraktsedel. Denna har
utformats med utgångspunkt från de två grundläggande funktionerna hos ett
transportdokument sådana de angetts i artikel 18 i Hamburgreglerna, nämligen att
vara bevis om att ett transportavtal träffats och om att godset blivit mottaget.
Därjämte måste dokumentet innehålla ett åtagande av transportören att lämna ut
godset till den som anges som mottagare. Detta innebär bl.a. att godset kan
lämnas ut till mottagaren utan att - till skillnad från vad som gäller vid bruk
av konossement - ett originaldokument behöver presenteras och återställas.
Utlämningsförfarandet är således helt oberoende av själva transportdokumentet.
Andra stycket
I andra stycket sägs att avsändaren kan förfoga över godset under transporten,
exempelvis genom att begära att transporten avbryts eller genom att ange en ny
mottagare. En förutsättning är dock att avsändaren inte avstått från denna
rättighet gentemot transportören eller att den angivne mottagaren sedan godset
kommit fram till bestämmelseorten hunnit framställa sitt anspråk på godsets
utlämnande.
Tredje stycket
Av tredje stycket framgår att konossement kan begäras enligt 44 så länge
avsändaren har kvar sin förfoganderätt enligt andra stycket. Senare kan
transportkunden inte växla dokumenttyp; en annan ståndpunkt skulle störa
funktionerna.
Sjöfraktsedelns innehåll och bevisverkan
59
En sjöfraktsedel skall innehålla uppgift om det gods som har tagits emot för
transport, avsändaren, mottagaren och transportören, transportvillkoren samt
frakt och andra kostnader som skall betalas av mottagaren. Bestämmelserna i 46
tredje stycket och 48 har motsvarande tillämpning.
Om inte annat visas utgör sjöfraktsedeln bevis om transportavtalet och om att
godset har tagits emot så som det har beskrivits i dokumentet.
(jfr 309 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf avser huvudsakligen sjöfraktsedeln som
bevismedel.
Första stycket
Med hänsyn till sjöfraktsedelns icke-negotiabla karaktär har bestämmelserna i
första stycket om dokumentets innehåll gjorts enkla. Principerna för
transportörens plikt att undersöka riktigheten av lämnade godsuppgifter gäller
dock även för sjöfraktsedlar för att på så sätt uppgifterna skall bli så
tillförlitliga som möjligt. I likhet med konossementet utgör nämligen
sjöfraktsedeln också bevis om transportvillkoren och om att godset tagits emot i
det skick som angetts i dokumentet.
Andra stycket
Eftersom fraktsedeln inte är negotiabel har transportören enligt andra
stycket - till skillnad från vad som i vissa fall gäller vid konossement -
alltid möjlighet att motbevisa dokumentets innehåll.
Tvister
Jurisdiktions- och skiljedomsklausuler
60
Ett avtal som har ingåtts innan tvist har uppkommit och som inskränker
kärandens rätt att få en tvist om transport av styckegods enligt detta kapitel
prövad vid domstol är ogiltigt i den mån det begränsar kärandens rätt att enligt
eget val väcka talan vid domstol för den ort
1. där svaranden har sitt huvudkontor eller, om huvudkontor saknas, där
svaranden har sin vanliga vistelseort, 2. där transportavtalet ingicks,
förutsatt att svaranden där har driftställe för sin rörelse, filial eller
företrädare, genom vars förmedling avtalet har ingåtts, eller
3. där den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska
lossningshamnen ligger.
Utan hinder av vad som föreskrivs i första stycket kan talan alltid väckas vid
domstol för den ort som har angetts i transportavtalet. Efter det att tvist har
uppkommit får parterna fritt avtala hur en tvist skall behandlas.
Om ett konossement har utfärdats enligt ett certeparti som innehåller
bestämmelser om behörig domstol eller skiljedomsförfarande utan att
konossementet uttryckligen anger att dessa bestämmelser är bindande för
innehavaren av konossementet, får transportören inte åberopa bestämmelserna mot
en innehavare av konossementet som har förvärvat det i god tro.
Första stycket gäller inte om varken den avtalade lastningshamnen eller den
avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller
Norge eller om annat följer av lagen (1992:794) med anledning av Sveriges
tillträde till Luganokonventionen.
(jfr 310 i utredningens förslag)
I denna paragraf regleras verkan av s.k. jurisdiktions- eller proroga-
tionsklausuler vid styckegodstransport. Syftet med bestämmelserna är främst att
förhindra ett kringgående av den tvingande ansvarsregleringen i detta kapitel.
Detta sker genom att en kärande vid tvist tillförsäkras möjlighet att väcka
talan vid domstolen för en ort med rimlig anknytning till den transport som det
är fråga om.
Första stycket
I första stycket anges att ett s.k. förhandsavtal om jurisdiktion är ogiltigt
i den mån det inskränker kärandens möjlighet att väcka talan vid någon av de
domstolar som där anges. Kärande kan därvid vara såväl transportören som
transportkunden. De domstolar som anges i punkterna 1-3 har en naturlig
anknytning till transporten. Exempelvis kan bevisning om en skada bäst finnas
att tillgå i den faktiska lossningshamnen.
Bestämmelsens begränsning till vissa angivna domstolar innebär att något
hinder inte föreligger att genom prorogation utesluta andra domstolar. Detta
betyder exempelvis att ett avtal som hindrar käranden att föra talan vid den
domstol där det transporterande fartyget belagts med kvarstad i princip får
giltig verkan. Detta överensstämmer med den praxis som utvecklats i anslutning
till 1891 års sjölag.
Andra stycket
Enligt andra stycket har en kärande alltid möjlighet att väcka talan vid
domstolen för den ort som angetts i en prorogationsklausul i transportavtalet.
Innebörden av detta är att käranden kan välja att avstå från det skydd som
följer av första stycket. Detta framgår redan av första stycket som endast
gäller förbud mot vissa begränsningar i kärandens valrätt. Bestämmelsen i andra
stycket får därför närmast betydelse vid avgörandet av transportörens ansvar för
undertransportör enligt 35 . Vidare anges som ett förtydligande att sedan tvist
uppkommit kan parterna fritt avtala hur en tvist skall behandlas, dvs. var den
skall handläggas eller att den skall avgöras genom skiljedom.
Tredje stycket
Regeln i tredje stycket skall ses som ett skydd för en konossementsinnehavare
som förvärvat konossementet i god tro. Om en jurisdiktions- eller
skiljedomsklausul finns intagen i ett bakomliggande certeparti blir
konossementsinnehavaren bunden av denna endast om konossementet särskilt och
uttryckligen anger detta. Det är således inte tillräckligt att konossementet
innehåller en allmän hänvisning till certepartiets villkor.
Fjärde stycket
Fjärde stycket anger att bestämmelserna i första stycket inte gäller vid cross
trade, dvs. fart som inte berör något nordiskt land. Regeln skall ses i
sammanhang med möjligheten till lagval enligt 2 tredje stycket och har
utformats på motsvarande sätt. Första stycket gäller inte heller om annat följer
av den lagstiftning som grundas på konventionen den 16 september 1988 om
domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område (den
s.k. Lugano-konventionen).
Skiljedom
61
Oavsett vad som föreskrivs i 60 första stycket får parterna genom skriftligt
avtal överenskomma att tvister skall hänskjutas till avgörande genom skiljedom.
Som en del av skiljeavtalet gäller alltid att skiljeförfarandet efter kärandens
val skall äga rum i en av de stater, där ort som anges i 60 första stycket är
belägen samt att skiljenämnden skall tillämpa bestämmelserna i detta kapitel.
Bestämmelserna i 60 andra och tredje styckena har motsvarande tillämpning.
Första stycket gäller inte om varken den avtalade lastningshamnen eller den
avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller
Norge.
(jfr 311 i utredningens förslag)
I denna paragraf anges att tvister i anledning av styckegodstransport i vissa
fall även kan avgöras genom skiljedom. För att förhindra ett kringgående av de
restriktiva reglerna om jurisdiktionsklausuler i 60 har dock käranden
tillerkänts en motsvarande valrätt vad gäller skiljeavtal som har ingåtts på
förhand.
Första stycket
I första stycket anges att skiljeavtalet skall vara skriftligt. I övrigt har
bestämmelserna utformats i enlighet med artikel 22:5 i Hamburgreglerna. Således
föreskrivs - till skillnad från vad som kan gälla på andra transportområden -
att angivna villkor om orten för skiljeförfarandet respektive tillämplig lag
alltid gäller som en del av skiljeavtalet.
Andra stycket
Andra stycket hänvisar till 60 andra och tredje styckena. Detta innebär att
skiljeförfarandet efter kärandens val även får äga rum på den ort som angetts i
skiljedomsklausulen eller i skiljeavtalet samt att, sedan tvist uppstått,
parterna fritt kan avtala om var och hur ett skiljeförfarande skall ske. Hän-
visningen innebär också att en konossementsinnehavare som förvärvat konosse-
mentet i god tro är skyddad mot överraskande skiljedomsklausuler i ett
bakomliggande certeparti.
Tredje stycket
I tredje stycket har intagits en bestämmelse som motsvarar 60 fjärde
stycket. Regeln innebär att bestämmelserna i första stycket endast gäller vid
fart som berör ett nordiskt land.
5.1.14 14 kap. Om befraktning av fartyg
INLEDANDE BESTÄMMELSER
Tillämpningsområde och definitioner
1
Bestämmelserna om befraktning gäller hel- och delbefraktning av fartyg.
Bestämmelserna om resebefraktning gäller också konsekutiva resor när annat inte
har angetts.
I detta kapitel avses med
bortfraktare: den som genom avtal för befordran av gods bortfraktar ett fartyg
till annan, befraktaren,
avlastare: den som avlämnar godset för lastning,
resebefraktning: befraktning där frakten skall beräknas per resa,
konsekutiva resor: ett visst antal resor som utförs efter varandra enligt ett
befraktningsavtal som avser ett bestämt fartyg,
tidsbefraktning: befraktning där frakten skall beräknas för tid,
delbefraktning: befraktning som gäller mindre än ett helt fartyg eller än en
full last när certeparti används.
Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om befraktning av
fartyg i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och
Norge. Vid avtal om befraktning i inrikes fart i Danmark, Finland eller Norge
gäller lagen i det land där befordringen utförs.
Vid befraktning i fart som inte omfattas av tredje stycket gäller
bestämmelserna i detta kapitel när svensk rätt skall tillämpas.
(jfr 312 i utredningens förslag)
I denna paragraf, som i huvudsak motsvarar 71 i 1891 års sjölag, anges
befraktningskapitlets tillämpningsområde och vissa grundläggande begrepp på
befraktningsområdet.
Första stycket
Första stycket anger att reglerna om befraktning skall tillämpas på såväl hel-
som delbefraktning. Vidare läggs fast för undvikande av tveksamhet att reglerna
för resebefraktning skall gälla även konsekutiva resor om befraktningsavtalet
(certepartiet) inte anger annat.
Andra stycket
En närmare precisering av de två befraktningsformerna hel- och delbefraktning
görs i andra stycket genom en definition av begreppet delbefraktning. Även en
definition av begreppet konsekutiva resor har införts.
I andra stycket har - utöver vad som nämnts ovan - samlats definitioner av
ytterligare några viktiga begrepp inom befraktningsområdet. Med bortfraktare och
befraktare avses detsamma som i 71 i 1891 års sjölag, dock att textens
formulering gjorts fartygscentrerad. Begreppen resebefraktning och
tidsbefraktning överensstämmer likaså med regleringen i 1891 års sjölag.
En ny definition i lagtexten avser begreppet avlastare. Med avlastare avses
detsamma som vid styckegodstransport (jfr 13 kap. 1 ).
Det är av vikt att befordringsformerna delbefraktning och styckegodstransport
inte förväxlas. Om det föreligger delbefraktning eller styckegodstransport får i
första hand avgöras genom det avtalsdokument som parterna använder eller avser
att använda. Avtalet om delbefraktning skall engagera ett visst fartyg medan vid
styckegodstransport avtalet har en godscentrerad karaktär.
Till skillnad mot vad som gäller enligt 71 andra stycket i 1891 års sjölag
kan delbefraktning komma i fråga även på tidsbefraktningsområdet ("space
charter"). Tidscertepartierna avser dock normalt ett helt fartyg.
Tredje stycket
Enligt tredje stycket gäller befraktningskapitlets bestämmelser vid inrikes
fart i Sverige samt vid internordisk fart. Jämfört med regleringen i 169
första stycket i 1891 års sjölag, där det anges att lagen i den stat där
avgångsorten är skall tillämpas, föreligger således den skillnaden att svensk
rätt kommer till användning vid svenska domstolar även när resan sker till
Sverige från ett annat nordiskt land eller mellan nordiska länder. Någon
praktisk skillnad bör detta knappast innebära eftersom befraktningsreglerna
avses bli i det närmaste identiska i de nordiska länderna. I sista punkten görs
dock undantag från principen om tillämpning av domstolslandets lag vid inrikes
resor i Danmark, Finland och Norge. Regeln tar sikte på den situationen, att man
i de nordiska länderna eller i något av dem skulle vilja införa ett enhetligt
ansvarssystem avseende olika slag av inrikes befordran av gods (se även vid 2
i 13 kap. vad avser styckegodstransport).
Fjärde stycket
Några lagvalsregler för utomnordisk certepartifart ges inte. I fjärde stycket
anges endast att befraktningskapitlets bestämmelser skall tillämpas i de fall
svensk rätt kommer till användning. Lagvalet får avgöras enligt certepartiets
bestämmelser eller annars enligt allmänna internationellt privaträttsliga
regler.
Avtalsfrihet
2
Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte i den mån annat följer av
avtalet, av praxis som har utbildats mellan parterna eller av handelsbruk eller
annan sedvänja som måste anses bindande för parterna.
Vid resebefraktning i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige,
Danmark, Finland och Norge får bestämmelserna i 27 inte åsidosättas genom
avtal till nackdel för avlastare, resebefraktare eller mottagare. Detsamma
gäller bestämmelserna i 19 kap. 1 första stycket 5 och fjärde stycket. I
befraktningsavtalet får dock tas in bestämmelser om gemensamt haveri. Om
begränsningar i avtalsfriheten i inrikes fart i Danmark, Finland eller Norge
gäller lagen i det land där befordringen utförs.
Vid befraktning i fart som avses i 13 kap. 2 första och andra styckena får
bestämmelserna i 18 om utfärdande av konossement inte åsidosättas genom avtal
till nackdel för avlastaren.
Att bestämmelserna i detta kapitel inte heller får åsidosättas genom avtal i
vissa andra fall följer av 5 .
(jfr 313 i utredningens förslag)
Denna paragraf, som reglerar befraktningsreglernas dispositiva omfattning,
motsvarar i huvudsak 72 första stycket och 168 första stycket i 1891 års
sjölag.
Första stycket
I första stycket har gjorts vissa förtydliganden i förhållande till 1891 års
sjölag utan att några ändringar i sak åsyftas. Härvid har reglerna formulerats
med 3 köplagen som förebild. Således anges uttryckligen i lagtexten att även
praxis som har utbildats mellan parterna kan åsidosätta befraktningsreglerna.
Vad gäller handelsbruk och annan sedvänja kan endast bruk och sedvänja som måste
anses vara bindande för parterna sätta de dispositiva reglerna åt sidan. Vid en
prövning av giltigheten, som då måste ske i det enskilda fallet, bör en rad om-
ständigheter beaktas. Som exempel kan anges en sedvänjas fasthet och utbredning,
parternas kännedom om den, sedvänjans uppkomst och dess lämplighet (jfr prop.
1988/89:76 s. 65).
Andra stycket
Enligt andra stycket får ansvaret för godsskada inte inskränkas vid avtal om
inrikes eller internordisk resebefraktning. Detsamma gäller de särskilda
preskriptionsreglerna i 19 kap. 1 . Begränsningen av avtalsfriheten till enbart
resebefraktning innebär att motsvarande tidsbefraktningsregler blir i princip
dispositiva oberoende av fartområde. Likaså förblir utrikes resebefraktning fri,
dvs. parterna får såsom tidigare avtala andra villkor även om enligt
certepartiet eller genom lagvalsregler svensk rätt skall tillämpas.
Bestämmelserna i detta stycke utgör inget hinder för parterna att träffa
överenskommelser om uppgörandet av gemensamt haveri. Bestämmelsen om detta
överensstämmer med motsvarande bestämmelse i 13 kap. 4 .
Regeln i fjärde meningen i samma stycke skall ses som ett komplement till
lagvalsregeln i 1 tredje stycket andra meningen. Om exempelvis dansk lag skall
tillämpas av en svensk domstol enligt nämnda lagvalsregel, skall även om-
fattningen av det tvingande ansvaret avgöras med utgångspunkt från danska
regler.
Tredje stycket
I tredje stycket anges att reglerna om utfärdande av ombordkonossement
(trampkonossement) vid resebefraktning inte får åsidosättas genom avtal till
nackdel för avlastaren i viss fart. Det geografiska tillämpningsområdet är
detsamma som gäller för linjekonossement. Motsvarande bestämmelser på tidsbe-
fraktningens område är däremot dispositiva.
Fjärde stycket
Av fjärde stycket framgår som en upplysning att även reglerna i 5 om
trampkonossement är tvingande när konossementet bestämmer rättsförhållandet
mellan bortfraktaren och tredje man. Bestämmelserna i 5 gäller vid såväl rese-
som tidsbefraktning.
Befraktning av ett bestämt fartyg m.m.
3
Gäller befraktningsavtalet ett bestämt fartyg, får bortfraktaren inte fullgöra
avtalet med ett annat fartyg. Om avtalet ger bortfraktaren rätt att efter eget
val sätta in ett annat fartyg än det avtalade eller att i övrigt använda andra
fartyg, får bortfraktaren endast sätta in fartyg som är lika ändamålsenliga som
det avtalade fartyget. Rätten kan utövas flera gånger.
Om avtalet gäller ett helt fartyg eller en full last, får bortfraktaren inte
ta med gods för någon annan än befraktaren. Detta gäller även om fartyget skall
gå i ballast för att påbörja en ny resa.
(jfr 314 i utredningens förslag)
Paragrafen motsvarar 73 och 74 i 1891 års sjölag. Några ändringar i sak
åsyftas inte. Vissa tillägg har dock gjorts i utfyllande syfte.
Första stycket
Vid tidsbefraktning, som i mycket liknar ett hyresavtal, är certepartiet
normalt knutet till ett bestämt fartyg. På resebefraktningsområdet, där resan
och lasten ställs i förgrunden på ett annat sätt, kan bortfraktaren emellertid
ofta förbehålla sig rätten att sätta in ett alternativt fartyg. I certepartiet
förekommer då tillägg av typen "or substitute". I vissa fall, exempelvis vid
konsekutiva resor, kan bortfraktaren ha full frihet i valet av fartyg genom
klausuler som "name or substitute in owners's option".
I första stycket anges att bortfraktaren vid en substitution endast får sätta
in fartyg som är lika ändamålsenliga som det avtalade fartyget. Vid bedömningen
av detta kan olika egenskaper hos fartyget vara betydelsefulla. Det kan röra sig
om lastförmåga, lastnings- och lossningskapacitet, manöveregenskaper eller ägar-
och nationalitetsförhållanden. Även fartygets ålder kan ha betydelse ur
försäkringssynpunkt.
Vidare anges i samma stycke att en rätt att ersätta ett fartyg med ett annat
kan utövas flera gånger. En inskränkning i denna rätt måste därför ske genom
bestämmelser i certepartiet.
Frågan huruvida rätt att sätta in ett annat fartyg föreligger även efter en
förlisning eller kondemnation kan vara svårbedömbar. Avtalsparterna har många
gånger varit oense om detta, bl.a. på grund av konjunkturläget, och en tolkning
av substitutionsklausulen i fråga har fått ske i det enskilda fallet. En
särskild regel härom vid förlust och kondemnation av fartyget har därför tagits
in i 30 och 73 .
Andra stycket
Bestämmelsen i andra stycket överensstämmer helt med 74 i 1891 års sjölag
och gäller såväl rese- som tidsbefraktning. I förtydligande syfte har lagts till
att förbudet även gäller en föregående ballastresa eftersom befraktaren inte
skall behöva stå risken för tidsspillan eller andra olägenheter. En
förutsättning är dock att ballastresan omfattas av certepartiet.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Överlåtelse av befraktningsavtal
4
Överlåter befraktaren sina rättigheter enligt befraktningsavtalet till någon
annan eller vidarebortfraktar han fartyget, förblir han ändå ansvarig för att
avtalet fullgörs.
Bortfraktaren får inte överlåta befraktningsavtalet utan samtycke från
befraktaren. Har befraktaren samtyckt upphör bortfraktarens ansvar enligt
avtalet.
(jfr 315 i utredningens förslag)
Första stycket
Reglerna i första stycket överensstämmer i sak helt med 75 i 1891 års
sjölag. Befraktaren kan således överlåta sina rättigheter enligt
befraktningsavtalet utan samtycke från bortfraktaren men förblir i gengäld
ansvarig för att avtalet ändå fullgörs i dess förpliktande delar. Det kan
exempelvis röra sig om skyldigheten att leverera last eller att betala frakt.
Han kan även vidarebortfrakta fartyget med samma ansvar. Med vidarebortfraktning
avses därvid vad som i tidigare sjörättslig lagstiftning benämnts
"underbortfraktning" ("frembortfraktning" på norska).
Andra stycket
I motsats till befraktarens möjligheter kan bortfraktaren inte överlåta
befraktningsavtalet på annan utan befraktarens godkännande. Det är nämligen
oftast av stor betydelse för befraktaren vem som utför befordringen. Det kan
exempelvis vara så att befordringen skall utföras med ett bestämt fartyg med
speciella egenskaper. Även ägar- och nationalitetsförhållandena kan vara
betydelsefulla i visst fartområde. I andra stycket har därför införts ett
uttryckligt krav på befraktarens samtycke för att överlåtelse av
befordringsförpliktelserna skall få ske. Lämnas samtycke är å andra sidan
bortfraktaren fri från ansvar för att befraktningsavtalet därefter blir
fullgjort, om inte avtalsparterna i det särskilda certepartiet gjort förbehåll
för ett fortsatt ansvar för den ursprunglige bortfraktaren.
Trampkonossement
5
Utfärdar bortfraktaren konossement för gods som befordras med fartyget,
bestämmer konossementet villkoren för befordringen och utlämnandet av godset när
det gäller förhållandet mellan bortfraktaren och tredje man som innehar
konossementet. Bestämmelser i befraktningsavtalet som inte har tagits in i
konossementet kan inte göras gällande mot tredje man, om inte konossementet
hänvisar till dem.
Bestämmelserna om konossement i 13 kap. 45 - 57 gäller även konossement som
avses i första stycket. När det följer av 13 kap. 3 att bestämmelserna i
kapitlet om transport av styckegods skall tillämpas på konossementet, bestäms
bortfraktarens ansvar och rättigheter i förhållande till tredje man med
motsvarande tillämpning av reglerna i 13 kap. 4 och 24 - 40 .
(jfr 316 i utredningens förslag)
Såväl enligt 1891 års sjölag som enligt denna lag är bestämmelserna om
konossement desamma för konossement i linjefart och konossement med
bakomliggande certeparti eller annat befraktningsavtal (s.k. trampkonossement)
så snart det blivit omsatt. Tekniskt åstadkommes detta genom att det i denna
paragraf görs hänvisningar till bestämmelserna om konossement vid styckegod-
stransport (linjekonossement).
Första stycket
Första stycket, vars främsta syfte är att stärka trampkonossementens
omsättningsvärde, anger som huvudregel att konossementsvillkoren gäller i
förhållandet mellan bortfraktaren och tredje man som innehar konossementet.
Bestämmelsen utgör en parallell till bestämmelsen i 13 kap. 42 tredje stycket
som rör styckegodstransport. Endast den ändringen har företagits i förhållande
till 160 i 1891 års sjölag att begreppet "mottagare" ersatts med det mer om-
fattande begreppet "tredje man". På så sätt markeras att regeln blir tillämplig
så snart ett konossement blivit omsatt.
När konossementet bestämmer förhållandet till tredje man kan bestämmelser i
befraktningsavtalet göras gällande endast om konossementet innehåller en
hänvisning till befraktningsavtalet. För att en sådan hänvisning skall godtas
måste det vara möjligt att identifiera det befraktningsavtal som hänvisningen
skall avse. Om det t.ex. finns flera certepartier med olika bestämmelser och det
inte går att fastställa vilket certeparti hänvisningen avser, kan den inte
beaktas.
Andra stycket
I andra stycket regleras dels trampkonossementets innehåll och rättsverkningar
och dels ansvaret för lastskada mot tredje man som innehar konossementet.
Första meningen anger att reglerna för linjekonossement i styckegodskapitlets
45-57 även gäller trampkonossement som innehas av tredje man, dvs. en annan
än befraktaren. Vidare anges i andra meningen att ansvarsreglerna i 24-40 i
samma kapitel skall tilllämpas. Hänvisningen till 13 kap. 4 innebär att
ansvarsreglerna blir tvingande inom det tillämpningsområde som avses i
styckegodskapitlets 2 . Men därutöver kan - utan uttrycklig hänvisning - vissa
bestämmelser som getts i tredje mans intresse ha en tvingande karaktär.
I de fall där något trampkonossement inte bestämmer bortfraktarens ansvar mot
tredje man gäller ansvarsreglerna i 27 och 63 .
RESEBEFRAKTNING
Frakt
6
Om inte annat är avtalet, skall den frakt betalas som var gängse när avtalet
ingicks.
Om annat eller mer gods än vad som följer av avtalet har inlastats, skall för
detta gods betalas gängse frakt vid lastningen, dock inte lägre än den avtalade
frakten.
(jfr 317 i utredningens förslag)
Bestämmelsen ersätter 124 i 1891 års sjölag. En motsvarande bestämmelse för
styckegodstransport finns i 13 kap. 10 .
Första stycket
På linjefartens område är det normala att frakten följer prislistor och
tariffer som offentliggjorts i förväg. Transportkunden kan därför inte drabbas
av några större överraskningar. Vid resebefraktning (särskilt vid konsekutiva
resor) kan emellertid en längre tid förflyta mellan certepartiets ingående och
resans utförande. För att förhindra att avtalspart skall drabbas av oförutsedda
svängningar på fraktmarknaden har därför i första stycket föreskrivits att
frakten om den inte avtalats skall bestämmas till gängse frakt när
befraktningsavtalet ingicks.
Till skillnad från vad som gäller vid styckegodstransport innehåller
befraktningsreglerna (jfr 13 kap. 10 ) inte någon uttrycklig bestämmelse om
förfallotiden för frakten. In dubio torde då gälla - såsom tidigare - att
betalning skall ske efterskottsvis när godset lämnas ut.
Andra stycket
Genom andra stycket har gällande regler om s.k. överlossat gods utökats till
att omfatta även annan last än vad som avtalats. Det kan exempelvis röra sig om
farligt gods för vilket gäller en helt annan fraktsats. För att ge full
kompensation åt resebortfraktaren anges därför att gängse frakt vid inlastnings-
tillfället skall betalas, dock att regeln inte får leda till en lägre frakt än
den som i övrigt blivit avtalad.
Sjövärdighet
7
Resebortfraktaren skall se till att fartyget är sjövärdigt, vari också inne-
fattas att det är behörigen bemannat och utrustat och att lastrum, kyl- och
frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka gods lastas, är i gott skick
för att godset skall kunna tas emot, befordras och bevaras.
(jfr 318 i utredningens förslag)
Denna bestämmelse är med undantag för vissa ordval identisk med den regel om
sjövärdighet som finns intagen i 13 kap. 12 andra stycket.
Lagrådet har, på motsvarande sätt som beträffande bestämmelsen i 13 kap. 12 ,
förordat att även förevarande bestämmelse utformas i närmare överensstämmelse
med sjövärdighetsregeln i 6 kap. 1 . Som jag närmare har utvecklat i
specialmotiveringen till förstnämnda paragraf har jag inte varit beredd att
godta Lagrådets förslag i nu aktuellt avseende.
Resebefraktarens val av lastnings- och lossningshamn
8
Ger befraktningsavtalet resebefraktaren rätt att välja lastnings- eller
lossningshamn, skall fartyget gå till den hamn som han anvisar, om den är
tillgänglig och fartyget kan ligga flott och säkert och utan hinder gå in eller
ut med lasten. Val av lossningshamn skall göras senast vid lastningens slut.
Har resebefraktaren beordrat fartyget till en osäker hamn, är han ansvarig för
skada som därigenom orsakas fartyget om han inte visar att fel eller försummelse
inte föreligger hos honom själv eller någon som han svarar för.
Vid konsekutiva resor skall rätten att välja vilka resor som fartyget skall
utföra utövas på ett sådant sätt att de sammanlagda längderna av lastresorna
respektive ballastresorna enligt avtalet blir väsentligen desamma. I annat fall
är resebefraktaren skyldig att betala ersättning för fraktförlust.
Resebefraktaren får inte ändra valet av hamn eller resa.
(jfr 319 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf, som saknar motsvarighet i 1891 års sjölag,
speglar några grundläggande principer som utvecklats inom kontraktsrätten i de
fall resebefraktaren i befraktningsavtalet har fått en optionsrätt med avseende
på vilka hamnar som skall angöras eller vilka resor som skall utföras under
avtalstiden. Sådana optionsklausuler förekommer numera i stor utsträckning i
certepartierna. Men samtidigt görs från resebortfraktarens sida förbehåll och
begränsningar av olika slag, exempelvis i form av s.k. närklausuler,
ballastmilklausuler osv. De principer som anges i lagtexten avses ge stadga åt
tolkningen av den flora av olika klausuler som således förekommer.
Första stycket
Första stycket anger att resebefraktaren vid optionsrättens utövande kan välja
hamn endast under förutsättning att denna är lämplig med avseende på
tillgänglighet och säkerhet. Utan särskild överenskommelse kan resebortfraktaren
därför neka att angöra vissa hamnar. När det gäller val av lossningshamn
begränsas optionsrätten även tidsmässigt. Valet måste göras innan lastningens
slut för att dröjsmål och extra kostnader inte skall uppstå för
resebortfraktaren.
Andra stycket
Bestämmelserna om osäker hamn i andra stycket skall ses som ett komplement
till första stycket. Då resebefraktaren tillagts en rätt att välja lastnings-
eller lossningshamn bör han också ha ett strängare ansvar i linje med de
principer som fastlagts på tidsbefraktningens område. Det kan härvid hänvisas
till vad som i detta avseende anförts vid 65 .
Tredje stycket
I tredje stycket ges en särskild bestämmelse för konsekutiva resor när
befraktaren har rätt att välja vilka resor som skall utföras. I sådana fall är
han skyldig att se till att det längdmässigt blir en någorlunda balans mellan
last- och ballastresorna. Utan en sådan regel kan optionsrätten missbrukas
eftersom bortfraktaren normalt bara intjänar frakt under lastresorna. Bryter
befraktaren mot regeln blir han ansvarig för bortfraktarens fraktförlust under
certepartiet.
Fjärde stycket
Av fjärde stycket framgår att resebefraktaren endast kan göra ett val av hamn
eller resa enligt första och andra styckena. Även denna regel föranleds av en
önskan att skydda resebortfraktaren mot alltför stora olägenheter och extra
kostnader genom onödiga förberedelser.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Lastningsplats
9
Har bestämd lastningsplats inte avtalats, skall fartyget förläggas till den
lastningsplats som resebefraktaren anvisar, såvida denna är tillgänglig och
fartyget kan ligga flott och säkert och utan hinder gå ut med lasten.
Om lastningsplats inte har anvisats i tid, skall fartyget förläggas till
sedvanlig lastningsplats. Kan det inte ske, skall resebortfraktaren välja en
plats där lastningen skäligen kan äga rum.
Vare sig bestämd lastningsplats har avtalats eller inte, har resebefraktaren
rätt att få fartyget förhalat från en lastningsplats till en annan, om han
svarar för kostnaderna för detta.
(jfr 320 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 77 och 78 i 1891 års sjölag.
Endast språkliga och redaktionella ändringar har gjorts.
Lastningstid m.m.
Lastningstid
10
Resebortfraktaren är skyldig att låta fartyget ligga kvar för lastning en viss
lastningstid, som omfattar liggetid och överliggetid. Vid befraktning på
linjefartsvillkor (liner terms) ingår ingen överliggetid i lastningstiden.
(jfr 321 i utredningens förslag)
Bestämmelsen i första meningen i denna paragraf överensstämmer med 80 första
stycket i 1891 års sjölag. Någon ändring av begreppen lastningstid, liggetid och
överliggetid eller av den kostnads- och tidsmässiga riskfördelningen avses inte,
annat än att utformningen av begreppet överliggetid har anpassats till framför
allt engelsk certepartipraxis (se vid 14 ).
Undantagsregeln i andra meningen är däremot ny. Den anger att lastningstiden
inte omfattar någon överliggetid i de fall befraktningen sker på s.k.
linjefartsvillkor (liner terms). En sådan certepartiklausul används i vissa fall
då avtalsparterna har utformat avtalet så att det faller under reglerna om
resebefraktning men de likväl önskar en linjefartsliknande reglering på vissa
punkter.
Liggetidens längd
11
Liggetid är den tid som skäligen kan påräknas för lastningen när
befraktningsavtalet ingås. Vid beräkningen av liggetiden skall hänsyn tas till
fartygets och lastens art och storlek, lastningsanordningarna ombord och i
hamnen samt andra liknande omständigheter.
Liggetiden beräknas vid klausulerna
1) fac (fast as can), med utgångspunkt från att lastningen skall utföras så
snabbt som fartyget kan ta emot last med oskadade lastningsanordningar,
2) faccop (fast as can custom of the port), med utgångspunkt från att
lastningen skall utföras så snabbt som vanligt lastningssätt i hamnen tillåter,
3) liner terms (linjefartsvillkor) med utgångspunkt från att lastningen skall
utföras så snabbt som vid vanlig lastning i hamnen av fartyg som går i
linjefart, med tillägg för den tid som går förlorad vid trafikanhopning.
Om en gemensam tid har bestämts för lastning och lossning löper liggetiden
inte ut förrän den gemensamma tiden har gått till ända.
Liggetiden beräknas i arbetsdagar och arbetstimmar. Som arbetsdag räknas varje
vardag då arbete utförs det antal timmar som är vanligt i hamnen på vardagar.
Som arbetstimme räknas varje timme som kan användas till lastning på vardagar.
För de dagar då det arbetas mindre än på arbetsdagar räknas det antal timmar som
vanligen används till lastning.
(jfr 322 i utredningens förslag)
Denna paragraf motsvarar 81 och 87 i 1891 års sjölag, dock med viktiga
ändringar och tillägg.
Första stycket
I 1891 års sjölag ges detaljerade regler om liggetidens längd beroende på ett
fartygs utrustning och storlek. För fartyg av en viss större dräktighet bestäms
liggetiden dock efter en mer allmän skälighetsbedömning. Enligt detta stycke
skall en sådan allmän regel gälla för alla fartyg när liggetiden inte bestämts i
certepartiet. Ett fartygs storlek och utrustning blir därvid två av flera
omständigheter som påverkar beräkningen av liggetiden.
Andra stycket
Det förekommer att liggetiden endast bestäms med utgångspunkt från vissa
certepartiklausuler. Förfarandet kommer exempelvis till användning då
förhållandena på lastnings- eller lossningsplatsen inte är närmare kända. I
syfte att nå en så enhetlig tolkning som möjligt av tre klausuler (fac, faccop,
liner terms), som ofta visat sig medföra tvist mellan avtalsparterna, har i
andra stycket tagits in en till respektive klausul hörande standard. Dessa
standarder fördelar den tidsmässiga risken mellan bortfraktaren och befraktaren
vid avvikelser från det normala lastnings- eller lossningsförfarandet.
Tredje stycket
Tredje stycket avser den situationen att gemensam tid för lastning och
lossning blivit bestämd och anger att liggetiden inte löper ut förrän all
gemensam liggetid tagits i anspråk. Först därefter kan således ersättning för
överliggetid komma i fråga.
I 87 första stycket i 1891 års sjölag föreskrivs att av den gemensamma tiden
får inte mer tas i anspråk för lastningen än att en skälig del av tiden återstår
för lossningen. Någon sådan begränsning innehåller inte 11 . Detta betyder
exempelvis att all liggetid kan användas i lastningshamnen och åberopas mot
mottagaren av godset utan att särskild anteckning om detta skett i berört
konossement. Om överliggetid uppkommit redan i lastningshamnen kan dock ersätt-
ning för denna krävas enbart om beloppet förts på konossementet. Detta följer av
5 andra stycket jämfört med 13 kap. 49 andra stycket.
Fjärde stycket
Fjärde stycket överensstämmer med 81 tredje stycket i 1891 års sjölag och
anger att liggetiden beräknas i arbetsdagar och arbetstimmar. Vidare anges
närmare i en kompletterande regel hur antalet dagar och timmar skall beräknas.
Liggetidens början
12
Liggetiden börjar inte löpa förrän fartyget ligger på lastningsplatsen och är
klart att börja ta in last och resebortfraktaren har gjort anmälan om detta.
Anmälan får göras i förväg men inte förrän fartyget har kommit fram till
lastningshamnen. Visar det sig senare att fartyget inte var klart att börja ta
in last, skall den tid som går förlorad för att göra fartyget klart inte räknas
in i liggetiden.
Anmälan skall göras hos avlastaren eller, om denne inte kan anträffas, hos
resebefraktaren. Kan varken avlastaren eller resebefraktaren anträffas, anses
anmälan ha gjorts när den avsänts på ett ändamålsenligt sätt.
Tiden räknas antingen från det klockslag då arbetet i hamnen vanligen börjar
på morgonen eller från middagsrastens slut. I det förra fallet skall anmälan
vara gjord senast en timme före kontorstidens slut föregående dag och i det
senare fallet senast klockan tio samma dag.
(jfr 323 i utredningens förslag)
Första och andra styckena
Bestämmelserna i första och andra styckena motsvarar 82 första stycket i
1891 års sjölag. Reglerna anger liggetidens början och när anmälan
(lastningsnotis) får ske. Någon ändring i sak åsyftas inte. Endast språkliga och
redaktionella ändringar har företagits.
Tredje stycket
I tredje stycket föreskrivs hur en anmälan skall göras. Anmälan skall i första
hand ges - skriftligt eller muntligt - till avlastaren, eftersom han berörs
direkt i sina förberedelser av lastningen. Först
260
om avlastaren inte kan anträffas skall anmälan göras hos befraktaren. Om ingen
av dem kan anträffas skall giltig anmälan ändå anses ha skett när anmälan
avsänts på ett ändamålsenligt sätt t.ex. per telex, telefax, brev eller genom
bud.
Fjärde stycket
Den exakta tiden på dygnet för liggetidens början och lastningsanmälan anges i
fjärde stycket. Regeln överensstämmer i stort med regleringen i 1891 års sjölag,
dock att en bättre anpassning gjorts till eventuella variationer i olika hamnars
arbetstider.
Hinder
13
Kan fartyget inte förläggas till lastningsplatsen på grund av hinder på
resebefraktarens sida, får det ändå anmälas klart att börja ta in last med
verkan att liggetiden börjar löpa. Detsamma gäller vid trafikanhopning och
dessutom vid annat hinder som resebortfraktaren inte skäligen kunnat räkna med
när avtalet ingicks.
I liggetiden inräknas inte den tid som går förlorad på grund av hinder på
resebortfraktarens sida. Detsamma gäller den tid som går förlorad till följd av
att fartyget har förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats av en anledning
som resebortfraktaren skäligen kunnat räkna med när avtalet ingicks. Däremot
inräknas uppehåll på grund av fartygets förhalning.
(jfr 324 i utredningens förslag)
Paragrafen motsvarar 83 och 84 i 1891 års sjölag men modifierar reglerna om
liggetidens början i fall av hinder.
Första stycket
Bestämmelsen i första stycket första meningen överensstämmer med 1891 års
sjölag. Andra meningen avser till en början risken för trafikanhopning. I
motsats till vad som gäller enligt 1891 års lag kan bortfraktaren anmäla
fartyget lastningsklart vid trafikanhopning även om han kunde ha förutsett sådan
anhopning vid avtalstillfället. Bakgrunden till detta är att befraktaren normalt
är den som bäst känner till risken för trafikanhopning i lastningshamnen. För
andra hinder än trafikanhopning är det däremot avgörande om bortfraktaren
skäligen kunde räkna med hindret när avtalet ingicks.
För bestämmelsens tillämpning är det utan betydelse huruvida en viss
lastningsplats avtalats eller inte. Därmed försvinner den tidigare så viktiga
skillnaden mellan "port charterparty" och "berth charterparty".
Andra stycket
Andra stycket överensstämmer med reglerna i 1891 års sjölag. Endast språkliga
och redaktionella ändringar har vidtagits.
Överliggetid
14
Överliggetid är den tid som fartyget efter liggetidens utgång måste ligga kvar
för att bli lastat, om inte överliggetidens längd är fastställd genom avtal.
Överliggetiden beräknas för löpande dagar och timmar från liggetidens utgång.
Bestämmelserna i 13 andra stycket har motsvarande tillämpning.
(jfr 325 i utredningens förslag)
Bestämmelsen, som gäller överliggetid, motsvarar 85 i 1891 års sjölag.
Viktiga principiella ändringar har dock gjorts.
Första stycket
I första stycket anges att överliggetiden löper till dess lastningen
avslutats, inte såsom tidigare under ett visst antal dagar. Regeln, som är en
anpassning till internationell certepartipraxis, innebär att om befraktaren
fullgör sin skyldighet att betala ersättning för överliggetid (se 15 ) och
annat inte följer av avtalet måste bortfraktaren låta fartyget ligga kvar så
länge som krävs för lastningen. Enligt 35 kan dock bortfraktaren i vissa fall
häva certepartiet eller förklara lastningen avslutad. Angående de närmare
förutsättningarna för detta kan hänvisas till vad som anförs under den
paragrafen.
Andra stycket
Regeln i andra stycket om överliggetidens beräkning har anpassats till de
ändringar som gjorts i första stycket. Eftersom tiden inte längre bestäms till
ett visst antal dagar är det tillräckligt att ange att beräkningen sker för
löpande dagar och timmar, inte såsom tidigare för arbetsdagar och arbetstimmar.
Hänvisningen till 13 andra stycket om hur vissa hinder påverkar
tidsberäkningen överensstämmer helt med motsvarande hänvisning i 85 i 1891 års
sjölag.
Ersättning för överliggetid
15
Resebortfraktaren har rätt till särskild ersättning för överliggetid.
Ersättningen bestäms med hänsyn till frakten och till den ökning eller minskning
av resebortfraktarens utgifter som följer av att fartyget ligger stilla.
Ersättningen skall betalas vid anfordran.
Om ersättningen inte betalas eller säkerhet inte ställs för den, har
resebortfraktaren rätt att göra anteckning om fordringen på konossementet. Gör
han inte det får han i stället förelägga resebefraktaren en bestämd tilläggstid
för betalningen. Är tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom
tilläggstiden, får resebortfraktaren häva befraktningsavtalet och kräva
ersättning för förlust som beror på att resan inte kommer till stånd.
(jfr 326 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf reglerar den särskilda ersättningen för
överliggetid.
Första stycket
Första stycket överensstämmer med 86 första stycket i 1891 års sjölag (se
prop. 1981/82:87 s. 23).
Andra stycket
Regeln i andra stycket har anpassats till bortfraktarens fria disposition över
ersättningskravet. Han kan kräva betalning dag för dag, vilket dock sällan görs,
eller bestämma sig för någon annan för honom ändamålsenlig betalningstidpunkt.
Härvid kan reglerna i 3 kap. 43 om sjöpanträtt i inlastat gods vara av
betydelse.
Tredje stycket
Om ersättningen inte betalas eller säkerhet inte blir ställd för beloppet har
bortfraktaren enligt tredje stycket möjlighet att anteckna fordringen på
konossementet, om sådant brukas. Bortfraktaren kan således i likhet med
regleringen i 1891 års sjölag i stället rikta sitt krav mot mottagaren av
godset.
Den kompletterande bestämmelsen om hävning av befraktningsavtalet är däremot
ny och kan åberopas av bortfraktaren i det fall han inte väljer eller har
möjlighet att föra fordringen på ett konossement. Konstruktionen med hävnings-
rätt efter en viss skälig tilläggstid är samma lösning som valts i den nya
köplagen vid exempelvis utebliven betalning (se prop. 1988/89:76 s. 164). En
ställd säkerhet under tillläggstiden upphäver inte denna hävningsrätt. Någon
direkt hävning under åberopande av väsentligt avtalsbrott kan däremot inte ske.
Enligt allmänna rättsgrundsatser torde dock bortfraktaren kunna häva avtalet
direkt eller under tilläggstiden, om det framkommit eller framkommer
omständigheter som gör klart att betalning inte kommer att ske.
Om hävning sker följer också ett skadeståndsansvar för befraktaren.
Ersättningen är inte begränsad till något visst slag av skada men i de flesta
fall torde - förutom för utlägg och kostnader föranledda av själva dröjsmålet
med betalningen - ersättning för fraktförlust främst komma i fråga. Befrielse
från ersättningsskyldighet torde enligt allmänna rättsgrundsatser förekomma
endast vid betalningshinder av mer kvalificerat slag (jfr för köprättens del 57
köplagen, 1990: 931).
Bortfraktarens rätt till dröjsmålsränta regleras i räntelagen.
Lastning
Lastning och stuvning
16
Följer inte något annat av vad som är brukligt i hamnen, skall resebefraktaren
avlämna godset vid fartygets sida och resebortfraktaren ta det ombord. Vid
klausulerna
1) fio (free in and out), skall resebefraktaren sörja för lastningen,
2) liner terms (linjefartsvillkor), skall resebortfraktaren sörja för
lastningen.
Resebortfraktaren skall sörja för underlag och annat som behövs för stuvningen
samt utföra den.
I fråga om däckslast skall 13 kap. 13 tillämpas.
Om fartyget av en anledning som resebortfraktaren skäligen kunnat räkna med
när avtalet ingicks har förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, är
resebortfraktaren ansvarig för de ökade utgifter som detta medför.
(jfr 327 i utredningens förslag)
Paragrafen motsvarar 89 och 91 i 1891 års sjölag och rör huvudsakligen
funktionsfördelningen mellan bortfraktare och befraktare vid lastning.
Bestämmelserna har i vissa delar omarbetats och anpassats till modern
lasthanteringsteknik.
Begreppet "lastning" anses omfatta tre olika moment, nämligen att föra fram
godset till fartyget, att ta det ombord och därefter att placera godset ombord
på avsedd plats. Med "stuvning" brukar förstås den slutliga placeringen av
godset innanför det område där det skall vara samt säkringen av godset.
Första stycket
Enligt första stycket gäller som utgångspunkt vid resebefraktning den gräns
för funktionsfördelningen som hittills har använts, dvs. att befraktaren skall
lämna av godset till bortfraktaren vid fartygets sida. I den nya regleringen -
till skillnad från i 1891 års sjölag - gäller detta även om fartyget förlagts
till annan än sedvanlig lastningsplats. Om annat följer av vad som är brukligt i
hamnen gäller dock det i stället. Härför krävs inte att det skall vara fråga om
en sådan sedvänja som avses i 2 första stycket.
Ursprungsfördelningen kan också förryckas på varierande sätt genom förekomsten
av olika lastningsklausuler i certepartierna. Med hänsyn till vikten av en
enhetlig tolkning av dessa klausuler har i lagtexten tagits in
tolkningsstandarder med avseende på två ofta förekommande klausuler (fio, liner
terms). Dessa standarder innebär att befraktaren alternativt bortfraktaren skall
utföra hela lastningsarbetet och även stå kostnaderna för detta. Om parterna
enbart avser en annan kostnadsfördelning krävs därför en ytterligare precisering
i certepartiet (exempelvis genom användning av klausulen cost fio).
Andra stycket
Av andra stycket framgår att bortfraktaren skall sörja för stuvningen av
godset, anskaffning av stuvningsmateriel m.m., om annat inte avtalats.
Tredje stycket
Enligt tredje stycket gäller samma bestämmelser om däckslastning som vid
styckegodstransport.
Fjärde stycket
Enligt fjärde stycket är bortfraktaren i vissa fall ansvarig för befraktarens
eventuella ökade utgifter som följd av att bortfraktaren har förlagt fartyget
till annan än sedvanlig lastningsplats (jfr 89 andra stycket 1891 års sjölag).
Avlämnande av godset
17
Godset skall avlämnas och lastas med tillbörlig skyndsamhet. Det skall
avlämnas på ett sådant sätt och i sådant skick att det bekvämt och säkert kan
tas ombord, stuvas, befordras och lossas.
Bestämmelserna i 13 kap. 6 - 9 har motsvarande tillämpning.
(jfr 328 i utredningens förslag)
Paragrafen innehåller närmare bestämmelser för godsets inlastning.
Första stycket
Första stycket överensstämmer med 90 i 1891 års sjölag. Endast ordvalet har
ändrats och anpassats efter motsvarande bestämmelse i 13 kap. 5 .
Andra stycket
I andra stycket anges att 13 kap. 6-9 (regler om farligt gods m.m.) skall
tillämpas vid resebefraktning. Däremot är de särskilda ansvarsreglerna för
farligt gods i 13 kap. 41 inte tillämpliga på befraktningsområdet.
Ombordkonossement
18
När godset har lastats skall resebortfraktaren eller befälhavaren eller den
som resebortfraktaren annars har bemyndigat, på avlastarens begäran utfärda
ombordkonossement, förutsatt att nödvändiga handlingar och uppgifter finns.
Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delar av godset, om det
kan ske utan väsentlig olägenhet.
Utfärdas enligt befraktningsavtalet konossement med andra villkor än dem som
avtalet föreskriver och medför detta ökat ansvar för resebortfraktaren, skall
resebefraktaren hålla honom skadeslös.
(jfr 329 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 95 i 1891 års sjölag. Reglerna om
mottagningskonossement, som i första hand rör styckegodstransport, har
emellertid brutits ut och införts som särskilda styckegodsregler i 13 kap. 44 .
Första stycket
Med första stycket, som endast behandlar ombordkonossement, avses ingen
ändring i förhållande till 1891 års sjölag.
Andra stycket
Enligt andra stycket behålls avlastarens rätt att få särskilda konossement för
delar av godset.
Tredje stycket
Bestämmelsen ger bortfraktaren rätt till regress mot befraktaren, om
konossement utfärdas med andra villkor än dem som följer av befraktningsavtalet
och detta medför ett ökat ansvar för bortfraktaren. Det är emellertid bara det
ökade ansvaret på grund av de särskilda konossementsvillkoren som föranleder
regressrätt men däremot inte ett ökat ansvar på grund av att bortfraktaren blir
underkastad någon tvingande reglering genom att utfärda konossement. Regeln
torde överensstämma med gällande rätt (se rättsfallen Vestkyst ND 1961 s. 325
NHR och Jobst Oldendorff ND 1979 s. 364).
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Resan
Resebortfraktarens omsorgsplikt m.m.
19
Resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet och i övrigt på ett försvarligt
sätt. Bestämmelserna i 13 kap. 12 första och tredje styckena samt 16 och 17
har motsvarande tillämpning.
(jfr 330 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 98 första stycket samt 101-104
i 1891 års sjölag. Utöver språkliga och redaktionella ändringar har vissa
ändringar i sak vidtagits. Detta framgår av 13 kap. 12, 16 och 17 , vilka
bestämmelser även skall tillämpas på resebefraktningens område.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Deviation och substituthamn
20
Deviation får endast företas för att rädda personer eller för att bärga fartyg
eller annan egendom till sjöss eller av någon annan skälig anledning.
Om det uppkommer hinder som medför att fartyget inte kan anlöpa
lossningshamnen och lossa lasten eller detta inte kan ske utan oskäligt
uppehåll, får resebortfraktaren i stället välja en annan lämplig lossningshamn.
(jfr 331 i utredningens förslag)
Första stycket
Bestämmelsen i första stycket om deviation överensstämmer med 98 andra
stycket i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts.
Andra stycket
Regeln i andra stycket om substituthamn är ny och speglar certepartipraxis.
Den innebär att bortfraktaren vid hinder kan avbryta resan och lossa lasten i
lämplig hamn. Hindret, som kan utgöras exempelvis av is eller av strejk vid
kanal- eller hamnanläggning, skall vara av en viss bestående karaktär och
utanför bortfraktarens kontroll. Bortfraktaren kan dock inte lossa lasten i
annan än den avtalade hamnen om denna kan nås via en annan rutt, och detta
gäller även om avvikelsen skulle innebära betydande extrakostnader för honom så
länge som resan framstår som någorlunda densamma. Risken för det uppkomna
hindret fördelas mellan bortfraktaren och befraktaren genom reglerna om
avståndsfrakt (se 21 ).
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Avståndsfrakt
21
Har en del av resan utförts när befraktningsavtalet hävs eller faller bort
eller när godset av någon annan anledning lossas i en annan hamn än den avtalade
lossningshamnen, har resebortfraktaren rätt till avståndsfrakt. Bestämmelserna i
24 skall också tillämpas.
Avståndsfrakt är den avtalade frakten med avdrag för ett belopp som beräknas
efter förhållandet mellan den återstående och den avtalade resans längd. Hänsyn
skall även tas till varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana
resor. Avståndsfrakten får inte överstiga godsets värde.
Tvist om avståndsfrakt kan hänskjutas till utredning och avgörande genom
dispasch. Därvid skall i tillämpliga delar gälla föreskrifterna om dispasch vid
gemensamt haveri.
(jfr 332 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar spridda regler om avståndsfrakt i
129 , 133 andra stycket och 135 tredje stycket i 1891 års sjölag.
Första stycket
Första stycket innehåller samma grundprinciper för avståndsfrakt som 1891 års
sjölag, dock att reglerna i 24 om frakt för gods som inte finns i behåll skall
tillämpas även när resan avslutas i en mellanhamn. Detta innebär exempelvis att
bortfraktaren kan kräva avståndsfrakt även för gods som gått förlorat på grund
av sin egen beskaffenhet.
Andra och tredje styckena
Andra och tredje styckena överensstämmer helt med 129 andra och tredje
styckena i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts i andra
stycket.
Bestämmelserna vilar på grundtanken att utfört befordringsarbete ökat godsets
värde i den utsträckning detta förts närmare bestämmelseorten och att
bortfraktaren skall kompenseras för detta, och endast för detta. Några regler om
särskild kompensation vid en förlängd resa finns därför inte.
Farligt gods
22
Har farligt gods lastats utan att resebortfraktaren kände till dess farliga
beskaffenhet, får han efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra
godset utan skyldighet att betala ersättning. Detsamma gäller även om
resebortfraktaren kände till godsets farliga beskaffenhet och det senare uppstår
en fara för person eller egendom som gör det oförsvarligt att behålla godset
ombord.
(jfr 333 i utredningens förslag)
Bestämmelsen motsvarar reglerna i 13 kap. 41 första stycket sista meningen
och tredje stycket. Det kan därför hänvisas till vad som anförts om detta under
denna paragraf.
Av hänvisningen i 17 framgår att befraktaren är skyldig att märka gods av
farlig beskaffenhet samt upplysa bortfraktaren om dess farlighet och om
nödvändiga säkerhetsåtgärder. Däremot är befraktaren inte underkastad sådant
strikt ansvar för skada som vid styckegodstransport. Om det farliga godset
förorsakar skada skall befraktarens ansvar bedömas utifrån reglerna i 37 .
Lossning och utlämnande av godset
Lossningen
23
I fråga om lossningsplats, lossningstid och lossning av godset har 9 - 17
motsvarande tillämpning. Därvid skall det som är bestämt om resebefraktaren i
stället gälla mottagaren av godset.
Den som visar sin behörighet som mottagare har rätt att besiktiga godset innan
han tar emot det.
Finns det flera mottagare av gods som befordras enligt samma
befraktningsavtal, får de endast gemensamt anvisa lossningsplats eller fordra
att fartyget förhalas.
Ökade kostnader till följd av att godset är skadat eller måste bortskaffas på
grund av en skada skall betalas av resebefraktaren, om skadan har orsakats av
godsets egen beskaffenhet eller av fel eller försummelse av resebefraktaren
eller någon som han svarar för. Vid klausulen fio (free in and out) skall
resebefraktaren betala kostnaderna, om inte resebortfraktaren är ansvarig för
skadan enligt 27 .
(jfr 334 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 105 - 108 och 111 i 1891 års
sjölag.
Första stycket
I första stycket, som avser lossningsplats, lossningstid och sättet för
lossning, anges genom hänvisningar att reglerna för lastning m.m. har
motsvarande tillämpning.
Andra stycket
Andra stycket överensstämmer med 111 i 1891 års sjölag och någon ändring i
sak avses inte. Endast den som visar sin behörighet som mottagare av godset kan
således kräva besiktning före mottagandet. En köpare av godset enligt principen
"betalning mot dokument" kan däremot inte kräva en sådan besiktning så länge han
inte också framstår som mottagare i transporträttslig mening.
Tredje stycket
Bestämmelsen i tredje stycket motsvarar 105 andra stycket i 1891 års sjölag.
Regeln har endast anpassats terminologiskt till att gälla vid resebefraktning.
Fjärde stycket
Regeln i fjärde stycket är ny och anger kostnadsansvaret för förhöjda
lossningskostnader i samband med lastskada. Ansvaret följer den grundläggande
funktionsfördelningen mellan bortfraktare och befraktare enligt 16 med vissa
undantag. Har skadan orsakats av godsets egen beskaffenhet eller av fel eller
försummelse på befraktarens sida skall han betala de ökade kostnaderna. Om
likaså befraktningsavtalet innehåller klausulen fio, fio stowed osv. skall
befraktaren betala de extra kostnaderna såvida inte bortfraktaren är ansvarig
för skadan enligt 27 .
Frakt för gods som inte finns i behåll
24
För gods som inte finns i behåll vid resans slut, skall frakt utgå endast om
godset har gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet, bristfällig
förpackning eller fel eller försummelse av resebefraktaren eller någon som han
svarar för eller om resebortfraktaren har sålt godset för ägarens räkning eller
har lossat, oskadliggjort eller förstört det enligt 22 .
Erlagd frakt skall betalas tillbaka om resebortfraktaren enligt första stycket
inte har rätt till frakt.
(jfr 335 i utredningens förslag)
Denna paragraf som reglerar fraktrisken mellan bortfraktare och befraktare när
godset inte finns i behåll överensstämmer helt med 125 i 1891 års sjölag.
Endast språkliga ändringar har vidtagits. En motsvarande bestämmelse för
styckegodstransport finns i 13 kap. 10 andra stycket.
Mottagarens och resebefraktarens ansvar för frakt m.m.
25
Genom att ta emot godset blir mottagaren skyldig att betala frakt och andra
fordringar i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 19 .
Resebortfraktaren kan under alla omständigheter kräva betalning av
resebefraktaren i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 23 .
Resebortfraktaren har rätt att hålla inne godset i enlighet med bestämmelserna
i 13 kap 20 .
(jfr 336 i utredningens förslag)
Av denna paragraf, som reglerar mottagarens och befraktarens ansvar för frakt
m.m. samt bortfraktarens retentionsrätt i godset, framgår att motsvarande
bestämmelser vid styckegodstransport skall äga tillämpning. Det kan därför
hänvisas till vad som anförts vid 13 kap. 19, 20 och 23 .
Uppläggning av godset
26
Underlåter mottagaren att uppfylla villkoren för utlämnandet av godset eller
fördröjer han lossningen så att denna inte hinner slutföras inom avtalad tid
eller i övrigt inom skälig tid, har resebortfraktaren rätt att lossa godset och
lägga upp det i säkert förvar för mottagarens räkning. Mottagaren skall
underrättas om uppläggningen.
Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller inte är känd eller inte kan
anträffas, skall resebortfraktaren så snart som möjligt underrätta
resebefraktaren. Anmäler mottagaren sig inte så tidigt att lossningen kan
slutföras i rätt tid, skall resebortfraktaren lossa och lägga upp godset i
säkert förvar. Mottagaren och resebefraktaren skall underrättas om upp-
läggningen.
I underrättelsen enligt första eller andra stycket skall anges en skälig
tidsfrist efter vars slut resebortfraktaren har rätt att sälja eller förfoga
över upplagt gods. Vid försäljning av eller annat förfogande över godset har
bestämmelserna i 13 kap. 22 motsvarande tillämpning.
(jfr 337 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 114 i 1891 års sjölag och reglerar
bortfraktarens rätt respektive plikt att ensidigt avveckla befraktningsavtalet.
Vissa ändringar har gjorts som en anpassning till den nya definitionen av över-
liggetid i 14 första stycket.
Första stycket
I första stycket, som anger rätten att lägga upp godset i förvar, har
kriteriet "före lossningstidens slut" i 1891 års sjölag ersatts med "inom
avtalad tid eller i övrigt inom skälig tid". Om lossningstiden blivit avtalad
mellan parterna innebär detta ingen ändring. Om så inte har skett måste däremot
fartyget ligga kvar för lossning under en skälig tid. Vad som är skälig tid
måste avgöras i det enskilda fallet. Som utgångspunkt vid denna bedömning kan i
de flesta fall tas den normala lossningstiden för det fartyg och den last som
det är fråga om.
Det bör i detta sammanhang uppmärksammas att bortfraktaren går miste om
skadeersättning på grund av dröjsmål om han inte utnyttjar en möjlighet att
lägga upp godset. Detta framgår indirekt av 36 första stycket.
Andra stycket
Andra stycket, som reglerar plikten att lägga upp godset i förvar vid bl.a.
mottagarens vägran att ta emot godset, överensstämmer i stort med vad som gäller
enligt 1891 års sjölag. Endast underrättelsernas adressater har ändrats. Det får
anses naturligt att de personer som i första hand berörs av dröjsmålet blir
underrättade, dvs. befraktaren och mottagaren (om denne är känd).
Tredje stycket
Av tredje stycket framgår att bortfraktaren kan sälja eller på annat sätt
förfoga över upplagt gods enligt reglerna i 13 kap. 22 . Bestämmelsen i detta
stycke om att en försäljning måste föregås av en skälig tidsfrist har sin
motsvarighet i 13 kap. 21 .
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Lastskada och dröjsmål med utlämnandet
27
Resebortfraktaren är ansvarig i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 24 - 35
och 37 - 39 för skada till följd av att gods går förlorat, skadas eller
försenas medan det är i hans vård. Bestämmelserna i 13 kap. 36 har också
motsvarande tillämpning.
En mottagare som inte är resebefraktaren har också rätt till ersättning enligt
första stycket. Om mottagaren innehar konossement som har utfärdats av
resebortfraktaren får han även åberopa reglerna i 5 .
(jfr 338 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar närmast 118 och 123 andra
stycket i 1891 års sjölag och rör ansvaret för lastskada och dröjsmålsskada.
Reglerna, som fått en helt ny redaktionell uppbyggnad, är desamma som gäller vid
styckegodstransport.
Första stycket
I första stycket anges att bortfraktaren är ansvarig enligt reglerna för
styckegodstransport i 13 kap. 24-35 och 37-39 . Vidare anges att
bestämmelserna i 36 samma kapitel också skall tillämpas. Sistnämnda regel tar
sikte på den situationen att den kontraherande bortfraktaren inte själv utför
hela befordringen. Det kan exempelvis röra sig om en successiv befordran.
Bestämmelserna är tvingande i svensk och internordisk fart till förmån för
avlastare, befraktare och mottagare. Detta framgår av 2 andra stycket.
Andra stycket
I andra stycket anges uttryckligen att även en mottagare som inte är
befraktaren har rätt till skadeersättning enligt de förutsättningar som anges i
första stycket. Om mottagaren innehar ett trampkonossement som har utfärdats av
bortfraktaren kan han därutöver åberopa ansvarsbestämmelserna i 5 . Detta
innebär framförallt att det tvingande ansvarsområdet för bortfraktaren utökas
väsentligt, eftersom 5 gör en vidarehänvisning till ansvarsreglerna vid
styckegodstransport. Om däremot någon annan, exempelvis befraktaren, utfärdat
konossementet bestäms bortfraktarens ansvar uteslutande av reglerna i första
stycket.
Avtalsbrott och hinder på resebortfraktarens sida
Kancelleringstid
28
Skall fartyget vara klart att börja ta in last senast viss tidpunkt (kancel-
leringstid), får resebefraktaren häva befraktningsavtalet, om fartyget inte är
klart att börja ta in last eller lastningsanmälan inte har lämnats före fristens
utgång.
Anmäler resebortfraktaren att fartyget kommer efter det att fristen har löpt
ut och uppger han när fartyget kommer att vara klart att börja ta in last, får
resebefraktaren häva avtalet om det sker inom skälig tid. Hävs inte avtalet blir
den angivna tidpunkten ny kancelleringstid.
(jfr 339 i utredningens förslag)
Paragrafen, som reglerar befraktarens hävningsrätt vid bruk av s.k.
kancelleringstid, motsvarar 126 andra och tredje styckena i 1891 års sjölag.
Första stycket
I första stycket har, förutom språkliga ändringar, endast gjorts den
modifieringen i förhållande till 1891 års sjölag att bortfraktaren för att undgå
hävning även måste göra lastningsanmälan inom den be-stämda tiden.
Enligt 1 i detta kapitel gäller bestämmelsen i första stycket även
konsekutiva resor. Om kancelleringstiden är knuten till den första resan,
innebär en hävning normalt att befraktningsavtalet i dess helhet faller bort.
Andra stycket
Enligt andra stycket första meningen behåller bortfraktaren sin inter-
pellationsrätt såsom i 1891 års sjölag. Som ytterligare villkor för denna rätt
måste dock bortfraktaren även uppge hur stort dröjsmål som uppkommit eller kan
förutses. Därmed får befraktaren ett säkrare underlag redan från början vilket
kan påskynda hans ställningstagande. Detta får givetvis i sin tur betydelse för
frågan om en hävningsförklaring avgetts inom skälig tid.
Bestämmelsen i andra meningen är ny. Om befraktaren väljer att fullfölja
avtalet blir den nya tidpunkten som anges för lastning att anse som ny
kancelleringstid. Bortfraktaren kan därvid vara säker på att avtalet fullföljs
förutsatt att den nya tiden för lastning iakttas. Detta överensstämmer med
certepartipraxis.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Dröjsmål och annat avtalsbrott
29
Resebefraktaren får häva befraktningsavtalet på grund av dröjsmål eller annat
avtalsbrott på resebortfraktarens sida, om avtalsbrottet är väsentligt.
Sedan lastning har skett får resebefraktaren inte häva avtalet om lossning av
godset skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för annan befraktare. Vid
konsekutiva resor får resebefraktaren inte häva i fråga om en enstaka resa, om
inte utförandet av denna är oväsenligt för resebortfraktaren i förhållande till
de återstående resorna.
Om resebefraktaren vill häva avtalet, skall han meddela detta inom skälig tid
efter det att han måste antas ha fått kännedom om avtalsbrottet. Gör han inte
det går hävningsrätten förlorad.
(jfr 340 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf reglerar befraktarens hävningsrätt i andra
fall än som avses i 28 och motsvarar närmast 126 första stycket och 127 i
1891 års sjölag. Reglerna har kompletterats med en uttrycklig särregel för
konsekutiva resor.
Första stycket
I första stycket första meningen anges uttryckligen att befraktaren kan häva
befraktningsavtalet såväl vid dröjsmål som vid annat avtalsbrott. Det kan
exempelvis gälla bristande lastvärdighet, särskilda krav på fartygets
nationalitet osv. Avtalsbrottet skall vara väsentligt. Något krav på insikt hos
bortfraktaren om avtalsbrottets väsentlighet uppställs inte.
Andra stycket
Andra stycket uppställer speciella villkor för hävning vid delbefraktning och
vid konsekutiva resor. Enligt första meningen får hävning inte ske, om detta
innebär väsentlig skada eller olägenhet för andra befraktare. En motsvarande
bestämmelse för styckegodstransport har tagits in i 13 kap. 14 första stycket.
Likaså begränsas genom andra meningen befraktarens rätt att vid konsekutiva
resor häva befraktningsavtalet partiellt med avseende på en enstaka resa. Så får
ske endast om utförandet av den enskilda resan är oväsentligt för bortfraktaren
i förhållande till de återstående resorna.
Tredje stycket
Enligt tredje stycket krävs att befraktaren, om han vill häva befrakt-
ningsavtalet, meddelar bortfraktaren detta inom skälig tid efter det att han
måste antas ha fått kännedom om avtalsbrottet. Befraktarens behov av att häva
torde normalt ha samband med alternativa transportmöjligheter eller annan möjlig
disposition över godset. Vid en be-dömning av om befraktaren handlat inom skälig
tid får därför kravet inte ställas så högt att han inte får tid att klarlägga
och överväga den uppkomna situationen. Praktiskt sett kan dock hävningsrätten
bli betydelselös genom att bortfraktaren tar ombord godset och låter fartyget
avsegla.
Förlust av fartyget
30
Avser befraktningsavtalet ett bestämt fartyg och går det förlorat eller
förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, är resebortfraktaren inte
skyldig att utföra resan. I sådant fall har han inte heller rätt att utföra
resan med ett annat fartyg, även om han enligt en allmän bestämmelse i avtalet
har rätt att sätta in ett annat fartyg än det avtalade.
(jfr 341 i utredningens förslag)
Denna paragraf, som i första meningen överensstämmer med 128 i 1891 års
sjölag, gäller befraktningsavtalets upphörande vid fartygets förlisning eller
kondemnation. Endast språkliga ändringar har vidtagits (jfr lösningen vid
styckegodstransport i 13 kap. 15 ). I andra meningen har dock gjorts det
tillägget att bortfraktaren inte heller har rätt att utföra resan med ett annat
fartyg och detta gäller även om befraktningsavtalet innehåller en s.k.
substitutionsklausul av gängse utformning. För rätten att substituera i denna
extraordinära situation räcker det inte med en allmän bestämmelse om substitut-
ion utan det krävs en särskild bestämmelse härom i certepartiet.
Att en substitutionsklausul av gängse utformning inte innebär en motsvarande
skyldighet för bortfraktaren att sätta in ett annat fartyg i stället för det
förlorade eller kondemnerade är klarlagt i praxis. En lagregel med denna
innebörd har därför inte ansetts nödvändig.
Har i certepartiet angetts att resan skall utföras med ettdera av två
alternativa fartyg, består såväl plikten som rätten att utföra resan till dess
ett av fartygen blivit slutligt nominerat och ett eventuellt haveri inträffar
med fartyget. Om bortfraktaren redan utnyttjat en substitutionsklausul och satt
in ett annat fartyg i stället för det avtalade innan en förlust inträffar,
medför förlusten av det nya fartyget likaså i konsekvens med det ovan sagda att
bortfraktarens skyldighet och rätt att utföra resan faller bort.
Om befraktningsavtalet faller bort skall bortfraktarens ansvar inte bedömas
enligt denna paragraf. Ett eventuellt ansvar får i stället prövas uteslutande
med utgångspunkt från den särskilda ansvarsbestämmelsen i 31 .
Lagrådet har föreslagit att bestämmelsen formuleras på ett sådant sätt att
tveksamhet inte uppstår om dess dispositiva karaktär. Jag gör härvid samma
bedömning.Med hänsyn till strävan efter så lika nordiska lagtexter som möjligt
har jag emellertid valt en något annan lösning än den Lagrådet föreslagit.
Resebortfraktarens skadeståndsansvar
31
Uppkommer till följd av dröjsmål eller annat avtalsbrott på resebortfraktarens
sida skada som inte omfattas av 27 , har 13 kap. 25 och 26 motsvarande
tillämpning.
(jfr 342 i utredningens förslag)
Bestämmelsen motsvarar 130 i 1891 års sjölag och reglerar bortfraktarens
ansvar för skada till följd av dröjsmål eller annat avtalsbrott som inte
omfattas av 27 . Med dröjsmål avses även den situationen att ett fartyg förlist
eller kondemnerats.
I bestämmelsen är hänvisningen inskränkt till 13 kap. 25 och 26 . Detta
innebär att avtalsparterna får avtala om andra ansvarsförhållanden.
Avtalsbrott och hinder på resebefraktarens sida
Frånträdande före lastningens slut
32
Frånträder resebefraktaren befraktningsavtalet innan lastningen har börjat
eller har han, efter att ha gett uttryck åt detta, vid lastningens slut inte
lämnat allt det gods som avtalet gäller, har resebortfraktaren rätt till
ersättning för fraktförlust och annan skada. Vid konsekutiva resor kan från-
trädande av en enstaka resa ske endast om utförandet av denna är oväsentligt för
resebortfraktaren i förhållande till de återstående resorna.
Vid bestämmande av ersättningen skall hänsyn tas till om resebortfraktaren
utan skälig anledning har underlåtit att ta med annat gods.
Rätt till ersättning föreligger inte om möjligheten att avlämna, befordra
eller föra in godset i bestämmelseorten måste anses utesluten till följd av
omständigheter som resebefraktaren inte borde ha räknat med när avtalet ingicks,
såsom utförsel- eller införselförbud eller någon annan åtgärd av myndighet,
förstörelse av allt gods av det slag som avtalet avser eller en därmed jämförlig
händelse. Detsamma gäller om avtalet avser bestämt gods som förstörts genom en
olyckshändelse.
Om resebefraktaren vill åberopa en omständighet som avses i tredje stycket
skall han inom skälig tid meddela motparten detta. Gör han inte det är han
skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om meddelande hade lämnats
inom sådan tid.
(jfr 343 i utredningens förslag)
Denna paragraf, som reglerar befraktarens rätt att frånträda befrakt-
ningsavtalet helt eller delvis, har sin motsvarighet i 131 , 132 första
stycket och 134 i 1891 års sjölag. En motsvarande bestämmelse för
styckegodstransport har införts i 13 kap. 11 . Några större ändringar i sak
åsyftas inte men reglerna har fått en väsentligt ny redaktionell och principiell
uppbyggnad. Vidare har en uttrycklig särregel för konsekutiva resor tillkommit.
Första stycket
Bestämmelsen reglerar befraktarens ansvar när denne frånträder avtalet.
Frånträdandet kan vara fullständigt, dvs. avse hela lasten, eller partiellt,
dvs. avse en del av lasten. Såsom partiellt frånträdande räknas också att
befraktaren vid lastningens slut inte lämnat allt det gods som avtalet gäller.
Gemensamt för de tre fallen är att befraktaren på ett eller annat sätt har gett
uttryck för att last eller full last inte kommer att lämnas. Har befraktaren
inte gett uttryck för detta men kan det vid lastningstidens slut konstateras att
last inte alls eller endast delvis har levererats gäller vad som sägs i 35 .
"Påföljden" för ett frånträdande är densamma som i 1891 års sjölag, dvs. som
huvudregel full skadeersättning till bortfraktaren. Vid ett delvis frånträdande
kan det - förutom ersättning för fraktförlust på grund av att frakten enligt
avtalet beräknas efter godsmängden - framförallt bli fråga om ersättning för
extra kostnader för barlast eller omstuvning.
Andra meningen avser konsekutiva resor. Principerna för ett partiellt
frånträdande är desamma som för partiell hävning enligt 29 .
Andra stycket
Andra stycket om bortfraktarens skyldighet att begränsa sin skada
överensstämmer med 134 i 1891 års sjölag. Någon motsvarighet till dess andra
stycke om ersättning för överliggetid m.m. har dock inte upptagits i denna
paragraf. Ersättning för överliggetid regleras särskilt i 15 . Om ytterligare
uppehåll skulle uppstå för bortfraktaren i det fall överliggetiden bestämts
genom avtal och detta föranleder extra kostnader, får ersättning för detta
krävas med stöd av skaderegeln i 36 .
Tredje stycket
Tredje stycket om befrielse från ersättningsskyldighet vid vissa extraordinära
omständigheter överensstämmer helt med 1891 års sjölag. Endast språkliga
ändringar har gjorts.
Fjärde stycket
Fjärde stycket om befraktarens reklamationsplikt överensstämmer med 1891 års
sjölag. I förtydligande syfte har endast tillagts att befraktaren blir ansvarig
för extra och onödiga kostnader om reklamation inte görs i tid.
Paragrafens första stycke har avfattats med beaktande av Lagrådets erinringar.
Hävningsrätt m.m.
33
Får resebefraktaren frånträda befraktningsavtalet utan att skadeståndsansvar
föreligger enligt 32 tredje stycket, får även resebortfraktaren frånträda
avtalet om han meddelar detta inom skälig tid.
Om resebefraktaren inte avlämnar allt det gods som avtalet gäller, får
resebortfraktaren förelägga resebefraktaren en bestämd tilläggstid inom vilken
resebefraktaren skall betala ersättning eller ställa säkerhet. Är tiden inte
oskäligt kort och har ersättningen inte betalats eller säkerhet inte ställts
inom tilläggstiden, får resebortfraktaren häva avtalet. Han har även rätt till
ersättning enligt 32 .
(jfr 344 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 131 andra stycket andra meningen
och 132 andra och tredje styckena i 1891 års sjölag och gäller bortfraktarens
rätt till frånträdande eller hävning av befraktningsavtalet vid extraordinära
förhållanden respektive då mindre last avlämnas än som avtalats. Vissa ändringar
har dock företagits.
Första stycket
Regeln i första stycket skall ses som ett komplement till 32 . Om befraktaren
inte frånträder avtalet av vissa spekulativa skäl, ges åt bortfraktaren en
motsvarande möjlighet att förhindra resans utförande. Detta överensstämmer med
1891 års sjölag.
Om bortfraktaren väljer att frånträda avtalet, är han på samma vis som
befraktaren skyldig att tillkännage detta inom skälig tid. Till skillnad mot vad
som gäller enligt 131 andra stycket i 1891 års sjölag går dock rätten att
frånträda förlorad om reklamationsskyldigheten inte fullgörs i tid.
Andra stycket
Även bestämmelsen i andra stycket rörande partiellt frånträdande skall ses som
ett komplement till 32 . Bortfraktaren har rätt att häva avtalet om han har
förelagt befraktaren en bestämd tilläggstid som inte är oskäligt kort och
betalning inte sker eller säkerhet inte ställs inom tilläggstiden. Hävning får
ske även om det föreligger omständigheter som avses i 32 tredje stycket. I
tredje meningen preciseras för tydlighets skull att bortfraktaren också kan
kräva ersättning enligt 32 när avtalet hävs, om inte befraktaren är fri från
ersättningsansvar för att det gods som fattas inte har avlämnats, dvs. det före-
ligger omständighet som avses i 32 tredje stycket.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Frånträdande efter lastning
34
Sedan lastning har skett har resebefraktaren inte rätt att få godset lossat
eller resan avbruten, om detta skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet
för resebortfraktaren eller någon annan befraktare. Bestämmelserna i 32 och
33 har motsvarande tillämpning.
(jfr 345 i utredningens förslag)
Denna bestämmelse, som avser vissa inskränkningar i rätten för befraktaren att
frånträda befraktningsavtalet efter det att lastning skett, motsvarar 133 i
1891 års sjölag. Vissa språkliga ändringar har dock gjorts. Vidare innebär hän-
visningarna till 32 och 33 att bortfraktarens rätt till skadeersättning och
rätt att häva avtalet skall regleras enligt dessa paragrafer.
Bortfraktarens rätt till avståndsfrakt regleras i 21 .
Dröjsmål med lastning
35
Har överliggetiden bestäms genom avtal och har resebefraktaren vid lastnings-
tidens utgång inte avlämnat godset eller endast en del av det, har 32 och 33
motsvarande tillämpning. Detsamma gäller när betraktningsavtalet innehåller
klausulen liner terms (linjefartsvillkor) och liggetiden har löpt ut.
Om överliggetidens längd inte har avtalats och lastningen blir så försenad att
väsentlig skada eller olägenhet uppkommer för resebortfraktaren även om
ersättning för överliggetid betalas, får han häva avtalet eller, när gods redan
har avlämnats, förklara lastningen avslutad. I ett sådant fall har bestämmel-
serna i 32 och 33 motsvarande tillämpning.
(jfr 346 i utredningens förslag)
De speciella tolkningsreglerna i 131 tredje stycket och 132 första stycket
i 1891 års sjölag har utgått och ersatts med bestämmelserna i denna paragraf om
dröjsmål med lastningen. Bestämmelserna tar således sikte på den situationen att
godset inte avlämnas eller att endast en del av det avlämnas utan att
befraktaren har gett uttryck för någon avsikt att frånträda befraktningsavtalet
(jfr 32 rörande frånträdande). Trots de redaktionella och principiella
ändringarna blir dock genom hänvisningarna till 32 och 33 rättsföljden
densamma, dvs. som huvudregel full skadeersättning till bortfraktaren, oavsett
om situationen är att betrakta som ett frånträdande eller som dröjsmål från
befraktarens sida.
Första stycket
Första stycket första meningen reglerar de fall då lastningstiden är bestämd
genom befraktningsavtalet och överensstämmer med gällande rätt. I andra meningen
har endast förtydligats att reglerna i första meningen också gäller vid bruk av
avtalsklausulen liner terms, såsom denna skall tolkas enligt 10 , under
förutsättning att liggetiden har löpt ut.
Andra stycket
Särregeln i andra stycket är ny och skall ses som ett nödvändigt komplement
till definitionen av "överliggetid" i 14 första stycket i fall då regeln om
frånträdande i 33 första stycket inte är direkt tillämplig. Denna definition
innebär nämligen att - om överliggetiden inte fastställts i befrakt-
ningsavtalet - bortfraktaren får nöja sig med den särskilda ersättningen för
överliggetid även om tidsutdräkten blir betydande. Bortfraktaren bör även i ett
sådant fall kunna ta sig ur kontraktsförhållandet om förseningen samtidigt
innebär väsentlig skada eller olägenhet för honom. Det kan exempelvis röra sig
om en långvarig hamnstrejk eller en spekulativ fördröjning från befraktarens
sida som gör att fartyget inte kan komma ut på en stigande fraktmarknad eller
annars att bortfraktaren kommer i dröjsmål mot en ny befraktare.
I det fall last har avlämnats endast till en del och bortfraktaren förklarar
lastningen avslutad följer av hänvisningen till 33 att bortfraktaren därefter
kan häva befraktningsavtalet i sin helhet genom att förelägga befraktaren en
bestämd frist för betalning av ersättning eller ställande av säkerhet. Inte
heller i den situationen kan bortfraktaren således tvingas att utföra resan utan
full kompensation.
Annat dröjsmål
36
Fördröjs fartyget efter lastningen eller under resan och beror detta på ett
förhållande på resebefraktarens sida, har resebortfraktaren rätt till
ersättning, om inte resebefraktaren visar att varken han själv eller någon som
han svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Detsamma gäller
om fartyget uppehålls under lossningen därför att det inte är möjligt för
resebortfraktaren att lägga upp godset enligt 26 .
Blir vid konsekutiva resor frakt, ersättning för överliggetid eller andra
fordringar enligt befraktningsavtalet inte betalade i rätt tid, får
resebortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid för betalningen. Är tiden
inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom tilläggstiden, får
resebortfraktaren ställa in fullgörelsen av avtalet eller häva det.
Resebortfraktaren har rätt till ersättning för förlust som beror på att
fullgörelsen ställs in eller, om avtalet hävs, att de återstående resorna
faller bort.
(jfr 347 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf, som behandlar allt dröjsmål efter lastningens
avslutande, motsvarar 96, 99 och 109 i 1891 års sjölag. Förutom att reglerna
redaktionellt samlats i en paragraf har även vissa ändringar gjorts i syfte att
såväl förbättra bortfraktarens ställning som förenkla ersättningssystemet.
Paragrafen innehåller också en särregel för konsekutiva resor.
Första stycket
I första stycket första meningen, som gäller dröjsmål efter lastningen i
lastningshamnen eller under resan, regleras befraktarens skadeståndsansvar.
Regeln innebär att det särskilda presumtionsansvaret enligt 96 i 1891 års
sjölag i princip behålls men att beviskravet skärps. Medan det tidigare räckte
med att det gjordes antagligt måste befraktaren nu kunna visa att fel eller
försummelse inte föreligger på hans sida. Den i 1891 års sjölag speciella regeln
med ersättning och ersättningsberäkning såsom för överliggetid har utgått. All
ersättningsskyldighet för dröjsmål efter lastningen faller nu under presum-
tionsansvaret.
Befraktarens presumtionsansvar omfattar även hans anställda och andra som han
svarar för, t.ex. en självständig avlastare som handlar för befraktarens
räkning.
I andra meningen av samma stycke anges att befraktaren har samma ansvar vid
dröjsmål med lossningen. En förutsättning för ersättning är dock att
bortfraktaren inte har möjlighet att ensidigt avveckla befraktningsavtalet genom
att lägga upp godset enligt reglerna i 26 . Det bör uppmärksammas att
reglerna i 109 i 1891 års sjölag om godsmottagarens ansvar för underlåtenhet
att medverka vid lossningen inte har någon motsvarighet i den nya lagen.
Mottagarens skyldigheter i samband med lossningen, exempelvis skyldigheten att
betala ersättning för överliggetid, regleras nu av bestämmelserna i 23, 25 och
26 .
Bestämmelserna i detta stycke innefattar inte någon uttrycklig regel om
hävning av befraktningsavtalet. Eftersom lastning redan skett får nämligen en
sådan bestämmelse mycket liten betydelse. Om dröjsmålet blir långvarigt eller
resan hindras av exempelvis ett överraskande exportförbud, torde dock en hävning
kunna komma i fråga med stöd av allmänna kontraktsrättsliga regler.
Andra stycket
Bestämmelsen i andra stycket är en ny särregel för konsekutiva resor och avser
bortfraktarens möjlighet till hävning eller inhibition av befraktningsavtalet
med avseende på återstående resor vid utebliven betalning av frakt eller
ersättning för överliggetid eller för andra fordringar enligt befraktnings-
avtalet. Ett certeparti kan ofta gälla en längre tidsperiod eller ett större
antal resor och bortfraktaren skall därvid inte kunna tvingas till att anträda
en ny resa utan att han fått betalt för en tidigare. Behov av en lika sträng
hävningsregel som i 71 rörande tidsbefraktning - där förskottsbetalning av
tidsfrakten oftast utgör den enda säkerheten - finns dock inte. Möjligheten till
hävning och skadestånd regleras därför efter samma principer som i 15 vid
utebliven ersättning för överliggetid.
Skada som godset har orsakat
37
Har godset orsakat skada för resebortfraktaren eller skada på fartyget, är
resebefraktaren skyldig att betala ersättning, om han själv eller någon som han
svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Detsamma gäller om
godset vid delbefraktning orsakat skada på annat gods ombord på fartyget.
(jfr 348 i utredningens förslag)
Bestämmelsen avser befraktarens ansvar då gods orsakat skada.
Första meningen överensstämmer med 97 första stycket i 1891 års sjölag.
Befraktaren åläggs ett allmänt culpaansvar och detta omfattar även skada orsakad
av farligt gods. I avtalssammanhang används emellertid inte sällan en s.k.
harmless goodsklausul. Denna innebär att ett presumtionsansvar kan drabba
befraktaren. Detta ansvar blir då av samma typ som förekommer i 8 andra
stycket gällande befraktarens val av en osäker hamn.
Regeln i andra meningen är ny och tar sikte på skador som orsakas på annat
gods ombord vid delbefraktning. Vid en skadesituation är det ofta närliggande
att både fartyg och last drabbas. Det bör emellertid observeras att bestämmelsen
bara avser befraktarens ansvar mot bortfraktaren för skada på bortfraktarens
eget gods eller då denne vill återkräva vad han själv tvingats att utge till
ägaren av det skadade godset. Om lastägaren vill rikta ett direkt krav mot
befraktaren på grund av skadan, måste detta således ske på utomobligatorisk
grund.
Vid bedömningen av om fel eller försummelse kan anses föreligga vid skada på
annat gods blir givetvis av största betydelse om bortfraktaren haft rätt att ta
med gods för annan befraktare enligt bestämmelserna i 3 andra stycket.
Denna bestämmelse, som handlar om det transporträttsliga ansvaret, utesluter
inte att andra regler om ansvar kan bli tillämpliga. I exempelvis prod-
uktansvarslagen (1992:18) finns regler om strikt ansvar för bl.a. vissa
sakskador som en produkt har orsakat på grund av en säkerhetsbrist. Ansvaret
gäller bl.a. tillverkare och importörer. Det kan naturligtvis inträffa att en
befraktare också har tillverkat det transporterade godset och att detta orsakar
skada på annat gods under sådana förhållanden att förutsättningarna för
skadestånd enligt produktansvarslagen är uppfyllda. Att befraktarens ansvar
regleras enligt denna bestämmelse i sjölagen utesluter därför inte att han också
kan ha ett ansvar enligt produktansvarslagen men då inte i egenskap av
befraktare utan i egenskap av t.ex. tillverkare av den skadegörande produkten.
Lagrådet har föreslagit att ett tillägg görs i lagtexten vad gäller den
särskilda skadeståndsregeln i andra meningen. Förslaget synes emellertid
innebära en icke avsedd inskränkning i regelns tillämpningsområde i jämförelse
med de övriga nordiska lagtexterna. Detta har jag inte kunnat godta. Däremot har
jag gjort ett förtydligande i lagtexten så att det klart framgår att regeln
avser godsskada vid delbefraktning.
Befraktningsavtalets bortfall
Krigsfara m.m.
38
Visar det sig, sedan befraktningsavtalet har ingåtts, att resan skulle vara
förenad med fara för fartyget, personer ombord eller lasten till följd av krig,
blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld, eller att en
sådan fara har ökat väsentligt, får såväl resebortfraktaren som resebefraktaren
frånträda avtalet utan skyldighet att betala ersättning även om resan har
påbörjats. Den som vill frånträda avtalet skall inom skälig tid meddela
motparten detta. Gör han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde
ha undvikits om meddelande hade lämnats inom sådan tid.
Om faran kan avvärjas genom att en del av godset lämnas kvar eller lossas, får
avtalet frånträdas endast för denna del. Resebortfraktaren har dock rätt att
frånträda avtalet i dess helhet, om det kan ske utan väsentlig skada eller
olägenhet för någon annan befraktare, om det inte, efter uppmaning, betalas
ersättning eller ställs säkerhet för fraktförlust och annan skada.
(jfr 349 i utredningens förslag)
Denna paragraf, som motsvarar 135 i 1891 års sjölag, innehåller de allmänna
reglerna för ett ömsesidigt frånträdande av befraktningsavtalet vid krigsfara
och därmed jämförliga situationer.
Första stycket
Första stycket överensstämmer med regleringen i 1891 års lag med den ändringen
att nu uttryckligen också nämns fara för personer som befinner sig ombord på
fartyget. Vidare har lagts till att den som vill frånträda avtalet blir ansvarig
för extra och onödiga kostnader om meddelande om frånträdande inte lämnas inom
skälig tid.
Andra stycket
Andra stycket överensstämmer med regleringen i 1891 års lag med den ändringen
att ett frånträdande av befraktningsavtalet i dess helhet förutsätter att det
kan ske utan "väsentlig skada eller olägenhet" i stället för som tidigare, utan
"skada".
Någon motsvarighet till hänvisningarna i 135 tredje stycket i 1891 års
sjölag ges inte. Ersättning för överliggetid och avståndsfrakt regleras nämligen
särskilt i 15 respektive 21 . Ersättning för ytterligare uppehåll utöver
överliggetiden regleras i 36 .
Frånträdande vid konsekutiva resor
39
Vid konsekutiva resor får frånträdande enligt 38 begränsas till en enstaka
resa endast om utförandet av denna är oväsentligt i förhållande till de
återstående resorna.
Ger befraktningsavtalet resebefraktaren rätt att välja vilka resor fartyget
skall utföra, får frånträdande enligt 38 ske endast om faran är av väsentlig
betydelse för fullgörelsen av avtalet.
(jfr 350 i utredningens förslag)
Denna paragraf, som är ett komplement till 38 , innehåller särregler för
konsekutiva resor vid krig eller liknande förhållanden.
Första stycket
Första stycket anger att ett frånträdande enligt 38 av en enstaka resa
endast får ske om utförandet av denna är oväsentligt i förhållande till de
återstående resorna. Denna princip är densamma som i 29 andra stycket och 32
första stycket och syftar till att förhindra en alltför kraftig störning i
avtalsförhållandet. Begränsningen i hävningsmöjligheten gäller både
bortfraktaren och befraktaren.
Andra stycket
I andra stycket behandlas den vanliga situationen att befraktaren enligt
avtalet har rätt att välja vilka resor som skall utföras. I detta fall
föreligger inte förutsättningarna enligt 38 om han lika gärna kan välja en
resa utanför ett eventuellt krigsområde. Ett frånträdande kan däremot ske om
valrätten är begränsad till ett visst geografiskt område och krigsfara eller
liknande föreligger för hela området. Krigsfaran har härvid en väsentlig
betydelse för utförandet av resan. På samma sätt kan bortfraktaren frigöra sig
från avtalet om valet av resa innebär att lastnings- eller lossningshamnen
ligger i fareområdet eller att fartyget måste passera genom detta.
Lagrådet har föreslagit en viss omformulering av bestämmelsen i andra stycket.
Vid övervägande härav har jag emellertid funnit att den föreslagna lydelsen
skiljer sig alltför mycket från de övriga nordiska texterna. Detta skulle kunna
leda till osäkerhet i rättstilllämpningen. Jag har därför inte följt Lagrådets
förslag.
Kostnader för uppehåll
40
Blir fartyget, sedan lastningen har börjat, på grund av fara som avses i 38
uppehållet i lastningshamnen eller i en annan hamn under resan, skall
kostnaderna för uppehållet anses som kostnader för gemensamt haveri och fördelas
på fartyg, frakt och last enligt bestämmelserna om gemensamt haveri. Om
befraktningsavtalet frånträds gäller detta dock inte beträffande kostnader som
hänför sig till tiden efter frånträdandet.
(jfr 351 i utredningens förslag)
Bestämmelsen, som gäller kostnadsfördelningen vid uppehåll på grund av
krigsfara eller liknande förhållanden, överensstämmer helt med 136 i 1891 års
sjölag. Endast språkliga ändringar har vidtagits.
Avtalsperiodens upphörande vid konsekutiva resor
41
Har fartyget befraktats för så många resor som det kan utföra inom en angiven
tidsrymd och har resebefraktaren före avtalsperiodens slut fått anmälan om att
fartyget är klart att börja ta in last, skall resan utföras även om detta sker
helt eller delvis efter det att avtalsperioden har löpt ut.
Om det är uppenbart att fartyget inte kan nå lastningshamnen och vara klart
att börja ta in last före avtalsperiodens slut, är resebortfraktaren inte
skyldig att sända fartyget till lastningshamnen.
Anmäler resebortfraktaren att fartyget kan komma för sent till lastningshamnen
och begär han anvisningar, får resebefraktaren bestämma antingen att resan skall
utföras enligt befraktningsavtalet eller att avtalet skall upphöra. Avtalet
upphör om resebefraktaren inte inom skälig tid efter det att han fått anmälan
begär att resan skall utföras.
(jfr 352 i utredningens förslag)
Denna paragraf innehåller särregler för konsekutiva resor i det fall fartyget
enligt certepartiet skall utföra så många resor som möjligt inom en viss angiven
tidsperiod. På samma vis som vid tidsbefraktning kan det då vara svårt att
planera verksamheten så att sista resan exakt sammanfaller med
befraktningsperiodens utgång. De här aktuella reglerna reglerar om en eventuell
slutlig resa skall anses falla inom certepartiet eller inte.
Första stycket
Av första stycket framgår att en resa skall omfattas av certepartiet så snart
lastningsanmälan gjorts före avtalsperiodens slut. För lastningsanmälan gäller
därvid reglerna i 12 och 13 .
Andra stycket
I andra stycket anges uttryckligen att bortfraktaren inte är skyldig att
anträda en resa mot lastningshamnen, om det är uppenbart att fartyget inte kan
komma fram i tid.
Tredje stycket
Även i ett tveksamt fall kan bortfraktaren befria sig från sina skyldigheter
genom att utnyttja den interpellationsrätt som tilläggs honom enligt tredje
stycket.
KVANTUMKONTRAKT
Tillämpningsområde
42
Bestämmelserna om kvantumkontrakt gäller befordran med fartyg av en bestämd
mängd gods fördelad på flera resor under en angiven tidsrymd.
Bestämmelserna tillämpas dock inte, om det är avtalat att resorna skall
utföras efter varandra med ett bestämt fartyg.
(jfr 353 i utredningens förslag)
Bestämmelsen anger tillämpningsområdet för de dispositiva rättsreglerna om
kvantumkontrakt.
Första stycket
Tillämpningsområdet bestäms enligt första stycket med hjälp av två
huvudrekvisit. Det ena är att transportåtagandet skall avse förflyttning av ett
visst totalkvantum gods. Enligt det andra skall detta kvantum fördelas på flera
resor under en angiven tidsrymd. Mängden gods behöver inte vara bestämd i vikt
eller volym utan kan likaväl anges som en befraktares årliga export till en viss
marknad. Kontraktet kan även innehålla vida optioner ifråga om mängden och även
avse olika slag av gods.
Tidsperioden för kontraktet kan anges på olika sätt. Det vanligaste är att
tidsrymden anges i år eller månader. Men tidsperioden kan även fastställas till
den tid det tar att befordra en närmare identifierad last, tex ett malmlager,
med en viss skeppningshastighet.
Andra stycket
Gränsen mot konsekutiva resor anges enligt andra stycket så att, om resorna
skall utföras efter varandra och med bestämt fartyg, det aldrig blir fråga om
tillämpning av kvantumreglerna utan av resebefraktningsreglerna med deras
särregler för konsekutiva resor. Den grundläggande generiska karaktären hos ett
kvantumkontrakt, dvs. det ännu inte konkret utpekade fartyget, behålls således.
Resorna behöver inte följa "omedelbart" efter varandra. Både avtal om
konsekutiva resor och om kvantumkontrakt tillåter mellankommande ballastresor
och andra arrangemang i syfte att med ett logistiskt transportsystem minska
kostnaderna. Vad gäller nutidens specialiserade "garagefartyg" för bilar, för
att ta ett exempel, kan sådana gå i tidtabellsenliga slingor och hämta upp olika
kvantiteter bilar från olika tillverkningsställen och lossa dem på olika
marknader, allt i ett invecklat mönster, utan att därför kvantumkontrakten till
grund för sådana operationer mister sin typiskt generiska karaktär.
Avgränsningen av kvantumkontrakten gentemot styckegodstransporter bestäms
genom reglerna i 13 kap. 3 andra stycket. Det kan därför hänvisas till vad som
anförts vid denna paragraf.
Val av godsmängd
43
Ger avtalet utrymme för val av den totala mängden gods som skall befordras,
har befraktaren rätt att bestämma mängden.
Gäller valet mängden som skall befordras på en särskild resa, är det
bortfraktaren som har rätt att bestämma mängden.
(jfr 354 i utredningens förslag)
Utvecklingen från ramavtalets principiella plan till det konkreta fraktavtalet
sker med hjälp av en fortgående individualisering, först av lastpartierna, sedan
av fartygen och deras resor. I just dessa avseenden har man redan på ramavtalets
plan behov av några dispositiva regler. I denna paragraf regleras rätten att
bestämma godsmängden i de fall avtalet ger utrymme för detta.
Första stycket
Bestämmelsen hänför sig till individualiseringen av lastpartier. I händelse av
oklarhet är det befraktaren som har valrätten med avseende på den totala mängden
av gods som skall befordras under kvantumkontraktet (brukar anges med vissa
marginaler och optioner).
Andra stycket
Medan första stycket tar sikte på den situationen att kontraktet ger ett
spelrum beträffande den totala mängden gods, handlar andra stycket om
situationer då det finns ett spelrum med avseende på vilken mängd gods som skall
befordras på en särskild resa. I det förra fallet har spelrummet typiskt sett
getts i befraktarens intresse; det är hans transportbehov som avtalet skall
tillfredsställa. Gäller det spelrum med avseende på en särskild resa - spelrum
som måste bli relativt små - är de däremot givna i bortfraktarens intresse
(fartygets lastförmåga etc.) och det är därför enligt andra stycket han som har
rätt att bestämma mängden.
Skeppningsplaner
44
Befraktaren skall utarbeta skeppningsplaner för lämpliga tidsperioder i
förhållande till den tidsrymd som avtalet avser och i god tid underrätta
bortfraktaren om planerna.
Befraktaren skall se till att den mängd gods som avtalet omfattar blir
fördelad på lämpligt sätt över avtalsperioden. Därvid skall han beakta storleken
av de fartyg som skall användas.
(jfr 355 i utredningens förslag)
Bestämmelsen reglerar befraktarens skyldighet att utarbeta skeppningsplaner.
Första stycket
En viktig fördelningsfaktor är enligt första stycket kravet på att befraktaren
utarbetar skeppningsplaner för lämpliga tidsperioder i förhållande till hela
kvantumkontraktets löptid och på att befraktaren i god tid underrättar
bortfraktaren om planerna. Denne får därmed en möjlighet att disponera hela sin
flotta på lämpligaste sätt.
Andra stycket
Enligt andra stycket skall fördelningen ske över hela avtalsperioden och under
hänsynstagande till vilken fartygsstorlek som skall användas.
45 och 46
Anmälan om skeppning
45
Befraktaren skall anmäla skeppning i skälig tid. I anmälan skall anges när
godset senast kommer att vara klart för lastning.
Nominering av fartyg
46
När anmälan om skeppning har lämnats, skall bortfraktaren till- handahålla
ett fartyg som är lämpat att utföra resan i rätt tid. Bortfraktaren skall inom
skälig tid anmäla vilket fartyg som skall utföra resan, fartygets lastförmåga
och förväntade ankomst till lastningshamnen.
Bortfraktaren är inte skyldig att tillhandahålla fartyg för gods som inte är
klart för lastning före avtalsperiodens utgång, om inte överskridandet beror på
förhållanden utanför befraktarens kontroll och inte är väsentligt.
(jfr 356 och 357 i utredningens förslag)
45 och 46 innehåller bestämmelser om anmälan av skeppning och om nominering
av fartyg. Reglerna är av principiell art för att tjäna som utgångspunkt för en
närmare reglering i det enskilda avtalet.
Individualiseringen av en särskild resa sker i två steg. Först är det
befraktaren som skall anmäla skeppningen i skälig tid. Därefter är det
bortfraktarens sak att tillhandahålla (nominera) ett lämpligt fartyg och inom
skälig tid underrätta befraktaren om detta samt om fartygets lastförmåga och
förväntade ankomst till lastningshamnen. En förutsättning för bortfraktarens
skyldighet att nominera ett fartyg är att godset är klart för lastning före
avtalsperiodens utgång eller inom en viss tid därefter. Skyldigheten att
nominera bortfaller dock om tidsöverskridandet beror på omständigheter inom
befraktarens kontroll eller annars är väsentligt.
Utförandet av resorna
47
När bortfraktaren har lämnat anmälan som avses i 46 gäller bestämmelserna om
styckegodstransport eller resebefraktning för den befordran som skall utföras.
Om bortfraktarens skyldighet att utföra en särskild resa bortfaller på grund
av ett förhållande som bortfraktaren ansvarar för, har befraktaren rätt att
begära att godset eller en motsvarande mängd nytt gods blir befordrat.
Ger bortfallet av resan anledning att räkna med att senare resor inte kommer
att bli utförda utan väsentligt dröjsmål, får befraktaren häva avtalet i fråga
om den återstående delen.
(jfr 358 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf gäller utförandet av resorna.
Första stycket
I och med att nominering av ett fartyg har skett har man lämnat ramavtalets
abstrakta nivå och kommit ned till de konkreta reglerna om styckegodstransport
respektive resebefraktning. Vilket av dessa regelverk som blir tillämpligt får
avgöras med hänsyn till bestämmelsen i 13 kap. 3 .
Andra stycket
Från utgångspunkten att reglerna om styckegodstransport eller resebefraktning
skall tillämpas på den särskilda resan utan hänsyn till det överordnade
kvantumkontraktet görs vissa undantag. I andra stycket regleras den situationen
att bortfraktarens skyldighet att utföra en särskild resa faller bort efter det
att fartyget nominerats. Om bortfraktaren är ansvarig för bortfallet, har be-
fraktaren rätt att begära att godset eller motsvarande mängd nytt gods
befordras. Frågan om bortfraktarens skyldighet att utföra en särskild resa har
fallit bort och om bortfraktaren är ansvarig för bortfallet får därvid avgöras
enligt de regler som gäller för den särskilda resan enligt första stycket.
Tredje stycket
Enligt tredje stycket kan under vissa förutsättningar en hävning ske av hela
kontraktet i dess återstående delar, nämligen om bortfallet av en resa ger
anledning att räkna med att inte heller senare resor kommer att bli utförda utan
väsentligt dröjsmål. Denna hävningsregel är av samma typ som den som finns
intagen i 44 andra stycket köplagen (1990:931) rörande s.k. successiva
leveranser.
Dröjsmål med anmälan om skeppning och skeppningsplaner
48
Lämnar befraktaren inte i tid anmälan om en skeppning, får bortfraktaren
förelägga en bestämd tilläggstid för anmälan. Är tiden inte oskäligt kort och
har en skeppning inte anmälts inom tilläggstiden, får bortfraktaren antingen
anmäla ett fartyg enligt 46 i överensstämmelse med gällande skeppningsplan
eller häva avtalet i fråga om den resan.
Ger dröjsmålet anledning att räkna med att det uppkommer väsentligt dröjsmål
med anmälan av senare skeppningar, får bortfraktaren häva avtalet i fråga om den
återstående delen.
Bortfraktaren har rätt till ersättning, om inte dröjsmålet beror på ett sådant
förhållande som avses i 32 tredje stycket.
Om befraktaren inte i tid underrättar bortfraktaren om skeppningsplaner, kan
bortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid. Är tiden inte oskäligt kort och
överskrids den, får bortfraktaren häva avtalet i fråga om den återstående delen.
Tredje stycket har motsvarande tillämpning.
(jfr 359 i utredningens förslag)
Paragrafen reglerar påföljderna av befraktarens dröjsmål med anmälan om
skeppning och med utarbetande av skeppningsplaner. På detta stadium befinner man
sig alltjämt på ramavtalets abstrakta plan.
Första stycket
Enligt första stycket får bortfraktaren vid befraktarens dröjsmål med anmälan
om skeppning förelägga en bestämd tilläggstid för en sådan anmälan. Om
befraktaren därvid inte fullgör sin anmälningsskyldighet inom denna tid, får
bortfraktaren å sin sida anmäla ett fartyg enligt 46 . En nominering medför då
att bortfraktarens skyldighet att låta fartyget gå till lastningshamnen, hans
rätt att häva för den resan på grund av dröjsmål med leverans av gods och hans
krav på ersättning för bortfallet skall bedömas efter reglerna för den särskilda
resan enligt 47 första stycket.
Enligt detta stycke kan bortfraktaren efter omständigheterna även välja att
häva kontraktet beträffande den aktuella resan i stället för att nominera ett
fartyg. Det kan exempelvis stå helt klart för honom att gods inte kommer att
levereras enligt skeppningsplanen. Därmed förhindras onödiga kostnader.
Andra stycket
I andra stycket har det tagits in en hävningsregel av samma typ som i 47
tredje stycket. Om befraktarens dröjsmål med anmälan om skeppning ger anledning
att räkna med att det uppkommer väsentligt dröjsmål även med anmälan om senare
skeppningar, får bortfraktaren häva kontraktet beträffande den återstående
delen. Hävning för den återstående delen förutsätter inte att befraktaren har
överskridit tilläggstiden enligt första stycket.
Tredje stycket
Tredje stycket reglerar bortfraktarens rätt till ersättning för den förlust
som dröjsmålet medför. Befraktarens ersättningsansvar är objektivt med undantag
för sådana situationer som avses i 32 tredje stycket.
Fjärde stycket
Paragrafens fjärde stycke behandlar dröjsmål med utarbetandet av
skeppningsplaner enligt 44 . Om dröjsmålet kvarstår efter en förelagd
tilläggstid, kan bortfraktaren häva kontraktet beträffande den återstående
delen. Därmed avses de eventuella resor som inte omfattas av någon tidigare
skeppningsplan.
Dröjsmål med nominering av fartyg
49
Lämnar bortfraktaren inte i tid anmälan om fartyg, får befraktaren förelägga
en bestämd tilläggstid. Är tiden inte oskäligt kort och har anmälan inte lämnats
inom tilläggstiden får befraktaren häva avtalet i fråga om den resa som
tilläggstiden gäller.
Ger dröjsmålet anledning att räkna med att det uppkommer väsentligt dröjsmål
med anmälan om fartyg även i fråga om senare skeppningar, får befraktaren häva
avtalet i fråga om den återstående delen.
Befraktaren har rätt till ersättning, om inte dröjsmålet beror på ett sådant
hinder utanför bortfraktarens kontroll som denne inte skäligen kunde ha räknat
med när avtalet ingicks och vars följder denne inte heller skäligen kunde ha
undvikit eller övervunnit.
(jfr 360 i utredningens förslag)
Efter det att befraktaren gjort anmälan om skeppning är bortfraktaren skyldig
att tillhandahålla fartyg enligt 46 . I denna paragraf regleras de påföljder
som bortfraktarens dröjsmål med nomineringen medför.
Första stycket
Om bortfraktaren inte har anmält fartyg i tid får enligt första stycket
befraktaren förelägga en bestämd tilläggstid. Om tilläggstiden överskrids får
befraktaren häva kontraktet ifråga om den resa tilläggstiden gäller.
Befraktarens möjlighet att häva avtalet för en särskild resa på grund av
förhållanden som inträder efter det att fartyget har nominerats skall inte
bedömas enligt dessa regler utan enligt reglerna för den särskilda resan enligt
47 första stycket.
Andra stycket
Andra stycket innehåller en hävningsregel av samma typ som i 47 tredje
stycket. Befraktaren får häva kontraktet beträffande den återstående delen om
dröjsmålet med anmälan av fartyg ger anledning att räkna med att det uppkommer
väsentligt dröjsmål med anmälan av fartyg även ifråga om senare skeppningar.
Tredje stycket
Ersättningsregeln i tredje stycket speglar kvantumkontraktets generiska
karaktär och skiljer sig därför från motsvarande ersättningsregler för
exempelvis rese- och tidsbefraktning i 31 respektive 57 . Denna bestämmelse
överensstämmer i stort med motsvarande bestämmelse i 27 första stycket
köplagen (1990:931). Av allmänna principer om bevisbördans placering torde följa
att det är bortfraktaren som har att visa att dröjsmålet beror på ett sådant
hinder att ersättningsskyldighet inte föreligger.
Dröjsmål med betalning av frakt
50
Betalas inte frakt, ersättning för överliggetid eller andra fordringar enligt
avtalet i rätt tid, får bortfraktaren förelägga en bestämd tillläggstid för
betalningen. Är tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom
tilläggstiden, får bortfraktaren ställa in fullgörelsen av avtalet eller, om
dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott, häva avtalet.
Bortfraktaren har rätt till ersättning för förlust som beror på att han
ställer in fullgörelsen av avtalet eller, om avtalet hävs, på att de återstående
resorna bortfaller.
Vid slutet av varje resa enligt avtalet har bortfraktaren rätt att hålla inne
lasten till säkerhet för fordringar enligt avtalet. När konossement har
utfärdats gäller vad nu sagts i förhållande till tredje man bara om fordringen
har antecknats i konossementet.
(jfr 361 i utredningens förslag)
Vid kvantumkontrakt är befraktarens betalningsskyldighet normalt knuten till
den särskilda resan och påföljden vid ett dröjsmål med betalningen följer i
första hand av reglerna för den resan enligt 47 första stycket. Av dessa
bestämmelser följer emellertid att ett dröjsmål med betalning kan påverka hela
det återstående avtalet.
Första stycket
Enligt första stycket kan bortfraktaren i principiell överensstämmelse med vad
som stadgas för konsekutiva resor i 36 tredje stycket förelägga befraktaren
en bestämd tilläggstid om frakt, ersättning för överliggetid eller andra
fordringar enligt kontraktet inte betalas. Efter utgången av denna tid har
bortfraktaren rätt att inställa fullgörelsen av avtalet. Detta innebär att de
resor som vid inställelsen inte blivit utförda bortfaller och att mängden gods
enligt kontraktet skall reduceras i motsvarande mån. Bortfraktaren kan också
välja att häva kontraktet i dess återstående delar. En förutsättning för detta
är dock att dröjsmålet med betalningen utgör ett väsentligt avtalsbrott.
Andra stycket
I andra stycket anges att bortfraktaren har rätt till ersättning för förlust
som beror på att fullgörelsen av kontraktet ställts in eller att kontraktet
hävts i återstående delar. Rätten till ersättning omfattar också utlägg och
kostnader föranledda av själva dröjsmålet med betalningen. Befraktarens
skyldighet att betala dröjsmålsränta regleras i räntelagen (1975:635).
Tredje stycket
Bortfraktarens rätt att hålla inne godset för fordringar som hänför sig till
den särskilda resan följer i första hand av de regler som gäller för denna (se
47 första stycket). Tredje stycket av denna paragraf utvidgar emellertid denna
rätt till att avse också andra fordringar enligt kvantumkontraktet, i praktiken
fordringar som hänför sig till tidigare resor. Det bör uppmärksammas att rätten
att hålla inne godset enligt denna bestämmelse endast kan göras gällande mot en
tredje man som innehar konossement under förutsättning att fordringen antecknats
i konossementet.
Krigsfara
51
Inträder det under avtalsperioden krig, krigsliknande förhållanden eller en
väsentlig ökning av krigsfaran och är detta av väsentlig betydelse för
fullgörelsen av avtalet, får såväl bortfraktaren som befraktaren frånträda
avtalet utan skyldighet att betala ersättning.
Den som vill frånträda avtalet skall inom skälig tid meddela motparten detta.
Gör han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om
meddelande hade lämnats inom sådan tid.
(jfr 362 i utredningens förslag)
Betydelsen av krig eller krigsliknande förhållanden efter det att ett fartyg
nominerats för en särskild resa skall bedömas efter reglerna för den resan
enligt 47 första stycket. Denna bestämmelse reglerar emellertid betydelsen av
sådana omständigheter för kvantumkontraktet i dess helhet. Vardera avtalsparten
kan härvid frånträda kontraktet på liknande villkor som gäller för konsekutiva
resor enligt 38 och 39 andra stycket och för tidsbefraktningsavtal enligt
74 . Vid bedömningen av om en situation är att hänföra under denna bestämmelse
kan ledning hämtas från 38 om resebefraktning.
Lagrådet har förordat att lagtexten kompletteras med en närmare beskrivning av
vilka händelser som kan utlösa en rätt att frånträda avtalet. Vid övervägande
härav har jag emellertid funnit att texten skulle komma att skilja sig alltför
mycket från de övriga nordiska lagtexterna. Jag har därför inte följt förslaget.
Lagrådet har vidare, på motsvarande sätt som beträffande regeln i 14 kap. 39 ,
förordat en viss omformulering av bestämmelsen. Av skäl som jag närmare har
utvecklat i specialmotiveringen till nämnda paragraf har jag inte heller i detta
avseende varit beredd att följa Lagrådets förslag.
TIDSBEFRAKTNING
Fartygets avlämnande
Fartygets skick och utrustning
52
Tidsbortfraktaren skall ställa fartyget till tidsbefraktarens förfogande på
den plats och vid den tidpunkt som har avtalats.
Vid avlämnandet skall tidsbortfraktaren se till att fartygets skick,
föreskrivna handlingar, bemanning, proviantering och övrig utrustning uppfyller
de krav som ställs i vanlig fraktfart i det fartområde som befraktningsavtalet
anger.
Fartyget skall dessutom ha tillräckligt med bränsle för att kunna nå närmaste
användbara bunkringshamn. Tidsbefraktaren skall överta bränslet och betala för
det efter priset i denna hamn.
(jfr 363 i utredningens förslag)
Första stycket
Reglerna om tidsbefraktning är tillämpliga på avtal enligt den definition som
finns upptagen i 1 . I 52 uttrycks tidsbortfraktarens huvudförpliktelse
nämligen att ställa fartyget till tidsbefraktarens förfogande på den plats och
vid den tidpunkt som har avtalats. Den kommersiella kontrollen över fartyget
övergår därvid på tidsbefraktaren medan tidsbortfraktaren behåller det nautiska
handhavandet. Med tidpunkt avses lokal tid om certepartiet inte hänvisar till
Greenwich Mean Time eller annat följer av avtalet.
Andra stycket
Andra stycket motsvarar 138 första punkten i 1891 års sjölag. Någon ändring
i sak åsyftas inte vad avser tidsbortfraktarens skyldighet att hålla fartyget i
sjövärdigt skick. Sjövärdighetsförpliktelsen är fortfarande anpassad till den
särskilda funktionsfördelningen vid tidsbefraktning. Tidsbortfraktaren är
normalt inte skyldig att hålla specialutrustning för viss last eller trad, om
inte annat framgår av tidsbefraktningsavtalet (angående begreppet sjövärdighet,
se den allmänna motiveringen under avsnitt 3.4.1).
Den relevanta tidpunkten för bedömningen av om tidsbortfraktaren har uppfyllt
sina förpliktelser är avlämnandet av fartyget. Sjövärdighetsförpliktelsen
kvarstår sedan under hela befraktningsperioden. Detta framgår av 58 första
stycket andra meningen.
I bestämmelsen har uttryckligen angetts att tidsbortfraktaren även är skyldig
att hålla fartygets handlingar i ordning. Härmed avses i första hand handlingar
som föreskrivs i lag och förordningar men också försäkringsbevis o.d. i den mån
tidsbortfraktaren påtagit sig försäkringsplikten.
Tredje stycket
I tredje stycket har det tagits in en bestämmelse av praktiskt slag som
saknar motsvarighet i sjölagen och som rör kvarvarande bränsle. Regeln bygger på
principen i 60 att tidsbefraktaren svarar för bränslet under hela
befraktningsperioden och avser såväl det fallet att fartyget avlämnas till sjöss
som att avlämnandet sker i hamn.
Lagrådet har, på motsvarande sätt som beträffande bestämmelsen i 13 kap. 12 ,
förordat att sjövärdighetsregeln i andra stycket av förevarande paragraf
utformas i närmare överensstämmelse med den bestämmelse om sjövärdighet som
finns intagen i 6 kap. 1 . Som jag närmare har utvecklat i specialmotiveringen
till förstnämnda paragraf har jag inte varit beredd att godta Lagrådets förslag
i nu aktuellt avseende.
Besiktning
53
Vid avlämnandet får såväl tidsbortfraktaren som tidsbefraktaren begära
sedvanlig besiktning av fartyget, dess utrustning och kvarvarande bränsle.
Kostnaderna, inbegripet kostnader för tidsförlust som har föranletts av
besiktningen, skall bäras av parterna med hälften var.
Besiktningsutlåtandet utgör bevis om fartygets och utrustningens skick samt om
omfattningen av kvarvarande bränsle, om annat inte visas.
(jfr 364 i utredningens förslag)
Bestämmelsen om besiktning är ny men en motsvarande regel finns vanligen i
nutida tidscertepartier. Regelns syfte är att förhindra en senare tvist mellan
avtalsparterna.
Första stycket
Genom första stycket får var och en av parterna i ett tidsbefraktningsavtal
rätt att begära besiktning i samband med avlämnandet av fartyget. Parterna kan i
första hand själva utse en eller flera besiktningsmän på sätt som är brukligt
inom den fart det gäller men part har också möjlighet att få besiktningsmän
förordnade enligt 18 kap. 24 .
Andra stycket
Enligt andra stycket skall besiktningskostnaderna bäras av parterna med
hälften var. Även kostnaderna för nettotidsförlusten på grund av besiktningen
skall fördelas på parterna oavsett om besiktningen äger rum före eller efter
avlämnandet av fartyget.
Tredje stycket
Av tredje stycket framgår att ett besiktningsutlåtande inte utgör exklusivt
bevis men att utlåtandet ändå skall väga tungt vid en bedömning av förhållandena
då fartyget avlämnades.
Avlämnande av fartyget till sjöss
54
Har parterna avtalat att fartyget skall avlämnas till sjöss, skall tids-
bortfraktaren underrätta tidsbefraktaren om avlämnandet och uppge fartygets
position samt tidpunkten för avlämnandet.
Besiktning enligt 53 företas i den första hamn som fartyget anlöper efter
avlämnandet. Om det vid besiktningen konstateras att fel i fartyget föreligger,
skall frakt inte betalas för den tid som går förlorad för att avhjälpa felet. Om
tidsbefraktaren häver befraktningsavtalet enligt 56 , bortfaller tidsbort-
fraktarens rätt till frakt från avlämnandet.
(jfr 365 i utredningens förslag)
Paragrafen är ny och reglerar det fallet att fartyget avlämnas till sjöss.
Första stycket
Fartyget kan enligt avtalsparternas val avlämnas vid en viss tidpunkt eller då
det befinner sig på en viss position. Oavsett vilket sätt parterna har valt
skall enligt första stycket tidsbortfraktaren alltid bekräfta avlämnandet med
tids- och positionsangivelse.
Andra stycket
Av andra stycket framgår att den besiktning av fartyget som parterna har rätt
att begära enligt 53 skall förläggas till den första hamn som fartyget anlöper
efter avlämnandet. Med "första hamn" avses i detta sammanhang en hamn där
besiktning rent praktiskt kan genomföras.
Eftersom en beaktansvärd tid kan förflyta mellan avlämnandet och besiktningen
ges också särskilda regler med avseende på tidsfrakten. Om fel i fartyget
konstateras skall i enlighet med principerna om s.k.
off-hire (se närmare under 72 ) tidsfrakt inte betalas för den tid som går åt
för att avhjälpa felet. Är felet så allvarligt att tidsbefraktaren väljer att
häva befraktningsavtalet skall tidsfrakt överhuvud inte utgå. Frakt som betalats
i förskott vid avlämnandet skall i så fall betalas tillbaka.
Bestämmelsen i andra stycket har avfattats med beaktande av vad Lagrådet har
anfört om ett förtydligande av bestämmelsens tillämpningsområde.
Kancelleringstid och dröjsmål med avlämnandet av fartyget
55
Skall fartyget enligt befraktningsavtalet vara klart att börja ta in last
senast viss tidpunkt (kancelleringstid), får tidsbefraktaren häva avtalet om
fartyget inte är klart att börja ta in last eller lastningsanmälan inte har
lämnats före fristens utgång. Om fartyget i annat fall skall avlämnas senast
viss tidpunkt, får tidsbefraktaren häva avtalet om tiden överskrids.
Anmäler tidsbortfraktaren att fartyget kommer för sent och uppger han när
fartyget kommer att vara klart att börja ta in last eller att avlämnas, får
tidsbefraktaren häva avtalet om det sker inom skälig tid. Hävs inte avtalet blir
den angivna tidpunkten ny kancelleringstid.
Om fartyget i ett annat fall avlämnas för sent, får tidsbefraktaren häva
avtalet om dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott.
(jfr 366 i utredningens förslag)
Reglerna i denna paragraf, som motsvarar reglerna i 146 i 1891 års sjölag,
överensstämmer till sin avfattning mycket nära med 28 och 29 första stycket
rörande resebefraktning. Det kan därför hänvisas till vad som anförts under
dessa bestämmelser. Följande ändringar i förhållande till 1891 års sjölag bör
dock uppmärksammas.
Första och andra styckena
Första stycket reglerar det fallet att avtalsparterna bestämt att fartyget
skall avlämnas senast vid en exakt tidpunkt, något som motsvarar vad som på
köprättens område brukar benämnas fixköp. Regelns utformning tar sikte både på
fall då parterna kommit överens om en bestämd tid inom vilken fartyget skall
börja lasta och fall då de avtalat att fartyget skall avlämnas senast en viss
tidpunkt i någon hamn eller till sjöss.
Av förarbetena till bestämmelsen i 146 andra stycket i 1891 års sjölag (jfr
NJA II 1936 s. 490) framgår att denna är tillämplig på dröjsmålssituationer
under hela den tid som fartyget står till tidsbefraktarens förfogande. Men med
den nya lydelsen i denna paragraf omfattas endast dröjsmål vid fartygets
avlämnande. Rättsföljderna av annat dröjsmål under avtalstiden regleras i
stället genom 64 .
Tredje stycket
I tredje stycket jämfört med 146 första stycket i 1891 års sjölag har den
viktiga ändringen gjorts att den särskilda hävningsrätten vid tidsbortfraktarens
s.k. egenfel utgått. Oavsett vem som orsakat dröjsmålet kan tidsbefraktaren
enligt bestämmelsen häva befraktningsavtalet om detta utgör ett väsentligt
avtalsbrott.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Fel i fartyget
56
Föreligger det vid avlämnandet fel i fartyget eller i fartygets utrustning,
har tidsbefraktaren rätt till avdrag på frakten eller, om avtalsbrottet är
väsentligt, rätt att häva befraktningsavtalet. Detta gäller inte om
tidsbortfraktaren avhjälper felet utan en sådan försening som enligt 55 ger
tidsbefraktaren rätt att häva avtalet.
(jfr 367 i utredningens förslag)
Bestämmelsen som rör fel i fartyget, är ny och saknar motsvarighet både i 1891
års sjölag och i de vanligaste tidscertepartierna.
Vad som avses med "fel" måste bedömas med utgångspunkt från de krav som ställs
på fartyg och utrustning enligt bestämmelserna i 52 och från vad
avtalsparterna kommit överens om i det enskilda fallet eller vad som annars kan
följa av avtal mellan dem. Således kan bristande sjövärdighet vara att anse som
fel. Likaså kan fel vara för handen om fartyget eller utrustningen inte
motsvarar den beskrivning som gjorts i certepartiet. I första hand gäller detta
fartygets prestanda vad avser fart och lastkapacitet. Även fartygets ålder,
nationalitet m.m. kan ha stor betydelse för tidsbefraktaren beroende på det
fartområde som avtalet gäller.
Om ett fel inte blir avhjälpt kan tidsbefraktaren ändå hålla fast vid
certepartiet och få avdrag på frakten. Fraktavdraget är främst avsett att
kompensera tidsbefraktaren för mindre allvarliga fel i fartyg och utrustning och
därigenom begränsa behovet av hävning. Syftet är således att återställa balansen
mellan tidsbortfraktarens felaktiga prestation och det vederlag för
tidsbefraktningen som tidsbefraktaren skall betala. Tidsbefraktaren kan dock
välja att häva avtalet. En förutsättning för detta är att avtalsbrottet är
väsentligt.
Enligt sista meningen har tidsbefraktaren inte rätt till fraktavdrag eller rätt
att häva avtalet om felet avhjälps utan sådan försening som ger hävningsrätt
enligt 55 . Detta kan exempelvis innebära att tidsbefraktaren i det särskilda
fallet får nöja sig med fraktavdrag om ett mer allvarligt fel åtgärdas i allt
väsentligt senast en viss tidpunkt.
Skadeståndsansvar
57
Tidsbefraktaren har rätt till ersättning för förlust till följd av dröjsmål
eller fel vid avlämnandet. Om tidsbortfraktaren visar att dröjsmålet eller felet
inte beror på fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar
för, föreligger inte rätt till sådan ersättning. Tidsbefraktaren har också rätt
till ersättning för skada till följd av att fartyget vid avtalsslutet saknade en
egenskap eller utrustning som kan anses tillförsäkrad.
(jfr 368 i utredningens förslag)
Bestämmelsen motsvarar delvis 147 i 1891 års sjölag. Den avser emellertid
även ansvar för fel i fartyget men har begränsats i sin tillämplighet till tiden
för avlämnandet av fartyget. Dröjsmål och annat avtalsbrott under befraktnings-
perioden regleras genom 64 .
I likhet med 31 rörande resebefraktning uppställs som förutsättning för
skadeersättning fel eller försummelse av tidsbortfraktaren eller någon som han
svarar för. Bevisbördan åvilar - liksom i 147 i 1891 års sjölag - tidsbort-
fraktaren men beviskravet har skärpts i förhållande till den tidigare lydelsen.
Tidsbortfraktaren skall således visa frånvaro av fel eller försummelse för att
undgå ansvar; tidigare räckte det med att detta gjordes antagligt.
Regeln i sista meningen är ny och kan jämföras med 40 tredje stycket
köplagen (1990:931). Här bör uppmärksammas att en förutsättning för skade-
ersättning är att egenskapen eller utrustningen saknades redan vid avtalsslutet.
Om exempelvis ett fartygs prestanda minskat efter avtalsslutet men före
avlämnandet vad gäller garanterad fart, får tidsbortfraktarens ansvar bedömas
enligt huvudregeln i paragrafens första och andra meningar.
Utförandet av resorna
Tidsbefraktarens förfoganderätt
58
Tidsbortfraktaren skall under befraktningsperioden utföra de resor som
tidsbefraktaren begär i överensstämmelse med befraktningsavtalet. Han skall
därvid svara för att de krav som uppställs i 52 andra stycket fortlöpande är
uppfyllda.
Tidsbortfraktaren är inte skyldig att utföra en resa vid vilken fartyget,
personer ombord eller lasten kan utsättas för fara till följd av krig eller
krigsliknande tillstånd, is eller annan fara eller väsentlig olägenhet, som han
inte skäligen kunde ha räknat med när avtalet ingicks.
Tidsbortfraktaren är inte skyldig att ta med gods av lättantändlig,
brandfarlig eller frätande beskaffenhet eller annat farligt gods, om det inte
avlämnas i sådant skick att det kan befordras och utlämnas i överensstämmelse
med de krav och rekommendationer som ställs av myndigheterna i det land där
fartyget är registrerat, i det land där redaren har sitt huvudkontor och i de
hamnar som ingår i resan. Tidsbortfraktaren är inte heller skyldig att ta med
levande djur.
(jfr 369 i utredningens förslag)
Paragrafen motsvarar 137 , 138 första meningen och 142 i 1891 års sjölag.
Tidscertepartierna innehåller praktiskt taget alltid någon form av begräns-
ningar i tidsbefraktarens dispositionsrätt. Dessa begränsningar är av skiftande
karaktär. Det kan röra sig om geografiska inskränkningar knutna till fartygets
försäkringsförhållanden eller begränsningar av rent kommersiella skäl. Det är
också vanligt att certepartierna förses med klausuler som hindrar
tidsbefraktaren att ta med olämplig last (t.ex. kol i lastrummen på en kylbåt
som därefter inte kan motta sina vanliga typer av last utan en mycket omfattande
och dyrbar rengöring) eller farligt gods eller med klausuler i syfte att
eliminera speciella risker såsom risk för jordbävningar, svårartade oväder,
infrysning i is osv. På grund av den mångskiftande karaktären hos förekommande
begränsningsklausuler anges - såsom tidigare -tidsbortfraktarens huvudför-
pliktelse generellt med vissa undantag av hänsyn till vad som skäligen kan
begäras av honom.
Första stycket
I första stycket upptas huvudförpliktelserna under den tid fartyget står till
tidsbefraktarens förfogande enligt certepartiet eller enligt de regler i 69
som avser s.k. overlap.
Andra stycket
Andra stycket anger undantag eller befrielse från huvudförpliktelsen, om
ombordvarande personal eller egendom skulle utsättas för fara genom krig, svåra
isförhållanden etc. I förhållande till 142 första meningen i 1891 års sjölag
anges också uttryckligen väsentlig olägenhet som befrielsegrund. Härmed åsyftas
exempelvis situationer där fartyget - utan att en direkt fara för fysisk skada
föreligger - kan komma att bli infryst eller bli belagt med embargo eller där
politiska förhållanden i ett område kan leda till framtida bojkott och
svartlistning av fartyget på annat håll.
Om tidsbortfraktaren skäligen kunnat räkna med krig etc. när avtalet ingicks,
kan han dock inte frånträda sina förpliktelser under åberopande av dessa
undantagsregler. I ett sådant fall får han stå risken för ekonomiska förluster
t.ex. på grund av att ombordanställda begär avsked från sina anställningar eller
att försäkringsgivare nekar att täcka den särskilda risk som resan innebär.
Tredje stycket
I tredje stycket första meningen regleras tidsbortfraktarens skyldighet att
befordra farligt gods. Det moderna industrisamhället kräver transporter av
sådant gods i en helt annan omfattning än vad som var fallet vid tillkomsten av
142 i 1891 års sjölag. I takt med det ökade transportbehovet har ett
omfattande system av säkerhetsföreskrifter vuxit fram, såväl nationellt som
internationellt. I betraktande av detta har i förhållande till 142 i
sistnämnda lag gjorts den ändringen, att tidsbortfraktaren inte kan vägra att
befordra gods av farlig beskaffenhet, om det kan ske på ett betryggande sätt.
För att tidsbortfraktaren inte skall komma i konflikt med olika föreskrifter som
han är bunden av bör dock ytterligare krävas att befordringen kan ske i överens-
stämmelse med de krav och rekommendationer som ställs såväl i det land där
fartyget är registrerat och i det land där redaren har sitt huvudkontor som i de
hamnar som ingår i resan. Men i övrigt måste tidsbortfraktaren fortsättningsvis
göra uttryckligt förbehåll i befraktningsavtalet för den händelse farligt gods
eller viss typ av farligt gods inte får transporteras med fartyget.
I styckets andra mening, vars innehåll är nytt, föreskrivs att tidsbort-
fraktaren inte är skyldig att befordra levande djur. Denna regel är föranledd av
de säregna problem som är förenade med djurtransporter och får anses avspegla
gängse praxis inom tidsbefraktningsområdet. En befordran av levande djur kräver
således särskilt avtal.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Underrättelseplikt
59
Tidsbortfraktaren skall hålla tidsbefraktaren underrättad om alla förhållanden
som rör fartyget och resorna och som är av betydelse för tidsbefraktaren.
Tidsbefraktaren skall underrätta tidsbortfraktaren om planerade resor.
(jfr 370 i utredningens förslag)
Paragrafen är ny och föreskriver en ömsesidig upplysningsplikt för
tidsbortfraktaren och tidsbefraktaren. Det åligger sålunda tidsbortfraktaren att
upplysa om inträffade eller förväntade förseningar, om fartygets tillstånd m.m.
Tidsbefraktaren skall å sin sida hålla tidsbortfraktaren underrättad exempelvis
om fartygets operationsprogram för att på så sätt underlätta dennes planering av
reparationer, underhåll m.m.
Bränsle
60
Tidsbefraktaren skall sörja för att det finns bränsle och vatten till
fartygets maskiner. Han svarar för att levererat bränsle är i överensstämmelse
med avtalade specifikationer.
(jfr 371 i utredningens förslag)
Paragrafen motsvarar delvis 138 andra meningen i 1891 års sjölag. Sistnämnda
regel överensstämmer med certepartipraxis och någon ändring i sak åsyftas inte i
denna del.
Av första meningen framgår att det är tidsbefraktaren som skall anskaffa och
bekosta bränsle och vatten till fartygets maskiner. Med maskiner avses också
fartygets hjälpmaskiner. I enlighet med hänvisningen i 58 första stycket är
det dock tidsbortfraktaren som skall anskaffa och betala för smörjolja och
förbrukningsartiklar till maskinerna. I övrigt gäller att reseavhängiga kost-
nader skall fördelas enligt presumtionsregeln i 67 om inte något särskilt är
föreskrivet.
Om parterna har avtalat vissa tekniska specifikationer, står enligt andra
meningen tidsbefraktaren garantiansvar för att ombordtaget bränsle också
motsvarar de avtalade egenskaperna. Brister han härutinnan blir han
ersättningsskyldig för den skada som vållas.
Lastning och lossning
61
Tidsbefraktaren skall sörja för mottagande, lastning, stuvning, trimning,
säkring, lossning och utlämnande av lasten. Stuvningen skall utföras så att
fartyget är betryggande stabiliserat och lasten säkrad. Tidsbefraktaren skall
följa anvisningar från tidsbortfraktaren om lastens fördelning i den omfattning
som hänsynen till fartygets säkerhet och stabilitet kräver.
Tidsbefraktaren får kräva sådan medverkan av befälhavaren och besättningen som
är sedvanlig i den fart det gäller. Ersättning för övertidsarbete och annan
särskild utgift till följd av sådan medverkan skall betalas av tidsbefraktaren.
Om tidsbortfraktaren är skyldig att ersätta skada till följd av lastning,
stuvning, trimning, säkring, lossning eller utlämnande av lasten, skall
tidsbefraktaren hålla honom skadeslös, om inte skadan beror på medverkan av
befälhavaren eller besättningen eller på något annat förhållande som
tidsbortfraktaren svarar för.
(jfr 372 i utredningens förslag)
Paragrafen motsvarar 139 i 1891 års sjölag.
Första och andra styckena
Första och andra styckena är uppbyggda i enlighet med den grundläggande
funktionsfördelningen mellan tidsbortfraktaren och tidsbefraktaren och
överensstämmer också med certepartipraxis. Någon ändring i förhållande till vad
som gäller enligt 1891 års sjölag åsyftas därför inte. I första stycket
uppräknas de olika moment som ankommer på tidsbefraktaren att utföra i
lastnings- och lossningsskedet. Tidsbefraktaren åläggs uttryckligen att följa
tidsbortfraktarens anvisningar med betydelse för fartygets säkerhet eftersom
denne behåller det nautiska ansvaret.
Tredje stycket
Även tidsbortfraktarens regressrätt enligt tredje stycket bygger på den
grundläggande funktionsfördelningen mellan parterna i befraktningsavtalet. Om
tidsbefraktaren står ansvaret för den kommersiella driften av fartyget, bör
tidsbortfraktaren kunna återkräva vad han i sin egenskap av redare ändå kan
tvingas att utge i skadeersättning till tredje man. Det kan nämligen inte
uteslutas att redaren åläggs det primära ansvaret för skada enligt någon stats
nationella rätt oavsett den interna funktionsfördelningen mellan avtalsparterna.
I förhållande till 139 andra stycket i 1891 års sjölag utvidgas regressrätten
i enlighet med denna princip till att omfatta all skada som kan drabba lastägare
eller annan tredje man. Skadan skall dock ha uppkommit till följd av lastning,
stuvning, trimning, säkring, lossning eller utlämnande av lasten. En grund-
förutsättning för regress är såsom tidigare att skadan inte beror på sådan
medverkan av befälhavaren eller besättningen eller annat förhållande som
tidsbortfraktaren är ansvarig för, exempelvis bristande tillsyn och underhåll av
fartygets kranar. I sistnämnda avseende får ansvaret normalt fastställas med
utgångspunkt i bestämmelserna i 63 eller vad parterna bestämt om detta i be-
fraktningsavtalet.
Konossement
62
Tidsbortfraktaren skall på begäran utfärda konossement för inlastat gods för
den resa han skall utföra, med de villkor som är sedvanliga i den fart det
gäller. Om han därigenom ådrar sig ansvar i förhållande till innehavaren av
konossementet utöver vad som följer av befraktningsavtalet, skall
tidsbefraktaren hålla honom skadeslös.
Tidsbortfraktaren är inte skyldig att på begäran av tidsbefraktaren lämna ut
godset till en mottagare som inte visar sin behörighet eller i övrigt i strid
mot konossementet, om han därigenom handlar i strid mot tro och heder.
Tidsbortfraktaren får i andra fall alltid kräva säkerhet för den ersättning han
kan bli skyldig att betala på grund av ett utlämnande.
(jfr 373 i utredningens förslag)
Första stycket
Första stycket motsvarar 141 i 1891 års sjölag. Någon ändring i sak åsyftas
inte. Angående de närmare förutsättningarna för tillämpligheten av regressregeln
i andra meningen kan hänvisas till vad som anförts vid 18 tredje stycket
rörande resebefraktning.
Andra stycket
Bestämmelsen i andra stycket, som är ny, reglerar det fallet att
tidsbefraktaren begär att godset skall lämnas ut till en i transporträttslig
mening obehörig mottagare eller i strid mot villkoren i konossementet. Hur långt
tidsbortfraktarens eller befälhavarens skyldighet att följa tidsbefraktarens
instruktioner sträcker sig kan i allmänhet endast avgöras i det konkreta fallet
med utgångspunkt från vad som är vanligt i den fart det gäller. Till skydd för
tidsbortfraktarens intressen föreskrivs dock genom detta stycke att han inte är
skyldig att lämna ut godset om utlämnandet skulle strida mot tro och heder. I
andra "innocenta" fall kan han kräva säkerhet för eventuella skadeståndskrav på
grund av tidsbefraktarens anvisningar om utlämnande av gods i strid mot
konossementsreglerna.
Lagrådet har föreslagit att bestämmelsen i andra stycket omformuleras på ett
sådant sätt att bestämmelsen inte ger upphov till tolkningssvårigheter och
missförstånd. Jag delar självfallet denna uppfattning. Emellertid har jag funnit
att Lagrådets förslag till lydelse är alltför avvikande i förhållande till de
övriga nordiska texterna. Jag har därför valt en mindre ingripande justering. I
övrigt har lagtexten anpassats till terminologin i 13 kap. 52 .
Lastskada och dröjsmål med utlämnandet
63
Tidsbortfraktaren är ansvarig i förhållande till tidsbefraktaren i enlighet
med bestämmelserna i 13 kap. 24 - 35 och 37 - 39 för skada till följd av att
gods går förlorat, skadas eller försenas medan det är i hans vård. Bestäm-
melserna i 13 kap. 36 har också motsvarande tillämpning.
En mottagare som inte är tidsbefraktaren har också rätt till ersättning enligt
första stycket. Om mottagaren innehar konossement som har utfärdats av
tidsbortfraktaren får han även åberopa reglerna i 5 .
(jfr 374 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf är nya på tidsbefraktningens område och
reglerar tidsbortfraktarens ansvar för skada till följd av att gods har gått
förlorat, skadats eller försenats.
Första stycket
Första stycket reglerar ansvaret i de fall tidsbefraktaren tillika är
lastägare. Samma ansvarsprinciper gäller som vid resebefraktning. Regeln
överensstämmer därför principiellt med motsvarande regel i 27 , dock att
ansvarsperioden normalt bestäms med hänsyn till bestämmelserna i 61 första
stycket. På motsvarande sätt som i 27 anges i denna bestämmelse att stycke-
godsreglernas ansvarssystem skall tillämpas. Bestämmelsen kommer vanligtvis
också att läggas till grund vid tillämpningen av regressreglerna i 61 tredje
stycket.
Andra stycket
I andra stycket upptas kompletterande ansvarsregler för de fall lastägaren
inte är tidsbefraktaren. Bakgrunden till bestämmelserna är som berörts i den
allmänna motiveringen under avsnitt 3.3.4 att såväl svenska som andra nordiska
sjötransportföretag i en allt större omfattning arbetar med inhyrt tonnage som
s.k. operatörer. Klara enhetliga regler, nationellt som internationellt, har
saknats i denna situation. Lastägaren har därför naturligen haft att i första
hand hålla sig till tidsbefraktaren som sin medkontrahent, såvida inte tidsbort-
fraktaren påtagit sig ett särskilt ansvar genom att utfärda konossement. I
övrigt har tidsbortfraktaren i en sådan situation blivit ansvarig endast om
lastägaren i enlighet med allmänna skadeståndsrättsliga principer visat att
tidsbortfraktaren eller någon av hans anställda orsakat skada på godset genom
ett culpöst handlande.
I denna bestämmelse föreskrivs att lastägaren har rätt till ersättning av
tidsbortfraktaren i enlighet med bestämmelsen i första stycket, dvs. enligt
reglerna för styckegodstransport. Den slutliga fördelningen av ansvaret mellan
tidsbortfraktaren och tidsbefraktaren får sedan ske enligt bestämmelserna i 61
eller enligt vad parterna bestämt om detta i befraktningsavtalet.
Reglerna är dispositiva. Tidsbortfraktarens ansvar kan dock bli tvingande om
han utfärdat konossement och annan lastägare än tidsbefraktaren innehar detta
och kan åberopa sig på reglerna i 5 .
Dröjsmål och annat avtalsbrott på tidsbortfraktarens sida
64
Hålls fartyget inte i sjövärdigt eller annars avtalsenligt skick eller utförs
resorna för sent eller föreligger annat avtalsbrott på tidsbortfraktarens sida,
får tidsbefraktaren häva befraktningsavtalet, om det med avtalet avsedda
ändamålet annars väsentligen skulle förfelas. Om tidsbefraktaren vill häva
avtalet skall han meddela detta inom skälig tid efter det att han måste antas ha
fått kännedom om avtalsbrottet. Gör han inte det går hävningsrätten förlorad.
Tidsbefraktaren har rätt till ersättning för skada som har uppkommit på grund
av att fartyget går förlorat eller efter skada förklaras inte kunna sättas i
stånd eller inte hålls i sjövärdigt eller annars avtalsenligt skick, om skadan
beror på fel eller försummelse av tidsbortfraktaren eller någon som han svarar
för. Detsamma gäller för skada som har uppkommit genom fel eller försummelse vid
sådan medverkan av befälhavaren eller besättningen som avses i 61 andra
stycket, vid utförande av tidsbefraktarens anvisning eller vid annat avtalsbrott
än som avses i föregående mening.
(jfr 375 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf, som avser dröjsmål och annat avtalsbrott på
tidsbortfraktarens sida, motsvarar 146 och 147 i 1891 års sjölag men viktiga
ändringar har gjorts. Tillämpligheten inskränker sig till avtalsbrott under
avtalstiden. Rättsföljderna av dröjsmål m.m. vid fartygets avlämnande regleras
särskilt i 55-57 .
Första stycket
I första stycket anges uttryckligen att tidsbefraktaren kan häva
befraktningsavtalet även vid annat avtalsbrott än rent dröjsmål. Det kan
exempelvis gälla bristande lastvärdighet. En förutsättning för hävning är,
liksom i 1891 års sjölag, att det med avtalet avsedda ändamålet skulle
väsentligen förfelas.
Andra stycket
Bestämmelsen, som handlar om tidsbefraktarens rätt till skadeersättning,
ersätter 147 i 1891 års sjölag. Medan sistnämnda bestämmelse endast tar upp de
fall att fartyget gått förlorat eller förklarats inte kunna sättas i stånd anger
denna bestämmelse uttryckligen även avtalsbrotten bristande sjövärdighet eller
annan uppkommen brist i avtalade funktioner hos fartyget under avtalstiden.
Ansvaret bygger på fel eller försummelse men någon presumtion för detta
uppställs inte till skillnad från vad som gäller enligt 57 . Av allmänna regler
om bevisbördans placering torde därmed följa att det är tidsbefraktaren som har
bevisbördan för att fel eller försummelse föreligger.
I andra meningen av samma stycke anges också att tidsbortfraktaren ansvarar
gentemot tidsbefraktaren för befälhavarens och besättningens fel eller
försummelser då arbete med lastning och lossning m.m. utförs åt tidsbefraktaren.
Regeln följer således den lagstadgade eller avtalade funktionsfördelningen
mellan parterna.
Även i övrigt är tidsbortfraktaren ansvarig för fel eller försummelser vid
utförande av tidsbefraktarens anvisningar eller vid andra typer av avtalsbrott
än som nämnts ovan.
Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.
Skada på fartyget
65
Tidsbortfraktaren har rätt till ersättning för skada på fartyget som beror på
fel eller försummelse av tidsbefraktaren eller någon som denne svarar för.
Har tidsbefraktaren beordrat fartyget till en osäker hamn, är han
ersättningsskyldig för skada på fartyget som beror därpå om han inte visar att
fel eller försummelse inte föreligger.
(jfr 376 i utredningens förslag)
Första stycket
Första stycket överensstämmer med 149 i 1891 års sjölag och någon ändring i
sak åsyftas inte.
Den principiella ansvarsfördelningen mellan tidscertepartiets parter är enligt
nordisk rätt att tidsbortfraktaren står risken för skador på fartyget såvida han
inte kan styrka ett culpöst förfarande hos tidsbefraktaren eller hos hans
anställda och övriga medhjälpare.
Andra stycket
I nordisk rätt anses tidsbefraktaren inte ha något strikt ansvar för skada på
fartyget ens om han beordrat det till en osäker hamn. För detta krävs en
uttrycklig garanti från hans sida. Ansvar kan dock utkrävas om han låter
fartyget anlöpa en hamn med insikt om att denna är eller kan vara osäker eller i
övrigt handlar på ett oaktsamt sätt i en uppkommen faresituation. Med hänsyn
till de bevisproblem som därvid ofta uppstår för tidsbortfraktaren eftersom
tidsbefraktaren har förfoganderätten till fartyget upptas i andra stycket en
särregel om omkastad bevisbörda (presumtionsansvar) med avseende på vållandet.
Men det är tidsbortfraktaren som skall visa att skadan inträffat i en osäker
hamn och att orsakssamband finns mellan skadan och de särskilda förhållandena på
platsen (jfr rättsfallet Vale ND 1972 s. 183 Svea HovR, HD fann ej skäl att
meddela prövningstillstånd ND 1974 s. 288).
Gemensamt haveri och bärgning
66
Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbefraktaren.
Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall lämnas för bränsle och
utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i gemensamt haveri ersättning be-
talas för utgift och förlust som tidsbefraktaren har haft, tillfaller ersätt-
ningen honom.
Tidsbortfraktaren kan utan tidsbefraktarens samtycke rädda personer. Han får
även bärga fartyg eller annan egendom när detta inte är oskäligt för
tidsbefraktaren. Av tidsbortfraktarens andel av återstoden av bärgarlönen enligt
16 kap. 6 andra stycket (nettobärgarlönen) tillfaller en tredjedel
tidsbefraktaren.
(jfr 377 i utredningens förslag)
Första stycket
Reglerna i första stycket motsvarar delvis 150 första stycket i 1891 års
sjölag och någon ändring i sak åsyftas inte. Reglerna är väl förenliga med
certepartipraxis och fastslår endast att tidsbefraktaren ansvarar ensam för
bidrag till gemensamt haveri i fråga om frakt, bränsle och utrustning som han
har ombord och att han därigenom inte heller har någon rätt till regress mot
tidsbortfraktaren för vad han måste utge. Regelns syfte är således inte att
reglera bidragsskyldigheten som sådan vilket i stället sker genom bestämmelserna
i 17 kap. om haveri. I tredje meningen, som är ny, anges i konsekvens med första
meningen att tidsbortfraktaren inte har någon rätt i ersättningar som i
gemensamt haveri utgått till tidsbefraktaren.
Andra stycket
I andra stycket regleras tidsbortfraktarens rätt till deviation. Reglerna
bygger på hävdvunna principer inom sjörätten vilka också kommit till uttryck i
20 första stycket. Det kan här hänvisas till dessa bestämmelser. Det bör
påpekas att en tillåten deviation kan medföra att fartyget blir off-hire enligt
reglerna i 72 .
I sista meningen regleras fördelningen av bärgarlön mellan tidscertepartiets
parter. Tidigare bestämmelser i 150 andra stycket i 1891 års sjölag om
likafördelning byggde på principen att tidsfrakt utgår under hela
bärgningsaktionen och att tidsbefraktaren med denna "insats" också skall ha del
av bärgningsföretagets vinst. I och med den ändrade regeln i 72 att ett fartyg
blir off-hire vid bärgning har också dessa bestämmelser justerats. Med hänsyn
till de risker och olägenheter som ändå kan drabba tidsbefraktaren vid en bärg-
ningsaktion, exempelvis dröjsmål med utlämnande av last, anges nu att en
tredjedel av tidsbortfraktarens andel i nettobärgarlönen skall tillfalla tidsbe-
fraktaren.
Utgifter för resorna
67
Tidsbefraktaren skall bära de utgifter för resornas utförande som inte enligt
bestämmelserna i detta kapitel skall bäras av tidsbortfraktaren.
(jfr 378 i utredningens förslag)
Bestämmelsen överensstämmer med 140 i 1891 års sjölag och innehåller en
kostnadspresumtion som innebär att reseavhängiga kostnader som inte faller på
tidsbortfraktaren enligt certepartiet eller reglerna i detta kapitel skall
anses falla på tidsbefraktaren.
Återlämnande av fartyget
Återlämnande och besiktning
68
Tidsbefraktaren skall återlämna fartyget till tidsbortfraktaren på den plats
och vid den tidpunkt som har avtalats.
Vid återlämnandet har bestämmelserna i 52 tredje stycket, 53 samt 54
första stycket och andra stycket första meningen motsvarande tillämpning. Detta
gäller även då befraktningsavtalet har hävts eller annars upphört före
befraktningsperiodens slut.
(jfr 379 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i denna paragraf innebär en spegelvändning av reglerna för
fartygets avlämnande. När tidsbefraktaren återlämnat fartyget på den plats och
vid den tidpunkt som avtalats upphör den funktionsfördelning som gällt under
befraktningsperioden och den kommersiella driften återgår på tidsbortfraktaren.
Även skyldigheten att betala tidsfrakt upphör. Detta gäller även om fartyget
återlämnas i skadat skick och förblir liggande under en längre tid. Tidsbort-
fraktarens rätt till ersättning för fraktförluster i samband med reparation får
därvid prövas enligt de skadeståndsrättsliga reglerna i 65 .
Överskridande av befraktningsperioden
69
Tidsbortfraktaren är skyldig att låta fartyget anträda en ny resa trots att
den avtalade tiden för återlämnandet därigenom överskrids. Detta gäller inte när
överskridandet går utöver vad som kan anses skäligt eller om en tidsperiod för
återlämnandet har avtalats.
För överskridande som är tillåtet enligt första stycket skall tidsbefraktaren
betala den avtalade tidsfrakten. För annat överskridande skall han betala gängse
tidsfrakt, dock minst den avtalade tidsfrakten, samt ersättning för skada som
dröjsmålet medför för tidsbortfraktaren.
(jfr 380 i utredningens förslag)
Första stycket
I första stycket föreskrivs, i likhet med 143 första stycket i 1891 års
sjölag, en rätt för tidsbefraktaren att överskrida befraktningsperioden om
överskridandet kan anses skäligt (s.k. overlap). Syftet är att tidsbefraktaren
inte skall blockeras i sina möjligheter att utnyttja fartyget fullt ut. Det är
ofta svårt att planera verksamheten så att sista resan exakt sammanfaller med
befraktningsperiodens utgång. Eftersom i nordisk rätt tidsbefraktaren inte anses
ha rätt att återlämna fartyget före befraktningsperiodens utgång - med
motsvarande reducering av tidsfrakten - och således inte kan kalkylera det
förmånligaste alternativet görs härvidlag ingen ändring.
Vid bedömningen av om överskridandet kan anses skäligt får göras en objektiv
värdering av de konkreta omständigheterna. Härvid kan vara av betydelse det
avtalade fartområdet, tiden på året osv. Omständigheter som att fartyget blivit
off-hire en längre tid eller blivit stillaliggande på grund av force majeure
o.d. berättigar inte tidsbefraktaren till ett motsvarande överskridande. I vissa
certepartier finns också intaget uttryckliga regler med detta innehåll. Avser
parterna att tid som gått förlorad skall räknas tidsbefraktaren tillgodo måste
detta således anges i certepartiet. Detta sker vanligtvis genom s.k. förläng-
ningsoptioner.
Undantag görs också för det fall att certepartiet anger en tidsperiod
(exempelvis maj månad) under vilken återlämnandet skall ske. Med en sådan
klausul får tidsbefraktaren anses vara tillräckligt tillgodosedd ifråga om
planeringen av de sista resorna.
Andra stycket
Andra stycket, som reglerar tidsbortfraktarens ersättning när be-
fraktningsperioden överskrids, motsvarar 143 andra stycket i 1891 års sjölag.
Certepartifrakt skall betalas under den tid tidsbefraktaren har rätt till
överskridande av befraktningsperioden. Vid ett otillåtet överskridande, dvs. vid
avtalsbrott på tidsbefraktarens sida, skall tidsbortfraktaren dock kompenseras
med gängse marknadsfrakt, om denna är högre än certepartifrakten. Tidsbe-
fraktaren blir också ersättningsskyldig mot tidsbortfraktaren för den skada som
dröjsmålet medför. Det kan exempelvis gälla förluster på grund av tidsbort-
fraktarens ansvar för eget dröjsmål med avlämnande av fartyget till en ny
tidsbefraktare.
Tidsfrakt
Betalning av tidsfrakt
70
Tidsfrakt skall betalas i förskott för 30 dagar i sänder.
Framställer tidsbefraktaren krav på avräkning med ett belopp som är tvistigt,
är han ändå skyldig att betala tidsfrakten, om tidsbortfraktaren ställer
säkerhet för kravet. Tidsbefraktaren kan dock inte kräva säkerhet för ett större
belopp än den tidsfrakt han betalar.
(jfr 381 i utredningens förslag)
Första stycket
I likhet med vad som gäller enligt 144 första stycket i 1891 års sjölag
anges i första stycket att tidsfrakten skall betalas i förskott. Detta är också
praxis på grund av att tidsbortfraktaren oftast inte har säkerhet i lasten på
samma sätt som en resebortfraktare. Lasten tillhör vanligtvis annan än tidsbe-
fraktaren och tidsbortfraktaren har, då konossement utfärdats, skyldighet att
lämna ut godset till mottagaren. Till skillnad mot nämnda regel i 1891 års
sjölag föreskrivs dock i denna bestämmelse att betalningsperioden skall vara
30 dagar. På så sätt elimineras problemet med korta och långa månader. Vare sig
certepartiet anger tidsfrakten till ett visst belopp per dag eller per 30 dagar
blir förskottsbeloppet alltid detsamma, dock att betalningsdatum i varje månad
kommer att variera.
Andra stycket
Regeln i andra stycket är ny. Som nämnts i första stycket har
tidsbortfraktaren ofta ingen säkerhet för fraktfordringarna. För att ytterligare
stärka tidsbortfraktarens ställning mot en insolvent eller betalningsobenägen
tidsbefraktare anges att tidsbefraktaren inte skall äga rätt att kvitta tvistiga
motfordringar mot tidsfrakten. En förutsättning är dock att tidsbortfraktaren
ställer fullgod säkerhet för det fraktbelopp som tidsbefraktaren vid varje
tillfälle måste betala.
Dröjsmål med betalning av tidsfrakt
71
Betalas tidsfrakten inte i rätt tid, skall tidsbefraktaren betala dröjs-
målsränta enligt räntelagen (1975:635).
Har tidsfrakten inte betalats i rätt tid, skall tidsbortfraktaren meddela
tidsbefraktaren detta. När meddelande har avsänts får tidsbortfraktaren ställa
in fullgörelsen av befraktningsavtalet, inbegripet vägra att lasta gods eller
att utfärda konossement. Om betalning inte har tagits emot inom 72 timmar efter
det att meddelandet har avsänts, får tidsbortfraktaren häva avtalet.
Om tidsbortfraktaren har ställt in fullgörelsen av avtalet eller hävt det, har
han rätt till ersättning, om inte tidsbefraktaren visar att dröjsmålet med
betalningen beror på lag, avbrott i den allmänna samfärdseln eller
betalningsförmedlingen eller något annat liknande hinder som han inte skäligen
kunde ha räknat med när avtalet ingicks och vars följder han inte heller
skäligen kunde ha undvikit eller övervunnit.
Om tidsbefraktaren inte betalar förfallen tidsfrakt, får tidsbortfraktaren
begära att tidsbefraktaren till honom överlåter fordran på frakt som
tidsbefraktaren har på grund av vidarebortfraktning av fartyget.
(jfr 382 i utredningens förslag)
Bestämmelserna i paragrafen gäller dröjsmål med betalning av tidsfrakt.
Första stycket
Bestämmelsen i första stycket, som är ny, anger uttryckligen att
dröjsmålsränta skall betalas enligt räntelagens bestämmelser.
Andra stycket
Andra stycket motsvarar 148 i 1891 års sjölag. Enligt sistnämnda bestämmelse
får tidsbortfraktaren häva certepartiet så snart förskottsfrakten inte betalas i
rätt tid. Såsom nämnts vid 70 beror detta stränga krav på att förskottsbe-
talningen i realiteten är tidsbortfraktarens enda säkerhet. Syftet med
bestämmelsen är således att skydda tidsbortfraktaren mot insolventa eller
betalningsobenägna tidsbefraktare. Emellertid kan det inte uteslutas att regeln
kan tillämpas på ett mer eller mindre otillbörligt sätt. Exempelvis kan
tidsbortfraktaren vid minsta betalningsdröjsmål häva för att bli av med ett för
honom tyngande certeparti eller för att själv kunna disponera fartyget på en
stigande fraktmarknad. För att skapa en bättre balans mellan avtalsparterna utan
att för den skull äventyra det huvudsakliga syftet har därför en uppmjukning av
regeln skett. Om tidsbortfraktaren vill tala å dröjsmålet, måste han fortsätt-
ningsvis meddela tidsbefraktaren att betalning uteblivit. Samtidigt kan han
inhibera samtliga sina förpliktelser mot tidsbefraktaren. Om betalning inte sker
inom 72 timmar, har han också rätt att häva certepartiet i dess helhet.
Hävningsrätten går dock förlorad om betalning sker innan denna rätt blivit
utnyttjad.
I vissa fall kan tidsbortfraktaren förutse att någon betalning inte kommer att
ske. I en sådan situation kan han ha rätt att häva certepartiet direkt enligt
allmänna regler om befarat avtalsbrott, s.k. anteciperad mora.
Det bör understrykas att reglerna om inhibition och hävning av ett
tidscerteparti endast gäller mot tidsbefraktaren som avtalspart. Om
tidsbortfraktaren har utfärdat konossement som innehas av tredje man, kan detta
i praktiken vara till hinder för ett agerande enligt dessa regler.
Tredje stycket
I tredje stycket anges i överensstämmelse med 148 i 1891 års sjölag att
tidsbortfraktaren - om han inhiberat sina förpliktelser enligt certepartiet
eller hävt det - också har rätt till skadestånd. I likhet med vad som gäller vid
utebliven betalning av överliggetid enligt 15 är tidsbefraktaren dock befriad
från ersättningsskyldighet vid betalningshinder av mer kvalificerat slag. Regeln
har formulerats med beaktande av motsvarande bestämmelse i 57 köplagen
(1990:931; se prop. 1988/89 s. 170).
Fjärde stycket
Bestämmelsen i fjärde stycket skall i första hand ses som ett alternativ till
hävningsmöjligheten enligt andra stycket och bygger på de i certepartipraxis
förekommande s.k. lien-klausulerna (en särskild rätt i last och underfrakter).
Dessa klausuler har dock ett begränsat värde eftersom tidsbortfraktaren oftast
inte känner till vilka underfrakter som utestår obetalda. Vidare kan det vara
högst osäkert om en sådan "panträtt" är giltig enligt nationell rätt. I denna
regel anges därför att tidsbortfraktaren kan kräva rätten till en obetald
underfrakt genom överlåtelse (assignment) av fraktkravet. Med vidarebortfrakt-
ning avses därvid vad som i tidigare sjörättslig lagstiftning benämnts
"underbortfraktning" ("frembortfraktning" på norska).
Om tidsbefraktaren vägrar att medverka till en lösning med överlåtelse av
fraktkravet eller om den för frakten betalningsansvarige inte kan nås för en
underrättelse om överlåtelsen, återstår endast för tidsbortfraktaren att
fullfölja hävningen av certepartiet enligt reglerna i andra stycket.
Lagrådet har anfört att behov saknas av en sådan regel som tagits in i fjärde
stycket. Jag kan i och för sig ha förståelse för denna uppfattning. Med hänsyn
till vad jag tidigare anfört om intresset av att de nordiska lagtexterna blir så
likalydande som möjligt har jag emellertid inte funnit skäl att låta
bestämmelsen utgå.
Bortfall av tidsfrakt
72
Tidsfrakt skall inte betalas för den tid som går förlorad för tidsbefraktaren
på grund av bärgning, underhåll av fartyget och avhjälpande av skada som
tidsbefraktaren inte är ansvarig för eller i övrigt på grund av förhållanden på
tidsbortfraktarens sida.
Tidsbefraktarens skyldighet att svara för utgifter för fartygets drift är
begränsad på motsvarande sätt.
(jfr 383 i utredningens förslag)
Bestämmelsen i första stycket av paragrafen motsvarar 144 andra stycket i
1891 års sjölag och reglerar de situationer då tidsfrakt inte skall betalas
under befraktningsperioden.
Första stycket
Bestämmelserna i första stycket svarar i huvudsak mot vad som gäller enligt
1891 års lag. Det har dock lagts till att tidsfrakt inte heller skall betalas
vid bärgning.
Andra stycket
Bestämmelsen i andra stycket är ny. En motsvarande regel diskuterades vid
1936 års sjölagsändringar men ledde då inte till lagstiftning. För att undanröja
förekommande oklarheter på grund av avsaknaden av en enhetlig praxis föreskrivs
i andra stycket helt allmänt och i konsekvens med första stycket att tidsbe-
fraktaren inte heller är skyldig att svara för sin del av driftskostnaderna
under en off-hireperiod. Regeln skall ses som en riskfördelning mellan parterna
i likhet med vad som gäller enligt regeln om tidsfrakt i första stycket.
Upphörande
Förlust av fartyget
73
Går fartyget förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i
stånd, bortfaller befraktningsavtalet även om tidsbortfraktaren enligt en allmän
bestämmelse i avtalet har rätt att sätta in ett annat fartyg än det avtalade.
Detsamma gäller vid rekvisition av fartyget eller liknande ingripanden som är av
väsentlig betydelse för fullgörelsen av avtalet.
Om fartyget har gått förlorat utan att upplysning kan fås om tiden för
händelsen, skall tidsfrakt betalas för 24 timmar efter det att fartyget sist
hördes av.
(jfr 384 i utredningens förslag)
Första stycket
Bestämmelserna i första stycket saknar motsvarighet i 1891 års sjölag och
anger rättsverkningarna av förlust eller liknande av ett tidsbefraktat fartyg.
Principerna är desamma som i motsvarande regler för resebefraktning i 30 ,
varför det kan hänvisas till vad som anförts vid denna paragraf.
Andra stycket
Andra stycket motsvarar 145 i 1891 års sjölag och avser den situationen att
den exakta tidpunkten för ett fartygs förlisning inte går att fastställa. Regeln
har endast anpassats till modern kommunikationsteknik med möjlighet till dagligt
telefon- och radiosamband med fartyget.
Lagrådet har, på motsvarande sätt som beträffande bestämmelsen i 14 kap. 30 ,
föreslagit att förevarande bestämmelse formuleras på ett sådant sätt att
tveksamhet inte uppstår om dess dispositiva karaktär. Som jag närmare utvecklat
i specialmotiveringen till nämnda paragraf har jag där valt en något annan
lösning än den Lagrådet föreslagit. Jag har gjort samma bedömning här.
Lagrådet har vidare föreslagit att bestämmelsen ges en utformning motsvarande
den som Lagrådet har föreslagit beträffande 14 kap. 39 . På skäl som jag
närmare har utvecklat vid nämnda paragraf har jag inte varit beredd att följa
förslaget i detta avseende.
Krig
74
Befinner sig fartyget i en hamn eller ett annat område där krig utbryter,
krigsliknande förhållanden inträder eller faran för sådana förhållanden
väsentligen ökar, får tidsbortfraktaren omedelbart föra fartyget ut från området
och i säkerhet.
Tidsbefraktaren skall utöver tidsfrakten ersätta tidsbortfraktaren för de
merkostnader för krigsförsäkring av fartyget och för krigsrisktillägg till
besättningen som följer av de resor som tidsbefraktaren kräver att fartyget
skall utföra.
Inträder under avtalsperioden krig, krigsliknande förhållanden eller en
väsentlig ökning av krigsfaran och är detta av väsentlig betydelse för
fullgörelsen av befraktningsavtalet, får såväl tidsbortfraktaren som tidsbe-
fraktaren frånträda avtalet utan skyldighet att betala ersättning.
Den som vill frånträda avtalet skall inom skälig tid meddela motparten detta.
Gör han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om
meddelande hade lämnats inom sådan tid.
(jfr 385 i utredningens förslag)
Paragrafen är ny och innehåller allmänna regler vid krig, krigsfara eller
krigsliknande förhållanden. Reglerna bygger på en skälighetsavvägning mellan
parternas intressen och kan inte anses strida mot någon certepartipraxis. Vid
bedömningen av om en situation är att hänföra under denna bestämmelse kan
ledning hämtas från 38 om resebefraktning.
Första stycket
Första stycket skall ses i sammanhang med 58 andra stycket. Enligt denna
bestämmelse har tidsbortfraktaren normalt rätt att vägra att föra fartyget in i
en krigszon. På motsvarande sätt får enligt 74 tidsbortfraktaren rätt att
också föra fartyget ut från en krigszon eller ett område där faran för krig
väsentligen ökat utan att detta strider mot certepartiet. Detta innebär bl.a.
att tidsfrakten fortsätter att löpa oförändrad.
Andra stycket
Normalt är det tidsbortfraktaren som skall sörja för och bekosta fartygets
försäkringar samt betala besättningens löner. Om merkostnader uppstår på grund
av tidsbefraktarens krav och önskemål om att fartyget skall operera i riskfyllda
områden, skall dock dessa kostnader bäras av honom. I andra stycket anges därför
att tidsbortfraktaren skall kompenseras för merkostnader avseende fartygets
krigsförsäkring och för utbetalda krigsrisktillägg till besättningen.
Tredje och fjärde styckena
Reglerna i tredje och fjärde styckena, som avser ömsesidigt frånträdande av
befraktningsavtalet vid krig, krigsfara eller krigsliknande förhållanden, bygger
på samma principer som de i 38 och 39 andra stycket om konsekutiva resor.
Det är således inte tillräckligt för ett frånträdande att en krigs- eller
krigsliknande situation uppstår utan den uppkomna situationen skall även vara av
väsentlig betydelse för fullgörelsen av avtalet. Detta innebär exempelvis att
lokala oroligheter inte påverkar ett långtidscerteparti utan begränsningar i
fartområde.
Lagrådet har, på motsvarande sätt som beträffande bestämmelserna i 14 kap. 39
och 51 , föreslagit att tredje stycket av förevarande paragraf omformuleras.
Som jag närmare har utvecklat i specialmotiveringen till nämnda paragrafer har
jag emellertid inte varit beredd att följa Lagrådets förslag i nu aktuella
avseenden.
5.1.15 15 kap. Om befordran av passagerare och resgods
1-27
Inledande bestämmelser
1
I detta kapitel avses med
bortfraktare: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig
att med fartyg befordra passagerare eller passagerare och resgods,
passagerare: den som befordras eller skall befordras med fartyg enligt ett
avtal om passagerarbefordran samt den som med bortfraktarens samtycke följer med
fordon eller levande djur som befordras enligt ett avtal om godsbefordran,
resgods: varje föremål, inbegripet fordon, som befordras för passagerarens
räkning, under förutsättning att befordringen inte sker enligt certeparti,
konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godsbefordran,
och
handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller
på annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad han har i eller på sitt
fordon.
2
Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i den mån befordringen är
underkastad ett gällande internationellt fördrag om befordran med annat
transportmedel.
3
Om någon som varken är passagerare eller anställd hos bortfrakt-aren eller
utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada
av det slag som avses i 17 eller 18 , skall bestämmelserna i detta kapitel om
befrielse från och begränsning av ansvarighet för bortfraktare tillämpas till
förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.
Om befordringen
4
Bortfraktaren skall se till att fartyget är sjövärdigt, vari också innefattas
att det är behörigen bemannat, provianterat och utrustat, samt att passageraren
och resgodset befordras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten.
Bortfraktaren skall även i övrigt tillgodose passagerarens bästa.
Resgods får inte befordras på däck.
Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller
gods eller av någon annan skälig anledning.
5
Gäller befordringsavtalet ett bestämt fartyg, får bortfraktaren inte utföra
befordringen med något annat fartyg.
6
Avser befordringsavtalet en bestämd person, får denne inte överlåta sin rätt
enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte
äga rum, även om avtalet inte avser en bestämd person.
Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om
paketresor är tillämplig på avtalet.
7
Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under
resan.
Bestämmelserna i 24, 53 och 54 sjömanslagen (1973:282) om undersökning med
anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem skall även
tillämpas i fråga om passagerare.
8
Passagerare får föra med sig resgods i skälig omfattning.
Känner passageraren till att hans resgods kan medföra fara eller väsentlig
olägenhet för person eller egendom, skall han före resans början upplysa
bortfraktaren om detta. Detsamma gäller om resgodset, handresgods undantaget,
kräver särskild vård. Är resgods av sådan beskaffenhet som nu har sagts, skall
detta om möjligt utmärkas på godset innan resan börjar.
9
Bortfraktaren har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan
medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom.
Har sådant resgods tagits ombord utan att bortfraktaren kände till dess
beskaffenhet, får han efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller
förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller, om resgodset,
efter att ha tagits ombord med bortfraktarens kännedom om dess beskaffenhet,
visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom
att det inte är försvarligt att behålla det ombord.
10
Har resgods orsakat skada för bortfraktaren eller skada på fartyget är
passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på att han eller någon för
vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.
11
Bortfraktaren är inte skyldig att lämna ut annat resgods än hand-resgods
förrän passageraren har betalt för resan och för kost eller annan tjänst under
resan. Uteblir betalningen får bortfraktaren lägga upp godset i säkert förvar
och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så
mycket av det att hans krav jämte förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.
12
Om befordringsavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans början
går förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör
bortfraktarens skyldighet att utföra befordringen.
Blir fartygets avgång från den ort där resan skall börja väsentligt fördröjd,
har passageraren rätt att häva avtalet.
13
Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att
passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om fartyget går förlorat eller
förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, skall bortfraktaren se till att
passageraren och dennes resgods befordras till bestämmelseorten på något annat
lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Underlåter bortfraktaren detta har
passageraren rätt att häva avtalet.
Måste passageraren uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan
omständighet som rör fartyget, skall bortfraktaren på lämpligt sätt sörja för
hans uppehälle och bära kostnaden för detta.
14
Påbörjar passageraren inte resan eller avbryter han den, skall det avtalade
biljettpriset ändå betalas. Om passageraren har insjuknat eller det finns annan
skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och
bortfraktaren har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock
biljettpriset inte betalas.
Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det avtalade
biljettpriset, skall detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om
bortfraktaren har medfört en annan passagerare i hans ställe eller på något
annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.
15
Visar det sig, sedan ett befordringsavtal har träffats, att resan skulle vara
förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad,
uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att en sådan fara
har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. En sådan
rätt föreligger även om resan har börjat. Frånträds avtalet, skall vardera
parten bära sin kostnad och skada.
16
Avbryter passageraren resan på grund av ett förhållande som avses i 14
första stycket andra meningen eller hävs avtalet enligt 13 eller, sedan resan
har börjat, enligt 15 , skall biljettpriset sättas ned. Därvid skall
förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång
och kostnader beaktas.
Har bortfraktaren tagit emot betalning utöver vad som tillkommer honom enligt
första stycket, skall han betala tillbaka överskottet.
Om ansvarighet på bortfraktarens sida
17
Bortfraktaren är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på grund av
en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av
bortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada på grund av
att passagerare försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under
resan.
18
Bortfraktaren är ansvarig för skada till följd av att resgods går förlorat
eller skadas på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom
fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för. Detsamma gäller
skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en
händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av
resgodset på bestämmelseorten.
Bortfraktaren är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål
eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot egendomen för säker
förvaring.
19
Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17
eller 18 , gäller 6 kap. 1 skadeståndslagen (1972:207).
20
För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada som avses i
17 eller 18 inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom eller någon
som han svarar för. I fråga om personskada och förlust av eller skada på
handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid
eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller
brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.
21
Bortfraktarens ansvarighet skall vid personskada inte överstiga 175 000
särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen skall
betalas ut som livränta får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna
gräns. Vid försening av passagerare skall ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR
för varje passagerare.
Vid skada på eller förlust eller försening av resgods skall ansvarigheten inte
överstiga
1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods,
2. 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren
har tagit emot för säker förvaring,
3. 10 000 SDR för varje fordon, och
4. 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods.
Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och
rättegångskostnader.
Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 .
Bortfraktaren kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till
högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.