Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 1993/94:167 En effektivare fordonskontroll Prop. 1993/94:167 Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 10 mars 1994 Carl Bildt Mats Odell (Kommunikationsdepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen föreslås att AB Svensk Bilprovnings (ASB:s) monopol bl.a på viss registreringsbesiktning och periodisk kontroll av motorfordon upphör. Fr.o.m. den 1 januari 1995 skall enligt förslaget fristående besiktningsföretag som ackrediterats av Styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC) få utföra dessa provningar. Prövningen vid ackreditering skall inkludera en bedömning av opartiskhet och integritet.Ackrediterade besiktningsföretag skall stå under statlig tillsyn och som ett villkor för ackreditering åläggas att fortlöpande till Vägverkets bilregister lämna uppgifter om resultatet av besiktningsverksam- heten. Regeringen föreslår vidare att beslut om typgodkännande av hela fordon liksom om godkännande av bl.a. registreringsbesiktning överförs från ASB till Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1995. Samtidigt som besiktningsmarknaden delvis öppnas för konkurrens införs fri prissättning för alla typer av besiktningsuppdrag. Riktlinjer för ASB:s prispolitik m.m. bör läggas fast i ett avtal mellan staten och ASB. I ett sådant avtal kommer även ASB:s avgaslaboratorium att behandlas. I propositionen anges vidare principerna för hur fordonskungörelsen kommer att ändras så att man även för personbilar får ett mer flexibelt och kundanpassat system för när kontrollbesiktningarna tidsmässigt skall göras. Möjligheten att använda de s.k. verkstadsintygen i stället för ombesiktning kommer därvid att vidgas till att även gälla fel på katalysatorbilars system för avgasrening. Särskilda åtgärder vidtas för att trygga service i glesbygd och för att förenkla fordonskontroll i vissa skärgårdsområden. Möjligheterna att samutnyttja resurserna inom de civila och militära besiktningsorganisationerna utreds. Ytterligare steg mot färre periodiska besiktningar kommer att tas samtidigt som kontrollen av fordon på väg väsentligt utökas. Vid utformningen av kontrollsystemet läggs en större tonvikt på provning och inspektion av fordonens system för avgasrening. I samband med flygande inspektion kontrolleras inte såsom i dag är fallet bara trafiksäkerheten utan även fordonens miljöegenskaper. Kontrollsystemet effektiviseras genom användning av ny mätteknik, utveckling av en integrerad fordonsdatabas och bättre samordning mellan besiktningar i hall och flygande besiktningar. Ett större ansvar läggs på fordonsägarna att de själva eller genom sin verkstad fortlöpande skall kontrollera att fordon i bruk uppfyller föreskrivna säkerhets- och miljökrav. En översyn av Vägverkets regler för bedömning och poängsättning av brister på fordon initieras. En översyn av regelsystemet påbörjas i syfte att förenkla reglerna om fordonens utformning och kontroll samt att samordna de olika säkerhets- och miljöregler som i dag finns i skilda författningar. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut.............. 5 2 Ärendet och dess beredning............... 6 2.1 Utredningen om avveckling av AB Svensk Bilprovnings monopol....6 3 Nuvarande kontrollsystem och behov av att effektivisera fordonskontrollen.......... 7 3.1 Avveckling av tekniska handels- hinder och dubbelkontroller..... 7 3.1.1 Arbetet med att harmonisera tekniska regler och kontroll- ordningar i Västeuropa...... 7 3.1.2 Det svenska riksprovplatssys- temet och dess avveckling... 8 3.1.3 EES-avtalet och dess konsek- venser inom motorfordonsområ- det......................... 10 3.1.4 EES-avtalet och den nya svenska konkurrenslagen..... 12 3.2 Behov av ökad trafiksäkerhet.... 13 3.2.1 Trafiksäkerhetspropositionen 13 3.2.2 Fordonskontrollens betydelse för trafiksäkerheten........ 14 3.2.3 Kontrollbesiktning, flygande inspektioner och egenkontroll av motorfordon.............. 15 3.3 Behov av avgaskontroll.......... 16 3.3.1 Vägtrafikens miljöproblem och den nuvarande regleringen....16 3.3.2 EES-avtalets konsekvenser för kontroll av bilavgaser...... 17 3.3.3 Syftet med avgaskontrollen.. 18 3.3.4 Den periodiska kontrollens effekter och behov av flygan- de inspektioner och andra åtgärder.................... 18 4 Förslag.................................. 19 4.1 Typbesiktning och typgodkännande 20 4.2 Registreringsbesiktning m. m.... 22 4.3 Kontrollbesiktning.............. 24 4.4 Krav på ackrediterade besikt- ningsföretag.................... 26 4.5 Datasystem, erfarenhetsåterföring och information................ 28 4.6 ASB:s organisation och ägarför- hållanden samt forskning om av- gasemissioner m.m............... 29 4.7 Prisfrågor...................... 31 4.8 Service i glesbygd.............. 33 4.9 Omfattningen av kontrollbesikt- ning och flygande inspektioner...35 4.10 Överklaganden................... 41 4.11 Författningsfrågor.............. 42 4.12 Ekonomiska konsekvenser m.m..... 43 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 10 mars 1994.............................. 47 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen godkänner det som regeringen förordar om: 1. att fristående, ackrediterade besiktningsföretag i konkurrens skall få utföra provning i samband med bl.a. viss registreringsbesiktning och periodisk kontrollbesiktning av fordon som AB Svensk Bilprovning i dag har monopol på (avsnitt 4.2- 4.4), 2. att fordonsägarens ansvar för fordonet även får omfatta ett krav på giltigt intyg om periodisk kontrollbesiktning, vilket ersätter nuvarande beslut om godkännande(avsnitt 4.3), 3. att det formella beslutet i ärenden om bl.a. typbesiktning och registreringsbesiktning tas av Vägverket (avsnitt 4.1 och 4.2),4.att kontrollresultaten från de senaste besiktningarna lagras i Vägverkets bilregister (avsnitt 4.5 och 4.12), 5. att det under vissa förutsättningar skall finnas möjlighet att ge dispens från kravet på att ett besiktningsföretag i glesbygd skall ha en fristående ställning (avsnitt 4.8), 6. att AB Svensk Bilprovning behålls som ett rikstäckande be-siktningsföre- tag (avsnitt 4.6), 7. att prisregleringen slopas inom hela fordonsbesiktningsområdet(avsnitt 4.7), 8. att ett utökat antal flygande inspektioner även skall omfatta fordonens miljöegenskaper (avsnitt 4.9). 2 Ärendet och dess beredning 2.1 Utredningen om avveckling av AB Svensk Bilprovnings monopol I december 1991 tillkallades en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag till hur ASB:s monopol på kontrollbesiktningar av motorfordon skall kunna av- skaffas. Utredaren överlämnade i oktober 1992 betänkandet Kontroll i konkurrens (SOU 1992:115) till chefen för Kommunikationsdepartementet. I betänkandet föreslås sammanfattningsvis följande: - Återkommande kontrollbesiktning får utföras av fristående besiktningsföretag fr.o.m den 1 januari 1994. Det skall vara möjligt att använda egen eller annans tekniska utrustning för denna besiktning. Företagen skall vara fristående, s.k. tredjepartsorgan. - De fristående företagen skall vara ackrediterade. Kraven på dem som ackrediteras skall inkludera bedömning av opartiskhet och integritet. Den skall baseras på tolkningar av europeiska harmoniserade standarder i EN 45 000-serien eller eventuell svensk lagstiftning eller myndighetsföre- skrifter. - Vägverket ges ansvar för den fortsatta driften och utvecklingen av en samlad databas för bilområdet. Besiktningsföretag ansvarar för att information om besiktigade fordon och deras brister regelbundet lämnas till denna databas på sätt som Vägverket fastställer. - Huvudförslaget att öppna besiktningsmarknaden för fristående besiktnings- företag bör göra det möjligt att finna en tillfredsställande lösning även på glesbygdens behov. - Priset på besiktningsmarknaden skall på sikt släppas fritt. Först måste nya aktörer etablera sig på marknaden, så att en konkurrenssituation uppkommer. Till dess bör nuvarande priskontroll behållas och Vägverket ges ansvaret att fastställa ett högsta pris i samråd med Riksrevisionsverket. Detta högsta pris får underskridas av marknadens aktörer. - ASB organiseras i regionbolag med utgångspunkt från den regionindelning man i dag har. - ASB:s Motortestcenter i Jordbro görs till ett fristående företag som antingen finansieras direkt av uppdragsintäkter eller finansieras genom en avgift på varje besiktning. Utredningens betänkande har remissbehandlats. En sammanställning över inkomna remissvar finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet. Utredningens förslag anknöt till de principer om öppna kontrollsystem som regeringen i maj 1992 hade redovisat i EES-propositionen (prop. 1991/92:170, bil. 11) och som riksdagen i november 1992 beslutade att godta (bet. 1992/93:EU1, rskr. 1992/93:18-20). I propositionen framhålls att konkurrens bör införas så långt möjligt inom alla områden och för alla typer av kontroller och besiktningar. Utredningen behandlade bara kontrollbesiktning av motorfordon. Denna besiktningsform svarar för huvuddelen av ASB:s intäkter. En redovisning av nu gällande regler för besiktning av motorfordon m.m. har lämnats i en särskild promemoria Olika typer av fordonskontroll och effekterna av den periodiska kontrollen (Ds 1994:44). Promemorian innehåller även en sammanställning av ett antal myndighetsrapporter om avveckling av riksprovplatssystemet. 3 Nuvarande kontrollsystem och behov av att effektivisera fordonskontrollen 3.1 Avveckling av tekniska handelshinder och dubbelkontroller 3.1.1 Arbetet med att harmonisera tekniska regler och kontrollordningar i Västeuropa EES-avtalet och andra internationella överenskommelser innebär att olika produktregler harmoniseras. Det blir då möjligt att tillverka produkter i större serier. Vid en fungerande konkurrens kommer detta i sin tur att leda till lägre priser för konsumenterna. Att produktregler harmoniseras är emellertid inte tillräckligt för att skapa en fri rörlighet av varor. Nationella regler om provning och godkännande- förfaranden kan i många fall försvåra handeln mellan länderna och i praktiken fungera som tekniska handelshinder. EG presenterade i en s.k. Vitbok år 1985 ett program för att uppnå bl.a. fri rörlighet av varor. En ny metod för harmonisering av medlemsländernas lagstiftning rörande produkter anvisades (the New Approach). Den nya metoden, som enligt rådets resolution (85/C 136/01) skall tillämpas där det är möjligt, innebär att EG-direktiven endast innehåller övergripande krav, medan utform- ningen av detaljregler och tekniska specifikationer överlåts till de europeiska standardiseringsorganen. Hittills har 14 produktområden reglerats enligt den nya metoden. Fordonsområdet är dock inte ett sådant område. I Vitboken angavs också att initiativ skulle tas för att få till stånd ömse- sidiga erkännanden av utförda provningar och certifieringar i syfte att underlätta handeln. EG:s policy för bedömning av överensstämmelse har bl.a. presenterats i kommissionens meddelande av den 24 juni 1989 En helhetssyn på certifiering och provning (A Global Approach to Certification and Testing). EG:s system syftar till att uppnå ömsesidiga godtaganden av provningar och certifieringar inom såväl det obligatoriska som det frivilliga området. En förutsättning för detta är att man förmår skapa förtroende för provningar och bevis om överensstämmelse, oberoende av i vilket land och av vilket organ de är utförda. Klara och enhetliga kriterier för kvalitet och kompetens hos de organ som skall medverka inom systemet måste därför ställas upp liksom principer om objektiv och likformig tillämpning. Detta kan ske genom ackreditering. Samtliga förfaranden är utformade så att de innebär en kontroll såväl under utvecklingsfasen av en produkt som av själva tillverkningen. Grundformerna innefattar olika grader av kontroll. Den enklaste, tillverkardeklaration, innebär att tillverkaren själv, på grundval av tekniskt underlag, försäkrar att produkten uppfyller direktivet (declaration of conformity). Den strängaste kontrollformen ställer krav på tredjepartsbedömning, vilket innebär att ett fristående organ gör bedömningen. Ett av syftena bakom EG:s helhetssyn är att skapa ett höjt kvalitetsmedvetande i europeisk industri. All tredjepartsbedömning utförs vid tillämpning av den nya metoden av s.k. anmälda organ (notified bodies). De anmälda organen utför sina uppgifter på eget ansvar och på uppdragsbasis. Bedömning av överensstämmelse ses som en rent teknisk verksamhet utan inslag av myndighetsutövning. Tillverkaren eller importören har rätt att vända sig till vilket anmält organ man så önskar, inom det egna landet eller i annat land. De anmälda organen sätter själva pris på sina tjänster. Avsikten är att den kvalitetskontroll, som de anmälda organen utsätts för, skall säkerställa att priskonkurrens inte leder till kvalitets- sänkning. I EG:s system för bedömning av överensstämmelse har man tagit fasta på att tekniken att bedöma om en produkt överensstämmer med vissa uppställda krav är densamma oavsett om bedömningen sker utifrån tvingande regler eller frivilliga standarder. De områden där nationella krav på obligatorisk provning och kontroll aktualiseras inom icke harmoniserade områden är framför allt provning och kontroll av produkter i drift, s.k. periodisk besiktning. 3.1.2Det svenska riksprovplatssystemet och dess avveckling Det finns i dag ett stort antal bestämmelser om beskaffenhet, utrustning och besiktning av motorfordon. Enligt fordonskungörelsen (1972:602) förekommer bl.a. följande slag av obligatoriska tekniska kontroller: - Registreringsbesiktning (36-47 §§) - Typbesiktning (55-64 §§) - Kontrollbesiktning (74-89 §§) Samtliga dessa besiktningar skall enligt gällande författningar utföras av en riksprovplats. Riksprovplatssystemet har funnits i Sverige sedan år 1975. Det innebär i sin grundform att obligatorisk provning skall utföras vid en riksprovplats, varefter den säkerhetsansvariga myndigheten på underlag av provningsresultaten genom myndighetsbeslut prövar frågan om godkännande, som är en förutsättning för marknadsföring och användning. Det är också möjligt att inom ramen för riksprovplatssystemet överlämna godkännandet till provningsorganet, vilket i princip även innebär ett överlämnande av myndighetsutövning. En förutsättning för ett sådant överlämnande har varit att staten har ett bestämmande inflytande i provningsorganet, dvs. aktiemajoriteten i de fall provningsorganet är ett bolag. Det ankommer på regeringen att utse riksprovplatser för olika kontrollområden. En riksprovplats har normalt monopol på all obligatorisk provning inom sitt kon- trollområde. Regeringen har i förordningen (1989:527) om riksprovplatser och riksmätplatser utsett Aktiebolaget Svensk Bilprovning (ASB) till riksprovplats för kontrollom- rådet motorfordon, terrängfordon, släpfordon till motorfordon och till traktorer ombyggda bilar, allt med undantag av a) kontroll av redskap för bestämning av volym eller massa, b) flygande inspektion och inspektion hos försäljare, c) kontroll av terrängsläp till traktorer, motorredskap och tunga terrängvagnar samt d) kontroll av tunga terrängvagnar. ASB:s kontrollområde omfattar även styckegodscontainrar, tankcontainrar och fordon samt tillbehör till dessa vad avser kontroll enligt internationella regler om transporter av lättfördärvliga livsmedel (ATP-reglementet), farligt gods (ADR-reglementet) och internationell transport av gods under tullförsegling (TIR-reglementet). I EES-propositionen har generellt fastslagits att alla kontrollområden bör öppnas för konkurrens och att riksprovplatssystemet, som innebär en mycket långtgående central styrning av säkerhets- och miljökontrollen inom näringslivet, bör avvecklas. Riksdagen antog i december 1992 den i EES-propositionen föreslagna nya lagen inom provnings- och kontrollområdet. Lagen (1992:1119) om teknisk kontroll trädde i kraft den 1 januari 1994, dvs. samtidigt som EES-avtalet trädde i kraft. Den nya lagen ersatte då lagen (1989:164) om kontroll och mätning. Lagen om teknisk kontroll innehåller bestämmelser om a) anmälda organ, b) riksprovplatser och c) ackrediterade kontrollorgan. Avsikten är att riksprovplatserna så snart som möjligt skall omvandlas till anmälda eller ackrediterade kontrollorgan. 3.1.3EES-avtalet och dess konsekvenser inom motorfordonsområdet EES-avtalet innebär att EFTA-ländernas regler om produktutformning och provnings- och godkännandeförfaranden i huvudsak anpassas till EG:s regler. EES-avtalet innehåller särskilda bestämmelser om tekniska föreskrifter, standarder, provning och certifiering (artikel 23 a). Inom motorfordonsområdet omfattar EES-avtalet totalt 48 olika direktiv (se prop. 1991/92:170 bil. 14 s. 351 f.). Genom direktiven regleras tekniska krav på olika komponenter i motorfordon, oftast på hög detaljeringsnivå. Som exempel kan nämnas att det finns direktiv om backspeglar, bromsutrustning och om förankring av bilbälten. Direktiven ansluter vidare i stor utsträckning till s.k. ECE-reglementen som tagits fram som internationella regler inom det standardiseringsarbete på bilområdet som bedrivs inom ramen för FN-organet Economic Commission for Europe (ECE). Inom motorfordonsområdet har EG i sitt harmoniseringsarbete hittills tillämpat den gamla metoden, dvs. detaljreglerna ges direkt i direktiven. Detta har medfört att EG-regelverket blivit mycket omfattande. Direktiven omfattar en textmassa på ca 2 000 dubbelspaltiga A 4-sidor. Eftersom det rör sig om äldre direktiv är kontrollformerna i direktiven inte utformade enligt "Global Approach". Enligt direktivens ordalydelse krävs normalt att en fordonskomponent har blivit typgodkänd av behörig myndighet i något EG-land för att få släppas ut på marknaden och användas. I nyligen utarbetade direktiv synes dock en influens av Global Approach i det att det stadgas att provningar skall utföras hos laboratorier som uppfyller kraven i EN 45 001. Där uttalas också att EN 29 000 med krav på system för kvalitetssäkring skall beaktas. EG beslöt år 1992 om ett direktiv för typgodkännande av ett fordon i sin helhet (92/53/EEC). Detta direktiv gäller för alla motorfordon med undantag för traktorer samt två- och trehjulingar. Typgodkännandedirektivet trädde i kraft den 1 januari 1993. Direktivet medför att det inte längre behövs nationella typ- godkännanden i de enskilda staterna. Ett EG-typgodkännande av helt fordon enligt det nya direktivet underlättas om de enskilda komponenterna som ingår i fordonet har godkänts enligt för dem tillämpliga direktiv. Genom EES-avtalet får även EFTA-länderna möjlighet att utfärda typgodkännanden av fordonskomponenter som skall godtas av alla EG- och EFTA-länder (exkl. Schweiz och Liechtenstein). Enligt en i avtalet intagen övergångsbestämmelse får EFTA-länderna med hänsyn till sina högre miljökrav fram till den 1 januari 1995 tillämpa nationell lagstiftning i stället för bestämmelserna i fyra direktiv på avgasområdet (70/157, 70/220, 71/306 och 88/77 EEC). Av samma övergångsbe- stämmelse framgår också att EFTA-länderna som en följd härav inte förrän den 1 januari 1995 får bevilja ett EEG-typgodkännande för fordon i sin helhet samt EG-certifikat enligt de nämnda undantagna direktiven. Från den 1 januari 1995 får EFTA-staterna alltjämt tillämpa sin nationella lagstiftning, men de får inte hindra försäljning av fordon som är godkända enligt EG:s regler. ECE-systemet innehåller också en ordning för ömsesidiga godtaganden av godkännanden som har beviljats även utanför EG och EFTA. Enligt dessa s.k. ECE-reglementen skall de länder som anslutit sig till resp. reglemente godta godkännanden av fordonskomponenter från andra länder som utfärdats av behörig myndighet. Sammanfattningsvis medför EES-avtalet att kvarvarande tekniska handelshinder med några få undantag (avgasområdet) elimineras och att genom konkurrens från EES-länderna ASB:s monopol på typbesiktningar av motorfordon upphör.Inget hin- drar dock att de enskilda länderna ger en bestämd myndighet nationellt monopol på typ- och registreringsbesiktning. Denna ordning råder för närvarande i samt- liga EES-länder. Då det gäller kontrollbesiktningar kräver inte EES-avtalet (och inte heller EG:s regler om vi skulle bli medlemmar av EG) öppna system. Hur den periodiska kontrollen av motorfordon utformas har i princip ingen betydelse för handeln mellan länder. Eftersom man dels vill att trafikanterna fritt skall kunna röra sig över gränserna, dels vill undvika att gamla, skrotfärdiga bilar dumpas i de EG-länder som för närvarande inte har någon periodisk kontroll, har EG emellertid beslutat om minimidirektiv även inom detta område. För närvarande innebär EG:s direktiv att personbilar kontrollbesiktigas första gången det fjärde året efter tillverkningen och därefter vartannat år. I Sverige kontrollbesiktigas personbilar första gången två år efter att de tagits i bruk, andra gången efter fyra år och därefter varje år. Tunga fordon besiktigas inom såväl EG som i Sverige varje år fr.o.m. första året efter det att de har tagits i bruk och därefter varje år. Eftersom EG:s regler om periodisk besiktning (77/143/EEC) är s.k. minimidirektiv, dvs. de tillåter nationella regler med tätare provningsfrekvens, behöver vi inte till följd av EES-avtalet ändra nuvarande svenska regler om hur ofta kontrollbesiktningar skall göras. De EG-länder som redan tidigare har haft en periodisk kontroll har i dag alla kortare besiktningsintervall än vad som föreskrivs i EG:s direktiv. I EG:s regler anges även vilka säkerhets- och miljöfunktioner som skall kontrolleras. Med ett undantag är EG:s regler inte mer omfattande än de svenska. Undantaget gäller avgaskontrollen, där man enligt EG:s regler för bilar med katalysator skall mäta koloxidhalten vid ett tomgångsprov med både låg och hög (2 000 varv per minut) hastighet. Av bl.a. arbetsmiljöskäl görs för närvarande inte tomgångsprov med högt varvtal i Sverige. I EG:s direktiv om periodisk kontroll regleras inte vem som skall utföra kontrollen. Sverige skulle således kunna bibehålla ASB:s monopol på kontrollbesiktning även sedan EES-avtalet i sin helhet trätt i kraft inom motorfordonsområdet. I EES-propositionen framhålls dock att starka skäl talar för att man tillämpar en öppen ordning där så kan ske. 3.1.4EES-avtalet och den nya svenska konkurrenslagen Konkurrenskommittén konstaterade i sitt huvudbetänkande Konkurrens för ökad välfärd (SOU 1991:59) att konkurrensen inom viktiga delar av den svenska ekonomin är otillräcklig och att konkurrenstrycket behöver ökas. Kommittén föreslog även en rad åtgärder för att eliminera tekniska handelshinder, avreglera olika delmarknader och öppna all serviceverksamhet inom offentlig sektor för konkurrens. Ett borttagande av konkurrensbegränsande offentliga regleringar är dock inte tillräckligt. Företagen har byggt upp egna konkurrenshinder i form av t.ex. avtal om marknadsdelning och horisontell prissamverkan. Det förekommer även att företag med en dominerande ställning på en marknad genom missbruk av sin marknadsposition hindrar nya företag att komma in på marknaden. I regeringens proposition med förslag till ny konkurrenslag (prop. 1992/93:46) framhålls därför att en effektiv konkurrenspolitik kräver fasta spelregler för konkur- rensen inom den privata sektorn. En tydlig konkurrenslagstiftning och en effek- tiv konkurrenstillsyn är därför viktiga delar i en offensiv konkurrenspolitik. Konkurrenspolitiken tillmäts stor betydelse i EES-samarbetet. I EES-avtalet (artikel 1) säger sig parterna beakta målet att upprätta ett dynamiskt och homogent ekonomiskt samarbetsområde som är grundat på gemensamma regler och lika konkurrensvillkor. För att nå detta mål skall bestämmelserna i avtalet leda till fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital samt upprättande av ett system som säkerställer att konkurrensen inte snedvrids och att reglerna därom respekteras lika. Som led i en offensiv svensk konkurrenspolitik och anpassning till bestämmelserna i EES-avtalet, har en ny konkurrenslag införts och en ny myndighet bildats för konkurrenstillsynen: Konkurrensverket. Den nya konkur- renslagen, som trädde i kraft den 1 juli 1993, är helt anpassad till EG:s gemensamma konkurrensregler. Lagen gäller dock inte för legala monopol och sådan samverkan mellan företag som är föreskriven i lag eller annan författning. Enligt EES-propositionen skall, när så är möjligt, ett öppet system tillämpas vid anpassningen av svenska kontrollordningar till EES-rätten. Detta gäller både inom de produktområden som regleras av direktiv utformade enligt den nya metoden och de som regleras av äldre direktiv. Både offentliga och enskilda organ som uppfyller kraven på kompetens skall kunna medverka i kontrollsystemet och konkurrera om uppdragen. Införandet av ett öppet system med nationell och internationell konkurrens innebär att förutsättningar skapas för att uppnå ökad effektivitet inom systemet. Effektivitetsvinster kan förutses inom de medverkande organen. Sådana vinster kan också uppkomma genom omstruktureringar, som syftar till att hos de olika kontrollorganen bygga upp kompetens som bättre tillgodoser industrins behov av provningsservice. En annan vinst är att man med ett sådant system bör kunna uppnå en betydligt bättre samordning mellan frivillig och obligatorisk bedömning av överensstämmelse. Detta samt principen att en certifiering skall accepteras i hela Europa kommer att för företagen innebära färre provningar och certifieringar och därmed totalt sett lägre kostnader. EES-avtalet kräver inte vare sig för typbesiktning eller andra former av besiktningar, att olika kontrollföretag inom landet skall kunna konkurrera med varandra. Enligt EES-propositionen är dock avsikten att en sådan konkurrens skall vara möjlig inom alla produktområden. Svenska staten har aktiemajoriteten i ASB. ASB:s totala aktiekapital uppgår till 1 miljon kronor. Ägarfördelningen ser ut på följande sätt: Svenska staten 52 % Bilförsäkringsföretag 12 % Motorbranschens Riksförbund 12 % Kungliga Automobilklubben 5 % Motorförarnas Helnykterhetsförbund 5 % Motormännens Riksförbund 5 % Svenska Bussbranschens Riksförbund 3 % Svenska Taxiförbundet 3 % Svenska Åkeriförbundet 3 % ASB finns med bland de företag som regeringen fått riksdagens bemyndigande att privatisera. En privatisering förutsätter att konkurrens först skapas på besiktnings- marknaden. Det finns annars en risk att ett privat ägt monopolföretag höjer priserna och försämrar servicen. 3.2 Behov av ökad trafiksäkerhet 3.2.1 Trafiksäkerhetspropositionen I regeringens proposition om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet (trafiksäkerhetspropositionen, prop. 1992/93:161) konstaterades att Sverige i ett internationellt perspektiv har en god trafiksäkerhet. Trots detta är trafikolyckor i flera åldersklasser den vanligaste dödsorsaken och förorsakar samhället stora kostnader och den enskilde svåra lidanden. Trafiksäkerheten måste därför ges hög prioritet i väghållning och övervakning. Riksdagens beslut om inriktningen av det framtida trafiksäkerhetsarbetet innebär att det kvanti- fierade målet för trafiksäkerheten kvarstår. I syfte att förbättra trafiksäkerheten presenterades i trafiksäkerhetspro- positionen en strategi för det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Den förbättrade trafiksäkerheten skall skapas genom en förtroendefull samverkan mellan myndigheter och trafikanter. Trafikanternas kunskaper och erfarenheter skall utnyttjas på ett bättre sätt. I trafiksäkerhetspropositionen föreslogs att Vägverket och polisen skall träffa överenskommelser om omfattningen av kvalitetskontroll på väg. Vägverket skall kunna träffa avtal med näringslivet om att tekniker ställs till förfogande vid flygande inspektioner. För år 1994 bedömdes att antalet flygande inspek- tioner bör kunna uppgå till minst 120 000 inspektioner, vilket är en fördubbling jämfört med tidigare. Med anledning av trafiksäkerhetspropositionen och riksdagens skrivelse (rskr. 1992/93:426) har regeringen genom beslut den 4 december 1993 lämnat ett uppdrag om förbättrad trafiksäkerhet på vägarna till Vägverket, Rikspolisstyrelsen och samtliga länsstyrelser. I uppdraget anges bl.a. att för att underlätta polisens deltagande i kvalitetskontroller på väg skall Vägverket och Rikspolisstyrelsen tillsammans utreda på vilket sätt Vägverket skall kunna täcka de merkostnader som uppstår för polisen vid medverkan i sådana kontroller. Detta uppdrag skall redovisas senast vid utgången av maj 1994. Vid systematiska kvalitetskontroller på väg skall de fordonstekniska kontrollerna normalt utföras av tekniker. Det åligger Vägverket att genom upphandling eller på annat sätt tillhandahålla sådana tekniska tjänster. Vägverket skall därvid beakta pågående arbete om bolagisering av Vägverkets produktionsverksamhet m.m. (jfr prop. 1993/94:180). Vägverket och Rikspolisstyrelsen skall var för sig senast den 1 april 1994 komma in med en redovisning över hur många bilinspektörer som behövs i resp. organisation samt var i organisationen bilinspektörerna skall placeras. Myndigheterna skall i detta sammanhang beakta Vägverkets möjligheter att sluta avtal med näringslivet om köp av tekniska tjänster. Myndigheterna skall vidare beakta att antalet kontroller på väg skall uppgå till minst ca 120 000 inspektioner under år 1994. Vägverket skall mot denna bakgrund senast den 1 september 1994 lämna förslag till hur en utglesning av den periodiska kontrollen kan genomföras. 3.2.2 Fordonskontrollens betydelse för trafiksäkerheten Kraven på fordonens utformning för att förebygga trafikolyckor och för att mildra konsekvenserna om olyckor inträffar har successivt skärpts. Vägverket är numera den myndighet som på central nivå har ansvaret för trafiksäkerhets- frågorna och som kan utfärda tillämpningsföreskrifter till fordonskungörelsen vad gäller fordonens trafiksäkerhets- och bulleregenskaper samt föreskrifter om fordonskontroll. I Vägverkets uppgift ingår att följa olycksutvecklingen och själv genomföra eller föreslå sådana ändringar i fordonsreglerna som verket anser vara nödvändiga för att öka trafiksäkerheten. Vägverket anger i sin anslagsframställning 1994/95-1996/97 att fordonens konstruktion och utformning har stor betydelse för hur allvarliga skadorna blir vid kollision och att det fortfarande finns en potential för att bygga ännu säkrare fordon. Påkänningarna på människor vid frontalkollision, sidokollision och kollision mellan bil och oskyddade trafikanter kan genom olika åtgärder minska ytterligare. För att vi skall få enhetliga regler med andra länder krävs också ett utökat aktivt samarbete med andra länder, framför allt med länder inom EG. Inom det fordonstekniska området ingår skärpta säkerhetskrav i Vägverkets långsiktiga strategi för att minska olyckorna. På kort sikt är det dock enligt Vägverket endast en effektivare kontroll av fordon i bruk som kan förbättra säkerheten. Den periodiska besiktningen fick när den infördes för nära 30 år sedan, enligt en analys som dåvarande Statens väg- och trafikinstitut (nuvarande Statens väg- och transportforskningsinstitut) gjorde år 1984, klart positiv effekt på trafiksäkerheten. Några nyare svenska undersökningar har inte gjorts om fordonsbesiktningens effekter på trafiksäkerheten. Utomlands har en rad undersökningar gjorts för att klarlägga for- donskontrollers effekter på trafiksäkerheten. Man har både jämfört olycksfrek- venser före och efter det att en större ändring gjorts i kontrollsystemet och gjort jämförelser mellan länder eller regioner med skilda system för kontroll av motorfordon. Vidare har man genomfört olika former av s.k. haveriutredningar. Myndigheternas krav på fordon från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt måste anses samhällsekonomiskt välmotiverade och välgrundade. Att fordonen uppfyller kraven vid leveranstillfället räcker inte. Det är det aktuella skicket som har betydelse. Den stora mängd fordon med brister som dagligen upptäcks vid den periodiska fordonskontrollen är ett bevis för att kontrollen behövs för att investeringarna som gjorts i trafiksäkrare och miljömässigt bättre fordon skall få ansedd effekt. Sammanfattningsvis kan konstateras att våra kunskaper om den periodiska besiktningens effekter på trafiksäkerheten är bristfällig. Det råder dock inte någon tvekan om att den medfört ett bättre underhåll av fordonsparken och att detta, enligt vad flertalet utredningar visar, också lett till ett färre antal trafikolyckor. 3.2.3 Kontrollbesiktning, flygande inspektioner och egenkontroll av motorfordon Kontrollen av motorfordon innehåller tre komponenter: - Periodisk besiktning av myndigheter eller fristående besiktningsföretag. (I Sverige får för närvarande bara ASB utföra obligatorisk besiktning.) - Flygande inspektioner av polisen eller annan särskild personal. (I Sverige finns för närvarande ett 50-tal bilinspektörer inom Vägverket.) - Egenkontroll av bilägaren eller av en verkstad som ägaren anlitar. (I Sverige är denna kontroll för närvarande inte reglerad i författningar, förutom vissa fall av ombesiktningar, som numera kan göras av en ackrediterad verkstad i stället för av ASB.) Trafiksäkerhetspropositionen innebär att trafikanterna skall ta ett större ansvar för att se till att fordonet har en hög trafiksäkerhet. Fordonsägarnas egna kontroller och de kontroller som de uppdrar åt bilverkstäder att utföra utgör grunden för trafiksäkerhetsarbetet vad gäller fordonen. Kontrollbesikt- ningen och de flygande inspektioner, som polisen och Vägverkets bilinspektörer gör, bör närmast ses som ett test på hur väl egenkontrollen fungerar. Enligt trafiksäkerhetspropositionen skall myndigheterna sätta trafikanterna i centrum för sitt arbete och skapa en dialog med trafikanterna för att minska trafikolyckorna. Detta förutsätter att myndigheterna ger en saklig information till trafikanterna om olycksfrekvenser för olika typer av fordon och en årlig redovisning av fel och anmärkningar vid den periodiska besiktningen. Den ökade tonvikt på flygande inspektioner som redovisats i trafiksäker- hetspropositionen ligger i linje med vad ovan sagts om betydelsen av egenkontrollen. Vid flygande inspektioner och kontrollbesiktningar bör besiktningsmännen inte bara ge anmärkningar om fel som måste åtgärdas, utan även ge information om hur felen kan förebyggas genom egenkontroll och förebyggande underhåll. Resultatet av de flygande besiktningarna bör redovisas på liknande sätt som ASB i dag gör. Allmänheten bör få en samlad information om resultaten av fordonskontrollen. En ökning av egenkontrollen och antalet flygande inspektioner får dock inte innebära att kvaliteten på kontrollbesiktningarna försämras. Den kontroll av motorfordon som sker vid den periodiska besiktningen och vid flygande inspektioner avser i huvudsak kontroll av sådana komponenter som har en direkt betydelse för trafiksäkerheten. ASB kan även genomföra s.k. konditionstest av fordonen. Denna kontroll är dock frivillig och sker i konkurrens med bl.a. Motormännens Riksförbund och märkesverkstädernas motsvarande sådan kontroll. Omfattningen av ASB:s frivilliga kontroll är för närvarande mycket liten. Driftsäkerheten på den svenska fordonsparken har successivt förbättrats. Att fel uppstår på fordon innebär alltid en olycksrisk. Det är därför viktigt att alla fordon blir föremål för en fortlöpande och förebyggande säkerhets- och driftkontroll. I ett läge med konkurrens om och eventuell utglesning av kontrollbesiktningarna bör därför ASB satsa mer resurser på att i konkurrens med andra företag åta sig frivilliga provningar. 3.3 Behov av avgaskontroll 3.3.1 Vägtrafikens miljöproblem och den nuvarande regleringen Vägtrafiken är en dominerande källa till ett flertal föroreningar med effekter på global, regional eller lokal nivå. Under 1980-talet ökade dessutom trafikens utsläpp av luftföroreningar markant, samtidigt som utsläppen från industrin och energiproduktionen minskade kraftigt. För att begränsa utsläppen av luftföroreningar med regional och lokal effekt finns det särskilda bestämmelser i bilavgaslagen (1986:1386) och bilavgasförordningen (1986:586). Även systemet med miljöklasser för dieselolja bidrar verksamt till att minska utsläppen av luftföroreningar från vägtrafiken. Skattedifferensen mellan blyad och oblyad bensin har nu medfört att den blyade bensinen i stort sett försvunnit från marknaden i Sverige. Till följd av de skärpta kraven på nya motorer och introduktionen av renare bränslen kommer utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid, partiklar och svaveloxid att minska kraftigt. När det gäller utsläppen av kväveoxider kommer emellertid inte riksdagens mål om en 30-procentig reduktion mellan åren 1980 och 1995 att infrias för vägtrafikens del. Minskningen blir 22 % enligt Vägverkets Miljörapport 1992. Prognoserna förutsätter dock att avgasreningen för fordon i trafik blir så effektiv som antagits. 3.3.2 EES-avtalets konsekvenser för kontroll av bilavgaser I EES-propositionen anges att ändringar i den svenska bilavgaslagstiftningen inte behövs med anledning av att EES-avtalet träder i kraft. Enligt EES-avtalet skall EFTA-länderna tillåta marknadsföringen av fordon som uppfyller EG:s avgasregler först den 1 januari 1995, dvs. ett år efter det att avtalet i övrigt har börjat att tillämpas. I EES-propositionen anges att frågan om avtalets konsekvenser för det svenska tillverkaransvaret är mer komplicerad. Sverige tillämpar ett särskilt tillverkaransvar som inte har någon motsvarighet i EG-reglerna. Ansvaret innebär att tillverkaren vad gäller personbilar under fem år eller till dess att fordonet gått 8 000 mil skall ersätta bilägarens kostnader om ett fel på avgas- reningsutrustningen i ett fordon upptäcks vid en fordonskontroll. För personbilar i miljöklass 1 gäller tillverkarens ansvar 10 år eller 16 000 mil. I propositionen konstateras att Sverige kan behålla tillverkaransvaret i EES, men att vissa ändringar i bilavgasreglerna blir nödvändiga. I EES-propositionen anges att det inte kan anses strida mot avtalet att det vid kontrollbesiktning och liknande kontroller ställs krav på att de utsläppsbegränsande anordningarna skall vara i funktionsdugligt skick. I avtalet sägs närmare bestämt att EFTA-staterna till den 1 januari 1995 får tillämpa sin nationella lagstiftning, inkl. regler om att vägra registrering, försäljning, ibruktagande och användning. Efter detta datum får EFTA-staterna alltjämt tillämpa sin nationella lagstiftning, men de skall tillåta fri rörlighet i enlighet med EG:s regelverk. Det är i dag möjligt att köpa en bil utomlands och att ta in den i Sverige. Detta kräver dock att ägaren i samband med importen låter registreringsbesiktiga den. Sådan direktimport har dock i dag relativt liten omfattning. EES-avtalet kommer att underlätta direktimport av nya bilar från andra länder inom EES. Om de är typgodkända av trafiksäkerhetsmyndigheten i något av EG- och EFTA-länderna kommer, efter den 1 januari 1995, inte någon förnyad säkerhets- och miljökontroll att krävas när den registreras i Sverige. EG-kommissionen har utfärdat rekommendationer om proceduren vid typgodkännande och registrering av fordon som tidigare varit registrerat i ett annat EG-land (88/C281/08). Dessa rekommendationer, som syftar till att underlätta parallellimport samt att göra det enklare att köpa bilar utomlands och att sina få bilar registrerade när man flyttar mellan olika länder, omfattas också av EES-avtalet. 3.3.3 Syftet med avgaskontrollen Den periodiska avgaskontrollen ingår som en del i ett kontrollprogram som syftar till att - se till att fordonstillverkarna vid utveckling av nya bilmodeller ägnar tillräcklig uppmärksamhet åt avgasreningsfunktionen vad gäller konstruktion och kvalitet, - försäkra sig om att ett acceptabelt kvalitetssäkringssystem utformas för masstillverkning av fordonen, - få fordonsägaren att ge fordonet det underhåll och service som fordras för att fordonets avgasreningsfunktion i verklig trafik skall ha den effekt den ursprungligen är byggd för under bilens hela livslängd. EG:s direktiv då det gäller den periodiska kontrollen är ett s.k. minimidirektiv. De gränsvärden som anges blir dock normgivande från den 1 januari 1995. 3.3.4 Den periodiska kontrollens effekter och behov av flygande inspektioner och andra åtgärder Studier av den periodiska fordonskontrollens effekter på miljön visar att sådan kontroll minskar bilarnas avgasutsläpp. Amerikanska och svenska undersökningar visar att 10 % av bilarna svarar för cirka 60 % av de totala utsläppen. Orsaken till att vissa fordon har höga utsläpp är antingenavsiktlig bortkoppling,brott på avgassystemet eller plötsliga fel i elektroniken ellergradvis försämring. Att kontrollera avgasutsläpp vid kontrollbesiktningar är inte tillräckligt med hänsyn till att vissa orsaker till höga utsläpp då inte blir upptäckta, utan utsläppen kan även behöva mätas längs vägarna i samband med flygande inspektio- ner. Härvid kan ny teknik med apparater för fjärravläsning av avgasutsläpp an- vändas för att i områden där många människor bor eller vistas spåra bilar som släpper ut otillåtet höga mängder föroreningar. Om resultaten från kontrollen systematiseras kan man även sortera ut bilmodeller som misstänks ha särskilt höga avgasutsläpp. Resultaten får dock behandlas med varsamhet, eftersom av- gasutsläppen i minst lika höga grad beror på det körbeteende som tillämpas. Från miljösynpunkt är dock det viktigaste den nybilskontroll och hållbarhetskontroll som är en del i systemet med tillverkaransvar. 4 Förslag EES-avtalet innebär att man kommer att få konkurrens mellan EES-länderna om provning och godkännande av nya fordon genom typbesiktning. I EES-propositionen (prop. 1991/92:170, bil. 11) framhålls att när så är möjligt öppna system med konkurrens skall tillämpas för kontroll inom alla produktområden. EES-avtalet kräver dock inte att besiktningsordningarna inom fordonsområdet öppnas för konkurrens inom varje land. När det gäller återkommande provning och kontroll medför EES-avtalet inga förpliktelser för Sverige som tvingar oss att avskaffa riksprovplatssystemet. Enligt EES-propositionen finns det dock starka skäl som talar för att tillämpa en öppen ordning vad gäller återkommande kontroller. Regeringen anser att det är viktigt med en väl fungerande periodisk fordons- kontroll med avseende på både trafiksäkerhet och miljöpåverkan. Kontrollen måste ske på ett kompetent och professionellt sätt. De företag som utför kontrollen måste ha en tillförlitlig mätutrustning och verksamheten bör stå under statlig tillsyn. Det är däremot enligt regeringens uppfattning inte nödvändigt att verk- samheten utförs av ett statligt monopolföretag. Att eliminera tekniska handelshinder och att avveckla ASB:s monopol är inte något självändamål, utan syftet med avregleringen är att skapa en effektiv konkurrens som - främjar ett rationellt och kostnadseffektivt besiktningsförfarande, - bidrar till utveckling av nya kontrollmetoder och nya typer av tjänster, - leder till lägre priser för besiktningar samt - ger valfrihet och möjlighet för kunderna att påverka serviceutbudet. Avregleringen av besiktningsverksamheten skall dock ske på ett sådant sätt att trafiksäkerheten och kontrollen av avgasutsläpp kan förbättras. Det finns inte anledning att bryta upp ASB:s nuvarande besiktningsorganisation som i stort fungerar bra. Effekterna av avregleringen bör följas upp och korrigerande åtgärder vidtas, om konkurrensen i något avseende skulle leda till en försämring. Målsättningen bör vara att avregleringen skall leda till lägre kostnader och bättre service för alla bilägare samt till en totalt sett bättre trafiksäkerhet och ett bättre miljöskydd. 4.1 Typbesiktning och typgodkännande Regeringens förslag: Nuvarande besiktningsorganisation bibehålls oförändrad för typbesiktningar av motorfordon enligt EG:s direk- tiv, typprovning av komponenter och system till sådana fordon samt för vissa specialbesiktningar. Det formella beslutet om typgodkännande enligt EG:s direktiv och om godkännandet av vissa specialbesiktningar överförs från ASB till Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1995. Utredningens förslag: Utredningen har i enlighet med sina direktiv endast behandlat kontrollbesiktningen. Skälen till regeringens förslag: Enligt nuvarande lagstiftning har ASB monopol på typbesiktning av motorfordon och fordonskomponenter, med undantag för belysning, däck och vissa andra komponenter, som Statens provnings- och forskningsinstitut AB resp. Statens väg- och transportforskningsinstitut är riksprovplats för. Beslut om typgodkännande av fordonskomponenter fattas i dag av Vägverket på basis av provningar som ASB och de andra riksprovplatserna genomfört. Beslut om typgodkännande av ett fordon i sin helhet är däremot delegerat till ASB. För typgodkännande krävs ett avgasgodkännande enligt reglerna i bilavgasförordningen. Typbesiktning av fordon och certifiering av bilar som upp- fyller avgasreningskraven görs av ASB som har monopol inom detta kontrollområde. Reglerna om efterkontroll av nya fordon och tillverkarens ansvar är strängare vad gäller fordonens avgasfunktion än beträffande deras säkerhetsfunktion. EES-avtalet kommer att innebära att man utan ytterligare teknisk provning och godkännandeförfarande fr.o.m. den 1 januari 1995 inom EES-området får mark- nadsföra personbilar, som enligt EG:s direktiv fått ett s.k. helbilsgodkännande av en godkännandemyndighet i något av de länder som ingår i det europeiska ekonomiska samarbetsområdet. För fordon som typgodkänns i Sverige kan nuvarande kontroll bibehållas och strängare regler införas. I praktiken är dock detta av begränsad betydelse, eftersom svenska tillverkare då låter utföra typprovning och typgodkännande i ett annat land. Så har för övrigt redan nu skett be- träffande typgodkännande av vissa fordonskomponenter där gällande internatio- nella ECE-reglementen medger konkurrens mellan olika länder. Enligt typgodkännandedirektivet är godkännandemyndigheten den myndighet i en medlemsstat, som är ansvarig för alla aspekter vad avser typgodkännande av ett helt fordon, fordonskomponenter och fordon med avseende på viss egenskap. Denna myndighet har även ansvaret för att utfärda och återkalla typgodkännande samt för att fungera som kontaktyta mellan medlemsländernas godkännandemyndigheter och bedöma tillverkarnas kvalitetssäkringssystem. Godkännandemyndighet är i alla EG-länder en myndighet med liknande uppgifter som Vägverket har i Sverige. Fordonskungörelsen bör därför ändras och beslut om helbilsgodkännande fr.o.m. den 1 januari 1995 överflyttas från ASB till Vägver- ket. EES-avtalet innebär att man får ett enhetligt provnings- och godkännan- deförfarande inom motorfordonsområdet. EES-avtalet och EG:s direktiv inom motorfordonsområdet förutsätter att beslut om godkännande fattas av myndigheter i de olika EES-länderna. Det skall också utses provande laboratorier som skall utföra erforderliga tekniska undersökningar. Sådana undersökningar kan också utföras av myndigheten själv. Det finns inte några uttryckliga krav i EES-avtalet och i EG-direktiven om att det bara får finnas ett sådant provnings- laboratorium i varje land, men inom EG-länderna finns det vanligen inte flera konkurrerande laboratorier i samma land. I Sverige finns det sannolikt inte utrymme för mer än ett provnings- laboratorium för de tekniska undersökningar, som skall ligga till grund för Vägverkets godkännandeprövning av huruvida ett typfordon uppfyller föreskrivna säkerhets- och miljökrav. Det är också angeläget att slå vakt om den kompetens som provningsorganen förvärvat på området. Regeringen anser mot denna bakgrund att det för närvarande inte är motiverat att öppna typprovningsverksamhet för konkurrens. Därför bör endast de organ som för närvarande utför typprovning ackrediteras. Det är viktigt att de svenska tillverkare av motorfordon och fordonskompo- nenter som utvecklar nya produkter snabbt kan få dem typgodkända. En förut- sättning för att de svenska provningsorganen skall klara sig i konkurrensen är att Vägverket hanterar typgodkännandeärendena obyråkratiskt och till en låg kostnad, utan att för den skull eftersätta säkerhetskraven. Förutom typbesiktningar enligt reglerna i fordonskungörelsen görs även vissa typbesiktningar av specialfordon och tillbehör till dessa. Sådana besiktningar görs bl.a. enligt internationella överenskommelser om transporter av farligt gods (ADR-reglementet), gods under tullförsegling (TIR-reglementet) och av lättfördärvliga livsmedel (ATP-reglementet). Enligt fordonskungörelsen finns även en särskild mopedbesiktning som ASB ansvarar för. Regeringen föreslår ingen ändring beträffande provningen av sådana fordon och tillbehör. I likhet med vad som föreslås beträffande beslut om typgodkännande enligt EG:s direktiv föreslår regeringen dock att beslut om godkännande på grundval av dessa specialbesikt- ningar överförs från ASB till Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1995. 4.2 Registreringsbesiktning m. m. Regeringens förslag: Beslut om godkännande vid bl.a. registreringsbesiktning av fordon över- flyttas fr.o.m. den 1 januari 1995 från ASB till Vägverket. Provning för fullständig registreringsbe- siktning av bussar och tunga lastbilar med en totalvikt över 3,5 ton bör även fortsättningsvis utfö- ras endast av ASB. Sådan registreringsbesiktning är att jämställa med typbesiktning. Vad gäller övriga registreringsbesiktningar, kopplingsbesiktning m.m., skall provningen ske i konkurrens av ackre- diterade besiktningsföretag. Utredningens förslag: Utredningen har inte behandlat registreringsbesikt- ningen. Skälen till regeringens förslag: Registreringsbesiktning av nya motordrivna fordon och släpfordon är ett alternativ till typbesiktning. Krav på fordonens utformning och utrustning är desamma som vid typbesiktning. Förfarandet är likartat det vid typbesiktning men proverna inte lika omfattande. Så t.ex. görs av lättförståeliga skäl inte något krockprov. Avgaskraven är fastslagna i bilavgasförordningen och gäller oberoende av hur bilen tas in i landet. Registreringsbesiktning görs i dag framför allt av lastbilar, släpvagnar, bussar och andra yrkestrafikfordon samt av nya, importerade personbilar som på den svenska marknaden säljs i så litet antal att generalagenten inte bedömt det vara ekonomiskt lönsamt att söka ett svenskt typgodkännande. Även begagnade bilar som tas in till landet av personer som flyttar till Sverige och av personer bosatta i Sverige som köper en bil utomlands skall registreringsbesiktigas. Slutligen skall fordon som ändrats med avseende på tjänstevikt, säkerhetsfunktioner samt avgas- och bulleregenskaper registreringsbesiktigas. EES-avtalet kommer att innebära att nya motorfordon, som godkänts med avseende på säkerhets- och miljökrav enligt gällande EG-direktiv av en myndighet i annat EES-land, i princip skall få införas i landet utan förnyad provning och kontroll. Med nuvarande skatteregler kan dock tjänstevikten behöva kontrolleras och fram till den 1 januari 1995 krävs också ett särskilt avgasgodkännande enligt reglerna i bilavgasförordningen. Då det gäller begagnade fordon torde inte EES-avtalet medföra några förändringar i gällande ordning för registreringsbesiktning. Denna fråga regleras inte närmare i EES-avtalet. ASB har i dag monopol på all registreringsbesiktning. EES-avtalet kommer att leda till att efterfrågan på registreringsbesiktningar i Sverige kommer att minska genom att man får en så stor försäljning av fordonsmodeller inom EES-området att det lönar sig att typbesiktiga dem. ASB kommer även, som framgått ovan, att få konkurrens från provnings- och godkännandeorgan i andra EES-länder. EES-avtalet ställer dock inte några uttryckliga krav på öppna system inom Sverige vad gäller registreringsbesiktningar, eftersom de inte påverkar samhandeln i lika hög grad som typbesiktningarna. För de svenska biltillverkarna är det angeläget att ha en med avseende på kvalitet, kostnad och servicenivå väl fungerande registreringsbesikt- ningsverksamhet inom landet, så att inte registreringsförfarandet försämrar de svenska företagens konkurrensförmåga gentemot utländska företag. Registreringsbesiktningen innebär att fordonets säkerhets- och miljöegenskaper kontrolleras samt att ett antal fordonsuppgifter fastställs och att bl.a. fordonets tjänstevikt uppmäts. Besiktningen får skattemässiga konsekvenser. Fullständig registreringsbesiktning genomförs som förstagångsbesiktning eller efter större ändringar av fordon. Regeringen anser att beslut om godkännande vid registreringsbesiktning och därmed den slutliga bedömningen av om fordonet uppfyller kraven i fordons- kungörelsen, bilavgasförordningen och de tillämpningsföreskrifter som utfärdas av Vägverket resp. Naturvårdsverket, bör överföras till Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1995. Motsvarande beslutsordning bör även gälla för kopplingsbesiktning samt lämplighets- och exportvagnsbesiktningar. Provning för fullständig registreringsbesiktning av bussar och tunga lastbilar med en totalvikt över 3,5 ton bör även fortsättningsvis utföras endast av ASB. Vad gäller övriga registeringsbesiktningar skall provningen ske i konkurrens av ackrediterade besiktningsföretag. Provning för kopplingsbesiktning samt lämplig- hets- och exportvagnsbesiktningar bör också ske i konkurrens av ackrediterade besiktningsföretag. Regeringens förslag innebär således att på samma sätt som i fråga om typbe- siktning förfarandet för registreringsbesiktning delas upp på två moment, dels ett provningsförfarande där i viss utsträckning teknisk hjälp kan ges till den sökande, dels ett godkännandeförfarande där i Sverige beslut endast kan fattas av Vägverket. Att Vägverket skall besluta om registreringsbesiktning innebär att samma ordning kommer att gälla för denna som för typbesiktning. Detta är en fördel eftersom typbesiktning är ett alternativ till individuell förstagångsbesiktning. Dessutom bidrar denna lösning till att man uppnår en enhetlighet i bedömningarna mellan olika besiktningsföretag bl.a. på de punkter där föreskrifterna innehåller moment som medger olika bedömningar och det inte finns någon prov- ningsmetod som entydigt ger svar på om kraven är uppfyllda. Den ordning som föreslås för provning för registreringsbesiktning bör gälla under de närmaste åren. Mot bakgrund av de erfarenheter som därvid vinns avser regeringen att återkomma till frågan om kretsen av ackrediterade företag bör utvidgas. De företag som kan komma i fråga för ackreditering av SWEDAC för provning för ovannämnda besiktningsformer skall ha erforderlig kompetens och genomtänkt kvalitetssäkringssystem. De skall också ha en fristående ställning i förhållande till uppdragsgivarna. För att provnings- och godkännandeförfarandet skall ske smidigt är det nödvändigt att besiktningsföretagen har väl fungerande kommunikation med Vägverket och att man genom telefon, telefax, datakommunikation eller liknande kan få omedelbara svar på frågor. Man måste också snabbt kunna få besked i de fall den sökande och ASB har olika uppfattningar om huruvida en viss konstruk- tion uppfyller kraven eller ej. Rapportering med t.ex. elektronisk post till Vägverkets bilregister skall således vara ett ackrediteringsvillkor för besiktningsföretag. 4.3 Kontrollbesiktning Regeringens förslag: ASB:s monopol upphör fr.o.m. den 1 januari 1995 och konkurrens tillåts mellan fristående, ackrediterade besiktningsföretag. Det nuvarande systemet med kontrollbesiktning, som mynnar ut i ett beslut om godkännande, föreläggande om ny besiktning eller körförbud, ändras till ett system som grundas på ägarens ansvar för fordonets beskaffenhet. Ägaren skall för att fordonet skall få användas ha ett giltigt intyg rörande fordonets skick från ett ackrediterat besiktningsföretag. Giltighetstiden anpassas till de besiktningsintervall som gäller för närvarande. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens såvitt avser kontrollbesiktning i ett öppet och konkurrensutsatt system av fristående besikt- ningsföretag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker utredningens förslag, däribland SAF och TCO. En del remissinstanser vill behålla nuvarande monopol däribland Naturvårdsverket, Konsumentverket och LO. Ett mindre antal remissinstanser, alla med ekonomiska intressen inom motorbranschen, anser att verkstäderna själva skall få besiktiga och att det således inte behövs någon tredjepartskontroll. Skälen till regeringens förslag: ASB har haft monopol på den periodiska fordonskontrollen i nära 30 år. ASB:s kontrollbesiktningsverksamhet anses i allt väsentligt fungera bra och den har alltmer förändrats från myndighetsfunktion till en servicefunktion. Numera får också verkstäder som ackrediterats utföra efterkontroll av fordon som vid en kontrollbesiktning befunnits ha fel som bedömts kräva ombesiktning. För att ytterligare förbättra servicen och kostnadseffektiviteten anser regeringen dock att det nu är motiverat att öppna marknaden för konkurrens. Att skapa en helt fri marknad för fordonskontroll är inte problemfritt. Det finns å ena sidan risk för att företagen slarvar med besiktningarna och att de godkänner fordon som är behäftade med fel. Å andra sidan finns det en risk för att företagen i syfte att få fler reparationsuppdrag anmärker på fel som inte är säkerhetsmässigt eller miljömässigt relaterade. Regeringen anser mot denna bakgrund att det är nödvändigt att försäkra sig om att de företag som utför besiktningarna har erforderlig kompetens och att verksamheten står under statlig tillsyn. Besiktningsföretagen bör även ha en fristående ställning i förhållande till de företag som utför reparationerna, vilket bl.a. innebär att ägarsamband och samlokalisering normalt ej skall vara tillåtna för dessa olika verksamheter. Ägaransvar och besiktningsintyg Ansvaret för ett fordons skick ligger naturligtvis i första hand på for- donsägaren. Om ett fordon används utan att det stämmer överens med vad som gäller om dess beskaffenhet och utrustning kan ägaren dömas till penningböter. Kontrollbesiktningarna är avsedda att hjälpa ägaren att regelbundet få testat om hans fordon uppfyller vissa väsentliga trafiksäkerhetskrav och miljökrav. När ASB:s monopol på kontrollbesiktningar upphävs, är det inte lämpligt att ha kvar ett system med formella godkännanden, underkännanden och körförbud som meddelas direkt av besiktningsföretag som verkar i konkurrens. Samtidigt bör man undvika att bygga upp en ny byråkrati som t.ex. skulle meddela alla dessa beslut centralt. Den väg som man kan gå är att fordonsägaren när fordonet har uppnått en viss ålder blir skyldig att kunna uppvisa ett giltigt intyg på genomgången kontroll av fordonet såvitt avser trafiksäkerhet och miljöprestanda. För fordon för vilka ägaren inte har föreskrivet intyg inträder körförbud. Vid en kontrollbesiktning skall besiktningsföretaget, enligt ett kontroll- program som Vägverket fastställer, precis som i dagens system pröva om fordonet är i trafiksäkert skick och uppfyller gällande miljökrav i fordonskungörelsen och bilavgasförordningen. Protokoll skall föras och av protokollet skall framgå vilka fel och brister som fordonet har samt hur allvarliga besiktningsföretaget bedömer att felen är med avseende på trafiksäkerhet, bullerstörningar och utsläpp av avgaser. Protokollet skall utformas som ett intyg över genomgången besiktning. Intyget skall ges en till tiden klart bestämd giltighet. Fordons- ägaren skall även informeras om vilka påföljder och straff som ägaren eller föraren riskerar om han eller hon använder fordonet utan att åtgärda felen eller efter det att intygets giltighetstid löpt ut. Regeringen föreslår att när ett besiktningsföretag har konstaterat vilka fel och brister som fordonet har och hur allvarliga de bedöms vara, skall företaget efter avslutad förrättning rapportera resultatet med elektronisk post till Vägverket där informationen sorteras och lagras i Vägverkets fordonsdatabas. Denna rapporteringsskyldighet kan tas in i Vägverkets föreskrifter. Vägverket får därvid tillfälle att kontrollera om fordonet finns registrerat i centrala bilregistret och ta reda på om fordonsskatten har betalats i vederbörlig ordning. Med hänsyn till gällande regler om ansvar i fordonskungörelsen skall härvid felen anges i följande grupper: 1. Fel som är av endast ringa betydelse från säkerhets- och miljösynpunkt, men som alltid skall åtgärdas. Det intyg som utfärdas vid besiktningen får samma giltighetstid som om fordonet varit felfritt. Om fordonet använts utan att bilägaren åtgärdat felen riskerar han eller hon att vid en flygande in- spektion få ett föreläggande om att avhjälpa felen och inom viss tid skaffa ett intyg som visar att felen är åtgärdade från ett ackrediterat besiktnings- företag eller från en verkstad som är ackrediterad för efterkontroll. 2. Fel som är av stor betydelse från säkerhets- och miljösynpunkt. Felen skall åtgärdas snarast möjligt. Intyget får endast en månads giltighet. Om fordonet stoppas vid en flygande inspektion riskerar bilägaren penningböter. 3. Fel som är så allvarliga att fordonet inte kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten. Intyg utfärdas utan angiven giltighetstid eller utfärdas för högst ett dygns giltighetstid om fordonet kan tillåtas köras till verkstad för egen maskin och med iakttagande av särskild försiktighet. Om fordonet används utan att felen åtgärdats och upptäcks vid en flygande in- spektion riskerar ägaren eller föraren penningböter. 4.4 Krav på ackrediterade besiktningsföretag Regeringens förslag: Besiktningsföretag skall vara ackrediterade. Beslut om ackreditering fattas av Styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC) som också skall ha tillsyn över att säkerhets- och miljökontrollen bedrivs på en hög kvalitetsnivå. Ackreditering och tillsyn skall ske med utgångs- punkt från en systemsyn på och kvalitetsbedömning av besiktningsverksamheten och med hänsyn tagen till de krav som det gällande regelverket för kontroll på fordonsområdet uppställer. Vägverkets bilinspektörer skall medverka i tillsynen och stickprovsmässigt granska hur de ackrediterade företagen utfört kon- trollerna. SWEDAC skall ha rätt att återkalla ackrediteringstillståndet om ett besiktningsföretag medvetet eller av försumlighet åsidosätter föreskrivna krav. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens, men det avser endast ackreditering och frågor om trovärdighet och kvalitet vad gäller kon- trollbesiktning. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker i denna del utredningens förslag eller lämnar det utan erinran. Skälen till regeringens förslag: Den föreslagna ordningen för ackreditering innebär att höga krav ställs på besiktningsorganens tredjepartsställning, organisation, informationssystem, personalkompetens, kvalitetssäkringssystem m.m. Målsättningen är att de ackrediterade organen skall uppfattas som trovärdiga och producera kvalitativt goda tjänster. Ackrediteringen är ägnad att bidra till att de svenska besiktningsföretagen långsiktigt skall klara sig i konkurrensen med utländska besiktningsföretag. Ackreditering och tillsyn skall ske med utgångspunkt från en systemsyn på och kvalitetsbedömning av besiktningsverksamheten och med hänsyn tagen till de krav som det gällande regelverket för kontroll på fordonsområdet uppställer. Beslut om ackreditering av besiktningsföretag fattas av SWEDAC. Som nämndes i avsnitt 4.3 är ett grundläggande krav för ackreditering, att besiktningsföretagen har en fristående ställning i förhållande till de företag som utför reparationer, vilket innebär att ägarsamband eller samlokalisering för dessa verksamheter ej kan tillåtas. För att besiktningsföretag skall erhålla ackreditering krävs vidare att de uppfyller de specifika tekniska krav för besiktningsverksamhet på fordonsområdet som föreskrivs bl.a. av Vägverket och Naturvårdsverket samt de allmänna krav på kompetens och arbetsmetoder som föreskrivs av SWEDAC efter samråd med berörda myndigheter. De senare kraven, som inkluderar en bedömning av opartiskhet och integritet, baseras på europastandarder i EN 45 000-serien. Utvecklingen av ackrediteringssystem har skapat förutsättningar för ett ömsesidigt godtagande och erkännande av provningsresultat inom Västeuropa. Erfarenheterna från de områden där SWEDAC genomfört ackrediteringar för såväl obligatorisk kontroll som frivillig är goda. SWEDAC har enligt regeringens bedömning förutsättningar att i samarbete med Vägverket och andra berörda myndigheter bygga upp ett väl fungerande ackrediteringssystem även på motorfordonsområdet. Ackrediteringen skall, efter EES-avtalets ikraftträdande, ske enligt reglerna i den nya lagen om teknisk kontroll. Enligt denna lag kan ett provningsorgan vara ett anmält organ, riksprovplats (skall avvecklas) eller ackrediterat organ. Beteckningen anmält organ anknyter till terminologin i EG-direktiv utformade enligt den nya metoden. Eftersom EG-direktiven inom motorfordonsområdet är utformade enligt den gamla metoden och direktiven innehåller många detaljbe- stämmelser har systemet med ackrediterat organ valts. SWEDAC skall även ha tillsyn över kontrollbesiktningsverksamheten vid de ackrediterade besiktningsföretagen. Tillsynen skall ske i samverkan med regelansvariga myndigheter t.ex. Vägverket och Naturvårdsverket. Vägverkets bilinspektörer besitter nödvändig specialistkunskap och bör på SWEDAC:s uppdrag medverka i tillsynen och stickprovsmässigt granska hur besiktningsföretagen utfört kontrollen av fordonens trafiksäkerhets- och miljöegenskaper. Naturvårdsverket bör härvid ansvara för utformningen av tillsynsprogram för miljökontrollen. En viktig komponent i det totala systemet för kontroll av säkerhet och miljö är också den flygande inspektionen vilken behöver förbättras (se avsnitt 3.3 och 4.9). Resultaten från den flygande inspektionen bör jämföras med resultaten från bl.a. kontrollbesiktningen samt med resultaten från den tillsyn av de ackrediterade besiktningsföretag som SWEDAC i samverkan med bl.a. Vägverket och Naturvårdsverket har ansvaret för. Eftersom jämförelser av resultaten från den flygande inspektionen med resultaten från kontrollbesiktningen baseras på uppgifter från bilregistret, bör ansvaret för dessa jämförelser åvila Vägverket. Om ovanligt många fel upptäcks vid flygande inspektioner på fordon som nyligen besiktigats av ett visst företag, skall Vägverket rapportera detta till SWEDAC, vilket i sin tur bör föranleda en tätare kontroll av företagets verksamhet och eventuellt ett återkallande av ackrediteringen. Regeringen förutser att skärpta miljö- och trafiksäkerhetskrav kan leda till att nya moment kan komma in som en del av besiktningen. Det skall åligga ackrediterade besiktningsföretag att inom viss tid på egen bekostnad införskaffa och ta i bruk utrustning som behövs för att möta skärpta krav. Likaså skall företagen svara för att den nödvändiga kompetensen finns för att utföra provningen korrekt. 4.5 Datasystem, erfarenhetsåterföring och information Regeringens förslag: Vägverket ges ansvaret för den fortsatta utvecklingen och driften av en samlad databas för motorfordonsområdet. Besiktningsföretagen skall i direkt anslutning till provning lämna uppgifter till Vägverket om besiktigade fordon och deras brister. Vägverket skall analysera de data man får om bl.a. trafikolyckor och resultaten från besiktningarna samt för egen del återföra erfarenheter till bilindustrin, serviceverkstäderna, besiktningsföretagen och allmänheten. Utredningens förslag: Överensstämmer till större delen med regeringens. Med hänsyn till vad som sagts i avsnitt 4 har dock i regeringens förslag en större betoning lagts på erfarenhetsåterföring och informationsinsatser. Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker i allmänhet utredningens förslag. Skälen till regeringens förslag: ASB har byggt upp ett väl fungerande datasystem för dels planering och styrning av besiktningsverksamheten, dels erfarenhetsåterföring. Regeringens förslag innebär att uppgifter som avser statistik och uppgifter om besiktningsresultat skall överföras till Vägverket. Målsättningen är att de två senaste besiktningsresultaten skall lagras i centrala bilregistret. Själva överförandet från ASB till Vägverket innebär vissa kostnader. Hur överförandet tekniskt skall genomföras och bekostas får lösas genom förhandlingar mellan ASB och staten. Det ackrediterade besiktningsföretaget skall, som föreslagits i avsnitt 4.3, rapportera till Vägverket vilka fel och brister man funnit och hur de bedömts med avseende på säkerhets- och miljöegenskaper. Denna skyldighet skall tas in som ett villkor vid ackrediteringen. Det ankommer på Vägverket att närmare föreskriva om vilka uppgifter som skall lämnas och på vilket sätt. Vägverket skall analysera de data man får om bl.a. trafikolyckor och resultaten från besiktningarna samt för egen del återföra erfarenheter till bilindustrin, serviceverkstäderna, besiktningsföretagen och allmänheten. Vägverket skall även medverka i s.k. haveriutredningar. 4.6 ASB:s organisation och ägarförhållanden samt forskning om av- gasemissioner m.m. Regeringens förslag: ASB bör i sin verksamhet även i framtiden vara rikstäckande och således inte styckas i regionala bolag. ASB:s Motortestcenter bör även i framtiden vara knutet till bolaget. Genom ett långsiktigt avtal mellan staten och ASB tryggas dels att Motortestcentrets verksamhet bibehålls på en sådan nivå att samhällets behov av forskning och utveckling (FoU) tillgodoses, dels att andra be- siktningsföretag än ASB till rimliga priser kan få FoU-uppdrag utförda vid centret. De förändringar av fordonsbesiktningen som nu föreslås medför nya förutsättningar för ASB:s framtida verksamhet. Mot denna bakgrund har regeringen för avsikt att genomföra en översyn av ASB:s framtida struktur och inriktning. Utredningens förslag: Om man vill uppnå ökad konkurrens kan ASB organiseras i med varandra konkurrerande regionbolag med utgångspunkt från den indelning i nio regioner som man har i dag. ASB:s Motortestcenter i Jordbro görs till ett fristående företag som antingen finansieras direkt av uppdragsintäkter eller finansieras genom en avgift på varje provning. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser, däribland ASB, avstyrker att ASB delas upp i regionbolag. ASB anser att det finns sakliga fördelar med att ha Motortestcentret knutet till bolaget, eftersom erfarenheter från fältverksamheten då bättre kan utnyttjas i FoU-verksamheten och kunskaperna även kan överföras i omvänd riktning. ASB anser inte att Motortestcentret är en sådan tillgång för ASB att den kan snedvrida konkurrensen vad gäller kontrollbesiktningar. Vägverket anser inte att Motortestcentrets verksamhet skall direktfinansieras genom en avgift på varje bilbesiktning. Förutom ASB är det ingen av remissinstanserna som kommenterar förslaget att ombilda Motortestcentret till ett från ASB fristående bolag. Naturvårdsverket avstyrker att ASB:s verksamhet överhuvudtaget avmonopoliseras. Skälen till regeringens förslag: Regeringen konstaterar att det redan i dag finns en viss konkurrens mellan de regionala enheterna inom ASB, dock inte vad gäller priset på besiktningsuppdragen. Regeringen anser att det även efter en avreglering är önskvärt att det finns kvar ett besiktningsföretag med verksamhet över hela landet. ASB bör därför inte delas upp i regionala bolag. Det är önskvärt att konkurrensen mellan de regionala enheterna vad gäller service ytterligare utvecklas. Regeringen anser däremot inte att de regionala enheterna i ASB skall vara tvungna att priskonkurrera med varandra. Riktlinjer för bolagets prispolitik bör eventuellt regleras i ett avtal mellan staten och ASB (se avsnitt 4.7). Beslut om frågor som rör bolagets inre organisation och styrning liksom frågan om bildandet av eventuella dotterbolag är angelägenheter som det ankommer på bolagets egna organ att besluta om. Regeringens förslag till fri prissättning innebär att det inte finns något formellt hinder mot att ASB använder intäkter från kontrollbesiktningen för att finansiera sin FoU-verksamhet. Däremot bör inte med ASB konkurrerande besiktningsföretag tvingas att betala en del av kostnaden för ASB:s Motortestcenter. En sådan ordning liksom ett direkt stöd till enbart ASB:s FoU-verksamhet är skadligt för förtroendet och kan förhindra en effektiv konkurrens. Regeringen anser inte att det är lämpligt att bryta loss Motortestcentret från ASB. Verksamheten vid centret har störst koppling till ASB:s typbesiktningsverksamhet och certifieringar av avgassystem. Då det gäller typbesiktningar kommer konkurrensen främst från utlandet där flera av ASB:s konkurrenter har motsvarande FoU-resurser. Eftersom ASB:s Motortestcenter inom avgasområdet är ett ledande företag i Europa kan det skada såväl ASB:s framtida verksamhet och ekonomi som den svenska bilindustrin och forskningen om avgasutsläpp om Motortestcentret bryts ut från ASB. Naturvårdsverket har tecknat ett tioårigt avtal med ASB om viss verksamhet vid ASB:s motortestcenter. Avtalet sträcker sig till år 1999 och berörs ej av detta förslag. Som tidigare nämnts (se avsnitt 3.1.4) finns ASB med bland de företag som regeringen fått riksdagens bemyndigande att privatisera. Staten äger i dag 52% av bolaget och den övriga delen ägs av intressenter inom trafik- och försäkringsbranchen. En rad beslut bl.a. beslutet om att efterkontroller i vissa fall kan ersättas av intyg från en godkänd verkstad har inneburit att ASB påbörjat en anpassning av den egna verksamheten till den ökade konkurrens som kommer att känneteckna kontrollverksamheten i framtiden. De förslag som presenteras i denna proposition kommer att leda till ytterligare förändringar inom det område och den marknad som ASB verkar på. Regeringen har mot denna bakgrund för avsikt att genomföra en översyn av ASB:s framtida struktur och inriktning. Detta arbete kommer bl.a. att omfatta de framtida ekonomiska förutsättningarna och den ekonomiska styrningen av bolaget. 4.7 Prisfrågor Regeringens förslag: Fri prissättning på alla typer av besiktningsuppdrag gäller fr.o.m. den 1 januari 1995. Riktlinjer för ASB:s prispolitik bör fastställas inom bolaget eller i avtal med staten. Utredningens förslag: Priset släpps fritt på sikt. Till dess att nya aktörer etablerat sig på marknaden bör nuvarande förhandlingsmodell behållas och Väg- verket ges ansvaret för att i samråd med Riksrevisionsverket fastställa ett högsta pris. För glesbygd kan eventuell fri prissättning på sikt tillåtas även om inte en fungerande konkurrens uppkommit. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser godtar utredningens förslag, men bl.a. Konkurrensverket och SAF framhåller att prissättningen principiellt bör vara fri i ett avreglerat system och att övergångstiden till dess att priset släpps fritt bör vara kort. ASB anser att eftersom staten är majoritetsägare av ASB behövs det inte en prisreglering av den typ som utredningen föreslagit. Bolaget anser att ASB själv bör få bestämma priserna på alla tjänster. Prisutvecklingen på kontrollbesiktning av motorfordon - som är helt avgörande för ASB:s ekonomi och som betyder mest för den enskilde fordonsägaren - bör dock kopplas till ett prismål. Ett sådant mål skulle kunna vara att priset inte får stiga mer än konsumentprisindex sett på fem års sikt. Skälen till regeringens förslag: Priset är ett av de viktigaste kon- kurrensmedlen. Om ASB:s monopol avvecklas, men nuvarande prisreglering bibehålls, finns det en risk för att man inte får det konkurrenstryck, som i en marknadsekonomi behövs för att pressa kostnaderna och allokera resurserna till de företag som är mest effektiva. Några remissinstanser har föreslagit att statsmakterna i förväg skall fastställa vid vilken tidpunkt som priset skall släppas fritt. Detta är dock inte möjligt att göra, eftersom det inte nu går att bedöma hur lång tid det kommer att ta innan en fungerande konkurrens uppstår. Konkurrenstrycket kommer dessutom att variera mellan olika delar av landet. En priskontroll innebär ett stelt och byråkratiskt system. Det är också komplicerat att för de olika typer av besiktningstjänster som ASB i dag har att avgöra vad som är "rätt pris". Hur skall kostnaderna fördelas mellan t.ex. registreringsbesiktningar och kontrollbesiktningar och hur skall kostnaderna fördelas mellan obligatoriska och frivilliga besiktningar? Regeringen anser därför att prissättningen generellt bör släppas fri samtidigt som ASB:s verksamhet avregleras. I ett avreglerat system kan besiktningsföretagen tänkas vilja differentiera serviceutbudet och t.ex. ha kvälls- och helgöppet. Det kan också tänkas att ett besiktningsföretag vill profilera sig genom att i direkt anslutning till besiktningen åtgärda vissa smärre fel. Under förutsättning att detta ingår i besiktningsföretagets fasta pris och kunden inte debiteras extra för de gjorda justeringarna, står en sådan profilering inte i konflikt med att besiktningsföretagen skall ha en fristående ställning i förhållande till verkstäderna. Enligt regeringens bedömning skulle utredningens förslag till reglering av högstpriset motverka att konkurrensen leder till ökad valfrihet och att serviceutbudet anpassas till konsumenternas behov. ASB:s kostnader per besiktigad bil varierar något mellan stationer av olika storlek och beläggningsgrad. Besiktningskostnaderna kan också generellt variera mellan fordon av olika märken och ålder. I dag har ASB samma priser över hela landet för samma typ av besiktning och samma priser hela året. Regeringen anser att avregleringen i princip bör vara total och att be- siktningsföretagen således skall kunna differentiera priserna. Regeringen utgår dock från att ASB, som under överskådlig tid kommer att vara det marknadsledande företaget, i stort kommer att tillämpa den nuvarande prispolitiken. Efterfrågan på besiktningsuppdrag varierar kraftigt under året. Med hänsyn härtill kan det vara lämpligt att variera prissättningen under året, så att man får en jämnare beläggning och därmed lägre kostnader. Vid en fungerande konkurrens kommer detta i sin tur att leda till lägre genomsnittliga priser för bilägarna. En sådan prisdifferentiering är i nuvarande system inte möjlig att göra, eftersom besiktningsterminen bestäms av slutsiffran i registreringsnumret och denna fastställs av Vägverket. Enligt nuvarande regler kan en bilägare bara göra besiktningen inom de fem månader som inställelseterminen utgör och som bestäms av fordonets slutsiffra. Regeringen föreslår att reglerna om när ett fordon skall besiktigas ändras (se avsnitt 4.9). Ändringen innebär bl.a. att de mer flexibla regler, som numera gäller för tunga fordon om när ett fordon skall inställas till besiktning, utökas till att gälla för alla fordon. Genom denna ändring kommer förutsättningar att skapas för att differentiera priserna tidsmässigt. Beslut härom bör dock i ett avreglerat system fattas av ASB:s styrelse. Aktierna i ASB ägs i dag till 52 % av staten och i övrigt till största delen av organisationer som företräder trafikanterna. Ägarna är således intresserade av låga priser. Trots detta finns risk för att konkurrenstrycket på ASB under ett övergångsskede inte kommer att vara tillräckligt starkt för att pressa kostnaderna och förbättra servicen. Regeringen anser därför att det finns anledning att staten utnyttjar sitt ägarinflytande till att fastställa ekonomiska mål för ASB:s verksamhet inkluderande ett prispolitiskt mål enligt t.ex. den modell som ASB föreslagit. Sådana mål bör inte regleras i lag- stiftningen utan genom policybeslut i bolaget eller eventuellt i ett långsiktigt avtal mellan staten och bolaget. 4.8 Service i glesbygd Regeringens förslag: Vid en eventuell nedläggning av ASB-stationer i glesbygd skall i första hand ett annat ackrediterat besiktningsföretag erbjudas att ta över anläggningen. I områden med mycket långa avstånd till en besiktningsstation skall möjlighet till dispens från kravet på fristående ställning finnas. Efter ett särskilt medgivande från Vägverket skall således t.ex. ett bilverkstadsföretag kunna överta en ASB-anläggning för att bedriva fortsatt besikt- ningsverksamhet i kombination med service och reparation. För fordon som används på skärgårdsöar utan fast landförbindelse eller färjeförbindelse, bör giltig- hetstiden för besiktningsintyg efter särskild ansökan generellt förlängas. Möjligheterna att samutnyttja resurserna inom de civila och militära besiktningsorganisationerna utreds. Vägverket skall följa upp avregleringens effekter vad gäller bl.a. kostnaderna för besiktningsverksamheten i glesbygd. Utredningens förslag: Utredningen föreslår följande åtgärder för att trygga service i glesbygd vad gäller kontrollbesiktningar: - fri prissättning för besiktningsföretag etablerade inom givet geografiskt område, - möjlighet till etablering av mobila anläggningar samt - i undantagsfall möjlighet för Vägverket att lämna dispens för alternativa lösningar. Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser anser att utredningens förslag är otillräckligt. Några av instanserna föreslår att statsbidrag skall införas. I övrigt redovisas inga konkreta förslag på hur frågan skall lösas. Skälen till regeringens förslag: Regeringen anser att det är viktigt att alla delar av landet har tillgång till besiktningsstationer inom rimligt avstånd. Vid uppbyggnaden av ASB:s stationsnät har viss regionalpolitisk hänsyn tagits. Det finns i dag några stationer, som med ett strikt företagsekonomiskt betraktelse- sätt inte bär sina egna kostnader. Det sammanlagda underskottet för dessa stationer uppgick första halvåret 1993 till ca 3,5 miljoner kronor, vilket motsvarar endast ca 0,7 % av ASB:s totala omsättning. Om man räknar bort ränta och avskrivning på fastighet, utrustning och andra anläggningstillgångar som man vid en nedläggning inte kan få tillbaka, är det dock bara enstaka stationer som går med förlust. ASB riskerar att vid en nedläggning tappa marknadsandelar till konkurrenter och riskerar att i allmänhetens ögon förlora en del av den "goodwill" som företaget under sin nu 30-åriga verksamhet lyckats att skapa. Regeringen gör därför bedömningen att vid ett införande av fri etableringsrätt inom bilbesiktningsområdet, ASB bara i undantagsfall kommer att lägga ned stationer i glesbygd. I dessa fall bör alltid ett annat bilbesiktningsföretag erbjudas att ta över anläggningen och fortsätta driften. Priset vid försäljningen bör då vara det som ASB skulle kunna få vid en försäljning om anläggningen avses att användas för annat ändamål än bilbesiktning. I områden med mycket långa avstånd till närmaste besiktningsstation bör en möjlighet till dispens från kravet på fristående ställning också finnas. Efter ett särskilt medgivande från Vägverket bör t.ex. ett bilverkstadsföretag kunna överta en ASB-anläggning för att bedriva en kombinerad besiktnings- och bil- reparationsverksamhet. För dispens från ovanstående krav skall dock särskilda krav på kvaliteten i verksamheten ställas och besiktningsverksamheten ha en fristående ställning inom företaget. Företaget skall också fortlöpande kontroll- eras av SWEDAC. Frågor om nedläggning och försäljning av ASB:s stationer i glesbygd bör regleras i ett långsiktigt avtal mellan staten och ASB. Regeringens förslag innebär en utglesning av besiktningsintervallet, flexiblare regler för när en besiktning kan göras (se avsnitt 4.9) samt fri prissättning. Fri prissättning föreslås härvid gälla generellt och inte som i utredningens förslag bara inom vissa glesbygdsområden. De ändrade reglerna medför att det blir lättare för bilägare från storstäder att i samband med semester eller annat besök i ett glesbygdsområde där det finns ett besiktningsföretag låta besiktiga bilen och även åtgärda felen. Verkstadskostnaderna är ofta lägre i glesbygd än i storstäder. De flexiblare reglerna innebär också en lättnad för bilägare i glesbygd, som har långt till närmaste besiktningsstation. Regeringen anser att det är önskvärt att mobila besiktningsstationer etableras. Några sådana finns dock inte för närvarande. ASB har avvecklat de mobila anläggningar som man tidigare haft. Skälet till detta var att ASB fann att arbetsmiljön och produktiviteten inte var tillräckligt god. När marknaden öppnas för konkurrens kan andra företag försöka att utveckla nya och bättre typer av mobila anläggningar. Sådana mobila anläggningar kan också behövas för de flygande inspektionerna, som ju enligt riksdagens beslut skall fördubblas. Av trafiksäkerhetspropositionen framgår att Vägverket får upphandla den externa tekniska expertis som behövs för flygande inspektioner i konkurrens. Detta innebär ett tryck på ASB att utveckla nya och bättre mobila anläggningar. Några särskilda åtgärder för att främja utvecklingen anser regeringen inte behövs. Det konkurrenstryck som skapas och de generella statliga stödformer för att främja teknisk utveckling och bättre arbetsmiljö, som redan i dag finns, torde innebära ett tillräckligt incitament för att få fram nya typer av mobila kontrollsystem. Fordon som endast används på skärgårdsöar framförs under speciella förhållanden jämfört med fordon i många andra delar av landet. Regeringen anser mot denna bakgrund att förlängning av besiktningsintygets giltighet efter ansökan generellt bör medges för sådana motorfordon som används enbart på skärgårdsöar utan fast landförbindelse eller färjeförbindelse.Det bör ankomma på Vägverket att besluta om förlängning av giltigheten för besiktningsintyg för motorfordon i dessa fall.Fordonskungörelsen gäller inte inom det militära om- rådet. Kontrollbesiktning av militärfordon sker i dag i huvudsak vid försvarets egna verkstäder. Som aviserats i budgetpropositionen (prop. 1993/94:100, bil. 5) avser regeringen att under våren 1994 besluta om direktiv för en utredning om utnyttjande av totalförsvarets resurser för civila ändamål. Regeringen anser att denna utredning bör studera möjligheterna att samutnyttja resurserna i de militära och de civila besiktningsorganisationerna. Regeringen anser att Vägverket skall följa upp effekterna av att ASB:s monopol avvecklas. Härvid bör särskilt effekterna vad gäller bl.a. service och prisutveckling för besiktningar i glesbygd studeras. 4.9 Omfattningen av kontrollbesiktning och flygande inspektioner Regeringens förslag: Systemet för periodisk kontroll av personbilar förändras genom att dels besiktningsintervallen glesas ut, dels ett mer flexibelt och kundanpassat system införs för när kontrollbesiktningen tidsmässigt skall göras. Möjligheterna att i stället för en ny kontrollbe- siktning lämna ett intyg från en ackrediterad verk- stad vidgas till att gälla alla fordon. Resurserna överförs från kontrollbesiktningar till flygande inspektioner och stickprovsmässig efterkontroll av nya fordon. Både trafiksäkerheten och avgasutsläpp kontrolleras vid flygande in- spektioner. Kontrollen effektiviseras genom en ny teknik för avgasmätning och utveckling av en integrerad fordonsdatabas samt genom en bättre samordning mellan kontrollbesiktningar och flygande in- spektioner. Vägverket får i uppdrag att lägga förslag om hur kontrollbesiktningar skall glesas ut, i vilken omfattning flygande inspektioner skall göras och om den teknik som härvid skall användas för att sålla ut fordon med höga avgasutsläpp. Utredningens förslag: Utredningen har inte behandlat denna fråga. Skälen till regeringens förslag: Regeringen har i trafiksäkerhetspropositionen redovisat motiven för den föreslagna förändringen. Riksdagen har godkänt att en ökad satsning på flygande besiktningar sker genom att de nuvarande besiktningsintervallen glesas ut. I avsnitt 3.2 och 3.3 har skälen för regeringens förslag ytterligare utvecklats. I det följande behandlas hur förslaget mer i detalj bör utformas. För närvarande gäller att nya personbilar och andra lätta fordon skall be- siktigas efter lägst 24 och högst 35 månader. Perioden till första besiktningstillfället har i dag ingenting att göra med hur mycket fordonet använts, utan beror enbart på när på året fordonet tas i bruk och vilken slutsiffra som det slumpmässigt har tilldelats av Vägverket vid registreringen. Längst period får man om fordonet tas i bruk i januari och har fått slutsiffran noll. Antalet allvarliga fel vid den första besiktningen är enligt ASB:s statistik relativt litet. Genom en ökad satsning på flygande inspektioner och en ökad information om säkerhets- och miljöfrågor samt ett större ansvarstagande från bilägarnas sida bör antalet fel ytterligare kunna nedbringas. Många av de nya bilarna är också tjänstebilar och för dessa har man ofta serviceavtal med en verkstad. Det kan därför vara motiverat att förlänga intervallet fram till den första kontrollbesiktningen. Tidpunkt för den första besiktningen bör enligt regeringens förslag ske med utgångspunkt från när fordonet tagits i bruk. En nyregistrerad bil bör förses med ett kontrollmärke som anger vid vilket datum som kravet på intyg om kontrollbesiktning inträder men ägaren bör ha full frihet att göra den första och de därpå följande besiktningarna tidigare, om han eller hon så önskar. Hur de föreslagna förändringarna i den periodiska kontrollen skall genomföras och vilka besiktningsintervall som skall tillämpas bör det ankomma på Vägverket att lämna förslag om (se nedan). Reglerna för giltighetstiden för besiktningsintyg bör inte enbart utformas för att tillgodose ASB:s önskemål om att få en jämn beläggning med få besiktningar under sommarmånaderna, utan det bör i första hand vara besiktningsföretagen som skall anpassa sig efter trafikanternas behov. Att tidpunkten för den första besiktningen inte längre skall bestämmas av slutsiffran och därmed bero på slumpen, utan skall bestämmas av när fordonet tagits i bruk och av körsträckan är ägnat att skapa en större rättvisa mellan olika fordonsägare. Den föreslagna ökade valfriheten för när besiktningen skall göras kommer sannolikt att medföra att en del bilägare vid vissa tillfällen kommer att låta besiktiga sina fordon tidigare än de behöver. Det är från säkerhets- och miljösynpunkt en fördel. Regeringens förslag innebär att besiktningarna kan göras vid tidpunkter som bättre passar den enskilde bilägarens önskemål. Han eller hon kan t.ex. vilja utföra besiktningen i anslutning till att man själv eller genom sin verkstad genomfört en större reparation eller ett om- fattande serviceprogram på sitt fordon. Besiktningen kan också på ett smidigt sätt göras i samband med ett ägarbyte. Överlåtelsebesiktning I olika sammanhang har föreslagits att vid försäljning av äldre bilar till privatpersoner, säljarna skall vara skyldiga att kontrollbesiktiga fordonet före försäljning om fordonet är äldre än exempelvis tio år. Krav på över- låtelsebesiktning finns utomlands, men då i regel i länder som inte har någon obligatorisk besiktning. Att införa ett krav på överlåtelsebesiktning skulle bli dyrt och krångligt. Det skulle uppstå gränsdragningsproblem om vilka köpare som skall vara att betrakta som privatpersoner. En generell åldersgräns på tio år kan också bli något godtycklig. Även relativt nya bilar kan ha fel på t.ex. avgasreningen som kan bli kostsamma för köparen att reparera.Regeringen anser inte att något obli- gatoriskt krav på överlåtelsebesiktning bör införas. Däremot bör frivillig överlåtelsebesiktning underlättas genom dels en, som föreslagits ovan, flexibel besiktningstidpunkt, dels uppbyggande av en integrerad fordonsdatabas vid Väg- verket som möjliggör för en köpare att genom ett enkelt telefonsamtal till fordonsregistret få reda på resultatet av den senaste besiktningen. Verkstadsintyg Sedan den 1 januari 1993 har fordonsägare, som vid en kontrollbesiktning fått anmärkningar av svårighetsgraden 2:or, möjlighet att i stället för att göra en ny kontrollbesiktning vända sig till en ackrediterad verkstad, som åtgärdar felen och sänder in ett intyg till Vägverket. SWEDAC har hittills ackrediterat ett hundratal verkstäder för denna efterkontroll. Ett ökat antal bilägare utnyttjar den nya möjligheten. Det är ännu för tidigt att dra några säkra slutsatser om hur det nya systemet fungerar. Hittillsvarande erfarenheter har dock varit positiva. SWEDAC har vid sina besök hos de verkstadsföretag, som ansökt om ackreditering, funnit att en rad förändringar vidtagits för att höja kvaliteten i verksamheten. Detta har inte bara gällt sådana förändringar som behövts för att uppfylla SWEDAC:s krav, utan även i övrigt har man sett att det blivit mer ordning och reda i verksamheten och att kvalitetshöjande åtgärder vidtagits. Mot denna bakgrund och mot bakgrund av att regeringen nu föreslår ett ökat antal flygande inspektioner inkluderande även avgasmätningar på fordon i bruk och skärpta sanktioner, föreslår regeringen att även fordon tillverkade år 1989 och senare vid fel på avgasreningen skall kunna efterkontrolleras av en ackrediterad verkstad. En förutsättning bör dock härvid vara att verkstaden har en godkänd utrustning för mätning av avgasutsläppen och resultaten från mätningarna skrivs ut på en skrivare som är kopplad till mätarens datorsystem. Sådana system har införts i flera delstater i USA. Erfarenheterna från övergången till ett automatiserat system för registrering av avgasutsläppen är att fusket minskat. Samtidigt har servicen förbättrats genom att uppgifter om mätresultaten och bilmodell bearbetas i mätutrustningens datorsystem och kan ge en diagnos på troliga fel på avgasreningen om utsläppen är för höga. Den föreslagna ändringen kräver ändringar i fordonskungörelsen. Som underlag för denna författningsändring kommer SWEDAC i samarbete med Naturvårdsverket att ges i uppdrag att presentera ett förslag till kontroll och uppföljning av verkstadsintygens tillämpning. Kontrollbesiktningens innehåll Innehållet i kontrollbesiktningen måste fortlöpande utvecklas och anpassas till den tekniska utvecklingen och till EG:s regler. Det är dock inte nödvändigt att med anledning av EES-avtalet ändra i det kontrollprogram som ASB i dag har. På en punkt föreligger dock en skillnad mellan Sveriges och EG:s regler. I Sverige görs det inte något tomgångsprov vid högt varvtal, vilket är ett krav för katalysatorbilar i EG liksom i USA. Avgasdirektivet (92/143/EEC; tillägg till 72/43/EES) ingår i det paket som träder i kraft under hösten. Vid utformningen av framtida kontrollprogram bör större tonvikt läggas vid kontroll av fordons miljöegenskaper. Flygande inspektioner och ny teknik En utökad fordonskontroll efter väg är enligt regeringens uppfattning väsentlig för att få fordonsägare att fortlöpande se till att fordonen är trafiksäkra och att de uppfyller gällande miljökrav. Detta är nödvändigt redan i dag, men blir ännu viktigare vid en fortsatt utglesning av kontrollbesiktningen. De flygande inspektionerna avser i dag bara säkerhetsfrågor. Någon kontroll av avgasutsläpp och buller från fordonen görs normalt inte. Polisen har endast ut- rustning för att mäta bullernivåer hos motorcyklar. Vid de flygande inspektionerna har polisen och Vägverkets bilinspektörer i dag inte tillgång till de senaste protokollen från kontrollbesiktningen. I syfte att få till stånd en effektivare kontroll och en bättre samordning av besiktningar i hall och de flygande inspektionerna anser regeringen att ett integrerat datasystem bör utvecklas. I framtiden bör vid flygande inspektion både trafiksäkerhet och avgasutsläpp kontrolleras. Liksom i dag bör man vid denna kontroll prioritera den tunga yrkestrafiken och gamla, dåligt underhållna personbilar. Mätningen av avgasutsläpp bör dock göras även för nya bilar. Erfarenheter från avgasmätningar såväl i Sverige som i USA visar att även många nya bilar med katalysatorrening har otillåtet höga utsläpp. Även utlandsregistrerade bilar bör kontrolleras vid de flygande inspektionerna. I USA har man utvecklat tekniken för fjärravkänning av avgasutsläppen från fordon i trafik. Regeringen anser att erfarenheterna av de försök som gjorts i USA och i Göteborg med fjärrmätningar av avgasutsläpp är så goda att tekniken nu bör användas som ett hjälpmedel för att vid flygande inspektioner identifiera fordon med otillåtet höga utsläpp. Regeringen anser att fjärrmätning tills vidare i Sverige bara bör användas för att sålla ut fordon som skall stoppas vid flygande inspektioner. Förelägganden om åtgärder bör baseras på en avgaskontroll under kontrollerade betingelser. Härutöver bör det övervägas i vilken mån den nya tekniken skall kunna utnyttjas för att genom upprepade fjärrmätningar kartlägga avgasutsläpp och brevledes informera fordonsägarna om fordonets avgasutsläpp och om dessa vid ett eller flera tillfällen varit onormalt höga. Det ankommer då på fordonsägaren att själv bedöma om systemet för avgasrening skall kontrolleras eller om han eller hon eventuellt bör försöka att tillämpa ett mjukare körsätt. Mekaniska fel eller fel i mikroprocessorerna i moderna bilar med katalysatorer innebär i regel inte bara ökade utsläpp utan även en ökad bränsleförbrukning. Det är därför ofta lönsamt för fordonsägare att åtgärda felen. Nybilskontroll och hållbarhetskontroll Om ett fel på ett fordons system för avgasrening uppstår innan fordonet är fem år gammalt eller har gått upp till 8 000 mil och felet inte beror på att fordonsägaren har misskött sin bil, är tillverkaren eller generalagenten i Sverige enligt bilavgaslagen skyldig att åtgärda felen. ASB kan vid de första kontrollbesiktningarna, som enligt nuvarande regler skall göras efter 24-35 månader, finna att en viss bilmodell vid tomgångsprov inte klarar gällande gränsvärde för kolmonoxid och kolväte. En hög felfrekvens vid tomgångsprov leder normalt till att tre fordon av den aktuella modellen eller motorfamiljen väljs ut för en mer omfattande undersökning, s.k. A6O-test. Detta test kan i sin tur läggas till grund för ett eventuellt beslut om återkallande av fordon som finns ute i trafiken. Genom att fjärrmätningar kan göras på fordon redan några veckor eller månader efter det att de kommit ut i trafik kan nya bilmodeller som har höga avgasutsläpp upptäckas och A6O-test göras tidigare än i dag. Ett eventuellt återkallande kan därmed ske innan allt- för många fordon kommit ut i trafiken. Detta är ur miljösynpunkt en stor fördel och dessutom mindre kostsamt för tillverkaren eller generalagenten. Tillverkningsprocessen eller tillverkningskontrollen kan då ändras på ett tidigare stadium. Många av de redan tillverkade bilarna finns då också kvar i tillverkarens eller återförsäljarens lager. Att återkalla bilar när de redan finns hos kunderna och är i trafik är administrativt besvärligare och blir dyrare. En utglesning av kontrollbesiktningen och ökad satsning på flygande inspektion inkluderande en avgaskontroll är enligt regeringens bedömning fördelaktigt från såväl trafiksäkerhets- och miljöskyddssynpunkt som från samhällsekonomisk utgångspunkt. En sådan förändring av fordonskontrollens inriktning ligger också i linje med den tekniska utvecklingen. Moderna bilar innehåller allt mer elektronik och de utrustas med inbyggda säkerhetssystem som varnar för fel i bl.a. bilens säkerhets- och avgassystem. I USA finns redan i dag krav på att nya bilar skall ha inbyggda diagnossystem. Bilar i miljöklass 1 förutsätts ha ett sådant system. Även i Europa torde motsvarande sådana krav komma att införas. På sikt torde vissa av de årliga kontroller som ASB i dag utför kunna ersättas av dessa system. Behovet av kontrollbesiktningar minskar då. Flygande inspektion, som grund för prövning av återkallande av bilmodeller med tekniska fel och för att kontrollera att bilägarna verkligen åtgärdar de fel som de får information om genom bilens diagnossystem kommer emellertid att behövas även i framtiden. Uppdrag till Vägverket och Rikspolisstyrelsen Regeringen har genom ett beslut den 4 december 1993 lämnat bl.a. Vägverket ett uppdrag om förbättrad trafiksäkerhet på vägarna (se avsnitt 3.2.1). Regeringen anser att detta uppdrag bör kompletteras med ett uppdrag till Vägverket att i samarbete med Naturvårdsverket och Rikspolisstyrelsen lämna ett förslag till hur avgaskontrollen skall kunna integreras i den flygande besiktningsverksamheten och hur denna skall byggas ut under år 1995. I uppdraget bör även ingå att lämna förslag till ett införande av fjärrmätningar av avgasutsläpp för fordon på väg och de gränsvärden som måste överskridas för att det skall bli aktuellt att stoppa olika typer av fordon för närmare inspektion och ett tomgångsprov. I uppdraget skall även ingå att utarbeta ett system för att identifiera katalysatorbilar med höga utsläpp. Regeringen anser att all flygande inspektionsverksamhet - både trafik- säkerhetskontroll och miljökontroll - operativt skall ledas av polisen och att endast polisen bör ha rätt att stoppa fordon för att genomföra fordons- eller förarkontroll. Enligt reglerna i fordonskungörelsen har Vägverkets bilinspektörer i dag rätt att genomföra flygande inspektioner, men en bilinspektör kan inte tvinga en fordonsägare att stanna. Detta vet numera många åkare, som t.ex. om de har överlaster bara kör förbi bilinspektörernas kontroll. För närvarande bereds ett utredningsförslag (SOU 1993:60) om att i polislagen närmare reglera polisens rätt att stoppa fordon. Att vidga denna rätt till icke-poliser är dock inte aktuellt. I Vägverkets tilläggsuppdrag bör det även ingå att bedöma i vilken omfattning tekniken med upprepade fjärrmätningar bör användas för att kartlägga och in- formera bilägarna om vilka utsläpp av kolmonoxid och kolväten som deras fordon har haft. I uppdraget bör även ingå att beakta integritetsaspekterna av ADB-registreringen av personuppgifter som ett sådant system kan innebära. En författningsreglering av registren bör därvid övervägas. Avsikten är att sådana mätningar inte skall ske som ett led i den flygande inspektionsverksamheten och inte läggas till grund för föreläggande om åtgärder. I Vägverkets uppdrag bör det även ingå att göra praktiska försök med den nya typen av mätinstrument och att göra jämförelser mellan resultaten från dessa mätningar och A6O-test och med resultaten från andra typer av prov som simulerar fordonens verkliga avgasutsläpp. Möjligheten att härvid även mäta kväveoxider bör beaktas. Enligt 93 § fordonskungörelsen skall en förrättningsman om han vid en flygande inspektion finner att ett fordon har brister, men att de inte är så allvarliga att ett körförbud är nödvändigt, förelägga fordonets ägare att avhjälpa brister- na och inom viss tid inställa fordonet för kontrollbesiktning eller genom intyg eller på annat tillförlitligt sätt styrka för polismyndigheten eller en bilinspektör att bristerna är avhjälpta. Om så inte är fallet inträder ett automatiskt körförbud. Enligt regeringens förslag bör dessa regler ändras, så att kontrollen av att felen blivit åtgärdade i stället sker genom att fordonsägaren föreläggs att åtgärda felen och inom viss tid skaffa ett intyg från ett ackrediterat besikt- ningsföretag eller en ackrediterad verkstad. Detta intyg hanteras sedan som ett intyg efter kontrollbesiktning, dvs. rapporteras till Vägverkets fordonsre- gister. Det är visserligen enklare och billigare för bilägaren om han, såsom i dag är fallet, har möjlighet att bara lämna ett intyg eller t.ex. låta en polisman vid en polisstation kontrollera att felen blivit avhjälpta, men det är administrativt mer betungande för polismyndigheten. Den föreslagna nya ordningen i kombination med ett ökat antal flygande inspektioner torde också komma att få en viss preventiv verkan och leda till att fel snabbt åtgärdas även i de fall de inte är så allvarliga att ett körförbud är aktuellt. 4.10 Överklaganden Regeringens förslag: Vägverkets beslut i ärende om typgodkännande och registreringsbesiktningar skall kunna överklagas till länsrätt. Utredningens förslag: Körförbud meddelade av polisman eller Vägverket föreslås kunna överklagas till Vägverket resp. kammarrätten. Skälen till regeringens förslag: ASB:s beslut om typgodkännande och även i något fall som gäller registreringsbesiktning kan i dag överklagas till Vägver- ket. Eftersom dessa ärenden enligt regeringens förslag skall beslutas av Vägver- ket, föreslås att de skall kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Även Vägverkets beslut i övriga ärenden om registreringsbesiktning skall kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Ett ackrediterat besiktningsföretags protokoll som upprättas efter en typ- eller registreringsbesiktning, är inte något myndighetsbeslut och kan därför inte överklagas. Detsamma gäller det besiktningsintyg som besiktningsföretaget utfärdar efter kontrollbesiktning. Regeringens förslag innebär att en fordonsägare vid en tvist om hur ett fel skall bedömas om han eller hon inte vill godta den bedömning som ASB eller något annat besiktningsföretag gjort, har full frihet att vända sig till ett annat be- siktningsföretag. Förslaget innebär också vid typ- och registreringsbesiktning att fordonsägaren till Vägverket skall kunna framföra sina synpunkter innan verket beslutar om ett eventuellt underkännande av fordonet. Med hänsyn till att den föreslagna nya ordningen innebär en ökad rättssäkerhet för fordonsägarna genom att besluten om typ- och registreringsbesiktning formellt inte fattas av den som gjort besiktningen anser regeringen inte att det i dessa fall är nödvän- digt att vidga rätten att överklaga. Vid kontrollbesiktning är läget i formellt hänseende ett annat. Kravet på att kunna förete ett giltigt intyg om kontrollbesiktning läggs fast i författning. Utfärdandet av intyget är inte ett beslut som innebär myndighetsutövning. Någon rätt att överklaga utfärdandet av intyget finns därför inte. Fordonsägarens intresse av en korrekt bedömning får tas till vara genom den kontroll av de ackrediterade besiktningsföretagen som utförs av SWEDAC och på SWEDAC:s uppdrag Vägverkets bilinspektörer. Det får också förutsättas att besiktningsföretagen på en konkurrensutsatt marknad gör sitt bästa för att slå vakt om sitt rykte som serviceföretag och att fordonsägaren kompenseras inom ramen för det avtal han eller hon har ingått med besiktningsföretaget i de fall besiktningen ej har skett i överenskommelse med gällande regler. Ett körförbud som meddelas av polisman i samband med en flygande besiktning föreslås på samma sätt som i dag kunna överklagas till Vägverket. 4.11 Författningsfrågor Regeringens bedömning: De föreslagna åtgärderna kräver inte någon lagändring. Utredningens förslag: Utredningen redovisar förslag till ändringar i 74, 80, 83, 84, 86-89, och 115 §§ fordonskungörelsen. Remissinstanserna: Vägverket anser att utredningens författningsförslag inte är förenligt med reglerna i regeringsformen, eftersom det innebär att myndighetsutövning överlämnas till enskilt organ utan stöd i lag. Vägverket, SWEDAC och de juridiska remissinstanserna har en rad detaljsynpunkter på utformningen av utredningens förslag till ändringar i fordonskungörelsen. Flera remissinstanser framhåller att en omfattande regelöversyn bör göras och att de förslag till författningsändringar som rör kontrollbesiktningen måste ses i sammanhang med de regler i fordonskungörelsen med flera författningar som gäller för andra typer av besiktningar av motorfordon. Även dessa regler måste ändras vid ett införande av öppna kontrollsystem enligt de principer som anges i EES-propositionen. Skälen för regeringens bedömning: Enligt utredningens förslag till lydelse av den nya 83 § fordonskungörelsen skall besiktningsföretaget vid den obligatoriska kontrollbesiktningen fatta beslut om huruvida fordonet skall godkännas eller underkännas. Fordonet skall godkännas om det är i trafiksäkert skick samt uppfyller kraven enligt bilavgasförordningen och även i övrigt är godtagbart från miljösynpunkt. Fordonet skall även godkännas om det befinns ha brister som är av endast ringa betydelse. Om fordonet underkänns vid den obligatoriska kontrollbesiktningen skall de ackrediterade besiktningsorganen också bedöma om bristerna är av så allvarlig art att det inte kan brukas. I sådana fall gäller enligt 83 § fordonskungörelsen i utredningens författningsförslag ett omedelbart körförbud för fordonet. Besiktningsorganet skall också ange i besiktnings- protokollet att körförbud gäller och förse fordonet med ett körförbudsmärke. Dessa beslut är tveklöst sådan myndighetsutövning som enligt regeringsformen kräver ett stöd i lag för att överlåta till privaträttsliga organ. Det skulle i och för sig vara möjligt att med stöd av lag ge besiktningsföre- tagen befogenheter att besluta om körförbud. Inom riksprovplatslagstiftningens tillämpningsområde har dock hittills sådana befogenheter bara givits till aktiebolag som staten är ensam ägare av eller, som i fallet ASB, staten har aktiemajoriteten i. Inom vissa andra områden förekommer visserligen att pri- vaträttsliga organ med stöd av lag givits myndighetsuppgifter. Så t.ex. kan privata skorstensfejarmästare enligt räddningstjänstlagen fatta beslut om eldningsförbud. Det har dock härvid rört sig om verksamheter där man har legala monopol. (Regeringen har nyligen tillsatt en utredning om hur sotningsmonopolet skall kunna avvecklas.) Av såväl principiella som praktiska skäl anser regeringen därför beträffande typ- och registreringsbesiktningen att de ackrediterade besiktningsföretagen enbart bör utföra provning medan den slutliga godkännandeprövningen skall ligga på Vägverket. Med den föreslagna lösningen krävs inte lagändring för att införa öppna system inom fordonsområdet, utan det räcker med att ändringar görs i fordonskungörelsen och i förordningen (1989:527) om riksprovplatser och riksmät- platser. Genom att ASB:s myndighetsfunktion såvitt avser typ- och registreringsbesiktningen överflyttas till Vägverket, kommer ASB att fungera som vilket företag som helst på marknaden. Det system som regeringen föreslår beträffande kontrollbesiktningen baseras helt på fordonsägarens ansvar för fordonets beskaffenhet och utrustning samt en skyldighet för denne att kunna visa ett giltigt intyg om genomgången kontrollbesiktning. Det hittillsvarande systemet med beslut om godkännande, föreläggande om ombesiktning och underkännande (körförbud) avskaffas. Även detta kan göras utan lagändring. Genom att ASB inte längre blir riksprovplats för de nu nämnda slagen av besiktningar omfattas ASB:s verksamhet i denna del inte av tryckfrihetsförordningens regler om rätt att ta del av handlingar m.m. (jämför bilagan till sekretesslagen, 1980:100). För att möjliggöra lagring av uppgifter om de senaste kontrollresultaten i det centrala bilregistret krävs ändringar i bilregisterkungörelsen. 4.12 Ekonomiska konsekvenser m.m. Att tekniska handelshinder slopas och att marknaden inom EES-området öppnas för konkurrens vad gäller typkontroll av nya bilar kommer med all sannolikhet att leda till lägre kostnader för bilindustrin. I en analys av bilbranschen som maktutredningen lät genomföra konstaterades att de svenska priserna på bilar ligger högre än de internationella och att detta delvis kan förklaras av effekterna av tekniska handelshinder och administrativa regleringar (SOU 1990:44). Till följd av EES-avtalet kommer emellertid fr.o.m. den 1 januari 1995 s.k. helbilsgodkännande att vara möjligt och därmed en hård konkurrens skapas mellan provnings- och godkännandeorganen inom hela EES-området. På sikt kommer detta att leda till lägre priser för konsumenterna. Effekterna av att den periodiska kontrollen öppnas för konkurrens är mer svårbedömda. Genom att andra företag än ASB tillåts utföra kontrollen skapas å ena sidan ett konkurrenstryck som på sikt bör leda till lägre priser och ett serviceutbud som är bättre anpassat till kundernas behov. Å andra sidan uppkommer vissa ökade kostnader vad gäller främst marknadsföring och administration. Det är svårt att veta vilka företag som efter en avreglering kommer att vilja etablera sig på marknaden och hur effektiv konkurrensen kommer att bli. Regeringens bedömning är att avvecklingen av ASB:s monopol på den periodiska fordonskontrollen kommer att få övervägande positiva effekter. Som bl.a. Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) påpekat i sitt remissvar är dock marknadsutvecklingen svårbedömd och det finns därför skäl att noggrant följa upp avregleringen och dess effekter på bl.a. priser och service. Statsfinansiella konsekvenser Förslaget att öka antalet flygande kontroller och att härvid även göra avgasmätningar fr.o.m. år 1995 kommer att medföra ökade kostnader för främst Vägverket. Enligt vad som angivits i trafiksäkerhetspropositionen är avsikten att Vägverket skall upphandla den tekniska kompetens som behövs för trafiksäkerhetskontroller och avgasmätningar av fordon i trafik. Polisen skall operativt leda de flygande kontrollerna. Vägverkets kostnader skall täckas genom en ökning av registerhållningsavgiften vilket tagits upp i propositionen om trafiksäkerheten på vägarna (prop. 1992/93:161, bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93:426). Genom att en utglesning samtidigt skall göras av den periodiska kontrollen är avsikten att bilägarna totalt sett inte skall få högre kostnader. Regeringen har givit Vägverket och Rikspolisstyrelsen i uppdrag att till senast den 1 september 1994 redovisa hur dessa förändringar skall genomföras (se avsnitt 3.2.1 och 4.9). Enligt vad som föreslagits i avsnitt 4.3 och 4.5 skall besiktningsföretagen omedelbart efter en genomförd kontroll elektroniskt inrapportera kontrollresultaten till Vägverket. Resultaten från de två senaste kontrollerna skall lagras i det centrala bilregistret. Vägverket planerar att under hösten 1994 genomföra en teknisk modernisering av bilregistret. Merinvesteringen för att kunna lagra även uppgifter om de senaste kontrollresultaten beräknas därför kunna begränsas till ca 0,5 miljoner kronor inkl. kostnader för viss kommunikationsanslutning och personella kostnader för att utveckla systemet. Fördelen med att i bilregistret lagra kontrollresultaten är att t.ex. en kund som avser att köpa en begagnad bil nu får möjlighet att genom ett enkelt telefonsamtal eller telefax till bilregistret omedelbart få reda på resultatet från den senaste periodiska kontrollen. En annan fördel är att tillsynen av besiktningsföretagen kan bli effektivare och att man vid den flygande kontrollen har tillgång till det senaste kontrollresultatet. Vägverkets statistik över och erfarenhetsåterföring från kontrollen kan också effektiviseras. Vägverkets kostnader för att utveckla ett integrerat fordonsregister bör finansieras inom ramen för verkets myndighetsanslag. Den tekniska utformningen, t.ex. möjligheten att automatisera förfrågningarna till registret om resultaten av fordonskontrollen med hjälp av s.k. röstvalssystem, bör det ankomma på Väg- verket att pröva. Vägverket bör även pröva möjligheterna att avgiftsbelägga vissa av de nya tjänster som kan tillhandahållas genom det föreslagna systemet. De bilinspektörer som Vägverket i dag har bör medverka i SWEDAC:s tillsyn över de ackrediterade besiktningsföretag och verkstäder som får lämna s.k. verkstadsintyg. Vidare bör bilinspektörerna medverka i s.k. haveriutredningar. För närvarande görs ingen stickprovskontroll av hur ASB:s personal utför besiktningarna och det görs få haveriutredningar. Regeringens förslag innebär således sammantaget att tillsynen förbättras. Några ökade personella resurser räknar dock regeringen inte med att Vägverket kommer att behöva, utan den förbättrade tillsynen förutsätts ske genom att Vägverket omprioriterar sina insatser från flygande inspektioner enligt den modell som föreslagits i avsnitt 4.9. Besiktningsföretagens kostnader Vägverkets kostnader för beslut om bl.a. typgodkännande och regist- reringsbesiktning, bör täckas genom att Vägverket tar ut en avgift från provningsorganen. I en modern kontrollorganisation får man normalt förutsätta att besikt- ningsföretagen har sådan utrustning att man kan registrera kontrollresultat elektroniskt och efter avslutad kontroll överföra resultaten via telenätet till Vägverket. För nya besiktningsföretag torde detta inte innebära några större merkostnader. En inte oväsentlig arbetstidsbesparing uppkommer om resultaten från avgasprov, bromsprov m.m. automatiskt registreras och lagras i företagets dator. Det går också fortare att på ett tangentbord eller med hjälp av en elektronisk märkpenna registrera olika typer av fel på ett fordon än att föra protokollen manuellt. För ASB kommer på sikt vissa investeringar att krävas för att ASB skall kunna hålla den snabba och effektiva kommunikation med Vägverket som systemet bygger på.Genom den administrativa rationalisering som uppnås torde dock även ASB:s investeringar kunna komma att bli lönsamma för företaget. Regelförenkling Reglerna om fordons utformning och utrustning samt om kontroll och besiktning av fordon finns för närvarande förutom i fordonskungörelsen även i flera olika författningar. Den nuvarande fordonskungörelsen utfärdades ursprungligen år 1972, dvs. innan den nya regeringsformen hade trätt i kraft. I samband med regeringsformens ikraftträdande stiftades en lag (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikation. Härigenom upp- fylldes de formella bestämmelserna i regeringsformen om hur normgivningskom- petensen skall fördelas mellan riksdagen och regeringen. Denna allmänna bemyndigandelag innehåller dock inte några som helst materiella regler, utan såväl bestämmelserna om syftet med fordonskontrollen som ansvarsbestämmelserna finns i fordonskungörelsen. Regeringen anser att de grundläggande bestämmelserna om fordons utformning och utrustning samt om kontroll och registrering av fordon bör ses över och eventuellt ges lagform i vissa delar. Att skapa ett enkelt regelsystem med klara och tydliga bestämmelser är särskilt viktigt i ett läge där flera konkurrerande besiktningsföretag kommer att medverka i fordonskontrollen. Inledningsvis bör reglerna för registreringsbesiktning och olika slag av specialbesiktningar ses över i syfte att åstadkomma ett enklare system med mindre detaljreglering. Vägverket bör ges uppdraget att ta fram faktaunderlag för en sådan översyn. Arbetet med en översyn av det samlade regelsystemet inom fordonsområdet bör ges hög prioritet. Regeringen avser att återkomma med förslag om översynsarbetet under hösten 1994. Vidare bör en språklig modernisering göras av författningarna inom fordonsområdet. För närvarande förekommer uttrycken besiktning, inspektion och kontrollbesiktning, utan att det går att utläsa vilka skillnad som de olika begreppen avses att ha. Regeringen föreslår att man bör använda följande uttryck: - typkontroll, - registreringskontroll, - periodisk kontroll samt - flygande kontroll. I begreppet kontroll kan härvid ingå både en provning med olika typer av mätinstrument och en okulärbesiktning. Kommunikationsdepartementet Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 10 mars 1994 Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden B. Westerberg, Friggebo, Laurén, Hörnlund, Olsson, Dinkelspiel, Thurdin, Hellsvik, Björck, Davidson, Könberg, Odell, Lundgren, Unckel, P. Westerberg, Ask Föredragande: Mats Odell Regeringen beslutar proposition 1993/94:167 En effektivare fordonskontroll.