Regeringskansliets rättsdatabaser

Bilaga 7 till budgetpropositionen 1994 Kommunikationsdepartementet (sjätte huvudtiteln) Prop. 1993/94:100 Bilaga 7 Inledning Kommunikationer för ökad tillväxt och välfärd Satsningar inom kommunikationssektorn är en viktig del i regeringens långsiktiga politik för välfärd och en uthållig ekonomisk tillväxt. En förbättring- av kommunikationerna bidrar till ökad produktivitet och konkurrenskraft i näringslivet. De kraftfulla satsningar på utbyggnad och modernisering av in- frastrukturen på transportområdet och av tele- kommunikationerna som regeringen nu långsiktigt fullföljer, är en hörnsten i det arbetet. Åtgärder inom kommunikationssektorn är nödvändiga för att lösa miljöproblemen. Ett miljöanpassat transportsystem måste på sikt utvecklas. De satsningar som görs inom teleområdet har därtill en betydande potential för industriell ut- veckling. Infrastrukturinvesteringarna bidrar också till att mildra arbetslösheten. En förbättrad hushållning med nationens samlade resurser måste även åstadkommas. Inom kommunikationssektorn skapas betydande effekti- vitetsvinster genom den avreglering som pågår. Förbättringar inom kommunikationsväsendet främjar också utvecklingen i landets olika delar och därmed den regionala balansen. Sverige är starkt integrerat i det europeiska ekonomiska systemet, inte minst genom en omfattande utrikeshandel. Regeringen arbetar med att slutföra förhandlingarna om Sveriges medlemskap i Europeiska unionen. Utöver de direkta medlemskapsfrågorna har det blivit allt mer angeläget att också verka för att svenska satsningar i transportsystemet koordineras med de satsningar på ett transeuropeiskt nätverk av vägar och järnvägar som pågår inom EU. Samtidigt är det viktigt att också framhålla luft- och sjöfartens betydelse för transporterna. Ett allsidigt sammansatt transportsystem är inte minst viktigt för den omfattande handeln inom Norden.För näringslivet har förbättrade kommunikationer med övriga Europa ökat i betydelse. På längre sikt kan utvecklingen i Östeuropa medföra viss förändring av våra trans- portmönster. De pågående och planerade infrastruktursats- ningarna i Sverige bidrar till att minska avståndshandikappet såväl inom landet som i för- hållande till andra delar av Europa. För näringsl- ivet är även rationella transporter mellan olika delar av landet en utvecklingsförutsättning som bidrar till regional balans. Regeringen har nu kommit en god bit på väg i arbetet med att effektivisera resursanvändningen i kommunikationssektorn med hjälp av avreglering och ökad konkurrens. Ytterligare steg återstår dock i detta effektiviseringsarbete. Samtidigt skärps kraven på uppföljning och tillsyn av den genomförda avregleringen. Detta gäller även marknader som tidigare avreglerats exempelvis den yrkesmässiga vägtrafiken där tillsynen och kraven nu skärps. Vad gäller den statliga verksamheten inom kom- munikationssektorn pågår ett långsiktigt arbete med att rationalisera, avmonopolisera och avreglera samt bolagisera lämplig verksamhet. För människors välfärd är goda kommunikationer betydelsefulla. Rörlighet och valfrihet när det gäller kommunikationssätt är väsentliga inslag i ett välfärdssamhälle. Goda kommunikationer under- lättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en större arbetsmarknad. I tätorter och i glesbygden är arbetsresor, resor till och från serviceställen och fritidsaktiviteter nödvändiga för ett fungerande vardagsliv. Det allmännas insatser för att underlätta kom- munikationsmöjligheterna för vissa grupper med särskilda behov, såsom funktionshindrade och äldre, är också nödvändiga i ett välfärdssamhälle. Den 1 januari 1994 kommunaliseras riksfärdtjänsten vilket ökar förutsättningarna för en förbättrad samordning och därmed effektivisering av färdtjänsten. Rege- ringen går nu vidare och lämnar förslag till inriktning för det fortsatta arbetet med åtgärder för att underlätta för handikappade att använda kollektiva färdmedel. Arbetet med trafiksäkerheten och med att reducera trafikens miljöpåverkan är andra exempel på uppgifter inom kommunikationssektorn med stor betydelse för välfärden. Regering och riksdag beslutade under våren 1993 om inriktningen för trafiksäkerhetspolitiken. Trafiksäkerhetsarbetet drivs nu vidare med dessa nya utgångspunkter. Välfärden kan på sikt hotas om inte miljöarbetet förstärks. En av de samhällssektorer som fortfarande svarar för stora miljöstörningar är transportsektorn. Dessa störningar utsätter människor, natur och klimat för stora påfrestningar som inte är acceptabla, även om stora insatser gjorts för att motverka dessa problem. Kulturmi- ljövärdena måste också beaktas i samband med trafikens miljöpåverkan. Ett viktigt mål för miljöarbetet är strävan att förverkliga ett långsiktigt hållbart transportsystem. Detta kan få en avgörande inverkan på miljön och tillväxten. De initiativ regeringen har tagit vad gäller trafik och miljö skall nu fullföljas. Ett samlat utvecklingsarbete för att fastställa kraven på ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem har påbörjats. Kortsiktiga och långsiktiga miljömål som är förenliga med en lång- siktigt hållbar utveckling bör fastställas för varje trafikslag. Trafikverken har under senare år fått ett utökat ansvar bl.a. för miljörapporte- ringen.- Regeringens syn på sambanden mellan miljö och ekonomi redovisas mer ingående i finansplanens bilaga *Uthållig utveckling*. I denna bilaga behandlas även regeringens kommande arbete när det gäller att utnyttja möjligheterna att styra miljöarbetet genom att använda miljöskatter samt förutsättningarna att utnyttja skatteväxling. Det finns även en viktig koppling mellan natio- nella och internationella åtgärder på miljöområdet för att nå uppsatta mål. Detta gäller exempelvis riksdagens mål avseende koldioxid, kväveoxider och svaveldioxid. Riksdagen (prop. 1992/93:170, bet. 1992/93:TU34, rskr. 1992/93:397) har under våren 1993 beslutat om en ny forskningspolitik. På kommunikationsområdet är forskning och utveckling (FoU) ett prioriterat område. FoU-insatser kan exempelvis medverka till att nya lösningar på trafikens miljö- och trängselproblem kan utvecklas. I enlighet med regeringens förslag på kommunikationsområdet har resurserna till FoU väsentligt ökat fr.o.m. innevarande budgetår, vilket även gäller FoU för vissa frågor som gäller telekommunikationer. Rege- ringen kommer nu att tillsätta en särskild informationsteknologidelegation för att i ett vid- are perspektiv belysa frågeställningar och lämna förslag beträffande användningen av informationsteknologi på transportområdet.På uppdrag av Kommunikationsdepartementet har en expert kartlagt vilka regler som försvårar utövandet av hobbyfordonsverksamhet samt övervägt vilka regeländringar som kan underlätta denna verksamhet. Regeringen anser att det finns skäl att ändra förutsättningarna för hobbyfordonsverk- samheten, främst vad gäller beskattningen. Rege- ringen kommer under våren att lämna förslag om- regeländringar inom skatteområdet som syftar till att underlätta hobbyfordonsverksamhet. Utgiftsutvecklingen inom den anslagsfinansierade delen av kommunikationssektorn blir sammantaget följande (miljoner kronor): Anvisat enligtFörslag Föränd- regleringsbrev1994/95* ring 1993/94 Kommunikationsdepartementet m.m.145,5 - -145,5 Infrastruktur 26 383,0 26 506,7 123,7 Sjöfart 683,8 698,6 14,8 Luftfart 82,5 101,6 19,1 Post- och telekommunikation 902,3 931,6 29,3 Kollektivtrafik och samhällsköpta788,7675,2 -113,5 tjänster m.m. Kommunikationsforskning 165,4 202,3 36,9 Meteorologi, geoteknik m.m. 207,7 163,3 -44,4 Övriga ändamål - 8,0 8,0 Totalt Kommunikations- 29 358,9 29 287,3 -71,6 departementet * Kommentarer till tabellen: Stora förändringar av anslagsindelningen har skett i regeringens förslag för budgetåret 1994/95 i förhållande till anslagsindelningen budgetåret 1993/94. Tabellen ovan har i kolumnen för budgetåret 1993/94 anpassats efter dessa förändringar för att medge sakområdesvisa jäm- förelser mellan budgetåren. Förändringarna enligt regeringens förslag innebär bl.a. att littera A. Kommunikationsdepartementet m.m. 1993/94 helt utgår eftersom medlen för anslagen A 1. Kommunikations- departementet och A 2. Utredningar m.m. flyttas till första huvudtiteln. Vidare har anslagen till vägar och järnvägar samlats under beteckningen Infrastruktur. En ny beteckning för Post- och telekommunikation innehåller samtliga anslag med anknytning till dessa sakområden. Beteckningen Kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. inbegriper bl.a. anslag till SJ samt köp av järnvägstrafik. Beteckningen Transportforskning föreslås byta namn till Kommunikationsforskning. Meteorologi, geoteknik m.m. betecknas 1993/94 Övriga ändamål. Förslaget innebär att beteckningen Övriga ändamål 1994/95 i stället innehåller anslag till internationell verksamhet samt anslag för att täcka kostnader för avveckling av styrelsen för riksfärdtjänst. Investeringar i trafikens infrastruktur Riksdagen beslutade på förslag av regeringen i juni 1993 om en långsiktig inriktning av infrastrukturens utbyggnad i landet. Riksdagen beslutade även om ekonomiska ramar för perioden 1994-2003 samt om ekonomiska ramar för den närmaste treårsperioden. Riksdagens beslut innebär att planer för väg- och järnvägsinvesteringar för totalt 98 miljarder kronor upprättas för tioårsperioden 1994-2003. För närvarande pågår planeringsarbetet på Vägverket, Banverket och länsstyrelserna med att upprätta de tioåriga investeringsplanerna. Planerna kommer att redovisas för regeringen senast den 31 januari 1994. Regeringen skall fastställa planerna och kommer att redovisa innehållet för riksdagen under våren 1994. I samband med att riksdagen beslutade om den tio- åriga investeringsinriktningen och anvisade medel för innevarande budgetår och en kostnadsram för verksamheten för den närmaste treårsperioden, be- slutade riksdagen att de tidigare anvisade anslagen Investeringar i trafikens infrastruktur och Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom Kommunikationsdepartementets område skulle upphöra. Erforderliga medel anvisas i stället över Banverkets och Vägverkets ordinarie anslag. Mot bakgrund av gjorda anslagsjusteringar kommer investeringarna på stomjärnvägarna under den kommande tioårsperioden att omfatta ca 38 miljarder kronor. Därtill kommer de investeringar som finansieras genom avgifter på trafiken såsom utbyggnaden av Arlandabanan med privat kapital och byggandet av den planerade fasta förbindelsen över Öresund. Järnvägsinvesteringarna kommer således att vara drygt 40 miljarder kronor under den kommande tioårsperioden. Investeringarna i stamvägar och övriga riksvägar beräknas också till ca 40 miljarder kronor under den kommande tioårsperioden. Därtill kommer de investeringar som är planerade att finansieras med avgifter på vägtrafiken i Stockholm och Göteborg, totalt ca 30 miljarder kronor. Kollektivtrafiken i storstäderna kommer under den kommande tioårsperioden att byggas ut och rustas upp. Utbetalningen av statens extrabidrag till Stockholm och Malmö har beslutats och utbyggnaden pågår. Regeringen inrättade i juli 1993 en delegation för prognoser och utvecklingsarbete inom transportsektorn (DPU). Den skall bl.a. ta fram underlag för det långsiktiga planeringsarbetet inom transportsektorn och ansvara för beställning av statistik. Avreglering och ökad konkurrens Ett långsiktigt arbete pågår inom kommunikationssektorn för att öka effektiviteten, genom att bl.a. avreglera marknaderna och öka konkurrensen. Regeringens förslag har som yttersta syfte att underlätta det dagliga livet för människorna i Sverige. Den avreglering som pågår bör vidare kunna ske utan negativa regiona- lpolitiska konsekvenser. Efter hand som avregleringen nu successivt genomförs skärps kraven på uppföljning och tillsyn. Detta är nödvändigt bl.a. från konkurrenssynpunkt för att tillse att de spelregler som tillskapats för att erhålla funge- rande marknader efterlevs men också för att kunna upprätthålla regionalpolitiskt angelägen service. Det behövs även underlag för att om nödvändigt kom- plettera regelverket samt för att kunna vidta andra uppföljningsåtgärder. Den inrikes luftfarten avreglerades i juni 1992. Avregleringen har hittills medfört att det uppstått en ökad konkurrens framför allt på sträckor med omfattande trafikunderlag. Nya aktörer har kommit in på marknaden. Sammantaget har avregleringen av inrikesflyget inneburit många positiva effekter för resenärerna genom ett större utbud och lägre pri- ser. Regeringen följer emellertid mycket noga effekterna av avregleringen så att de trafikpolitiska målen kan upprätthållas även fortsättningsvis. Regeringen har också tidigare uttalat (prop. 1992/93: 100 bil. 7, bet. 1992/93:- TU19, rskr. 1992/93:245) att samhället har ett särskilt ansvar för att flygtrafik kan bedrivas i Norrlands inland till orter som i många fall saknar tillfredsställande transportalternativ. Uppfölj- ningen har resulterat i att riksdagen på regering- ens förslag nyligen godkänt (prop. 1993/94:42, bet. 1993/94:TU8, rskr. 1993/94:114) att viss olönsam flygtrafik får upphandlas på sträckan Östersund-Umeå för 9,3 miljoner kronor innevarande budgetår. Staten har uttalat ett ansvar för ett grundläggande flygtrafikutbud på denna sträcka. Denna trafik har med hänsyn till sjukvårdens organisation en särställning som motiverar sär- skilda insatser för att trygga en direkt flygförbindelse. En ytterligare avreglering av den utrikes luftfarten har också skett inom EU genom det s.k. tredje luftfartspaketet. Detta tillämpas sedan augusti 1993 även i Sverige till följd av ändringar i avtalet mellan Sverige och Norge och EEG om civil luftfart. Efter ett omfattande utredningsarbete, förslag från regeringen våren 1993 och riksdagsbeslut (prop. 1992/93:200, bet. 1992/93:TU30, rskr.- 1992/93:443), började en telelag gälla den 1 juli 1993. Därmed blev det möjligt att ombilda Telever- ket till aktiebolag vilket skedde vid samma tid- punkt. Telestyrelsen är ansvarig för myndighetsupp- gifterna på teleområdet och svarar dessutom för upphandlingen av vissa samhällsåtaganden på tele- området. I slutet av år 1992 beslutade riksdagen (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152) att avskaffa Postverkets ensamrätt på brevbefordran vilket skedde den 1 januari 1993. Därmed blev post- marknaden helt avreglerad. Postlagsutredningen avlämnade i februari 1993 sitt betänkande (SOU 1993:9) Postlag. Riksdagen beslutade i december 1993 (prop. 1993/94:38, bet. 1993/94:TU11, rskr. 1993/94:119) att inrätta en postlag som träder i kraft den 1 mars 1994. Därmed skapas förutsätt- ningar för en ombildning av Postverket till aktiebolag vilket enligt riksdagsbeslut också skall ske den 1 mars 1994. Beslutet innebär att myndig- hetsuppgifterna på postområdet överförs till nuva- rande Telestyrelsen som därmed ombildas till Post- och telestyrelsen. Inom Vägverket pågår ett arbete med att effek- tivisera organisationen. Syftet med omställnings- arbetet är ytterst att verksamheten skall mark- nadsanpassas och utsättas för en fullständig konkurrens. Väghållningsdivisionen skall bli en kompetent beställare. Produktionsdivisionen skall enligt riksdagsbeslut (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. 1992/93:TU24, rskr. 1992/93:272) bolagiseras med inriktning på genomförande år 1995. En utredning har tillsatts med uppgift att ta fram förslag för genomförandet av bolagiseringen av produktionsdivisionen. En särskild utredare har lämnat förslag (SOU 1992:115) om hur AB Svensk Bilprovnings monopol på kontrollbesiktning av vägtrafikfordon skall avskaffas. Regeringen planerar att lämna förslag om detta under våren 1994. Regeringen har tidigare beslutat om att efterkontroll hos AB Svensk Bilp- rovning kan ersättas med verkstadsintyg vilket gäller fr.o.m. den 1 januari 1993. Regeringen återkommer till riksdagen under våren med förslag till bolagisering av entreprenaddelen vid Banverkets materiel- och industridivision. Arbetet med avreglering av järnvägsmarknaden pågår. Enligt riksdagens beslut (prop. 1991/92:130, bet. 1991/92:TU21, rskr. 1991/92:314) sker upphandling av olönsam interregional järnvägstrafik i konkurrens fr.o.m. trafikåret 1993. Detta innebär att andra aktörer än SJ kan ges trafikeringsrätt på sträckor som de kan få i uppdrag att trafikera. Den första upphandlingsomgången - dvs. för trafikåret 1993 - medförde att SJ erhöll fortsatt entreprenad på ett resp. fem år på olika järnvägssträckor i hela det upphandlade nätet. Kostnaderna för den upphandlade trafiken, som belastar budgetåret 1993/94 och i princip motsvarar trafiken året innan, minskade med ca 100 miljoner kronor vilket motsvarade 20%. Riksdagen har nyligen godkänt (prop. 1993/94:42, bet. 1993/94:TU8, rskr. 1993- /94:114) upphandlingen för trafikåret 1994 som medför ytterligare besparingar. Riksdagen beslutade (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152) att ge LKAB trafikeringsrätten på malmbanan. Avtal mellan SJ/NSB och LKAB har tecknats på grundval av dessa nya villkor. Kommunikationsdepartementet har under hösten 1993 remissbehandlat en rapport om avreglering av järnvägstrafik (Ds 1993:63). Regeringen avser under våren 1994 lämna förslag till riksdagen om avreglering och ökad konkurrens inom järnvägstrafiken. Regeringen har tidigare till riksdagen aviserat att denna avreglering bör kunna ske den 1 januari 1995. Regeringen återkommer också till riksdagen under våren 1994 med förslag om inriktning för SJ:s framtida verksamhet. Riksdagen har i december 1993 beslutat om sjöfartspolitiska åtgärder (prop. 1993/94:69, bet. 1993/94:TU7, rskr. 1993/94:99). Åtgärderna syftar till att skapa långsiktiga förutsättningar för en svensk handelsflotta av rimlig omfattning. Beslutet omfattar ett bidrag till svenska rederiers handels- fartyg som huvudsakligen går i fjärrfart. Bidraget avser dels återbetalning av inbetald sjömansskatt dels ett bidrag för sociala avgifter. Vid riksdagens behandling av förra årets budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. 1992/93:TU18, rskr. 1992/93:244) beslutades att en parlamentarisk kommitté skulle tillsättas med uppgift att föreslå långsiktiga lösningar för färjetrafiken till och från Gotland. Regeringen tillsatte den 17 juni 1993 en sådan kommitté (dir. 1993:69). Kommittén har under hösten inlett sitt arbete. Uppdraget skall redovisas senast den 1 december 1994. Det obligatoriska statliga fritidsbåtsregistret upphörde att gälla vid utgången av år 1992 enligt riksdagens beslut (prop. 1992/93:102, bet. 1992/93:TU10, rskr. 1992/93:108). Initiativ har dock tagits av stöldskyddsföreningen till att driva ett frivilligt fritidsbåtsregister i privat regi. Styrning av affärsverksamhet inom Kommunikationsdepartementets område Inom Kommunikationsdepartementets område förvaltas ägandet av flera affärsverksamheter inom transport- och kommunikationssektorn. Det finns både aktie- bolag, exempelvis AB Svensk Bilprovning och Telia AB samt affärsverken Luftfartsverket, SJ, Sjöfartsverket och Postverket varav det sistnämnda ombildas till aktiebolag den 1 mars 1994. Affärs- verksamhet bedrivs också i stor omfattning vid Statens meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI), Statens geotekniska institut (SGI) och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). I det arbete som bedrivits och bedrivs med ombildande av affärsverken Posten och Televerket till aktiebolag har vissa principer utarbetats för hur Kommunikationsdepartementet som representant för ägaren skall se på sina verksamheter. Samhällsmålen för post- och telekommunikationer garanteras genom ny lagstiftning som fastställer grunden för omfattningen av den post- och teleservice som skall tillhandahållas allmänheten. Utgångspunkten för staten som ägare av aktiebolagen Posten och Telia är att staten i princip inte bör skilja sig från andra ägare. Ur ägarens perspektiv bör en tillfredsställande ekonomisk avkastning uppnås på den förmögenhetsmassa, som aktiebolagen har att förvalta. Målsättningen bör samtidigt vara att verksamheterna skall bedrivas under affärsmässiga villkor och förutsättningar och därvid också uppvisa en marknadsmässig avkastning jämförbar med den som välskötta större svenska företag i motsvarande branscher uppvisar. Mot bakgrund av detta bör staten som ägare erhålla avkastning på det egna kapitalet. Det primära ekonomiska målet för Posten AB och Telia AB är därmed att ge en räntabilitet på eget kapital och utdelning till ägaren. Det är även viktigt att företagens effektivitet och finansiella styrka utvecklas gynnsamt. Ekonomiska nyckeltal för att följa upp detta är bl.a. räntabilitet på sysselsatt kapital och soliditet. Det synsätt som kännetecknat processen med styrning av Posten AB och Telia AB bör i relevanta delar kunna tillämpas även för den övriga affärsverksamheten i Kommunikationsdepartementet. För beräkning av avkastningskrav har en modell tillämpats som består av tre komponenter, inflation, realränta och en riskpremie. Dessa kom- ponenter definieras samt adderas. Vid bedömning av lämpliga mått för de ingående komponenterna har följande beaktats. Långsiktiga statsobligationer (fem års återstående löptid) kan betraktas som i princip riskfria. Den effektiva marknadsräntan för dylika obligationer uttrycker i princip marknadens krav på real avkastning och på ersättning för bedömd inflation - sett i ett längre perspektiv. Den riskpremie som ingår i modellen ovan, skall i princip täcka affärsrisk och finansiell risk. Affärsrisken är uttryck för den osäkerhet som finns i verksamheten (variationer mellan åren, risk för avvikelser i bedömningar etc), medan den finansiella risken sammanhänger med att det egna kapitalet normalt har en efterställd ställning vid finansiella svårigheter för företaget. Vid bedömning av lämpligt mått på riskpremien för resp. verksamhet har särskild prövning skett. En utgångspunkt har varit att utdelningen i Posten och Telia åtminstone bör kunna motsvara den utdelning på justerat eget kapital som ett genomsnitt av större svenska börsföretag uppvisar. Det är samtidigt av vikt att företagens finansiella styrka utvecklas gynnsamt. Detta kräver en långsiktig tillväxt av det egna kapitalet. Utdelningspolitiken bör beakta detta krav och den faktiska långsiktiga avkastningen. Det är regeringens bedömning att enhetliga styrparametrar bör eftersträvas för affärsverken och bolagen. Detta innebär att affärsverken bör inleverera ett belopp motsvarande bolagsskatt, dvs. en skattemotsvarighet på 30 % av resultatet före skatt. Vidare skall pensionsskuld och löneskatt föras in i balansräkningen. Vidare anser regeringen att staten bör ställa samma krav på affärsverken som på bolagen att erhålla avkastning på det egna kapitalet och en årlig utdelning på justerat eget kapital motsvarande den som ett genomsnitt av större svenska börsföretag uppvisar. Utdelningens storlek bör slutligt fastställas av regeringen i samband med fastställandet av resultat- och balansräkningarna. Regeringen återkommer under våren 1994 till riksdagen med en redogörelse för bolagsverksamheten inom Kommunikationsdepartementets verksamhetsområde. Trafiksäkerhet Riksdagen har sommaren 1993 beslutat om inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet inför 2000-talet. Beslutet innebär att trafiksäker- hetsmålen ligger fast. Trafikantens kunskaper och erfarenheter skall tas till vara. Detta skall bl.a. ske genom en dialog mellan myndigheter och trafikanter. Vägverket, polisen och kommunerna ut- pekas som huvudaktörer. Vägverket har det övergripande nationella ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna. Som en följd härav avser regeringen att av verket utkräva ett resultatansvar för att målen uppnås. Som ett led i trafiksäkerhetsarbetet tillåts övningskörning med personbil från 16 års ålder. Till följd av den nya inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet har regeringen uppdragit åt Vägverket att utarbeta ett nationellt trafiksäker- hetsprogram som skall innehålla ett verksamhets- och åtgärdsprogram. Trafikonykterheten är ett stort problem. Vägverket har därför fått i uppdrag att till regeringen komma in med förslag till hur en försöksverksamhet med alkolås bör initieras och utformas. Riksdagen har beslutat att förarprövarverksamheten skall föras bort från Vägverket. Inom departementet pågår ett arbete med denna fråga och regeringen återkommer senare med förslag till riksdagen. Miljöfrågor I regeringens ekonomiska politik för ökad tillväxt och välfärd är utvecklingen av kommunikationerna i vid bemärkelse viktig. Denna utveckling kan dock endast ske om den på lång sikt är förenlig med vad miljön tål. De miljö- och trafikåtgärder som hittills vidtagits har givit avsevärt resultat bl.a. inom vägtrafiken. Av dagens personbilar är 39% försedda med katalysatorer. Bättre dieseloljekvaliteter har inneburit avsevärt minskade utsläpp av hälsofarliga ämnen från den tunga trafiken. Trafikverkens miljörapporter och rapporter från Statens naturvårdsverk visar dock att ytterligare åtgärder kommer att krävas. Regeringen har mot denna bakgrund redan tagit flera initiativ. Regeringen tillsatte våren 1993 en särskild utredning om att begränsa utsläppen av koldioxid från trafiken. Utredningen skall även behandla förutsättningarna för att införa miljözoner. Utredningens arbete skall vara avslutat i juni 1994. Regeringen har vidare tillsatt en utredare med uppgift att vidareutveckla miljöklas- serna för bilar m.m. Sjöfartsverket har i september 1993 getts i uppdrag att redovisa förutsättningarna för och konsekvenserna av att införa avgaskrav och renare bränslen för inrikes sjöfart. Förutsättningarna för att införa differentierade landningsavgifter inom luftfarten prövas. Boverket har uppdraget att gemensamt med länsstyrelserna se över bl.a. trafikens planeringsförutsättningar på regional nivå. Bullerutredningens förslag (SOU 1993:65) bereds för närvarande inom regeringskansliet liksom Natur- vårdsverkets förslag rörande miljöklassificering av bensin. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har på regeringens uppdrag lämnat ett förslag om hur det av riksdagen beslutade fyraåriga utveck- lingsprogrammet för el- och hybridfordon skall genomföras. Det internationella arbetet har även intensifierats under det gångna året. Trafikens långsiktiga miljöeffekter ställer krav på att det pågående arbetet breddas och fördjupas. I Särskilda frågor, avsnitt A. Inriktningen mot ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem, redovisar regeringen sina överväganden rörande inriktningen av detta arbete. Sverige och den europeiska integrationen Resultatet av folkomröstningen i Schweiz kom att förskjuta EES-avtalets ikraftträdande med ett år. För svenska operatörer på transportmarknaderna i EU och EFTA har det försenade ikraftträdandet inneburit nackdelar från konkurrenssynpunkt. EU:s medlemstater har under detta år kunnat utnyttja fördelarna av en så gott som avreglerad inre transportmarknad. EES-avtalets ikraftträdande innebär att svenska operatörer nu ges vidgade möjligheter att konkurrera. Flera viktiga beslut om genomförandet av den fria transportmarknaden har emellertid fattats sent under år 1992 eller i vissa fall först under år 1993. För att svenska opera- törer skall få del av dessa beslut måste det s.k. tilläggspaketet träda i kraft. Sverige och Norge har på luftfartsområdet genom ett särskilt trilateralt avtal med EEG fått marknadstillträde enligt de senaste liberaliseringsreglerna i det s.k. tredje luftfartspaketet. Detta ger svenska operatörer förutsättningar att delta i konkurrensen på Europamarknaden på samma villkor som EU-ländernas operatörer. Marknaden öppnas undan för undan för svenska transportföretag. När de nationellt betingade restriktioner som under flera decennier hämmat de internationella transporterna försvinner skapas nya förutsättningar för effektivare, säkrare och miljövänligare transporter. Förhandlingarna om medlemskap i Europeiska unionen har i stort varit okontroversiella när det gäller områdena transportpolitik, telekommuni- kationer och post. Maastrichtfördragets ikraftträdande ger ny näring åt frågeställningarna kring de europeiska nätverken och transportsäkerheten. Detta kan förväntas öka det expertsamarbete som i olika former inletts sedan EG-kommissionen lämnade sitt utlåtande över Sveriges ansökan om medlemskap. Svenska experter har i stigande utsträckning erbjudits delta i EU:s expertgrupper inom transport- och telekommunikationsområdena. Därutöver ger EES-avtalet formell rätt att delta under bered- ningsfasen i ett stort antal grupper. Genom detta får vi möjlighet att påverka framtida gemenskapslagstiftning. Nya former för beslutsfattande inom transport- och kommunikationssektorerna håller på att växa fram vilket medför ökat behov av insatser för samordning och informationsspridning. Sveriges kontakter med Östeuropa blir allt intensivare. Östersjösamarbetet inleddes vid Ronnebykonferensen i september 1990. Vid transpo- rtministerkonferensen i Szczecin i mars 1992 beslutades att tre arbetsgrupper skulle presentera rapporter om infrastruktur, trafiksäkerhet och miljö och trafik. Dessa rapporter, som nu före- ligger, kommer att ligga till grund för uttalandena vid en andra transportministerkonferens inom ramen för Östersjösamarbetet under våren 1994. Troligen kommer tolv stater att vara representerade. Det s.k. Barentssamarbetet grundlades genom utrikesministerkonferensen i Kirkenes i januari 1993 och är ett forum för bl.a. staterna intill Barents hav, dvs. Ryska Federationen, Finland, Norge, Danmark och Sverige. Utrikesministrarna ville ha en översyn av möjligheten till samarbete om villkoren för transporter och kommunikation inom området. Transportministrarna möttes därför den 8 september 1993 i Alta och enades om en deklaration om den framtida utvecklingen på transportområdet. Under år 1993 har det nordiska samarbetet på transportområdet i stor utsträckning berört infrastrukturfrågor. Transportministrarna har under år 1993 tagit initiativ till en rapport, som nu är slutförd, om möjligheter till samarbete vad gäller konkreta infrastrukturprojekt i Norden. Sveriges kommunikationsminister och Norges samferdselsminister har dessutom tagit ett gemensamt initiativ om bilateralt infrastruktursam- arbete för projekt som berör södra Norge och Sverige. Yrkestrafikfrågor m.m. Beslutet om avregleringen av taxi ligger fast. Effekterna av avregleringen får trots problem vad gäller efterlevnaden av ett antal bestämmelser inom bl.a. yrkestrafiklagstiftningen och skattelagstift- ningen bedömas som övervägande positiva. Den slopade behovsprövningen har i stort sett lett till avsett resultat vad gäller tillgången till taxitjänster. Det är sällan svårt att få tag i taxi, framför allt inte i storstadsregionerna. Kundernas väntetid vid telefonbeställning av taxi har i allmänhet minskat liksom också tiden för att få en bil framkörd. De befarade bristerna i glesbygd synes i stort sett ha uteblivit, bl.a. till följd av de villkor beträffande trafikutbud som ställs av kommuner och trafikhuvudmän vid upphandling av bl.a. skolskjutsar och färdtjänst. Det kan emellertid också konstateras att avregleringen kommit att medföra en del oegentligheter och missförhållanden inom taxi vad avser den privata kundens ställning, den privata kundens säkerhet och villkoren för konkurrensen. Tillsynen över den yrkesmässiga trafiken har därför successivt skärpts. Det är därvid viktigt att samarbetet mellan länsstyrelserna och andra berörda myndigheter underlättas. Viktiga steg i den riktningen har redan tagits men samarbetet behöver formaliseras i vissa avseenden. Regeringen har nyligen beslutat om en remiss till Lagrådet med titeln Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken. Tre lagändringar föreslås: - Skärpt uppföljning av lämpligheten hos dem som fått tillstånd till taxitrafik. - Sambearbetning av yrkestrafikregistret med kronofogdemyndighetens s.k. utsökningsregister. - Vandelsprövning av taxiförare. Avsikten är att en proposition om tillsynen av yrkestrafiken skall presenteras för riksdagen i februari 1994. En viktig förutsättning för att de föreslagna åtgärderna skall få effekt är att länsstyrelserna får ökade resurser för sitt tillsynsarbete. Rege-- ringen föreslår därför under trettonde huvudtiteln att ramanslaget till länsstyrelserna förstärks. Slopandet av linjetrafiktillstånden för busstrafiken i länen medför successiva besparingar för trafikhuvudmännen. Inledningsvis har kostnads- sänkningar på 10-15 % kunnat noteras. Den marknadsmässiga upphandlingen omfattar i allt större utsträckning också de områden där de stora kommunala kollektivtrafikföretagen verkar. Möjligheterna till effektiviseringar med en fri upphandling synes vara betydande. Den uppdelning i beställar- och utförarroller som sker bidrar till ökade möjligheter till en bättre trafikförsörjning till oförändrade kostnader. Den 1 januari 1993 trädde den ändrade lagstiftningen i kraft beträffande tillståndsprövningen för den långväga busstrafiken. Det ankommer nu på järnvägsföretaget eller trafikhuvudmannen att göra sannolikt att de ekonomiska förutsättningarna att driva den berörda trafiken skadas i betydande mån om det sökta tillståndet beviljas. Vidare gäller att tillstånd skall beviljas oavsett skada för något järnvägsföretag eller någon huvudman om den sökta trafiken enligt tillståndsmyndighetens bedömning kommer att medföra en väsentligt bättre trafikförsörjning. I detta sistnämnda begrepp ligger också väsentligt lägre respriser. Handikappfrågor Efter förslag i proposition 1992/93:150 beslutade riksdagen under våren 1993 att riksfärdtjänsten skulle kommunaliseras fr.o.m. den 1 januari 1994. Riksdagen beslutade även en särskild lag om kommunal riksfärdtjänst. De grundläggande målen för riksfärdtjänsten ligger fast. För att pröva förutsättningarna att effektivisera trafiken och förbättra det sammanlagda trafikutbudet inom ramen för de resurser som nu finns tillgängliga inom kommunernas och landstingens ansvarsområden tillkallade regeringen i juli 1993 en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag till samordning av olika slag av offentligt betalda resor. Bakgrunden är de betydande medel som anslås till kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst samt sjukresor vid sidan av vad kommuner och landsting betalar för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Enligt regeringens mening är en effektivare trafikorganisation i länen av avgörande betydelse för möjligheterna att uppfylla trafikpolitikens mål om tillgänglighet för bl.a. funktionshindrade. Redan i årets budgetproposition lägger dock regeringen fram en rad förslag som syftar till att göra kommunikationerna mera tillgängliga för funktionshindrade. En redogörelse för dessa förslag lämnas i Särskilda frågor, avsnitt B. Funktionshindrades resemöjligheter. A. Infrastruktur Strategi för infrastrukturen Sammanfattning av regeringens överväganden: - Den kommande 10-årsperioden kommer 150 miljarder kronor att investeras i vägar och järnvägar. - En analys av hur planeringen för sjöfart, luftfart, post och telekommunikationer på ett bättre sätt kan integreras med planeringen för väg- och järnvägstrafik skall initieras. - Väg- och järnvägskapitalet skall förvaltas på sådant sätt att inte värdet urholkas. Väg- och järnvägsnätets omfattning och standard Det svenska vägnätet omfattar drygt 400 000 km varav ca 100 000 km utgörs av statsvägar. 15 % av statsvägarna utgörs av riksvägar (stamvägar och övriga riksvägar) och 85 % av statsvägarna utgörs av länsvägar. På det statliga vägnätet utförs 73 % av det totala vägtrafikarbetet. På det kommunala vägnätet utförs 24 % av trafikarbetet och på enskilda vägar endast 3 % av trafikarbetet. Riksvägarna har en central roll i transportsystemet. Av trafikarbetet på statens vägnät sker 61 % på riksvägar och 39 % på länsvägar. Motorvägarnas andel av riksvägnätet var år 1992 ca 1 %, en sträcka på motsvarande 96 mil motorväg. Av trafikarbetet på statens vägnät skedde 16 % på dessa motorvägar. Andelen grusvägar på statsvägnätet är 28 %. Drygt 2 % av trafikarbetet på det statliga vägnätet utförs på detta grusvägnät. Av nedanstående tabeller framgår längder och trafikarbete på det statliga vägnätet. Fig. 1 Längder på det statliga vägnätet Vägbredd Riksvägar (mil) Länsvägar (mil) Motorväg 96 3 13-m väg (>12 m) 380 60 9-m väg (8 m-11,9 m) 539 472 Övriga vägar (<8 m) 444 7800 Totalt 1460 8340 Fig. 2 Trafikarbetets fördelning på det statliga vägnätet Vägbredd Riksvägar Länsvägar (andel, %) (andel, %) Motorväg 16 0,5 13-m väg (>12 m) 23 3 9-m väg (8-11,9 m) 15 9 Övriga vägar (<8 m) 6 26 Totalt 61 39 Allvarliga brister i framkomlighet förekommer på 17 % av riksvägarna och på 7 % av länsvägarna. Det svenska järnvägsnätet omfattar drygt 10 000 km. Av statens spåranläggningar är 7 000 km elektrifierad bana. Av det totala transportarbetet på järnväg utförs 95 % på den elektrifierade delen. Av statens spåranläggningar utgörs 65 % av stomjärnvägar och 35 % av länsjärnvägar. Av den totala banlängden i Sverige består 1 200 km av dubbelspår. Dubbelspår är helt utbyggt mellan Stockholm och Göteborg, Stockholm och Uppsala samt mellan Stockholm och Malmö, via Katrineholm. Dess- utom finns dubbelspår på delar av Västkustbanan, Mälarbanan, Ostkustbanan, godsstråket genom Bergslagen och Norra stambanan. Planerade investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafik under 1990-talet Investeringarna i infrastruktur har under en lång följd av år varit mycket begränsade. Mätt som andel av bruttonationalprodukten sjönk investeringarna på 1980-talet till en nivå på ca 0,5 %. Som en jämförelse utgjorde investeringarna i infrastruktur ca 2 % av bruttonationalprodukten på 1960-talet. I början på 1990-talet ökade dock medvetenheten om infrastrukturens betydelse för näringslivets utveckling. Som en del i näringspolitiken, och med det uttalade målet att skapa goda förutsättningar för ekonomisk tillväxt, beslutade riksdagen på regeringens förslag att öka infrastrukturinveste- ringarna radikalt. Härigenom lades grunden för den fortsatta planeringen och genomförandet av ett antal större väg- och järnvägsprojekt. Flera av dessa projekt är nu under genomförande. Emellertid visade det sig att de resurser som riksdagen anvisat för ökade investeringar i infrastrukturen inte var tillräckliga. Fortfarande kvarstod finansieringen av ett antal mycket centrala och viktiga väg- och järnvägsprojekt. Regeringen redovisade därför för riksdagen våren 1993 ett förslag till hur väg- och järnvägsinvesteringarna långsiktigt skulle inriktas och hur detta skulle finansieras. Riksdagen beslutade med anledning av regeringens förslag i juni 1993 om en långsiktig inriktning av infrastrukturens utbyggnad i landet. Riksdagen beslutade även om ekonomiska ramar för perioden 1994-2003 samt om ekonomiska ramar för den närmaste treårsperioden. Riksdagens beslut innebär att planer för väg- och järnvägsinvesteringar för totalt 98 miljarder kronor upprättas för tioårsperioden 1994-2003. För närvarande pågår arbetet på Vägverket, Banverket och länsstyrelserna med att upprätta de tioåriga investeringsplanerna. Planerna kommer att redovisas för regeringen senast den 31 januari 1994. Regeringen har för avsikt att redovisa innehållet i planerna för riksdagen senare under våren 1994. I samband med att riksdagen beslutade om den tio- åriga investeringsinriktningen och anvisade medel för innevarande budgetår och en kostnadsram för verksamheten för den närmaste treårsperioden, beslutade riksdagen att de tidigare anvisade anslagen Investeringar i trafikens infrastruktur och Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom Kommunikationsdepartementets område skulle upphöra. Erforderliga medel anvisas i stället över Banverkets och Vägverkets ordinarie anslag. Investeringarna i stamvägar och övriga riksvägar beräknas till ca 41,6 miljarder kronor under den kommande tioårsperioden (40 miljarder kronor i nya investeringar och 1,6 miljarder kronor i redan tidigare beslutade investeringar). Därtill kommer de investeringar som är planerade att finansieras med avgifter på vägtrafiken såsom utbyggnaden av Ringen och Yttre tvärleden i Stockholm, väginvesteringarna i Göteborg och den nya förbindelsen över Svinesund på väg E 6, totalt drygt 30 miljarder kronor. År 1988 startade ett program för särskilda bärighetshöjande åtgärder på statsvägnätet. Bärighetsprogrammet omfattar ca 1 000 st ny- och ombyggnadsobjekt under en tioårsperiod. Fram t.o.m. år 1992 hade 45 % av bärighetsprogrammet genomförts och till år 1997 beräknas hela bärig- hetsprogrammet vara genomfört. Som en etapp i genomförandet av bärighetsprogrammet höjdes år 1993 drivaxeltryck/boggietryck/bruttovikt från 10/16/56 till 11,5/18(19)/60 ton på det s.k. BK 1 vägnätet (vägnätet med högsta bärighetsstandard). Genom den planeringsram om 7 miljarder kronor på tio år som riksdagen har anvisat för bärighetshöjande åtgärder kan bärighetsprogrammet utökas med 4 miljarder kronor jämfört med det nu pågående programmet. Mot bakgrund av gjorda anslagsjusteringar kommer investeringarna på stomjärnvägarna under den kommande tioårsperioden att omfatta ca 38 miljarder kronor (dels 32 miljarder kronor i nya investeringar, dels ca 6 miljarder kronor i redan tidigare beslutade investeringar). Därtill kommer de investeringar som finansieras genom lån såsom Grödingebanan, investeringar i eldrifts- och teleanläggningar samt de som finansieras genom av- gifter på trafiken såsom utbyggnaden av Arlandaba- nan med privat kapital och byggandet av den planerade förbindelsen över Öresund. Regeringen bedömer därför att de totala järnvägsinvesteringar- na kommer att vara drygt 40 miljarder kronor under den kommande tioårsperioden. Investeringar i länstrafikanläggningar, dvs. investeringar i länsvägar, länsjärnvägar och vissa kollektivtrafikanläggningar, har av riksdagen anvisats en planeringsram för den kommande tioårsperioden på 9 miljarder kronor. Vid länsstyrelserna pågår för närvarande arbetet med att upprätta tioåriga investeringsplaner för länstrafikobjekt. I den redovisning som regeringen kommer att lämna till riksdagen om innehållet i Vägverkets nationella väghållningsplan och Banverkets stomnätsplan kommer regeringen även att översiktligt redovisa innehållet i länsstyrelsernas planer för investeringar i länstrafikanläggningar. Kollektivtrafiken i storstäderna kommer under den kommande tioårsperioden att byggas ut och rustas upp som en följd av de särskilda uppgörelser som träffats om trafik- och miljöförbättrande åtgärder i Stockholm, Göteborg och Malmö. Utbetalningen av statens extrabidrag till Stockholm och Malmö har beslutats av regeringen i enlighet med vad som aviserades i budgetpropositionen år 1993 och utbyggnaden av ett flertal projekt har påbörjats. Samtidigt arbetar berörda huvudmän med planering och projektering för övriga projekt. Vad gäller utbyggnaden av kollektivtrafiksystemet i Göteborg har Vägverket avslutat sitt uppdrag med att slutförhandla den s.k. Adelsohnöverenskommelsen. Uppgörelsen är också godkänd av alla berörda kommuner. Överenskommelsen remissbehandlas för närvarande. Regeringen har även för avsikt att av länsstyrelsen och berörda kommuner begära en redovisning enligt 6 kap. 2 § naturresurslagen. Med överenskommelsen som grund avser regeringen återkomma med förslag till riks- dagen om dels lånegarantier för de avgiftsfinans- ierade vägutbyggnaderna, dels utbetalning av de statliga bidragen till investeringarna i kollek- tivtrafiksystemet. Regeringen kommer även att redovisa förslag till utformning av en lag om väg- tullar för att finansiera de avgiftsfinansierade vägutbyggnaderna. Riksdagen anvisade våren 1991 en planeringsram på 5,5 miljarder kronor att disponeras för slutförandet av de tre storstadsförhandlingarna. I samband med att riksdagen i juni 1993 anvisade nya planeringsramar för investeringar i trafikens infrastruktur för perioden 1994-2003 drogs det aktuella anslaget in. I stället anvisades nya medel för utbyggnaden av storstädernas trafiksystem dels via anslagen investeringar i vägar och nyinvesteringar i stomjärnvägar, dels via anslaget investeringar i länstrafikanläggningar i den del staten ej var huvudman för genomförandet. De medel som här avses är för Stockholmsregionens del 2 440 miljoner kronor och för Malmöhusregionens del ca 308,6 miljoner kronor. För Göteborgsregionens del beräknas bidraget vara ca 1 500 miljoner kronor. Regeringens bedömning av de här redovisade planerna för utbyggnaden av trafikens infrastruktur ger följande totala investeringsnivå under perioden 1991-2003. Fig. 3 Planerade investeringar totalt under perioden 1991-2003 Pågående större investeringsprojekt Genom de beslut om tidigareläggning av investeringar i vägar och järnvägar som riksdag och regering har medverkat till är utbyggnadstakten för närvarande mycket hög. Under år 1993 har en stor del av de tidigarelagda investeringarna färdigställts. Genom riksdagens initiativ har dess- utom ett antal nya projekt påbörjats under våren 1993. Sedan de första besluten om tidigareläggning av olika vägprojekt beslutades av den tidigare regeringen under sommaren och hösten 1991, har 1 695 tidigarelagda investeringsprojekt påbörjats. Därav beräknas 1 470 projekt vara avslutade vid utgången av år 1993. För riksdagens kännedom redo- visas i det följande de större vägbyggnadsprojekt som utpekats av regering och riksdag i särskilda beslut om tidigareläggning för ökad sysselsättning. Fig. 5 Vid utgången av år 1993 pågående vägprojekt som utpekats av regering och riksdag i särskilda beslut om tidigareläggning för ökad sysselsättning. Väg Projekt mkr Byggtid E4 Förbifart Värnamo 225 1993-1995 Förbifart Vaggeryd 540 1991-1995 Förbifart Norrköping 715 1993-1996 E länsgräns-Gammelstad 455 1992-1994 6 körfält söder om Stockholm600 1993-1996 Mehedeby-Gävle 300 1993-1995 Norrala-norrut 340 1994-1996 Sävar-Djäkneboda 90 1993-1995 Bygdeå-Sikeå 45 1993-1995 Byske-BD-länsgräns 71 1992-1995 Förbifart Piteå 144 1992-1994 Råneå-Jämtön 32 1993-1995 Tpl Jämtön 13 1992-1994 Tpl Töre 35 1993-1994 Delen vid Lampen 13 1993-1994 Lampen-Sangis 43 1993-1994 E6 Södra Halland 275 1991-1994 Gullbranna-Halmstad S 106 1992-1994 Halmstad C-Halmstad N 47 1992-1994 Förbi Ljungskile 185 1992-1994 Ljungskile-Stinneröd 45 1993-1994 E18 Valnäs-Slottsbron 305 1993-1996 Linnebäck-Karlskoga 70 1993-1994 Arboga-Köping 292 1993-1995 E 20 Förbi Vretstorp 195 1993-1995 Arphus-Härad 120 1991-1994 Rv26 Förbi Gislaved 111 1993-1994 Rv45 Delen vid Akkavare 25 1993-1994 Rv45 Gällivare-Muddus 75 1993-1994 Rv50 Ängesby-Nykyrka 30 1993-1994 Rv67 Skärsjö-Mälby 54 1993-1994 Järnvägar: Fig. 6 Nyinvesteringar i större järnvägsprojekt som pågår vid utgången av år 1993. Järnvägsprojekt Period UtfallTotal t.o.m. kostnad 1993 mkr Västra stambanan Herrljunga, bangårdsombyggnad1993-1994 23 42 Grödingebanan 1992-1995 2494 2782 Södra stambanan Stockholm-Malmö, snabbtågs- 1990-1995 894 1701 anpassning Nässjö-Eslöv, spårupprustning/spår-1992-199678 269 byte Västkustbanan Trönninge-Båstad, dubbelspår via1993-199677 900 Laholm Skottorp-Förslöv, dubbelspår genom1991-1996186 1288 Hallandsåsen Heberg-Öringe, dubbelspår 1993-1995 30 160 Lekarekulle 1993-1994 25 66 Kust till Kustbanan Göteborg-Borås, fjärrblockering1991-1994 76 78 Ostkustbanan Arlandabanan, fyrspår till 1991-1996 751 1932 Rosersberg Odensala-Uppsala, snabbtågs-1993-1995 65 222 anpassning Uppsala-Gävle, hastighetsanpass-1991-1996523 1434 ning och partiellt dubbelspår Gävle-Söderhamn, hastighetsan-1992-1996 37 539 passning och partiellt dubbelspår Söderhamn-Sundsvall, hastighets-1992-1996114 941 anpassning Dalabanan Borlänge-Mora, Fjb 1993-1994 50 55 Avesta/Krylbo-Borlänge/Falun1993-1995 8 25 Stambanan genom Övre Norrland Bastuträsk-Jörn, Kusfors 1991-1994 168 173 Öre älv, tunnel och linjerätning1993-199544 261 Gide älv 1993-1995 114 185 Norra Stambanan Järvsö-Ånge, hastighetsanpassning1992-199428 33 Godsstråket genom Bergslagen Avesta-Storvik, brobyte 1993-1994 24 32 Norge/Vänernlänken Ransundet 1993-1995 9 55 Eriksstadssvängen 1993-1995 10 245 Värmlandsbanan Laxå-Karlstad, hastighetsanpassning1993-19942 18 160 km/h Mälarbanan Mälarbanan 1991-1999 1286 4231 Svealandsbanan Svealandsbanan 1992-1997 267 2882 Nynäsbanan Älvsjö-Västerhaninge, dubbelspår1993-1997134 1095 Malmbanan Gammelstad-Luleå, spårupprustning1992-199426 28 Råtsl-Svappavaara, spårupprustning1993-199446 104 Stockholm Centralstation-Karlberg, ATC1993-1994 2 17 Större rangerbangårdar Hallsberg, ombyggnad personbang.1993-199424 105 Boden, nytt lokalställverk 1992-1994 20 43 Länsjärnvägar Malmö-Ystad, upprustning och1993-1996 43 150 elektrifiering Storuman-Hällnäs, upprustning1992-1994 56 60 Bidrag till investeringar i storstädernas trafiksystem: Stad Period Totalt bidrag mkr Stockholm (SL-investeringar)1992->2000 2440 Upprustning av tunnelbanan pågår Roslagsbanan pågår Snabbspårvägen planeras Malmö (Malmöhus Trafik) 1993-1998 309 Busstrafik planeras Regional tågtrafik planeras Göteborg Principavtal föreligger Ej beslutat Upprustning av spårvägen pågår 200 Samordnad investeringsplanering Regeringen redovisade för riksdagen våren 1993 ett förslag till inriktning för investeringar i trafi- kens infrastruktur. Riksdagen godkände i allt väsentligt regeringens förslag till investeringsinriktning och ambitionsnivå för de kommande tio åren. Regeringens förslag till inrikt- ning och riksdagens beslut därom, lade tonvikten på investeringar i vägar och järnvägar eftersom det inom flygsektorn och sjöfartssektorn i stort inte kunnat påvisas väsentliga kapacitetsbrister eller andra brister som skulle föranleda särskilda in- gripanden från regering och riksdag. Riksdagen uttryckte dock generellt ett önskemål om en utökad investeringsplanering (bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). Riksdagen önskade bl.a. att sjöfart, luftfart, post och telekommunikationer på ett bättre sätt skall integreras i investeringsplaneringen. Sjöfart och luftfart ingår i dag i den planeringsprocess som kallas samordnad investeringsplanering. Enligt regeringens uppfattning fungerar detta system väl och inget tyder på att dessa trafikslags behov på något sätt skulle ha förringats i den planering som för närvarande sker. Enligt regeringens uppfattning förekommer inga kapacitetsbrister inom de uppräknade sektorerna. De investeringar som är planerade motiveras huvudsakligen av andra skäl än kapacitetsbrist när det gäller sjöfart och luftfart och inom teleområdet sker en snabb och marknads- anpassad utveckling och utbyggnad helt i takt med kundernas önskemål. Verksamheten vid Sjöfartsverket och Luftfartsverket finansieras helt genom avgifter på brukaren och inte som vid Vägverket och Banverket, genom anslag på statsbudgeten. Staten har valt att styra dessa verksamheter på annat sätt än via statsbudgeten. Villkoren för post- och tele- kommunikationer finns i postlagen och i telelagen. Statens möjligheter att helt integrera sjöfart, luftfart, post- och telekommunikationer med väg- och järnvägsplaneringen är därför begränsade. Naturligtvis utgör alla av de ovan nämnda verksamheterna delar i ett integrerat transport- och kommunikationssystem. Investeringar i en sektor kan påverka verksamheten inom en annan sektor. Ibland utgör verksamheterna substitut men oftast komplement till varandra. Analyssituationen är således komplex. Enligt regeringens uppfattning kräver riksdagens önskemål att ett vidare perspektiv anläggs inom ramen för den s.k. samordnade investe- ringsplaneringen än vad som hittills ansetts omfattas av begreppet. Det gäller således inte enbart att studera och analysera hur olika investeringar påverkar trafikströmmarna, utan även att väga in dels hur alternativ trafikering skulle kunna bidra till att uppnå de trafikpolitiska målen i högre grad än enbart åtgärder i infrastrukturen, dels hur olika former av styrning skulle kunna påverka transportsystemets utveckling. Regeringen kommer med anledning av riksdagens önskemål att låta Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet (DPU) analysera hur sjöfart, luftfart, post och telekommunikationer kan samspela med vägar och järnvägar i ett integrerat kommunika- tionssystem. Det är inte nu möjligt att avgöra huruvida styrning är förenlig med de trafikpolitis- ka mål och principer som riksdagen har lagt till grund för gällande trafikpolitik. Det är emellertid regeringens ambition att redovisa resultatet av genomförda studier och analyser i samband med att investeringsplanerna revideras om tre år. En långsiktig strategi för drift och underhåll Väg- och järnvägsnätens nuvarande utbredning och standard är ett resultat av flera generationers mödosamma strävan mot ett gemensamt mål - att knyta samman hela Sverige med bra kommunikationer. De svenska väg- och järnvägsanläggningarna representerar ett betydande värde och riksdagen beviljar årligen stora belopp för underhåll och reinvesteringar i anläggningarna. De omfattande investeringar som genomförs under 1990-talet innebär att vissa befintliga anläggningar ersätts av helt nya. Under de närmaste åren kommer behovet av underhållsinsatser att vara ganska begränsade på dessa anläggningar. På sikt kommer dock 1990-talets investeringar att medföra ett behov av resurser för drift och underhåll. I takt med att de av riksdagen beslutade investeringarna i vägar och järnvägar slutförs kom- mer också ett ekonomiskt utrymme att skapas för uthålliga underhållsåtgärder. Regeringen bedömer att det också finns stora möjligheter till effek- tivisering och rationalisering av drift och under- håll vid Vägverket och Banverket. Genom bolagisering, och ett tydligt köp/säljförhållande vid upphandlingen av drift och underhållsverksamhet kommer resurser att frigöras. Mot bakgrund av den betydelse som det samlade väg- och järnvägskapitalet har för landets välstånd anser regeringen att en grundläggande princip bör vara att väg- och järnvägskapitalet skall förvaltas på sådant sätt att inte värdet urholkas genom eftersatt underhåll. Vad tidigare generationer byggt upp måste vidmakthållas till kommande generationer. För att kunna upprätthålla en sådan princip krävs en långsiktig strategi för drift och underhållsåtgärder. En sådan strategi bör grundas på ett stabilt och väl underbyggt underlagsmaterial såväl vad gäller behoven som möjligheten att rationalisera verksamheten vid Vägverket och Banve- rket. Regeringen kommer därför att uppdra åt de båda verken att närmare analysera de framtida be- hoven av drift och underhåll på väg- och järnvägs- näten. Regeringen avser att återkomma till riksdagen med en analys och förslag till strategi för drift och underhåll i ett långsiktigt perspektiv i samband med att de långsiktiga investeringsplanerna skall revideras om tre år. Vägverket Sammanfattning av regeringens överväganden: Övergripande mål - 1993 års beslut om investeringar i trafikens infrastruktur och de övergripande målen för Väg- verket bör ligga fast. Vägverket har ett samlat ansvar för att åstadkomma ett effektivt vägtrans- portsystem som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet med hänsyn tagen till miljö och regional balans. - I avvaktan på regeringens överväganden om en bolagisering av Vägverkets produktionsverksamhet finns det inte skäl att ändra på målen om konkurrensutsättning vid upphandling. Resurser - Anslaget till drift och underhåll bör långsiktigt läggas fast på en nivå där det samlade vägkapitalet bibehålls. En långsiktig strategi för drift och underhåll bör därför utarbetas. - Nivån på investeringsanslagen bör beräknas i enlighet med riksdagens tidigare beslut om investeringar i trafikens infrastruktur. Övrigt - Vägverket bör få överlåta viss överskottsmateriel till sitt dotterbolag SweRoad för att ställas till de baltiska vägmyndigheternas förfogande. Vägverket Vägverket är central förvaltningsmyndighet för frågor om väghållning. Verket har ett samlat ansvar för den statliga väghållningen med ansvar för trafiksäkerhet och miljö vilket i huvudsak inkluderar planering, byggande och drift av det statliga vägnätet samt fördelning av vissa statsbidrag. Vidare förvaltar Vägverket statens aktier i ett antal bolag. Vägverkets Investerings Aktiebolag Väginvest (Väginvest AB) svarar för Vägverkets ägarfunktion för avgiftsfinansierade vägobjekt. Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB Aktiebolag (SVEDAB) svarar för bl.a. drift, byggande och finansiering av de svenska anslutningarna till den planerade Öresundsförbindelsen. För Vägverkets investeringsverksamhet fattade riksdagen våren 1993 ett beslut om treåriga ramar (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). För verkets övriga verksamhet fattades ett ettårigt beslut (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. 1992/93:TU24, rskr. 1992/93:272). Vägverkets övergripande mål är att bidra till att uppfylla de väg- och trafikpolitiska målen. Investeringarna i vägsystemet bör inriktas mot en ökad trafiksäkerhet med hänsyn tagen till miljö och regional balans. Vägverket har beträffande måluppfyllelsen redovisat följande. - Trafiksäkerhet: Antalet döda och skadade minskar årligen sedan år1989. År 1989 dödades eller skadades 12 615 personer och år1992 11 223 personer. - Effektivitet: Den totala restidsminskningen på riksvägnätet uppgickår 1992 till 32 minuter per fordon varav 12 minuter var ett resultatav satsade extramedel. - Miljö: Det övergripande målet för utsläppen av koldioxid är att deår 2000 inte skall överstiga 1990 års nivå. Detta mål uppnås inteutan ytterligare åtgärder. Antalet bullerstörda lägenheter har minskat med 800 stycken. Det återstående antalet bullerstörda lägenheter med en bullernivå över 65 dBA är ca 13 000. - Regional balans: Mellan 25 % och 40 % av länsvägarna i skogslänen har brister beträffande bärighet och ytstandard. I södra Sverigeär mot- svarande siffror mellan 5 och 25 %. För vägkapaciteten ärförhållandet närmast det motsatta med den största kapaciteten iskogslänen och den minsta i storstadsregionerna. - Vägstandard: Andelen riksvägar som uppfyller eftersträvad stan- dard har ökat med 3 %. Bärigheten har förbättrats under de senas te fem åren med en stigande andel vägar som klarar de högsta bärig- hetskraven. Tjällossningen var under år 1992 besvärligare än under de närmast föregående åren, vilket innebar fler bärighetsre striktioner än normalt. Ytstandarden har förbättrats bl.a. genom att längden grusvägar minskat med nära 4 %. För Vägverkets produktionsverksamhet godkände riksdagen år 1993 följande mål. All produktion i Vägverket skall marknadsanpassas och utsättas för full konkurrens och föras till en annan huvudman. Under år 1993 skall minst 75 % av Vägverkets nyinvesteringar upphandlas i konkurrens av väghållningsdivisionen. Fr.o.m. år 1994 skall 100 % av Vägverkets nyinvesteringar upphandlas av väghållningsdivisionen på affärsmässiga grunder och under konkurrens. Motsvarande siffra för drift- och underhållsverksamheten skall vara minst 50 % år 1994. Vidare skall Vägverkets produktionsverksamhet bolagiseras med inriktning mot år 1995. Bolaget skall vara ett självständigt bolag direkt ägt av staten. Vägverket har överlämnat sin årsredovisning för år 1992. Riksrevisionsverkets (RVV:s) revi- sionsberättelse för 1992 års årsredovisning inne- håller inga invändningar. I årsredovisningen redovisas bl.a. ett arbete med att utveckla en effektivare och mera kompetent beställarorganisa- tion. År 1992 var det första året som Vägverket var uppdelat i en beställardel - väg- och trafikdivi- sionen - och en produktionsdel - pro- duktionsdivisionen. Under år 1992 utfördes produktion för totalt 9 186 miljoner kronor. Av den produktion som beställdes under året utsattes 32 % av upphandlingen för konkurrens. Konkurrensutsättningen av olika verksamheter fördelade sig på följande vis: - vägbyggnation 44 % - drift- och underhåll 21 % (varav underhåll 37 %) - projektering 45 % De upphandlingar som gjordes under år 1992 har givit i genomsnitt 20-30 % lägre priser jämfört med år 1991 med anledning av den hårdnande konkurrensen inom entreprenadbranschen. Övriga större händelser år 1992 inom Vägverket var tillskapandet av en bolagsenhet med uppgift att svara för verksamheten i Vägverkets dotterbolag. Året präglades också av de stora satsningar på infrastrukturen som riksdag och regering beslutat om samt förberedelser med anledning av riksdagens beslut om att överföra Trafiksäkerhetsverkets uppgifter till Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1993. Vägverket har i sin anslagsframställning redovisat förslag till inriktning av verksamheten för perioden 1994/95-1996/97. Anslagsfram- ställningen redovisar i första hand anslagsbehoven för den kommande treårsperioden, vilka behandlas nedan under rubriken Anslag. Dessutom hemställer Vägverket att de förslag om en framtida finansiering och avgiftssystem som Vägverket redovisat för regeringen genomförs. Dessa förslag innebär att den statliga väghållningen finansieras direkt med generella vägavgifter som bör utformas enligt särskilda villkor samt att Vägverket i och med införandet av en sådan finansieringsform ombildas till affärsverk. Regeringens överväganden Resultatbedömning Vägverkets årsredovisning visar i vilken omfattning Vägverket bidrar till att uppnå de trafikpolitiska målen. Verksamheten bedrivs på ett sådant sätt att Vägverket väl bidrar till denna måluppfyllelse. Regeringen konstaterar också att RRV inte haft några invändningar i revisionsberättelsen för Vägverket. Sammanslagningen av Vägverket och Trafiksäkerhetsverket har nu genomförts fullt ut. Vägverket har i dag ett samlat ansvar, utöver väg- hållningsuppgifterna, även för övergripande frågor som rör trafiksäkerheten. Verket har sedan tidigare ett sektorsansvar för ett miljöanpassat vägtrafiksystem. Dessutom är Vägverket statens företrädare i frågor som rör kollektivtrafik på väg, verket har ett samordningsansvar för handikappanpassning av kollektiva färdmedel, liksom föreskriftsansvar för handikappanpassning av vägfordon, samt ansvar för frågor om yrkestrafik och internationella transporter. Vägverket har därmed ett samlat ansvar för att åstadkomma ett effektivt vägtransportsystem som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet med hänsyn tagen till miljö och regional balans. Vägverket skall senast den 31 januari 1994 till regeringen redovisa ett förslag till en nationell väghållningsplan för perioden 1994-2003. Regeringen skall efter godkännande redovisa förslaget för riksdagen. De ökade kraven på resultatstyrning i statsförvaltningen har initierat ett arbete även i Vägverket med att utveckla resultatmått för att mäta i vilken mån verket kan uppfylla av statsmakterna uppställda mål. I regleringsbrevet till Vägverket för innevarande budgetår angavs ett antal resultatmått som relaterar till de väg- och trafikpolitiska målen. En utförlig redovisning av hur väl Vägverket har bidragit till att uppfylla nämnda mål mätt med dessa mått förväntas i årsredovisningen för verksamhetsåret 1993. Regeringen vill understryka vikten av att arbetet med resultatstyrningen och utvecklingen av relevanta resultatmått för verksamheten fortsätter. Detsamma gäller målen för konkurrensutsättning av upphandlingen av produktionen där en fullständig redovisning också förväntas för verksamhetsåret 1993 i kommande årsredovisning. Frågor som rör Väg- verkets produktionsverksamhet i övrigt utreds av den kommitté (K 1993:05) som för närvarande arbetar med att föreslå åtgärder inför en bolagisering av Vägverkets produktionsverksamhet (dir. 1993:66). Regeringen planerar att till våren återkomma med förslag till riksdagen om nödvändiga åtgärder inför en bolagisering. Mot bakgrund härav ligger tills vidare uppsatta mål för Vägverkets verksamhet fast. Vägverket har hemställt om att ombildas till affärsverk och finansieras direkt med generella vägavgifter. Regeringen är inte beredd att behandla den frågan innan regeringen har fattat beslut med anledning av vad som anförts i finansutskottets betänkande (bet. 1992/93:FiU30) angående utredning av statsbudgetens omfattning och uppdelning av statens utgifter i en drift- och en kapitalbudget. Vägverkets dotterbolag Regeringen har under året fattat beslut om en ändring av bolagsordningen för Väginvest AB. Beslutet grundar sig på riksdagens bemyndigande med anledning av förslag i 1993 års budgetproposition om att Väginvest under en övergångsperiod bör äga och förvalta aktier i samtliga Vägverkets hel- och delägda bolag med undantag för SVEDAB. Ytterligare överväganden beträffande Vägverkets dotterbolag avseende bl.a. ägarfunktionen görs för närvarande i kommittén om bolagiseringen av Vägverkets produktionsverksamhet. Vägverket har i en skrivelse till regeringen informerat om ett samarbete med dåvarande Televerket, numera Telia AB, om att vidareutveckla och marknadsföra vägsvarstjänsten, att på försök etablera och driva en rikstäckande trafikantinformationscentral samt att utreda vissa frågor rörande bl.a. finansieringen av RDS/TMC (traffic management channel). Om projekten faller väl ut är det Vägverkets avsikt att fortsätta och fördjupa arbetet, bl.a. genom att gå in som majoritetsägare i ett gemensamt bolag. Om denna senare fråga blir aktuell avser Vägverket att återkomma till regeringen. Regeringen förutsätter att detta blir aktuellt först när de framtida formerna för Vägverkets dotterbolag har lagts fast. Vissa trafiksäkerhetsåtgärder Riksdagen har uttalat att det är väsentligt att göra en tydlig organisatorisk åtskillnad mellan uppgifter av föreskrivande resp. tillämpande karaktär. Med anledning härav beslutade riksdagen (bet. 1992/93:TU4, rskr. 1992/93:58) att förarprövningen skall flyttas ut från Vägverket och att regeringen bör överväga vem som bör svara för denna verksamhet i framtiden. En särskild utredare har lämnat förslag till hur frågan om förarprövarverksamheten bör lösas. I avvaktan på regeringens ställningstagande till utredarens förslag har regeringen uppdragit åt Vägverket att organisera förarprövarverksamheten så att den operativa delen organisatoriskt hänförs till Produktionsdivisionen. Riksdagen har vidare beslutat (bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93:426) att regeringen skall redovisa åtgärder som leder till att skolbarn kan få sittplats vid skolskjutsning i buss. På regeringens uppdrag har Vägverket kartlagt frågan om omfattningen av persontransporter med bussar där skolungdomen färdas stående till eller från skolan. Verket har i sin rapport redovisat att såväl stadsbussar som bussar för annan linjetrafik används för skolskjutsar. Tillgänglig statistik är otillräcklig som underlag för bedömning av even- tuella åtgärder inom området. Ca 250 000 elever utnyttjar skolskjuts i buss under huvudmännens ansvar. Vägverket har genom sticksprovsundersökningar funnit att i de fall bussar används uteslutande för skolskjutsning är huvudprincipen att alla skall ha sittplats. En stor del av skolskjutsarna görs dock med ordinarie linjetrafik. Att i dessa fall särskilja vilka kategorier som inte kan beredas sittplats är enligt verket inte möjligt. För att undvika stående i bussar krävs betydande investeringar i fler bussar samt fler bussförare. Den totala årliga kostnadsökningen beräknas till ca 300 miljoner kronor. Den olycksstatistik som finns och den riskanalys som har gjorts pekar dock entydigt på att det inte finns något säkrare sätt att transporteras på än att åka buss. Transporter med linjebuss är inte att betrakta som skolskjuts. Ett krav på att alla skolungdomar skall beredas sittplats skulle därför sannolikt leda till att fler skolskjutsturer linjeläggs. En effekt kan då bli att fler skolungdomar i stället kommer att gå eller cykla ute på vägarna och därmed utsättas för en ökad olycksrisk. Mot denna bakgrund är regeringen inte beredd att verka för ett förbud för passagerare i skolskjutsar att färdas stående. Regeringen utgår dock från att Vägverket verkar för att säkerheten vid skolskjutsning är så god som möjligt. Internationellt samarbete Vägverket bedriver ett omfattande internationellt arbete, i huvudsak avseende konsult- och utbildningsverksamhet. Denna verksamhet riktar sig bl.a. till de baltiska staterna. Finansieringen av denna verksamhet sker inom ramen för verkets ordinarie verksamhet. Samtidigt genomgår Vägverket en omorganisation och i samband med denna har ett överskott uppstått av bl.a. vägmaskiner och lastbilar. Överflödiga maskiner säljs ut men för viss äldre materiel är dock detta inte möjligt eftersom värdet på maskinerna är för lågt. Inom de baltiska staternas vägmyndigheter råder samtidigt stor brist på denna typ av materiel. Det är därför rimligt att Vägverket får överlåta sådan överskottsmateriel, som efterfrågas av de baltiska vägmyndigheterna och som inte kan säljas, till sitt dotterbolag SweRoad för att SweRoad skall kunna ställa maskiner till de baltiska vägmyndigheternas förfogande. De kostnader som uppstår för transporter och administrativ hantering förutsätts Vägverket svara för. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. godkänner vad regeringen förordar om inriktningen av Vägverkets verksamhet,- 2. godkänner att Vägverket utan ersättning överlåter viss överskottsmateriel till sitt dotterbolag SweRoad för att ställas till de baltiska vägmyndigheternas förfogande. Anslag för budgetåret 1994/95 A 1. Vägverket: Administrationskostnader 1993/94Anslag*458 540 000 1994/95Förslag475 055 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 B 1. Vägverket: Administrationskostnader. Från anslaget betalas kostnader för Vägverkets administration inom verkets huvudkontor och väghållningsenhet. Vägverket Vägverket beräknar ett anslag på 511 miljoner kronor för budgetåret 1994/95 avseende verksamheten år 1995. Regeringens överväganden Riksarkivet (RA) tar emot arkiv för slutlig förvaring från statlig verksamhet. RA tar betalt dels i form av en direkt ersättning för engångs- kostnader vid mottagandet och dels i form av en nivåhöjning av RA:s anslag och en motsvarande sänkning av överlämnande myndighets anslag för löpande driftskostnader. Vägverket har slutit avtal med RA om överlämnande av arkiv vilket innebär minskade anslag för Vägverket om 326 000 kronor. Vägverkets anslag skall dessutom minskas med 40 000 kronor till följd av riksdagens beslut våren 1993 om nettobudgetering av förvaltningsanslag med anledning av införande av avgifter för postbefordran. För att skapa incitament för att hålla administrationskostnaderna på en låg nivå bör det vara möjligt för regeringen att med medel från detta anslag låta bestrida kostnader som annars skulle belasta anslaget A 2. Drift och underhåll av statliga vägar. Detta bemyndigande bör gälla även för efterföljande år utan att regeringen återkommer till riksdagen. Regeringen beräknar medelsbehovet för budgetåret 1994/95 till 475 055 000 kronor. Fr.o.m. innevarande budgetår tillämpas en modell med gene- rell räntebeläggning av statliga medelsflöden. Vägverket har med anledning härav tilldelats ett räntekonto med kredit i Riksgäldskontoret. Medlen under detta anslag skall föras till detta konto. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. bemyndigar regeringen att med medel från detta anslag låta bestrida kostnader som annars skulle belasta anslaget A 2. Drift och underhåll av statliga vägar, 2. till Vägverket: Administrationskostnader för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 475 055 000 kronor. A 2. Drift och underhåll av statliga vägar 1992/93 Utgift5 477 390 432 Reservation3 196 958 839 1993/94 Anslag*5 581 728 000 1994/95 Förslag5 762 055 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 B 2. Drift och underhåll av statliga vägar. Från anslaget betalas vissa kostnader för drift och underhåll och förbättringsarbeten av statliga vägar samt verkets räntekostnader för kredit i Riksgäldskontoret för köp av vissa omsättningstillgångar och för inköp av anläggningstillgångar. Vägverket Vägverket hemställer om ett anslag på 9 886 miljoner kronor för budgetåret 1994/95 avseende verksamheten år 1995. Vägverket har dessutom redovisat inriktningen av olika anslagsnivåer enligt följande (miljoner kronor): Nivå Nivå Nivå Åtgärd Låg Mellan Hög - väglagstjänster 1 271 1 381 1 434 - underhåll 2 797 3 048 3 717 - vägmiljötjänster (skötsel av väganordningar m.m.) 361 393 393 - trafikledning, rastplatser, färjor663722 722 - trafiksäkerhetsåtgärder på väg117 127 531 - åtgärder för ökad bärighet, beläggning och ytstandard på länsvägarna- - 2 050 - övrigt trafiksäkerhetsarbete223 244 531 - riktade miljöåtgärder 59 64 212 - FoU 174 190 190 - samhällsplanering 97 106 106 Summa miljoner kronor 5 762 6 275 9 886 Anslagsframställningen har också kompletterats med en skrivelse från Vägverket där man särskilt redogör för konsekvenserna av olika nivåer på drift- och underhållsanslaget. Regeringens överväganden Staten har ett samlat ansvar för trafikens infrastruktur och har, inom ramen för detta ansvar, i första hand att vidmakthålla det samlade väg- och järnvägskapitalet. De positiva effekterna av satsningen på investeringarna i infrastrukturen går förlorade om det väg- och järnvägskapital de skall komplettera inte motsvarar högt ställda kvalitetskrav. För att uppnå detta krävs att medlen för drift och underhåll av infrastrukturen läggs fast på en nivå där man bibehåller den uppnådda standarden på väg- och järnvägsnäten. Det bör understrykas att staten har ett samlat ansvar för infrastrukturen både vad avser investeringar och drift och underhåll. Att regeringen, mot bakgrund av statens ansvar för infrastrukturen, finner skäl för ytterligare resurser till drift och underhålls- verksamheten har sin grund i att regeringen anser att effektiviseringen i utnyttjandet av de nuvarande resurserna måste fullföljas. Regeringen utgår från följande resonemang. Staten har över tiden en viss kostnad, på grund av att väg- och järnvägssystemet över huvud taget finns till, avseende framkomlighet, säkerhet, miljö och regional balans. Denna kostnad är antingen indirekt i form av många trafikolyckor, mycket utsläpp, lång restid m.m. Den finns också som en direkt kostnad i form av utgifter för investeringar i och drift och underhåll av väg- och järnvägsnätet. De indirekta kostnaderna är svåra att beräkna och fördelade över hela samhällsekonomin. De direkta kostnaderna däremot är öppet och samlat redovisade på statsbudgeten med en avsevärt större möjlighet till kontroll och uppföljning. För att minska de indirekta kostnaderna krävs att staten direkt betalar underhåll av vägsystemet och avväger investerings- och underhållsnivån så att den totala kostnaden för samhället av väg- och järnvägssystemet blir så låg som möjligt. Detta resonemang har sin utgångspunkt i principen om att ett ökat underhåll bör betalas av brukarna. Eftersom anslagen till drift och underhåll av de statliga väg- och järnvägsnäten under en lång rad av år har varit kraftigt eftersatta är läget för närvarande sådant att, om de direkta kostnaderna för underhåll ökades, skulle samhällets totala kostnader för väg- och järnvägssystemet minska i form av minskat antal olyckor, minskade utsläpp, kortare restid m.m. Det är därför av stor vikt att nivån på drift- och underhållsanslagen långsiktigt anpassas så att resurserna kan utnyttjas på effektivast möjliga sätt. En anpassning av anslaget kan därför göras när ett tillräckligt underlag finns för bedömning av hur stora drift- och underhållsanslagen egentligen bör vara samt hur användningen av medlen bör inriktas. Våren 1994 skall den nationella planen för trafikens infrastrukturinvesteringar för perioden 1994-2003 läggas fast. Denna plan skall genomgå en teknisk revidering om tre år. I samband med denna revidering bör en långsiktig plan för drift- och underhållsverksamheten läggas fast för den återstående delen av planperioden. Vägverket bör ges i uppdrag att redovisa ett underlag med förslag till en sådan plan. Syftet är att få fram ett bra och heltäckande underlag inför ett beslut om en långsiktig strategi för drift- och underhållsverksamheten. Verkets förslag till plan bör redovisa alternativa strategier och deras konsekvenser beträffande omfattningen och inriktningen av drift- och underhållsverksamheten. Verket bör vid framtagandet av planen ta hänsyn till de effektivitetsvinster som kan uppstå med anledning av den ökade konkurrensutsättningen av verksamheten och därmed möjliga rationaliseringar och besparingar. Planen skall utgöra en samlad strategi för användningen av medel till drift och underhåll t.o.m. år 2003. I avvaktan på att en sådan plan utarbetas föreslår regeringen endast marginella ökningar av drift- och underhållsanslaget. Det är först när en plan för anslagets långsiktiga utnyttjande finns och när analyser av nuvarande medelsanvändning har slutförts som riksdagen kan ta ställning till en långsiktig underhållsplan. Regeringen har inget att erinra mot Vägverkets förslag till inriktning av drift- och underhållsanslaget. Vägverket erhåller anslag enligt nivå låg. Det är rimligt att medlen, utöver de baskrav som skall uppfyllas, inriktas så att de kompletterar den inriktning av väginvesteringarna som riksdagen (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) har beslutat om. De bör därför inriktas mot trafiksäkerhet och regional balans med hänsyn tagen till att miljön långsiktigt förbättras. Det är viktigt att en regelbunden uppföljning av användningen av detta anslag görs. Regeringen förutsätter att Vägverket i årsredovisningen för år 1993 redovisar användningen av anslaget, uppdelat på de anslagsposter som återges ovan under rubriken Vägverkets anslagsframställning. Vägverket har i en särskild rapport redovisat hur vägtrafiksektorn bidrar till att uppfylla riksdagens mål för miljön. Verket har dessutom redovisat vilka miljöåtgärder verket har vidtagit samt presenterat en analys av tänkbara åtgärder och styrmedel för att ytterligare uppfylla kraven på ett miljöanpassat transportsystem. För att klara målen för luftföroreningar krävs ytterligare minskningar av utsläppen. Beträffande buller finns en handlingsplan mot buller (SOU 1993:65) som är under beredning. Påverkan på naturresurser, markanvändning, kemikalieanvändning, avfallshantering och dagvatten uppmärksammas intensivt inom Vägverket. Bl.a. har användningen av miljökonsekvensbeskrivningar utökats. Ytterligare åtgärder bör dock vidtas för att minska vägtrafikens påverkan på miljön. En rad överväganden beträffande trafikens miljöproblem tas upp i Särskilda frågor, avsnitt A. Inriktning mot ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem. I de fall Vägverket saknar medel under anslaget A 5. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar i samband med att vägar som Vägverket tidigare varit väghållare för övertas av enskilda, bör det under det kommande budgetåret vara möjligt för Vägverket att disponera medel som motsvarar gällande statsbidrag under detta anslag för kost- nader som annars skulle belasta anslag A 5. Riksdagen anförde år 1993 (prop. 1992/93:161, bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93:426) om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet att Vägverket och polisen bör träffa överenskommelser om i vilken utsträckning automatisk hastighetsövervakning behövs från trafiksäker- hetssynpunkt. Myndigheterna bör också komma överens om formerna för finansieringen av investeringar i sådan verksamhet. Kostnader för automatisk hastighetsövervakning, vilka dock inte får överstiga de medel som tidigare avsatts för verksamheten om 5 miljoner kronor per år, får betalas från detta anslag. Regeringen bedömer medelsbehovet för budgetåret 1994/95 till 5 762 055 000 kronor. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. till Drift och underhåll av statliga vägar för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 5 762 055 000 kronor, 2. medger att regeringen när allmän väg, för vilken staten är väghållare övergår till enskild väghållning, får låta Vägverket dis- ponera medel motsvarande gällande statsbidrag under detta anslag för kostnader som annars skulle belasta anslaget A 5. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar, 3. godkänner vad som anförts om användning av delar av anslaget för investeringar i utrustning för automatisk hastighetsövervak- ning. A 3. Byggande av vägar 1992/93Utgift*1 831 672 344 1993/94Anslag**6 395 226 000 1994/95Förslag5 600 735 000 * Anslaget benämndes budgetåret 1992/93 B 3. Byggande av riksvägar. * * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 B 3. Byggande av vägar. Från anslaget betalas kostnaderna för investeringar i riksvägar och för särskilda bärighetshöjande åtgärder. Vägverket Vägverket hemställer om ett anslag på 5 641 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Regeringens överväganden Kapitalkostnaden för krediten i Riksgäldskontoret för finansieringen av utbyggnaden av väg E 6 till motorväg mellan Stenungsund och Ljungskile belastar årligen detta anslag. Genom ett förbiseende vid omläggningen av anslaget våren 1993 från kalenderår till budgetår har kapitalkostnaden för första halvåret 1993 inte finansierats och kapitalkostnaden för denna period bör därför få belasta kommande års anslag tillsammans med kapitalkostnaden för budgetåret 1994/95. Med hänsyn till svårigheterna att beräkna kostnaderna för investeringarna bör en anslagskredit för anslaget uppgå till 10 %. Regeringen bedömer medelsbehovet för den kommande treårsperioden till följande. År Bedömt anslagsbehov 1994/95 5 600 735 000 kr 1995/96 5 120 000 000 kr 1996/97 5 396 000 000 kr Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. till Byggande av vägar för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 5 600 735 000 kronor, 2. godkänner vad som anförts om användningen av anslaget för att täcka viss kapitalkostnad för utbyggnaden av väg E 6 till motorväg på delen Stenungsund-Ljungskile. A 4. Byggande av länstrafikanläggningar 1992/93Utgift1 155 975 837 1993/94Anslag*2 123 000 000 1994/95Förslag2 242 000 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 B 4. Byggande av länstrafikanläggningar. Från anslaget betalas Vägverkets kostnader för byggande av länsvägar och Banverkets kostnader för investeringar i länsjärnvägar. Vidare lämnas från anslaget bidrag till fullföljande av pågående byggande av statskommunvägar, till väg- och gatuanläggningar samt till spåranläggningar för kollektiv persontrafik. Vägverket Vägverket hemställer om ett anslag på 2 294 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Regeringens överväganden Skärgårdstrafik för personbefordran fyller en viktig uppgift för att uppfylla samhällets ansvar att möjliggöra boende i skärgården. Så lika villkor som möjligt bör råda mellan boende i skärgården och på fastlandet. Transportkostnaderna till öar är i allmänhet högre än transportkostnader på fastlandet. Dessutom har många skärgårdsöar av bl.a. miljöskäl bilförbud. Av den anledningen finns inte heller någon regelrätt trafik med bilfärjor till dessa öar. Det finns därför skäl att med statliga medel stödja kollektiv persontrafik till skärgården. Det är dock inte möjligt att ge bidrag till denna färje- och båttrafik enligt förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning. Denna förordning är endast avsedd för bidragsgivning till enskilda vägar som hålls öppna för allmän biltrafik. Länsstyrelserna skall enligt förordningen (1991:1809) om rikstäckande väghållningsplan, regionala väghållningsplaner och planer för länstrafikanläggningar upprätta en flerårsplan för resp. län avseende bl.a. anläggningar för vilka statsbidrag kan lämnas enligt 2 § förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar. I syfte att förbättra skärgårdsbefolkningens möjligheter till kollektiva persontransporter bör det kunna lämnas statsbidrag enligt den sistnämnda förordningen till byggande av kajanläggningar och investeringar i fartyg för regional kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. För de anslagsposter som tidigare år avsåg statsbidrag till investeringar i trafikmedel m.m. samt statsbidrag till handikappanpassning av viss kollektivtrafik gäller följande. De åtgärder som enligt tidigare beslut har erhållit statsbidrag skall före den 1 juli 1994 vara färdigställda och slutredovisade till Vägverket. Om så inte sker skall kvarstående medel återföras till Kommunikationsforskningsberedningen. Med hänsyn till svårigheterna att beräkna kostnaderna för investeringarna bör en anslagskredit för anslaget uppgå till 10%. Regeringen bedömer medelsbehovet för den kommande treårsperioden till följande. År Bedömt anslagsbehov 1994/95 2 242 000 000 kr 1995/96 1 516 000 000 kr 1996/97 1 716 000 000 kr Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. godkänner vad som anförts om att statsbidrag får lämnas till byggande av kajanläggningar och investeringar i fartyg för regional kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, 2. till Byggande av länstrafikanläggningar för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 2 242 000 000 kronor. A 5. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar 1992/93Utgift1 055 165 875 Reservation100 348 000 1993/94Anslag*647 756 000 1994/95Förslag657 449 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 B 5. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar. Från anslaget betalas bidrag till drift och byggande av vissa enskilda vägar. Vägverket Vägverket hemställer om ett anslag på 917 miljoner kronor för budgetåret 1994/95 avseende verksamheten år 1995. Regeringens överväganden Regeringen beräknar medelsbehovet till 657 449 000 kronor. Förbrukningen år 1995 beräknas i stort fördela sig enligt följande. _______________________________________________ Plan kronor 1995 _______________________________________________ - administration och rådgivning 34 700 000 - bidragsbelopp 622 749 000 _______________________________________________ Summa 657 449 000 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 657 449 000 kronor. A 6. Vägverket: Försvarsuppgifter 1992/93 Utgift10 543 000 Reservation 66 788 000 1993/94 Anslag*47 561 000 1994/95 Förslag42 079 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 B 6. Vägverket: Försvarsuppgifter. Från anslaget betalas Vägverkets kostnader för planering m.m. samt investeringar inom totalförsvarets civila delar. Vägverket Vägverket hemställer om ett anslag på 41,2 miljoner kronor för budgetåret 1994/95 avseende verksamheten år 1995. Vägverket hemställer vidare om ett beställningsbemyndigande för att anskaffa reservbromateriel år 1995 avseende år 1996 på 10 miljoner kronor. Regeringens överväganden Vägverket bör ges ett beställningsbemyndigande på 10 miljoner kronor för att anskaffa reservbromateriel år 1995 som avser år 1996. Regeringen beräknar medelsbehovet efter pris- och löneomräkning till 42 070 000 kronor. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. till Vägverket: Försvarsuppgifter för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 42 079 000 kronor, 2. godkänner att Vägverket ges ett beställningsbemyndigande på 10 000 000 kronor för att anskaffa reservbromateriel år 1995 som avser år 1996. A 7. Vägverket: Kostnader för registerverksamhet 1993/94Anslag*506 929 000 1994/95Förslag522 331 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 B 7. Vägverket: Kostnader för registerverksamhet. Från anslaget betalas kostnaderna för upprätthållande av registerverksamheten. Vägverket Vägverket hemställer om ett anslag på 570 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Regeringens överväganden Regeringen har beslutat om en remiss till Lagrådet med titeln Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken där en rad åtgärder föreslås för att förbättra tillsynen av yrkestrafiken. För att åtgärderna skall få effekt bör länsstyrelserna få ökade resurser för sitt tillsynsarbete. Regeringen föreslår därför under trettonde huvudtiteln att ramanslaget till länsstyrelserna förstärks med 6 miljoner kronor. Utökningen skall finansieras med en höjning av den årliga avgiften för yrkestrafikmärket med 70 kronor. Till detta kommer att antalet tillståndsärenden kan beräknas öka vilket i sin tur ger en inkomstförstärkning. Avgiften för yrkestrafikmärket beslutas av Vägverket. Regeringen beräknar medelsbehovet för budgetåret 1994/95 till 522 331 000 kronor. Regeringen har givit Vägverket, Statskontoret, Riksrevisionsverket samt tre länsstyrelser i uppdrag att utreda hur den framtida registerverksamheten bör organiseras. I samband härmed skall man överväga finansieringen av verksamheten och föreslå ett system där avgifterna mer direkt knyts till de faktiska kostnaderna för verksamheten. I samband med att regeringen åter- kommer till riksdagen med sina överväganden om bl.a. finansieringen av registerverksamheten kan justeringar av anslaget bli aktuella. Fr.o.m. innevarande budgetår tillämpas en modell med generell räntebeläggning av statliga medelsflöden. Vägverket har med anledning härav tilldelats ett räntekonto med kredit i Riksgäldskontoret. Medlen under detta anslag skall föras till detta konto. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Vägverket: Kostnader för registerverksamhet för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 522 331 000 kronor. A 8. Vägverket: Uppdragsverksamhet m.m. 1993/94Anslag* 1 000 1994/95Förslag 1 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 B 8. Vägverket: Uppdragsverksamhet m.m. Regeringens överväganden Vägverket får utföra uppdrag åt utomstående samt utföra vissa uppgifter som finansieras med avgifter under förutsättning att full kostnadstäckning uppnås. Denna verksamhet redovisas under detta anslag. Vägverket skall särredovisa varje verksamhetsgren för sig. Inom ramen för anslaget betalas också Buss- och taxivärderingsnämndens verksamhet. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Vägverket: Uppdragsverksamhet m.m. för budgetåret 1994/95 anvisar ett anslag på 1 000 kronor. Banverket Sammanfattning av regeringens överväganden: Övergripande mål -Konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjande av olika trafikmedel. Banverket har ett samlat ansvar för att åstadkomma ett effektivt järnvägstransport- system som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet med hänsyn tagen till miljö och regional balans. Investeringsinriktning i enlighet med riksdagens beslut våren 1993. - Järnvägsinspektionen skall verka för att trafiksäkerheten inom spårtrafiken fortlöpande förbättras, bl.a. genom ökade insatser med föreskriftsarbete. Resurser -Anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar bör läggas fast på en nivå där det samlade järnvägskapitalet bibehålls. En långsiktig strategi för drift och vidmakthållande bör utarbetas. - Nivån på investeringsanslaget bör beräknas i enlighet med riksdagens tidigare beslut om investeringar i trafikens infrastruktur. Planeringsram Nyinvesteringar i stomjärnvägar: 1994/95 1995/96 1996/97 6 345 mkr 6 400 mkr 6 375 mkr Banverkets verksamhet Banverket är enligt sin instruktion (SFS 1988:707) central förvaltningsmyndighet för frågor som rör järnvägar. Verkets huvuduppgifter är att främja järnvägens utveckling, att driva och förvalta statens spåranläggningar, att ha hand om säkerhetsfrågor för all spårtrafik i landet samt att främja en miljöanpassad järnvägstrafik. Banverket skall också medverka till regional balans. I detta ligger bl.a. planering, projektering och produktion av nya järnvägar samt drift och vidmakthållande av befintliga statliga järnvägar. Banverket har formulerat sin verksamhetsidé som att Banverket skall tillhandahålla ett bansystem som möjliggör att järnvägstrafiken blir en konkurrenskraftig, miljövänlig och trafiksäker del av transportsystemet. Banverkets treårsplan Banverket redovisade den 30 juni 1993 sin treårsplan för budgetåren 1994/95-1996/97. Treårsplanen innehåller verkets anslagsframställning för budgetåret 1994/95 och verksamhetens inriktning. Det övergripande trafikpolitiska målet, att kunna erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en så tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning som möjligt för samhället, innebär för Banverket en skyldighet att inom givna resurser genomföra de åtgärder inom järnvägsnätet som ger största möjliga samhällsekonomiska nytta. Satsningar på järnväg bör i första hand ske där den kommer till sin rätt och kan utvecklas. Järnvägen är ett masstransportmedel som kräver stora trafikunderlag för att vara samhällsekonomiskt lönsam. Detta är särskilt påtagligt om betydande investeringar krävs för att få en fungerande och attraktiv järnväg. Vidare är systemeffekterna betydande på sådant sätt att kvaliteten i hela utbudet avgör konsumenternas val av transportmedel. För att persontrafiken skall utvecklas är det nödvändigt att järnvägen kan erbjuda snabba, frekventa och tillförlitliga förbindelser. Effekter som hastighet, regularitet och punktlighet är avgörande för järnvägens konkurrenskraft. På motsvarande sätt är det möjligheten att minska den totala transporttiden, skräddarsy transportlösningar och förbättra punktlighet och effektivitet som avgör om godstransporterna på järnväg kan behålla och utveckla sina marknadsandelar. I första hand är det järnvägarnas prestanda i form av största tillåtna hastighet och axellast som är avgörande för tågets konkurrenskraft. Dessa förutsättningar är viktiga för de trafikutövare som trafikerar det svenska järnvägsnätet. Banverket har därför valt att använda dessa kriterier för att ange bansystemets prestanda. Enligt Banverket bör hastighetsstandarden för den viktigaste delen av stomnätet vara 160-200 km/tim. Detta innebär att triangeln Stock- holm-Göteborg-Malmö, Stockholm-Sundsvall, Stockholm-Dalarna, Stockholm-Karlstad samt Mälar- och Svealandsbanorna bör ha denna standard. Vid nybyggnad bör dock möjligheten att uppnå hastigheter över 200 km/tim tas till vara. När det gäller axellasten har hög bärighet störst betydelse för godstrafiken. Normal standard är 22,5 tons axellast vid 90 eller 100 km/tim. Denna standard uppfylls i huvudsak av stomnätet medan bärigheten är betydligt sämre på länsjärnvägsnätet. Malmbanan har rustats för att klara 25 tons axellast på hela sträckan mellan Luleå och Riksgränsen. Av väsentlig betydelse för banans bärighet är järnvägens brobestånd. Under de kommande tio åren erfordras byte av ca 300 broar och ytterligare 300 st behöver åtgärdas genom förstärkningsåtgärder. Åtgärder i form av brobyte eller förstärkning är av utomordentlig betydelse både för kapacitet och trafiksäkerhet. En av Banverkets uppgifter är att tillhandahålla ett bansystem med tillräcklig kapacitet för efterfrågade trafikvolymer. Kapaciteten kan uttryckas som antalet tåg per tidsenhet vid en given standard. Kapaciteten bestäms såväl av banans utformning som av tågledningsmetoder, tågplan och tågtyper. För att skapa förutsättningar för en konkurrenskraftig järnvägstrafik inriktas Banverkets verksamhet mot att bygga ut trafikstarka interregionala linjer till dubbelspår. Kapacitets- och regularitetsfrågor för godstrafiken ägnas särskild uppmärksamhet. En viktig fråga för järnvägens konkurrenskraft är driftsäkerhet och punktlighet. Tågsystemet blir alltmer komplicerat och känsligt för störningar. En inträffad störning påverkar snabbt andra tåg, något som är särskilt tydligt på enkelspårsträckor. Långsiktigt erhålls högre driftsäkerhet för infrastrukturen främst genom modernare anläggningar, nya konstruktioner och genom förebyggande underhåll. En viktig förutsättning är att tid för arbeten avsätts i tillräcklig omfattning. Genom samordnad planering mellan Banverket och trafikutövarna kan tiden utnyttjas bättre, i vissa fall med en planerad förlängning av tågens gångtider under den period som arbetena pågår. Trafiksäkerhet inom järnvägssektorn innebär säkerhet för passagerare och gods på järnvägen, personal inom trafikföretagen och Banverket samt övriga trafikanter. Denna verksamhet innebär att Banverket skall tillhandahålla ett bansystem med hög säkerhetsnivå, utarbeta säkerhetsrutiner och förstärka säkerhetsmedvetandet bland sin personal samt skapa trafiklösningar där kollisioner mellan spårburen trafik och övrig trafik i möjligaste mån elimineras. Här är behoven av förbättrade skydd vid plankorsningar särskilt stora, inte minst mot bakgrund av kraven på allt högre hastigheter för tågen. Vid hastigheter högre än 140 km/tim måste plankorsningar vara försedda med ljussignaler och bommar. Över 160 km/tim förstärks skyddet vid en plankorsning genom bl.a. närvarodetektorer eller också slopas plankorsningen och ersätts med bro eller vägport. Vidare sker fortsatt satsning på Banverkets särskilda program för slopande av plankorsningar samt säkerhetshöjande åtgärder vid de kvarvarande plankorsningarna. Miljöarbetet Järnvägens miljöeffektivitet och det förhållandet att en dominerande del av trafikarbetet utförs med elenergi ger järnvägen mycket goda egenskaper från miljösynpunkt. En utbyggnad och förbättring av järnvägen främjar den totala miljön genom överflyttningseffekter. De investeringsplaner som nu färdigställs inom Banverket bidrar till att uppfylla miljömålen genom sådana överflyttningseffekter mellan olika trafikslag samt genom minskning av störningar från banorna. Vidare har Banverket i en särskild rapport redovisat hur väl järnvägssektorn bidrar till att uppfylla riksdagens mål för miljön. Verket har dessutom redovisat vilka miljöåtgärder verket har vidtagit samt presenterat en analys av tänkbara åtgärder och styrmedel för att ytterligare uppfylla kraven på ett miljöanpassat transportsystem. Beträffande buller finns en handlingsplan mot buller (SOU 1993:65) som är under beredning. Såväl påverkan på naturresurser som inkluderar kulturmiljön, markanvändning, kemikalieanvändning och avfallshantering som människors påverkan av buller och vibrationer uppmärksammas inom Banverket. Bl.a. har användningen av miljökonsekvensbeskrivningar utökats och underlättats genom utarbetande av en särskild handbok. En rad överväganden beträffande trafikens miljöproblem tas upp i Särskilda frågor, avsnitt A. Inriktning mot ett långsiktigt bärkraf- tigt transportsystem. Verksamhetens utfall år 1992 Banverket har i verksamhetsberättelsen för år 1992 redovisat sin verksamhet. Verksamheten har ökat betydligt från Banverkets första år fram t.o.m. år 1992. Förändringarna består i sin helhet av en kraftig ökning av nyinvesteringarna medan åtgärderna för vidmakthållande av befintliga anläggningar realt har sjunkit. Trots en omfattande total ökning av verksamheten har antalet anställda varit i stort oförändrat. Nyinvesteringarna har ökat från ca 600 miljoner kronor år 1988 till ca 3,6 miljarder kronor år 1992. Under år 1992 har Banverket tagit 5 790,9 miljoner kronor i anspråk av anslagsmedel. Därutöver har Banverket haft intäkter från bl.a. entreprenadverksamhet. Den totala intäkten för Banverket under år 1992 har varit 6 431,5 miljoner kronor. Kostnader för produktion och administration uppgår till 2 917,2 miljoner kronor. Jämfört med år 1991 är detta en minskning med knappt 200 miljoner kronor. Under verksamhetsåret har Banverket direktavskrivit infrastrukturinvesteringar för 2 694,5 miljoner kronor, i huvudsak stomjärnvägar. Banverkets verkskapital uppgick den 31 december 1992 till 1 127,8 miljoner kronor . Under perioden 1989-1992 har underhållskostnaderna i relation till konsumentprisindex (KPI) minskat med ca 10 %. Genom produktivitetsökningar och en volymanpassning till minskade resurser för underhåll har underhållskostnaderna per spårmeter på stomnätet minskat från ca 115 kr år 1989 till ca 95 kr år 1992. Underhållskostnaderna på länsbanenätet har genom motsvarande åtgärder minskat från 62 kr/meter till 51 kr/meter. I sin treårsplan för åren 1993/94-1995/96 angav Banverket att reinvesteringar i form av spårbyten behöver ske på 250-300 km av stomnätet per år under resten av 1990-talet. Under år 1992 har detta mål kunnat uppfyllas dels genom att besparingar på anslaget Investeringar i trafikens infrastruktur kunnat användas till vidmakthållandeåtgärder, dels genom att medel för särskilda investeringar har tillskjutits. Banverkets eget mål att 300 plankorsningar per år skall stängas genom att ersättningsvägar, broar och vägportar byggs har uppnåtts för tredje året i rad. Vidare har Banverket som mål att plankorsningar med en viss trafik skall förses med halvbommar före utgången av år 1995. Enligt Banverket kommer detta mål att uppnås med nuvarande ekonomiska förutsättningar. Utslagsgivande för trafikutövarnas och resenärernas komfort är spårlägeskvalitet och anläggningarnas driftsäkerhet. Spårlägeskvaliteten anges som andelen bana som har godkänt spårläge. Banverkets mål är att minst 80 % av banan skall ha godkänt spårläge. Under år 1992 har ca 20 000 km av bannätet genomgått spårlägesmätningar. Från år 1990 till år 1992 har spårlägeskvaliteten förbättrats från 63 % till 73 %. En bidragande orsak till detta är att volymen spårbyte kommit upp till 250 km per år. Antalet fel i signalanläggningar har stigit något samtidigt som felavhjälpningstiden har minskat mellan åren 1989 och 1992. För att följa upp bl.a. banupplåtelseavtalen mellan Banverket och trafikutövarna gör Banverket en kontroll av hur funktionsfelen på signalanläggningarna påverkar tågföringen. Med anledning av Riksrevisionsverkets (RRV:s) granskning av Banverkets underhåll av järnvägsnätet redovisade Banverket den 24 augusti 1993 de åtgärder som verket vidtagit. Inom Banverket pågår ett övergripande arbete med att beskriva, tydliggöra och avgränsa verkets olika roller och ansvarsområden. RRV:s förslag har inordnats i den förändringsprocess som pågår och planeras inom Banverket, bl.a. pågår arbete med att ta fram en intern plan för drift, underhåll och reinvesteringar för åren 1994-1998 i anslutning till den nya tioårsplanen för investeringar som omfattar åren 1994-2003. Genom en sådan driftplan erhålls ett bättre helhetsgrepp om verksamheten och en bättre samplanering mellan nyinvesteringar och vidmakthållande. Enligt vad regeringen erfarit har Banverket utvecklat denna driftplan till att gälla under samma period som den tioåriga investeringsplanen, dvs. åren 1994-2003, med en detaljerad beskrivning för åren 1994-1998. För att bredda marknaden för entreprenadupphandling inom det järnvägsspecifika området arbetar verket aktivt med bl.a. utbildning av entreprenörer vid Banskolan i Ängelholm. Järnvägsinspektionens verksamhet Järnvägsinspektionen är tillsynsmyndighet för spårtrafiken i Sverige. Inspektionen är administrativt inordnad i Banverket men är i sin myndighetsutövning fristående. Inspektionens övergripande uppgift är att uppfylla det trafikpolitiska målet att trafiksäkerheten i spårtrafiken fortlöpande skall förbättras. För att uppnå detta mål verkar inspektionen för att varje spårinnehavare och trafikutövare så långt som möjligt utvecklar egna trafiksäkerhetsmål och etablerar internkontrollmål som skall säkra att trafiksäkerhetsmålen nås. Genom en offensiv satsning på dialog, information och utbildning återförs och sprids kunskaper och erfarenheter. Under år 1992 har tillstånd enligt järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) beviljats för 14 verksamhetsutövare i spårtrafik. Bland dem som fått tillstånd kan nämnas Dalatåg AB samt BK Tåg AB. Vidare har ca 750 ansökningar inkommit från företag, kommuner, föreningar m.fl. som redan bedriver verksamhet och som vill fortsätta efter år 1993. Bland de sökande finns såväl stora trafikutövare som SL Tunnelbanan AB och Göteborgs spårvägar AB som små industrispårsinnehavare. Järnvägsinspektionen har under år 1992 inlett samarbete med SOS Alarmering AB (SOSAB) som anmäler inträffade olyckor direkt till inspektionen. Under året har 220 olyckor och tillbud anmälts till Järn- vägsinspektionen av SOSAB och spårtrafikföretag. Av dessa har 90 behandlats i inspektionens utredningsverksamhet. Tillsyn av de olika verksamhetsutövarnas trafiksäkerhetsarbete har skett genom granskning av internkontroll samt inspektioner. Regeringens överväganden Den nu gällande trafikpolitiska inriktningen grundas i allt väsentligt på 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. 1987/88:TU13, rskr. 1987/88:159). Genom senare beslut av riksdagen våren 1991 (prop. 1990/91:87, bet. 1990/91:TU24, rskr. 1990/91:286) och våren 1992 (prop. 1991/92:100, bet. 1991/92:TU22, rskr. 1991/92:333) har 1988 års trafikpolitiska beslut och preciserats. De senare besluten fokuserar tyd- ligare på infrastrukturens betydelse än 1988 års beslut. Beträffande inriktningen av trafikpolitiken i stort gäller att konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjande av olika trafikmedel. Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik är att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en till- fredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Regeringen delar bedömningen att Banverket inom givna resurser skall genomföra de åtgärder inom järnvägsnätet som ger största möjliga samhällsekonomiska nytta. Sam- hällsplanering, strukturfrågor och regional balans har härvid en viktig betydelse. Banverket har brutit ned de trafikpolitiska målen i sex delmål, hastighet, axellast, kapacitet, driftsäkerhet, trafiksäkerhet och miljö. Enligt regeringens bedömning svarar dessa mål mot omvärldens behov och krav på järnvägssektorn. En viktig förutsättning för att dessa mål skall få avsedd styreffekt är att Banverket kan kvantifiera delmålen i reella nivåer. Regeringen delar den bedömning som Banverket härvid gjort i fråga om hastighet och axellast. Banverket bör söka att komplettera delmålen kapacitet och driftsäkerhet genom att även ange hur stor del av tiden som en bana är tillgänglig för trafik. För järnvägsinspektionen innebär det övergripande målet för samhällets trafikpolitik att inspektionen skall verka för att trafiksäkerheten i spårtrafikens fortlöpande förbättras. Regeringen har vid olika tillfällen vidtagit åtgärder för att underlätta för nya aktörer att komma in på järnvägsmarknaden. Redan i dag finns ett flertal mindre trafikutövare som i konkurrens eller samverkan med Statens järnvägar bedriver verk- samhet. Vidare har nyttjanderätten för inlandsbanan överförts till berörda kommuner, vissa delar av Mälarbanan byggs i privat regi genom Mälarbanans intressenter AB och ett privat konsortium kommer att bygga vissa delar av Arlandabanan. Regeringen bedömer att detta kommer att medföra ökade insatser med föreskriftsarbete bl.a. för att vägleda nya aktörer inom området. Regeringen delar den bedömning och de mål som Banverket har redovisat för sin verksamhet. Målen bör därför ligga till grund för den fortsatta inriktningen av Banverkets verksamhet. Från effektivitetssynpunkt skall Banverket utnyttja marknaden inom bygg- och anläggningsbranschen i så stor utsträckning som möjligt vid nyinvesteringar och underhållsarbeten. Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen under våren med ett förslag om bolagisering av entreprenaddelen vid verkets material- och industridivision. Drift och vidmakthållande Riksdagen beslutade våren 1993 om omfattande investeringar i trafikens infrastruktur. Mot bakgrund av statens samlade ansvar för infrastruk- turen, fastlades en långsiktig inriktning för utbyggnaden av landets väg- och järnvägsnät. En rad viktiga åtgärder vidtas nu för att realisera detta ansvar och underlätta för människors resor och transporter så att de blir miljövänligare, säkrare och effektivare. Statens ansvar är i första hand att vidmakthålla det samlade järnvägskapitalet. Genom att ta till vara och underhålla det järnvägsnät som under lång tid har byggts upp i Sverige kan dagens satsningar ge full utdelning. De positiva effekterna av de omfattande satsningarna går förlorade om det befintliga järnvägskapitalet, som skall komplettera nyinvesteringarna, inte motsvarar högt ställda kvalitetskrav. Regeringen anser därför att det är angeläget att medlen för drift och vidmakthållande av det statliga järnvägsnätet läggs fast på en nivå där den uppnådda standarden i järnvägsnätet kan bibehållas. I sin bedömning utgår regeringen från att staten över tiden har en viss kostnad för infrastrukturen. För järnvägens del avser sådana kostnader tillgänglighet, säkerhet, miljö och regional balans. Denna kostnad är antingen indirekt i form av kostnader för bl.a. restid, olyckor och buller eller direkt i form av kostnader för investeringar och underhåll av järnvägsnätet. De indirekta kostnaderna är svåra att beräkna och fördelade över hela samhällsekonomin. De direkta kostnaderna däremot är öppet och samlat redovisade i statsbudgeten med en avsevärt större möjlighet till kontroll och uppföljning. För att minska de indirekta kostnaderna krävs att staten direkt betalar underhåll av järnvägssystemet och avväger investerings- och underhållsnivån så att den totala kostnaden för samhället blir så låg som möjligt. Anslagen till drift och vidmakthållande av det statliga järnvägsnätet har under en lång rad av år varit kraftigt eftersatta. Läget är för närvarande sådant att, om de direkta kostnaderna för underhåll ökar, minskar samhällets totala kostnader för järnvägssystemet som en följd av högre tillgänglighet, kortare restid, minskade antal olyckor och totalt sett en bättre miljö. Regeringen vill också erinra om att de extra satsningar som gjorts inom järnvägssektorn i huvudsak har destinerats till nyinvesteringar i de större stråken. Undantaget är att Banverket och Vägverket under åren 1992 och 1993 tilldelats ca 5 miljarder kronor i sysselsättningsfrämjande åtgärder för underhåll av länsjärnvägar och länsvägar. Huvuddelen av dessa medel har använts till länsvägar. Dagens järnvägsnät representerar ett mycket stort ekonomiskt värde. Genom att ta till vara de investeringar som tidigare generationer gjort i järnvägen kan vi bevara järnvägens konkurrenskraft även i framtiden. Det är främst genom långsiktigt planerade åtgärder som järnvägen kan behållas som en stark part i den svenska och europeiska transportsektorn. Med dagens nivå på anslaget för järnvägarnas drift och vidmakthållande finns utrymme för ungefär halva behovet av de långsiktiga åtgärderna för att vidmakthålla det investerade järnvägskapitalet. Detta leder till att långsiktiga åtgärder i form av reinvesteringar måste senareläggas eller ges en lägre ambitionsnivå. Till följd av lägre ambitionsnivå och senareläggning av de långsiktiga åtgärderna ökar behoven av mer kortsiktiga, oplanerade och akuta åtgärder. Detta leder i sin tur till att utrymmet för långsiktiga åtgärder minskar allt mer vilket medför att järnvägskapitalet urholkas och kostnaderna för underhållet ökar i allt större omfattning. Regeringen anser det angeläget att anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar anpassas så att resurserna utnyttjas på bästa möjliga sätt. En sådan anpassning måste grundas på en väl avvägd bedömning och kan göras när Banverket redovisat ytterligare underlag för beräkning av hur stort vidmakthållandeanslaget på sikt bör vara samt hur användningen av medlen bör inriktas. Regeringen bedömer att det för närvarande inte finns tillräckligt underlag för att besluta om en mer långsiktig strategi för inriktningen av drift- och vidmakthållandeverksamheten. Det pågående arbetet inom Banverket med en intern drift- och underhållsplan för åren 1994-2003 bör ligga till grund för en fortsatt utveckling av en långsiktig strategi. Åtgärderna bör komplettera den inriktning av investeringar i järnvägar som riksdagen har beslutat om (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). Verket bör redovisa alternativa strategier och deras konsekvenser beträffande omfattningen och inriktningen av drift- och vidmakthållandeverksamheten. Hänsyn bör tas till effektivitetsvinster som kan uppstå med ökad konkurrens och därmed möjliga rationaliseringar och besparingar. Planen skall utgöra en samlad strategi för användningen av medel till drift och vidmakthållande t.o.m år 2003. I samband med regeringens skrivelse i vår till riksdagen om den långsiktiga infrastrukturplaneringen kommer regeringen att lämna en redovisning av hur planeringsarbetet för såväl investerings- som driftplan bör bedrivas. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen godkänner det som regeringen förordar om 1. Banverkets verksamhet, 2. en långsiktig strategi för drift och vidmakthållande av det statliga järnvägsnätet. Inlandsbanan Bakgrund Riksdagen beslutade den 15 december 1992 (bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) att godkänna de riktlinjer för den framtida utvecklingen av inlandsbanan som förordades i propositionen 1992/93:9 om inlandsbanan. Riksdagen beslutade också beträffande inlandsbanans infrastruktur att som sin mening ge regeringen till känna vad utskottet anfört. Utskottet hade bl.a. anfört att såväl banan som fastigheterna tills vidare borde förbli statlig egendom, att intressenterna i stället borde ges nyttjanderätt till banan och fastigheterna utan kostnad och att det fick ankomma på regeringen att träffa avtal med intressenterna om de närmare villkoren för upplåtandet av banan. Riksdagen fattade också vissa beslut beträffande medel för banunderhåll och banupprustning, drift- och investeringsbidrag samt om rullande materiel och vissa administrationskostnader. Ett villkor för utbetalning av medel till upprustning och underhåll av inlandsbanan är att den tidigare beslutade upprustningen av de s.k. systemtågssträckorna fullföljs. Regeringen gavs möjlighet att bemyndiga Banverket att utbetala 250 miljoner kronor i upprustningsbidrag fördelat på fem år och årliga underhållsbidrag på 47 miljoner kronor i fem år. Inlandskommunerna har bildat Inlandskommunernas ekonomiska förening (IEF). IEF har bildat Inlandsbanan AB (IBAB) för att sluta avtal med staten om nyttjanderätt till banan samt för drift och underhåll av den. Utvecklingen under år 1993 Regeringen tillsatte den 4 februari 1993 en särskild förhandlare för att sluta avtal mellan staten och Inlandsbanans intressenter - inledningsvis kommunerna - om nyttjanderätt till inlandsbanan. En av utgångspunk- terna i förhandlingen med Inlandsbanans intressenter var att trygga upprustningen av systemtågssträckorna enligt Banverkets tidigare beslutade femårsplan. Den 14 april 1993 beslutade regeringen att godkänna ett avtal om ändrat huvudmannaskap för inlandsbanan mellan staten och Inlandsbanan AB. Avtalet innehåller bl.a. bestämmelser om bidrag till banupprustning och banunderhåll. Samma dag beslutade också regeringen att ge Förhandlaren (K 1991:02) för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. i uppdrag att företräda staten i frågor rörande avtalet. Enligt vad regeringen erfar har främst godstrafiken på inlandsbanan utvecklats positivt. Genom ett samarbete mellan IBAB och SJ Gods har nya förutsättningar skapats. SJ har bildat en särskild resultatenhet för inlandsbanan, SJ Inlandsgods. Under andra halvåret 1993 har godsvolymerna ökat med 45 000 ton. Denna ökning består främst i sågade trävaror och timmer. Målet till år 1995 är att öka godsvolymerna med 100 000 ton. I det trafikutbud som erbjuds på inlandsbanan ingår både reguljära turer och ett speciellt vildmarkståg. Kraftfulla insatser har gjorts för att marknadsföra inlandsbanan både inom och utom Sverige. Detta har resulterat i att ca 30 000 personer rest på inlandsbanan under sommaren. Genom den uppriktiga vilja som finns hos olika intressenter i inlandet att utveckla trafiken bedömer regeringen att inlandsbanetrafiken kan ge positiva effekter för inlandets näringslivsutveckling. Mot bakgrund av de kraftfulla satsningar på marknadsföring som planeras finns goda förutsättningar för en utvecklad turism. Utbetalningen av upprustningsbidraget, 250 miljoner kronor fördelat över fem budgetår, sker från anslaget C 2. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar mot räkning i den takt som IBAB låter utföra upprustningsarbete och i den omfattning som framgår av Banverkets femårsplan. Hittills har 50 737 456 kronor utbetalats i upprustningsbidrag till IBAB från detta anslag. Av dessa medel har 49 893 558 kronor använts till sträckan Mora-Sveg, 337 911 kronor till sträckan Östersund-Ulriksfors, 6 000 kronor till sträckan Hoting-Dorotea, 484 788 kronor till sträckan Vilhelmina-Storuman och 15 199 kronor till sträckan Storuman-Arvidsjaur. Utbetalning av underhållsbidraget sker kvartalsvis i förskott till IBAB från anslaget C 2. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar. Hittills har 45 miljoner kronor utbetalats under budgetåret 1993/94 från detta anslag. För att säkerställa att SJ:s trafikeringsrätt på systemtågssträckorna inte inskränks samt att IBAB genomför den beslutade upprustningen och vidmakthåller en tillfredsställande standard enligt de riktlinjer som följer av Banverkets femårsplan skall Förhandlaren (K 1991:02) för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. lämna sitt godkännande innan utbetalning av medlen sker. Under avsnitt E. Kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. anslag E 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. lämnar regeringen en redogörelse vad avser särskilda driftbidrag, medel som använts för att administrera överförandet av banan samt ersättningen till SJ för den rullande materielen. Lån i Riksgäldskontoret Regeringens överväganden Till följd av 1988 års trafikpolitiska beslut har Banverket möjlighet att ta upp lån i Riksgäldskontoret (RGK) för den vidare finansieringen av investeringar i eldriftsanläggningar och av de s.k. SL-investeringarna. Därutöver får upplåning ske för produktions- och telenätsutrustning samt för rörelsekapital. Fr.o.m. år 1991 får upplåning ske för att finansiera omsättningstillgångar. Riksdagen har också givit till känna det utskottsinitiativ som arbetsmarknadsutskottet tog den 25 februari 1993 (bet. 1992/93:AU15) och som innebär att Banverket bör ges möjlighet att hos Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) söka bidrag för ökade kostnader som kan vara förenade med en tidigareläggning av vissa investeringar (bet. 1992/93:TU21, rskr. 1992/93:246). Banverket kan därmed genomföra vissa upphandlingar tidigare än vad som annars vore möjligt. Sådana investeringar finansieras från den angivna låneramen i RGK medan bidrag till tidigareläggningskostnaden i form av ökade räntekostnader kan sökas hos AMS. Regeringen bedömer att Banverkets upplåning i Riksgäldskontoret för investeringar i eldriftsanläggningar, de s.k. SL-investeringarna, produktions- och telenätsutrustning, finansiering av omsättningstillgångar, rörelsekapital och tidigareläggning av investeringar enligt riksdagens beslut (bet. 1992/93:TU21, rskr. 1992/93:246) bör ske inom en ram av 1 075 miljoner kronor. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen godkänner att Banverket får ta upplån i Riksgäldskontoret inom enram av 1 075 miljoner kronor för budgetåret 1994/95 till de ändamålsom redovisats. Anslag för budgetåret 1994/95 A 9. Banverket: Administrationskostnader 1993/94 Anslag*298 876 000 1994/95 Förslag312 128 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 C 1. Banverket: Administrationskostnader. Anslaget finansierar Banverkets kostnader för internadministrationen. Banverket Banverkets redovisning sker enligt Statskontorets modell för interna administrationskostnader (INKA). I denna modell hänför sig kostnader för bl.a. verksledning, personal- och ekonomiadministration till interna administrationskostnader. I regeringens proposition om forskning för kunskap och utveckling (prop. 1992/93:170) ges Banverket ansvar för den samhällsmotiverade forskningen inom sitt verksamhetsområde. Detta innebär att Banverket skall stödja forskning som även går utöver den egna verksamheten, t.ex. forskning som syftar till att ta fram underlag för beslut på strategisk nivå. Banverket finansierar sådan forskning över verksledningen. Banverket har i sin anslagsframställning hemställt om ett anslag på 310 miljoner kronor. Regeringens överväganden Ett särskilt anslag för Banverkets administrationskostnader infördes fr.o.m. budgetåret 1993/94. Innan dess finansierades Banverkets administration över anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar. Med hänsyn till den omfattande verksamhet som pågår inom järnvägssektorn samt att Banverket har fått ett visst forskningsansvar föreslår regeringen ett anslag på 312 miljoner kronor. Under innevarande budgetår har regeringen bemyndigats att med medel från detta anslag bestrida kostnader som annars skulle belasta anslaget för drift och vidmakthållande. För att ge möjlighet till ökade underhållsinsatser bör besparingar i administrationen kunna användas till drift- och vidmakthållandeåtgärder. Regeringen bör därför bemyndigas att besluta om överföring av medel från detta anslag till anslaget för drift och vidmakthållande. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. till Banverket: Administrationskostnader för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 312 128 000 kronor, 2. bemyndigar regeringen att med medel från detta anslag bestrida kostnader som annars skulle belasta anslaget A 10. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar. A 10. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar 1992/93 Utgift2 587 038 000 Reservation360 353 110 1993/94 Anslag*2 783 871 000 1994/95 Förslag2 886 136 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 C 2. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar. Anslaget finansierar Banverkets kostnader för underhåll och reinvesteringar av det statliga järnvägsnätet. Banverket Under de närmaste åren görs omfattande nyinvesteringar på det statliga järnvägsnätet. Vid nyinvestering höjs kvaliteten på bannätet inom be- gränsade delar. För att få full utdelning på gjorda investeringar krävs att anslaget för reinvesteringar och underhåll är på en sådan nivå att de delar som berörs av åtgärder kan svara upp mot nyinvesteringarna och den högre standardnivå som dessa medför. Det är först vid en sådan nivå som investeringarna kan utnyttjas fullt ut. Samtidigt innebär en högre nivå på vidmakthållandet att rationellare underhållsinsatser kan göras, vilket på sikt leder till kostnadsbesparingar. Vidare kräver den större anläggningsmassan som nyinvesteringarna medför ökade resurser för underhållsåtgärder. Även förbättrad driftsäkerhet och stora behov av spårbyten kräver mer underhållsinsatser. Särskild vikt bör läggas vid vidmakthållandebehoven på länsbanorna som lider av stora eftersläpande reinvesteringsbehov. En medelstilldelning som inte ligger i nivå med Banverkets budgetförslag leder till att främst de långsiktiga satsningarna måste stå tillbaka till förmån för kortare akutåtgärder. Nuvarande nivå på anslaget medger reinvesteringar i storleksordningen 700 miljoner kronor. Det behov som Banverket redovisat ligger på 1 450 miljoner kronor. Detta innebär att reinvesteringar kommer att senareläggas eller ges en lägre ambitionsnivå vilket medför sämre rationalitet i underhållet, konsekvenser för trafiken och totalt sett väsentligt dyrare underhåll. Banverket hemställer om ett anslag för drift och vidmakthållande på 3 785 miljoner kronor. Åtgärderna för drift och vidmakthållande fördelar sig enligt följande: Åtgärd Nivå (mkr) - reinvestering 1 450 - drift och underhåll2 335 Summa 3 785 Ökningen av anslaget har beräknats genom mellanskillnad av tidigare års äskande och medelstilldelning fördelat på tre år, besparingar som gjorts genom att de senaste vintrarna varit mildare än beräknat, besparingar från anslag för övriga infrastrukturåtgärder, beslut om medel för sysselsättningsåtgärder och en schablonmässig produktivitetsförbättring på ca 3 %. Enligt riksdagens beslut har Banverket tilldelats ramanslag för investeringar, administrationskostnader och Järnvägsinspektionen. Banverket har i sin anslagsframställning hemställt att verket även för anslaget till drift och vidmakthållande erhåller ramanslag med anslagskredit och rätt att överföra icke förbrukade medel till nästkommande budgetår. Regeringens överväganden Regeringen har tidigare redogjort för sina överväganden om en långsiktig inriktning av drift och vidmakthållandet av statliga järnvägar. Härvid har regeringen föreslagit att en långsiktig plan för inriktningen av användningen av underhållsmedlen utarbetas. I avvaktan på en sådan plan är regeringen inte beredd att redan nu föreslå mer än en mindre ökning av anslaget. Mot bakgrund av detta föreslår regeringen ett anslag till drift och vidmakthållande av statliga järnvägar på 2 886 miljoner kronor. I sin anslagsframställning har Banverket hemställt att anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar görs till ett ramanslag med anslagskredit. Regeringen bedömer att endast anslag för förvaltningskostnader bör vara ramanslag. Detta innebär att regeringen inte delar Banverkets uppfattning att anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar bör göras till ett ramanslag. Regeringen anser det viktigt att en regelbunden uppföljning av användningen av detta anslag görs. Regeringen förutsätter därför att Banverket i sin årsredovisning för år 1993 redovisar användningen av anslaget uppdelat på poster. Banverket bör redovisa kostnader bl.a. för spårbyten, brobyten, övriga reinvesteringar samt för förebyggande och felavhjälpande underhåll. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 2 886 136 000 kronor. A 11. Nyinvesteringar i stomjärnvägar 1992/93 Utgift1 167 581 000 1993/94 Anslag*5 913 078 000 1994/95 Förslag6 332 946 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 C 3. Nyinvesteringar i stomjärnvägar. Anslaget finansierar Banverkets kostnader för nyinvesteringar i stomjärnvägar. Banverket Genom att bygga ut järnvägens infrastruktur i så snabb takt som möjligt främjas en tidigare överföring av gods och resenärer till järnvägen vilket bidrar till att nå miljö- och trafiksäkerhetsmålen. De kalkyler som gjorts visar att det ligger god samhällsekonomi i att så tidigt som möjligt få de mest lönsamma utbyggnadsprojekten färdigställda. Banverket hemställer om ett investeringsanslag på 6 535 miljoner kronor. Regeringens överväganden Inför budgetåret 1993/94 fastställde riksdagen en planeringsram för de kommande tre budgetåren. Investeringsramen för budgetåret 1994/95 beräknades till 6 345 miljoner kronor. Riksdagen har tidigare medgivit att Banverket får disponera besparingar på projekt finansierade från anslagen Investeringar i trafikens infrastruktur och Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom Kommunikationsdepartementets område för underhållsåtgärder. Då dessa anslag ha upphört har riksdagen givit som sin mening att kvarstående besparingar bör få belasta anslaget Nyinvesteringar i stomjärnvägar. Således bör Banverket för projekt som ursprungligen är finansierade från anslaget Investeringar i trafikens infrastruktur och anslaget Vissa produktivitets- och sysselsätt- ningsfrämjande åtgärder inom Kommunikationsdepartementets område som under budgetåret 1994/95 belastar anslaget Nyinvesteringar i stomjärnvägar få disponera konstaterade besparingar för ökade drift- och vid- makthållandeåtgärder. Regeringen bedömer att medelsbehovet för den kommande treårsperioden är följande. År Bedömt anslagsbehov 1994/95 6 345 mkr 1995/96 6 400 mkr 1996/97 6 375 mkr Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 6 332 946 000 kronor. A 12. Ersättning till Banverket för vissa kapitalkostnader 1992/93 Utgift305 641 000 1993/94 Anslag*370 000 000 1994/95 Förslag412 000 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 C 4. Ersättning till Banverket för vissa kapitalkostnader. Anslaget finansierar statens andel av kapitalkostnader för lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten samt avskrivningskostnader för eldriftsanläggningar. Banverket Investeringarna i eldriftsanläggningar bedöms ligga på ca 390 miljoner kronor per år under perioden 1994/95-1996/97. Investeringskostnaderna för SL-investeringar avtar under perioden och investeringar i Grödingebanan kommer att avslutas under budgetåret 1994/95. Banverket har hemställt om ett anslag på 412 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Regeringens överväganden Regeringen har inget att erinra mot Banverkets förslag. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Ersättning till Banverket för vissa kapitalkostnader för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 412 000 000 kronor. A 13. Järnvägsinspektionen 1992/93 Utgift15 748 000 1993/94 Anslag*15 588 000 1994/95 Förslag18 223 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 C 5. Järnvägsinspektionen. Anslaget finansierar kostnaderna för den till Banverket knutna Järnvägsinspektionen. Banverket För Järnvägsinspektionen föreslår Banverket en ökning av anslaget med 2,6 miljoner kronor. Ökningen av anslaget motiveras av att utvecklingen av järnvägssektorn kräver vidgade och mer omfattande uppgifter för Järnvägsinspektionen med krav på bl.a. omfattande normarbete. Ändrat huvudmannaskap för inlandsbanan innebär också att inspektionens arbete ökar. Vidare har Statens haverikommission efter den svåra spårvagnsolyckan i Göteborg lämnat vissa rekommendationer till Järn- vägsinspektionen. Dessa förstärker behovet av genomförandet av systematiska kvalitetsrevisioner som komplement till inspektionens övriga tillsynsverksamhet. De ökade kraven på Järnvägsinspektionen innebär behov av kompetensutveckling och resurskomplettering för att klara såväl normarbete som tillsynsverksamhet. Även forsknings- och utvecklingsprojekt måste kunna initieras och stödjas av inspektionen och inter- nationella kontakter behöver kunna utvecklas. Eventuella kostnadsökningar efter en avreglering av järnvägstrafiken har inte beaktats. Banverket har hemställt om ett anslag på 18,2 miljoner kronor för Järnvägsinspektionen. Regeringens överväganden Regeringen delar Banverkets bedömning och föreslår ett anslag till Järnvägsinspektionen på 18 miljoner kronor. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Järnvägsinspektionen för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 18 223 000 kronor. A 14. Banverket: Försvarsuppgifter 1992/93 Utgift23 570 000 Reservation 23 530 000 1993/94 Anslag*40 816 000 1994/95 Förslag43 535 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 C 6. Banverket: Försvarsuppgifter. Anslaget finansierar Banverkets och SJ:s del enligt programplanen för den civila delen av totalförsvaret. Banverket Banverket hemställer om ett anslag på 44,1 miljoner kronor. Anslaget avser behovet enligt programplanen för den civila delen av totalförsvaret. Regeringens överväganden För att Banverket och SJ skall kunna fullgöra sina åtaganden inom den civila delen av totalförsvaret föreslår regeringen ett anslag på 43 535 000 miljoner kronor. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Banverket: Försvarsuppgifter för budgetåret 1994/95 anvisar ettreservationsanslag på 43 535 000 kronor. A 15. Underhållsåtgärder för sysselsättning och tillväxt 1992/93Utgift1 810 774 000 Reservation1 889 226 000 1993/94Anslag*1 200 000 000 1994/95Förslag1 200 000 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 K 1. Underhållsåtgärder för sysselsättning och tillväxt. Regeringens överväganden Mot bakgrund av det eftersatta underhållet på statliga vägar och järnvägar samt den rådande arbetslöshetssituationen beslutade riksdagen år 1992 att anvisa ett reservationsanslag om totalt 3,7 miljarder kronor för underhållsåtgärder i vägar och järnvägar för sysselsättning och tillväxt. Våren 1993 anvisade riksdagen 1,2 miljarder kronor under samma anslag med särskild inriktning mot upprustning och förbättringar av länsvägar och länsjärnvägar. Kortsiktiga konjunkturberoende insatser bör göras som ett komplement till de långsiktiga och samlade insatser i upprustningar och investeringar i det nationella och regionala transportnätet som riksdagen fattat beslut om (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). Tillsammans med de långsiktiga investeringarna i det nationella transportnätet ökar insatserna för sysselsättning och tillväxt förutsättningarna för en god regional utveckling i hela landet. De särskilda medel för sysselsättningsskapande åtgärder som har anvisats under flera år har bl.a. möjliggjort insatser på länsvägar och länsjärnvägar. Exempel på läns- järnvägar där underhållsåtgärder har påbörjats eller helt genomförts är byggande av triangelspår i Bastuträsk och Älvsbyn, upprustning av järnvägen mellan Storuman och Hällnäs, Blekinge Kustbana, Bohusbanan, Stångådalsbanan, Hargshamnsbanan och Haparandabanan. På länsvägarna har insatserna fördelats över hela landet och inriktats mot bl.a. trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder av smärre art. I Norrland har dessutom behovet av bärighetsåtgärder uppmärksammats sär- skilt. Dessa satsningar bör fullföljas och regeringen föreslår därför att särskilda insatser görs för upprustning och underhåll av länsvägar och län- sjärnvägar även budgetåret 1994/95. Dessa särskilda insatser bör genomföras i enlighet med riksdagens tidigare beslut (prop. 1992/93:150, bet. 1992/93:TU39, rskr. 1992/93:445) om särskilda underhållsåtgärder för sysselsättning och tillväxt. Medlen bör fördelas med hänsyn till upprustningsbehovet och till arbetsmarknadsläget i länen. Vid fördelning av medlen bör också hänsyn tas till i vilka län övriga investeringar i det regionala transportnätet är av jämförelsevis mindre omfattning. Motivet för dessa särskilda insatser är, liksom tidigare, det svåra arbetsmarknadsläget och det är därför viktigt att dessa investeringar inriktas mot projekt som kan påbörjas snabbt och där sysselsätt- ningseffekten är hög. Regeringen föreslår därför att till anslaget underhållsåtgärder för sysselsättning och tillväxt anvisas 1 200 000 000 kronor för budgetåret 1994/95. Regeringen bör bemyndigas att fördela medlen på länen inom ramen för dessa riktlinjer. Inom ramen för anslaget skall betalas de ökade kapitalkostnaderna för den tidigare aviserade tidigareläggningen av investeringar i länstrafikan- läggningar. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. till Underhållsåtgärder för sysselsättning och tillväxt för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 1 200 000 000 kronor, 2. bemyndigar regeringen att besluta om fördelningen av medlen på länen. B. Sjöfart Inledning Konkurrenssituationen inom den internationella sjöfarten har inneburit att sjöfartsnäringens utveckling nära sammankopplats med statliga stödåtgärder. Det har samtidigt stått klart att statliga stödåtgärder inte kan utgöra det enda eller avgörande villkoret för svensk sjöfarts över- levnad eller utveckling. Sjöfartsnäringen måste också bidra med rationaliseringar och andra kostnadssänkande åtgärder för att öka de svensk- flaggade fartygens konkurrenskraft. Detta har också varit utgångspunkten i regeringens arbete med de sjöfartspolitiska åtgärderna i detta avseende. Regeringen beslutade i oktober 1993 proposition om sjöfartspolitiska åtgärder (prop. 1993/94:69). I propositionen föreslogs ett bidrag till svenska rederiers handelsfartyg i fjärrfart i form av återbetalning av sjömansskatt samt bidrag för sociala avgifter. Riksdagen (bet. 1993/94:TU7, rskr. 1993/94:99) har godkänt regeringens förslag. Regeringens överväganden och förslag till anslag för budgetåret 1994/95 behandlas under denna huvudtitels anslag B 6. Bidrag till svenska rede- rier. EG har på senare tid varit mycket aktivt inom sjöfartsområdet och antagit ett antal rättsakter. Bl.a. har EU:s ministerråd beslutat en förordning om fritt sjöfartscabotage, vilket innebär att det för EU-länders fartyg successivt kommer att bli fritt att utföra inrikes sjöfartstransporter i samtliga medlemsländer. Så gott som alla rättsakter inom sjöfartsområdet är aktuella att införliva i EES-avtalet. Detta har krävt och kräver ett motsvarande engagemang från svensk sida vid förhandlingarna. Sverige deltar vidare i arbetet inom OECD:s sjöfartspolitiska kommitté Maritime Transport Committee (MTC) som främst syftar till att uppnå konkurrensneutrala marknadsregler för den internationella sjöfarten och i Consultative Shipping Group (CSG) som hanterar sjöfarts- relationerna mellan USA, Europa och Japan. Vidare diskuteras vissa sjöfartsfrågor i UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). Utfallet av GATS (General Agreement on Trade in Services) har också ett sjöfartspolitiskt intresse för Sverige. Sjöfartens säkerhets- och miljöfrågor behandlas kontinuerligt inom ramen för FN:s sjöfartsorganisation International Maritime Organization (IMO). Sverige deltar aktivt i detta arbete som behandlar fartygs utrustning och konstruktion, kompetensfrågor som rör bemanningen ombord, åtgärder för att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan m.m. Sverige är medlem i IMO:s råd som består av 32 av medlemsländerna i organisationen. IMO:s högsta beslutande organ, församlingen, har mot bakgrund av det ökade antalet medlemmar i organisationen, i november 1993 beslutat om ett tillägg i IMO-konventionen som innebär en utökning av rådet till 40 medlemsländer. Beslutet träder i kraft när två tredjedelar av de för närvarande 147 medlemsländerna har accepterat tillägget. Sverige har deltagit i och stött beslutet och regeringen avser att acceptera tillägget i IMO-konventionen. Det internationella samarbetet sker också bilateralt när så är lämpligt. Den svenska regeringen har under år 1993 bl.a. träffat ett avtal med den finska regeringen om samarbete i fråga om sjö- och flygräddning. Förutsättningarna för motsvarande avtal med andra länder i vårt närområde undersöks för närvarande. Vidare pågår ett arbete med att försöka få till stånd bilaterala avtal om begränsningar av svavelutsläppen främst från färjetrafiken i vårt närområde. Sjöfartsverket Sammanfattning av regeringens överväganden: -Sjöfartsverkets förslag till verksamhetsmål, inriktning av verksamheten och av investeringarna för perioden 1994-1996 tillstyrks. - Nya ekonomiska mål bör fastställas i enlighet med tidigare beslutade principer. Statsmakternas styrning bör koncentreras till mål för avkastning och utdelning på eget kapital. En motsvarighet till bolagsskatt bör införas. - Sjöfartsverkets övertagande av kostnaderna för Trollhätte kanalverks balanserade underskott och pensionsskuld bör regleras genom en nedsättning av utdelningen till staten för år 1994. Sjöfartsverkets huvudsakliga uppgift är att svara för huvuddelen av sjöfartens infrastruktur i form av sjövägar och för säkerheten i dessa samt att se till att sjöfart kan bedrivas i svenska farvatten under säkra och effektiva former. Verksamheten skall inriktas på handelssjöfarten, men även marinens, fritidsbåtstrafikens och fiskets intressen skall beaktas. Sjöfartsverket deltar även i internationellt arbete i ett flertal mellanstat- liga organisationer, bl.a. International Maritime Organization (IMO), Helsingforskommissionen (HELCOM), Maritime Transport Committee (MTC) och Consultative Shipping Group (CSG). Huvuddelen av Sjöfartsverkets verksamhet finansieras genom avgifter på handelssjöfarten. Vissa kostnader för bl.a. fritidsbåtstrafiken finansieras dock över statsbudgeten. Sammandrag av verksamheten år 1992 Verksamhet Inom farledsverksamheten fortsatte bl.a. arbetet med uppbyggnad av ett satellitbaserat positionsbestämningssystem som möjliggör en bättre positionsbestämning i svenska farvatten. Inom sjö- fartsinspektionen har arbetet för att uppnå ökad brandsäkerhet på fartygen fortsatt bl.a. genom kontroll av att fartygens besättningar kan utföra brandövningar tillräckligt bra. Målet för kontroll av utländska fartyg enligt överenskommelsen mellan 15 västeuropeiska staters sjöfartsadministrationer om hamnstatskontroll har Sjöfartsverket uppnått. Hamnstatskontrollen innebär bl.a. att en hamnstat skall inspektera minst 25 % av de utländska individuella fartyg som anlöper hamnstaten under ett år. På konsultexportsidan har ett antal projekt inom områdena farledsutmärkning, sjöräddning och sjöfartsinspektion genomförts i Sydostasien, Östeuropa och Södra Afrika. Investeringarna uppgick under året till 92,7 miljoner kronor och avsåg främst återanskaffningar. Ekonomi År 1992 blev resultatet efter finansnetto 168,5 miljoner kronor, vilket motsvarade en räntabilitet på eget kapital på ca 16 %. Utdelningen till staten var 51,1 miljoner kronor enligt fastställd avkastningsränta på Sjöfartsverkets fasta statskapital. Viktiga orsaker till det goda resultatet under året var ännu en lindrig isvinter samt en fortsatt hög volym skeppat gods. Omsättningen ökade med 10 % under året. Soliditeten var vid utgången av år 1992 ca 72 %. Verksamhetsmål, inriktning av verksamheten och investeringsplan åren 1994-1996 Verksamhetsmål Sjöfartsverket föreslår följande huvudmål för verksamheten: - Huvudmålet för farleder och utmärkning är att tillförsäkra sjötrafiken en god och ändamålsenlig framkomlighet i svenska farvatten, för genomfart och hamnanlöp, även vid nedsatt sikt och vid isförhållanden. - Huvudmålet för lotsning är att tillhandahålla lotsning till alla hamnar av betydelse. - Huvudmålet för sjöräddning är att efterforskning och räddning av människor i sjönöd samt sjuktransporter från fartyg skall kunna utföras dygnet runt inom de vattenområden som räddningstjänstlagen och internationella överenskommelser anger. - Huvudmålet för isbrytning är att vintersjöfart skall kunna bedrivas på alla hamnar av betydelse. - Huvudmålet för sjömätning är att på sikt få Sveriges sjöterritorium och övriga intresseområden sjömätta med moderna metoder till en internationellt godtagen standard. Farleder och av sjöfarten använda områden prioriteras. - Huvudmålet för sjökortsproduktion är att producera moderna och tillförlitliga sjökort av olika slag och i olika skalor över svenska och angränsande farvatten för att möjliggöra en säker sjöfart, både civil och militär. - Huvudmålet för sjöfartsinspektionen är att minimera risker för olyckor samt om olycka ändå sker, minimera konsekvenserna och förhindra ett upprepande. - Huvudmålet för konsultexporten är att stödja en internationell harmonisering av sjösäkerhetsarbetet samt stärka Sjöfartsverkets internationella sjöfartspolitiska och tekniska arbete. - Huvudmålet för teknisk service är att utveckla och upprätthålla hög kompetens inom för Sjöfartsverket viktiga tekniska områden. Verksamhetens inriktning Den 1 januari 1994 inordnas Trollhätte kanalverk som ett sjötrafikområde i Sjöfartsverket. Utgångspunkten är att trafiken på Trollhätte kanal skall tillförsäkras samma service som gäller för övriga sjötrafikområden. Den tekniska utvecklingen inom farledsverksamheten kommer att innebära förändring- ar på bl.a. navigeringssidan som t.ex. utveckling av ett nytt fjärrkontrollsystem för fyrar, decca och satellitnavigeringssystemet GPS. På sjöräddningsområdet kommer Sjöfartsverket, som ansvarig myndighet för ledningen av sjöräddning, att ha en fortsatt aktiv planering i samverkan med andra myndigheter samt utveckla lednings- och in- satsorganisationen. Sjöfartsverket har haft regeringens uppdrag att i samråd med Överbefälhavaren (ÖB) och Kustbevakningen beskriva och analysera nuvarande sjöräddningsverksamhet med avseende på ingående aktörer, beredskapsnivå och internationellt samarbete. Som förutsättningar för uppdraget gällde vidare att förslag till förändringar eller andra åtgärder skall innehålla förslag till finansieringslösningar eller förslag till omprioriteringar inom befintlig medelsram. Sjöfartsverket lämnade en delredovisning av uppdraget under år 1992. Delredovisningen avsåg frågan om tillfredsställande beredskapsnivå och geografisk täckning av sjöräddningsverksamheten. Redovisningen resulterade i att riksdagen godkände regeringens förslag om att ÖB skulle kompenseras för den merkostnad för att täcka behovet av heli- kopterberedskap vid sjöräddning som uppstått till följd av förändringar av helikoptrarnas ordinarie verksamhet. Sjöfartsverket har i maj 1993 lämnat en slutredovisning av uppdraget. Redovisningen behandlar ledningen av sjöräddningsverksamheten. Sjöfartsverket anger att man avser att omorganisera basorganisationen i syfte att effektivisera ledningen av sjöräddningsverksamheten. Under år 1993 har Telia Mobitel AB genomfört en nedläggning av Härnösand Radio och samtidigt har Sjöfartsverket lagt ner sjöräddningscentralen där. I den basorga- nisation för ledningen av sjöräddningsverksamheten som verket grundar sin planering på ingår en med Marinen och Kustbevakningen samlokaliserad/integre- rad sjöräddningscentral och flygräddningscentral i Göteborg. Vidare ingår en med kustradiostationen i Stockholm samlokaliserad/integrerad sjöräddnings- central samt Tingstäde Radio på Gotland som under- central till sjöräddningscentralen i Stockholm. På grund av teknisk utveckling inom radiokommunikationsområdet beräknar verket att be- hovet av sjöräddningscentralen i Stockholm kommer att upphöra senast år 1998. Det kommer dock att prövas om centralen därefter behövs som undercen- tral. Vidare kommer en utveckling av den lokala ledningsfunktionen på själva olycksplatsen att utvecklas. Bl.a. kommer en utbildning av OSC (On Scene Commander) att ske. Sjöfartsverkets bedömning är att nämnda förändringar skapar förutsättningar för kostnadsbesparingar på ca 4-6 miljoner kronor per år. Sjöfartsverket har vidare angett att regeringen bör fastslå vilken statlig myndighet som skall tillhandahålla ett kustradionät och svara för nödpassningar m.m. som Sverige genom internationella konventioner förbundit sig att svara för. Sjöfartsverkets slutrapport remitterades till 21 remissinstanser som är delaktiga i eller närmare berörda av sjöräddningsverksamheten. Av remissvaren framgår att det råder en i huvudsak allmän uppslutning kring Sjöfartsverkets förslag till förändringar. Övervägande delen av remissin- stanserna anser också att Sjöfartsverket är bäst lämpat som ansvarig myndighet för sjöräddning. Chefen för marinen anser dock att fler undercentraler behövs och att Marinens sjöbevakningscentraler och Kustbevakningens ledningscentraler är bäst lämpade för detta. Chefen för marinen samtycker därför inte till Sjöfartsverkets förslag. Vidare anser Chefen för marinen att funktionen sjöräddning avseende liv bör samordnas med funktionen sjöräddning avseende miljö. Kustbevakningen anför i stort sett samma synpunkter och samtycker heller inte till Sjöfartsverkets förslag. Telia Mobitel AB anför att en indragning av sjöräddningscentralen i Stockholm skulle innebära förlorade integrationsvinster för den kommersiella kustradioverksamheten. Telia Mobitel måste i så fall ompröva hela sitt engagemang inom denna sektor. Telestyrelsen delar Sjöfartsverkets uppfattning att det bör klarläggas vilken myndighet som har ansvaret för maritima radiotjänster och speciellt för kustradionätet. På sjösäkerhetsområdet kommer under den närmaste treårsperioden utvecklingsarbetet att fortsätta. Detta kommer bl.a. att avse den s.k. mänskliga faktorn och dess betydelse för sjösäkerhetsarbetet. Det måste, enligt Sjöfartsverket, belysas hur pas- sagerare och besättning reagerar under stress, trötthet och rädsla och hur detta kan beaktas i det fortsatta säkerhetsarbetet. Sjöfartsverket arbetar också tillsammans med svenska rederier för att ge sjösäkerhetsfrågorna än högre prioritet och göra dem till en viktig del i företagens allmänna policy. Vidare är arbetet med att öka brandsäkerheten en prioriterad fråga. Sjöfartsverket har också, mot bakgrund av de svåra fartygsolyckorna som inträffade i början av år 1993, haft regeringens uppdrag att lämna en övergripande redovisning av det internationella och det svenska sjösäkerhetsarbetet. I uppdraget ingick också att redovisa förutsättningar för och behov och konsekvenser av skärpta regler för att ytterli- gare minska risken av fartygsolyckor. Av Sjöfartsverkets rapport, som redovisades i juni 1993, framgår följande. Inom IMO:s ram har medlemstaterna enats om att nya större oljetankfartyg fr.o.m. juli 1993 skall byggas med dubbel botten och dubbla skrov. För existerande fartyg gäller en övergångsperiod på 25-30 år beroende på vilka konstruktionskrav fartyget uppfyller. Sjöfartsverket avser att förkorta övergångsperioden vad avser fartyg som går i Mälaren och Vänern. Skälet för detta är att Mälaren och Vänern är stora dricksvattentäkter. Sjöfartsverket konstaterar emellertid i sammanhanget att det i svenska vatten inte förekommit några olyckor eller tillbud som visar att de tekniska krav som finns för oljetankfartyg skulle vara otillräckliga. Arbetet med passagerarfartygs stabilitet och brandsäkerhet bedrivs intensivt både internationellt och nationellt. Vidare kan nämnas att gällande internationella brandskyddsregler för närvarande ses över. På lastsäkringssidan föreslår Sjöfartsverket att verket skall bemyndigas att kontrollera att lasten är ordentligt säkrad innan lasten förs ombord. Sjöfartsverket konstaterar att behovet av tra- fikinformationssystem längs våra kuster är väl tillgodosett. I Öresund finns ett trafiksepare- ringssystem vilket för närvarande anses tillräckligt. Den planerade fasta förbindelsen över Öresund kan dock på sikt medföra behov av ett trafikinformationssystem också där. Ett anmälningssystem i Öresund som bygger på skyldighet att rapportera fartygets destination och lastinne- håll, som aktualiserats från olika håll, har emellertid inte internationell rättslig grund. Enligt verket saknas det därför, åtminstone för närvarande, möjligheter för ett tvingande anmälningssystem i Öresund. Ett frivilligt anmäl- ningssystem har tidigare prövats i begränsad skala i Östersjön, men fungerade inte främst på grund av att fartygen inte i tillräcklig mån medverkade i systemet. Sjöfartsverket anser att det finns vissa möjligheter att skapa ekonomiska incitament för redare att använda miljösäkra fartyg genom att differentiera sjöfartsavgifterna. Verket har således beslutat att ge viss rabatt på sjöfartsavgifterna för oljetankfartyg med dubbel botten, dubbla skrov och segregerade barlasttankar. Avslutningsvis betonar Sjöfartsverket att sjösäkerhetsarbetet i första hand inte är en fråga om dubbel botten och särskilda avgiftssystem. Sjösäkerhetsarbetet är en fråga om en helhetssyn som måste omfatta fartyg, dess utrustning och be- manning samt farledsverksamhet såsom lotsning, ut- märkning, sjökartläggning och isbrytning. Sjöfartsverkets rapport diskuterades under ett seminarium i november 1993 som anordnades av Kommunikationsdepartementet. I seminariet deltog representanter för sjöarbetsmarknadens parter, lastägare, klassificeringssällskap, försäkringsbolag, universitet och myndigheter samt riksdagens trafikutskott och försvarsutskott. Det redovisades vid det tillfället stöd för verkets rapport och inriktningen av verkets sjösäker- hetsarbete. På miljöområdet kommer arbetet med att minska fartygens utsläpp till luften att ha fortsatt hög prioritet. Enligt prognoserna i trafikverkens miljörapporter avseende år 1992 kommer sjöfarten i det svenska närområdet att svara för ca 40 % av kväveoxidutsläppen till luft och ca 70 % av sva- veldioxidutsläppen inom transportsektorn år 2000. Sjöfartsverket kommer i det internationella samarbetet bl.a. att aktivt delta i bearbetningen av förslag till internationell minimistandard för kvaliteten på fartygsbränsle med hänsyn till miljöaspekterna. Vidare pågår en utveckling av en ny bilaga till den internationella havsföroreningskonventionen, MARPOL, om reglering av luftföroreningar från fartyg. En sådan bilaga skulle således medföra att föreskrifterna om vattenförorening från fartyg kompletteras med föreskrifter om fartygens utsläpp av avgaser till luften. Vidare pågår ett arbete med en miljöklassificering av fartyg som syftar till att ekonomiskt stimulera användandet av miljöanpassade sjötransporter. Regeringen har också uppdragit åt Sjöfartsverket att undersöka förutsättningarna för införande av avgaskrav och krav på renare bränsle avseende fritidsbåtar samt arbetsfartyg, vägfärjor och andra fartyg som används i inrikes sjöfart. Lämnade förslag skall vara utformade så att de även kan utgöra grund för det svenska arbetet med sjöfartens miljöfrågor i internationella sjöfartsorganisationer som IMO och HELCOM. Uppdraget skall redovisas senast den 15 februari 1994. Investeringar Den ordinarie investeringsplanen den närmaste treårsperioden omfattar investeringar för ca 191 miljoner kronor. Investeringarna avser främst återanskaffningar, bl.a. av lotsbåtar och sjömätningsfartyg. Investeringarna finansieras helt av verkets egna medel. Sjöfartsverket har vidare, i enlighet med riksdagens beslut om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) redovisat en tidplan för investeringar i en ny farledssträckning i Rödkobbsfjärden, en ny farled in till Luleå samt i Flintrännan i Öresund. Vad gäller Rödkobbsleden anser verket att denna bör anläggas, men att den regionala dialogen om färjetrafiken i Stock- holmsregionen, som verket genomför tillsammans med länsstyrelsen i Stockholms län, först måste slutföras innan tillståndsprövningen för leden kan ske. Tidplanen för investering i Flintrännan är helt beroende av tidplanen för den planerade fasta förbindelsen över Öresund och bör, enligt verket, finansieras av Öresundskonsortiet. För farleden in till Luleå hamn är tillståndsprövningen klar. Sjöfartsverket är inte berett att finansiera farleden men väl utmärkningen. Intressenterna i farleden, bl.a. Luleå kommun och Länsstyrelsen i Norrbottens län, söker finansieringsmöjligheter. Sjöfartsverket avvaktar detta arbete. Ekonomiska mål och ramar åren 1994-1996 Sjöfartsverket har i enlighet med riksdagens beslut (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. 1992/93:TU18, rskr. 1992/93:244) om förändrade ekonomiska mål fr.o.m. verksamhetsåret 1994 lämnat följande förslag till ekonomiska mål den närmaste treårsperioden. - Mål för soliditeten föreslås vara 55 %. - Mål för resultatet föreslås vara 7 % förräntning av eget kapital. - Mål för utdelning till staten föreslås vara 60 % av resultatet. - Mål för prissättningen föreslås vara att prisjusteringar skall hållas inom inflationsramen och att regionalpolitisk hänsyn skall tas vid prissättningen. Vidare föreslår verket följande ekonomiska ramar. - En ram för långfristig upplåning på 70 miljoner kronor i Riksgäldskontoret. - En ram för rörlig kredit för likviditetsförsörjning på 40 miljoner kronor i Riksgäldskontoret. - Att 25 % av kassamässigt överskott får placeras på räntebärande konto i affärsbank, återstoden på räntebärande konto i Riksgäldskontoret. Sjöfartsverket föreslår vidare att den i Trollhätte kanalverks balansräkning upptagna långfristiga skulden till staten (statslån) vid inordnandet i Sjöfartsverket läggs till Sjöfartsverkets fasta statskapital. Skulden uppgick vid utgången av år 1992 till 27,5 miljoner kronor. Sjöfartsverket utgår från att verket via anslag eller på annat sätt kompenseras för det balanserade underskott och den pensionsskuld som finns hos Trollhätte kanalverk per den 31 december 1993. Sjöfartsverket beräknar beloppet till 47 miljoner kronor, vilket verket begär i tillägg till det ordinarie anslaget för kanaltrafiken. Riksdagen har beslutat att affärsverkens pensionsskulder skall föras in i balansräkningen. Detta har Sjöfartsverket genomfört under år 1993 vilket innebär att soliditeten sjunker till ca 55 %. Verket anser dock att soliditeten bör öka något fram till år 2000 då återanskaffning av isbrytare är aktuell. Den totala kostnaden för återanskaffning av verkets isbrytare kan uppskattas till ca 3 miljarder kronor. Införandet av pensionsskulden inverkar också negativt på 1993 års resultat som efter avkastning till staten beräknas till ett underskott på ca 166 miljoner kronor. Det negativa resultatet minskar det balanserade överskottet. Sjöfartsverket räknar dock med att under år 1994 inte behöva höja sjöfartsavgifterna. Detta skulle innebära att avgifterna varit oförändrade sedan år 1992. Sjöfartsverket redovisar följande prognoser över resultat m.m. under treårsperioden. År 1994 1995 1996 Resultat 82,2 70,3 73,7 (mkr) Räntabilitet 12,7 7,5 7,6 (%) Utdelning 49,7 42,1 44,2 (mkr) Soliditet 54,4 55,0 55,7 (%) Resultatet för år 1994 är beräknat med hänsyn till tillägg till ordinarie anslag för kanaltrafiken samt extraordinära kostnader för införande av Trollhätte kanalverks utgående pensionsskuld. Regeringens överväganden Verksamhetsmål och verksamhetens inriktning Sjöfartsverket föreslår inga större förändringar av verksamhetsmålen. Huvudmålet för verksamheten ligger fast, dvs. att sjöfart i svenska farvatten skall kunna bedrivas under säkra och effektiva former. I stället sker en anpassning av verksamhetens inriktning till de ändrade förhål- landena på sjöfartens område som bl.a. följer av den tekniska utvecklingen. För sjösäkerhetsarbetet innebär detta exempelvis en förskjutning av tyngdpunkten från arbetet med tekniska krav på fartygen mot ett mer förebyggande säkerhetsarbete med hur fartygets teknik skall kunna integreras med besättningens kompetens och arbete ombord. För far- ledsverksamheten innebär den tekniska utvecklingen bl.a. möjligheter till bättre navigationsanordningar som kräver mindre underhållsåtgärder.Regeringens uppdrag till Sjöfartsverket om en översyn av sjörädd- ningsorganisationen skall ses mot bakgrund av ökade kostnadskrav på sjöräddningsverksamheten. Regeringens utgångspunkt var att de ökade kostnadskraven borde kunna mötas genom förändringar och rationaliseringar i sjöräddningsorganisationen, bl.a. med tanke på den tekniska utvecklingen inom radiokommunikationsområdet. En viktig utgångspunkt var vidare att förändringar i sjöräddningsorganisationen inte skall leda till en försämrad sjöräddningsverksamhet. Sjöfartsverkets redovisning av planerad inriktning för sjöräddningsverksamheten och dess ledningsorganisation visar att betydelsefulla rationaliseringar är möjliga. Det råder i huvudsak enighet kring Sjöfartsverkets förslag till basorganisation. Att denna organisation också skapar möjligheter till större samordning och utnyttjande av de ingående parternas befintliga resurser råder det i huvudsak också enighet om. Frågan om de delade uppfattningar som synes råda kring behovet av undercentraler bör fortsatt kunna diskuteras mellan Sjöfartsverket och de berörda myndigheterna och organisationerna. När det gäller kustradioverksamheten omfattar den dels kommersiell radiotrafik mellan fartyg och land, dels nödpassning m.m. för sjöräddningsändamål. Verksam- heten har bedrivits och bedrivs av Televerket Radio AB, numera Telia Mobitel AB. Sverige har genom konventionsåtaganden förbundit sig att tillhandahålla en kustradio för sjöräddningsändamål samt för allmän kommunikation. Sjöfartsverket har genom sitt ansvar för sjöräddningen ett uttalat intresse av att utnyttja Telia Mobitels AB nät för sjöräddningsändamål. Däremot finns det inte ett lika klart uttalat ansvar för kustradions roll när det gäller allmän kommunikation. Då den kommer- siella radiotrafiken i princip utnyttjar samma resurser som sjöräddningen och ekonomiskt återverkar på denna är det viktigt att lägga fast myndighetsansvaret även för den kommersiella radio- trafiken. Frågan är för närvarande under beredning i regeringskansliet. Sjöfartsverket har i sitt förslag till lednings- organisation för sjöräddning när det gäller radioverksamheten utgått från behovet av radioverk- samhet ur sjöräddningssynpunkt. Möjligheterna att kombinera den kommersiella kustradioverksamheten med verksamhet som behövs ur sjöräddningssynpunkt finns fortsatt. Detta får dock diskuteras mellan i första hand Sjöfartsverket och Telia Mobitel AB.Ut- gångspunkten i de fortsatta diskussionerna om ledningsorganisationen för sjöräddning skall dock vara att den besparing som Sjöfartsverket redovisat uppnås. Medelsbehovet för sjöräddningsändamål för budgetåret 1994/95 redovisas under denna huvudtitels anslag B 1. Ersättning för fritids- båtsändamål m.m., delpost 2. Tjänster inom farledsverksamheten. Sjöfartsverkets rapport om sjösäkerhet visar på omfattningen och betydelsen av det pågående sjösäkerhetsarbetet. Rapporten visar också att behovet av nya internationella och nationella regler avseende fartygens konstruktion, utrustning m.m. inte är akuta. Tyngdpunkten kan inriktas mot en bättre tillämpning av nuvarande regelverk. I detta sammanhang är arbetet med att integrera fartygets teknik med besättningens kompetens och arbete ombord av väsentlig betydelse. För att bedriva ett ändamålsenligt sjösäkerhetsarbete krävs det en betydande kunskap hos rederier, besättningar, sjöfartsmyndigheter, klassificeringssällskap m.fl. För detta krävs också resurser. Genom främst Sjöfartsverket ser staten till att dessa resurser finns avseende myndighetsdelen av sjösäkerhetsarbetet och att de internationella regler som finns inom sjöfarten efterlevs i svenska farvatten. I ett flertal länder saknas dock tillräckliga resurser för att bedriva ett ändamålsenligt sjösäkerhetsarbete i detta avseende. Inom IMO finns därför en särskild kommitté för tekniskt samarbete mellan medlemsländerna. Kommittén har tagit fram ett program i syfte att ge assistans till utvecklingsländer för att uppnå ett praktiskt genomförande av IMO:s regler rörande sjö- och miljösäkerhet m.m. i dessa länder. Finansieringen av programmet sker genom bidrag från FN:s organ för utvecklingsprogram och miljöprogram samt genom frivilliga bidrag av IMO:s medlemsländer. Sverige är, genom SIDA, en av de största bidragsgivarna. SIDA:s stöd avser dock främst den del av programmet som berör aktiviteter relaterade till skyddet av den marina miljön. Stödet utgår till specifika regioner och baseras på det regionala behovet av assistans. Denna assistans består bl.a. av konsultinsatser på plats. Sverige är vidare värd för och bidragsgivare till det internationella sjöfartsuniversitetet, WMU, i Malmö. Universitetet ger en högre utbildning till personer från utvecklingsländer som är sysselsatta inom sjöfarts- och hamnadministration. Studenterna utbildas till administratörer, lärare, inspektörer m.m. i syfte att stärka sjöfartsadministrationerna i sina hemländer. Regeringen anser att samarbetet med och biståndet till utvecklingsländer i syfte att uppnå en större sjö- och miljösäkerhet är av stor betydelse. Med tanke på sjötransporternas globala prägel leder starkare sjöfartsadministrationer i andra länder också till säkrare fartygstransporter i svenska farvatten. Sjöfartsverket har en organisation och en erfarenhet som är väl lämpad för att med bl.a. utbildning i organisations- och managementfrågor stödja en internationell harmonisering av sjösäker- hetsarbetet. Regeringen anser att Sjöfartsverket inom ramen för sitt sjösäkerhetsarbete bör ha möjlighet att avsätta medel för konsultinsatser eller andra former av stöd i syfte att ge bistånd till utvecklingsländer för att stärka deras sjöfartsadministrationer. Sådana insatser bör vara i överensstämmelse med en internationell programinriktning i detta avseende. De närmare formerna för detta arbete får bestämmas av Sjö- fartsverket. Kostnaderna kan variera över tiden, men bör inte överstiga i genomsnitt ca 1 miljon kronor per år. Arbetet med att uppnå en minskning av sjöfartens negativa miljöpåverkan måste även fortsättningsvis ha hög prioritet i Sjöfartsverkets verksamhet. Mot bakgrund av sjöfartens internationella prägel bör arbetet liksom tidigare främst ske i internationella organisationer som IMO och HELCOM. I de fall som uppsatta internationella miljömål inom sjöfarten inte anses kunna uppnås inom uppsatt tidsram bör dock Sjöfartsverket särskilt meddela regeringen detta och lämna förslag till alternativa handlingssätt för att minska sjöfartens miljöpåverkan i vårt närområde. I sammanhanget bör nämnas att arbetet med att begränsa svavelutsläppen från främst färjetrafiken i vårt närområde fortsätter. Regeringen avser att försöka få till stånd bilaterala överenskommelser med övriga Östersjöländer om sådana begränsningar och diskussioner med bl.a. Finland har påbörjats. Mot bakgrund av vad regeringen anfört tillstyrks i övrigt Sjöfartsverkets förslag till verksamhetsmål och inriktning av verksamheten. Investeringar Regeringen har inget att invända mot Sjöfartsverkets redovisade investeringsplan för den närmaste treårsperioden. Farledsprojektet i Luleå får som Sjöfartsverket angett bero på medfinansiering från övriga intressenter. En eventuell fördjupning av Flintrännan är som nämnts avhängig den planerade fasta förbindelsen över Öresund och projektplanen får därmed anpassas till tidplanen för detta projekt. Tidplanen för en ny farledssträckning över bl.a. Rödkobbsfjärden, den s.k. Rödkobbsleden, hänger samman med slutsatserna från det uppdrag om en samlad lösning för färjetrafiken i Stockholmsregionen som Länsstyrelsen i Stockholms län tillsammans med Sjöfartsverket fått. Enligt de uppgifter regeringen inhämtat beräknas uppdraget redovisas under våren 1994. Ekonomiska mål Som tidigare nämnts har riksdagen godkänt principerna för förändrade ekonomiska mål för Sjöfartsverket fr.o.m. år 1994. Förändringarna är en del i arbetet med att precisera de krav på affärsverken som riksdag och regering ställer i sin roll som ägare. Detta sker bl.a. genom att försöka uppnå en större jämförbarhet mellan affärsverken och aktiebolag. Regeringens bedömning är att generella riktlinjer för styrningen av affärsverken och bolagen under Kommunikationsdepartementets hu- vudtitel bör eftersträvas. Detta innebär att målet för verksamhetens avkastning bör mätas som en för- räntning av eget kapital. Nyckeltal för detta är räntabilitet på eget kapital efter en fiktiv scha- blonskatt enligt gängse definitioner. Målet för utdelning till staten bör utformas som en viss andel av eget kapital. Den slutliga utdelningen bör dock fastställas årligen av regeringen i samband med fastställande av verkets resultat- och balans- räkning. Vidare bör verket till staten inleverera ett belopp motsvarande bolagsskatt, dvs. 30 % av resultatet. Enligt de generella riktlinjerna för styrningen av affärsverken borde målet för Sjöfartsverkets avkastningskrav i nuläget ligga på 11-13 %. Med tanke på verksamhetens stabilitet och relativa riskfrihet bör dock den andel av avkastningskravet som avser riskpremie i Sjöfartsverkets fall kunna vara något lägre. Regeringens bedömning är att en förräntning på 10 % av eget kapital efter skatt- emotsvarighet i nuläget bör kunna ses som ett långsiktigt mål för avkastning på verksamheten. Målet för utdelning till staten bör vara 3 % på eget kapital efter skattemotsvarighet. Mot bakgrund av Sjöfartsverkets jämförelsevis höga soliditet skulle dessa mål i nuläget innebära ett alltför högt avkastningskrav på verksamheten. Resultatet före skattemotsvarighet skulle behöva uppgå till ca 130 miljoner kronor vilket i det närmaste är en fördubbling av det prognosticerade resultatet. Regeringen anser därför att det är nödvändigt med en övergångsperiod för att ge Sjöfartsverket rimlig tid att uppnå de uppsatta målen. Utgångspunkten bör dock vara att målen skall uppnås under treårsperioden 1994-1996. Beträffande förslagen till soliditets- och prismål bör dessa gälla som riktmärke tills vidare. Regeringen anser emellertid att Sjöfartsverket i treårsplanen för åren 1995-1997 bör lämna förslag till soliditets- och prismål med beaktande av bl.a. de nya ägarkraven på avkastning och utdelning samt en bedömning av den ekonomiska risksituationen inom sjöfartssektorn. Regeringen anser att Trollhätte kanalverks pensionsskuld bör föras in i Sjöfartsverkets balansräkning under år 1994. Finansieringen av de kostnader som uppstår till följd därav samt av Kanalverkets balanserade underskott per den 30 juni 1993 bör ske genom en nedsättning av utdelningen till staten för år 1994. Eventuellt underskott i kanalverksamheten under perioden 1 juli 1993 till 31 december 1993 får, i enlighet med riksdagsbeslutet med anledning av 1993 års budgetproposition, i den mån anslagna medel till kanaltrafiken inte räcker till, belasta Sjöfarts- verket/handelssjöfarten. Regeringens bedömning är att utdelningsmålet för år 1994 bör vara ca 1 % av eget kapital efter skattemotsvarighet. Enligt rege- ringens beräkningar, baserat på Sjöfartsverkets prognoser justerade med hänsyn till minskningen av beräknade anslagsintäkter, motsvarar detta en ut- delning på ca 9 miljoner kronor. Tillsammans med skattemotsvarigheten innebär detta en beräknad total inbetalning till staten på ca 20 miljoner kronor för år 1994. Trollhätte kanalverks statslån bör läggas till Sjöfartsverkets fasta statskapital. Detta medför en ökning av det egna kapitalet och därigenom en höjning av soliditeten. Denna höjning motverkas dock av införandet av Kanalverkets pensionsskuld i Sjöfartsverkets balansräkning. Riksdagen (prop. 1990/91:29, bet. 1990/91:FiU4, rskr. 1990/91:38) har beslutat om villkor och former för affärsverkens lånefinansiering och placering av överskottslikviditet. Beslutet innebär bl.a. att affärsverken skall ges möjlighet att låna och placera överskottsmedel i andra kreditinstitut än Riksgäldskontoret. Regeringen godkänner Sjöfartsverkets förslag till lång- och kortfristig upplåning och föreslår en total ram om 110 miljoner kronor. Sjöfartsverket bör i enlighet med riksdagsbeslutet få möjlighet att låna av annan kreditgivare än Riksgäldskontoret under förutsättning att Riksgäldskontoret ombeds lägga ett bud på lånet. Vidare bör låneramen gälla till dess att en förändring av ramen aktualiseras. I enlighet med nämnda riksdagsbeslut godkänner regeringen att Sjöfartsverket placerar högst 25 % av kassamässigt överskott på räntebärande konto i affärsbank. Återstoden bör placeras på räntebärande konto i Riksgäldskontoret. I enlighet med vad regeringen anfört om styrningen av Sjöfartsverket under treårsperioden 1994-1996 kan följande beräk- ningar över verkets ekonomiska utveckling göras. År 1994 1995 1996 Resultat 25,0 49,0 52,0 efter beräknad skatt (mkr) Räntabilitet 6,5 5,2 5,5 efter beräknad skatt (%) Utdelning 20,0 49,0 50,0 inkl. beräknad skatt (mkr) Soliditet 54,1 55,0 55,7 (%) Resultat och utdelning för år 1994 är beräknat med hänsyn till justeringar till följd av föreslagen hantering av Trollhätte kanalverks ut- gående pensionsskuld, underskott och statslån per den 31 december 1993. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. godkänner verksamhetsmålen, inriktningen av verksamheten och av investeringarna som regeringen förordat för Sjöfartsverket för perioden 1994-1996, 2. godkänner regeringens förslag att kostnaderna för Trollhätte kanalverks utgående pensionsskuld och balanserade underskott per den 31 december 1993 regleras genom en nedsättning av Sjöfartsverkets utdelning till staten avseende verksamhetsåret 1994, 3. godkänner att den i Trollhätte kanalverks balansräkning per den 31 december 1993 upptagna långfristiga skulden till staten läggs till Sjöfartsverkets fasta statskapital, 4. godkänner de ekonomiska målen för perioden 1994-1996 och de ekonomiska ramar i övrigt som regeringen förordat för Sjöfartsverkets verksamhet, 5. bemyndigar regeringen att fastställa Sjöfartsverkets utdelning till staten i enlighet med vad som förordats. Anslag för budgetåret 1994/95 B 1. Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. 1992/93Utgift*76 209 000 1993/94Anslag**60 754 000 1994/95Förslag60 786 000 * Anslaget benämndes budgetåret 1992/93 E 1. Ersättning till Sjöfartsverket för vissa tjänster. ** Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 D 1. Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. Från anslaget finansieras tjänster inom Sjöfartverkets verksamhetsområde som inte skall finansieras via handelssjöfarten. Sjöfartsverket Sjöfartsverket har, till följd av inordnandet av Trollhätte kanalverk i Sjöfartsverket fr.o.m. den 1 januari 1994, tagit upp ersättning för ka- naldriften under anslaget. Sjöfartsverket beräknar behovet av anslag till 165,3 miljoner kronor för budgetåret 1994/95 enligt följande anslagsposter. ______________________________________________________ Anslagspost Tkr ______________________________________________________ 1. Sjösäkerhetsinformation 3 470 2. Tjänster inom farledsverksamheten55 146 3. Ersättning till viss kanaltrafik102 200 4. Åtgärder mot vattenförorening från fartyg, förslagsvis 1 5. Tjänster inom fartygsverksamheten 4 485 165 302 ______________________________________________________ I anslagsposten 2. Tjänster inom farledsverksamheten avser ca 51,6 miljoner kronor kostnader för fritidsbåts- och yrkesfiskeändamål, varav ca 36 miljoner kronor avser sjöräddningskostnader. I anslagsposten ingår också ca 1,3 miljoner kronor för kostnader för vissa beredskapsåtgärder inom totalförsvaret. I anslagsposten 3. Ersättning till viss kanaltrafik är, förutom de 55,2 miljoner kronor som anslogs för budgetåret 1993/94, 47 miljoner kronor upptagna för att täcka kostnader till följd av Trollhätte kanalverks balanserade underskott per den 31 december 1993 samt införandet av Kanalverkets pensionsskuld i Sjöfartsverket under år 1994. Förslaget innebär en ökning av anslaget med ca 104,5 miljoner kronor. Av dessa avser dock 102,2 miljoner kronor ersättning till viss kanaltrafik. Denna ersättning har tidigare redovisats under eget anslag. Återstående ökning med 2,3 miljoner kronor kan hänföras till ökade sjöräddningskostnader. Regeringens överväganden Den beräknade ökningen av sjöräddningskostnaderna avser i huvudsak ökade kostnader för ersättning till Överbefälhavaren för merkostnader för helikopterberedskap. Dessa kostnader bör dock, enligt vad som anfördes i 1993 års budgetproposition, till övervägande del rymmas inom ramen för anslagsposten genom omprioriteringar bl.a. till följd av förändringar av sjöräddningsorganisationen. Regeringens bedömning är därför att ökningen av anslagsposten inte bör tillgodoses. För att ge en klarare bild av de olika delarna under anslaget bör kostnaderna för vissa beredskapsåtgärder inom totalförsvaret läggas under en särskild anslagspost. Regeringen beräknar dessa kostnader till drygt 1,3 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Sjöfartsverkets anslagsposter 3. Ersättning för viss kanaltrafik m.m. och 4. Åtgärder mot vattenförorening från fartyg redovisas som sär- skilda anslag under denna huvudtitel. Regeringen godtar Sjöfartsverkets förslag i övrigt vilket innebär följande fördelning av anslaget för budgetåret 1994/95. ______________________________________________________ Anslagspost Tkr ______________________________________________________ 1. Sjösäkerhetsinformation 3 470 2. Tjänster inom farledsverksamheten51 500 3. Tjänster inom fartygsverksamheten4 485 4. Beredskapsåtgärder inom totalförsvaret 1 331 60 786 ______________________________________________________ Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. för budgetåret 1994/94 anvisar ett förslaganslag på 60 786 000 kronor. B 2. Transportstöd för Gotland 1992/93Utgift182 000 000 1993/94Anslag*160 000 000 1994/95Förslag175 000 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 D 2. Transportstöd för Gotland. Vid riksdagens behandling av förra årets budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. 1992/93:TU18, rskr. 1992/93:244) beslutades att en parlamentarisk kommitté skulle tillsättas med uppgift att föreslå långsiktiga lösningar för färjetrafiken till och från Gotland. Regeringen tillsatte den 17 juni 1993 en sådan kommitté (dir. 1993:69). Kommittén har under hösten inlett sitt arbete. Uppdraget skall redovisas senast den 1 december 1994. I 1993 års budgetproposition beräknades anslaget för budgetåret 1992/93 till 160 miljoner kronor, vilket innebar en höjning av anslaget med 20 miljoner kronor. Utfallet blev 182 miljoner kronor. Avvikelsen beror på ökade kapitalkostnader som en följd av den försämrade kronkursen. Av den granskningsrapport för verksamhetsåret 1992, som lämnats av den av staten utsedde auktoriserade revisorn, framgår att koncessions- trafiken redovisats på ett rättvisande sätt under år 1992. Sjöfartsverket För budgetåret 1993/94 har 160 miljoner kronor beräknats för transportstödet för Gotland. Enligt Sjöfartsverkets prognoser beräknas anslagsbehovet för innevarande och kommande budgetår dock uppgå till 175 miljoner kronor resp. år. Beräkningarna är gjorda med hänsyn tagen till kostnadsökningar på grund av inflation, oförändrad taxa för person- trafiken, en fortsatt ökning av antalet resande samt att växelkurs och ränta förändras marginellt jämfört med dagens nivå. Regeringens överväganden Som en följd av regeringens beslut att öka anslaget till färjetrafiken till och från Gotland för budgetåret 1992/93 kunde persontaxorna sänkas med hela 30 % under år 1992. Under år 1992 var trafikökningen 9 % och beräknas öka med ytterligare 12 % år 1993. I förra budgetpropositionen beräknades underskottet i färjetrafiken till och från Gotland uppgå till 160 miljoner kronor för budgetåret 1993/94. Statsbidraget för innevarande budgetår beräknas nu uppgå till 175 miljoner kronor. Avvikelsen beror främst på kostnadsökningar på grund av inflation samt ökade kapitalkostnader. Anslagsnivån förutsätter en oförändrad taxa samt en fortsatt ökning av antalet resande. Dessa antagan- den ligger även till grund för den beräknade anslagsnivån för budgetåret 1994/95. Med beaktande av vad som framförts beräknar regeringen anslaget till 175 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Transportstöd till Gotland för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 175 000 000 kronor. B 3. Handelsflottans pensionsanstalt 1992/93Utgift 0 1993/94Anslag* 1 000 1994/95Förslag 1 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 D 3. Handelsflottans pensionsanstalt. Handelsflottans pensionsanstalts (HPA) huvudsakliga arbetsuppgifter är att behandla pensionsansökningar samt att utföra de beräkningar och den uppföljning som dessa föranleder. Riksdagen beslutade i december 1989 att den särskilda sjömanspensioneringen skulle upphöra att gälla vid utgången av år 1989. Samtidigt beslöts om vissa övergångsregler. Detta innebär att den senaste tidpunkt som sjömanspensioner kan beviljas enligt förordningens bestämmelser infaller under april 1998. I förra årets budgetproposition uttalades att en avveckling av HPA:s verksamhet bör vara genomförd senast år 1995. Mot bakgrund av detta gav regeringen den 28 oktober 1993 Riksrevisionsverket (RRV) i uppdrag att lämna förslag till administration av sjömanspensionerna efter en avveckling av HPA. RRV skall vidare inom ramen för sitt uppdrag ange om en överföring kan ske före år 1995 från administrativ och ekonomisk synpunkt och i så fall när den tidigast kan ske. Uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 1 februari 1994. Sjömanspensionerna finansieras dels genom en sjömanspensionsfond jämte ränteavkastning dels genom redaravgifter. Redaravgiften innebär att redarna betalar 1,2 % av sjömännens lönesumma till sjömanspensionerna. För att klara kostnader för redan beviljade pensioner samt övergångspensioner får HPA låna högst 60 miljoner kronor i Riksgälds- kontoret genom Sjöfartsverkets försorg. Lån och kostnaderna för upplåningen skall återbetalas med redaravgifter. Av HPA:s årsredovisning framgår att tillgångarna i HPA:s placeringsfond vid bokslutet för budgetåret 1992/93 uppgick till 12,9 miljoner kronor och intäkterna från redaravgifterna uppgick till 32 miljoner kronor. Kostnaden för pensionsut- betalningar uppgick till 44,6 miljoner kronor och administrationskostnaderna till drygt 2 miljoner kronor. RRV:s revisionsberättelse innehåller inga invändningar. Handelsflottans pensionsanstalt HPA har i sin fördjupade anslagsframställan för budgetåren 1994/95-1996/97 bl.a. redovisat en resultat- och finansieringsanalys, av vilken framgår att 7 % av de redaravgifter som inbetalats under budgetåret 1992/93 har använts för kansliverksamheten. HPA hemställer vidare om en budgetram för treårsperioden på sammanlagt 6 361 000 kronor för verksamhetens kostnader för administration. Regeringens överväganden Regeringen konstaterar att RRV inte haft några invändningar i revisionsberättelsen avseende HPA. En relevant bedömning av myndighetens resultatredovisning låter sig emellertid inte göras på basis av lämnade uppgifter. Mot bakgrund av att RRV nyligen givits i uppdrag att lämna förslag till en avveckling av HPA bedöms inte myndighetens resultatredovisning närmare här. HPA får under budgetåret 1994/95 disponera högst 60 miljoner kronor för pensionsutbetalningar genom lån som Sjöfartsverket tar upp i Riksgäldskontoret. Regeringen föreslår att HPA för budgetåret 1994/95 anvisas ett anslag på 1 000 kronor. För att täcka kostnaderna för HPA:s administration får HPA för budgetåret 1994/95 ta i anspråk 2 035 000 kronor. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Handelsflottans pensionsanstalt för budgetåret 1994/95 anvisar ettanslag på 1 000 kronor. B 4. Handelsflottans kultur- och fritidsråd 1992/93Utgift 0 1993/94Anslag* 1 000 1994/95Förslag 1 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 D 4. Handelsflottans kultur- och fritidsråd. Handelsflottans kultur- och fritidsråd har enligt sin instruktion (SFS 1988:1110) till uppgift att planlägga, samordna och genomföra kultur- och fritidsverksamhet för sjöfolk. Det övergripande målet för HKF:s verksamhet är att så effektivt som möjligt erbjuda sjömän ett meningsfullt och attraktivt fritids- och kulturliv. HKF:s verksamhet betalas genom en avräkning av fyravgifterna som ingår i Sjöfartsverkets avgifter samt av egna avgiftsintäkter. Över statsbudgeten redovisas ett anslag om 1 000 kronor. I HKF:s årsredovisning för budgetåret 1992/93 redovisas verksamhetsområdena stab, information, video, sjömansbibliotek, motion och hamnservice. För vart och ett av dessa verksamhetsområden görs vidare en analys av uppfyllelsen av uppställda mål. Av årsredovisningen framgår vidare att avräkningen av fyravgifterna för budgetåret 1992/93 uppgick till 5,5 % och att verksamheten redovisade ett överskott på 212 000 kronor. Överskottet beror på att reserverade medel för kostnader i samband med utökning och komplettering av åtaganden inom hamnverksamheten inte behövt tas i anspråk. RRV:s revisionsberättelse innehåller inga invändningar. Handelsflottans kultur- och fritidsråd HKF föreslår i sin fördjupade anslagsframställan för budgetåren 1994/95-1996/97 bl.a. att investeringarna får uppgå till sammanlagt 3,5 miljoner kronor för perioden. För budgetåret 1994/95 föreslås investeringar om 1,4 miljoner kronor främst till fordonsanskaffning och ADB- -utrustning genom lån i Riksgäldskontoret. HKF föreslår vidare att den s.k. investerings- och utjämningsfonden avvecklas och får användas av HKF för investeringar den kommande treårsperioden. HKF hemställer om ett anslag på 1 000 kronor för budgetåret 1994/95 och att HKF:s budgetförslag fastställes för hela treårsperioden. För budgetåret 1994/95 beräknar HKF avräkningen av fyravgifterna för att täcka verksamhetens kostnader till 19,5 miljoner kronor, vilket är samma nivå som för innevarande budgetår. I 1994/95 års budget har emellertid inte inberäknats kostnader för pris- och löneuppräkning. Regeringens överväganden HKF:s fördjupade anslagsframställning visar att verksamheten bedrivs med en sådan inriktning att de verksamhetsmål som hittills gällt i huvudsak har nåtts och att HKF fullgjort sina uppgifter inom ramen för tilldelade medel, egna intäkter och externa bidrag. Av resultatanalysen framgår bl.a. att HKF avser att göra en övergripande analys av verksamhetsområdet hamnservice avseende framtida inriktning och utformning. Regeringen konstaterar att RRV inte haft några invändningar i revisionsberättelsen avseende HKF. Mot bakgrund av den fördjupade prövningen regeringen gjort dras följande slutsatser. Det övergripande målet för HKF:s verksamhet ligger fast även för den kommande treårsperioden. Den kostnadsutveckling som budgeterats av HKF för innevarande och nästa budgetår slås fast. HKF beräknar att rådets verksamhet för innevarande och kommande budgetår kommer att redovisa en förlust som får täckas av ackumulerade överskott i verksamheten i enlighet med bestämmelserna i kapitalförsörjningsförordningen. Den prognosticerade negativa kapitalförändringen för budgetåren 1993/94-1994/95 beror främst på att HKF har invärderat äldre anläggningstillgångar. Regeringen betonar dock att HKF i framtiden skall sträva efter en balanserad budget. Den s.k. investerings- och utjämningsfonden skall avvecklas fr.o.m. budgetåret 1994/95. Fondmedlen jämte ränta uppgick vid bokslutet 1992/93 till 3,9 miljoner kronor och är placerade på HKF:s räntekonto i Riksgäldskontoret. Fonden skall upplösas fr.o.m. budgetåret 1994/95 och medlen skall disponeras av HKF för att tillsammans med avräkningen av fyravgifterna täcka verksamhetens kostnader för budgetåret 1994/95. Regeringen ansluter sig till HKF:s investeringsplan för bud- getåret 1994/95 och föreslår att HKF får ta upp lån i Riksgäldskontoret med högst 1,4 miljoner kronor för dessa ändamål. Inom verksamhetsområdet Video skall HKF:s kostnader för distribution och försäljning av hyr- och köpfilm och distribution av TV-program till utlandssvenskar fr.o.m. budgetåret 1994/95 täckas uteslutande genom avgifter. Regeringen föreslår att HKF för budgetåret 1994/95 anvisas ett anslag på 1 000 kronor. Regeringen beräknar HKF:s administrationskostnader för nästa budgetår till 20 000 000 kronor. De löpande kostnader för redovisning m.m. som HKF har och som täcks av särskilda avgifter beräknas för budgetåret 1994/95 inrymmas i HKF:s budgetram. Med beaktande av att HKF för budgetåret 1994/95 får disponera de tidigare redovisade fondmedlen på 3 900 000 kronor beräknas avräkningen av fyravgifterna för budgetåret 1994/95 till 16 100 000 kronor. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Handelsflottans kultur- och fritidsråd för budgetåret 1994/95 anvisar ett anslag på 1 000 kronor. B 5. Ersättning till viss kanaltrafik m.m. 1992/93Utgift 84 000 000 1993/94Anslag*63 000 000 1994/95Förslag62 800 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 D 5. Ersättning till viss kanaltrafik m.m. Anslaget avser kostnader för drift av Trollhätte och Säffle kanaler samt ersättning till Vänerns seglationsstyrelse. Den 1 januari 1994 upplöses affärsverket Trollhätte kanalverk och inordnas som ett sjötrafikområde i Sjöfartsverket. Ersättning för kanaldriften kommer därigenom att utgå till Sjöfartsverket. Anslaget till Vänerns seglationsstyrelse utbetalas av Sjöfartsverket fr.o.m. den 1 januari 1994. Utgifterna under budgetåret 1992/93 uppgick till 84 miljoner kronor vilket innebar ett överskridande av anslaget med 6 miljoner kronor. Överskridandet avser dock budgetåret 1991/92, men bokfördes efter budgetårsskiftet. Regeringen har medgivit överskridandet vilket meddelades i 1993 års budgetproposition. Sjöfartsverket Sjöfartsverket har beräknat ersättningen till kanaltrafiken till 102,2 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Detta är en ökning med 47 miljoner kronor från föregående budgetår. Ökningen avser medel för att täcka kostnaderna för Trollhätte kanalverks balanserade underskott och pensionsskuld per den 31 december 1993. Investeringar i Trollhätte kanal ingår i Sjöfartsverkets investeringsplan. Investeringarna under den närmaste treårsperioden koncentreras på åtgärder för fjärrstyrning av diverse broar enligt ett fastställt rationaliseringsprogram. Vänerns seglationsstyrelse Vänerns seglationsstyrelse har till uppgift att svara för utmärkning av farleder, lotsning m.m. på Vänern. Seglationsstyrelsen beräknar behovet av anslag till 7,6 miljoner kronor för budgetåret 1994/95, vilket är en minskning från föregående år med 200 000 kronor. Regeringens överväganden Genom inordnandet av Trollhätte kanalverk i Sjöfartsverket skapas en stark organisation för kanaltrafiken, vilket ger möjligheter till en mer samordnad och rationell drift av verksamheten. Till följd av de besparingseffekter som beräknas uppkomma reducerades anslaget till kanaltrafiken med 15 miljoner kronor för innevarande budgetår. Detta innebär ett anslag till kanaltrafiken om 55,2 miljoner kronor. Denna anslagsnivå bör även gälla för budgetåret 1994/95. Anslaget bör, i enlighet med riksdagens beslut med anledning av propo- sitionen Bestridande av vissa kostnader med anledning av Trollhätte kanalverks inordnande i Sjöfartsverket (prop. 1993/94:70, bet. 1993/94:TU5, rskr. 1993/94:73) även få disponeras för vissa kostnader som uppstår till följd av övertalig personal. Kostnaderna för budgetåret 1994/95 beräknas till ca 3 miljoner kronor. Kostnaderna för täckandet av Trollhätte kanalverks balanserade underskott och pensionsskuld har tidigare behandlats under avsnittet om Sjöfartsverkets ekonomiska mål och ramar för perioden 1994-1996. Regeringen beräknar medelsbehovet under anslaget till 62,8 miljoner kronor för budgetåret 1994/95, varav 55,2 miljoner kronor avser ersättning till Sjöfartsverket för kanaltrafiken och 7,6 miljoner kronor avser ersättning till Vänerns seglationsstyrelse. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. godkänner regeringens förslag till disponering av anslaget, 2. till Ersättning till viss kanaltrafik m.m. för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 62 800 000 kronor. B 6. Bidrag till svenska rederier 1992/93Utgift459 621 000 1993/94Anslag*400 000 000 1994/95Förslag400 000 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 D 6. Bidrag till svenska rederier. Under anslaget utbetalas bidrag till svenska rederier avseende svenska handelsfartyg som huvudsakligen går i fjärrfart. Bakgrund I regeringens proposition (prop. 1993/94:69) Sjöfartspolitiska åtgärder, som lades fram för riksdagen i oktober 1993, föreslogs åtgärder i syfte att skapa långsiktiga förutsättningar för en svensk konkurrenskraftig handelsflotta av rimlig omfattning. Propositionen innehöll förslag om ett bidrag till svenska rederiers handelsfartyg som huvudsakligen går i fjärrfart. Riksdagen (bet. 1993/94:TU7, rskr. 1993/94:99) har godkänt regeringens förslag. Bidraget är uppdelat på dels återbetalning av sjömansskatt, dels ett bidrag till reduktion av sociala avgifter om 29 000 kronor per kalenderår och årsanställd sjöman. Bidraget beräknas till ca 400 miljoner kronor per år och administreras av Nämnden för rederistöd. I propositionen angavs att regeringens förslag till sjöfartspolitiska åtgärder byggde på vidtagna åtgärder till följd av en överenskommelse mellan sjöarbetsmarknadens parter i oktober 1992 om rationaliseringar m.m. för att sänka kostnaderna för de svenskflaggade fartygen. Regeringen konstaterade dock att ett fortsatt rationaliseringsarbete var nödvändigt för att tillsammans med statliga åtgärder bibehålla konkurrenskraften för de svenska fartygen. Därför begärdes inför beredningen av anslag för budgetåret 1994/95 en ny redovisning av parterna om vad som åstadkommits inom ramen för överenskommelsen sedan parternas redovisningar till regeringen under våren och sommaren år 1993. Parterna har i november 1993 redovisat följande. Svenska Sjöfolksförbundet har i sin redovisning visat på det omfattande antal s.k. Europaavtal som redan träffats och anger att rationaliseringsarbetet fortsätter. Förhandlingar pågår bl.a. med Thunrederierna. Sveriges Redare- förening har angett att förhandlingar pågår med befälsorganisationerna om enhetslöner i syfte att få ett mer flexibelt arbete ombord. Diskussioner om andra typer av specialavtal har kunnat inledas bl.a. till följd av den provverksamhet med reducerad befälsbemanning som inletts. Vidare har kollektivavtal träffats med Sveriges Fartygsbefälsförening och Svenska Maskinbefälsförbundet för åren 1993 och 1994 som bl.a. innebär att inga lönehöjningar sker under år 1993. Fr.o.m. den 1 januari 1994 höjs lönerna med 3 %. Fartygsbefälsföreningen har därutöver redovisat att man skall medverka till provverksamhet med en minskning av antal styrmän på ytterligare två fartyg samt att man avser medverka till en reducering av antalet fartygsbefäl på torrlastfartyg mellan 500 och 999 bruttoton. Maskinbefälsförbundet har redovisat att man för ca 30 fartyg har träffat specialavtal med villkor som i princip överensstämmer med dem i Sjöfolksförbundets s.k. Europaavtal. Regeringens överväganden Som tidigare nämnts utgör överenskommelsen mellan sjöarbetsmarknadens parter om rationaliseringar en viktig förutsättning för regeringens beslut om sjöfartspolitiska åtgärder. Som regeringen framhöll i propositionen kan den statliga sjöfartspolitiken inte göras oberoende av parternas egna rationaliseringar. Regeringen förordade i propositionen att man årligen skulle följa upp rationaliseringsarbetet i samband med budgetbehand- lingen av anslaget. Den redovisning som parterna lämnat in visar att rationaliseringsarbetet fortsätter i enlighet med överenskommelsen. Sjöfolksförbundet hade som bekant på ett tidigt stadium medverkat till åtgärder inom sitt avtalsområde. Genom de överenskommelser som nyligen träffats mellan befälsorganisationerna och Redareföreningen har också viktiga steg tagits i linje med överenskommelsen. Regeringen kan dock konstatera att ett fortsatt rationaliseringsarbete är nödvändigt för att uppnå de uppsatta målen i parternas överenskommelse. Regeringen förordar ett rederistöd i enlighet med fastlagda riktlinjer på 400 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. I anslutning till behandlingen av de sjöfartspolitiska frågeställningarna vill regeringen för riksdagens information ta upp frågan om en FN-konvention om villkor för registrering av fartyg, som antogs år 1986 på en FN-konferens. Syftet med konventionen var att närmare precisera kraven på verkligt ägande mellan fartyget och dess hemland, dvs. registreringsstaten. Konventionen, som var en kompromissprodukt, tillskrevs vid den tidpunkten möjligheter att kunna motverka utvecklingen av s.k. öppna register. För konventionens ikraftträdande krävs att 40 stater som tillsammans representerar minst 25 % av världstonnaget mätt i bruttoton har tillträtt kon- ventionen. För närvarande har endast nio stater tillträtt konventionen. Dessa representerar tillsammans ca 0,9 % av världstonnaget. Den bedömning som regeringen gör är att denna konvention i praktiken har blivit inaktuell och inte kommer att träda i kraft. Vid den svenska remissbehandlingen redovisa- de samtliga parter på sjöarbetsmarknaden en negativ inställning till ett svenskt tillträde till konventionen. Regeringen anser med de förutsätt- ningar som numera gäller att det inte är aktuellt för svenskt vidkommande att tillträda konventionen. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Bidrag till svenska rederier för budgetåret 1994/95 anvisar ettförslagsanslag på 400 000 000 kronor. B 7. Åtgärder mot vattenförorening från fartyg 1992/93Utgift* 0 1993/94Anslag** 1 000 1994/95Förslag 1 000 * Budgetåret 1992/93 anslagspost i anslaget E 1. Ersättning till Sjöfartsverket för vissa tjänster. ** Budgetåret 1993/94 anslagspost i anslaget D 1. Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. Från anslaget utbetalas, efter beslut av regeringen, de nettoutgifter som kan uppkomma till följd av de förelägganden eller förbud som Sjöfartsverket får föreskriva med stöd av lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Regeringens överväganden Sjöfartsverkets verksamhet finansieras i huvudsak genom sjöfartsavgifter. Kostnader för de åtgärder som Sjöfartsverket får vidta i enlighet med vattenföroreningslagen är dock extraordinära och ligger utanför de kostnader som skall finansieras genom avgifter. Anslaget redovisades tidigare som en delpost under anslaget Ersättning till Sjöfartsverket för vissa fritidsbåtsändamål m.m., men bör för tydlighetens skull redovisas under ett särskilt anslag. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Åtgärder mot vattenförorening från fartyg för budgetåret 1994/95anvisar ett förslagsanslag på 1 000 kronor. C. Luftfart Luftfartsmarknaden Luftfartsmarknaden Sammanfattning av regeringens överväganden: *En avreglerad flygmarknad ger förutsättningar för flygtrafik på marknadsmässiga villkor. * Staten bör ha ett fortsatt ansvar för regionalpolitiskt viktig flygtrafik. * För budgetåret 1994/95 bör ett driftbidrag på 30 200 000 kronor anvisas till kommunala flygplatser i skogslänen. * De fem kommunala flygplatserna i det f.d. primärnätet bör övergångsvis få ett utjämningsbidrag som i princip jämställer dessa med motsvarande statliga flygplatser. Luftfartsverket skall få en del av detta utjämningsbidrag täckt genom en nedsättning i utdelningskravet. * Arbetet med att miljöanpassa luftfarten bör fortsätta. Bl.a. bör bullerrelaterade landningsavgifter införas vid de svenska statliga flygplatserna från år 1994. Inledning Flygtrafiken i Sverige växte stadigt under lång tid. Till- växten bröts år 1991 vilket huvudsakligen förklaras av en internationell lågkonjunktur. Under år 1992 skedde en viss återhämtning och antalet passagerare på de svenska flygplatserna ökade med drygt 3,5 % jämfört med år 1991. Utrikestrafiken svarade för hela ökningen. I inrikesflyget fortsatte emellertid antalet passagerare att minska från 7,1 till knappt 7,0 miljoner passagerare. Antalet passagerare på inrikesflyget har under de senaste två åren minskat med nära 2,4 miljoner passagerare. Avgörande för den framtida trafikutvecklingen är hur konjunkturen utvecklas. Luftfartsverket bedömer att sänkningen av meromvärdesskatten på inrikes resor och lägre priser som en följd av avreglering kan stimulera en ökad efterfrågan på flygtrafik trots lågkonjunkturen. För hela prognosperioden 1993*2005 beräknar verket en årlig trafikökning på svenska flygplatser med i genomsnitt 4,1 % för inrikestrafik, 5,6 % för utrikestrafik och 1 % för chartertrafik. Riksdagen beslöt i juni 1993 att godkänna regeringens förslag i proposition (prop. 1992/93:202, bet. 1992/93:TU32, rskr. 1992/93:444) om ändring av avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart. Ändringarna har medfört att i princip samma regler nu gäller i Sverige, Norge och i EG på luftfartens område. Regionalpolitiskt viktig flygtrafik Flygtrafik mellan Östersund och Umeå I förra årets budgetproposition uttalade regeringen att samhället har ett särskilt ansvar för att flygtrafik kan bedrivas i Norrlands inland till orter som i många fall saknar tillfredsställande transportalternativ. I proposition (prop. 1992/93:150 bil. 5, bet. 1992/93:TU39, rskr. 1992/93:445) med förslag till slutlig reglering av statsbudgeten för budgetåret 1993/94, m.m. föreslog rege- ringen att ett grundläggande flygtrafikutbud bör tryggas mellan Östersund och Umeå. Regeringen uppdrog den 27 maj 1993 åt en förhandlingsman att lämna förslag till upphandling av linjen Östersund*Umeå. Efter riksdagsbeslut i denna fråga gav regeringen förhandlingsmannen till känna genom beslut den 24 juni 1993 vad riksdagen anfört om trafikens standard m.m. Regeringen godkände den 29 juli 1993 förhandlingsmannens förslag till flygtrafikupphandling. Avtalet innebär att linjen Östersund*Umeå trafikeras med två turer i vardera riktningen helgfri måndag*fredag fr.o.m. den 16 augusti 1993 till den 30 juni 1994. Trafiken skall utföras med flygplan av typ Shorts 360. Kostnaden för den upphandlade trafiken mellan Östersund och Umeå uppgår till 9,3 miljoner kronor. Riksdagen har med anledning av regeringens proposition (prop. 1993/94:42) Köp av interregional persontrafik på järnväg samt flygtrafik mellan Östersund och Umeå beslutat att denna flygtrafik upphandlas även för budgetåret 1994/95 med möjlighet att teckna avtal för en period på högst tre år under förutsättning att statens årliga kostnad för flygtrafikupphandlingen därmed blir betydligt lägre. Regeringen gav den 2 december 1993 en förhandlingsman i uppdrag att genomföra upphandlingen av denna trafik. Luftfartsverkets förslag Luftfartsverket fick i februari 1993 uppdraget att studera effekterna i Norrlands inland av flygmarknadens avreglering. I uppdraget ingick att snabbutreda hur en tillfredsställande trafikförsörjning mellan i första hand Östersund och Umeå skulle kunna upprätthållas på en avreglerad flygmarknad. Luftfartsverket inkom den 15 mars 1993 med den första delrapporten i vilken man föreslog en upphandling av den regionsjukvårdsmotiverade trafiken från Kiruna, Gällivare, Luleå, Sundsvall och Östersund till Umeå. Den 30 juni i år inkom verket med sin slutrapport. I rapporten beskrivs bl.a. linjenät och trafikutbud inom och till/från Norrland fram till sommaren 1993 samt betydelsen av och de ekonomiska förutsättningarna för att bedriva denna trafik. I rapporten föreslås att ett statligt in- gripande på marknaden sker på utbudssidan genom att minska operatörernas nettokostnad och risk. Statligt stöd motiveras av att trafiken annars blir för gles eller uteblir. Verket konstaterar vidare i rapporten att avregleringen fram t.o.m. juni 1993 inte medfört några genomgripande förändringar vare sig på linjesträckningar eller priser. För kommunerna i Norrlands inland har dock den ökade konkurrensen på vissa kustlinjer i Norrland inneburit negativa konsekvenser i form av en ökad kommunal subventionering av flygtrafiken på de s.k. matarlinjerna. Enligt Luftfartsverkets rapport uppger fem inlandskommuner att de sammanlagt subventionerar trafiken med 13*14 miljoner kronor per år. Subventionen per passagerare varie- rar mellan 13 och 688 kronor. Utöver detta subventionerar kommunerna även driften av flygplatserna. Med hänvisning till marknadssituationen och riksdagens trafikpolitiska mål om regional balans och tillgänglighet upprepar verket sitt förslag om statlig upphandling av linjerna från Gällivare, Kiruna, Luleå och Sundsvall till Umeå för att fullfölja flygtrafikförsörjningen till Norr- lands universitetssjukhus. Verket föreslår vidare att ett principbeslut fattas om att stöd efter framställan från berörda länsstyrelser skall kunna ges även för trafik på andra flygplatser i Norrlands inland än ovan angivna. Stödet skall i huvudsak ges till linjer inom Norrland men i undantagsfall (främst med tanke på Sveg) också på linjer från Norrland till Stockholm eller annan ort i södra Sverige. Verket föreslår liksom i sin tidigare rapport en upp- handling i konkurrens enligt EG:s regler av ovan nämnda trafik. Finansieringen bör enligt verket ske från anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. Regeringens överväganden Sedan Luftfartsverkets rapport inkommit till regeringen har vissa förändringar skett på linjenätet i Norrland och främst på linjerna inom Norrland. Vissa linjer, t.ex. från Stockholm till Sundsvall, Umeå och Luleå har fått ökad konkurrens och lägre priser. På det s.k. inre Norr- landsnätet har SAS lagt ned sin trafik och nya operatörer har trätt in på marknaden. Utöver de direktförbindelser med flyg som finns mellan norrländska orter och Stockholm finns även ett regionalt och interregionalt trafiksystem i Norrland. Det s.k. *inre Norrlandsnätet* består av sträckorna Östersund/Sundsvall*Umeå*Luleå. Övriga förbindelser i detta regionala och interregionala nät är linjen Luleå*Kiruna samt linjerna från Vilhelmina, Lycksele och Arvidsjaur till Umeå. En ny linjesträckning mellan Gällivare*Umeå har också kommit till stånd. Enligt uppgift planerar det flygbolag som i dag trafikerar sträckan Östersund*Umeå att starta trafik mellan Sundsvall*Umeå*Luleå fr.o.m. den 1 februari 1994. För övrigt kan nämnas att regeringen i det uppdrag som gavs den 2 december 1993 om en fortsatt upphandling av trafik på sträckan Östersund*Umeå särskilt betonat att samordning av tidtabell och biljettbokning på denna sträcka med övrig trafik på det s.k. inre Norrlandsnätet bör eftersträvas. Regeringen föreslår en fortsatt upphandling av flygtrafik mellan Östersund och Umeå. Med hänsyn till sjukvårdens organisation har staten ett särskilt ansvar för att flygtrafik bedrivs på denna sträcka. Regeringen återkommer senare vid behandlingen av anslaget E 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. till kostnaden för denna flygtrafikupphandling. Övergången från ett system med mångåriga regleringar till en helt fri marknad har inte varit helt problemfri. Det är emellertid viktigt att flygföretagen får möjlighet att pröva sig fram innan man drar en mera definitiv slutsats om vad marknaden förmår eller inte förmår på enskilda linjer. Ingen linje har heller lagts ned, och nya trafiklösningar börjar ta form. Det är av stor vikt att det åstadkoms långsiktiga planeringsförutsättningar för aktörerna på marknaden. Sådana förutsättningar inbegriper statens roll beträffande upphandling av olönsam trafik. Erfarenheterna hittills visar att det finns företag som utövar trafik på kommersiella villkor på de interna förbindelserna i Norrland med undantag av linjen Östersund*Umeå. En osäkerhet om planeringens fasthet kan ge motsatt effekt på marknaden. Intresse finns att bedriva trafik på det inre Norrlandsnätet och möjlighet bör därför ges att bygga upp denna trafik ytterligare. Det finns därför inte anledning för staten att nu upphandla trafik på andra förbindelser än Östersund-Umeå. Om det framöver visar sig att det uppstår brister i flygtrafikförsörjningen finns regler för att åtgärda detta i dels avregleringsbeslutet som anger att avsteg från den fria konkurrensen kan göras av regionalpolitiska skäl, dels i förordningen (1992:588) om tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart. Regeringen följer också utvecklingen av trafiken på dessa linjer noga. Av betydelse för flygtrafikförsörjningen är också det stöd som riktas till flygplatserna från såväl kommuner som staten med betydande belopp årligen. Regeringen återkommer senare till denna fråga vid anslagsbehandlingen av C 2. Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen. Resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser Bakgrund I 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. 1987/88:TU22, rskr. 1987/88:249) definierades ett s.k. primärnät för den inrikes luftfarten. Detta nät avsågs omfatta sådana linjer som SAS eller Linjeflyg drev i egen regi eller genom entreprenör. Därigenom kom fem kommunala och 18 statliga flygplatser att inkluderas i detta nät. De fem kommunala flygplatserna var Kristianstad, Växjö, Trollhättan, Borlänge och Kramfors. Riksdagen beslöt vidare i nyssnämnda beslut att införa en tidsbegränsad resultatutjämning mellan Luftfartsverket och sådana kommunala flygplatser i primärnätet som uppnår en trafikvolym av minst 100 000 passagerare per år i inrikes linjefart. Bidraget skulle uppgå till totalt 30 miljoner kronor och skulle fördelas till de kommunala flygplatserna över en femårsperiod. Genom en successiv avtrappning från 8 miljoner kronor år 1988 till 4 miljoner kronor år 1992 avsåg man att avveckla resultatutjämningssystemet som helhet samtidigt som berörda flygplatser skulle ges möj- ligheter att utveckla sitt ekonomiska resultat. Regeringen beslöt som tidigare nämnts att avreglera svensk inrikes luftfart från den 1 juli 1992. Beslutet innebar att SAS och Linjeflyg inte längre hade något särskilt ansvar för att upprätthålla trafik på ett speciellt primärlinjenät. Riksdagen beslöt hösten 1992 (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152) att i avvaktan på vidare överväganden om avgränsning av statens ansvar för luftfartens infrastruktur förlänga 1988 års resultatutjämningssystem även under år 1993. Beloppet beräknades som ett medeltal av den tidigare femårsperioden uppräknat till 1993 års prisnivå, och uppgick till 7,3 miljoner kronor. Luftfartsverket redovisade i en rapport hösten 1992 sin syn på frågan om primärnätsdefinitionen och resultatutjämning för de kommunala flygplatserna i detta nät. Verket konstaterade därvid att en ny definition av statens ansvar för luftfartens infrastruktur krävde att mer långsiktiga effekter i flygtrafikstrukturen kunde avläsas än vad som ännu var fallet, och förordade därför att det s.k. primärnätet bibehölls tills vidare som definition. Verket skisserade vidare ett förslag till ett nytt resultatutjäm- ningssystem, som tagits fram i samarbete med Kommunförbundet, och som byggde på kriterier rörande trafikvolymer, flygplatsernas funktion och den ekonomiska situationen. Luftfartsverket konstaterade dock att man med hänsyn till verkets ekonomiska situation inte kunde förorda att utjämningen sker på hittillsvarande sätt direkt mellan verket och de kommunala flygplatserna, om inte ägaren staten avstår från en del av den begärda avkastningen. Riksdagen beslöt (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. 1992/93:TU19, rskr. 1992/93:245) våren 1993 att bibehålla den provisoriska definitionen av primärnätet i avvaktan på den vidare flygmarknadsutvecklingen men var inte beredd att biträda Luftfartsverkets förslag beträffande resultatutjämning, utan förordade att övergångssystemet för år 1993 bibehölls i avvaktan på vidare studier om en koppling av denna fråga till de årliga förhandlingarna om statliga transfereringar till kommunerna. I proposition (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. tog regeringen ånyo upp frågan om resultatutjämningen. Regeringen betonade därvid att det var nödvändigt med en helhetssyn på transportsystemet och att statens intresse särskilt skulle riktas mot viktigare flygplatser i sådana delar av landet där de markbundna transporterna inte kan erbjuda tillfredsställande resealternativ snarare än utveckling av principer för ekonomisk utjämning med avseende på skillnader i huvudmannaskap. Regeringen avsåg att återkomma till riksdagen med vidare överväganden i denna fråga. Regeringens överväganden Frågan om en ekonomisk utjämning mellan kommunala och statliga flygplatser har diskuterats under lång tid. De statliga flygplatser som visat underskott har kunnat få dessa täckta tack vare överskott i Luftfartsverkets samlade verksamhet, framför allt överskotten från Stockholm-Arlanda flygplats. Någon sådan möjlighet finns däremot inte för de kommunala flygplatserna. Genom det svenska flygtrafiknätets uppbyggnad med Arlanda som huvudnav har emellertid även dessa kommunala flygplatser bidragit med trafik till och från Arlanda och därmed även till denna flygplats resultat. Förhållandet har förstärkts av den tidigare konstruktionen av luftfartsavgifterna, som syftade till enhetliga avgifter vid flygplatserna inom hela primärnätet. Avregleringen av den inrikes luftfarten har på flera sätt kommit att förändra situationen. SAS och Linjeflygs tidigare prioriterade ställning har bortfallit och därmed också deras skyldighet att upprätthålla trafik på särskilda sträckor. Nya operatörer har inträtt på marknaden. Bromma flygplats har på nytt fått en roll för inrikestrafiken. Ett ökat antal kommunala flygplatser utanför det tidigare s.k. primärnätet har också numera direkt trafik till och från Arlanda, t.ex. Hultsfred, Mora, Sveg, Arvidsjaur och Gällivare. I några av fallen har dessutom större flygplanstyper satts in. SAS, numera inkluderande Linjeflygs f.d. linjer, har å andra sidan genomfört eller planerar genomföra indragning av linjer till flera av de tidigare primärnätsflygplatserna, bl.a. Kramfors, Trollhättan, Halmstad, Borlänge och Jönköping. Flygtrafiken till dessa orter upprätthålls av andra operatörer, i flera fall dessutom med mindre flygplanstyper än tidigare. Den tidigare avgränsningen av ett primärt nät av nationellt viktiga flygplatser, definierat som trafikerat med tyngre flygplansmateriel av SAS och Linjeflyg, och ett sekundärt nät av regionalt viktiga flygplatser, trafikerat med lättare flygplansmateriel av regionala operatörer, suddas därmed allt mer ut. Det finns dessutom skäl att tro att den pågående utvecklingen kommer att fortsätta och därmed förstärka dessa tendenser. Som regeringen anförde i infrastrukturpropositionen bör det statliga intresset inom luftfartens infrastruktur fokuseras mot en helhetssyn på trafikförsörjningen i landets olika delar. Flygplatsernas roll och betydelse kan därmed variera över landet och över tiden, oavsett huvudmannaskap, bl.a. beroende på statens insatser och investeringar inom andra transportslag, men också beroende på marknadsförutsättningarna. Därmed bortfaller behovet av att i förväg definiera ett särskilt *primär*- eller *stomnät* för flygplatser. De förslag beträffande ökning av anslaget C 2. Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen som regeringen senare kommer att återkomma till är en del i en sådan strategi. Från kommunalt håll har vid ett flertal tillfällen understrukits att en viktig förutsättning för strategin är att så långt möjligt söka eliminera skillnader i verksamhetsförutsättningar mellan statliga resp. kommunala och enskilda flygplatser, så att flygmarknaden snarare än den huvudmannaskapsmässiga tillhörigheten kan styra utvecklingen. Regeringen delar till viss del denna syn, och ett flertal åtgärder vidtas också för närvarande inom Luftfartsverket med en sådan inriktning. Regeringen delegerade i december 1992 rätten att fastställa luftfartsavgifter till Luftfartsverket. I januari 1993 införde verket ett nytt prissystem som innebar en anpassning till den nya avreglerade marknadssituationen. Nivån på infrastrukturavgifterna varierar mellan de olika flygplatserna och beror bl.a. på flygplatsens kapacitet och trafikvolym, åldersstrukturen på anläggningstillgångarna, driftkostnad och marknadssituation. Genom detta nya prissystem har ett avgörande steg tagits bort från det tidigare enhetliga avgiftssystemet inom *primärnätet* och mot ett mer kostnadsrelaterat synsätt. Luftfartsverket har emellertid fortsatt studierna av prissystemet i avsikt att än mer tydligt relatera avgifterna till kostnaderna vid resp. flygplats. Ett förslag till omläggning av infrastrukturavgifterna i denna riktning kommer att läggas fram för genomförande under år 1994. Förslaget avses innebära en utjämning i nivån mellan stora, i första hand Arlanda, och mindre statliga flygplatser där intäkterna bättre skall svara mot de kostnader som finns på resp. flygplats. Avsikten är att förslaget ej på något avgörande sätt skall rubba de ekonomiska förutsättningarna för de flyglinjer som berör Stockholm. En ytterligare utjämning mellan inrikes och utrikes avgifter skall vidare åstadkommas som ett led i den pågående Europaintegrationen. Detta skulle också stärka Arlandas konkurrenskraft vad gäller internationell trafik. Den beskrivna omläggningen skulle emellertid innebära en icke oväsentlig möjlighet till kostnadsanpassning av avgifterna även vid flertalet icke statliga flygplatser runt om i landet, oavsett hittillsvarande nättillhörighet. Om dessa flygplatser väljer att justera sina avgifter i likhet med de statliga flygplatserna uppnås således en utjämningseffekt mellan Arlanda och de kommunala flygplatserna i önskad riktning. Beträffande återstående mindre flygplatser med enbart matartrafik i Norrlands inland hänvisas i sammanhanget till regeringens tidigare berörda förslag till en ökning av anslaget C 2. Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen. Luftfartsverket har vidare genom en omorganisation den 1 juli 1993 bildat en särskild division kallad Regionflygplatser. I denna division ingår 12 av verkets flygplatser: Jönköping, Kalmar, Karlstad, Kiruna, Luleå, Norrköping, Skellefteå, Sundsvall, Umeå, Visby, Örnsköldsvik och Östersund. Övriga flygplatsdivisioner är Arlanda, Landvetter och division Sturup, vilken även inkluderar Ronneby, Ängelholm och Halmstad. Bromma flygplats fungerar tills vidare som en egen resultatenhet utanför divisionsindelningen. Bildandet av division Regionflygplatser är ett led i den rationalisering av de statliga flygplatserna som verket nu genomför. Luftfartsverket har satt som mål att rationaliseringarna skall leda till att division Regionflygplatser skall ha uppnått ekonomisk balans vid utgången av år 1996. Luftfartsverkets inriktning för sina regionflygplatser skulle således innebära att de tolv ingående flygplatserna inte längre skulle behöva någon underskottstäckning utan vara självbärande. Regeringen fäster stor vikt vid det pågående arbetet inom Luftfartsverket med att åstadkomma en ekonomisk struktur i flygplatshållandet som är mer anpassad till de lokala förutsättningarna utan att flygets viktiga roll i den svenska trafikförsörjningen rubbas. Arbetet innebär att olikheten i verksamhetsförutsättningar mellan de statliga och kommunala flygplatserna av likartad storlek torde komma att minska successivt för att fr.o.m. år 1997 vara i princip borta. Därmed bör också de bärande skälen för ett särskilt utjämningssystem då ha bortfallit. Det finns emellertid, bl.a. för att åstadkomma kända planeringsförutsättningar, enligt regeringens mening skäl att i perioden fram till dess de tidigare beskrivna åtgärderna fått full kraft övergångsvis kompensera de fem flygplatser som hittills ingått i resultatutjämningssystemet för de nackdelar de har av sitt huvudmannaskap jämfört med om de tillhört Luftfartsverket. En utgångspunkt för ett sådant övergångssystem kan vara principerna och kriterierna i det förslag som Luftfartsverket presenterade hösten 1992. En jämförelse skulle således göras årligen mellan verksamhetsförutsättningarna för de fem kommunala flygplatserna Kristianstad, Växjö, Trollhättan, Borlänge och Kramfors och fem i huvudsak jämförbara statliga flygplatser, och ett kompensationsbelopp fastställas, som sedan Luftfartsverket bör bemyndigas att betala ut till flygplatserna. Beloppen bör i enlighet med ovanstående kunna reduceras årligen. Det bör ankomma på Luftfartsverket att utforma de närmare reglerna för systemet efter överläggningar med Kommunförbundet. Det är inte möjligt att redan nu redovisa en slutlig siffra på utjämningsbidraget för år 1994. En riktlinje bör dock vara att det sammanlagda bidraget inte skall överstiga 30 miljoner kronor.I likhet med vad Luftfartsverket anförde i sin tidigare nämnda rapport är det med hänsyn till verkets ekonomiska situation inte rimligt att utjämningen sker annat än delvis på hittillsvarande sätt direkt mellan verket och de kommunala flygplatserna. Regeringen föreslår därför att Luftfartsverket får en nedsättning av sitt utdelningskrav för år 1994 motsvarande 15 miljoner kronor för detta ändamål. Återstående del av utjämningsbidraget bör belasta Luftfartsverket. Denna koppling är avsedd att ge ytterligare incitament till att påskynda de tidigare nämnda åtgärderna i rationaliserande och utjämnande syfte inom verket. Nedsättningen av utdelningskravet bör vidare avtrappas i enlighet med Luftfartsverkets planering och omfatta 10 miljoner kronor för år 1995 och 5 miljoner kronor för år 1996. Miljöarbetet inom luftfarten Regeringens överväganden Luftfartsverket har redovisat sin årliga miljörapport till regeringen. I rapporten för år 1992 konstateras att verkets omfattande åtgärdsprogram till skydd för vattenmiljön nu börjat ge betydande resultat. Utsläppen till luft från luftfarten av kolmonoxid och kolväten har även minskat under året, medan utsläppen av kväveoxider har ökat. Orsaken till det senare hänger delvis samman med flygets avreglering. Luftfartsverkets åtgärder för att förbättra miljön kommer därför att intensifieras. Regeringen berörde i propositionen (prop. 1992/93:179 bil. 2, bet. 1992/93:JoU19, rskr. 1992/93:361) Åtgärder mot klimatpåverkan m.m. det pågående arbetet för att minska luftfartens miljöpåverkan, och underströk att detta bör fortsätta med oförminskade ansträngningar. Regeringen uppmärksammade i detta sammanhang det omfattande arbete inom de internationella luftfartsorganisationerna, där Sverige i många fall är pådrivande, som har till avsikt att leda till internationella överenskommelser om bl.a. skärpta certifikatregler för nya flygplans- och motortyper och ökade möjligheter till införande av ekonomiska styrmedel för att reducera flygets emissioner. De pågående studierna förväntas leda till ändrade internationella överenskommelser i mitten av 1990-talet. Särskilt kan i sammanhanget nämnas att ett omfattande arbete bedrivs inom den Nordiska arbetsgruppen för luftfartens miljöfrågor (NALM) i syfte att bl.a. samordna de nordiska ländernas ståndpunkter i olika internationella fora och att informera om utvecklingen på området. I gruppen, som är tillsatt av de nordiska luftfartsdirektörerna, ingår representanter för departement, luftfartsverk, flygbolag och miljömyndigheter i Sverige, Norge, Danmark och Finland. Luftfartsverket har i treårsplanen för åren 1994*1996 för första gången lagt fast särskilda mål för sitt miljöarbete. Dessa innefattar att verket i arbetet med internationella normer skall verka för en skärpning av gällande buller- och avgasnormer för s.k. kapitel 3-flygplan dvs. de i dag mest tystgående och vanligt förekommande flygplanstyper med i medeltal 3 dB(A) resp. 50 % sänkta utsläpp av kväveoxider. Vidare skall verket under år 1994 upprätta en särskild handlingsplan för att motverka negativa miljöeffekter av flygets avreglering. Dessutom skall år 1995 åtgärder för skydd för miljön från utsläpp av avisningskemikalier för flygplan ha vidtagits vid alla verkets flygplatser, och från utsläpp av banavisningskemikalier vid alla verkets flygplatser med en årsförbrukning över 50 ton urea. Rege- ringen anser att den av verket redovisade inriktningen innefattar viktiga delmål i miljöarbetet inom luftfartssek- torn. Under år 1993 har regeringen fattat beslut om fastställande av miljövillkor enligt miljöskyddslagen för Göteborg- Landvetter och Borlänge-Dala Airport flygplatser. Arbetet med koncessionsprövning av de civila trafikflygplatserna fortgår planenligt. Enligt Luftfartsverkets interna mål- sättning avses en första omgång av dessa miljörevisioner ha genomförts under år 1995. Vidare har regeringen givit tillstånd enligt naturresurslagen för anläggande av en ny flygplats i Karlstadsområdet i avsikt att ersätta den nuvarande, som är olämpligt placerad ur bl.a. miljösyn- punkt. De miljövillkor som successivt fastställs i samband med prövningarna av flygplatser enligt miljöskydds- eller naturresurslagarna innebär ett ökat tryck på luftfartssektorn att påskynda miljöåtgärder för att inte flygtrafiken i framtiden mot bakgrund av förväntad trafikökning skall behöva påverkas av restriktioner. Speciellt gäller detta restriktioner för total bullermängd på Bromma resp. utsläpp till luft av kväveoxider och koldioxid vid Arlanda. Miljövillkoren innebär vidare ökade kostnader för Luftfartsverket som flygplatshållare. Bl.a. mot denna bakgrund, samt att flygbolagens marknadssituation efter avregleringen inneburit vissa tendenser till ett ökat utnyttjande av äldre miljömässigt sämre flygplan, har Luftfartsverket beslutat att införa bullerrelaterade landningsavgifter vid sina flygplatser under år 1994. Sådana avgifter är internationellt tillåtna och tillämpas på många andra håll i världen, t.ex. på Oslo- Fornebu flygplats. Avgiftsjusteringen innebär att mindre bullrande flygplan certifierade enligt ICAO kapitel 3 får sänkta avgifter medan äldre flygplan certifierade enligt ICAO kapitel 2 får höjda avgifter inom ramen för ett totalt sett oförändrat avgiftsuttag. Sammantaget innebär verkets åtgärd att den kostnadsmässiga skillnaden i landningsavgifter mellan ett kapitel 2- och ett kapitel 3- flygplan kommer att uppgå till ca 30 %. Det bör noteras att åtgärden även bedöms ge miljömässiga fördelar beträffande minskade utsläpp till luft. I den tidigare nämnda propositionen berördes även behovet av en översyn av de ekonomiska styrmedlen inom luftfarten med hänsyn bl.a. till de förändrade marknadsförutsätt- ningarna. Frågan bereds nu inom regeringskansliet. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1.godkänner vad regeringen anfört om upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik, 2.godkänner vad som anförts om resultatutjämning mellan statligaochkommunala flygplatser, 3.godkänner inriktningen på miljöarbetet inom luftfartsområdet. Luftfartsverket Sammanfattning av regeringens överväganden: *Luftfartsverkets förslag till nya verksamhetsmål bör godkännas. Mål bör även utformas för myn- dighetsverksamheten. * Nya ekonomiska mål föreslås för verkets avkast- ning och utdelning. * Luftfartsverket bör få vissa utökade finansiella befogenheter bl.a. beträffande placeringar i andra banker än Riksgäldskontoret. * Investeringsplanen för åren 1994*1996 bör omfatta 2,2 miljarder kronor och huvudsakligen inriktas mot ett nytt flygtrafikledningssystem samt mot utbyggnad av den tredje rullbanan på Arlanda flygplats, som beräknas tas i drift år 1999. * Verkets nya policy för ramp- och expeditionstjänst som bör läggas fast innebär klara regler för marknadstillträde och ökade möjligheter till konkurrens. Luftfartsverket utreder en ny avgränsad verksamhetsform för ramp- och expeditionstjänsten vid de tre största flyg- platserna. Verksamhetens inriktning m.m. Luftfartsverkets treårsplan Verkets treårsplan för 1994*1996 har en något annorlunda utformning än tidigare vad gäller målformuleringar etc. Luftfartsverkets huvuduppgifter i enlighet med verkets in- struktion är: * att främja utvecklingen av den civila luftfarten, * att driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart, * att utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten, * att svara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart, * att svara för skyddet av miljön mot föroreningar från civil luftfart, samt * att ombesörja beredskapsplanläggning för civila flygtransporter. Verket har utifrån dessa huvuduppgifter fastställt syfte och strategier för verksamheten. Som syfte anges att verket skall främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg för att tillgodose människors resbehov och näringslivets behov av varutransporter genom att bedriva flygplatsverksamhet, flygtrafiktjänst, flygsäkerhetsarbete och luftfartspolitiskt arbete. Verket redovisar vidare i sin treårsplan strategier riktade till olika kunder och intressenter, som bl.a. betonar säkerhet, snabbhet och tillgänglighet. Luftfartsverket hemställer att regeringen fastställer flygsäkerhetsmålet att flygsäkerhetsstandarden skall vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer. Verket anger vidare, som ett led i de utarbetade strategierna, interna mål för treårsperioden vad gäller volym, mätt i flygets andel av den inrikes långväga persontrafiken, som avses för år 1994 bibehållas på 1992 års nivå 8 % och för år 1996 ökas till ca 9 %. Interna mål anges även vad gäller kvalitet, mätt i andel nöjda kunder eller motsvarande. Slutligen anges interna mål för miljöarbetet, vilka behandlats tidigare. Regeringens överväganden Vad gäller verkets huvuduppgifter överenstämmer dessa med gällande instruktions formuleringar och är i sak oförändrade, varför regeringen inte har någon erinran mot dessa eller verkets verksamhetsinriktning under treårsperioden 1994*1996. Det syfte och de strategier och mål som redovisas i treårsplanen är genomgående nyformulerade, bortsett från flygsäkerhetsmålet. De ersätter de verksamhets- och affärsidéer och servicemål som tidigare redovisats. Allmänt kan sägas att de nya definitionerna och målen är mer inriktade mot marknad och mätning av kundernas uppfattning om verkets verksamhet än mot preciserade mål för pro- duktionen. Regeringen har ingen erinran mot denna allmänna inriktning. Eftersom de tidigare servicemålen för olika produkter årligen fastställdes av riksdagen innebär den föreslagna modellen samtidigt att verket ges större frihet att utforma verksamheten utifrån huvudsyftet. Detta får enligt regeringens mening ses som en nödvändig anpassning till den nya konkurrenssituationen på flygmarknaden. Det är emellertid i detta sammanhang lämpligt att även syftet med verksamheten fortsättningsvis fastställs av riksdag och regering. Vad gäller målen för myndighetsverksamheten har regeringen ingen erinran mot flygsäkerhetsmålet, som är oförändrat. Regeringen anser därutöver att Luftfartsverket i nästa treårsplan bör föreslå liknande mål även för övriga delar av verkets myndighetsutövning. Ekonomiska mål och resurser Luftfartsverkets treårsplan Luftfartsverket övergår från år 1994 till s.k. bolagsmodell i redovisningen, och redovisar därmed förslag till nya mål för utdelning, avkastning och soliditet i enlighet med denna. Verket lyfter nu också in sitt pensionsåtagande i balansräkningen. Till grund för treårsplanen som verket redovisar ligger en bedömd trafiktillväxt i genomsnitt per år fram till år 2005 på 3,3*4,9 % för inrikes, 5,0*6,2 % för utrikes flygtrafik och 0*2,0 % för chartertrafik på svenska flygplatser. Genom ett fortsatt aktivt rationaliseringsarbete beräknas personal- och övriga driftresurser, trots denna förväntade trafiktillväxt, kunna minska med 7 % i volym under åren 1994*1996 jämfört med år 1993. Ett inflationsantagande finns i planen på 4 % per år under åren 1994*1996. Verket föreslår i planen att utdelningskravet i fort- sättningen bör anpassas till nivån hos de 75*100 största företagen i Sverige inom transport- och servicebranschen. Beroende på vinstens storlek och behovet av kapital varierar utdelningen hos dessa normalt mellan 2 och 5 % under en konjunkturcykel. För närvarande ligger utdelningen hos dessa företag i botten av detta intervall. Verket föreslår som avkastningsmål för åren 1994*1996 en avkastning på totalt kapital motsvarande 15 % i slutet av perioden. I slutet av år 1994 föreslås en avkastning motsvarande 12 % exkl. pensionsåtagandet som införs i balansräkningen detta år till följd av bolagsmodellen. Resultatet före dispositioner i planen för åren 1994*1996 uppgår till 281, 636 resp. 773 miljoner kronor, avkastningen till 9, 14 resp. 15 % och utdelningen 167, 180 resp. 278 miljoner kronor. Verket föreslår som mål att soliditeten med de nya redovisningsprinciperna senast vid utgången av år 1996 skall vara 30 %. Som ytterligare mål anges att soliditeten exkl. pensionsåtagandet vid utgången av år 1994 skall uppgå till 45 %. Enligt planen uppgår soliditeten åren 1994*1996 enligt de nya beräkningsgrunderna till 28, 31 resp. 35 %. Verket föreslår ett oförändrat prismål under åren 1994*1996 som innebär att luftfartsavgifterna får öka med högst 80 % av nettoprisindex. Verket visar i treårsplanen att luftfartsavgifternas nivå sedan år 1990 kraftigt understigit såväl nettoprisindex som prismålet, och fortsätter att göra detta enligt verkets prognos fram till år 1996. Målet för totalproduktivitet, beräknad som prisrensad kvot mellan totala intäkter och totala kostnader, föreslås vara 3 % per år i genomsnitt för treårsperioden 1994*1996. Målet är i princip oförändrat jämfört med innevarande treårsplan. Luftfartsverkets investeringar inriktas främst på ersättningsinvesteringar samt på investeringar för flygsä- kerhet och god miljö. Dessutom ingår vissa kapaci- tetshöjningar inom flygtrafiktjänsten och en påbörjad investering i en tredje rullbana vid Arlanda. Verkets föreslagna plan innefattar 2,2 miljarder kronor, vilket i princip är oförändrat jämfört med föregående treårsplan. Genom att kapaciteten på de två befintliga rullbanorna på Arlanda genom särskilda åtgärder planeras att höjas från maximalt 60 till 70 starter och landningar per timme, bedömer verket att Arlandas tredje rullbana inte behöver tas i drift förrän år 1999. Härigenom åstadkoms en minsk- ning av investeringsnivån under innevarande planperiod 1993*1995 med ca 260 miljoner kronor. Finansieringen av investeringarna föreslås ske genom intern finansiering till 90 % och i övrigt genom riksgäldslån och annan extern finansiering. Luftfartsverket föreslår i treårsplanen att verket får vissa ytterligare finansiella befogenheter för att effekti- visera finansfunktionen. Verket föreslår att man får dels rätt att låna kortfristigt i bank inom givna ramar, dels möjlighet att placera överskottslikviditet kortfristigt i bank eller i statsgaranterade skuldebrev. Vidare föreslås att man får befogenhet att använda derivatinstrument för att skydda sig mot ränte- och valutakursväxlingar. Någon beloppsgräns för upplåning föreslås inte av verket, eftersom upplåningen styrs av de ekonomiska målen från ägarna vilket tidigare behandlats. Luftfartsverket har för närvarande rätt att låna 300 miljoner kronor i Riksgäldskontoret åren 1993*1995 och har dessutom en rörlig kredit där på ytterligare 100 miljoner kronor. Regeringens överväganden Som framgått i inledningen av luftfartsavsnittet har flygtrafiken under de senaste åren drabbats av en kraftig nedgång, mycket beroende av den internationella lågkonjunkturen. Med de starka samband som finns mellan ekonomisk tillväxt och efterfrågan på flygresor förutses en fortsatt svag trafikutveckling under de närmaste åren. Från mitten av 1990-talet bedöms däremot finnas förutsättningar för god tillväxt i ekonomin internationellt sett och därmed för en större ökning av flygtrafiken. Luftfartsverkets treårsplan för åren 1994*1996 präglas dels av en anpassning till denna svaga trafikutveckling under perioden, dels av de nya förutsättningarna med anledning av avregleringen av luftfarten i Europa. Verkets pågående kraftfulla rationaliseringsprogram är en del i den nödvän- diga anpassningen till de nya marknadsförutsättningarna. Regeringen anser att målet för produktivitetshöjning är viktigt i detta sammanhang. Regeringen har ingen erinran mot verkets föreslagna mål för totalproduktivitetshöjningen under perioden med 3 % per år, men vill även lyfta fram verkets interna målsättning att åren 1994*1996 minska personal- och driftresurser med 7 % jämfört med år 1993. Luftfartsverket föreslår i årets treårsplan nya ekonomiska mål för verket efter införandet av bolagsliknande former i redovisningen. Som framgår av inledningen av denna bilaga till budgetpropositionen redovisar regeringen nu enhetliga riktlinjer för styrningen av affärsverksamheten inom Kom- munikationsdepartementets verksamhetsområde. Dessa innebär att statens ägarkrav på Luftfartsverkets ekonomi ges en mer renodlat affärsmässig karaktär som ansluter till villkoren för andra större företag. Målen avviker därvid i några avseenden från de av verket föreslagna. Målet för avkastning bör, i enlighet med de generella riktlinjerna, mätas i justerat eget kapital efter skattemotsvarighet. Under treårsperioden 1994*1996 bör det långsiktiga avkastningsmålet för Luftfartsverket vara 13 %. Vad gäller utdelningen till ägaren bör denna, enligt samma riktlinjer, fastställas årligen av regeringen i samband med bokslutets fastställande. Utdelningskravet bör därvid fastställas med ledning av aktuell utdelning hos de större börsnoterade företagen. Med för närvarande aktuella siffror motsvarar detta 4 % på justerat eget kapital efter skattemotsvarighet. Beträffande soliditeten har verket föreslagit som mål att denna skall uppgå till minst 30 % vid utgången av år 1996. Regeringen anser att detta kan tjäna som riktmärke tills vidare. Regeringen anser emellertid att Luftfartsverket i treårsplanen för åren 1995*1997 bör lämna ett förslag på ett långsiktigt soliditetsmål för verket mot bakgrund av bl.a. de nya ägarkraven på avkastning och utdelning samt en bedömning av den ekonomiska risksituationen inom luftfartssektorn. Luftfartsverket har i en särskild skrivelse till regeringen i november 1993 redovisat ett förslag till finansiering av Sky Cityanläggningen vid Arlanda som nu är färdig att tas i bruk. Den föreslagna finansieringslösningen för anläggning- en har haft utgångspunkten att anläggningen inte skall på- verka Luftfartsverkets balans- och resultaträkningar. Anläggningen föreslås ägas under 25 år av Försäkringsbola- get SPP och förvaltas av verkets dotterbolag LFV Air- portCenter AB. Riksrevisionsverket har för sin del begärt vissa kompletteringar beträffande redovisningen av an- läggningen m.m. I enlighet med vad regeringen anförde i föregående års budgetproposition bör denna fråga klaras ut till bokslutet år 1993. Regeringen har i avvaktan på detta nu beräknat Luftfartsverkets ekonomiska mål utan hänsyn till en eventuell påverkan på verkets balans- och resultat- räkning av Sky City. Om så blir fallet kommer regeringen att återkomma till riksdagen i denna fråga. Regeringen har ingen erinran mot det föreslagna prismålet för planperioden på högst 80 % av nettoprisindex och stöder den i treårsplanen framlagda restriktiva planen för verkets prisutveckling under åren 1994*1996. Regeringen förutsätter att verket fortsätter arbetet med att stödja flygbranschens återhämtning bl.a. genom åtgärder i prissystemet inom ramen för detta prismål och övriga ekonomiska mål. Regeringen delar synen på investeringsinriktningen för åren 1994*1996, som i huvudsak är oförändrad jämfört med innevarande planperiod. Genom relativt begränsade investeringsåtgärder på befintligt bansystem har verket kunnat senarelägga anläggandet av Arlandas tredje rullbana med ett år, vilket bedöms som fördelaktigt i nuvarande marknadsläge. Investeringsomfattningen på ca 2,2 miljarder kronor bedömer regeringen som lämplig. Riksdagen (prop. 1990/91:29, bet. 1990/91:FiU4, rskr. 1990/91:38) har beslutat om villkor och former för affärsverkens lånefinansiering och placering av överskottslikviditet. Beslutet innebär bl.a. att affärs- verken skall ges möjlighet att låna och placera överskottsmedel i andra kreditinstitut än Riksgäldskontoret. Vad gäller Luftfartsverkets förslag till utökade finansiella befogenheter bör, mot denna bakgrund, verket ges rätt att låna kortfristigt i bank. Anbud måste dock alltid infordras från Riksgäldskontoret. En total låneram för detta även inkluderande kort- och långfristiga lån i Riksgäldskontoret bör fastställas för Luftfartsverket. Regeringen föreslår en sådan ram på 3,5 miljarder kronor, gällande tills vidare. Av denna ram avser 700 miljoner kronor nya lån och återstoden redan befintliga lån. Luft- fartsverket bör också ges möjlighet att placera sin över- skottslikviditet kortfristigt i bank eller i statsgarante- rade skuldebrev. I genomsnitt bör dock dessa placeringar inte överstiga 25 % av överskottslikviditeten. Verket bör vidare ges rätt att använda derivatinstrument för att skydda sig mot ränte- och valutakursväxlingar. En förut- sättning är dock att Luftfartsverket dessförinnan presenterar en fastställd riskpolicy för sin finansförvalt- ning. I enlighet med vad regeringen sålunda anfört om styrningen av Luftfartsverket under planperioden åren 1994*1996, bidrag till kommunala flygplatser och med senare redovisade beräkningar beträffande det ekonomiska läget kan följande tabell beräknas beträffande verkets ekonomiska utveckling: År 1994 1995 1996 Resultat efter 108 194 193 skattemotsvarighet, miljoner kronor Räntabilitet på eget625 26 kapital efter skatt % Utdelning inkl.95 149 169 skattemotsvarighet, miljoner kronor Soliditet % 27 30 33 Ramp- och expeditionstjänst m.m. Regeringens överväganden Den förändrade marknadssituationen genom avregleringen av inrikesflyget liksom den pågående anpassningen till EG har föranlett Luftfartsverket att utarbeta en ny policy för konkurrens vid ramp- och expeditionstjänst (*ground handling*). Den nya policyn innebär i korthet att Luftfartsverket ansvarar för att ramp- och expeditionstjänst finns på varje flygplats och är organiserad så att effektivitet, neutralitet, god service och säkerhet garanteras. Ramp- och expeditionstjänst betraktas som en kommersiell verksamhet, och om en flygplats fysiska, miljö- och säkerhetsmässiga förutsättningar medger skall konkurrens skapas. På flygplatser med över 2 miljoner passagerare per år, för närvarande Arlanda och Landvetter, skall konkurrens säkerställas genom minst två operatörer. Luftfartsverket kommer enligt policyn, i likhet med vad gäller för andra kommersiella tjänster, att ta ut en ersättning av operatörer av ramp- och expedi- tionstjänst för marknadstillträdet. Företag som konkurrerar om ramp- och expeditionstjänst skall enligt policyn ges likvärdiga konkurrensförutsättningar. I de fall Luftfartsverkets ramp- och expeditionstjänst bedrivs i konkurrens skall verksamheten så långt möjligt avgränsas från annan verksamhet inom verket. Vidare skall den egna verksamheten ha minst en sådan lönsamhet som motsvarar ersättningen för marknadstillträdet för en annan operatör samt de kostnader som verksamheten medför. Som en följd av dessa ökade krav på särskiljning av Luftfartsverkets ramp- och expeditionsverksamhet där den bedrivs i konkurrens har Luftfartsverket under hösten 1993 inlett en analys av förutsättningar för och möjligheter till nya verksamhetsformer vad gäller sådan tjänst vid ver- kets tre största flygplatser.Det bör i sammanhanget nämnas att riksdagen i med anledning av förslag i föregående års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7) bemyndigade regeringen att besluta om överföring till bolagsform av sådan kommersiell verksamhet som kan bedrivas på en fungerande marknad och är så långsiktigt stabil att den kan bedrivas utan subventioner. Den nu behandlade policyn för ramp- och expeditionstjänst innebär klarare regler för marknadstillträde och ger utökade möjligheter till konkurrens. Policyn ansluter till EG:s aktuella synpunkter på hur regler på området bör vara utformade. Verket följer emellertid EG:s utveckling på området, och har förklarat sig villigt att anpassa sin policy till nya EG-regler när sådana fastlagts. Regeringen, som inte anser att övervägande skäl nu finns för ett krav på konkurrens även på mindre flygplatser där ramp- och expeditionstjänst ingår som en integrerad del i flygplatsverksamheten, har ingen erinran mot den av Luftfartsverket framlagda policyn. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. godkänner vad som anförts om inriktning, syften och målsättningar för Luftfartsverkets verksamhet under perioden 1994*1996, 2. godkänner vad som anförts om ekonomiska mål och ramar för Luftfartsverkets verksamhet under perioden 1994*1996, 3. godkänner vad som anförts om Luftfartsverkets investeringsplan under perioden 1994*1996, 4. godkänner vad som anförts om policy för ramp- och expeditionstjänst, 5. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning för Luftfartsverket i enlighet med vad som anförts. Anslag för budgetåret 1994/95 C 1. Beredskap för civil luftfart 1992/93Utgift 62 924 235 Reservation 624 578 1993/94Anslag*67 352 000 1994/95Förslag71 443 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 E 1. Beredskap för civil luftfart. Verksamheten under anslaget omfattar planläggning och förberedelser för flygtransportledning, flyg- platsdrift och flygtransportverksamhet under bered- skapstillstånd och krig. Luftfartsverket Luftfartsverket har beräknat medelsbehovet enligt ÖCB:s programplan till 70,2 miljoner kronor. Dessutom begär verket att en miljon kronor i kostnader för driftvärn vid Luftfartsverket, som hittills belastat affärsverket, nu överförs till anslaget. Slutligen begär Luftfartsverket 25,4 miljoner kronor som kompensation för de medel som enligt innevarande års regleringsbrev får utnyttjas för verksamhet vid Trafikflygarhögskolan (TFHS) under budgetåret 1993/94. Sammanlagt äskar därmed Luftfartsverket 96,6 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Regeringens överväganden Regeringen har tidigare denna dag (prop. 1993/94:125) på tilläggsbudget för budgetåret 1993/94 anvisat 25,4 miljoner kronor för TFHS:s verksamhet över Försvarsdepartementets huvudtitel, varigenom några medel för detta ändamål inte kommer att behöva tas i anspråk under innevarande budgetår från anslaget Beredskap för civil luftfart. Något behov av kompensation budgetåret 1994/95 för kostnader för sådan verksamhet vid TFHS finns därmed inte längre. I tidigare nämnda proposition har anslaget tillförts ytterligare 5 436 000 kronor för utökade beredskapsåtgärder under budgetåret 1993/94. Beredskapsinsatserna inom flygsektorn har för närvarande stor prioritet, bl.a. vad avser säkerställande av underhållskapacitet och reservdelslager för tyngre flygplan i Sverige. För budgetåret 1994/95 bör medel tilldelas enligt ÖCB:s programplan inkl. pris- och löneomräkning, och regeringen förordar sålunda ett anslag på 71 443 000 kronor. Vad gäller kostnaderna för Luftfartsverkets driftvärn delar regeringen synen att dessa kostnader i fortsättningen inte bör bäras av affärsverksamheten. Regeringen anser att detta ändamål bör kunna tillgodoses inom den föreslagna medelsramen för anslaget. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Beredskap för civil luftfart för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 71 443 000 kronor. C 2. Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen 1992/93Utgift 13 960 000 Reservation 15 800 000 1993/94Anslag*15 200 000 1994/95Förslag30 200 000 *Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 E 2. Bidrag till kommunala flygplatser. Sedan budgetåret 1987/88 utgår ett bidragsanslag till kommunala flygplatser i skogslänen med regionalt betydelsefull linjetrafik. Anslaget disponeras av Luftfartsverket. Beslut om bidragets fördelning fattas av regeringen efter förslag från Luftfartsverket. Regeringen föreslog i förra budgetpropositionen (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. 1992/93:TU19, rskr. 1992/93:245) att bidraget till kommunala flygplatser m.m. fr.o.m. budgetåret 1993/94 skall utgå som driftstöd till kommunala flygplatser i skogslänen men med tonvikten på flygplatser i Norrlands inland, dvs. Sveg, Lycksele, Vilhelmina, Arvidsjaur och Gällivare. I ovan nämnda proposition samt i proposition (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. föreslog regeringen vidare att länsstyrelserna inom ramen för länstrafikanläggningsplanen skall ha möjlighet att prioritera investeringar i kommunala flygplatser fr.o.m. budgetåret 1993/94. Luftfartsverket Luftfartsverket har för budgetåret 1994/95 föreslagit ett anslag på minst 15,8 miljoner kronor. För att på ett mer avgörande sätt förbättra tillgängligheten i perifera delar av landet krävs dock enligt verket en betydande uppräkning av anslaget. Regeringens överväganden Regeringen har tidigare i avsnittet om luftfartsmarknaden redovisat sin syn på flygets regionalpolitiska roll. För att förbättra tillgängligheten i perifera delar av landet föreslår regeringen att anslaget räknas upp med 15 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Anslaget kommer därmed att uppgå till totalt 30,2 miljoner kronor. Denna ökning av anslaget kommer att innebära betydande kostnadsminskningar av flygplatsdriften för kommuner i skogslänen. Många flygplatser i kommunal regi har målmedvetet och framgångsrikt arbetat för att sänka driftkostnaderna vid flygplatserna. Det är därför av stor vikt att bibehålla det lokala engagemanget för kostnaderna vid dessa flygplatser. Regeringen föreslår att det statliga driftstödet skall kunna utgå med högst 75 % av den totala driftkostnaden vid flygplatsen. Av anslaget för budgetåret 1994/95 skall minst 20 miljoner kronor utgå till flygplatserna i Norrlands inland, dvs. Sveg, Lycksele, Vilhelmina, Arvids- jaur, Gunnarn och Gällivare. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 30 200 000 kronor. D. Post och telekommunikation Inledning Mot bakgrund av bl.a. den förändrade marknadssituationen på post- och telekommunikationsområdet har riksdagen nyligen beslutat om ny lagstiftning samt om förändrade verksamhetsförutsättningar för affärsverken Postverket och Televerket. Riksdagen beslutade den 8 juni 1993 om en telelag och en förändrad verksamhetsform för Televerket, m.m. (prop. 1992/93:200, bet. 1992/93:TU30, rskr. 1992/93:443). Genom beslutet godkände riksdagen den nya lagstiftningen samt ombildningen av Televerket till ett av staten helägt aktiebolag, Telia AB. Bolagiseringen, telelagen (1993:597) och lagen (1993:600) om radiokommunikation trädde i kraft den 1 juli 1993. Televerkets kvarvarande myndighetsfunktioner överfördes samtidigt till Telestyrelsen, som blivit den nya förvaltningsmyndigheten inom tele- och radioområdena. Riksdagen beslutade den 17 december 1993 om en postlag och en förändrad verksamhetsform för Postverket, m.m. (prop. 1993/94:38, bet. 1993/94:TU11, rskr. 1993/94:119). Genom beslutet godkände riksdagen den nya lagstiftningen på postområdet samt ombildningen av Postverket till ett av staten helägt aktiebolag, Posten AB. Bolagiseringen och postlagen träder i kraft den 1 mars 1994. Myndighetsuppgifter på postområdet och tillsynen enligt postlagen överförs samtidigt till Telestyrelsen som byter namn till Post- och telestyrelsen (se anslag D 1. Post- och telestyrelsen). I enlighet med vad riksdagen förordat (prop. 1993/94:38, bet. 1993/94:TU11, rskr. 1993/94:119) kommer regeringen att årligen i budgetpropositionen redovisa utvecklingen på post- och telekommunika- tionsområdet samt hur de grundläggande målen enligt postlagen resp. telelagen uppnåtts. Vid sidan om den årliga redogörelsen till riksdagen om de statliga företagen avser regeringen att i detta sammanhang även redovisa hur verksamheten i Posten AB resp. Telia AB har utvecklats. I årets budgetproposition, som lämnas kort inpå riksdagens beslut om bolagsbildning och ny lagstiftning, lämnas inte någon generell redovisning då utvecklingen på post- och telekommunikationsområdet behandlats ingående i de aktuella propositionerna under år 1993. I det följande redovisas vidare vissa frågor avseende de internationella satellitorganisationerna Intelsat, Inmarsat och Eutelsat. Med anledning av trafikutskottets betänkande (1992/93:TU30) En telelag och en förändrad verksamhetsform för Televerket, m.m. behandlas dels särskild teletaxa för pensionärer, dels handikappstöd inom telekommunikationsområdet. Slutligen behandlas anslagen inom post- och teleområdet för budgetåret 1994/95. Kort om utvecklingen på post- och telekommunikationsområdet Tillståndsplikt enligt telelagen gäller televerksamhet i allmänt tillgäng-liga telenät som består i att tillhandahålla telefonitjänster och mobila teletjänster eller i att hyra ut fasta teleförbindelser för telekommunikation. Tillstånd kan förenas med villkor som behövs för att främja de telepolitiska målen. Till Telestyrelsen har hittills inkommit drygt tio ansökningar om tillstånd att bedriva televerksamhet enligt telelagen. I de fall tillstånd krävs kommer dessa att färdigbehandlas under våren 1994. Riksrevisionsverket (RRV) har under år 1993 avgett en rapport om samtrafik (F 1993:22). I rapporten efterlyser RRV en starkare och tydligare reglering och tillsyn. RRV anser t.ex. att Telestyrelsens mandat bör förstärkas så att styrelsen kan fatta beslut om samtrafikavgiftens storlek. Inom ramen för arbetet med telelagen genomfördes en analys av utformningen av regelsystem på telekommunikationsområdet. En av ut- gångspunkterna var att regleringar skall införas med försiktighet och endast omfatta sådana behov som marknaden av olika skäl inte kan tillfredsställa på egen hand. Resultatet har gett Telestyrelsen rätt att övervaka marknaden och vid behov träda in som medlande part. Telelagen har nyligen trätt i kraft varför det i dag är för tidigt att dra några slutsatser av dess effekter. Mot bakgrund av lagstiftningens betydelse för telemarknaden är det regeringens avsikt att efter några år utvärdera lagens funktion och tillämpning. Efter det att regeringen överlämnade propositionen om en postlag och en förändrad verksamhetsform för Postverket, m.m. har några förändringar inom brevområdet inträffat som kan nämnas i detta sammanhang. Postverket och CityMail har bildat ett gemensamt bolag, Svensk Adressändring AB, samt ingått ett samarbetsavtal. Det nya bolaget innebär att servicen till kunderna förbättras ifråga om adressändring m.m. Samarbetsavtalet rör hanteringen av fastighets- och postboxar samt portobeteckningar. Inom Postverket pågår förberedelser inför bolagsbildningen djupt ner i organisationen. Vissa frågor avseende de internationella satellitorganisationerna Intelsat, Inmarsat och Eutelsat De internationella satellitorganisationerna Intelsat, Inmarsat och Eutelsat har etablerats i syfte att upplåta satellitkapacitet. Organisationerna har inrättats genom överenskommelser uppdelade på en huvudöverenskom- melse, avsedd att ingås mellan stater, och en driftöverenskommelse, avsedd att ingås mellan stater eller av dessa utsedda telekommunika- tionsorgan. De som undertecknar driftöverenskommelsen kallas signatä-rer. För Sveriges del har Televerket varit signatär (part) till driftöverens-kommelserna. Som part till driftöverenskommelserna har Televerket investerat i satellitorganisationerna i förhållande till sitt kapacitetsutnyttjande. Televerkets investeringar i Intelsat uppgår till ca 100 miljoner kronor, i Inmarsat till ca 19 miljoner kronor och i Eutelsat till ca 215 miljoner kronor. I propositionen (prop. 1992/93:200) om en telelag och en förändrad verksamhetsform för Televerket, m.m. behandlades frågan om det svenska ägandet i dessa satellitorganisationer. Mot bakgrund av de förändrade förutsättningarna på telemarknaden och de förslag som regeringen förelade riksdagen i propositionen konstaterades att frågan bör över- vägas närmare. Man ansåg att det först därefter bör fastställas en ordning för hur olika operatörer skall få tillgång till satellitkapacitet. I samband med bolagiseringen av Televerket den 1 juli 1993 lämnades frågan om överföring av de rättigheter och skyldigheter som följer av de aktuella satellitkonventionerna till Telia AB öppen i avvaktan på en närmare analys av inslaget av myndighetsutövning vid utövandet av rättigheterna och skyldigheterna inom ramen för arbetet i de internationella satellitorganisationerna. Mot denna bakgrund uppdrog regeringen våren 1993 åt Telestyrelsen att utreda vissa frågor rörande det svenska deltagandet i satellitorganisationerna. Telestyrelsen inkom den 16 juni 1993 med redovisning av uppdraget. Telestyrelsen föreslog i rapporten bl.a. att signatärsrollen, dvs. rättigheter och skyldigheter enligt de nämnda driftöverenskommelserna, med vissa inskränkningar skulle överföras till Telia AB. Av Telestyrelsens rapport framgår vidare att det inom satellitorganisa-tionerna har utvecklats en praxis som innebär att med signatären konkurrerande teleoperatörer i ett land, efter signatärens skriftliga medgivande, har möjlighet att direkt med resp. satellitorganisation träffa avtal om köp av nödvändig satellitkapacitet. Regeringen beslutade under hösten 1993 att överlåta samtliga rättigheter och skyldigheter enligt driftöverenskommelserna, med undantag för vad som innefattar myndighetsutövning, till Telia AB. Överlåtelsen skedde huvudsakligen genom vissa tillägg till det befintliga överlåtelseavtalet mellan staten och Telia AB. Detta innebär att Telia AB numera har att fullgöra de uppgifter som är förenade med signatärsrollen. Som villkor för överlåtelsen har Telia AB förbundit sig att anmäla och medge att sådana teleoperatörer, som erhållit erkännande enligt den internationella telekonventionen eller erhållit tillstånd enligt telelagen (1993:597) att bedriva televerksamhet, ges möjlighet att genom direkt- kontakt med respektive satellitorganisation träffa avtal om tillgång till efterfrågad satellitkapacitet. Vidare har Telia AB förbundit sig att genom avtal på skäliga villkor möjliggöra för sådana teleoperatörer att i förhållande till utnyttjad kapacitet investera i satellitorganisationerna. Telia AB har även förbundit sig att medverka vid godkännande av jordstationer i Sverige i förhållande till satellitorganisationerna. Genom en ändring i förordningen (1992:895) med instruktion för Telestyrelsen har styrelsen givits i uppdrag att handlägga ärenden som rör godkännande av jordstationer samt teknisk och ekonomisk samordning enligt de tre konventionerna. Uppdraget ger inte Telestyrelsen någon möjlighet att meddela föreskrifter i dessa frågor. Det föreligger inget behov av sådana eftersom Telestyrelsens uppgift blir att samordna dessa frågor tillsammans med Telia AB i förhållande till resp. satellitorganisa- tion. Särskilda teletaxor för pensionärer I samband med behandlingen av regeringens prop. 1992/93:200 om en telelag och en förändrad verksamhetsform för Televerket, m.m. beslutade riksdagen att som sin mening ge regeringen till känna vad trafikutskottet anfört om att ge Televerket i uppdrag att utreda förutsättningarna för en differentierad teletaxa för pensionärer (bet. 1992/93:TU30, rskr. 1992/93:443). Enligt trafikutskottet gör AXE-tek-niken det möjligt att programmera in extra låga taxor för in- och utgåen- de samtal på vissa telefonnummer under vissa tider på dygnet och under veckoslut. Utskottet ansåg vidare att pensionärer bör få en generell rabatt på sin teleräkning i de områden där AXE-teknik ännu inte införts. Kommunikationsdepartementet har utrett frågan om särskilda teletaxor för pensionärer i enlighet med riksdagens beslut. Utredningen lig-ger till grund för regeringens ställningstagande i frågan. Enligt vad regeringen erfarit är det tekniskt möjligt att rabattera utgående samtal under vissa bestämda tider för utvalda abonnenter som är AXE- anslutna. Det är däremot inte tekniskt möjligt att inkludera den ingående trafiken i ett sådant system. För de pensionärer som inte är AXE-anslutna (ca 0,6 miljoner av 1,5 miljoner pensionärsabonnemang) kan en generell rabatt införas för alla utgående samtal. Det är inte tekniskt möjligt att endast tillämpa den generella rabatten under vissa tider. Kostnaderna för att löpande omprogrammera AXE- stationer vid förändring av anslutna pensionärer beräknas till 20 miljoner kronor per år. För icke AXE-anslutna abonnenter är det möjligt att ge rabatt för utgående trafik genom rabatt på teleräkningen. Denna rabatt kan dock inte ges under speciella tider utan måste slås ut på alla utgående samtal. Kostnaderna för detta skulle uppgå till ca 10 miljoner kronor per år. Totalt skulle hanteringskostnaderna således uppgå till 30 miljoner kronor per år. Kostnaderna för rabatten i sig beror naturligtvis på rabattens storlek och skulle finansieras av andra hushåll inom ramen för det pristak som Telia AB i avtal med staten förbundit sig att tillämpa t.o.m. år 1996. Avsikten är att det inom ramen för pristaket skall utvecklas olika taxestrukturer, såsom olika rabattsystem för att säkerställa att alla kommer att kunna utnyttja telefonitjänsten till en överkomlig kostnad. I samma avtal har Telia AB åtagit sig att inom pristakets ram införa en s.k. lågförbrukartaxa fr.o.m. år 1994. Lågförbrukartaxan innebär enligt av-talet att abonnemangsavgiften för huvudledning får uppgå till högst 70 % av abonnemangsavgiften för ett normalabonnemang. Telia AB avser att införa en låg- förbrukartaxa, som innebär att kunden får en lägre kvartalsavgift jämfört med normalabonnemanget på 100 kronor (inkl. moms). Däremot får kunden betala dubbelt pris för samtal upp till en nivå då ett högkostnadsskydd inträder och priset för ytterli- gare samtal blir det samma som för normalabonnemanget. Högkostnadsskyddets nivå ligger på 50 kronor per kvartal över brytpunkten. Brytpunkten är när summan av kvartalsavgiften och samtalsavgiften blir densamma oavsett abonnemangs- form. Med denna utformning blir det billigare för personer med lägre sam-talsavgifter enligt normaltaxa än 100 kronor per kvartal att nyttja lågprisalternativet. Då de flesta pensionärer har en lägre telefonräkning än hushållen i genomsnitt kommer lågprisalternativet att gynna denna grupp. Inom de generella taxeförändringar som Telia AB har genomfört resp. planerar att genomföra under år 1994 ingår flera komponenter vilka i hög utsträckning underlättar för pensionärer och andra hushållsabonnenter. Sådana förändringar berör både fasta avgifter och trafikavgifter. Sammantaget finner regeringen att de taxeförändringar som redovisas ovan i hög utsträckning underlättar för alla personer med svag ekonomi att ha tillgång till telefon. Taxealternativen ger den enskilda abonnenten möjlighet att välja hur han eller hon vill utnyttja sin telefon. Dessa förändringar är enligt regeringen att föredra framför utskottets förslag om att införa särskilda lättnader för pensionärer. Handikappstöd på telekommunikationsområdet Bakgrund Funktionshindrades behov av teletjänster tillgodoses i dag i enlighet med regeringens förslag i proposition om en telelag och en förändrad verksamhetsform för Televerket, m.m. Telestyrelsen har numera det samlade funktionsan- svaret för telesystemet i Sverige. I funktionsansvaret ingår bl.a. att tillgodose behovet av teletjänster för funktionshindrade. I propositionen anförs att Telestyrelsen i första hand bör upphandla teletjänster för funktionshin- drade med biträde av Handikappinstitutet. Medel för sådan upphandling har anvisats Telestyrelsen under Kommunikationsdepartementets huvudtitel. För budgetåret 1993/94 har 4 miljoner kronor avsatts för detta ändamål. Ersättning för förmedling av texttelefoner förmedlas för närvarande med anslag över Socialdepartementets huvudtitel. Det finns även möjlighet för Telestyrelsen att, i egenskap av tillståndsmyndighet på telekommunikationsområdet, ställa upp villkor för- enade med rätten att tillhandahålla telefonitjänst med innehållet att till-ståndshavaren skall tillse att nummerupplysningstjänst, texttelefontjänst och andra för handikappade särskilt viktiga tjänster finns att tillgå. Tillståndshavaren skall då kompenseras för sådana åtaganden. Mot bakgrund av att teleterminaler med särskilda funktioner för funktionshindrade inte skiljer sig från handikapphjälpmedel i övrigt har riksdagen inte funnit skäl att ålägga tillståndshavare att tillhandahålla sådana terminaler. Sådana terminaler kan, i de fall de inte tillhandahålls av utrustningsleverantörerna, upphandlas av för handikapphjälpmedel ansvariga organ, i första hand landstingen. Ansvaret för forskning och utveckling med särskild inriktning på funktionshindrades tillgång till telekommunikationer har ansetts ingå i sektorsforskningsansvaret på telekommunikationsområdet och upphandlas i linje härmed av Kommunikationsforskningsberedningen (prop. 1992/93:170, bet. 1992/93:TU34, rskr. 1992/93:397). Vid riksdagens behandling av propositionen om en telelag och en förändrad verksamhetsform för Televerket, m.m. beslutades att ge regeringen till känna vad utskottet anfört om en fond för handikappstöd på telekommunikationsområdet. Utskottet anförde att Handikapputred-ningen i sitt slutbetänkande (SOU 1992:52) Ett samhälle för alla, föreslagit åtgärder för att säkra handikappades tillgång till telekommunikationer. Utredningen föreslog bl.a. att en s.k. telefond skall inrättas, som finansieras av teleföretagen i förhållande till deras omsättning. Ur fonden skall det kunna utgå bidrag, exempelvis till enskilda för dagliga merkostnader som avser telekommunikationer. Utskottet betonar att utredningens förslag utgör en rimlig modell för att lösa de specifika problem som personer med funktionshinder kan få på en avreglerad telemarknad. Mot denna bakgrund gav regeringen under hösten 1993 Statskontoret i uppdrag att redovisa förutsättningarna för en fond för handikappstöd på telekommunikationsområdet. Statskontorets rapport Med anledning av uppdraget inkom Statskontoret den 15 november 1993 med en redovisning till regeringen. Av Statskontorets utredning framgår att handikappstödet på telekommunikationsområdet i dag till stora delar finansieras via statliga anslag. Nuvarande insatser för handikappade på telekommunikationsområdet, uppgår till sammanlagt ca 105 miljoner kronor. Medlen fördelas av ett antal myndigheter och organisationer enligt nedanstående sammanställning: Insats Ansvarig Belopp miljoner kronor Texttelefoner Socialstyrelsen 15,8 Förmedlingstjänst Socialstyrelsen 51,9 Nummerupplysning Telestyrelsen 4 Telefonhjälpmedel Landsting 2 Merkostnader för telekom.Riksförsäkringsverket 19 Forskning och utvecklingKommunikationsforsknings- beredningen, Närings- och teknik- utvecklingsverket, Telia AB och Allmänna Arvsfonden 11 Inläsningstjänst via telefaxSynskadades Riksförbund 0,7 m.m. Föreningen Sveriges Dövblinda SUMMA 104,4 En utgångspunkt för handikapputredningens förslag om en handikappfond på telekommunikationsområdet var att pröva ansvars- och finan-sieringsprincipen. Den innebär att alla varor och tjänster som företag, organisationer och myndigheter producerar även skall göras tillgängliga för människor med funktionsnedsättningar. De tillgänglighetsskapande åtgärderna skall vidtas av dem som tillhandahåller varan eller tjänsten. Kostnaderna för eventuella handikappanpassningar skall belasta resp. producent. Handikapputredningen anger olika principer för finansieringen av en fond, nämligen över statsbudgeten, från teleoperatörerna eller direkt från de enskilda abonnenterna. Enligt Statskontoret finns det flera lösningar som tillgodoser intentionerna med att inrätta en telefond. Statskontoret utgår från att avsikten med en fond aldrig varit att bygga upp och förvalta en förmögenhet utan att fonden skall reglera penningflödet mellan aktörer och handikappade. Riksrevisionsverket (RRV) framhåller i sin rapport Fondförvaltning av staten (RRV F1992:19) att statliga utredningar har manat till restrik- tivitet vad gäller att bilda nya statliga fonder med hjälp av obligatoriska avgifter eller anslagsmedel. Det har också förts fram att statliga fonder bör förvaltas aktivt, dvs. placeras på kapitalmarknaden. Utredningarnas restriktiva hållning till statliga fonder har närmast moti- verats med att de utgifter fonderna finansierar bör behandlas som andra statliga utgifter och därför ingå i statsbudgeten. Fonderna har också ansetts medföra visst administrativt merarbete och försvårat överblicken av den statliga verksamheten. Av Statskontorets rapport framgår att en fond som finansieras med medel från teleoperatörerna antingen kan knytas till en statlig myndighet eller förvaltas av teleoperatörerna eller andra organisationer. I det första fallet (statlig fond) ingår statliga medel som kan utgöras av särskilda avgifter för operatörerna. Staten uppbär avgifterna direkt för fonden och fonden förvaltas av en statlig myndighet. I det andra fallet (stiftelse) finansieras stiftelsen genom att aktörerna tillför medel i särskild ordning efter beslut av statsmakterna. Syftet med fonden eller stiftelsen är dels att garantera pengar för ändamålet, dels att särskilja dessa medel enligt anslags- och finansie- ringsprincipen. Denna inriktning kan enligt Statskontoret bibehållas även i en ren avtalslösning. En avtalslösning förutsätter att Telestyrelsen i samband med tillståndsgivning till teleoperatörerna får dessa att förbinda sig att inbördes träffa avtal om hur de skall fördela kostnaderna för att tillgodose de handikappades rätt till grundläggande telekommunikationer. Med hänsyn till vad som ovan anförts om fonder förordar Statskontoret en avtalslösning. Statskontoret förordar att kostnaderna för nummerupplysning och förmedlingstjänst för texttelefoner överförs på teleoperatörerna fr.o.m. budgetåret 1994/95. Tills vidare bör Telestyr-elsen upphandla dessa tjänster. Statskontoret anser det inte nu lämpligt att överföra merkostnader för telekommunikationer på operatörerna, men anser att detta kan göras i en framtid. En förutsättning för detta är mer exakta beräkningar av merkostnaderna. Om det i en framtid visar sig att någon betydelsefull del av tillämpningsforskningen inte skulle bli tillgodosedd genom Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) eller Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser Statskontoret att det kan vara lämpligt att utvidga operatörernas ansvar till att även omfatta denna forskning. Statskontoret anser det mindre lämpligt att telehjälpmedel ingår i operatörernas ansvar, då tillhandahållandet av teleutrustning inte är att förknippa med operatörsverksamhet. Genom införandet av telelagen den 1 juli 1993 överfördes myndighetsuppgifterna på telekommunikationsområdet till Telestyrelsen. De handikappsatsningar på området som tidigare bedrivits i Televerkets regi överfördes samtidigt till Telestyrelsen, KFB och NUTEK. Dessa handikappsatsningar finansieras numera via anslag till berörda myndigheter. Det nya systemet bör etableras och få tid att verka för att det skall bli möjligt att göra en utvärdering och överväga eventuella förändringar. Statskontorets förslag till finansiering av handikappstöd på telekommunikationsområdet bygger på en tillämpning av ansvars- och finan- sieringsprincipen beträffande de handikappsatsningar som Statskontoret funnit lämpade för en sådan finansiering. Att tillämpa ansvars- och finansieringsprincipen innebär en förändring av nuvarande finansieringssystem för dessa satsningar. En sådan förändring medför principiella men också praktiska frågeställningar. Enligt regeringens mening är det t.ex. av stor betydelse att handikappsatsningarna kan finansieras på ett konkurrensneutralt sätt. Regeringen har för avsikt att överväga frågan vidare och därefter återkomma till riksdagen. Anslag för budgetåret 1994/95 D 1. Post- och telestyrelsen 1992/93Utgift 5 675 649 1993/94Anslag*193 968 000 1994/95Förslag189 959 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 I 1. Telestyrelsen. Från anslaget ersätts Post- och telestyrelsen för de kostnader styrelsen har i samband med tillståndsgivning, tillsyn, föreskrivande verksamhet och marknadsövervakning. Vidare disponeras anslaget för arbetet med nationell och internationell harmonisering av regler och standardisering av tekniska krav. Post- och telestyrelsen är en central förvaltningsmyndighet. Styrelsen uppbär avgifter enligt den nya postlagen, telelagen (1993:579), lagen (1993:599) om radiokommunikation, lagen (1992:1527) om teleterminalutrustning och far- tygssäkerhetsförordningen (1988:594). Avgifterna inlevereras på inkomsttitel till statsbudgeten. Avgifterna skall motsvara full kostnadstäckning för samtliga kostnader som uppkommer i samband med myn- dighetens verksamhetsåtaganden, undantaget kostnader för vissa samhällsåtaganden. Tele- styrelsen har under hösten utarbetat ett nytt avgiftssystem. Telestyrelsen Telestyrelsen föreslår ett ramanslag för budgetåret 1994/95 på 174 miljoner kronor. Förslaget är en sänkning av föregående års anslag med ca 20 miljoner kronor. Telestyrelsen kommer under budgetåret 1994/95 att ha vissa kvarstående kostnader för omställning av personal till följd av den rationalisering som genomförts under år 1993. Dessa kostnader har beräknats till 14 miljoner kronor. För att inte de avgiftsskyldiga skall belastas med hela denna kostnad begär Telestyrelsen att under budgetåret 1994/95 få frångå kravet på full kostnadstäckning. Avgifterna från tillståndshavare och operatörer kommer, enligt Telestyrelsens beräkningar, att uppgå till 159 miljoner kronor för budgetåret 1994/95 (inkl. kostnader för av-skrivningar och ränta på lån i Riksgäldskontoret) medan utgifterna för verksamheten kommer att ligga på 174 miljoner kronor. Telestyrelsen har genom regeringsbeslut den 27 maj 1993 undantagits från kravet på resultatredovisning för räkenskapsåret 1992/93. Skälet till denna dispens är att verksamheten är så ny att någon resultatinformation ännu inte är möjlig att lämna. Någon bedömning av resultaten för verksamhetsgrenarna eller för hela verksamheten har således inte gjorts. Telestyrelsen menar att det ekonomiska resultatet i verksamheten är tillfredsställande. Kostnaderna för den löpande verksamheten kommer att sänkas med ca 10 % budgetåret 1994/95, vilket är ett resultat av den omstrukturering som genomförs under innevarande budgetår. Då erfarenheter av den nya verksamheten saknas föreslås kreditutrymmet för räntekontot med kredit i Riksgäldskontoret och anslagskrediten ligga kvar på maximalt 10 % resp. 5 % av totala förvaltningsanslaget, dvs. 19 miljoner kronor resp. 9,5 miljoner kronor. Telestyrelsen har vidare före- slagit en ökning av låneramen i Riksgäldskontoret för finansiering av ADB-investeringar till ett belopp motsvarande 5,3 miljoner kronor. Låneramen för budgetåret 1994/95 kommer då att uppgå till sammanlagt 13,7 miljoner kronor. Regeringens överväganden Telestyrelsens framtida dimensionering och resursbehov är beroende av den nya postlagen som avses träda i kraft den 1 mars 1994. Ombildningen av Postverket till aktiebolag följer samma tidsplan, vilket innebär att Postverkets myndighetsuppgifter samt vissa tillkommande upp- gifter kommer att åläggas Telestyrelsen fr.o.m. den 1 mars 1994. Telestyrelsen kommer samtidigt att byta namn till Post- och telestyrelsen. De över- gripande målen på postområdet är att fortlöpande följa utvecklingen på området och bevaka att post- och kassaservicen motsvarar samhällets behov. Målen skall uppnås genom bl.a. föreskriftsverksamhet, tillsyn och övervakning av utvecklingen, bl.a. i fråga om priser som i övrigt. För Post- och telestyrelsens förvaltningskostnader beräknar rege-ringen ett totalt medelsbehov på ca 190 miljoner kronor, vilket är en ökning av Telestyrelsens yrkande med 16 miljoner kronor. I anslaget ligger ökade förvaltningskostnader till följd av den nya ordningen på postområdet på ca 13,2 miljoner kronor och justering för pris- och lönekostnadsomräkning (PLO) med knappt 2,4 miljoner kronor samt tekniska justeringar. Tabell 1: Kostnader förenade med nya åtaganden på postområdet Postverksamhet Tillstånd/tillsyn 2 000 000 Obeställbara brev 8 400 000 Internationella åtaganden 2 800 000 Pris- och lönekostnadsomräkning2 375 000 SUMMA 15 575 000 Telestyrelsen har inte lämnat någon resultatinformation i årsredovisningen. I anslags- framställan redovisas dock verksamheten i verksam- hetsgrenar. Emellertid finns det inte underlag för att göra en bedömning av effektiviteten i någon av verksamhetsgrenarna, eftersom underlag för sådan prövning fortfarande saknas. Styrelsens ekonomiska resultat visar att myndigheten har uppnått målet att rationalisera sin verksamhet i enlighet med de krav som regeringen ställt. I samband med rationaliseringen har vissa omstrukture- ringskostnader uppstått. Regeringen konstaterar att Riksrevisionsverket (RRV) har riktat invändningar mot Telestyrelsens årsredovisning på grund av en utestående avräkning från myndighetsbildningen. Den brist som RRV pekat på i revisionsberättelsen föreslås i proposition senare i dag avhjälpt genom att Telestyrelsen anvisas medel över statsbudgeten på tilläggsbudget avseende budgetåret 1993/94 (prop. 1993/94:105). De rationaliseringar, bl.a. omorganisation av den regionala förvaltningen, som genomförts har medfört vissa positiva effekter. Det finns därför goda förutsättningar för att verksamheten skall kunna bedrivas i nuvarande omfattning med de resurser som beräknas för budgetåret 1994/95. Regeringen föreslår att riksdagen beslutar i enlighet med Tele-styrelsens förslag och att det till Telestyrelsens yrkande läggs ytterligare 16 miljoner kronor (inkl. PLO) för ökade förvaltningskostnader med anledning av förändringarna på portoområdet. Regeringen föreslår således att riksdagen anslår ett ramanslag på ca 190 miljoner kronor till Post- och telestyrelsen för utgifter i samband med myndighetens för- valtningskostnader. Regeringen föreslår vidare att riksdagen godkänner den av Telestyrelsen föreslagna räntekontokredits- och anslagskreditsnivån och den föreslagna låneramen. Regeringen anser att det är rimligt att Post- och telestyrelsen ersätts för de kostnader myndigheten har i samband med den rationalisering som gjorts, sammantaget 14 miljoner kronor. Post- och telestyrelsen skall således för budgetåret 1994/95 fråntas kravet på full kostnadstäckning. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. till Post- och telestyrelsen för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 189 959 000 kronor, 2. godkänner regeringens förslag att Post- och telestyrelsen tillåts frångå kravet på full kostnadstäckning, 3. godkänner regeringens förslag till anslagskredit, räntekonto- kredit och låneram. D 2. Post- och telestyrelsen: Upphandling av särskilda samhällsåtaganden- 1993/94Anslag*268 364 000 1994/95Förslag351 673 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 I 2. Telestyrelsen: Upphandling av sär-skilda samhällsåtaganden. Från anslaget utbetalas medel för utgifter för myndighetsuppgifter som utförs av Post- och telestyrelsen och som medför kostnader i samband med upphandling av särskilda samhällsåtaganden. Av anslaget disponeras 229 miljoner kronor (inkl. PLO) för upphandling av tjänster för totalförsvarets behov av telekommunikationstjänster samt funktionshindrades tillgång till nummerupplysningstjänster. Vidare disponeras 123 miljoner kronor (inkl. PLO) för upphandling av tjänster inom postområdet. Post- och telestyrelsen har i enlighet med regeringens proposition Postlag och en förändrad verksamhetsform för Postverket, m.m. anvisats 23,7 miljoner kronor för innevarande budgetår för upp- handling av särskilda samhällsåtaganden på postom- rådet. Riksdagen beslutade vidare att Posten AB skall ersättas för de kostnader som är förenade med blindskriftsförsändelser som skickas portofritt mellan synskadade. Statsbidraget för befordran av blindskriftsförsändelser bör samordnas med det nya statsbidraget för befordran av blindskrift mellan synskadade. Socialdepartementets huvudtitel, anslag E 8. Ersättning till Postverket för befordran av blindskriftsförsändelser bör således upphöra och medlen överföras till Kommunikationsdepartementets huvudtitel. Tabell 2: Fördelning av anslag D 2. Televerksamhet * Totalförsvarsområdet 225 104 000* * Handikappområdet 4 000 000 Postområdet * Totalförsvarets behov av brevbefordran 24 000 000 * Befordran av blindskrift27 000 000 * Handikappservice i samband med postservice 20 000 000 * Befordran av blindskrifts- försändelser 51 569 000* TOTALT 351 673 000 * Inkl. PLO. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Post- och telestyrelsen: Upphandling av särskilda samhällsåtagan-den för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 351 673 000 kronor. D 3. Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice 1992/93Utgift300 000 000 1993/94Anslag*300 000 000 1994/95Förslag250 000 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 J 1. Ersättning till Postverket för rikstäckande betalnings- och kassaservice. Riksdagen har uppdragit åt regeringen att återkomma till riksdagen med ett förslag om en mervärdesskatt på 12 % för befordran av brev- försändelser. Riksdagen har vidare uppdragit åt regeringen att redovisa hur den icke förutsedda statsfinansiella resultatförsämringen på upp- skattningsvis 50 miljoner kronor per år som blir följden av en lägre mervärdesskattesats kan kompenseras genom en reducering av anslaget till Posten AB för rikstäckande kassa- och betalningsservice (bet. 1993/94:TU11, rskr. 1993/94:119). Regeringen föreslår att anslaget D 3. Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice reduceras med 50 miljoner kronor. Införandet av en mervärdesskattesats på 12 % för befordran av brevförsändelser påverkar Posten AB:s resultat positivt med ett minst lika stort belopp. I syfte att neutralisera den positiva resultateffekt på koncernnivå som uppkommer genom den lägre mervärdesskatten reduceras anslaget för ersättning till Posten AB för upprätthållande av rikstäckande betalnings- och kassaservice. Den nuvarande servicenivån påverkas inte av denna förändring. Därutöver avser regeringen att innehålla 17 miljoner kronor av anslaget för rikstäckande betalnings- och kassaservice för budgetåret 1993/94. Beloppet motsvarar den statsfinansiella effekten av lägre mervärdesskatt på befordran av brevförsändelse under perioden 1 mars*30 juni 1994. Anslaget för budgetåret 1993/94 kommer således att uppgå till 283 miljoner kronor. Medlen för ersättning av rikstäckande kassaservice disponeras av Kommunikationsdepartementet. Posten AB ersätts under åren 1994*1996 för den rikstäckande kassaservice som de upprätthåller på motsvarande sätt som tidigare gällt Postverket. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassa-service för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 250 000 000 kronor. D 4. Kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarmering AB 1993/94Anslag*140 000 000 1994/95Förslag140 000 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 A 5. Kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarmering AB. Riksdagen beslutade våren 1993 (prop. 1992/93:200, bet. 1992/93:TU30, rskr. 1992/93:443) i samband med beslut om ombildning av Televerket till aktiebolag, att statens kostnader för ägandet i SOS Alarmering AB skulle belasta ett särskilt anslag. För innevarande budgetår har ett reservationsanslag på 140 miljoner kronor anvisats för kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarmering AB. Regeringen föreslår för budgetåret 1994/95 ett anslag på 140 miljoner kronor för dessa ändamål. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarmering AB för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 140 000 000 kronor. E. Kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. E 1. Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier* ** * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 C 7. Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier. ** Utbrutet anslag. För innevarande budgetår har ett förslagsanslag på 1 000 kronor anvisats för Statens järnvägar (SJ). I avvaktan på förslag till riksdagen om SJ föreslår regeringen att anslaget förs upp med oförändrat belopp. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen i avvaktan på en särskild proposition i ämnet, till Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier för budgetåret 1994/95 beräknar ett förslagsanslag på 1 000 kronor. E 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. 1992/93Utgift548 437 000 Reservation 1 982 000 1993/94Anslag*520 300 000 1994/95Förslag474 300 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 F 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg. Från anslaget finansieras sådan persontrafik som är regionalpolitiskt angelägen men som inte kan drivas på företagsekonomiska villkor. Anslaget disponeras även för ersättning till SJ för vissa gemensamma funktioner på länsjärnvägarna. Vidare disponeras anslaget för drift- och investeringsbidrag till Inlandsbanans intressenter. Därutöver skall eventuell statlig kostnad för köp av flygtrafik mellan Östersund och Umeå belasta anslaget. Riksdagen har i enlighet med propositionen (prop. 1993/94:42, bet. 1993/94:TU8, rskr. 1993/94:114) Köp av interregional persontrafik på järnväg samt flygtrafik mellan Östersund och Umeå beslutat om köp av interregional persontrafik på järnväg inom en kostnadsram på 437 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. I beloppet ingår ersättning till SJ för vissa gemensamma kostnader för länsjärnvägarna med 58 miljoner kronor. I medelsberäkningen ingår inte kommitténs (K1991:02) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. förhandlings- och administrationskostnader. I 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7) redovisas vissa ekonomiska villkor för inlandsbanan. Inlandsbanans intressenter (numera Inlandsbanan Aktiebolag, IBAB) beviljas ett drift- och investeringsbidrag på 27 miljoner kronor per år under en femårsperiod. Vidare kompenseras SJ med 32 miljoner kronor för rullande materiel som överförs till Inlandsbanans intressenter. Slutligen reserveras 5 miljoner kronor för att täcka vissa kostnader av administrativ karaktär. Under budgetåret 1993/94 har från anslaget F 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg utbetalats det beslutade drift- och investeringsbidraget samt ersättningen för rullande materiel. Av de 5 miljoner kronor som reserverats för vissa administrativa kostnader beräknas 2,1 miljoner kronor komma att behöva tas i anspråk. Dessa 2,1 miljoner kronor fördelar sig på 1,2 miljoner kronor till Banverket som ersättning för viss juridisk hjälp, 200 000 kronor till SJ som ersättning för administrationskostnader i samband med avgränsning av mark samt 700 000 kronor till Banverket som ersättning för byte av lås i viss signalutrustning. Regeringen har under avsnitt A. Infrastruktur redogjort för bidrag till IBAB vad avser banupprustning och banunderhåll av Inlandsbanan. I enlighet med propositionen (prop. 1993/94:42, bet. 1993/94:TU8, rskr. 1993/94:114) Köp av interregional persontrafik på järnväg samt flygtrafik mellan Östersund och Umeå anvisades 9,3 miljoner kronor att täcka kostnaden för upphandlad flygtrafik mellan Östersund och Umeå för budgetåret 1993/94. Eventuell kostnad för flygupphandling budgetåret 1994/95 skall även belasta anslaget. Regeringens överväganden I enlighet med riksdagens beslut finner regeringen att 437 miljoner kronor skall anvisas till köp av olönsam persontrafik på järnväg. På samma sätt som tidigare år bör därutöver 1 miljon kronor anvisas för att täcka kommitténs förhandlings- och administrationskostnader. Vidare anser regeringen i enlighet med tidigare fattade beslut att 27 miljoner kronor anvisas till drift- och investeringsbidrag till IBAB. Avseende flygupphandlingen beräknar regeringen att kostnaden för att upphandla trafik mellan Östersund och Umeå för budgetåret 1994/95 inte kommer att överstiga kostnaden för budgetåret 1993/94 dvs. 9,3 miljoner kronor. Anslaget kommer enligt regeringens förslag sammanlagt att uppgå till 474,3 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Regeringen föreslår att anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg ändras till Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. för att ge en bättre beskrivning av anslagets ändamål. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 474 300 000 kronor. E 3. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik 1992/93Utgift 181 286 000Reservation 1 714 000 1993/94Anslag* 191 000 000 1994/95Förslag 195 800 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 F 3. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik. Från anslaget finansieras det statsbidrag som i enlighet med 1988 års trafikpolitiska beslut skall ges till trafikhuvudmännen för övertagande av ansvaret för viss persontrafik på länsjärnvägar. Reglerna för statsbidragsgivningen är bundna i avtal mellan staten och resp. trafikhuvudman. En årlig uppräkning av den statliga ersättningen skall ske. Konsumentprisindex skall därvid användas som utgångspunkt för beräkningarna. Genom anslaget finansieras också ersättningstrafik utmed inlandsbanan. I enlighet med riksdagens beslut den 21 mars 1991 träffade staten den 18 april samma år avtal med trafikhuvudmännen i Jämtlands, Kopparbergs, Norrbottens och Västerbottens län om ersättning för övertagande av persontrafikförsörjningen utmed inlandsbanan. Avtalet, som började gälla från och med den 10 juni 1991, sträcker sig över tio år och innebär en ersättning till trafikhuvudmännen på totalt 36 miljoner kronor per år i prisnivå för budgetåret 1991/92. Ersättningsbeloppet räknas årligen upp enligt SCB:s nettoprisindex. Kommittén (K1991:02) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. har beräknat er- sättningsbeloppet till 196,4 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Ökningen med 5,4 miljoner kronor beror på en avtalsenlig indexuppräkning. Med utgångspunkt i den i 1993 års finansplan antagna inflationstakten under åren 1994 och 1995 på 3,5 % resp. 2,2 % har beloppet räknats upp med 2,85 %. Kommittén tar i sin anslagsframställning upp ett önskemål från trafikhuvudmannen i Västernorrlands län om ekonomisk kompensation för kapitalkostnader för tågmateriel som används för trafik på länsjärnvägen Sundsvall*Långsele. Regeringens överväganden Den av kommittén (K 1991:02) tillämpade in- dexuppräkningen på 2,85 % är något för hög med hänsyn till den inflationstakt som kan beräknas för budgetåret 1994/95. En mera realistisk indexuppräkning bör vara med 2,5 %. Ersättningsbeloppet bör därför vara 195,8 miljoner kronor. Kommittén tar i sin anslagsframställning upp ett önskemål från trafikhuvudmannen i Västernorrlands län om ekonomisk kompensation för kapitalkostnader för tågmateriel som används för trafik på länsjärnvägen Sundsvall*Långsele. Det är emellertid ännu för tidigt att bedöma i vad mån trafikhuvudmannen under budgetåret 1994/95 får merkostnader för denna trafik. Resultatet av förhandlingarna mellan SJ och huvudmannen om trafik för år 1994 bör dessförinnan avvaktas. Till ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik föreslås 195,8 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. till Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 195 800 000 kronor, 2. bemyndigar regeringen att för budgetåret 1994/95 vid behov omfördela medlen mellan anslagen E 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. och E 3. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik. E 4. Överstyrelsen för civil beredskap: Åtgärder inom den civila delen av totalförsvaret 1992/93Utgift 1 377 826 Reservation 7 091 289 1993/94Anslag* 4 960 000 1994/95Förslag 5 077 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 F 4. Överstyrelsen för civil beredskap: Åtgärder inom den civila delen av totalförsvaret. Anslaget disponeras av Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) för åtgärder som gäller trans- portfunktionen inom den civila delen av total- försvaret. Anslaget ingår i ÖCB:s programplan för funktionen Transporter för perioden 1994/95*1998/99. ÖCB har ansvaret för funktionen Transporter och delfunktionerna transportsamordning och landsvägstransporter. Vägverket, Statens järnvägar, Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket svarar för de övriga delfunktionerna. Dessutom har Statens räddningsverk uppgifter inom funktionen Transporter. Överstyrelsen för civil beredskap ÖCB föreslår ett anslag för 1994/95 på totalt 4 960 000 kronor fördelat enligt följande: * Transportsamordning/funktionsledning890 000 * Landsvägstransporter 4 070 000 I fråga om transportsamordning/funktionsledning framhålls arbetet med bl.a. utbildning av ÖCB:s transportkrigsorganisation liksom av trans- porthandläggare och krigsplacerad personal hos civilbefälhavare och länsstyrelser. Ett aktivt deltagande sker i försvarsmaktens transport- planläggning och erforderligt stöd lämnas till trafikverken. Vidare tas programplan fram för funktionen. Vad avser verksamhetsgrenen landsvägstransporter skall företagsplanläggningen av åkerier, lastbilscentraler, busstrafikföretag m.fl. upp- rätthållas. Beredskapen att genomföra transporter i C-miljö, dvs. i gasbelagda områden, skall förbätt- ras. Skyddsmasker kommer att anskaffas under året för att möjliggöra landsvägstransporter vid anfall med kemiska stridsmedel. I årsredovisningen för budgetåret 1992/93 kommenterar ÖCB det låga ut- fallet på anslaget som följd av att den planerade anskaffningen av skyddsmasker inte kunnat genomföras eftersom dessa ännu inte finns på marknaden. Regeringens överväganden Anslaget ingår i den civila delen av totalförsvarsramen. Inom denna ram föreslår regeringen att Transportfunktionen tilldelas 163,4 miljoner kronor budgetåret 1994/95. För anslaget F 4. Överstyrelsen för civil beredskap: Åtgärder inom den civila delen av totalförsvaret beräknar regeringen medelsbehovet inkl. pris- och löneomräkning, till 5 077 000 kronor kommande budgetår. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Överstyrelsen för civil beredskap: Åtgärder inom den civila delen av totalförsvaret för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 5 077 000 kronor. F. Kommunikationsforskning F 1. Statens väg- och transportforskningsinstitut 1992/93Utgift 0 1993/94Anslag* 1 000 1994/95Förslag 1 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 G 1. Statens väg- och trafikinstitut. F 2. Bidrag till Statens väg- och transportforskningsinstitut 1992/93Utgift 55 801 507 1993/94Anslag*33 817 000 1994/95Förslag34 189 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 G 2. Bidrag till Statens väg- och trafikinstitut. Statens väg- och transportforskningsinstitut är ett nationellt transportforskningsinstitut som utför kvalificerad tillämpad forskning och ut- veckling åt myndigheter och andra uppdragsgivare. Det övergripande målet för institutet är att genom forskning och utveckling bidra till ett effektivare, tillgängligare, säkrare och miljövän- ligare trafik- och transportsystem. Institutet skall svara för övergripande miljö- och energikonsekvensbeskrivningar inom trafik- och transportområdet. Statens väg- och transportforskningsinstitut I sin enkla anslagsframställning hänvisar institutet till vad som anförts i föregående års fördjupade anslagsframställning och hemställer att regeringen anvisar medel för budgetåret 1994/95 i enlighet med den treårsplan som antagits inom ramen för riksdagens forskningspolitiska beslut. Statens väg- och transportforskningsinstitut har vidare på regeringens uppdrag den 1 november 1993 avgivit en lägesrapport beträffande samverkan mellan institutet och Linköpings universitet. Regeringens överväganden Regeringen kan konstatera att Statens väg- och transportforskningsinstituts samlade resultat för budgetåret 1992/93 i enlighet med då gällande instruktioner är tillfredsställande. Statens väg- och transportforskningsinstitut har fr.o.m. innevarande budgetår fått ändrade uppgifter och nya mål för verksamheten i enlighet med riksdagens forskningspolitiska beslut år 1993. Regeringen anser att det ännu är för tidigt att bedöma resultaten av verksamheten. Regeringen anser att de riktlinjer som lades fast i 1993 års forskningspolitiska proposition bör gälla även för budgetåret 1994/95. Regeringen förutsätter att samverkan mellan Statens väg- och transportforskningsinstitut och Linköpings universitet utvecklas ytterligare. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. till Statens väg- och transportforskningsinstitut för budgetåret 1994/95 anvisar ett anslag på 1 000 kronor, 2. till Bidrag till Statens väg- och transportforskningsinstitut för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 34 189 000 kronor. F 3. Kommunikationsforskningsberedningen 1992/93Utgift 48 884 747 1993/94Anslag*119 122 000 1994/95Förslag121 870 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 G 3. Transportforskningsberedningen. Kommunikationsforskningsberedningen har till uppgift att planera, initiera, stödja och samordna övergripande kommunikationspolitiskt motiverad forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet. Beredningen skall också svara för information och dokumentation inom forskningsområdet. De övergripande målen för beredningen är att medverka till att bygga upp en för kommunikationssektorn gemensam kunskapsbas och säkerställa tillgången på väl fungerande forskningsmiljöer och kompetenta forskare, att ta fram underlag som kan bidra till att uppnå de mål som statsmakterna har lagt fast för kommunikationssektorns utveckling samt att stödja kunskapsutvecklingen inom områden där det saknas en naturlig annan huvudman för verksamheten. Kommunikationsforskningsberedningen I sin enkla anslagsframställning hänvisar beredningen till vad som anförts i föregående års fördjupade anslagsframställning och hemställer att regeringen anvisar medel för budgetåret 1994/95 i enlighet med de beslut som fattats med anledning av 1993 års budget- och forskningspropositioner. Vidare hemställer beredningen att bemyndiganden erhålls att under budgetåret 1994/95 godkänna åtaganden vid avtal och beslut om stöd till forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt som sammanlagt högst uppgår till 100 000 000 kronor för budgetåret 1996/97, 75 000 000 kronor för budgetåret 1997/98, 45 000 000 kronor för budgetåret 1998/99 samt 20 000 000 kronor för budgetåret 1999/2000. Regeringens överväganden Kommunikationsforskningsberedningen har fr.o.m. innevarande budgetår fått ändrade uppgifter och nya mål för verksamheten i enlighet med riksdagens forskningspolitiska beslut år 1993. Regeringen anser därför att det ännu är för tidigt att bedöma resultaten av verksamheten. Regeringen anser att de riktlinjer som lades fast i 1993 års forskningspolitiska proposition bör gälla även för budgetåret 1994/95. Det är angeläget att Kommunikationsforskningsberedningen kan besluta om fördelning av medel för forskningsprojekt som löper över en längre period. Regeringen anser därför att det även fortsättningsvis skall vara möjligt för beredningen att fatta sådana beslut för en sexårsperiod. Det är dock inte rimligt, vare sig från konstitutionell eller saklig synpunkt, att beredningen låser betydande delar av sina anslag för engagemang som sträcker sig bortom den planeringsperiod som gäller för ramanslaget. Det bör, liksom under innevarande budgetår, ankomma på regeringen att i regleringsbrevet närmare precisera en högsta ram för sådana åtaganden. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. till Kommunikationsforskningsberedningen för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 121 870 000 kronor, 2. bemyndigar regeringen att besluta om den ram som skall gälla för Kommunikationsforskningsberedningens åtaganden under budgetåret 1994/95 för perioden fram till och med budgetåret 1999/2000. F 4. Bidrag till forskning om el- och hybridfordon 1992/93Utgift 0 1993/94Anslag* 9 000 000 1994/95Förslag30 000 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 G 4. Bidrag till forskning om el- och hybridfordon. Riksdagen fattade vid förra riksmötet beslut om att Kommunikationsforskningsberedningen skulle inleda ett fyraårigt forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram rörande användningen av el- och hybridfordon. För budgetåret 1993/94 anvisades 9 miljoner kronor för att påbörja programmet. Regeringen gav i regleringsbrev för budgetåret 1993/94 beredningen i uppdrag att framlägga förslag beträffande medelstilldelningen för hela programmet. Fyra alternativa resursnivåer för programmets genomförande skulle belysas * 50, 80, 120 resp. 200 miljoner kronor. Kommunikationsforskningsberedningen Kommunikationsforskningsberedningen redovisade den 1 oktober 1993 ett program för forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt med el- och hybridfordon. Kommunikationsforskningsberedningen anser att den optimala resursnivån för programmet är 120 miljoner kronor fördelade på fyra år med en stigande andel över åren. Programmet bör enligt beredningen genomföras i nära samverkan med intressenter på området samt samordnas med Närings- och teknikutvecklingsverkets på-gående energiinriktade forsknings-, utvecklings- och upphandlingsverksamhet på det fordonstekniska området. Det är enligt beredningen angeläget att staten medverkar till att förutsättningar skapas för forskning, utveckling och provdrift av både el- och hybridfordon. Det är vidare angeläget att utreda vilka villkor som måste vara uppfyllda och vilka styrmedel samhället bör använda för att en lyckad introduktion senare skall kunna ske. Kommunikationsforskningsberedningen pekar särskilt på hybridfordonens möjligheter. De ger en del av elfordonets fördelar utan att ha vissa av dess nackdelar. Främst gäller detta aktionsradien. Till de frågeställningar som bör prövas hör enligt beredningen bl.a: * Vilken potential till miljö- och energiförbättringar som el- och hybridfordon har. * Hur höga de verkliga kostnaderna på kort och lång sikt blir för användare och för samhället. * Hur väl el- och hybridfordon kan användas i det befintliga transportsystemet. * Vilken effekten blir på trafiksäkerheten. Vidare avser man att undersöka frågor som har med infrastrukturen att göra, såsom hur fordonen skall laddas och vilka stödsystem som kommer att krävas. Av särskild vikt är enligt beredningen att undersöka vilka stimulansåtgärder som kommer att krävas i samband med introduktionen och hur regelverken bör utformas. Kommunikationsforskningsberedningen bedömer med hänsyn till de geografiska förutsättningarna i Sverige att tyngdpunkten i programmet bör ligga på utveckling och demonstration av hybridfordon av olika slag. Även industripolitiska överväganden ligger bakom denna bedömning. Den föreslagna resursnivån om 120 miljoner kronor medger enligt beredningen ett program som omfattar insatser inom fyra huvudområden: 1. Pågående elfordonsprogram i Göteborg och Malmö stöds och kan därigenom breddas i samverkan med berörda intressenter. Programmet omfattar såväl personbilar, lätta och tunga lastbilar som bussar. 2. Ett hybridfordonsprogram inleds på dessa orter och breddas efterhand till fler orter, bl.a. Stockholm. Programmet kommer att omfatta även biluthyrning och leasing. 3. Stöd lämnas till utveckling av hybridfordon. Detta avser möjligheterna att från prototyper av t.ex. personbilar vidareutveckla och pröva fordon ute i trafiken. 4. Stöd lämnas till ett motsvarande arbete med lastbilar och bussar. Sammanlagt skulle det planerade programmet komma att omfatta mer än 120 fordon i praktisk användning i trafiken. Omkring 60 procent av medelsanvändningen avser direkta demonstrationer medan återstoden av medlen avsätts för utvecklingsarbete och utvärdering. Regeringens överväganden Regeringen anser att den föreslagna resursnivån på 120 miljoner kronor är lämplig. Programmet medger en tillräckligt bred försöks- och ut- vecklingsverksamhet och skapar möjligheter till en rimlig utvärdering av resultaten. Regeringen förutsätter att programmet genomförs i nära samverkan med industrin och övriga intressenter. I detta ligger att statens medel endast skall utgöra en del av de samlade insatserna för programmets genomförande. Enligt vad regeringen erfarit är övriga intressenter beredda att medverka med insatser som uppgår till ungefär samma belopp som beredningen bidrar med. Det åvilar Kommunikationsforskningsberedningen att säkerställa att detta kan realiseras. Regeringen delar Kommunikationsforskningsberedningens bedömning att programmet bör inriktas främst mot hybridfordon. De försök som genomförs utomlands är i allt väsentligt inriktade mot rena elfordon. Därmed bör den svenska försöksverksamheten kunna ge värdefulla erfarenheter som inte kan nås på annat sätt. För budgetåret 1994/95 föreslås att 30 miljoner kronor anvisas för programmets genomförande. För att ge rimliga möjligheter till planering och för att klarlägga de långsiktiga förutsättningarna för berörda myndigheter och övriga medverkande anser regeringen att det redan nu är nödvändigt att ange en total ram för programmet. Beredningen bör därför planera för en insats omfattande sammanlagt 120 miljoner kronor för fyraårsperioden 1993/94*1996/97. Endast en mindre del av de medel som ställs till förfogande för bidrag till forskning om el- och hybridfordon skall få användas för att täcka förvaltningskostnader för Kommunikationsforskningsberedningen i anslutning till genomförandet av verksamheten. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. till Bidrag till forskning om el- och hybridfordon för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 30 000 000 kronor, 2. godkänner vad som anförts om den totala ramen för forskningsprogrammet om el- och hybridfordon. F 5. Statistik och prognoser Nytt anslag (förslag)14 281 000 Med anledning av propositionen om forskning för kunskap och framsteg tillstyrkte riksdagen under förra riksmötet regeringens förslag om ändrad organisation av prognosverksamheten m.m. inom transportsektorn (prop. 1992/93:170, bet. 1992/93:TU34, rskr. 1992/93:397). Regeringens förslag innebar att en särskild delegation skulle inrättas under Kommunikationsdepartementet och ges ansvar för att utarbeta prognoser för trafikutvecklingen, planeringsmetoder samt samhällsekonomiska bedömningar av effekter av utvecklingen av transportsystemet. Delegationens ansvar skulle vidare innefatta att utarbeta nulägesbeskrivningar och statistik rörande transporter och trafik och att samordna riksom- fattande resvaneundersökningar. I enlighet med riksdagens beslut och med stöd av regeringens bemyndigande tillkallade chefen för Kommunikationsdepartementet den 1 juli 1993 Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn (DPU). Medel för verksamheten har under budgetåret 1993/94 anvisats under anslagsposten A 2. Utredningar m.m. Av betydelse för DPU:s verksamhet är vidare det principbeslut som riksdagen fattat (bet. 1992/93:FiU7, rskr. 1992/93:122) om ansvar för den statliga statistiken. Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn I enlighet med direktiven (dir. 1992/93:92) har DPU överlämnat sin första verksamhetsplan avseende budgetåren 1993/94 och 1994/95. I planen sammanfattas utgångspunkterna för DPU:s arbete, verksamhetens mål, innehåll och organisation konkretiseras och resursanvändning under innevarande och kommande budgetår redovisas.I verksamhetsplanen har DPU angivit fyra grundläggande utgångspunkter för uppläggningen av verksamheten: * DPU skall vara en resurs för regeringen för övergripande analyser av transportsektorn, * DPU skall på regeringens uppdrag ta fram gemensamma planeringsförutsättningar för trafikverken baserat på de allmänna riktlinjer regeringen beslutar, * DPU skall vara ett stöd för regeringen när det gäller att tydliggöra möjliga politiska avvägningar och att ge underlag för riksdagens beslutsfattande, * DPU skall i sitt arbete samverka med trafikverken. DPU föreslår mot bl.a. denna bakgrund att ett kansli inrättas för att biträda delegationen samt att två referensgrupper * en trafikverksgrupp och en vetenskaplig referensgrupp * bildas som stöd för delegationens arbete. Genom bildandet av en särskild fast referensgrupp för trafikverken skapas ett organ för smidig samverkan och effektiv kommunikation med trafikverken. Den vetenskapliga referensgruppen skall bl.a. vara ett forum för att på djupet penetrera och belysa för infrastrukturutvecklingen centrala problemställningar. Kansliets uppgift skall vara att i detalj planera och genomföra verksamheten inom de ramar som delegationen anger. Ett huvudsyfte med DPU:s verksamhet är att löpande bistå regeringen med speciella utredningar och analyser. Delegationen bedömer att den viktigaste utgångspunkten därutöver för planeringen av inriktningen och tidsförläggningen av DPU:s resursinsatser utgörs av de förutsättningar för infrastrukturplanering och uppföljning som regering och riksdag lagt fast. I det kortare perspektivet bör därvid DPU:s verksamhet inriktas på arbetet med den avstämning av det nu beslutade investeringsprogrammet som skall redovisas för riksdagen under våren 1996. Uppbyggnaden av delegationens basresurser, omfattande bl.a. modell- och databasuppbyggnad, måste ske så snabbt att DPU kan uppfylla de krav som ställs i denna avstämningsprocess. I det längre perspektivet förutsätts DPU:s främsta uppgift vara att stödja planeringsprocessen i en ny mera omfattande planeringsomgång som skall presenteras för riksdagen om ca sex år. Detta längre tidsperspektiv ger utrymme för att genomföra mera omfattande utvecklingsinsatser när det gäller metoder, system och data som används i planeringen. För att möjligheterna till förbättringar skall kunna utnyttjas krävs emellertid att DPU tillsammans med trafikverken tidigt planerar för och initierar ett långsiktigt syftande utvecklingsarbete. Inom nuvarande ekonomiska ram och mot bakgrund av de övriga resurskrav som verksamheten medför och som till betydande del består i uppbyggnad och vidmakthållande av basresurser i form av arbetsverktyg, metodkompetens, dataunderlag m.m. har DPU bedömt det vara möjligt att bygga upp ett kansli på högst fem personer. Enligt DPU är det uppenbart att den angivna dimensioneringen av kansliet är otillräcklig om verksamheten skall kunna uppfylla krav som står i någorlunda överensstämmelse med regeringens direktiv för verksamheten och med intentionerna i verksamhetsplanen. DPU föreslår därför att budgeten för verksamheten fr.o.m. 1994/95 förstärks med 1,5 miljoner kronor per år. Med stöd av vad som anförts i verksamhetsplanen hemställer DPU att planen läggs till grund för verksamheten under innevarande och kommande budgetår, att medel avsätts för delegationens verksamhet under budgetåret 1994/95 enligt alternativ 2 i budgetförslaget, att chefen för Kommunikationsdepartementet utser sekretariat (kansli) och referensgrupper enligt de riktlinjer som DPU föreslagit samt att regeringen uppdrar åt trafikverken att tillsammans med DPU närmare analysera vilka krav som ställs på underlag och tidsplanering för en utvärdering av investeringsprogrammet för infrastrukturen. Regeringens överväganden Regeringen anser att den av Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn redovisade planen bör läggas till grund för verksamheten under budgetåren 1993/94 och 1994/95. Enligt regeringens bedömning är det angeläget att DPU kan förfoga över sådana resurser och sådan kompetens att delegationen kan delta fullt ut och som en jämbördig part i det utvecklingsarbete som löpande sker inom ramen för trafikverkens investeringsplanering. Det är dock ofrånkomligt att huvuddelen av utvecklingsresurserna även fortsättningsvis kommer att återfinnas vid trafikverken. Regeringen förutsätter därför att trafikverken medverkar till att DPU vid varje tillfälle kan disponera samma system, databaser m.m. som verken själva samt att verksamhet som syftar till att förbättra och utveckla dessa system och data bedrivs i samverkan mellan DPU och trafikverken. Regeringen finner därvid att den av DPU föreslagna referensgruppen kan fylla en viktig uppgift som kontaktorgan mellan DPU och trafikverken. Likaså bedömer regeringen att den föreslagna vetenskapliga referensgruppen kan vara ändamålsenlig för att tillföra DPU ytterligare kompetens. Det är även viktigt att DPU samarbetar med bl.a. Boverket, Närings- och teknikutvecklingsverket samt länsstyrelserna med hänsyn till deras roll när det gäller regional planering och markanvändning. Det är angeläget att DPU omedelbart kan påbörja en planering för delegationens medverkan i den kommande revideringen av nuvarande investeringsprogram. Regeringen har därför för avsikt att uppdra åt Banverket, Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn, Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Vägverket att tillsammans närmare analysera vilka krav som ställs på tekniskt underlag och tidsplanering för en utvärdering av investeringsprogrammet för infrastrukturen. Under innevarande år disponerar DPU 3 490 000 kronor för sin verksamhet. Regeringen delar DPU:s bedömning att det är nödvändigt med en resursförstärkning för att DPU på ett rimligt sätt skall kunna uppfylla de krav på verksamheten som följer av kommitténs direktiv. Regeringen har därför för detta ändamål beräknat 4 990 000 kronor för DPU:s verksamhet under budgetåret 1994/95. Medlen bör anvisas över ett nytt anslag F 5. Statistik och prognoser. I enlighet med det principbeslut riksdagen fattat om ansvar för den statliga statistiken (bet. 1992/93:FiU7, rskr. 1992/93:122) har vidare 9 291 000 kronor beräknats under anslaget F 5. Statistik och prognoser i stället för under sjunde huvudtitelns anslag D 8. Statistiska centralbyrån: Statistik, register och prognoser. Regeringens överväganden avseende ansvarsfördelningen mellan Statistiska centralbyrån och andra myndigheter återfinns i bilaga 8 anslaget D 8. Statistiska centralbyrån: Statistik, register och prognoser. Regeringen har för avsikt att se över DPU:s arbetsformer för att säkerställa att de krav som ställs på en statistikmyndighet uppfylls. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Statistik och prognoser för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 14 281 000 kronor. F 6. Informationsteknologi Nytt anslag (förslag)2 000 000 Regeringen redovisar i Särskilda frågor, avsnitt C. i denna bilaga vissa överväganden rörande informationsteknologins användning inom transport- sektorn. Regeringen gör därvid bedömningen att en delegation för transportinformatik bör tillsättas. Medel för delegationens verksamhet bör anvisas över ett nytt anslag F 6. Informationsteknologi. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Informationsteknologi för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 2 000 000 kronor. G. Meteorologi, geoteknik m.m. G 1. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut 1992/93Utgift 0 1993/94Anslag* 1 000 1994/95Förslag 1 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 H 1. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut. G 2. Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut 1992/93Utgift128 036 000 1993/94Anslag*121 340 000 1994/95Förslag125 024 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 H 2. Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut. G 3. EUMETSAT 1993/94Anslag*70 000 000 1994/95Förslag22 000 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 H 6. EUMETSAT. Statens meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) är förvaltningsmyndighet för meteorologiska, hydrologiska och oceanografiska frågor. Verksam- heten finansieras dels med anslag över stats- budgeten, dels med intäkter från uppdrags- och affärsverksamhet. Anslaget G 2. skall täcka kostnaderna för institutets myndighetsuppgifter. SMHI skiljer på uppdrags- och affärsverksamhet. Uppdrag är sådana tjänster som SMHI utför åt andra myndigheter inom ramen för sitt myndighetsansvar men som ej finansieras över SMHI:s anslag. Till uppdragsverksamheten skall inte föras verksamhet som upphandlas i konkurrens eller som av köparen finansieras med avgifter eller intäkter. Uppdragsverksamheten skall ge full kostnadstäckning. Affärsverksamheten bedrivs på kommersiella grunder. Investeringar finansieras genom lån i Riksgäldskontoret. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut För budgetåren 1993/94*1995/96 lämnade SMHI en fördjupad anslagsframställning. Regeringen fastställde ingen planeringsram för perioden. För budgetåret 1994/95 tar institutet i sin enkla anslagsframställning upp bl.a. ianspråktagande av reservationer och disponering av överskott i syfte att påskynda rationaliseringar och förändringsarbete inom myndigheten. Regeringens överväganden Sammanfattning Övergripande mål Det saknas skäl att förändra de övergripande mål som beslutades av riksdagen under år 1993. Resurser: Ramanslag 1994/95 125 024 000 kr Övrigt: SMHI skall under budgetåret 1993/94 utveckla metoder för resultatredovisning och ta fram ytterligare resultatmått att användas för kommande budgetår. Så snart dessa förslag presenterats är det regeringens avsikt att precisera resultatkraven på myndigheten. Resultatbedömning Besparingar I budgetpropositionen för 1993/94 ingick besparingar på 10 miljoner kronor som en nivåjustering av anslaget för att SMHI skulle omprioritera och bidra till en del av medlems- avgiften för det europeiska satellitsamarbetet EUMETSAT (European Organization for the Exploitation of Meteorological Satellites). Till följd av försvagningen av den svenska kronan har SMHI fått ökade kostnader för medlemsavgifter m.m. för samarbetet med internationella organisationer. Kapitalkostnaderna för investeringar i infrastrukturen belastar numera myndighetens anslag. Sammantaget motsvarar nämnda faktorer en kostnadsökning med totalt ca 16 miljoner kronor för budgetåret 1993/94. Reservation En reservation på anslaget på 26 miljoner kronor har uppstått genom att SMHI har senarelagt vissa investeringar och utvecklingsarbeten. SMHI kommer under budgetåret 1993/94 att av reservationen använda 6,3 miljoner kronor för att genomföra neddragningen av verksamheten till följd av beslutad besparing, och 8,5 miljoner kronor för finansiering av vissa rationaliseringar. Vidare kommer en del medel att användas för forskning och internationellt samarbete. Merparten av medlen för rationalisering avser delfinansiering av projektet OBS 2000 som är SMHI:s projekt för rationalisering av det meteorologiska observationssystemet. Ca 100 observationsstationer med 130 arbetstillfällen ersätts med automatiska mätstationer och med fjärranalysmätningar. OBS 2000 genomförs i två steg. 10 % av de automatiska mät- stationerna beräknas installeras under budgetåret 1993/94 och 90 % under budgetåren 1994/95 och 1995/96. Kostnaderna för avveckling av personal kommer huvudsakligen att uppstå under budgetåren 1994/95 och 1995/96. SMHI räknar med en besparing på anslaget på 5 miljoner kronor för budgetåret 1995/96 och därefter en årlig besparing på ca 10 miljoner kronor som ett resultat av rationaliseringsprogrammet. Överskott SMHI:s ackumulerade överskott i uppdrags- och affärsverksamheten uppgick vid utgången av budget- året 1992/93 till 31 miljoner kronor. SMHI har enligt bestämmelserna i kapitalförsörjningsförord- ningen särskilt tillskrivit regeringen med förslag om hur överskottet skall användas. Regeringen har för budgetåret 1994/95 beslutat att SMHI skall få använda överskottet i enlighet med förslaget. Förslaget innebär att 17,2 miljoner kronor skall satsas på rationaliseringar i basproduktionen under budgetåret 1994/95. Det gäller OBS 2000, RIP (SMHI:s projekt för rationalisering av pro- gnosproduktionen) och DRIFT 90 (SMHI:s projekt för rationalisering av driftövervakning och styrning av dataverksamheten). För att påskynda utvecklingen av affärsverksamheten skall SMHI satsa ytterligare 13,8 miljoner kronor på marknadsföring, kund- orientering av produktion och distribution, effek- tivisering av system och metoder i affärsverksam- heten samt produkt- och personalutveckling under budgetåren 1994/95*1996/97. Stora delar av reservationen och delar av över- skottet skall alltså användas för att genomföra effektiviseringar under de kommande budgetåren. Vissa investeringar tidigareläggs och rationali- seringarna kan genomföras snabbare. Därigenom minskar kostnaderna för kommande budgetår. Vidare ingår i SMHI:s strategi att vidga det internationella samarbetet. Strategin innebär också att SMHI ökar sin konkurrenskraft inom affärsverksamheten vilket kan generera ökade intäkter till verksamheten. Investeringar Investeringsvolymen för budgetåren 1993/94*1995/96 är i stort oförändrad jämfört med redovisningen i den fördjupade anslagsframställningen. Däremot har väsentliga förskjutningar inträffat främst avseende OBS 2000. De totala investeringarna är under innevarande budgetår 21 miljoner varav 4,4 miljoner avser OBS 2000. För budgetåret 1994/95 ökar investeringarna till 51,4 miljoner kronor varav OBS 2000 står för 22,6 miljoner kronor. Budgetåret 1995/96 beräknas de totala investeringarna bli 47,5 miljoner kronor och OBS 2000 omfatta 13,1 miljoner kronor. Stora investeringar förutom OBS 2000 avser automatisering av landbaserad radiosondering och reinvesteringar i arbetsplatssystem inom produk- tionssystemet för vädertjänst. Låneramens storlek budgetåret 1994/95 bedöms till 90 miljoner kronor. Slutsats 2,6 miljoner kronor bör anvisas för en utbyggd hydrologisk prognos- och varningstjänst. Framför allt för oreglerade vattendrag saknas data och modeller som behövs för riktiga lägesbedömningar, prognoser och varningar. Genom en uppbyggnad av ett nationellt dammregister ökas säkerhet och beredskap för dammolyckor. Arbetet beräknas vara klart under budgetåret 1997/98. SMHI begär ökade medel till forskning kring extrema hydrologiska förhållanden. Regeringen är inte beredd att föreslå en ökning av anslaget för forskning och utveckling. Forskning och utveckling av system och modeller svarar för 5 % av SMHI:s totala omsättning. Detta är internationellt sett lågt. Med tanke på betydelsen av forskning för SMHI förutsätter regeringen att myndigheten kan prioritera detta område. SMHI begär också extra medel för kostnaderna för finansiering av investeringar via lån i Riksgälden. Regeringen anser att SMHI liksom andra myndigheter bör betala sina kapitalkostnader till följd av investeringar. SMHI är beredskapsmyndighet och har som sådan till uppgift att producera information till försvarsmakten och den civila delen av total- försvaret. SMHI:s produktionssystem är nära sam- ordnat, och till vissa delar integrerat, med försvarets produktionssystem. SMHI har begärt medel för beredskapsåtgärder inom vädertjänsten. Åtgärderna finns inte med i Överstyrelsens för civil beredskap programplan för budgetåren 1993/94*1997/98 varför regeringen anser att detta yrkande inte bör tillgodoses. Enligt EUMETSAT kommer Sveriges medlemsavgift för år 1994 att uppgå till 36,4 miljoner kronor. För år 1995 beräknas medlemsavgiften bli 42 miljoner kronor. Med ianspråktagande av ingående reservation på anslaget G 3. EUMETSAT, föreslår regeringen att 22 miljoner kronor anvisas för budgetåret 1994/95. Riksdagen har uttalat att såväl uppdrags- som af- färsverksamheten årligen skall öka sitt bidrag till basverksamheten och att den anslagsfinansierade delen av verksamheten bör minska. Mot bakgrund av överskottet budgetåret 1992/93 och prognosen för budgetåret 1993/94 bör SMHI enligt regeringens mening kunna genomföra sin verksamhet under budgetåret 1994/95 enligt riksdagens riktlinjer och enligt de mål som preciseras i regleringsbrevet, med de medel som föreslås anvisade. Avgörande för bedömningen av storleken på SMHI:s anslag är myndighetens förmåga att generera överskott i verksamheten. Resultatbudgeten för budgetåret 1994/95 visar på ett nollresultat under förutsättning att SMHI får använda delar av överskottet till kostnader för avveckling av personal som berörs av rationaliseringarna i OBS 2000. En orsak till det prognosticerade noll- resultatet är minskade intäkter från Luftfartsver- ket. Det förväntade resultatet för budgetåret 1993/94 visar på ett överskott i rörelsen på 1*2 miljoner kronor exkl. ränteintäkter. Det fak- tiska utfallet av SMHI:s affärs- och uppdrags- verksamhet för budgetåret 1993/94 får utgöra grund för prövningen av anslagets storlek för budgetåret 1995/96. Någon flerårsram föreslås inte. Utvecklingen på kort sikt av marknaden för affärsområde konsument är svår att bedöma. SMHI har däremot stora möjligheter att öka uppdrags- och af- färsverksamheten inom miljö- och energiområdet. Inom transportsektorn har SMHI några stora kunder. Luftfartsverkets kostnader för vädertjänst till det civila flyget kommer att minska med 10 miljoner kronor per år genom de rationaliseringar som SMHI genomför. Genom ökad åtkomlighet på väderdata och ny teknik kommer konkurrensen att öka såväl från andra natio- nella meteorologiska och hydrologiska institut som från specialiserade privata konsultföretag. SMHI har tillsammans med 16 andra europeiska väderinstitut lämnat in en ansökan till EG- kommissionen om att få bilda en *Economic Interest Grouping* benämnd ECOMET (European Cooperation in Meteorology). I ansökan begärs undantag från vissa av EG:s konkurrensregler. Huvudsyftet är att under- bygga och förstärka infrastrukturen. Samtidigt är avsikten att skapa likvärdiga villkor i konkurrensen mellan de nationella väderinstituten och privata företag. SMHI:s basverksamhet har en lägre andel statlig finansiering än andra nationella väderinstitut, men samtidigt har SMHI fördelar genom att man tidigt har anpassat sig till en ökad konkurrens. SMHI har också unika förutsättningar genom att myndigheten förenar områdena meteorologi, hydrologi och oceanografi. Detta ger konkurrensfördelar speciellt på miljöområdet. En allmän slutsats är att internationellt samarbete inom basverksamheten genom datainsamling, forskning och utveckling samt stora investeringar måste öka. I detta sammanhang erinras om att väderinstituten i Europa har bildat en arbetsgrupp för att belysa förutsättningarna för ökat samarbete. SMHI:s verksamhetsform Inom Kommunikationsdepartementet har nyligen inletts ett arbete som syftar till att klarlägga förutsättningarna för myndighetens verksamhet. Därvid prövas om statens krav på SMHI bäst kan uppnås inom ramen för dagens uppdragsmodell eller om verksamheten skall bedrivas som affärsverk eller bolag. I avvaktan på detta bör verksamheten för SMHI prövas endast för ett år och genomföras med de mål som gäller för budgetåret 1993/94. Miljömätningar i havet SMHI utför miljömätningar från Fiskeriverkets fartyg ARGOS, bl.a. för Statens naturvårdsverks (SNV) räkning vilket regleras i särskilt avtal mellan myndigheterna. Fr.o.m. budgetåret 1993/94 har medel för köp av fartygstid överförts från Fiskeriverkets budget till SMHI. Regeringen har uppdragit åt SMHI och SNV att föreslå en fördelning av medlen för fartygstid. SMHI och SNV har kommit överens om att SMHI tills vidare disponerar hela det årliga beloppet för upphandling av fartygstid. SNV har rätt till en ny överenskommelse om medelsfördelningen om SMHI genomför förändringar i insamlingen av basdata som innebär större reduktion i nyttjandet av ARGOS. Avtalet om ARGOS skall ingå i det långsiktiga samarbetsavtal som parterna för närvarande förbereder. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut för budgetåret 1994/95 anvisar ett anslag på 1 000 kronor, 2. till Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 125 024 000 kronor, 3. till EUMETSAT för budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på 22 000 000 kronor, 4. godkänner vad regeringen har anförts om utvecklingen av hydrologiskt prognos- och varningstjänst. G 4. Statens geotekniska institut 1992/93Utgift 491 000 1993/94Anslag* 1 000 1994/95Förslag 1 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 H 3. Statens geotekniska institut. G 5. Bidrag till Statens geotekniska institut 1992/93Utgift 14 702 000 1993/94Anslag*16 320 000 1994/95Förslag16 217 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 H 4. Bidrag till Statens geotekniska institut. Statens geotekniska institut (SGI) är central förvaltningsmyndighet för geotekniska frågor. SGI har ett samlat sektorsövergripande ansvar och skall vara ett oberoende geotekniskt institut och centrum för geotekniska frågor i Sverige. Det övergripande målet för SGI är att genom obunden forskning verka för en optimal användning av mark i Sverige i samband med planering och byggande. Sådana åtgärder skall baseras på en god hushållning med markresurser. Vidare skall intresset av god miljö, säkerhet och ekonomi beaktas i samband med planering och byggande. Statens geotekniska institut I sin enkla anslagsframställning hänvisar institutet till vad som anförts i föregående års fördjupade anslagsframställning och hemställer att regeringen anvisar medel för budgetåret 1994/95 i enlighet med den treårsplan som antagits av riksdagen. SGI inkom i december 1993 till rege- ringen med en framställning om hur ackumulerat överskott bör disponeras. Den 14 april 1993 inträffade ett skred i Göta älvdalen vid Agnesberg norr om Göteborg. Skredets omfattning och risken för fortsatta skred föranledde regeringen att den 17 juni 1993 fatta beslut om direkt skredförebyggande åtgärder i Agnesbergsområdet. En särskild kommitté tillsattes, vars uppgift är att vidta de förebyggande åtgärder situationen kräver. SGI biträder kommittén med de geotekniska bedömningarna. Kommittén har redovisat att åtgärderna kan vara genomförda och uppdraget slutfört senast den 1 maj 1994. SGI har av regeringen tidigare getts uppdraget att genomföra en skredriskanalys för hela Göta älvdalen. Uppdraget skall redovisas senast den 1 juli 1994. Regeringens överväganden Regeringen kan konstatera att SGI:s samlade resultat för budgetåret 1992/93 i enlighet med då gällande instruktion är tillfredsställande. Nya mål gäller för verksamheten från och med innevarande budgetår i enlighet med riksdagens beslut. Regeringen anser att det ännu är för tidigt att bedöma resultaten av verksamheten. Regeringen anser att de mål och riktlinjer som riksdagen lagt fast för SGI tills vidare bör gälla även för budgetåret 1994/95. Regeringen återkommer till riksdagen med förslag om hur de kostnader som förorsakats av skredet vid Agnesberg skall täckas. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. till Statens geotekniska institut för budgetåret 1994/95 anvisar ett anslag på 1 000 kronor, 2. till Bidrag till Statens geotekniska institut för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 16 217 000 kronor. G 6. Statens haverikommission 1992/93Utgift 0 1993/94Anslag* 1 000 1994/95Förslag 1 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 H 5. Statens haverikommission. Det övergripande målet för Statens haverikommissions (SHK) verksamhet är att, i syfte att öka säkerheten, undersöka orsaken till alla allvarliga luftfarts-, sjö- och järnvägsolyckor och andra allvarliga olyckor samt tillbud till sådana olyckor. Kostnaderna för SHK:s verksamhet delas in i fasta kostnader och kostnader för särskilda undersökningar. Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Banverket och Chefen för flygvapnet betalar de fasta kostnaderna för SHK:s verksamhet. De fasta kostnader som hänför sig till andra olyckor än luftfartsolyckor, civila sjöfartsolyckor och järnvägsolyckor skall täckas med medel från Försvarsdepartementets huvudtitel. De rörliga kostnaderna skall bäras av berörda utom de rörliga kostnader som hänför sig till andra olyckor än luftfartsolyckor, civila sjöolyckor och järnvägsolyckor. Dessa kostnader skall finansieras från fjärde huvudtitelns anslag G 16. Ersättning för verksamhet vid räddningstjänst m.m. Över statsbudgeten redovisas 1 000 kronor. Årsredovisningen har upprättats enligt förordningen om myndigheters årsredovisning och anslagsframställning (1993:134). SHK har erhållit dispens från att upprätta en resultaträkning. Årsredovisningen innehåller balansräkning, anslagsredovisning och resultatredovisning. Enligt Riksrevisionsverkets (RRV:s) bedömning är resultatredovisningen bristfällig i väsentliga avseenden. Den information som lämnas strider dock inte mot av RRV kända förhållanden. I sin revisionsrapport anser RRV att resultatredo- visningen är ett otillräckligt underlag för rege- ringens uppföljning och prövning av verksamheten. Enligt RRV är övriga delar av årsredovisningen rättvisande. Statens haverikommission SHK har i sin förenklade anslagsframställning för budgetåret 1994/95 yrkat ett anslag om 1 000 kronor. I den fördjupade anslagsframställningen för budgetåren 1992/93*1994/95 beräknade SHK ad- ministrationskostnaderna till 5,8 miljoner kronor per år före pris- och löneuppräkning. SHK föreslår att fördelningen av de fasta kostnaderna för inne- varande budgetår även skall gälla för budgetåret 1994/95. Kostnadsfördelningen för budgetåret 1993/94 är enligt följande: Försvarsdepartementet 15 % Luftfartsverket 50 % Sjöfartsverket 10 % Banverket 5 % Chefen för flygvapnet 20 % Regeringens överväganden RRV har haft invändningar mot SHK:s resultatredovisning. De brister som verket påtalar i sin revisionsrapport är allvarliga. Syftet med en resultatredovisning är att göra det möjligt att på ett ändamålsenligt sätt följa upp verksamheten. SHK har ännu inte inkommit till regeringen med kommentarer av RRV:s kritik. Regeringen avvaktar SHK:s synpunkter innan närmare ställning tas i denna fråga. Regeringen beräknar SHK:s administrationskostnader för budgetåret 1994/95 till 5,8 miljoner kronor före pris- och löneuppräk- ning. Den av SHK föreslagna fördelningen av de fasta kostnaderna för budgetåret 1994/95 bör gälla om inte annat överenskoms mellan berörda intressenter. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Statens haverikommission för budgetåret 1994/95 anvisar ett anslag på 1 000 kronor. H Övriga ändamål H 1. Viss internationell verksamhet 1992/93Utgift 4 831 443 1993/94Anslag* 5 151 000 1994/95Förslag 7 696 000 * Anslaget är budgetåret 1993/94 anvisat som förslagsanslag och benämnes A 3. Viss internationell verksamhet. Anvisat Förslag Förändring 1993/94 1994/95 1. Förhandlingar rörande665 000 565 000 -100 000 luftfarten 2. Förenta Nationernas 665 000 465 000 -200 000 ekonomiska kommission för Europa (ECE) 3. Europeiska transport-570 000 570 000 0 ministerkonferensen (CEMT) 4. Internationella järnvägs-25 0001 725 0001 700 000 fördragen m.m. (COTIF, OCTI m.m.) 5. Internationellt samarbete1 526 0001 526 000 0 rörande sjöfarten samt Internationella sjöfarts- organisationen (IMO) 6. EES och EU* 0 1 845 000 1 845 000 7. Diverse internationell1 700 0001 000 000-700 000 verksamhet* Summa kronor 5 151 000 7 696 000 2 545 000 * Under budgetåret 1993/94 innefattade posten 6, både EES, EG och Diverse internationell verksamhet. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Viss internationell verksamhet för budgetåret 1994/95 anvisar ett ramanslag på 7 696 000 kronor. H 2. Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst m.m. 1993/94Anslag*20 500 000 1994/95Förslag 285 000 * Anslaget benämnes budgetåret 1993/94 A 7. Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst m.m. Styrelsen för riksfärdtjänst avvecklas vid årsskiftet 1993/94. En särskild avvecklingskommitté inrättas vid den tidpunkten för att bl.a. svara för utbetalningar av medel för resor med riksfärdtjänsten som beslutats före den 1 januari 1994 och som äger rum fram t.o.m. utgången av januari 1994. Avvecklingskommittén skall verka längst t.o.m. den 30 juni 1994. Det kan dock tänkas att det även efter den tidpunkten kan komma in räkningar för sådana resor med riksfärdtjänsten för vilka staten har ett betalningsansvar, teoretiskt sett ända fram till år 2004. Medel bör därför reserveras för betalning för sådana resor och för viss admini- stration av verksamheten. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen till Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst m.m. för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 285 000 kronor. Särskilda frågor A. Inriktningen mot ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem Sammanfattning av regeringens bedömning: * Transportsektorn utsätter bl.a. människor, miljö och klimat för påfrestningar som inte står i samklang med vad naturen långsiktigt tål. * Miljöarbetet inom transportsektorn bör breddas och en mer djupgående miljöanpassning ske. * Kortsiktiga och långsiktiga miljömål bör fastställas för alla trafikslag. Målen bör formuleras så att de är förenliga med en sammanvägd, miljömässigt hållbar utveckling. * Ett samlat utvecklingsarbete rörande kraven på ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem har påbörjats. Konsekvenserna för svenska transporter bör klargöras. * Utvecklingen av ett miljöanpassat transportsystem i Öresundsregionen bör påskyndas i samarbete med Danmark. * Arbetet med att systematiskt värdera och prissätta trafikens miljöskador bör intensifieras. De principer för skatteväxling regeringen avser att pröva i en särskild parlamentarisk utredning bör omfatta även trans- portsektorn. * En översyn av trafiklagstiftningen bör inledas med syftet att öka miljöanpassningen. 1 Inledning Arbetet med att miljöanpassa transportsektorn inleddes på allvar i Sverige under senare delen av 1980-talet. I takt med att insikten ökat om de skador på människor, natur, kulturmiljö och klimat, som trafiken orsakar, har kraven på åtgärder stegvis skärpts och omfattar nu alla trafikslag. Sverige har som flera andra länder förbundit sig att i samverkan genomföra de åtgärder som tas upp i olika internationella överenskommelser som berör utsläppsbegränsningar och andra åtaganden. Under senare tid har kretsloppstänkandet utvecklats och nya fakta presenterats som berör sambanden mellan olika miljöhot. Miljöskuldsfrågan och frågor som har med biologisk mångfald att göra har lyfts fram och komplexiteten i åtgärdsarbetet har ökat genom att flera problem samtidigt måste angripas. Statens naturvårdsverk har i sin senaste miljörapport till regeringen utpekat 13 miljöhot som samtliga kräver åtgärder på kort och lång sikt. De åtgärder som har genomförts har effektivt bidragit till att begränsa trafikens miljöpåverkan. Flera svenska, europeiska och internationella analyser visar emellertid att ytterligare åtgärder kommer att krävas. Trafiktillväxten inte bara i Sverige utan i hela Europa kan komma att innebära att utsläppen från trafiken på längre sikt i stället ökar, trots de redan vidtagna åtgärderna. Detta ställer krav på att det långsiktiga tänkandet förstärks och att mer radikala och samlade åtgärdsprogram genomförs, som angriper miljöhoten på bred front. Både trafikverken och Statens naturvårdsverk har pekat på betydelsen av att en gemensam syn på innebörden av begreppet *långsiktigt bärkraftigt transportsystem* skapas, så att man får klarhet i bredden av de åtgärder som på längre sikt kan behöva genomföras. Statens naturvårdsverk har nyligen inlett ett arbete i samverkan med trafikverken. 2 Trafikverkens miljörapporter m.m. Regeringen gav i början av år 1992 trafikverken i uppdrag att årligen redovisa miljösituationen och föreslå åtgärder som reducerar miljöeffekterna från trafiken. I årets rapportering prövas nationella miljömål även som miljömål för transportsektorn. Den redovisning verken lämnade i september 1993 visar följande som rör effekten av redan fattade beslut: Koldioxid Målet att utsläppen från trafiken år 2000 inte skall överstiga 1990 års nivå uppnås inte. En minskning med 940 000 ton krävs * ca 5 %. Det långsiktiga målet att reducera utsläppen med 50*80 % i syfte att inte riskera att skapa klimatförändringar nås inte heller. Kväveoxider Målet att minska utsläppen från trafiken med 30 % mellan år 1980 och år 1995 uppnås inte. En minskning med 38 000 ton krävs * ca 17 %. Målet att minska utsläppen med 50 % mellan år 1980 och år 2000 uppnås inte, 27 % ytterligare behövs. Svaveldioxid Målet att minska utsläppen från trafiken med 80 % mellan år 1980 och år 2000 uppnås inte. En minskning med 7 000 ton krävs * ca 18 %. Det svenska nationella målet uppnås dock. Sjöfartens svavelutsläpp dominerar i dag utsläppsbilden inom transportsektorn. Kolväten Målet att minska utsläppen från trafiken med 50 % mellan år 1988 och år 2000 uppnås. Statens naturvårdsverk redovisar i sitt aktionsprogram Miljö-93 rörande transportsektorn i stort samma bild av utsläppssituationen. Trafikverken och Statens naturvårdsverk redovisar en rad allmänna förslag och anger att kommande redovisningar skall innehålla mer utvecklade förslag till åtgärder. I olika internationella fora pågår översyner i syfte att skärpa såväl kväveoxidmålet och svaveldioxidmålet, som att precisera de långsiktiga koldioxidmålen. 3 Pågående arbete Regeringen tillsatte våren 1993 en särskild utredning om att begränsa utsläppen av koldioxid m.m. från trafiken. Utredningen har antagit namnet Trafik- och klimatkommittén (K 1993:01). Kommittén skall lämna ett samlat förslag till åtgärder som kan reducera utsläppen av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser från alla trafikslag. Förutsättningarna för att införa miljözoner i vissa tätorter skall även utredas. Kommittén genomförde under hösten 1993 en enkät avseende intresset att införa miljözoner i ett trettiotal kommuner runt om i landet. Vad regeringen har erfarit finns det intresse från flera kommuner än de tidigare nämnda att få vidgade möjligheter att införa miljözoner. Kommittén kan, med anledning härav, förväntas lämna förslag till regeringen om en mer generell lagstiftning på detta område. Regeringen utfärdade under våren 1993 även direktiv till en utredare, som skall vidareutveckla systemet med miljöklasser för bilar m.m. Regeringen har i september 1993 gett Sjöfartsverket uppdrag att redovisa de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för och de miljö- mässiga och ekonomiska konsekvenserna av att införa avgaskrav och krav på renare bränsle för inrikes sjöfart. Förutsättningarna att införa differentierade landningsavgifter inom luftfarten prövas. Som en följd härav differentieras landningsavgifterna på Luftfartsverkets flygplatser med avseende på flygplanens bulleregenskaper fr.o.m. den 1 januari 1994. Boverket och länsstyrelserna har även getts uppdrag rörande utformningen av den regionala samhällsplaneringen för ett miljöanpassat trans- portsystem. Riksdagen fattade våren 1991 beslut om att anvisa 120 miljoner kronor till Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) för ett fyra- årigt forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram för användning av motoralkoholer som fordonsbränsle. Regeringen har i december 1993 beslutat att med högst 60 miljoner kronor stödja utvecklingen av produktion av etanol ur cellulosarika råvaror i demonstrationsanlägg- ningar. Riksdagen fattade våren 1993 beslut om att även anvisa medel till KFB om ett fyraårigt utvecklingsarbete rörande el- och hybridfordon. Regeringen föreslår att programmet omfattar 120 miljoner kronor. Regeringen redovisar dessa frågor på annan plats i denna budgetbilaga. 4 Internationellt arbete Sveriges internationella arbete med frågor som berör trafik och miljö har intensifierats under det gångna året. Inte minst har medlemskapsförhandlingarna med EU inneburit omfattande kontakter bl.a. rörande EU:s vitbok om varaktig rörlighet. Den inriktning Sverige valt för att stegvis integrera trafik- och miljöpolitiken inom det s.k. sektorsansvaret har uppmärksammats inom EU. Sveriges arbete i EFTA:s, EU:s och ECE:s expertgrupper avseende bilavgasfrågor har varit omfattande. Sverige har bl.a. framfört förslag om att införa krav på att koldioxidutsläppen från enskilda fordon skall minskas. Resultatet av förhandlingarna med EU kommer att innebära en möjlighet att fortsätta att * inom ramen för gemenskapen * verka för att bilavgaskraven anpassas till de miljökrav transportsektorn måste uppfylla. Inom ECE * FN:s regionala utvecklingsorgan för Europa * förbereds ett beslut om att anordna en större europeisk konferens om trafik och miljö. Sverige tog våren 1993 initiativ till konferensen och ECE:s årsmöte fattade i april 1993 det formella beslutet att undersöka förutsättningarna för en sådan konferens. Den svenska regeringen kommer att ta ytterligare initiativ i syfte att påverka konferensens inriktning och innehåll. Regeringen har inom ramen för den Europeiska Transportministerkonferensen * CEMT * tillsammans med den schweiziska regeringen tagit initiativ till en ny internationell hearing med världens bilindustri. En särskild förhandlingsgrupp med representanter för medlemsstaterna planerar kring årsskiftet 1993/94 inleda förhandlingar med världens bilindustriförening (OICA). Syftet med förhandlingarna är att utveckla en samsyn (Declaration of intent) när det gäller att minska bränsleförbrukningen i nya bilar. Ett viktigt initiativ har tagits av den amerikanska regeringen. Samsynen mellan den amerikanska bilindustrin och regeringen har resulterat i ett dokument som innebär åtaganden från båda parter att utveckla den *gröna bilen*. Parternas mål anges vara * i syfte att kunna bibehålla den fria rörligheten på längre sikt * att ta fram ett fordon som bl.a. har 2/3 mindre bränsleförbrukning än dagens redan om 10 år. Bilen skall vara mycket lätt, lika trafiksäker som dagens bilar och ha en standard och ett pris som gör att den är konkurrenskraftig på alla världens mark- nader. För att skapa ekonomiska förutsättningar för detta har den amerikanska regeringen för avsikt att överföra mycket stora forskningsresurser från den militära sektorn. Inom Östersjöregionen pågår arbetet med att slutföra en ministerdeklaration mellan stater runt Östersjön avseende trafik- och miljöarbetets inriktning. Sverige har lett den arbetsgrupp som svarade för trafikens miljöfrågor. Under februari 1994 sammankallas för andra gången ministerkonferensen *Baltic Sea Conference of Ministers of Transport*.I arbetet med Östersjövisionen 2010 har ministrarna för fysisk planering haft sitt andra möte i Gdansk i december 1993. Här konstaterades att ekonomisk och fysisk planering måste utvecklas som styrfunktion för infrastrukturplaneringen. Den ekonomiska och fysiska planeringens roll är att föreslå urban och regional utveckling som minskar transportbehov och främjar järnvägs- och sjötransporter. I samband med Östersjövisionen arbetar Boverket, Statens naturvårdsverk och NUTEK på regeringens uppdrag med att utforma en nationell vision för samhällsutveck- lingen i Sverige till år 2009. Därvid behandlas bl.a. frågan om miljöanpassade kommunikationer. 5 Regeringens överväganden 5.1 Inriktning mot ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem I regeringens ekonomiska politik för ökad tillväxt och välfärd är utvecklingen av kommunikationssektorn viktig. Denna utveckling kan endast ske om den är förenlig med en långsiktig och hållbar utveckling avseende miljön. I den tredje regeringsdeklarationen betonas även att miljöskulden inte får öka. Regeringens syn på sambanden mellan miljö och ekonomi redovisas mer ingående i finansplanens bilaga *Uthållig utveckling*. Där framhålls bl.a. att ekonomisk tillväxt inte är synonymt med ökad välfärd. Välfärden omfattar dimensioner som inte fångas upp av de traditionella tillväxtmåtten. Det gäller t.ex. miljön. Innebörden av denna politik, som innehåller uppenbara målkonflikter, är att långsiktigt söka förena grundläggande resebehov i våra dagliga liv och andra fundamentala transportbehov med transportsystem som inte ger långsiktiga och bestående skador på människor, natur, kulturmiljö och klimat. Balansen mellan de olika utvecklingsfaktorerna måste, enligt regeringens mening, formas så att transportsystemet blir miljö- mässigt hållbart och inte lämnar en miljöskuld till kommande generationer. Detta är ett långtgående åtagande och regeringen har inlett ett utvecklingsarbete med en sådan inriktning. I propositionen *Åtgärder mot klimatpåverkan m.m.* (prop. 1992/93:179) redovisas den inriktning som stegvis kan innebära att de långsiktiga målen uppnås. Strategin innehåller följande: en ökad användning av biobränslen, en ökad användning av ekonomiska styrmedel, energieffektivisering, förbättrad kollektivtrafik samt utökad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet. Den breda genomgång av miljöfrågorna och särskilt koldioxidfrågan, som Trafik- och klimatkommittén nu gör har stor betydelse för hur transportsektorn på sikt skall kunna miljöanpassas. Regeringen ansluter sig till de bedömningar trafikverken och Statens naturvårdsverk gör rörande behovet av att arbeta fram ett samlat tänkande för hur ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem skall se ut. I dag är systemet inte tillräckligt miljöanpassat och kommer inte * utan nya åtgärder * heller att bli det. Betydande åtgärder har visserligen genomförts men arbetet inom sjöfarten och flyget kommer att behöva förstärkas. Som framgått av den tidigare redovisningen uppnås inte ens de kortsiktiga målen. Det är, enligt regeringens mening, därför nu dags att skifta fokus från diskussioner till ett konkret arbete för att lösa de verkliga problemen. Ett sådant synsätt ligger också i linje med de riktlinjer som anges i EG:s vitbok och Agenda 21 som antogs vid FN:s konferens om miljö och utveckling. De miljömål Sverige i dag använder är kortsiktiga etappmål. Det är dock angeläget att också de mer långsiktiga miljömålen fastställs både nationellt och i internationell samverkan. Detta får till följd att transportsektorns miljömål förtydligas. Det har enligt regeringens mening stor betydelse att inte minst de långsiktiga målen fastställs. Transportsektorns investeringar såväl i fordon och produktionsresurser som i infrastrukturen är långsiktiga (20*50 år). Inte minst bilindustrin har betonat betydelsen av långsiktighet. Det arbete Statens naturvårdsverk och trafikverken nyligen startat har i detta perspektiv stor betydelse. Utarbetandet av ett förslag till ett miljöanpassat och långsiktigt bärkraftigt transportsystem bör enligt regeringens bedömning bygga på ett arbetssätt som kan ge svar på följande frågor: 1. Vilka miljömässiga krav ställs långsiktigt på transportsektorn från vetenskapliga utgångspunkter? 2. Vilken teknisk potential finns för utveckling av fordon och bränslen? 3. Vilka styrmedel bör användas och hur starka bör dessa vara? Vilka styrmedel är kostnadseffektiva? 4. Hur återverkar detta på olika slag av transporter? Kommer vårt dagliga resande till och från arbetet att behöva ändras? Kommer de dagliga varutransporterna att påverkas? De internationella transporterna? Vårt fritidsresande? 5. Vilka konsekvenser får miljöanpassningen för statens och kommunernas engagemang i trafikplaneringen och i investeringsplaneringen i ett längre perspektiv? 5.2 Trafikverkens miljömål, ansvar och befogenheter Trafikverkens och andra berörda myndigheters ansvar och befogenheter på miljöområdet är i dag oklara. Trafikverkens miljöansvar är reglerat i verkens instruktioner. Ansvaret har kompletterats genom ett särskilt regeringsbeslut våren 1992 om skyldighet att årligen lämna miljörapporter om förhållandena inom resp. trafikgren. I beslutet anges även att en gemensam rapport samtidigt skall lämnas. Statens naturvårdsverk har i sitt Aktionsprogram Miljö-93 redovisat vilka myndigheter som har delansvar i trafikens miljöarbete. Sammanlagt är ett tiotal olika myndigheter direkt involverade. Därtill kan läggas samtliga kommuner och samtliga länsstyrelser. Redovisningen visar att ansvaret är splittrat. Regeringen kommer därför inom kort att i tilläggsdirektiv ge Trafik- och klimatkommittén i uppgift att föreslå åtgärder i syfte att klarlägga ansvar och befogenheter mellan myndigheterna i frågor som rör detta område. Regeringen kommer vidare att föreslå att Trafik- och klimatkommittén redovisar för- och nackdelar med sektorsspecifika mål samt utarbetar förslag till tidsmässigt anpassade miljömål för resp. trafikslag för arbetet både på kort och lång sikt. 5.3 Kostnadsansvar och ekonomiska styrmedel Arbetet med att systematiskt värdera och prissätta trafikens miljöskador kommer att intensifieras. Riksdagen fattade under 1988 års riksmöte beslut om att införa ett förändrat kostnadsansvar för transportsektorn. Beslutet innebar att inriktningen skulle vara att införa samhällsekonomiska avgifter för bl.a. de miljöskador resp. trafikslag orsakar. Kommunikationsdepartementet publicerade i maj 1992 departementspromemorian *Trafikavgifter på samhällsekonomiska villkor* (Ds 1992:44). Regeringen redovisade i propositionen *Åtgärder mot klimatpåverkan* (prop. 1992/93:179) sin bedömning rörande behovet av att bredda användningen av ekonomiska styrmedel för en effektivare och mer systematisk användning av samhällsekonomisk prissättning inte minst rörande trafikens miljöpåverkan. Regeringen kan dock konstatera att en miljömässigt motiverad prissättning ännu inte fått en systematisk tillämpning, vilket innebär att trafiken inte bär sina fulla miljökostnader. Dessa frågor behandlas i EG:s vitbok om en varaktig rörlighet. Man menar att det på medellång sikt är nödvändigt att utarbeta förslag om avgiftsbeläggning av externa kostnader (motsvaras av det svenska kostnadsansvaret), så att miljöproblemen kan lösas med hjälp av de grund- läggande ekonomiska mekanismer som verkar inom transportsektorn. Sverige är ett av de europeiska länder som tillämpar miljöstyrning med hjälp av olika ekonomiska styrmedel. Ett flertal exempel kan redovisas där styrmedlen gett mycket god miljöeffekt. Den 1 januari 1991 infördes differentierade skatter på samtliga oljeprodukter inkl. dieselolja kopplade till olika kvaliteter * miljöklasser. Tidigare användes inom transportsektorn standarddiesel men med detta system utvecklades snabbt de nya kvaliteterna. Stora investeringar gjordes i nya raffinaderianläggningar. Shell och Scanraff investerade 100-tals miljoner kronor i sina svenska anläggningar i syfte att bl.a. kunna producera de bättre dieselkvaliteterna. I dag utförs mer än 80 % av allt trafikarbete med dieselfordon med dieselolja som tillhör klass 1 och 2. Standarddieseln klass 3 är på väg ut från marknaden. Mängden farliga utsläpp från transportsektorn har reducerats och miljö- och hälsoeffekterna är påtagliga särskilt i tätorterna. Skatterna på bensin är ett annat exempel. Erfarenheten visar att bensinpriset har betydelse för beteende och attityder hos trafikanterna. Sta- tens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har beräknat hur priset på bensin påverkar trafikutvecklingen och därmed bränsleförbrukningen. VTI:s bedömning är att dagens bensinpris ligger på en sådan nivå att det medför att bilparkens sammansättning på sikt ändras i riktning mot fordon med högre bränsleeffektivitet och att biltrafikens ökningstakt kommer att dämpas. Detta medför att förutsättningarna ökar för att utsläppen av koldioxid skall kunna minska eller hållas konstanta under resten av 1990-talet. Vägverket har genom såväl trafikmätningar som studier av förändringar i bränsleförbrukningen i Sverige kunnat konstatera att en klar dämpning av koldioxidutsläppen skett under de tre senaste åren. En bidragande faktor är att bensinpriset påverkat trafikanternas körbeteenden. Riksdagen beslöt den 15 december 1993 att ånyo höja koldioxidskatten fr.o.m. den 1 januari 1994 samt att indexera skatten fram t.o.m. år 1998. Beslutet skall ses som ett ytterligare steg i riktning mot att förorenaren betalar för de skador som blir följden av utsläppen. I finansplanens miljöbilaga anger regeringen att det finns anledning att utreda förutsättningarna för ytterligare miljörelatering inom skattesys- temet. Hänsyn måste härvid självfallet tas till andra angelägna mål som exempelvis en bibehållen konkurrenskraft och att skattetrycket inte höjs av eventuella förändringar. En parlamentarisk utredning kommer att tillsättas inom kort. Även frågan om skatteväxling avhandlas i nämnda bilaga. Regeringen anger att det inför en eventuell framtida skatteväxling finns ett flertal frågeställningar som måste belysas. Det är viktigt att förändringssignaler är tydliga och att tidsperspektivet är långt både när det gäller anpassning och utvärdering. Frågan om skatteväxling, inom ramen för ett oförändrat skattetryck och bevarad svensk konkurrenskraft, bör därför belysas av den i finansplanens miljöbilaga aviserade utredningen om miljörelaterade skatter. 5.4 Översyn av lagstiftningen Miljöhänsynen i olika lagar och författningar som berör kommunikationsområdet måste förstärkas. Miljöskyddskommittén lade under år 1993 fram två betänkanden som berör miljölagstiftningen och därmed förutsättningarna för bl.a. trans- portsektorns miljöarbete på längre sikt. Huvudbetänkandet *Miljöbalk* (SOU 1993:27) och delbetänkandet *Lag om införande av miljöbalk* (SOU 1993:66) är under beredning i regeringskansliet. Miljöskyddskommittén fortsätter sitt arbete och kommer senare att redovisa förslag till anpassningar av olika speciallagar bl.a. väglagen. En omläggning av miljölagstiftningen i enlighet med Miljöskyddskommitténs förslag till en samlad miljöbalk innebär enligt regeringens uppfattning ett automatiskt behov av att se över sektorslagstiftningen. Inom transportområdet finns en rad speciallagar och författningar som reglerar förhållandena i trafiken. Utöver det arbete som genomförs i Miljöskyddskommittén behöver därför en översyn ske av övriga lagar och författningar som berör Kommunikationsdepartementets ansvarsområde t.ex. vägtrafikkungörelsen, yrkestrafiklagen, skattelagstiftningen samt parkeringslagstiftningen. Nuvarande regler förhindrar t.ex. utvecklingen av organiserade former för samåkning liksom möjligheterna att ange miljökrav för den yrkesmässiga trafiken. Arbetsgivares möjligheter att gynna miljövänliga resealternativ försvåras likaså. Regeringen kommer att tillsätta en utredning, som ges uppgiften att lämna förslag till miljöanpassningar av berörda lagar och författningar som gäller inom trafikområdet. I uppgiften kommer även att ingå att granska trafik- verkens regelsamlingar i syfte att lämna förslag om miljöanpassningar av dessa. En miljöanpassning av trafiklagstiftningen berör i hög grad även förutsättningarna för kommunernas arbete. Vägtrafikkungörelsens regler är t.ex. oklara rörande kommunernas möjligheter att styra trafikflödena från miljömässiga utgångspunkter. Direktiven kommer därför att utformas så att de kommunala förutsättningarna för ett offensivt miljöarbete inom trafikområdet belyses och att förslag lämnas till miljöanpassningar av aktuell eller ny lagstiftning. 5.5 Transporter och planering Det är nödvändigt att lägga fast strategier för utvecklingen av investeringar i bebyggelse och transportinfrastruktur samt åtgärder för att främja miljövänliga transportsätt. Den fysiska planeringen har här en viktig uppgift. Berörd lagstiftning bör anpassas så att den främjar inriktningen mot ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem. Agenda 21 anger att det är nödvändigt att integrera markanvändning och transportplanering så att utvecklingsmönster som minskar transportbehoven främjas och att utveckla eller förbättra mekanismer för att integrera transportplaneringen i bostads- och bebyggelseplaneringen i städer och regioner i syfte att minska transporternas miljöeffekter. I EU:s femte miljöhandlingsprogram anges som målet för transportområdet att åstadkomma *uthållig rörlighet*. Viktiga åtgärder som föreslås är bl.a. förbättrad markanvändningsplanering/ekonomisk ut- vecklingsplanering på lokal, regional, nationell och mellannationell nivå för att minska transportbehovet och möjliggöra utveckling av alternativ till vägtransporter samt förbättrad koordinering av planering och investering i transportinfrastruktur. EU-kommissionens vitbok om transporter talar om att de tekniska och skattemässiga åtgärderna måste kompletteras med åtgärder riktade mot transportefterfrågan, särskilt den som tillgodoses genom privatbilen. På nationell nivå kan såväl stads- och industriplanering såväl som regional utveckling bidra till ändringar i resmönster och på så vis avlasta hårt belastade punkter. Förbättring av transportinfrastrukturens miljömässiga effektivitet kräver en noggrann värdering av projektens miljöpåverkan vid planeringsstadiet, enligt normala kriterier, med möjligheten till alternativa lösningar. Trafik- och klimatkommittén har inom ramen för sitt uppdrag bl.a. till uppgift att belysa principerna för ett miljöanpassat transportsystem. Regeringen har också gett samtliga länsstyrelser i uppdrag att utarbeta en regional trafik- och miljöanalys som skall redovisas till Boverket den 1 april 1995. Regeringen avser att lägga fram ett förslag till lagstiftning för byggande av järnvägar som tillgodoser moderna krav på en bred plane- ringsprocess som är förankrad i kommunal och regional planering och bland berörd allmänhet. Arbete pågår också inom regeringen med syfte att se över berörda lagar för att i lokaliseringsbeslut om vägar och järnvägar ge ökade möjligheter att beakta de miljö- och trafikpolitiska aspekterna och de krav som olika lagstiftningar ställer. Utgångspunkten är att åstadkomma en allsidig och smidig prövning samt eftersträva en god förankring i länsstyrelsernas och kommunernas planering redan i ett tidigt skede av planeringsprocessen. Regeringen avser att senare redovisa ställningstaganden till hur åtgärder för ett långsiktigt bärkraftigt transportmönster skall utvecklas i den svenska samhällsplaneringen. 5.6 Samarbete i Öresundsregionen Ett samarbete inleds med Danmark med syftet att påskynda utvecklingen om ett miljöanpassat transportsystem i Öresundsregionen. Den 19 november 1993 träffade den danska trafikministern och den svenska kommunikationsministern en överenskommelse om att inleda ett aktivt samarbete för att påskynda utvecklingen av ett miljöanpassat transportsystem inom Öresundsregionen. En gemensam strategi skall utarbetas för att ytterligare förbättra förutsättningarna för tåg- och annan kollektivtrafik. Dessutom skall möjligheterna att accelerera utnyttjandet av allt mer miljövänliga fordon i regionen undersökas. Med detta avses el- eller hybridfordon, gasbilar och andra bilar med extremt små utsläpp av förorenande ämnen och med en mycket låg bränsleförbrukning. Regeringen kommer snarast att inleda överläggningar med den danska regeringen om formerna för detta samarbete. 5.7 Kollektivtrafikens konkurrenskraft Åtgärder måste sättas in så att kollektivtrafikens konkurrenskraft kan förstärkas. Det kollektiva resandet i Sverige är i dag på tillbakagång. Den expansion som skedde under 1980- talet har upphört. Framför allt har den lokala trafiken (stadstrafiken) stagnerat, bl.a. resorna till och från arbetet. Resandet med kollektiva färdmedel i tätorter har sjunkit flera år i rad. Kollektivtrafiken i Stockholm bibehåller sin ställning med väsentligt högre reseandelar än i övriga Sverige men även här har andelen resor börjat minska. Sammantaget innebär utvecklingen att kollektivtrafiken delvis har mist sin attraktivitet. Detta inger enligt regeringens bedömning oro då det försvårar möjligheterna att nå miljömålen. Regeringen har i anslutning till de tre storstadsuppgörelserna betonat betydelsen av att investeringarna i de kollektiva trafiksystemen ökar. Regeringen har för sin del fattat beslut om att stödja de tre storstäderna med 5,5 miljarder kronor, som del i samlade överenskommelser om upprustning av trafiksystemen, varav merparten redan betalats ut. Regeringen kommer mot bakgrund av den redovisade utvecklingen att utfärda tilläggsdirektiv till Trafik- och klimatkommittén rörande kollek- tivtrafikens framtida konkurrenskraft. 5.8 Bilförmånerna i ett miljöperspektiv Utformningen av beskattningen av bilförmån leder till att motorprestanda, körsätt och körsträcka påverkas i en från miljösynpunkt oönskad riktning. Regeringen överlämnade till riksdagen under hösten 1993 en proposition med förslag rörande tjänsteinkomstbeskattningen (prop. 1993/94:90) om översyn av tjänstebeskattningen m.m. I propositionen behandlas frågor som har med beskattningen av bilförmånerna att göra. Regeringen föreslår vissa förändringar och anger att ett fortsatt beredningsarbete skall ske. Denna beredning avser frågan om hur den privata användningen av en tjänstebil skall beskattas. 5.9 Behov av miljöinvesteringar inom vägtrafiken Vissa miljökrav rörande de framtida investeringarna i trafikens infrastruktur måste anges. Ny teknik kan bidra till miljöförbättringar inom vägtrafiken. Tekniken ger redan i dag möjligheter att i större utsträckning styra trafikflöden och därmed minska trafikarbetet. Resultatet kan bli en effektivare trafik som innebär lägre utsläpp. Pågående utrednings- och utvecklingsarbete inom informationsteknologin inom Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och inom Vägverket visar att tiden nu kan vara mogen att i större skala stegvis införa dessa tekniker. Likaså visar utvecklingen inom el- och hybridfordonsområdet att behov nu föreligger att påbörja en anpassning av infrastrukturen. Riksdagen har under förra riksmötet beslutat om investeringsinriktningen för 1990-talets vägutbyggnad. Regeringen avser att senare återkomma till frågan hur investeringarna skall ske med avseende på behoven av ny teknik som samspelar med möjligheter- na att genomföra miljöförbättringar inom vägtrafiken. Det kan här komma att handla om hur investeringarna skall utformas avseende t.ex. snabbladdningsstationer för elfordon, trafik- flödesinformation direkt till fordonen, anpass- ningar av ljussignalar samt trafikguidning till parkeringshus m.m. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen godkänner inriktningen av utvecklingsarbetet rörande ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem. B. Funktionshindrades resemöjligheter 1 Ärendet och dess beredning Som grund för regeringens förslag och bedömningar i det följande ligger främst 1989 års Handikapputrednings slutbetänkande Ett samhälle för alla (SOU 1992:52) samt Transportforskningsberedningens (nuvarande Kommunikationsforskningsberedningens) rapport Anpassningen av kollektivtrafiken * i går, i dag, i morgon (TFB-rapport 1993:13). Såväl betänkandet som rapporten har remissbehandlats. Förteckningar över remissinstanserna samt sammanfattningar av remissvaren finns att tillgå i Kommunikationsdepartementet (dnr K93/3259/4 samt K93/1620/4). 2 Anpassning av kollektivtrafiken under 1980-talet 2.1 1979 års trafikpolitiska beslut Utgångspunkten för arbetet med handikappanpassning av kollektivtrafiken under 1980-talet var 1979 års trafikpolitiska beslut (prop. 1978/79:99, bet. 1978/79:TU18). Genom detta beslut slogs fast att målet för trafikpolitiken bör vara att tillförsäkra medborgarna en tillfredsställande transportförsörjning. Som ett led i uppfyllandet av detta mål angavs att en så långt möjligt full- ständig anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades behov borde eftersträvas. Av tekniska och ekonomiska skäl måste anpassningen ske succes- sivt och man framhöll särskilt att det borde satsas på forsknings- och utvecklingsarbete. I samband med 1979 års trafikpolitiska beslut antog riksdagen lagen (1979:538) om handikappanpas- sad kollektivtrafik. 2.2 1988 års trafikpolitiska beslut I 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU15, rskr. 1987/88:201) angavs att en helhetssyn borde läggas på samhällets olika insatser * kommunal färdtjänst, bilstöd, handikappanpassning av kollektiva färdmedel och riksfärdtjänst * för att säkerställa handikappades förflyttningsmöjligheter. Valfrihet var en grundläggande princip i beslutet och det ansågs önskvärt att öka möjligheterna till frihet i färd- medelsval för handikappade. Därvid konstaterades att handikappade och äldre kan erhålla denna valfrihet först när den kollektiva trafiken kan tillgodose deras behov på ett bättre sätt. Å andra sidan borde behovet av ekonomiska medel till olika former av särlösningar kunna minska allteftersom handikappanpassningen av trafiken ökar. Beslutet innebar också att det inrättades ett statligt engångsstöd till investeringar för ökad handikappanpassning av befintliga fordon och äldre terminaler. Syftet var att öka incitamenten för trafikföretagen att vidta åtgärder utöver de fastställda kraven. Dessutom ändrades lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik så att även fordon i beställnings-, turist- och färdtjänsttrafik omfattades. 2.3 Föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik Enligt lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall de färdmedel som används inom kollektivtrafiken så långt det är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer. Vägverket har enligt förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik till uppgift att initiera, planera och följa upp anpassningen samt verka för att anpassningen samordnas. Vidare skall Banverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Väg- verket, var och en inom sitt område, meddela de föreskrifter som behövs om färdmedlens och termi- nalernas konstruktion, utrustning och drift. Innan föreskrifter meddelas skall verken samråda med berörda myndigheter samt med företrädare för handikappade och för dem som utövar trafiken. Med stöd av förordningen om handikappanpassad kollektivtrafik har under 1980-talet föreskrifter utfärdats som rör utformningen av bussar, loktågsvagnar, spårvagnar, tunnelbanevagnar, färdtjänstfordon, fartyg, motorvagnar, förortståg och flygplan. Den utvärdering av hittills genomförda åtgärder som Transportrådet redovisade år 1990 visar att föreskrifternas tillämpning medfört en allmän höjning av kollektivtrafikens tillgänglighet. Det har bl.a. utvecklats teknik för att sänka bussars framvagn vid hållplatser så att det är lättare att stiga på bussen. Vidare har en transportstol och en rullstolslyft utvecklats för att underlätta för rullstolsbundna personer att åka med t.ex. flyg, buss och tåg. 2.4 Färdtjänst Färdtjänsten är ett komplement till den övriga trafikförsörjningen som syftar till att skapa resemöjligheter för funktionshindrade som har svå- righeter att förflytta sig på annat sätt. Den kommunala färdtjänsten sker till ca 80 procent med taxi men också med specialfordon. Den inrättades i slutet av 1960-talet och var från början ett frivilligt åtagande för kommunerna. År 1975 infördes statsbidrag för färdtjänst. Fr.o.m. år 1993 har det specialdestinerade bidraget överförts till det generella statliga utjämningsbidraget till kommunerna. Bestämmelser om färdtjänsten finns i socialtjänstlagen (1980:620). Till grund för legitimering för kommunernas färdtjänst ligger, utöver fysiska och psykiska funktionshinder, även sociala funktionshinder. Antalet färdtjänstberättigade uppgick år 1991 till närmare 440 000. Samma år genomfördes närmare 15,5 miljoner resor i den kommunala färdtjänsten till en sammanlagd kostnad av 1,9 miljarder kronor. Från att ha uppvisat en oavbruten tillväxt under 1970- och 1980-talen har såväl antalet färd- tjänstberättigade som antalet resor minskat under 1990-talets tre första år. Antalet enkelresor har t.ex. minskat med över 14 procent från år 1989 till år 1992. Riksfärdtjänsten inrättades år 1980 som en försöksverksamhet. Den permanentades år 1984 varvid ansvaret lades på Transportrådet. Efter det att Transportrådet avvecklats har ansvaret fram till årsskiftet 1993/94 legat på ett tillfälligt inrättat organ, Styrelsen för riksfärdtjänst. Fram till denna tidpunkt har verksamheten bekostats med statliga medel fastän det är kommunerna som beslutat om resorna. Från årsskiftet är emellertid riksfärdtjänsten kommunaliserad. Verksamheten regleras genom lagen om kommunal riksfärdtjänst (1993:963). Syftet med riksfärdtjänst är att ge svårt funktionshindrade möjligheter att göra längre resor inom landet till normala kostnader. Resorna kan ske med flyg, tåg och andra allmänna kommunikationer samt med taxibilar och specialfordon. I 1993 års kompletteringsproposition anges att kommunaliseringen av riksfärdtjänsten bör kunna leda till effektiviseringar av verksamheten genom en bättre samordning med andra samhällsbetalda resor och genom samordnad upphandling. 2.5 Differentierat kollektivtrafikutbud Det har under senare år blivit allt vanligare med kollektivtrafikformer som särskilt vänder sig till äldre och handikappade. Ett exempel på detta är servicelinjer. Vid inrättandet av servicelinjer tas särskild hänsyn till bl.a. äldres och funktionshindrades behov i fråga om t.ex. linje- sträckning, turintervall och fordonsutformning. Servicelinjerna är en trafikeringsmodell som utvecklats i Sverige av Kommunikationsforskningsberedningen i samarbete med kommuner, trafikhuvudmän och trafikföretag och som rönt en betydande internationell uppmärksamhet. Ett annat exempel på en särskilt behovsanpassad kollektivtrafikform är linjelagd färdtjänst. Trafiken har ofta formen av turlistelagda taxiresor som i vissa fall kan vara efterfrågestyrd, dvs. resenärerna måste anmäla sina resor på förhand för att turen skall köras. Enligt en kartläggning som Svenska Kommunförbundet nyligen genomfört* har ca 1/4 av kommunerna infört servicelinjer eller linjelagd färdtjänst. Denna typ av kollektivtrafikservice är vanligast i de större kommunerna. Kommunförbundets kartläggning visar också att andelen färdtjänstberättigade invånare i genomsnitt är lägre i kommuner som infört kollektivtrafikformer som är särskilt anpassade för äldre och funktionshindrade. ________________________ * Den kommunala färdtjänsten, Kommunala jämförelsetal 1993:1 3 Inriktningen av det fortsatta arbetet för att främja funktionshindrades rese- och kommunikationsmöjligheter 3.1 Några utgångspunkter Regeringens bedömning: Målet bör vara att funktionshindrade personer skall kunna tillförsäkras samma villkor som andra medborgare när det gäller möjligheter att förflytta sig och resa eller att utnyttja andra former av kommunikationer. En helhetssyn på funktionshindrades kommunikationsmöjligheter bör därvid eftersträvas. Olika vägar att tillgodose funktionshindrades behov måste prövas. Sådana åtgärder som kan väntas ge störst samlad effekt vid en given insatsnivå bör prioriteras. Åtgärdernas effekter på det totala utbudet av tjänster inom kommunikationsområdet och följderna för det internationella utbytet av varor och tjänster måste beaktas. Utredningarna: Utredningarnas grundsyn överensstämmer i allt väsentligt med regeringens bedömning. Handikapputredningen har emellertid inte behandlat avvägningen mellan trafikutbud och servicenivå. Ingen av utredningarna har behandlat de internationella aspekterna på anpassningsåtgärder inom kommunikationssektorn. Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna delar utredningarnas grundsyn. Skälen för regeringens bedömning: Målet för det fortsatta arbetet för att främja funktionshindrades rese- och kommunikationsmöjligheter bör vara att funktionshindrade personer skall kunna tillförsäkras samma villkor som andra medborgare när det gäller möjligheter att förflytta sig och resa eller att utnyttja andra former av kommunikationer. För att öka tillgängligheten till allmänna färdmedel har som tidigare framgått ett omfattande arbete lagts ned på föreskrifter för utformningen av olika typer av fordon. Föreskrifterna har utan tvekan haft stor betydelse för att påskynda införandet av fordon som är bättre anpassade till funktionshindrades behov. De har också bidragit till att driva på den tekniska utvecklingen inom området och stimulerat forsknings- och utvecklingsverksamhet med inriktning på funktionshindrades förutsättningar att förflytta sig och resa. Den brukarundersökning som nu ge- nomförts visar också att de åtgärder som vidtagits med anledning av föreskrifterna uppmärksammats av en stor del av de berörda, att åtgärderna anses ha minskat problemen och att detta gäller de mest funktionshindrade i särskilt hög grad. Samtidigt tyder emellertid undersökningen på att åtgärderna haft en mycket begränsad effekt på funktions- hindrades faktiska utnyttjande av kollektivtrafiken. Vidare kan noteras att förenklad på- och avstigning fortfarande är ett mycket vanligt önskemål trots att föreskrifterna i hög grad inriktats just på detta område och att det är fler som anser att informationsstandarden försämrats under 1980-talet än som anser att den förbättrats. Brukarundersökningen visar också att färden till och från hållplatsen/stationen är det moment under resan som i allmänhet ger störst problem. Nedlagda linjer och indragna hållplatser beskrivs som en försämring som är långt betydelsefullare än den förbättring som åstadkommits genom teknisk anpassning av fordonen. Ökad turtäthet är också det främsta önskemålet om förbättring av trafikstandarden inom hela den studerade gruppen av funktionshindrade personer. Även de mest funk- tionshindrade önskar förbättrad turtäthet i minst lika stor omfattning som förbättrad service i övrigt eller förändringar av fordonens utformning. De ovan beskrivna förhållandena visar enligt regeringens mening på betydelsen av en helhetssyn på funktionshindrades rese- och kommuni- kationsmöjligheter. Inom kollektivtrafiken är det t.ex. den samlade trafikeringsstandarden med dess olika komponenter i form av fordonsutformning, trafikeringsformer och personlig service som är avgörande tillsammans med samspelet mellan trafikförsörjningen och den fysiska miljön. Det är således av begränsat värde att fordonen uppvisar en hög tillgänglighet om brister i utformningen av terminaler, gatumiljö m.m. innebär svåröverstigliga hinder. Ytterligare en viktig slutsats är att föreskrifter * och då i synnerhet föreskrifter som fokuseras på fordonens tekniska utformning * aldrig kan vara det enda medlet att nå en ökad tillgänglighet till transportsystemet för funktionshindrade. Det gäller i minst lika hög grad att förändra attityder, service, information, m.m. där lagstiftning inte alltid är det effektivaste instrumentet för att nå resultat. Även andra vägar måste därför prövas. Grundläggande är att skapa sådana arbetsformer att det blir naturligt för berörda myndigheter, företag och organisationer att löpande ta hänsyn till och bevaka funktionshindrades intressen i utvecklingen och driften av de allmänna kommunikationerna.Det går inte heller att komma ifrån att insatserna för att förbättra funktionshindrades situation på transportområdet inrymmer en rad svåra avvägningar mellan olika intressen. En avgörande restriktion i detta sammanhang är naturligtvis kravet på begränsningar i de offentliga utgifterna som innebär att åtgärder för att stärka funktionshindrades ställning måste finansieras genom rationaliseringar och omprioriteringar inom den offentliga verksamheten * det är i första hand kommunernas och landstingens utgifter som berörs * eller genom höjda avgifter. Detta leder ofrånkomligen till att en avvägning måste göras mellan tillgänglighetsmålet och andra hänsyn. Risken för att en lagstiftning som medför stora kostnadsökningar för kollektivtrafiken leder till minskat trafikutbud och höjda biljettpriser är t.ex. uppenbar med hänsyn till den ekonomiska situation som många kommuner och landsting befinner sig i. Följden kan då bli att kollektivtrafikens förmåga att hävda sig mot bilen försämras ytterligare med bl.a. negativa miljöeffekter som resultat. Vid utformningen av svenska särbestämmelser när det gäller kommunikationsmedel och trafikvillkor är det av vikt att dessa utformas så att de inte innebär handelshinder eller konkurrensbegränsningar. Här har Sverige också internationella åtaganden genom GATT- och EES- avtalen samt i förhandlingarna om ett svenskt medlemskap i EU. Enligt vad regeringen erfarit kommer EG-konsekvensutredningen om social välfärd och jämställdhet (dir. 1993:21) att i sitt betänkande särskilt behandla frågan om följderna av bl.a. ett EU-medlemskap sett ur funktionshindrades perspektiv. Vad som nu berörts gäller avvägningen mellan målet om ökad tillgänglighet till kommunikationerna och andra såväl kommunikationspolitiska mål som mer övergripande mål för samhällsutvecklingen. Prioriteringar måste emellertid också göras inom ramen för strävandena att förbättra funktionshindrades situation på kommunikationsområdet. Inom kollektivtrafikområdet kan t.ex. en sådan avvägning gälla vad som är mest angeläget att åstadkomma; förbättringar för de grupper som redan utnyttjar allmänna färdmedel i syfte att minska de problem de upplever eller förbättringar som gör det möjligt för nya grupper av funktionshindrade att utnyttja kollektivtrafiken. En delvis annan avvägning rör valet mellan att gynna så stora grupper av funktionshindrade som möjligt eller att i första hand satsa på att förbättra för dem som är mest eftersatta när det gäller förflyttningsmöjligheter. Förekomsten av intressekonflikter skall dock inte överdrivas. Många av de åtgärder som redan har genomförts i syfte att förbättra förhållandena för funktionshindrade har således visat sig vara av värde för breda konsumentgrupper och välmotiverade även ur ett snävt företagsekonomiskt perspektiv. Insatserna för att förbättra funktionshindrades tillgång till allmänna kommunikationsmedel måste också sättas in i ett helhetsperspektiv på samhällsutvecklingen. Investeringar för att öka tillgängligheten till allmänna kommunikationer kan således leda till betydande besparingar eller välfärdsvinster inom andra samhällssektorer och ge upphov till en total samhällsekonomisk vinst. Ett exempel är när behovet av dyra specialtransporter kan minskas, ett annat är när bra kommunikationer kan underlätta ett kvarboende och ett så normalt boende som möjligt för äldre och funktionshindrade samt när bra kommunikationer gör det möjligt för människor att flytta hem från institutioner. I det följande behandlas olika insatser för att främja funktionshindrades resemöjligheter. Handikapputredningen har också föreslagit vissa åtgärder på telekommunikationsområdet. Regeringen har tagit upp dessa frågor under avsnitt C. 3.2 En effektivare trafikorganisation Regeringens bedömning: Med en effektivare trafikorganisation i form av bl.a. ökad samordning av offentligt betalda resor skapas bättre förutsättningar att anpassa kollektivtrafiken till funktionshindrades behov. En effektivare organisation kan även skapa utrymme för kvalitetsförbättringar inom färdtjänsten för svårt funktionshindrade. Utredningarnas förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker utredningarnas förslag. Skälen för regeringens bedömning: Vid sidan av vad kommuner och landsting betalar för den lokala och regionala kollektivtrafiken anslås som tidigare framgått betydande medel till kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst samt sjukresor. För att pröva förutsättningarna att effektivisera trafiken och förbättra det sammanlagda trafikutbudet inom ramen för de resurser som nu finns tillgängliga inom dessa ansvarsområden beslutade regeringen i juli 1993 att bemyndiga chefen för Kommunika- tionsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag till samordning av olika slag av offentligt betalda resor. Utredningen * som nu arbetar under namnet Samreseutredningen * skall enligt direktiven (dir. 1993:84) förutsättningslöst studera olika modeller som bygger på frivillig samverkan mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän. Utredningen skall också redovisa ett alternativ som bygger på lagstiftning om ett enhetligt huvudmannaskap i länen för offentligbetalda resor. Inom ramen för denna redovisning skall utredningen lämna förslag till erforderliga ändringar av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Uppdraget skall vara slutfört senast den 31 december 1994. Möjligheterna att erbjuda även resenärer med funktionshinder en tillfredsställande transportförsörjning genom en ökad handikappanpass- ning av kollektivtrafiken är ett av huvudmotiven för att utredningen tillsatts. Uppdraget till utredningen har också utformats med utgångspunkt i de förslag som lagts fram inom ramen för Handikapputredningens arbete. Enligt regeringens mening är förutsättningarna att etablera en effektivare trafikorganisation av avgörande betydelse för att öka uppfyllelsen av trafikpolitikens mål om tillgänglighet för bl.a. funktionshindrade. Detta synsätt har redan kommit till uttryck genom beslutet att kommunalisera riksfärdtjänsten fr.o.m. årsskiftet 1993/94. De nackdelar som har varit förenade med att beslut och kostnadsansvar för olika slag av färdtjänst lagts på skilda huvudmän kommer därigenom att kunna elimineras. Beslutet kan också ses som ett led i strävandena att skapa förutsättningar för en bättre samordning med andra offentligt betalda resor. När resultatet av Samreseutredningens arbete föreligger vid utgången av år 1994 är det regeringens förhoppning att det skall vara möjligt att ta ytterligare betydelsefulla steg mot att skapa sådana organisations- och arbetsformer att det blir naturligt för berörda myndigheter, företag och organisationer att beakta funktionshindrades behov i utvecklingen och driften av kollektivtrafiken. 3.3 Ändring av lagen om handikappanpassad kollektivtrafik Regeringens förslag: Lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik bör ändras enligt följande: Begreppet handikappade ersätts med begreppet resenärer med funktionshinder. 2  andra stycket föreslås få följande lydelse: *När kollektivtrafik planeras och genomförs skall funktionshindrade resenärers särskilda behov beaktas.* Utredningarnas förslag: Frågan behandlas endast av Handikapputredningen. Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. Utredningen förordar även att ett tillägg bör göras i 3  som anger att regeringen eller den myndighet som regeringen utser skall föreskriva vid vilken tidpunkt anpassningsåtgärderna skall vara slut- förda, att en ny paragraf införs med hänvisning till den av utredningen föreslagna Handikappombudsmannen samt att lagens avslutande paragraf med hänvisning till plan- och bygglagen utvecklas. Vidare föreslår utredningen att 2  andra stycket helt skall utgå. Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker utredningens förslag. Remissutfallet är dock blandat och skilda remiss- instanser lämnar detaljsynpunkter på olika delar av utredningens lagförslag. Flera remissinstanser har invändningar mot utredningens förslag till ändring av 2  i lagen om handikappanpassning. Skälen för regeringens förslag: Lagen om handikappanpassad kollektivtrafik innehåller övergripande bestämmelser om hänsyn till funk- tionshindrade vid planeringen och genomförandet av kollektivtrafiken. Lagen vänder sig således till dem som har tillsyn över eller utövar sådan trafik och inte till tillverkarna av kollektivtrafikfordon. Regeringen anser, i likhet med Handikapputredningen, att lagen bör ändras så att begreppet resenär med funktionshinder används i stället för ordet handikappad. Ändringsförslaget följer av synsättet att handikapp inte skall ses som en egenskap hos en person utan som ett förhållande mellan en funktionshindrad person och omgivningen. Se underbilaga 7.1. Utredningens förslag beträffande 2  innebär inte någon ändring i sak. Förslaget att stryka paragrafens andra stycke motiveras i stället av att lagen anses ha en diskriminerande utformning genom att den anger att handikappades särskilda behov skall beaktas *så långt det är möjligt*. Regeringen har beaktat denna synpunkt. Regeringen anser emel- lertid att stycket i övrigt innehåller information av väsentlig betydelse för tolkningen av lagen genom att det anger att funktionshindrade rese- närers behov skall beaktas vid planeringen och genomförandet av trafiken. Att helt slopa stycket skulle därför enligt regeringens mening på ett olyckligt sätt ge intryck av att lagen fokuseras enbart till färdmedlens utformning. Regeringen ser ingen anledning att förändra 3  på det sätt som Handikapputredningen föreslår eftersom paragrafen redan i sin nuvarande utformning ger regeringen och föreskrivande myndigheter möjligheter att ange vid vilken tidpunkt en anpassningsåtgärd skall vara genomförd. Så har också skett alltsedan lagen infördes. Genom att åtgärder som genomförs med stöd av lagen kan avse annat än en ren teknisk anpassning av fordon är inte heller utredningens formulering alltid tillämplig. Ett visst planeringsförfarande eller en viss serviceåtgärd kan t.ex. inte alltid tidsbindas på det sätt som utredningens förslag synes förutsätta. Den paragraf i lagen om handikappanpassad kollektivtrafik som hänvisar till plan- och bygglagen (PBL) föreslås av Handikapputredningen bli ändrad så att den hänvisar till de delar av PBL som gäller tomter, allmänna platser, byggnader och terminaler. Syftet är att tydliggöra att kollektivtrafiken sett från den funktionshindrades synvinkel är en helhet och bygger på ett samspel av anpassning i hela reskedjan. Principiellt har regeringen ingenting att invända mot en sådan förändring. Den ligger helt i linje med det synsätt på kollektivtrafikens anpassning som vi redan givit uttryck för. Enligt regeringens mening bör dock en förändring av detta slag anstå till dess den pågående översynen av plan- och bygglagen är avslutad. Regeringen avser att i en särskild proposition behandla frågan om inrättandet av en handikappombudsman. Regeringen är därför inte beredd att nu ta ställning till Handikapputredningens förslag att införa bestämmelser om en handikappombudsman i lagen om handikappanpassad kollektivtrafik. Lagförslaget är av sådan enkel beskaffenhet och har sådan begränsad räckvidd att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Med hänsyn härtill anser regeringen att Lagrådets yttrande över förslaget inte bör inhämtas. 3.4 Anpassning av färdmedel m.m. Regeringens bedömning: Arbetet med att utfärda föreskrifter om anpassningen av kollektiva färdmedel till funktionshindrades behov med stöd av lagen om handikappanpassad kollektivtrafik bör gå vidare. I vissa fall bör de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för skärpta krav, liksom föreskrifternas förenlighet med Sveriges internationella förpliktelser, ytterligare klarläggas. Utredningarnas förslag: Handikapputredningen lägger fram ett stort antal förslag om åtgärder för att öka tillgängligheten till olika färdmedel med angivande av tidpunkter när åtgärderna senast skall vara genomförda. Förslagen överensstämmer delvis med regeringens bedömning. Utredningens förslag innebär dock i vissa avseenden väsentligt mer långtgående krav på fordonen i bl.a. lokal och regional trafik, beställningstrafik med buss samt viss spårbunden trafik än vad som regeringen för närvarande är beredd att ta ställning till. Å andra sidan behandlar inte utredningen andra krav på fordonens yttre och inre utformning än de som gäller instegsförhållanden och rullstolstillgänglighet. TFB-rapporten innehåller inga konkreta förslag när det gäller lagfästa krav på fordonsutformning. Remissinstanserna: Remissopinionen är delad. En majoritet av remissinstanserna förordar en fortsatt lagstiftning på området. Många remissinstanser anser dock att kostnaderna för föreslagna anpassningsåtgärder måste belysas mera ingående. En rad invändningar av teknisk och ekonomisk natur reses mot vissa av utredningens förslag. Flera remissinstanser anser att EES-avtalet och ett framtida medlemskap i EU begränsar Sveriges möjligheter att behålla eller införa nya särkrav avseende färdmedlens tillgänglighet. Skälen för regeringens bedömning Kostnadskonsekvenser m.m. måste klarläggas Arbetet med att anpassa kollektivtrafiken till funktionshindrades behov bör gå vidare. Det finns en bred uppslutning bakom de ambitioner som ligger till grund för Handikapputredningens förslag om åtgärder för att öka tillgängligheten till olika färdmedel. Den konkreta utformningen av åtgärderna och de tidsplaner för ett genomförande som redovisas har däremot i många fall givit upphov till starka invändningar av främst ekonomisk eller teknisk natur från en rad olika remissinstanser. Kritiken inriktas bl.a. på att utredningen underskattat kostnaderna för genomförandet av vissa av åtgärderna, att vissa lösningar inte är tillräckligt tekniskt utprovade eller att åtgärderna kommer i konflikt med trafiksäkerhets- och miljömålen på trafikområdet. Andra invändningar gäller att ingen hänsyn tagits till effekterna på samhällsekonomin och på trafikutbud och resekostnader samt att förslagen lägger hinder i vägen för en effektiv konkurrens på trafikområdet. Regeringen anser att det i många fall finns anledning att ta hänsyn till den kritik som framförts. Sammantaget innebär detta att regeringen inte anser att Handikapputredningens förslag är så genomarbetade i fråga om teknisk utformning eller tillräckligt genomlysta med avseende på bl.a. kostnader och konsekvenser för den totala trafikförsörjningen att det nu är möjligt att ta slutlig ställning till ett genomförande av förslagen i alla dess delar. Det är dock regeringens bedömning att Handikapputredningens förslag * efter en mer ingående konsekvensprövning i dessa avseenden * i väsentliga delar bör kunna ligga till grund för kommande föreskrifter på området. Beträffande kraven på olika typer av fordon anser regeringen att dessa bör utgå dels från en helhetssyn på resemöjligheterna, dels från en ambition att ange service- eller funktionskrav sna- rare än specifika tekniska lösningar. Vidare är det regeringens uppfattning att anpassningen, i enlighet med gällande förordning (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik, måste ske i den takt och omfattning som bedöms skälig med hänsyn till syftet och till de tekniska och ekonomiska förutsättningarna hos dem som utövar trafiken och med beaktande av att kraven på säkerhet för resenärer och övriga berörda tillgodoses. Även trafikens miljöegenskaper bör vägas in i en sådan bedömning. Det innebär att sådana krav inte bör ställas som kan bedömas få påtagliga negativa återverkningar på den allmänna standarden i kollektivtrafikförsörjningen. Som tydligt illustreras av bl.a. TFB-rapporten skulle en sådan utveckling stå i ett direkt motsatsförhållande till funktionshindrades egna prioriteringar. Med de allmänna utgångspunkter för anpassningen av kommunikationerna som regeringen här angivit är det också naturligt att berörda myndigheter fortlöpande analyserar huruvida det är föreskrifter eller andra typer av åtgärder * t.ex. av informativ karaktär * som utgör den snabbaste och effektivaste vägen att uppnå målen för trafiksystemets tillgänglighet. Särskild hänsyn måste härvid tas till förutsättningarna att nå internationell acceptans av de åtgärder som vidtas. Flera remissinstanser har framhållit att EES-avtalet och ett framtida medlemskap i EU kan begränsa Sveriges möjligheter att behålla eller införa nya särkrav avseende färdmedlens tillgänglighet. Regeringens uppfattning är att det för närvarande inte föreligger några sådana hinder. EG-kommissionens direktorat för industrin och den interna marknaden (DG III) arbetar med direktiv för bussars konstruktion som sannolikt kommer att innehålla regler om anpassning till funktionshindrade. Parallellt härmed utvecklas inom bl.a. transportdirektoratet (DG VII) direktiv för funktionshindrades arbetsresor samt övergripande riktlinjer för anpassningen av transportmedel m.m. Med den inriktning som detta arbete nu har synes det inte innebära några begränsningar när det gäller Sveriges möjligheter att bibehålla och vidareutveckla lagstiftningen om handikappanpassning på kollektivtrafikområdet. Med hänsyn till att det slutliga utfallet av EU:s arbete på detta område ännu inte är känt finns det ändå anledning för regeringen och berörda myndigheter att nära följa utvecklingen. En utgångspunkt från svensk sida bör därvid vara dels att det skall vara möjligt för Sverige att bibehålla en hög ambitionsnivå när det gäller kollektivtrafikens anpassning till funktionshindrades behov, dels att verka för att kraven på tillgänglighet i ökad grad tillgodoses i det europeiska samarbetet. Till bilden hör också att nya föreskrifter på detta område bör notifieras inom ramen för GATT-avtalet, såsom hittills skett. Anpassningen av lokal och regional kollektivtrafik Enligt den nu gällande förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik skall vid anpassningen hänsyn tas till de särskilda för- hållandena för kollektivtrafiken i tätortsområden. Bakgrunden till detta är att man bedömt att en långtgående handikappanpassning kan innebära vissa problem när det gäller närtrafik med buss och tunnelbana i rusningstid då trafiksystemet är känsligt för förseningar. Enligt regeringens bedömning har de senaste årens tekniska utveckling, framför allt genom introduktionen av lågentré- eller låggolvsfordon, skapat ett ökat hand- lingsutrymme när det gäller att anpassa tätorts- trafiken. Regeringen anser likväl att det kan finnas skäl att särbehandla bl.a. lokaltrafiken i anpassningshänseende. Som framhålls av såväl Handikapputredningen som i TFB-rapporten bör kraven på trafikförsörjningen kopplas till åtgärder i den fysiska miljön för att vara verkningsfulla. Detta krav torde vara allra mest påtagligt när det gäller den lokala och regionala kollektivtrafiken. Brister i utformningen av bebyggelse- och gatumiljön kan här göra det direkt omöjligt att utnyttja allmänna färdmedel. Detta innebär att vissa former av långtgående anpassning av färdmedlen i lokal och regional trafik * framför allt åtgärder inriktade på personer med starka förflyttningshinder * kan väntas få genomslag först när den fysiska miljön nått samma grad av anpassning. När det gäller möjligheterna att göra längre resor innebär däremot sällan färden till/från stationen eller terminalen ett absolut hinder även om den fysiska miljön naturligtvis även här spelar stor roll. Ledsagarservice och färdtjänst kan här användas för att underlätta anslutningsresorna till allmänna kommunikationsmedel. Med hänsyn till den starka koppling som finns mellan färdmedlen och den omgivande miljön kan det ifrågasättas om det är kostnadseffektivt att i lokal och regional trafik kräva en generell anpassning av fordonen från och med en viss tidpunkt oavsett hur trafik- och bebyggelsemiljön i övrigt ser ut. Enligt regeringens mening kan det beträffande denna trafik vara mera ändamålsenligt och leda till snabbare resultat att stegvis anpassa hela trafikmiljön, inklusive fordonen, och därvid arbeta utifrån en områdes- och linjevis prioritering. Trafikförsörjningen på lokal och regional nivå styrs huvudsakligen genom trafikhuvudmännens planering och upphandling av trafik. Jämsides med åtgärder i bebyggelse- och gatumiljön är det framför allt genom denna planering och upphandling som kommunerna och landstingen kan ta ett ökat ansvar för kollektivtrafikens anpassning. Enligt vad regeringen har erfarit finns det en beredskap hos trafikhuvudmännen att genom Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) anta vissa riktlinjer om anpassningsåtgärder när det gäller bl.a. framtida upphandling av trafik. När det gäller i första hand instegsförhållandena i bussar som används i lokal och regional trafik anser regeringen därför att det som ett alternativ till föreskrifter bör prövas om det går att nå en överenskommelse med SLTF om vissa riktlinjer när det gäller planeringen och genomförandet av trafiken. Dessa riktlinjer bör bl.a. innefatta en rekommendation för trafikhuvudmännen att upphandla trafik med låggolvs- eller lågentréfordon och att sätta in sådana fordon i trafik där effekterna för funktionshindrade kan väntas bli störst med hänsyn till lokala behov och förutsättningar. Regeringen kommer därför att uppdra åt Vägverket att inleda överläggningar med SLTF med syfte att nå en överenskommelse med denna innebörd. Regeringens bedömning i denna del innebär att ett ökat ansvar läggs på kommuner och landsting när det gäller att driva på anpassningen av den lokala och regionala trafiken. Enligt regeringens mening ligger en sådan utveckling helt i linje med 1988 års trafikpolitiska beslut. De övergripande riktlinjer för trafikpolitiken som riksdagen då lade fast innebär att beslut som gäller transportproduktionen bör fattas i så decen- traliserade former som möjligt. Beslut om persontransportförsörjningen som främst berör lokala och regionala behov bör således enligt riks- dagsbeslutet fattas på läns- och kommunnivå. SLTF har sedan lång tid tillbaka varit pådrivande i utvecklingen av kollektivtrafiken och bl.a. utfärdat rekommendationer beträffande upphandling av miljövänliga fordon. Det finns således en tradition inom SLTF att genom olika åtgärder främja utvecklingen av kollektivtrafiken. Funktionshindrades egna synpunkter, sådana de framkommer bl.a. i TFB-rapporten, leder också fram till slutsatsen att det, särskilt i fråga om lokal och regional trafik, är önskvärt att i ökad grad fokusera på den samlade trafikeringsstandarden och de restriktioner som den fysiska miljön lägger på resmöjligheterna. Med utgångspunkt i funktionshindrades verkliga problem och önskemål är det således mycket som talar för att ett mera integrerat och dynamiskt synsätt på trafikens handikappanpassning bör efterstävas. Det ligger i sakens natur att ett sådant synsätt måste ta sin utgångspunkt i kommuners och trafikhuvudmäns kunskaper om lokala bebyggelse- och trafikförhållanden och möjligheterna att med olika åtgärder i samverkan * det kan röra sig om åtgärder i bebyggelsemiljön, terminal- och gatuutformning, fordonsutformning, olika trafikeringsformer som servicelinjer m.m. samt informationsåtgärder * åstadkomma största möjliga totala effekt på de funktionshindrades resemöjligheter och till- gänglighet till olika resmål. En inriktning av detta slag ligger därför också väl i linje med de åtgärder som nyss redovisats när det gäller att åstadkomma en effektivare trafikorganisation i länen och som tar sikte bl.a. på att främja en helhetssyn på funktionshindrades resor. Vad som nu sagts innebär inte att den lokala och regionala trafiken bör vara generellt undantagen från författningarna på detta område. I sådana avseenden där de lokala förhållandena saknar större betydelse ligger det enligt regeringens mening ett betydande värde med föreskrifter som är enhetliga för varje fordonstyp som används och som även avspeglar likformiga ambitioner oavsett fordonstyp och trafikslag. Inriktningen av det fortsatta anpassningsarbetet Mot bakgrund av vad som nu anförts kan det enligt regeringens bedömning vara rimligt att med en skälig framförhållning för tillverkare och beställare av fordon införa krav på instegsförhållanden och inre utformning av fordonen som medger rullstolstillgänglighet vid regelbunden långväga kollektivtrafik inom landet i enlighet med vad Handikapputredningen föreslår. Som alternativ till fordonsrelaterade krav bör man därvid också kunna medge att tillgängligheten till fordonen tillgodoses genom speciella terminal- eller hållplatsbaserade arrangemang eller motsvarande manuell service på trafikerade linjer. Vissa andra generella krav avseende fordonens yttre och inre utformning bör också kunna ställas i enlighet med den inriktning som nuvarande föreskrifter har. Det bör också kunna föreskrivas att stationer och hållplatser skall ropas ut och att biljett-, kontroll- och informationssystem inte får utformas så att de utestänger stora grupper med funktionshinder från att använda kollektivtrafiken. Vissa av Handikapputredningens förslag till anpassning av färdmedel har däremot mött så starka invändningar att regeringen inte anser att de bör inlemmas i kommande föreskrifter. Det gäller exempelvis förslaget att alla bussar som används i långväga linje- och beställningstrafik skall ha rullstolstillgänglig toalett. Det förefaller finnas goda grunder för att befara att ett sådant krav skulle få alltför negativ inverkan på busstrafikens ekonomi för att det skall vara genomförbart. Regeringen anser också att det måste prövas närmare huruvida det med hänsyn till bl.a. efterfrågan och kostnaderna är motiverat att före- skriva om obligatorisk rullstolstillgänglighet till bussar som används i beställningstrafik. Vidare finner regeringen att Handikapputredningens förslag om föreskrifter avseende en successiv anpassning av befintliga fordon i spårbunden trafik kan vara svåra att förena med strävandena att öka konkurrensen inom bl.a. järnvägstrafiken. Det bör ankomma på Vägverket, Banverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket att utarbeta närmare föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik i enlighet med de riktlinjer som nu angivits. I vissa fall måste de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för skärpta krav ytterligare klarläggas. Regeringen avser därför att ge berörda trafikverk i uppdrag att närmare utreda dessa frågor och redovisa resultatet till regeringen. I uppdragen bör också ingå att göra en närmare prövning av föreskrifternas förenlighet med Sveriges internationella förpliktelser. Uppdragen har vissa beröringspunkter med det arbete som utförs av Utredningen om samordning av offentligt betalda resor (Samreseutredningen). I de frågor som är gemensamma bör därför verken samråda med utredningen. Utredningsuppdragen bör också samordnas i tiden, vilket innebär att verkens utredningar bör redovisas för regeringen senast den 31 december 1994. Verkens utredningar bör koncentreras till sådana anpassningsåtgärder där de tekniska och ekonomiska förutsättningarna är oklara. Det finns däremot ingen anledning att avvakta med föreskrifter på områden där sådana oklarheter inte föreligger. Trafikverken bör därför vara oförhindrade att parallellt med att utredningsuppdragen utförs förbereda nya föreskrifter med stöd av lagen om handikappanpassad kollektivtrafik om verken bedömer att det är uppenbart att föreskrifterna är skäliga med hänsyn till syftet och till de tekniska och ekonomiska förutsättningarna hos dem som utövar trafiken. Information om resemöjligheter I funktionshindrades egen beskrivning av de problem de möter i trafiken är det ett framträdande mönster att många små, i och för sig hanterbara svårigheter, tillsammans kan växa till ett oöverstigligt hinder då de upprepas många gånger under en resa. För att minska dessa problem krävs en lång rad åtgärder av skiftande karaktär. Förbättrad information om de faktiska resemöjligheterna och de förhållanden som gäller under en planerad resa skulle emellertid kunna bidra väsentligt till att minska den känsla av osäkerhet som många funktionshindrade och äldre upplever när det gäller att utnyttja allmänna kommunikationsmedel. Förbättrad information om resemöjligheter och anpassningsgraden i olika reskedjor kan också ses som en angelägen åtgärd för att öka utnyttjandet av de stora investeringar i bl.a. trafikmedel och terminaler som hittills gjorts för att underlätta för funktionshindrade. Enligt vad regeringen erfarit bör det således finnas goda möjligheter att med utgångspunkt t.ex. i den riksdatabas och rikstidtabell, som utvecklas av bl.a. Statens järnvägar och länstrafikföretagen inom ramen för Samtrafiken i Sverige AB, bygga upp ett informationssystem som särskilt beaktar äldres och funktionshindrades behov. Vägverket har också påbörjat ett utvecklingsarbete som syftar till att förbättra och samordna information till funktionshindrade för att öka deras möjligheter att resa med kollektiva färdmedel. Målet är att skapa ett informationssystem som medger att funktionshindrade från hemmet skall kunna få kunskap om resemöjligheter, anpassningsgrad och rese- förhållanden i övrigt, m.m. Det är regeringens bedömning att åtgärder för att förbättra funktionshindrades informationssituation är av strategisk betydelse för att få fullt genomslag för många av de övriga anpassningsåtgärder som redan vidtagits eller planeras och att insatser på detta område därför bör ges hög prioritet i bl.a. Vägverkets fortsatta arbete. På sikt skulle ett informationssystem av detta slag också kunna få be- tydelse som ett viktigt underlag för berörda myndigheters och företags planering av tillgänglighetshöjande åtgärder genom att tydliggöra brister och svaga länkar i transportsystemet och dess omgivning. Behov av forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt Åtgärder för att förbättra tillgängligheten till trafiken för äldre och funktionshindrade resenärer berör alla delar av kollektivtrafikens utveckling. Under senare år har en omfattande forskning genomförts med avseende på anpassning av trafiken till äldres och funktionshindrades behov. Även om forskningen har lett till ett flertal betydande framsteg finns det alltjämt stora kunskapsbrister på området. En fortsatt långsiktig kunskapsuppbyggnad behövs bl.a. när det gäller vad som påverkar funktionshindrades resvanor, vilken betydelse olika faktorer i reskedjan har för funktionshindrades tillgänglighet till trafiken och vilka funktionella krav på fordon, utrustning och service som olika funktionshinder ger. Det är också viktigt * bl.a. som stöd för föreskriftsarbetet * att genom utvecklings- och demonstrationsprojekt belysa hur resenärernas funktionella krav kan översättas till tekniska eller organisatoriska lös- ningar. Att stödja forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt inom detta område är en viktig uppgift för såväl Vägverket som Kommunika- tionsforskningsberedningen. Enligt vad regeringen erfarit pågår inom Kommunikationsforskningsberedningen för närvarande ett arbete med ett nytt forskningsprogram avseende resebehov och resemöjligheter för handikappade, äldre och sjuka som kommer att innefatta såväl satsningar på mera långsiktig kunskapsutveckling inom ramen för större temaområden som mera tillämpningsinriktade utvecklings- och demon- strationsprojekt. Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen om handikappanpassad kollektivtrafik (1979:558), 2. godkänner det som regeringen förordar om anpassning av färdmedel m.m. (avsnitt 3.4) C. Informationsteknologins användning inom transportsektorn 1 Ärendet och dess beredning Som grund för regeringens förslag och bedömningar i det följande ligger främst departementspromemorian Informationsteknologi på väg - En analys av trafikpolitiska konsekvenser (Ds 1993:47). Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna samt sammanfattningar av remissvaren finns att tillgå i Kommunikations- departementet (dnr K93/1730/4). 2 Utvecklingen inom området Regeringens bedömning: De första nya väginformatiksystemen kommer att finnas som färdiga produkter inom något eller några år. Flertalet system och tjänster kommer dock sannolikt inte att nå någon större spridning på marknaden förrän omkring sekelskiftet. Ett arbete med att analysera den nya tekniken från trafikpolitiska utgångspunkter och att förbereda den anpassning i bl.a. regelverk och institutionella förhållanden som kan komma att påkallas av utvecklingen inom området bör dock redan nu påbörjas. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Huvuddelen av de remissinstanser som yttrat sig i frågan instämmer i utredningens slutsatser. Statens väg- och transportforskningsinstitut understryker att tidpunkten när tillämpningar av väginformatik kan komma att introduceras på marknaden är mycket osäker. Lantmäteriverket menar att det är sannolikt att utvecklingen inom området väginformatik kommer att gå snabbare än vad utredningen bedömer och att det är viktigt att från statens sida ta strategiska beslut som syftar till en effektiv användning av väginformatik. AB Volvo anser att det redan nu finns system * t.ex. navigationssystem och informationssystem * som är mogna att tas i drift och där det huvudsakliga hindret för en användning ligger i avsaknad av den nödvändiga infrastrukturen. Volvo framhåller vidare att det är viktigt att vissa grundläggande frågor behandlas i ett tidigt stadium för att därmed fastslå den framtida inriktningen. Skälen för regeringens bedömning: Informationsteknologi (IT) kan beskrivas som de teknikrelaterade kunskapsområden som utökar vår förmåga att inhämta och tillvarata information. Med IT inom transportområdet avses ofta en syntes av telekommunikationer, mikroelektronik och datorer. I begreppet innefattas dock i lika hög grad de tjänster som kan utföras med hjälp av tekniken som tekniken som sådan. En engelsk term som ofta används för att beteckna informationsteknologi för vägtrafiken är Road Transport Informatics * RTI. Även andra termer med i huvudsak samma betydelse förekommer dock, t.ex. Advanced Transport Telematics (ATT), Intelligent Vehicle Highway Systems (IVHS) och Vehicle Information and Communication System (VICS). I Sverige har begreppen transport- resp. väginformatik blivit allt vanligare även om också t.ex. transport- och vägtelematik förekommer. I Europa pågår sedan mitten av 1980-talet två stora forsknings- och utvecklingsprogram inom väginformatikområdet: PROMETHEUS och DRIVE. Båda programmen har som mål att genom ökad användning av informationsteknologi göra trafiken säkrare och mera miljövänlig samt att förbättra kapaciteten och effektiviteten i vägtrafiken. Stora utveck- lingsprogram med denna inriktning genomförs också i bl.a. USA och Japan. Med utgångspunkt i de resultat som forsknings- och utvecklingsverksamheten hittills avsatt har också ett omfattande standardiseringsarbete påbörjats. På rekommendation av DRIVE:s s.k. strategiska råd och under tillskyndan av bl.a. EG-kommissionen bildades år 1991 den europeiska sam- arbetsorganisationen European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organisation (ERTICO). Organisationens uppgift är att bidra till samordningen av pågående väginformatikprojekt i Europa och ge vägledning och stöd för införandet av informationsteknologitillämpningar inom vägtransportområdet. Flera svenska företag och myndigheter är medlemmar i organisationen. Även inom ramen för den europeiska transportministerkonferensen (CEMT) har ett arbete påbörjats för att klarlägga bl.a. olika juridiska och institutionella aspekter på utvecklingen inom väginformatikområdet. Genom olika företags och forskningsinstitutioners medverkan i både PROMETHEUS och DRIVE bedöms Sverige ligga relativt långt framme i forsknings- och utvecklingsarbetet. De svenska insatserna samordnas inom svenskt RTI-program. Vägverkets försöksområde ARENA i Västsverige utgör en bas för programmet och dess fältförsök.I begreppet väginformatik ryms en rad olika tekniker, funktioner, system och tjänster som befinner sig i skilda utvecklingsstadier. Exempel på framtida tillämpningsområden är trafikkontroll och trafikstyrning i tätorter och längs huvudvägar och innefattar bl.a. olika system för trafik- och signalreglering, trafikledningscentraler och olika medier för kommunikationen mellan ledningscentraler samt kontroll- och regleringssystem. Ett annat planerat tillämpningsområde är system för res- och transportplanering som bl.a. kräver tillgång till en omfattande vägdatabank, system som ger informations-, navigations- och vägvalsstöd i fordonen och som kan innefatta bl.a. kodade trafikmeddelanden över bilradion (RDS-TMC), fordonsdatorer med bl.a. funktioner för positi- tionsberäkning och digitala kartor, satellitpositionering, tvåvägskommunikation baserad på infrarött ljus, mikrovågssändare eller cellulär radiokommunikation (GSM). Dessutom bedöms informationsteknologin få stor betydelse i form av olika övervaknings- och stödsystem i fordonen. Det kan t.ex. gälla system för fart- och avståndshåll- ning, väglagsinformation, övervakning av skilda fordons- och motorfunktioner m.m. Till dessa fordonsanknutna funktioner kan också läggas en rad andra system som syftar till att längs vägen samla in och förmedla uppgifter om väglags- och väderförhållanden, trafikstörningar m.m. Även inom kollektivtrafikområdet finns omfattande tillämpningar för informationsteknik när det gäller planering av linjer och turer, trafikledning, resandeinformation vid terminaler och i fordon, biljetthantering, trafikprioritering m.m. Vägtullar, trafikavgifter, parkeringsavgifter och andra typer av användaravgifter kopplade till olika trafik- eller kringtjänster är ett annat område där informationsteknologin öppnar helt nya möjligheter. Som flera remissinstanser påpekat finns redan i dag system som i princip är färdigutvecklade, t.ex. vissa navigationssystem och informationssystem. Under de närmaste åren kan man dock räkna med att dessa system kommer att få en relativt begränsad spridning på marknaden. Enligt de flesta bedömningar är det således först omkring sekelskiftet som informationstillgången och den organisation som erfordras för att tillhandahålla informationen kan väntas vara så utbyggd att den kan ge underlag för mera fullvärdiga tjänster. Tidsperspektiven är dock i hög grad osäkra eftersom utvecklingen naturligtvis är starkt beroende av hur olika system och tjänster mottas på marknaden. Det är också troligt att väginformatiken fortlöpande kommer att utvecklas mot nya tekniska lösningar, tillämpningar och tjänster som nu endast delvis kan förutses. Vägverket har sedan början av 1980-talet varit engagerat i utvecklingen inom informationsteknologiområdet. I inriktningsdiskussionen inför vägplaneringen åren 1994*2003 behandlade Vägverket informations- teknologin som en del av morgondagens transportsystem. Verket tillkännager där sin avsikt att i dialog med andra intressenter ta fram en preliminär strategi för införandet av väginformatik i Sverige. Vägverket har också nyligen upprättat en handlingsplan för inrättandet av en basorganisation för vägtrafikledning inom väg- och trafikdivisionen som i hög grad bygger på ianspråktagande av ny informationsteknologi. Handlingsplanen innebär att Vägverket som ansvarig myndighet skall starta utbyggnaden av en informationsinfrastruktur för vägtrafikledning. I detta ligger bl.a. att ansvara för att tillhandahålla ett geografiskt referenssystem och navigeringsbara digitala kartor för hela det svenska vägnätet, utveckla system för rapportering av vägarbeten, olyckor och andra hinder i trafiken. Vidare skall två nivåer av vägtrafikledningscentraler inrättas. Bascentralens tyngdpunkt ligger på vägledning, dvs. informationsinsamling, trafikantkontakt och information till trafikanterna men de skall även kunna arbeta med styrande åtgärder. Sådana trafikledningscentraler finns eller kommer att inrättas i Luleå, Härnösand, Eskilstuna och Jönköping. Därutöver skall centraler med större kapacitet byggas upp i Stockholm, Göteborg och Malmö. De skall enligt planerna i större utsträckning arbeta med trafikledning, dvs. att aktivt åtgärda trafikstörningar och styra trafiken. I Borlänge skapas ett nationellt centrum för vägtrafikledning som bl.a. skall utarbeta riktlinjer för verksamheten, förvalta gemensamma stödsystem, initiera förändringar av lagstiftning, standards och regelsystem i harmoni med utvecklingen i Europa, utforma avtalsmodeller och träffa avtal med utomstående om väglednings- tjänster. I den nu genomförda översynen görs bedömningen att väginformatiken bör införas på ett planerat och samordnat sätt och med målet att etablera och successivt utveckla ett integrerat system som inbegriper såväl fordon som infrastruktur. Bedömningen baserar sig bl.a. på att förutsättningarna för en kommersiell introduktion i många fall förefaller vara begränsade om inte infrastrukturen samtidigt anpassas till den nya tekniken. Dessa uttalade krav på koordination medför att ett införande av väginformatik kan väntas bli en mycket komplicerad process som förutsätter en nära samverkan mellan olika offentliga och privata aktörer, mellan skilda samhällssektorer och industrigrenar och mellan den internationella, nationella, regionala och lokala planeringsnivån. Sammantaget är det regeringens bedömning att det kan krävas en betydande organisatorisk anpassning för att möta den nya tekniken. För att bibehålla största möjliga mått av handlingsfrihet i förhållande till den nya tekniken och dess konsekvenser bör dessa frågor redan nu ägnas full uppmärksamhet. Ett arbete med att analysera den nya tekniken från trafikpolitiska utgångspunkter och förbereda den anpassning i bl.a. regelverk och institutionella förhållanden som kan komma att påkallas av utvecklingen inom området bör därför påbörjas omedelbart. 3 Väginformatikens trafikpolitiska betydelse och konsekvenser Regeringens bedömning: Kunskaperna om hur skilda typer av informationsteknologitillämpningar i trafiken var för sig kommer att påverka transportsystemet i stort och därmed också de trafikpolitiska målen är fortfarande bristfälliga. Ännu svårare är det att bedöma den samlade effekten av de system som utvecklas. Det står dock klart att en ökad användning av informationsteknologi i trafiken kommer att påverka samtliga trafikpolitiska mål. Hittills genomförda studier tyder också på att det vid ett planerat och samordnat införande av väginformatik bör vara möjligt att nå betydande positiva sammanvägda effekter på de trafikpolitiska målen. Tillgången till väginformatik i mera utvecklade former innebär också att den trafikpolitiska medelsarsenalen vidgas avsevärt. Den nya tekniken kan i detta avseende i hög grad komma att underlätta genomförandet av de trafikpolitiska riktlinjer som riksdagen har beslutat om. De ökade möjligheter att påverka trafiken som ligger i den nya tekniken kan emellertid också göra det nödvändigt att delvis ompröva formerna för att för- verkliga trafikpolitiken. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser ställer sig bakom utredningens bedömningar. Motormännens Riksförbund avvisar rapporten med hänsyn till att den enligt förbundet inte belyser konsekvenserna för den personliga integriteten på ett tillfredsställande sätt. Liknande synpunkter framförs av Bilfront. Statens väg- och transportforskningsinstitut anser att utredningen inte tillräckligt belyst informationsteknologins effektivitet i förhållande till andra sätt att uppnå motsvarande mål. Naturskyddsföreningen anser att det finns en direkt risk med väginformatiken genom att dess miljöförbättrande och säkerhetshöjande sidor kan bli ett argument för att undvika att vidta grundläggande åtgärder för att skapa ett hållbart transportsystem. Svenska kommunförbundet anser att informationsteknologi kan användas för att lösa vissa väghållnings-, trafiksäkerhets-, transport- och miljöproblem inom vägtrafiken. Förbundet anser att det med hänsyn till trafikbilden i Sverige framför allt är teknik och tjänster inom trafiksäkerhets- och kollektivtrafikområdet som bör prioriteras. Kommunikationsforskningsberedningen anser på samma grunder att svensk väginformatik bör ges en inriktning på sådana problem som gäller trafiksäkerhet och trafikens miljökonsekvenser. Svenska vägföreningen anser att vinsterna av väginformatik blir betydande när det gäller res- och transporttider, trafiksäkerhet och miljö. Vidare kommer väginvesteringarna att kunna begränsas om man kan få till stånd ett effektivare utnyttjande av de befintliga vägarna. Trafikkon- toret i Göteborgs kommun anser att det är viktigt att kommunen har ett avgörande inflytande på de delar som påverkar trafiken i kommunen och att den kan genomföra egna trafikpolitiska mål med datateknologin som ett hjälpmedel. Skälen för regeringens bedömning: Forsknings- och utvecklingsprogrammen inom väginformatikområdet handlar inte bara om att ta fram tekniska hjälpmedel för att rationalisera transporterna. Utvecklingsprogrammen har efterhand alltmer kommit att behandla frågor där bl.a. teknik, ekonomi och beteendevetenskap vävts samman till en helhet som inrymmer betydande inslag av politiska ställningstaganden. Tydligast blir detta i de visioner om en integrerad europeisk transportmiljö baserad på omfattande informationsteknologitillämpningar som successivt vuxit fram inom ramen för EU:s forskningsprogram DRIVE. Att nå ökad effektivitet, bättre trafiksäkerhet och minskad miljöpåverkan är ett uttalat mål för huvuddelen av den nuvarande europeiska utvecklingsverksamheten inom väginformatikområdet. Kopplingen till målen för den svenska trafikpolitiken är således uppenbar. De skattningar som hittills gjorts av väginformatikens effekter på transportsystemet måste betraktas som mycket osäkra. Resultaten skiljer sig också mycket åt mellan olika bedömningar. Ett första försök att göra en samlad bedömning av de samhällsekonomiska effekterna av införandet av väginformatik i Sverige har genomförts inom ramen för det svenska RTI- programmet och med utgångspunkt i verksamheten inom Vägverkets försöksområde ARENA. Med hänsyn till de brister som finns i underlaget måste resultaten tolkas med stor försiktighet. De preliminära utvärderingar som gjorts visar dock att olika system sannolikt ger upphov till mycket varierande effekter på olika trafikpolitiska mål och att det förefaller finnas mycket komplexa inbördes beroenden mellan olika system. Ett trafikpolitiskt högintressant resultat är naturligtvis att väginformatiken synes kunna ge betydande trafikpolitiska vinster till en samhällsekonomisk kostnad som understiger kostnaderna för att nå motsvarande mål på annat sätt. Det kan i detta sammanhang finnas anledning att understryka att det naturligtvis i de flesta fall inte är själva tekniken som påverkar trafiken i en eller annan riktning. Vad de olika bedömningar som gjorts framför allt visar är således vad man kan uppnå med en viss användning av tekniken och där bedömningarna i sig inrymmer en avvägning mellan olika mål för transportsystemets utformning. Det torde därför inte finnas några principiella hinder för att med hjälp av informationsteknologi uppnå t.ex. mycket stora miljö- eller trafiksäkerhetseffekter om dessa mål ges högsta prioritet. Tillgång till väginformatik i mer utvecklade former innebär således att den trafikpolitiska medelsarsenalen vidgas avsevärt samtidigt som hittills använda styrmedel kan användas med en precision som tidigare inte varit möjlig. Den nya tekniken kan i detta avseende i hög grad komma att medverka till att underlätta genomförandet av den svenska trafikpolitikens riktlinjer. Samtidigt kan utvecklingen komma att medföra betydande förändringar i trafikpolitikens innehåll och påverka rollfördelningen såväl mellan olika planeringsnivåer som mellan politiker och tjänstemän. Det är exempelvis troligt att både möjligheterna till och behovet av lokal anpassning av trafikpolitiken blir än mer framträdande än i dag. Möjligheterna att tillämpa en mer differentierad trafikstyrning kan också leda till att det politiska inflytandet när det gäller trafiksystemets utformning i ännu högre grad än i dag måste övergå från detaljregleringar till att ange mer övergripande funktionskrav. Inför införandet av avancerad väginformatik kan det därför finnas anledning att ägna särskild uppmärksamhet åt frågan hur ett demokratiskt inflytande över trafikpolitiken bäst kan tillgodoses och hur avvägningen mellan lokala, regionala, nationella och europeiska/internationella intressen lämpligen bör ske. Flera remissinstanser har betonat de risker som ligger i en ökad användning av informationsteknologi från bl.a. integritetssynpunkt. Den från integritetssynpunkt kanske känsligaste frågan är de möjligheter som tekniken ger att identifiera enskilda fordon eller förare. Regeringens uppfattning är att integritetsfrågorna är utomordentligt viktiga i detta sammanhang och att det finns ett klart intresse från såväl enskildas som samhällets utgångspunkt att systemen utformas så att de inte öppnar möjligheter till övergrepp på den enskildes rätt till ett skyddat privatliv. Alldeles oavsett vilken bedömning som görs beträffande väginformatikens betydelse eller önskvärdhet från bl.a. trafikpolitiska utgångspunk- ter står det dock klart att avancerad informationsteknologi för trafiken kommer att införas i Europa och Sverige i en successivt växande omfattning. Detta är ett utslag av den allmänt ökade betydelse som informationsteknologin får i det moderna samhället och det är enligt rege- ringens mening varken möjligt eller lämpligt att hindra en sådan utveckling. Att helt avvisa den utveckling av teknik och system som pågår över hela världen eller motsätta sig försöksverksamhet eller ytterligare utredningar kan därför enligt regeringens uppfattning inte vara något ändamålsenligt sätt att möta de olika problem, inte minst integritetsfrågor, som kan vara förknippade med den nya tekniken. Att förbättra kunskapsunderlaget bör tvärtom ses som ett sätt att minska riskerna för att den nya tekniken skall ge upphov till svåra * och kanske helt oförutsedda * problem i trafiken. Att samhället i fråga om lagstiftning och på annat sätt upprätthåller en hög beredskap inför utvecklingen på området ser vi som ett annat sätt att undvika dyrbara eller skadliga felinvesteringar i den nya tekniken. 4 Statens ansvar Regeringens bedömning: De principer som riksdagen lagt fast genom 1988 års trafikpolitiska beslut bör vara vägledande för införandet av informationsteknologin på transportområdet. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna instämmer i allt väsentligt i utredningens analys och tillstyrker de förslag som lämnats. Skälen för regeringens bedömning: Riksdagen har genom 1988 års trafikpolitiska beslut lagt fast vissa grundläggande principer för statsmakternas ansvar på trafikområdet. Innebörden i dessa principer är att staten har ett ansvar för den långsiktiga utvecklingen av transportsystemet och för att balansera trafikens positiva och negativa effekter. Detta bör ske i former som medger ett så decentraliserat beslutsfattande som möjligt och med en bibehållen valfrihet för transportkonsumenterna. Enligt regeringens uppfattning bör dessa principer vara en naturlig utgångspunkt också när det gäller statens ansvar för utvecklingen av informationsteknologin inom transportområdet. Det yttersta ansvaret för utvecklingen av sådana informationsteknologitillämpningar som avsevärt kan påverka utformningen och driften av trafikanläggningarna bör således i första hand åvila staten. Samtidigt bör också landstingen och kommunerna tillförsäkras ett inflytande över införandet av sådan teknik som framför allt berör trafikanläggningar för regionala och lokala behov. Såväl statliga utvecklingsinsatser som bedömningar av i vilken omfattning tekniken skall tas i anspråk för att förbättra eller vidmakthålla trafikanläggningarnas funktion bör också grundas på samhällsekonomiska bedömningar. På samma sätt måste det vara ett statligt eller i vissa fall kommunalt ansvar att se till att IT kan tillämpas i trafikproduktionen på ett sätt som är förenligt med grundläggande krav på ett fungerande samspel i trafiken, krav på fordons utrustning och egenskaper, förarkompetens, m.m. De av riksdagen angivna principerna innebär samtidigt att det bör vara ett naturligt led i trafikpolitiken att på olika sätt främja väginformatiken i den mån den utgör ett medel att förbättra transporternas företagsekonomiska effektivitet eller i övrigt representerar en utvecklingspotential för transportsystemet. Huvudprincipen att trafikanterna skall ha valfrihet under ansvar för andras välfärd innebär vidare att stat och kommun nära måste följa utvecklingen och införandet av IT på transportområdet för att säkerställa att de olika system och funktioner som tas i anspråk inte ger upphov till oönskade konsekvenser för omgivningen i form av ökad risk för olyckor, miljöstörningar, integritetskränkningar, etc. Eftersom skilda former av informationsteknologitillämpningar kan väntas komma att påverka transportsystemet och trafikförsörjningen på olika sätt går det enligt regeringens mening inte att ange ett för samhället eller staten generellt förhållningssätt till den nya tekniken. Detta måste i stället i stor utsträckning prövas från fall till fall. Bedömningen av vilken grad av samhällelig styrning som bör eftersträvas vid införandet av avancerad informationsteknologi i transportsystemet har också att göra med avvägningen mellan att å ena sidan inte onödigtvis låsa utvecklingen av teknik och tjänster och att å andra sidan säkerställa att systemen kan fungera i ett sammanhängande trafiksystem. Särskild hänsyn måste här tas till behovet av internationell koordinering. Den nu genomförda översynen visar enligt regeringens uppfattning att åtskilliga planerade funktioner och system inom väginformatiken kan komma att få så genomgripande konsekvenser för transportsystemet att formerna för ett införande kräver ställningstaganden från statsmakternas sida. Samtidigt bör det framhållas att många andra funktioner inom väginformatiken däremot synes vara av den karaktären att de representerar en mera normal teknikutveckling och därför knappast kan bedömas ge anledning till några särskilda åtgärder. Det innebär att de bör kunna utvecklas på normala marknadsmässiga villkor. Enligt regeringens uppfattning är det således ännu för tidigt att dra några entydiga slutsatser om hur staten skall förhålla sig till utvecklingen av skilda system och funktioner. Sammantaget synes tekniken innebära stora möjligheter att förbättra trafiksystemet från bl.a. miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt men det är också lätt att se stora risker och komplikationer av olika slag i samband med en storskalig användning. I departementspromemorian pekas exempelvis på riskerna för integritetskränkningar och andra former av missbruk av tekniken, att servicenivån hos tjänster eller funktioner blir så bristfällig att trafikanterna snarare missleds än hjälps, att ojämn tillgänglighet till väginformatiktjänsterna skapar stora klyftor mellan olika trafikanter, att ett stort utbud av varierande typer av utrustning ger upphov till nya trafiksäkerhetsproblem, att tekniken förvärrar trafikproblemen genom att generera ökad trafik, etc. I nuvarande läge med stora kvarstående frågetecken kring tekniken bör strävan därför vara att bibehålla ett så stort mått av handlingsfrihet som möjligt i förhållande till den nya tekniken. Med hänsyn till de genomgripande konsekvenser som transportinformatiken på sikt kan komma att få är det också enligt regeringens uppfattning av största betydelse att försöka få till stånd en bredare diskussion kring den nya tekniken och dess förutsättningar. För att få fram säkrare underlag för en värdering av väginformatikens trafikpolitiska betydelse och konsekvenser fordras bl.a. omfattande fältförsök i verkliga trafikmiljöer. Från statsmakternas utgångspunkter finns det därför all anledning att understryka betydelsen av att sådan demonstrations- och provverksamhet kommer till stånd i tillräcklig omfattning. Det är i det sammanhanget särskilt viktigt att man kan säkerställa att det sker en obunden utvärdering av tekniken och dess sätt att fungera i trafikmiljön. Parallellt med dessa forsknings- och utvecklingsinsatser bör emellertid redan nu ett arbete påbörjas med att lägga fast spelreglerna för den nya tekniken. Att klarlägga de juridiska, organisatoriska och administrativa förutsättningarna * och efter hand också de ekonomiska och finansiella * är ett viktigt led i att skapa gynnsamma betingelser för investeringar i den nya tekniken och ter sig som en billig åtgärd i förhållande till de potentiella vinster som tekniken inrymmer. Att redan nu inleda detta arbete är också nödvändigt för att bibehålla en sådan handlingsfrihet på området att Sverige kan välja väg när tekniken börjar införas i de europeiska trafiksystemen. 5 En delegation för transportinformatik Regeringens bedömning: En delegation för transportinformatik bör tillsättas. Delegationen skall vara ett tillfälligt beredningsorgan för regeringen i frågor som gäller den nya teknikens trafikpolitiska konsekvenser och behovet att utforma ett regelverk kring informationsteknologins användning i trafik- och transportsystemet. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: En stor majoritet av remissinstanserna tillstyrker förslaget att inrätta en särskild delegation för transportinformatik. Statens väg- och transportforskningsinstitut hyser dock tveksamhet till att delegationens verksamhet främst skall inriktas på vägtrafiken. Med en avskärmning gentemot flyg, järnväg och sjöfart riskerar man att svårigheter skjuts på framtiden och att en integration längre fram i tiden blir mycket kostsam. Sjöfartsverket framhåller att även med den inriktning mot främst väginformatik som utredningen föreslår bör sjöfar- tens intressen bevakas och finnas representerade i delegationen. Flera av de frågor som tas upp i rapporten är enligt verket aktuella också inom sjöfarten samtidigt som behovet av transportgrensövergripande lösningar redan från början bör uppmärksammas för att underlätta olika kombitrafiklösningar. Närings- och teknikutvecklingsverket anser att den långsiktigt bästa lösningen är att Kommunikationsforskningsberedningen får ett samordningsansvar men utesluter inte att inrättandet av en delegation inledningsvis kan vara en bra kompromiss. Svenska vägföreningen anser att statens i dag viktigaste arbetsuppgift är att svara för en genomgripande analys av de integritetsfrågor som kommer att aktualiseras. Föreningen föreslår att dessa frågor bör analyseras i en parlamentarisk utredning. Liknande synpunkter framförs av Bilindustriföreningen. Telia AB varnar för den tempoförlust man med säkerhet drabbas av om man skapar en tungrodd utredningsorganisation. Sverige har ett försprång på vissa områden inom transportinformatiken och svenskt näringsliv kan tappa konkurrensfördelar om implementeringen kraftigt försenas av att man noggrannt utreder t.ex. teknikens effekter på olika grupper och regioner. Vägverket anser att slutsatsen om behovet av en delegation för transportinformatik inte fullt ut beaktar den nya roll som Vägverket numera har. Huvudansvaret för införandet av transportinformatik bör i stället åvila Vägverket. Som ett exempel på Vägverkets nya roll nämns den nya uppgiften vägtrafikledning kring vilken verket bygger upp en organisation. Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare framgått anser regeringen att ett arbete med att närmare analysera väginformatiken från trafikpolitiska utgångspunkter och förbereda den anpassning av bl.a. regelverk och institutionella förhållanden som kan komma att påkallas av utvecklingen inom området redan nu bör påbörjas. Regeringen har därför för avsikt att inrätta en särskild delegation för transportinformatik som kan fungera som beredningsorgan i dessa frågor. Avsikten är att delegationen skall verka i övergångsfasen mellan nuvarande utvecklingsinsatser och införandet av de olika väg- eller transportinformatiktjänsterna. En bred representation i delegationen för olika aktörer och intressenter inom området med företrädare för bl.a. kommuner, vägmyndigheter, miljöintressen, konsumentorganisationer och industri, kommer att eftersträvas. Delegationen skall bl.a. ha i uppgift att studera införandet av den nya tekniken från trafikpolitiska utgångspunkter och lämna förslag till de ändringar i lagstiftning, myndighetsinstruktioner, administrativa rutiner m.m. som erfordras. En viktig inledande uppgift för delegationen är att lägga fram ett program för nödvändiga anpassningsåtgärder med angivande av de tidpunkter då en anpassning senast bör vara genomförd för att inte den tekniska och organisatoriska utvecklingen inom området skall hämmas. En viktig utgångspunkt är därvid de europeiska program som finns för ett införande av väginformatik och som förutsätter omfattande nationella förberedelser. I delegationens uppdrag bör därför också ligga att följa utvecklingen på området med särskild tonvikt på samordningen på Europanivå. Delegationen bör endast ha en utredande och rådgivande funktion. Genomförandeansvaret bör i den mån det gäller uppgifter som faller under statens ansvar ligga på den myndighet till vars ansvarsområde frågan hör. I de fall det saknas en ansvarig myndighet bör det i varje särskilt fall ankomma på regeringen att utse vem som skall ansvara för ett genomförande. Det kan diskuteras huruvida delegationen bör arbeta enbart med väginformatik eller med användningen av avancerad informationsteknologi inom transportsektorn i stort. En lämplig avvägning bör enligt regeringens mening vara att utforma delegationens direktiv så att delegationen i och för sig är oförhindrad att behandla IT-frågor som rör flera trafikgrenar eller hela transportsektorn men att det av uppdraget samtidigt klart framgår att tyngdpunkten i verksamheten skall ligga på väginformatikområdet. Arbetet inom delegationen bör inriktas mot att verksamheten kan slutrapporteras före utgången av år 1996. Resultatet av arbetet bör därigenom kunna ligga till grund bl.a. för de riktlinjer som skall utformas inför nästa revidering av investeringsplanerna på infrastrukturområdet. Förutom slutrapporteringen och rapportering av de särskilda uppdrag regeringen kan komma att lägga på delegationen bör delegationen även göra en årsvis redovisning av sin verksamhet. Medel för delegationens verksamhet har beräknats under anslaget F 6. Informationsteknologi. Underbilaga 7.1 Förslag till Lag om ändring i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik Härigenom föreskrivs att 2  lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2  Den som har tillsyn Den som har tillsyn över över kollektivtrafik och kollektivtrafik och den den som utövar sådan som utövar sådan trafik trafik skall se till att skall se till att trafiken anpassas med trafiken anpassas med hänsyn till handi- hänsyn till resenärer med kappade. Därvid skall funktionshinder. Därvid följande iakttas. skall följande iakttas. När kollektivtrafik När kollektivtrafik planeras och genomförs planeras och genomförs skall handikappades skall funktionshindrades särskilda behov beaktas särskilda behov beaktas. så långt det är möjligt. De färdmedel som används De färdmedel som skall så långt det är används skall så långt möjligt vara lämpade för det är möjligt vara resenärer med funktions- lämpade för handikappade hinder. resenärer. Denna lag träder i kraft den 1 juli 1994. Innehållsförteckning Sjätte huvudtiteln Inledning 16 A. Infrastruktur 31 1 Vägverket: Administrationskostnader 475 055 000 32 2 Drift och underhåll av statliga vägar 5 762 055 000 36 3 Byggande av vägar 5 600 735 000 37 4 Byggande av länstrafikanläggningar 2 242 000 000 38 5 Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar 657 449 000 39 6 Vägverket: Försvarsuppgifter 42 079 000 40 7 Vägverket: Kostnader för registerverk- samhet 522 331 000 41 8 Vägverket: Uppdragsverksamhet m.m. 1 000 52 9 Banverket: Administrationskostnader 312 128 000 53 10 Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar 2 886 136 000 55 11 Nyinvesteringar i stomjärnvägar6 332 946 000 56 12 Ersättning till Banverket för vissa kapitalkostnader 412 000 000 57 13 Järnvägsinspektionen 18 223 000 58 14 Banverket: Försvarsuppgifter 43 535 000 58 15 Underhållsåtgärder för sysselsättning och tillväxt 1 200 000 000 26 506 673 000 61 B. Sjöfart 75 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. 60 786 000 76 2 Transportstöd för Gotland 175 000 000 78 3 Handelsflottans pensionsanstalt 1 000 79 4 Handelsflottans kultur- och fritidsråd 1 000 81 5 Ersättning till viss kanaltrafik m.m. 62 800 000 83 6 Bidrag till svenska rederier 400 000 000 85 7 Åtgärder mot vattenförorening från fartyg 1 000 698 589 000 86 C. Luftfart 103 1 Beredskap för civil luftfart 71 443 000 104 2 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen 30 200 000 101 643 000 106 D. Post och telekommunikation 114 1 Post- och telestyrelsen 189 959 000 116 2 Post- och telestyrelsen: Upphandling av särskilda samhällsåtaganden 351 673 000 118 3 Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice 250 000 000 119 4 Kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarmering AB 140 000 000 931 632 000 120 E. Kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. 120 1 Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier 1 000 * 1202 Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. 474 300 000 122 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik 195 800 000 123 4 Överstyrelsen för civil beredskap: Åtgärder inom den civila delen av totalförsvaret 5 077 000 675 178 000 125 F. Kommunikationsforskning 125 1 Statens väg- och transportforsknings- institut 1 000 125 2 Bidrag till Statens väg- och transport- forskningsinstitut 34 189 000 126 3 Kommunikationsforskningsberedningen 121 870 000 127 4 Bidrag till forskning om el- och hybridfordon 30 000 000 130 5 Statistik och prognoser 14 281 000 133 6 Informationsteknologi 2 000 000 202 341 000 134 G. Meteorologi, geoteknik m.m. 134 1 Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut 1 000 134 2 Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut 125 024 000 134 3 EUMETSAT 22 000 000 139 4 Statens geotekniska institut 1 000 139 5 Bidrag till Statens geotekniska institut 16 217 000 140 6 Statens haverikommission 1 000 163 244 000 143 H. Övriga ändamål 143 1 Viss internationell verksamhet 7 696 000 144 2 Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst m.m. 285 000 7 981 000 Summa kronor 29 287 281 000 Särskilda frågor 145 A Inriktningen mot ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem 157 B Funktionshindrades resemöjligheter 173 C Informationsteknologins användning inom transportsektorn Underbilaga 7.1 Förslag till Lag om ändring i lagen (1979:558) om handikappan- passad kollektivtrafik * Utbrutet anslag.