Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens skrivelse 1995/96:130 Öresundsförbindelsens ekonomi Skr. 1995/96:130 Regeringen överlämnar denna skrivelse till riksdagen. Stockholm den 1 februari 1996 Ingvar Carlsson Ines Uusmann (Kommunikationsdepartementet) Skrivelsens huvudsakliga innehåll I skrivelsen redogör regeringen för den fasta Öresundsförbindelsens ekonomi enligt reviderad budget i november 1995. Innehållsförteckning 1 Bakgrund................................................... 3 2 Kust-till-kustförbindelsen................................. 3 2.1 Tillstånd för kust-till-kustförbindelsens genomförande 3 2.2 Upphandlingen av byggentreprenader.................. 4 2.3 Anläggningskostnader................................ 5 3 Svenska landanslutningar................................... 7 3.1 Tillstånd för de svenska landanslutningarna......... 7 3.2 Upphandlingen av byggentreprenader.................. 8 3.3 Anläggningskostnader................................ 8 4 Öresundsförbindelsens ekonomi.............................. 9 4.1 Kust-till-kustförbindelsen.......................... 9 4.2 De svenska landanslutningarna....................... 11 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 1 februari 1996.............................................. 12 1 Bakgrund Sveriges och Danmarks regeringar slöt den 23 mars 1991 ett avtal om en fast förbindelse över Öresund. Efter förslag från regeringen godkände riksdagen avtalet samt gav tillstånd till erforderlig bolagsbildning och upptagande av lån m.m. (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379). Riksdagen förutsatte i beslutet att regeringen för riksdagen skulle redovisa resultatet av upphandlingen av Öresundsbron samt årligen återkomma till riksdagen med redovisning av hur projektet framskrider och i vilken omfattning garantiåtaganden har ianspråktagits. Riksdagen beslutade år 1994 om kapitaltäckningsgarantier för Svedabs egna kapital (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. 1994/95:TU2, rskr. 1994/95:50). Riksdagen betonade samtidigt vikten av att regeringen för riksdagen årligen redovisar hur Öresundsbroprojektet framskrider. 2 Kust-till-kustförbindelsen 2.1 Tillstånd för kust-till-kustförbindelsens genomförande Med anledning av avtalet mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund bildades i Sverige Svensk-Danska Broförbindelsen AB (Svedab) och i Danmark A/S Øresundsforbindelsen. Dessa två helstatligt ägda bolag bildade den 27 januari 1992 ett konsortium som gavs namnet Öresundskonsortiet. Den 15 augusti 1991 beslutade regeringen att den planerade anläggningen för järnvägs- och vägtrafik över Öresund skulle prövas enligt 4 kap. 2 § NRL. Öresundskonsortiet ansökte den 1 juli 1992 om tillstånd enligt 4 kap. NRL att uppföra och driva den svenska delen av Öresundsförbindelsen, omfattande dels landfästet vid Lernacken söder om Malmö, dels högbron från Lernacken till gränsen mellan Sverige och Danmark. Regeringen biföll konsortiets ansökan den 16 juni 1994. Samtidigt fastställde regeringen villkoren för tillståndet och uppdrog åt Koncessionsnämnden för miljöskydd att fastställa de närmare villkor som kan behövas från miljöskyddssynpunkt. Regeringen beslutade också att Koncessionsnämnden för miljöskydd skulle pröva den svenska delen av Öresunds- förbindelsen samt dess väg- och järnvägsanslutningar enligt miljöskyddslagen. Den 30 juni 1995 gav Koncessionsnämnden för miljöskydd Öresundskonsortiet tillstånd enligt miljöskyddslagen att uppföra och driva den fasta förbindelsen på svenskt område. Tillståndet, som är förbundet med vissa villkor, har av två intressenter överklagats till regeringen. En av de överklagande är Naturvårdsverket som kräver villkor för den framtida avgiftssättningen. Detta påverkar dock inte igångsättandet av anläggningsarbetena. Den 13 juli 1995 meddelade Växjö tingsrätt, vattendomstolen, sin tillståndsdom. I domen lämnas Öresundskonsortiet tillstånd att uppföra den svenska delen av förbindelsen. Vidare fastställs de miljökrav som Öresundskonsortiet skall uppfylla i samband med byggaktiviteterna på svenskt sjöterritorium. Vattendomstolens dom har överklagats. Vattenöverdomstolen har i beslut den 13 september 1995 avvisat klagandenas talan med motiveringen att de inte är sakägare. Samtidigt har Vattenöverdomstolen meddelat ett s.k. verkställighetsförordnande, vilket innebär att anläggningsarbetena kan påbörjas utan att domen vunnit laga kraft. Vattenöverdomstolens avvisningsbeslut har överklagats till Högsta domstolen, som den 17 januari 1996 meddelade prövningstillstånd i ärendet. I Danmark har det mot bakgrund av EU:s direktiv om bedömning av vissa projekts inverkan på miljön (MKB-direktivet 85/337/EEG) anordnats offentliga høringer om anläggandet av Öresundsförbindelsen. Som resultat av dessa høringer har den danske trafikministern den 8 juli 1994 beslutat om anläggningens utformning och linjeföring på danskt sjöterritorium, den 28 mars 1995 beslutat om miljökvalitetsmålsättningar och kriterier samt den 23 oktober 1995 beslutat om ändring i utformningen av anläggningen innebärande att den konstgjorda ön skall utföras som en sammanhängande ö och inte som planerat som två öar. I anslutning till nyss nämnda beslut har dessutom ett stort antal tillstånd meddelats från danska myndigheter. 2.2 Upphandlingen av byggentreprenader Kust-till-kustförbindelsen har av Öresundskonsortiet uppdelats i fem delentreprenader. Dessa entreprenader avser muddrings- och utfyllnadsarbeten, tunnel under Drogden, högbro över Flintrännan, anslutningsbroar till högbron samt el- och signalinstallationer m.m. Upphandlingen av entreprenader har slutförts på fyra av de fem del- entreprenaderna. Endast upphandlingen av installationsentreprenaden återstår att slutföra. För muddrings- och utfyllnadsarbete har Öresundskonsortiet tecknat avtal med Øresund Marine Joint Venture bestående av Per Aarsleff A/S (DK), Ballast Nedam Dredging (NL) och Great Lakes Dock & Dredge (USA). De olika deltagarna är solidariskt ansvariga gentemot Öresundskonsortiet för genomförandet av entreprenaden. Kontraktssumman är 1 388 miljoner DKK (prisnivå februari 1995). Entreprenaden omfattar muddring av ränna för tunnel, upprätning av farleden Flintrännan, kompensationsmuddringar etapp 1, muddring av nödvändiga mindre farleder och arbetshamnar, utfyllnad av en konstgjord ö samt järnvägs- och väg- arbeten på de konstgjorda öarna. Öresundskonsortiet har tecknat kontrakt med Øresund Tunnel Contractors I/S angående utbyggnaden av den 3,5 km långa sänktunneln mellan Kastrup och den konstgjorda ön. Deltagare i konsortiet är NCC AB (S), GTM Scandinavia AB (F & S), John Laing Construction Sweden AB (UK & S), E. Phil & Søn A/S (DK) och Boskalis Scandinavia AB (NL & S). De olika deltagarna är solidariskt ansvariga gentemot Öresundskonsortiet för genomförandet av entreprenaden. Kontraktssumman är 3 766 miljoner DKK (prisnivå februari 1995). Entreprenaden omfattar 3,5 km sänktunnel (20 element à 175 m) samt ramper vid tunnelportalerna. Gjutningen av tunnelelementen sker i en fabrik vid Köpenhamns nordhamn. Produktionen av tunnelelement kommer att pågå från sommaren 1996 till sommaren 1998. Utplaceringen av tunnelelementen beräknas ske från sommaren 1997 till sommaren 1998. Den 27 november 1995 undertecknade Öresundskonsortiet det största enskilda kontraktet för den fasta Öresundsförbindelsen. Entreprenör är det internationella konsortiet Sundlink Contraktors HB bestående av Skanska AB (S), Højgaard & Schultz A/S, Monberg & Thorsen A/S (DK) och Hochtief AG (D). De olika deltagarna är solidariskt ansvariga gentemot Öresundskonsortiet för genomförandet av entreprenaden. Kontrakten omfattar högbron över Flintrännan samt de båda tillfartsbroarna på var sida om högbron. Kontraktssumman är totalt på 5 349,7 miljoner DKK. Den västra tillfartsbron har en längd av 3 000 m och den östliga en längd av 3 720 m. Bron utförs i två plan och rymmer en fyrfältig motorväg och en tvåspårig järnväg. Högbron utförs som en 1 092 m lång snedkabelbro med ett 490 m brett huvudspann samt två sidospann. Snedkabelbrons pyloner sträcker sig 203,5 m över havet. Den fria seglingshöjden i Flintrännan blir 57 m. Den västliga tillfartsbron blir 3 013 m lång och är uppdelad i 22 brospann. Den östliga tillfartsbron är 3 739 m lång och uppdelad i 27 brospann. Högbrons och tillfartsbroarnas underbyggnader utförs i betong medan överbyggnaden utförs som ett stålfackverk. 2.3 Anläggningskostnader Med anledning av ingångna entreprenadkontrakt har Öresundskonsortiet företagit en revidering av anläggningsbudgeten för kust-till-kustförbindelsen. Den totala anläggningsbudgeten för projektet uppgår till 13 975 miljoner DKK i prisnivå juli 1990 exkl. reserver. Det motsvarar en budgetökning på totalt 1 845 miljoner DKK jämfört med ursprunglig budget på totalt 1 130 miljoner DKK efter användning av 715 miljoner DKK avsatta på reservkontot för osäkerheter till och med upphandlingsfasen. Av nedanstående tabell framgår reviderad budget jämfört med ursprunglig budget. --------------------------------------------------------------------- |Milj. DKK | Reviderad budget | Ursprunglig budget| |(prisnivå juli 1990) | | | --------------------------------------------------------------------- |Anläggningskostnad | 11 734 | 10 155| --------------------------------------------------------------------- |Byggherre- | 2 038 | 1 772| |organisation | | | --------------------------------------------------------------------- |Danska landanläggningar| 180 | 180| |Ersättningar m.m. | | | | | 23 | 23| --------------------------------------------------------------------- |Budget, exkl. reserver | 13 975 | 12 130| --------------------------------------------------------------------- |Reserver | 200 | 915| --------------------------------------------------------------------- |Budget totalt | 14 175 | 13 045| --------------------------------------------------------------------- |EU-bidrag | -250 | | --------------------------------------------------------------------- Budgetökningen i projektet beror på följande faktorer: - Öresundskonsortiet har valt att utöka projektet med en utrymningsfil på broarna till en merkostnad av 110 miljoner DKK. - Anbudssummorna på de olika delentreprenaderna ligger över vad som tidigare har beräknats. Tillsammans med vissa tilläggsarbeten och justeringar av projektet har anläggningen fördyrats 934 miljoner DKK. - Vissa byggherrekostnader är direkt avhängiga entreprenadkostnaderna och de högre anbudssummorna. Totalt medför detta en budgetökning på 287 miljoner kronor utöver tidigare budget. - Till följd av merutgifter vid uppförandet av järnvägstunneln i gränsområdet mellan danska landanläggningar och kust-till-kustförbindelsen på Kastrup halvö har projektet fördyrats med 220 miljoner DKK. - Det av vattendomstolen och den danske trafikministern fastlagda kontroll- och övervakningsprogrammet har fördyrat projektet med 112 miljoner DKK. - Upprätningen och muddringen av Flintrännan på en sträcka på 7 sjömil, mot tidigare beräknade 2 sjömil, medför merkostnader på 91 miljoner DKK. - Statliga energiavgifter vid fartygsbunkring i samband med muddrings- och utfyllnadsarbeten belastar projektet med 91 miljoner DKK. Till följd av Sveriges medlemskap i EU har Öresundsförbindelsen blivit klassad som ett viktigt projekt inom ramen för det Europeiska transportnätverket. Öresundskonsortiet har enligt Rådets förordning 2236/95 ansökt om stöd i form av direkt bidrag och räntetillskott för förprojektering och entreprenadarbeten. Europeiska kommissionen har år 1995 beviljat finansiellt stöd till Öresundsförbindelsen om totalt 15 miljoner ECU för år 1995. Öresundskonsortiet anser det möjligt att kunna erhålla EU-bidrag för sin del av projektet om minst 250 miljoner DKK. Anläggningsbudgeten har hittills innehållit en reserv på 915 miljoner DKK, varav 200 miljoner DKK har utgjort en generell reserv under anläggningsperioden. I den reviderade budgeten har en stor del av reserven använts. Endast den generella reserven finns kvar. I den mån det skulle uppstå behov av ökade reserver kommer Öresundskonsortiet att redovisa detta för regeringen. Om så skulle bli fallet kommer regeringen att redovisa detta i den årliga redogörelsen för projektets genomförande. 3 Svenska landanslutningar 3.1 Tillstånd för de svenska landanslutningarna Såvitt gäller de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen har Svedab ansökt om att Koncessionsnämnden för miljöskydd skall pröva de svenska landanslutningarna enligt miljöskyddslagen. Koncessionsnämnden beslutade i november 1995 om villkoren för de svenska landanslutningarna. Koncessionsnämndens beslut innebär att utbyggnaden av den nya dubbelspåriga järnvägen och den nya motorvägen mellan kust-till-kustförbindelsens östra landfäste till Fosieby (delsträcka I) får utföras i huvudsak enligt Svedabs och Vägverkets gemensamma ansökan. På Lernacken finns miljöfarliga deponier som måste flyttas och hanteras på visst sätt. Koncessionsnämnden godkände det sätt att hantera dessa massor som Svedab föreslagit i sin ansökan. Beslutet har överklagats till regeringen. Beträffande delsträckan II, Kontinentalbanan, fann Koncessionsnämnden att man inte kunde lämna tillstånd till den sökta verksamheten på grund av bedömningen att ett betydande antal människor skulle få sina levnadsförhållanden väsentligt försämrade om järnvägstrafik kommer till stånd enligt Banverkets och Svedabs ansökan. Koncessionsnämnden fann dock att det är av synnerlig betydelse från allmän synpunkt att järnvägstrafiken kan upprätthållas på Kontinentalbanan till dess nödvändiga alternativa spårsträckningar har utförts. Koncessionsnämnden överlämnade därför, enligt 16 § miljöskyddslagen (1969:387), ärendet till regeringens avgörande. I sitt yttrande till regeringen har Koncessionsnämnden föreslagit att regeringen lämnar ett begränsat tillstånd till viss del av den sökta järnvägstrafiken till år 2003 samt föreslagit villkor för ett sådant tillstånd. Koncessionsnämnden har därvid bl.a. föreslagit att den godstrafik som nu går mellan Helsingborg och Danmark inte får trafikera Kontinentalbanan under tillståndstiden. Koncessionsnämnden har vidare påpekat att alternativa sträckningar bör utredas och komma till stånd snarast möjligt. Regeringen bereder för närvarande ärendena. 3.2 Upphandlingen av byggentreprenader Anläggningsarbetet med de svenska landanslutningarna påbörjades i december 1995 då saneringsarbetet på Lernacken påbörjades. Arbetet, som är speciellt till sin karaktär, genomförs i egen regi av Svedab. I övrigt har endast smärre entreprenadkontrakt tecknats eller anläggningsarbeten kommit igång. Koncessionsnämnden har i sitt beslut beträffande delsträcka I lämnat ett verkställighetsförordnande, vilket innebär att arbetena kan påbörjas trots att beslutet inte vunnit laga kraft. För delsträcka II, Kontinentalbanan, kan arbetena påbörjas först efter det att regeringen fattat beslut i ärendet. 3.3 Anläggningskostnader Budgeten för de svenska landanslutningarna, exkl. kapitaltjänstkostnader, moms och utredningskostnader för Citytunneln har av riksdagen beräknats till 1,9 miljarder SEK i prisnivå juli 1990. Budgeten för de svenska landanslutningarna, som ännu inte reviderats på grund av att upphandlingen av entreprenader inte kommit så långt, fördelar sig på följande poster: ---------------------------------------------- |Milj. SEK | Ursprunglig budget| ---------------------------------------------- |Administration | 119| ---------------------------------------------- |Försäkringar | 16| ---------------------------------------------- |Information | 45| ---------------------------------------------- |Marklösen | 62| ---------------------------------------------- |Projektering | 98| ---------------------------------------------- |Byggande | 1 560| ---------------------------------------------- |SUMMA | 1 900| ---------------------------------------------- De svenska landanslutningarna är uppdelade i tre delprojekt. Delprojekt 1 avser nybyggnad av en dubbelspårig järnväg samt nybyggnad av en motorväg från kust-till-kustförbindelsens östra landfäste till Fosieby ca 10 km från kusten. Budgeten för delprojekt 1 är 703 miljoner SEK i prisnivå juli 1990. Delprojekt 2 avser en komplettering av befintlig järnväg, Kontinentalbanan, till dubbelspår samt i övrigt kapacitetshöjande åtgärder, standardförbättringar samt bullerdämpande åtgärder. Budgeten för delprojekt 2 är 562 miljoner SEK i prisnivå juli 1990. Delprojekt 3 avser kapacitetshöjande åtgärder längs södra stambanan från Sege å fram till Malmö C, en sträcka på 5 km. Budgeten för delprojekt 3 är 455 miljoner SEK i prisnivå juli 1990. Först i slutet av år 1996 beräknas de stora upphandlingarna av bygg- entreprenader vara slutförda. Det är då som budgeten kan revideras. Regeringen avser därför att redovisa resultatet av de större entreprenadupphandlingarna för riksdagen i nästa redogörelse för Öresundsförbindelsens ekonomi, vilket beräknas ske i början av år 1997. Redan nu kan dock konstateras att saneringsarbetena vid Lernacken blir mer omfattande än beräknat. Dessutom kan merkostnader uppstå utöver budget för att uppfylla de villkor som slutgiltigt fastställs efter pröv- ningen enligt miljöskyddslagen. 4 Öresundsförbindelsens ekonomi 4.1 Kust-till-kustförbindelsen Öresundsbroprojektets ekonomi bestäms i allt väsentligt av tre huvudfaktorer, anläggningskostnader, trafikintäkter och finansieringskostnader. Därtill kommer drift- och underhållskostnader samt de utdelningar som kommer att göras av Öresundskonsortiet till Svedab och A/S Øresundsforbindelsen. Såsom redovisats i avsnitt 2 är budgeten för kust-till-kustförbindelsen exkl. reserver och förväntade EU-bidrag, 13 975 miljoner DKK i prisnivå juli 1990. De förväntade trafikintäkterna för projektet grundas, i enlighet med kalkylerna bakom avtalet mellan Sveriges och Danmarks regeringar, på en trafikmängd som under öppningsåret år 2000 är 3 000 000 personbilar, 560 000 lastbilar och 60 000 bussar, vilket motsvarar ett genomsnittligt trafikflöde om 10 000 fordon per dygn. I tilläggsprotokollet till avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund föreskrivs under punkten 3 att nivån på färjetaxorna vid Helsingborg-Helsingör skall vara utgångspunkten vid fastställande av taxorna för vägtrafiken. Taxan på Öresundsförbindelsen beräknas i prisnivå år 1990 till 160 kronor per passage för personbilar, 810 kronor per passage för lastbilar och 690 kronor per passage för bussar. Omräknat till dagens prisnivå motsvarar det taxor på 177, 890 resp. 760 DKK. Intäkterna från tågtrafiken är enligt regeringsavtalet fastlagda till totalt 300 miljoner DKK från järnvägsföretagen i Sverige och De danske statsbaner i prisnivå den 1 januari 1991. Utbyggnaden av kust-till-kustförbindelsen finansieras av Öresundskonsortiet genom lån på marknaden som tas upp mot en solidarisk statsgaranti från Sverige och Danmark. I övrigt har den solidariska statsgarantin hittills inte utnyttjats. Öresundskonsortiet hade vid utgången av år 1995 en långfristig skuld på totalt 3 520 miljoner SEK. Den totala upplåningen fram till förbindelsens öppnande år 2000 skall förutom anläggnings- och byggherrekostnader också täcka de under perioden löpande räntekostnaderna. Baserat på en budget på 13 975 miljoner DKK, en realränta på 4 % och en inflation på 2,5 % per år beräknas Öresundskonsortiets skuld i löpande priser uppgå till ca 18,8 miljarder DKK år 2000 varav ca 3,3 miljarder DKK är ränta under byggtiden och ca 1,6 miljarder DKK är en följd av den förväntade inflationen. Finansieringskostnaden för upptagna lån har under år 1994 varit 5,5 % och under år 1995 4,4 % vilket med en genomsnittlig inflation i perioden på ca 2,5 % ger en real finansieringskostnad inom 4 %, vilket ligger till grund för projektets budget. Utgifterna för drift och underhåll av kust-till-kustförbindelsen har Öresundskonsortiet beräknat till 115 miljoner DKK per år under perioden från förbindelsens öppnande fram tills Öresundskonsortiet återbetalat alla lån. Från och med kust-till-kustförbindelsens öppnande betalas en årlig utdelning till ägarna, Svedab och A/S Øresundsforbindelsen, på totalt 390 miljoner DKK, vilket motsvarar 195 miljoner DKK till var och en. Öppnandet av Öresundsförbindelsen beräknas kunna ske under år 2000. Mot bakgrund av ovanstående faktorer kan en beräkning av projektets räntabilitet göras. Öresundskonsortiet beräknar att samtliga lån för kust-till- kustförbindelsens uppförande kommer att vara återbetalda 26 år efter det att förbindelsen öppnats för trafik. En känslighetsanalys visar att en realränteökning med 0,5 % jämfört med antagen realräntenivå förlänger återbetalningstiden med 3 år till 29 år. En realränteökning på 1 % jämfört med antagen nivå ökar återbetalningstiden med 8 år till 34 år. På motsvarande sätt ger en ökning av byggkostnaden med 1 miljard DKK en ökning av återbetalningstiden med 3 år, en ökning av antalet fordon med 2 000 per dygn en minskning av återbetalningstiden med 4 år. Till synes små förändringar i de faktorer som påverkar projektets räntabilitet kan således både öka och minska den tid det tar att betala Öresundsförbindelsen. Återbetalningstid av lån för kust-till-kustförbindelsen vid olika antaganden om realränta och budget för projektet. -------------------------------------------------------------------- | Milj. DKK | 4 % | 4,5 % | 5 % | -------------------------------------------------------------------- | 13 925 | 26 år | 29 år | 34 år | -------------------------------------------------------------------- | + 500 | 27 år | 30 år | 36 år | -------------------------------------------------------------------- | +1 000 | 29 år | 33 år | 39 år | -------------------------------------------------------------------- 4.2 De svenska landanslutningarna Utbyggnaden av de svenska landanslutningarna finansieras av lån som Svedab tar upp i Riksgäldskontoret. Ränta och amortering på Svedabs lån betalas genom den utdelning om 195 miljoner DKK per år som Öresundskonsortiet skall utbetala till Svedab fram till skuldfritt år för konsortiet. Svedabs skulder kommer enligt nu gällande budget och med de antaganden som i övrigt gäller vad avser utdelning från konsortiet, kostnader för drift och underhåll av landanläggningarna samt kapitaltjänstkostnader att vara återbetalda efter 20 år. Skulle kostnaderna för landanläggningarna öka kommer denna tid att öka. Svedabs låneskuld vid utgången av år 1995 var totalt 260 miljoner kronor i löpande pris vilket motsvarar 212 miljoner kronor i 1990 års prisnivå. Kommunikationsdepartementet Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 1 februari 1996 Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Hellström, Thalén, Freivalds, Wallström, Persson, Tham, Schori, Blomberg, Hedborg, Andersson, Winberg, Uusmann, Nygren, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson Föredragande: statsrådet Uusmann Regeringen beslutar skrivelse 1995/96:130 Öresundsförbindelsens ekonomi.