Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 1996/97:137 Nollvisionen och det trafiksäkra samhället Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 22 maj 1997 Göran Persson Ines Uusmann (Kommunikationsdepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll Regeringen föreslår i propositionen en ny inriktning av trafiksäkerhets- arbetet med utgångspunkt i den s.k. nollvisionen. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten föreslås vara att ingen skall dödas eller skadas allvar- ligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. För att nå detta mål föreslås att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av nollvisionen. Det yttersta ansvaret för att så sker bör åvila bl.a. väghållarna, fordonstillverkarna och de som ansvarar för yrkesmässiga vägtransporter. Regeringen redovisar en inriktning för det långsiktiga målinriktade trafiksäkerhetsarbetet som utgår från medborgarnas förutsättningar, behov och krav. Vidare redovisas en inriktning för de åtgärder som bör vidtas för att en säker vägtrafik skall kunna uppnås. I propositionen lyfter regeringen dessutom fram ett antal viktiga sakområden inom vilka åtgär- der bör vidtas som ett första steg på väg mot nollvisionens trafiksäkra samhälle. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 3 2 Ärendet och dess beredning 4 3 Dagens trafiksäkerhetsarbete 4 3.1 Dagens trafiksäkerhetsmål 4 3.2 Det nationella trafiksäkerhetsarbetet 4 3.3 Det internationella trafiksäkerhetsarbetet 6 3.4 Aktuella utredningar och uppdrag 7 4 Dagens trafiksäkerhetsproblem 10 4.1 Vägtransportsystemets hälsoproblem 10 4.2 Utvecklingen av trafiksäkerheten 11 4.3 Samhällets kostnader för trafikskador 12 4.4 Samhällets värdering av trafiksäkerhet 13 5 Nollvisionens trafiksäkra samhälle 13 5.1 Ett nytt och långsiktigt trafiksäkerhetsmål 13 5.2 Nollvisionens krav på vägtransportsystemets utformning och funktion 15 5.3 Ett delat ansvar för trafiksäkerheten 16 5.4 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet 18 5.5 Inriktningen för de åtgärder som bör vidtas 19 5.6 Det framtida operativa trafiksäkerhetsarbetet 21 6 Säkrare biltrafik 22 6.1 Förarutbildningen 22 6.2 Kvalitetssäkring av vägtransporter, tjänsteresor och arbetsresor 26 6.3 Offentlig teknikupphandling 27 6.4 Väginformatik och annan ny teknik 28 7 Säkrare gång- och cykeltrafik 31 7.1 Hastigheter inom tättbebyggt område 31 7.2 Användning av cykelhjälm 37 7.3 Fysisk samhällsplanering 39 8 Generella åtgärder för en säkrare vägtrafik 41 8.1 Räddning och akutsjukvård vid bl.a. vägtrafikolyckor 41 8.2 Konsumentupplysning 44 8.3 Nytt hälsomått 46 Bilaga 1 Sammanfattning av departementspromemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) 48 Bilaga 2 Remissinstanser som har yttrat sig över departements- promemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) 52 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997 54 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen godkänner att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet (nollvisionen), samt att vägtransportsystemets ut- formning och funktion anpassas till de krav som följer av detta. 2 Ärendet och dess beredning Regeringen uttalade i propositionen Infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53) att den avsåg att återkomma till riksdagen med en precisering av nollvisionens innebörd och strategi. Departementspromemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) behandlar nollvisionen och ett antal åtgärder som bör vidtas inom trafiksäkerhetsområdet. En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 1. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över re- missinstanserna finns i bilaga 2. En sammanställning av remiss- yttrandena finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet (dnr K97/687/4). Promemorian och remissinstansernas svar utgör grund för denna proposition. 3 Dagens trafiksäkerhetsarbete 3.1 Dagens trafiksäkerhetsmål Riksdagens trafiksäkerhetsmål antogs första gången år 1982 och har sedan dess bekräftats av riksdagen år 1988 och år 1993. Dessa är: Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas. Risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier. Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas. Vägverket, Rikspolisstyrelsen och Svenska Kommunförbundet har enats om en kvantifiering av det första av riksdagens trafiksäkerhetsmål. Enligt det kvantifierade målet får högst 400 dödas och högst 3 700 skadas svårt år 2000 enligt officiell statistik. 3.2 Det nationella trafiksäkerhetsarbetet Utvecklingen fram till i dag År 1993 beslöt riksdagen att godkänna den av regeringen föreslagna in- riktningen för trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet (prop. 1992/93:161, bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93:426). Inriktningen innebar bl.a. att trafikanten sattes i centrum för det framtida trafiksäker- hetsarbetet och att Vägverket, polisen och kommunerna utpekades som huvudaktörer inom trafiksäkerhetsområdet. Med anledning av riksdagens beslut uppdrog regeringen åt Vägverket att utarbeta ett nationellt trafik- säkerhetsprogram. År 1994 redovisade Vägverket, Rikspolisstyrelsen och Svenska Kommunförbundet ett nationellt trafiksäkerhetsprogram för perioden 1995-2000. År 1996 redovisade regeringen i propositionen Vägverkets sektors- ansvar inom vägtransportsystemet m.m. (prop. 1995/96:131), olika beslut som har påverkat utvecklingen av och förutsättningarna för trafiksäker- hetsarbetet i Sverige. Med anledning av regeringens proposition beslöt riksdagen i maj 1996 (bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231) att Vägverket som statens företrädare på central nivå skall ha ett samlat ansvar, s.k. sektorsansvar, för hela vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet m.m. Regeringen ansåg att Vägverket bör vara samlande och pådrivande inom ramen för sitt sektorsansvar och på lämpligt sätt verka för en väl fungerande samverkan och samordning med närmast berörda samt driva utvecklingen på ett strategiskt och offensivt sätt. År 1997 beslöt riksdagen (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) att godkänna en inriktning som bl.a. innebär att åtgärder i infrastrukturen under åren 1998-2007 skall utformas med utgångspunkt från högsta ambition inom trafiksäkerheten. Regeringen ansåg bl.a. att utgångspunkten för transportinfrastrukturens utveckling bör vara att inga människor skall dödas eller skadas allvarligt i olyckor inom transport- systemet. Det operativa trafiksäkerhetsarbetet Dagens operativa trafiksäkerhetsarbete baseras på det nationella trafik- säkerhetsprogrammet för åren 1995-2000. Programmet beskriver trafik- säkerhetsproblemet i första hand som ett folkhälsoproblem. Följande centrala begrepp finns i programmet: värdering av trafiksäkerhet, systemsyn, resultatstyrning, samverkan, människan i centrum och lokal förankring. I det nationella trafiksäkerhetsprogrammet läggs särskild vikt vid tio s.k. reformområden inom vilka insatser vidtas för att lösa olika trafik- säkerhetsproblem. Dessa områden är värdering av trafiksäkerhet, trafik- nykterhet, färre hastighetsöverträdelser, färre andra regelöverträdelser, säkrare trafikmiljö, användning av skyddsutrustning i bil, säkrare bilar, synbarhet i trafik, användning av cykelhjälm samt räddning, vård och rehabilitering. För varje reformområde har konkreta verksamhetsmål ställts upp såsom bl.a. minskad andel onyktra i polisens kontroller, minskad andel hastighetsöverträdelser och ökad andel cyklister som använder hjälm. Målen kan följas upp och utvärderas både på nationell, regional och lokal nivå och gör trafiksäkerhetsarbetet mer konkret och begripligt för alla inblandade. Verksamhetsmålen används för att styra verksamheten men kan också användas för att åstadkomma en folklig förankring av trafik- säkerhetsarbetet. För att genomföra programmet har olika former för samverkan etable- rats mellan olika intressenter på området. Samordningen på nationell och regional nivå sker i huvudsak mellan Vägverket, polisen och kommu- nerna. Även länsstyrelserna, landstingen och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) och dess medlemsorganisationer har viktiga roller i trafiksäkerhetsarbetet. Som ett led i denna samverkan har överenskommelser träffats om ömsesidiga åtaganden mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen och mellan Vägverket och Svenska Kommunför- bundet. Överenskommelsen mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen omfattar både polisiär trafikövervakning och kvalitetskontroll på väg av förare och fordon. Avtal har även slutits mellan Vägverket och NTF på såväl central som regional nivå. 3.3 Det internationella trafiksäkerhetsarbetet Arbetet inom den europeiska unionen Sedan inträdet i EU år 1995 deltar Sverige aktivt i arbetet med EG- direktiv som på olika sätt påverkar trafiksäkerheten i unionen och dess medlemsstater. Detta gäller främst inom områdena fordon, körkort och väginformatik men även inom andra områden. I slutet av 1980-talet tillkallade EG-kommissionen en expertgrupp för att utarbeta en gemensam handlingsplan för ökad trafiksäkerhet. Skälet var att vägtrafikolyckorna varje år förorsakade cirka 50 000 dödsfall och mer än 1,5 miljoner skadade personer inom dåvarande EG. I slutet av år 1990 presenterade expertgruppen ett 60-tal åtgärder som skulle kunna medföra 20-30 procent lägre antal dödade och svårt skadade personer till år 2000. År 1991 inrättade kommissionen en permanent s.k. högnivågrupp för beredning av trafiksäkerhetsfrågor. År 1993 presenterade högnivå- gruppen ett trafiksäkerhetsprogram för hela EU. Programmet hade dock en betydligt lägre ambitionsnivå än vad expertgruppens förslag innebar. Nederländerna har, i egenskap av EU:s ordförandeland under första halv- året 1997, tagit initiativ till att intensifiera trafiksäkerhetsarbetet inom unionen, bl.a. genom att påbörja en översyn av EU:s trafiksäkerhets- program. Övrigt internationellt arbete Under mer än 25 år har ett nordiskt samarbete bedrivits inom trafiksä- kerhetsområdet. Samarbetet bedrivs i dag inom ramen för Nordiska Ministerrådet men också som ett informellt samarbete mellan ministe- rierna i de nordiska länderna. Även på myndighetsnivå finns ett bety- dande samarbete, såsom bl.a. inom områdena forskning och väg- utformning. FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) hanterar ett flertal frågor inom trafiksäkerhetsområdet. ECE utfärdar tekniska regler för fordon och fordonskomponenter. Vidare ansvarar ECE för vägtrafikkon- ventionen som är det grundläggande regelverket för internationell väg- trafik. Den permanenta europeiska transportministerkonferensen (CEMT), som bildades år 1953, bedriver också arbete inom trafiksäkerhets- området. Medlemmar i CEMT är länder från såväl Väst- som Östeuropa. Syftet med CEMT:s arbete är bl.a. att öka kunskapsutbytet mellan de länder som är representerade och utfärda rekommendationer om effektiva trafiksäkerhetsåtgärder. År 1996 beslöt CEMT:s ministermöte att bl.a. anta en rapport med tillhörande rekommendationer avseende hastighets- anpassning. Vid årets ministermöte har bl.a. cyklisters trafiksäkerhet behandlats. I Europa sker även ett omfattande standardiseringsarbete (CEN) för olika produkter inom området såsom vägmärken, vägräcken och belysningsstolpar etc. Därutöver deltar representanter för svenska regeringen och dess myndigheter i bl.a. OECD:s vägforskningsprogram, WHO:s trafiksäker- hetsarbete, Världsförbundet för vägar (PIARC) och i ett samarbete mellan de bilproducerande länderna (ESV). 3.4 Aktuella utredningar och uppdrag Vissa frågor kommer att behandlas i andra sammanhang Det finns ett flertal pågående och avslutade utredningar som i varierande grad berör olika frågor inom trafiksäkerhetsområdet. Några av dessa ut- redningar och uppdrag redovisas i det följande. Regeringen kommer vid behov att återkomma till riksdagen med anledning av de frågor som be- handlas i de aktuella utredningarna. Några förslag lämnas därför inte i dessa frågor i föreliggande proposition. Vid remissbehandlingen av departementspromemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) påtalade ett par remissinstanser vikten av att äldres problem i trafiken utreds. Under senare år har forskning visat att det sannolikt finns en koppling mellan demens och olycksrisk i trafiken. Problemet kan komma att öka i takt med att gruppen äldre blir allt större. Regeringen delar därför remissinstansernas synpunkter att frågan närmare bör utredas. Av regeringen tillsatta utredningar Körkortsutredningen lämnade den 26 juni 1996 sitt betänkande En kör- kortsreform (SOU 1996:114). Utredaren föreslår bl.a. skärpta bestäm- melser för återkallelse av körkort i samband med trafikbrott. Betänkandet har remissbehandlats. I september 1996 redovisade Drograttfylleriutredningen sitt betän- kande Droger i trafiken (SOU 1996:125). Utredaren föreslår bl.a. ändrade bestämmelser för att skapa förutsättningar för en effektivare bekämpning av rattfylleri och grovt rattfylleri i de fall föraren är påverkad av annat medel än alkohol. Betänkandet har remissbehandlats. Delegationen för Transporttelematik lämnade den 7 januari 1997 sitt slutbetänkande Transportinformatik för Sverige (SOU 1996:186). Betän- kandet är för närvarande föremål för remissbehandling. Den 27 januari 1997 lämnade Länsstyrelse- och trafikutredningen sitt slutbetänkande Länsstyrelsernas roll i trafik- och fordonsfrågor (SOU 1997:6). Bland annat föreslås att samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå förs över från länsstyrelserna till respektive trafikverk. Betänkandet har remissbehandlats. Den 18 mars 1997 lämnade Kommunikationskommittén sitt slutbetän- kande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35). Kommittén lämnar förslag om riktlinjer m.m. för ett nytt trafikpolitiskt beslut. Betänkandet är för närvarande föremål för remissbehandling. Regeringen har tillsatt en särskild utredare för att göra en Översyn av vägtrafikens samlade beskattning avseende såväl lätta som tunga fordon. Översynen skall koncentreras till vad som är den lämpligaste avväg- ningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt samt energi- och koldioxid- skatt i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Betänkandet skall lämnas senast den 30 september 1997. Av regeringen beslutade uppdrag I juni 1991 uppdrog regeringen åt Brottsförebyggande rådet att utvärdera effekterna av den ändrade lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott som genomfördes den 1 juli 1990. År 1996 redovisade Brottsförebyggande rådet utredningen Från 0,5 till 0,2 promille, vilken bl.a. visar att döds- olyckorna i vägtrafiken minskade med 8 procent under den treårsperiod som följde efter reformen. En tredjedel av minskningen antas bero på att antalet unga förare i trafiken har minskat. År 1993 uttalade regeringen i propositionen Om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet (prop. 1992/93:161) att den avsåg att ge Väg- verket i uppdrag att utforma ett förslag till försöksverksamhet med alkolås. Vägverket lämnade år 1995 ett förslag om detta. Förslaget har legat till grund för en promemoria som har utarbetats inom Kommunika- tionsdepartementet. Promemorian har remissbehandlats. I oktober 1996 fick Vägverket i uppdrag att som huvudman införa ett nytt informationssystem för skador och olyckor för hela vägtransport- systemet. Systemet skall stödja trafiksäkerhetsarbetet på central, regional och lokal nivå samt ge underlag för prioriteringar inom området. I arbetet skall bl.a. klarläggas hur polisens och sjukvårdens informationsunderlag skall utvecklas och samordnas. I regleringsbrevet för år 1997 fick Vägverket i uppdrag att utreda för- utsättningarna för och effekterna av att genomföra ett storskaligt försök med hastighetsanpassningssystem. Syftet med försöket är att skapa förut- sättningar för att analysera hur skilda system fungerar i befintligt väg- transportsystem och att klarlägga den effekt som ett sådant system får för det svenska samhället som helhet. I regleringsbrevet fick Vägverket även i uppdrag att utarbeta en sammanhållen strategi för information och utbildning samt en strategi för hur resultat av forsknings- och demonstrationsverksamhet skall komma tilltänkta användare till del. Andra aktuella utredningar Vägverket lämnade i december 1995 ett förslag till ändring av vägtrafik- kungörelsen. Förslaget har remissbehandlats. Vägverket bedriver sedan 1 januari 1997 studier av alla dödsolyckor som inträffar inom vägtransportsystemet. Syftet med arbetet är att få fram underlag för utformningen av vägtransportsystemet och att skapa en medvetenhet om de effekter som uppstår på grund av bristande trafik- säkerhet. Vägverket utreder för närvarande samhällets hantering av olika trafik- brott. Syftet är att undersöka om det finns behov av att en särskild ut- redare närmare ser över berörda författningar för att få en bättre överens- stämmelse mellan den skaderisk som ett visst trafikbrott innebär och det sätt på vilket olika offentliga organ hanterar och prioriterar brottet. Vägverket utreder även hur tillämpningen av vissa grundläggande principer för framtida hastighetsgränser skall kunna säkerställas och ges en enhetlig tillämpning. I detta sammanhang utreds även om det finns behov av att föreslå ändringar av de hastighetsgränser som gäller utanför tättbebyggt område. Bland annat utreds årstids- och dygnsdifferentierade hastighetsgränser. Vidare ser Vägverket över frågor som rör skolans arbete med trafik- frågor. Utredningen avser att ge förslag till mål, strategi och metodik som syftar till att stärka och integrera arbetet med skolbarns säkerhet och trafikantutbildning i skolans undervisning, från förskola till gymnasium, samt öka kunskapen om vägtransportsystemets funktion och öka viljan hos barn, föräldrar och skolpersonal att mer aktivt delta i arbetet för att förbättra trafiksäkerheten. Vägverket ser även över regler och riktlinjer för vägnätets utformning, såväl utom som inom tättbebyggt område. Bland annat utreds mittbarriär, förändrad körfältsindelning och säkrare sidoområden för breda tvåfälts- vägar samt vilken färdhastighet som kan anses lämplig med hänsyn till vägens eller gatans utformning. 4 Dagens trafiksäkerhetsproblem 4.1 Vägtransportsystemets hälsoproblem Enligt Världshälsoorganisationens konstitution är hälsa ett tillstånd av fullständigt, fysiskt, psykiskt och socialt välbefinnande och ej blott från- varon av sjukdom eller handikapp. Dödsfall och allvarliga personskador till följd av olyckor inom vägtransportsystemet utgör ett av de större folkhälsoproblemen i Sverige. De senaste fem åren har i genomsnitt drygt 600 personer dödats och mellan 60 000 och 80 000 skadats per år till följd av vägtrafikolyckor. Antalet personer som lagts in på sjukhus beräknas vara mellan 12 000 och 15 000 per år. Cirka 200 000 personer uppger att de i dag har besvär av skador som de har ådragit sig i vägtrafiken. I genomsnitt avlider eller invalidiseras ungefär 4-5 procent av varje årskull av den svenska befolk- ningen till följd av trafikolyckor. Både risken att omkomma och antalet dödade till följd av trafikolyckor är generellt sett väsentligt högre inom vägtransportsystemet än inom andra trafikslag. Det finns flera förklaringar till detta. Vägtransport- systemet är till helt övervägande delen ett system för individuella trans- porter medan det inom övriga trafikslag till största delen handlar om kollektiva trafikmedel. Vidare är antalet trafikanter väsentligt fler inom vägtransportsystemet än inom övriga transportslag. Samtidigt kan kon- stateras att övriga trafikslag i högre grad har utvecklats med utgångs- punkt från att inga olyckor får uppstå i systemet som medför dödsfall eller allvarliga personskador. Utvecklingen inom dessa trafikslag har i hög grad inriktats på att öka systemets säkerhet snarare än på att förbättra individens förmåga att agera på ett säkert sätt. Arbetet för hög säkerhet har gynnats av att det i stor utsträckning har gällt yrkesmässig trafik med professionella utförare. Stödjande teknik har där kunnat användas för att öka systemens säkerhetsnivå och motverka allvarliga konsekvenser av mänskliga felgrepp. Vidare medför vägtransportsystemets miljöpåverkan påtagliga effekter på folkhälsan genom att orsaka bl.a. cancer, allergier och bullerstör- ningar. Enligt en rapport från Statens naturvårdsverk, Miljöstörningar och hälsa, drabbas varje år cirka 700 svenskar av cancer till följd av luftföroreningar, där biltrafikens avgasutsläpp utgör den största föroreningskällan. Ungefär hälften av dessa dör en förtida död på grund av sjukdomen. Omkring en kvarts miljon människor bedöms vara utsatta för bullernivåer över 65 dBA. Transportmedel Dödade per miljarder personkilometer Moped 81,7 Motorcykel 77,3 Privatflyg 70 Fotgängare 44,6 Cykel 20,8 Personbil, förare 5,8 Personbil, passagerare 3,6 Buss, landsväg 0,1 Tåg, SJ 0,07 Flyg, linjefart1) 0 Tabell 4.1 Transportsäkerheten i Sverige under 1990-talet. Källor: Vägverket (1990-92), Järnvägs- inspektionen (1991-94) och Luftfartsinspektionen (1990-94). 1) Inga dödsfall har inträffat under 1990-talet. 4.2 Utvecklingen av trafiksäkerheten Utvecklingen sedan år 1982 Mellan år 1982 och år 1989 ökade antalet trafikdödade från 758 till 904 personer. I april månad 1990 började antalet dödade minska kraftigt, vilket fortsatte till årets slut. Minskningen var cirka 15 procent och antalet dödade stannade vid 772 för år 1990. Den 1 mars 1990 höjdes bensinpriset med 1,15 kr/liter vilket bidrog till att trafikarbetet minskade med nästan 5 procent. Under år 1991 och år 1992 ökade åter trafikarbetet med sammanlagt 2-3 procent och antalet dödade låg hela tvåårsperioden på omkring 750 personer på årsbasis. Den 1 januari 1993 höjdes åter bensinpriset och trafikarbetet minskade med 3-4 procent under år 1993. I juni 1993 inleddes en period med kraftig minskning av antalet dödade som varade t.o.m. juni 1994. Antalet dödade på årsbasis minskade då från 762 till 551 personer. Minskningen av antalet dödade räknat på årsbasis bröts under juli 1994. Därefter har trenden varit svagt stigande och vid årsskiftet 1995/96 hade antalet dödade ökat med 3 procent från halvårsskiftet 1994. År 1995 uppgick antalet dödade till 572 personer. Den främsta förklaringen till denna ökning är sannolikt att biltrafiken ökade under perioden. Under år 1996 stagnerade trafikarbetet och antalet dödade minskade till 537 personer. Sammanfattningsvis kan konstateras att antalet dödade och svårt skadade har minskat under första hälften av 1990-talet. Antalet dödade minskade med 41 procent och svårt skadade enligt polisens rapporter med 34 procent från år 1989 till år 1996. Den främsta förklaringen till denna minskning är att 1980-talets kraftiga ökning av trafikarbetet ersattes av en stagnation eller minskning under början av 1990-talet. Bland yngre förare med de högsta olycksriskerna minskade bilkörningen kraftigt, bl.a. till följd av minskat antal unga körkortsinnehavare och höjningar av bensinpriset. Risken är stor att antalet dödade och svårt skadade åter kommer att stiga när den ekonomiska aktiviteten i samhället ökar. Måluppfyllelse och nuvarande trend Utfallet ett visst år i antal dödade och skadade påverkas både av de åtgär- der som vidtas och av slumpmässiga variationer. Vägverket har i samar- bete med Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) analyserat trenden i utvecklingen med utgångspunkt från dagens trafiksäkerhetsmål. Analysen visar att trenden för antalet dödade är en minskning med 7 procent år 1996 jämfört med år 1995. Om inga ytterligare åtgärder vidtas förväntas antalet dödade år 2000 uppgå till 530 personer vid en trafik- ökning om 8 procent och 445 personer om trafiken varken ökar eller minskar. Trenden för antalet polisrapporterade skadefall visar på en minskning med endast 2 procent år 1996 jämfört med år 1995. Om enbart gruppen svårt skadade studeras är dock trenden en minskning med 6 procent. Det förväntade antalet svårt skadade enligt officiell statistik år 2000 uppgår till 3 400 personer, vilket är 8 procent lägre än nuvarande kvantifierade mål. Detta gäller om inga ytterligare åtgärder vidtas. Risken att dödas har minskat för alla trafikantkategorier. Risken att skadas har minskat för alla trafikantkategorier utom för cyklister och mopedister. Mopedisternas skaderisk är 31 procent högre än år 1982. Risken att dödas har minskat mer för oskyddade än för skyddade trafi- kanter, en minskning med 8 respektive 5 procent. Samma tendens gäller för risken att skadas. Risken att dödas har minskat mer för barn än för vuxna. 4.3 Samhällets kostnader för trafikskador En studie av kostnaderna för vägtrafikolyckor i Sverige har utförts vid Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för trafikteknik. Studien visar att samhällets kostnader för de vägtrafikolyckor som inträffade år 1995 kan uppskattas till 14,8 miljarder kronor i 1995 års penningvärde. Dessa kostnader motsvarade cirka 1 procent av BNP år 1995. De största kostnadsposterna är egendomsskadekostnader och produktionsbortfall till följd av sjukskrivning, förtidspensionering och för tidig död, vilka upp- går till 5,7 respektive 5,6 miljarder kronor. Sjukvårdskostnader och administrativa kostnader för försäkringsbolag och polis uppskattas till 2,1 respektive 1,4 miljarder kronor. Den största kostnaden bärs av ägare till motorfordon som via trafikför- säkring och vagnskadeförsäkring betalar reparation av skadade fordon samt ersättning till skadade individer. Andra betydande kostnader bärs av staten via förlorade skatteinkomster från produktionsbortfall och till följd av utbetalningar från socialförsäkringssystemet för förtidspensioneringar och tillfällig sjukskrivning. Landstingens och primärkommunernas kost- nader kan uppskattas till 1,6 respektive 1,3 miljarder kronor och består av dels kostnader för vård och rehabilitering av trafikskadefall, dels förlo- rade skatteinkomster till följd av arbetsoförmåga. 4.4 Samhällets värdering av trafiksäkerhet Vägverket har låtit undersöka allmänhetens och politikers värdering av trafiksäkerhet. Med värdering avses i detta sammanhang människors grundläggande åsikter om eller attityder till trafiksäkerhet. Att människor dödas och skadas i vägtransportsystemet är något som få accepterar. Det finns således ett brett stöd för att göra någonting åt den situation som för närvarande råder. De tillfrågade verkar anse att ansvaret för en bristfällig trafiksäkerhet till stor del ligger på den enskilde trafi- kanten och att problemet beror på individers oförmåga eller ovilja att bete sig rätt i trafiken. Det som uppfattas som viktigast är följaktligen sådana åtgärder som syftar till att anpassa individers beteenden till gällande lagar och regler. Det förefaller således inte finnas någon utbredd uppfattning om att bristen på trafiksäkerhet och de höga riskerna i trafiken är ett kollektivt problem som kräver solidariska handlingar. Många motsätter sig gene- rella åtgärder som sker i syfte att förbättra trafiksäkerheten, såsom t.ex. lägre hastighet. Attityderna till hastigheter skiljer sig högst väsentligt mellan män och kvinnor, där kvinnorna har en klart mer positiv attityd till hastighetssänkningar. 5 Nollvisionens trafiksäkra samhälle 5.1 Ett nytt och långsiktigt trafiksäkerhetsmål Regeringens förslag: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafik- olyckor inom vägtransportsystemet (nollvisionen). Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Övervägande delen av remissinstanserna ställer sig bakom nollvisionen som det långsiktiga målet för trafiksäkerhets- arbetet. Flera remissinstanser, däribland Göteborgs kommun, Väster- bottens läns landsting, Lunds Tekniska högskola och Bilindustri- föreningen menar att nollvisionen ger en vetenskaplig och pedagogisk grund för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. På samma sätt som svåra skador och dödsfall har kunnat reduceras inom arbetslivet utan att effek- tiviteten har minskat bör det enligt Göteborgs kommun vara möjligt att på sikt uppnå liknande effekter inom vägtransportsystemet. National- föreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) påtalar att det är orimligt att trafikanter som följer gällande bestämmelser eller som begår misstag i trafiken riskerar att dödas eller skadas. Folkhälsoinstitutet och Barnombudsmannen konstaterar att visionen stämmer väl överens med de strategier som finns för ett skadefritt Sverige och en säker utemiljö. Svenska Kommunförbundet efterlyser en diskussion om hur de lindriga skadefall som helt dominerar skadebilden i kommunerna skall beaktas och hur otrygghet och s.k. barriäreffekter skall hanteras. Liknande syn- punkter framförs även av Göteborgs kommun, Sveriges Försäkringsförbund och Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR). Kungliga Tekniska högskolan (KTH), Närings- och teknikutvecklings- verket (NUTEK) och Svenska Åkeriförbundet saknar ett övergripande och ideologiskt resonemang kring mål och medel i promemorian och anser att de kostnader som ett genomförande av nollvisionen medför bör klar- läggas. NUTEK menar att det generellt sett vore intressant med en tydli- gare redovisning av de konflikter som kan föreligga mellan nollvisionen och andra trafikpolitiska mål. Jämtlands läns landsting och Täby kommun menar att nollvisionen är orealistisk som mål för trafiksäkerhetsarbetet, eftersom den kommer att kräva stora personella och ekonomiska resurser. KTH menar att sam- hällsekonomiska analyser bör utgöra grunden för avvägningar mellan t.ex. trafiksäkerhetsåtgärder och insatser inom hälso- och sjukvården. Skälen för regeringens förslag: Utvecklingen av trafiksäkerheten inom vägtransportsystemet under 1990-talet överensstämmer i huvudsak med de av riksdagen fastställda målen. Denna positiva utveckling måste fortsätta även om trafikarbetet och antalet unga motorfordonsförare skulle öka. Enligt nuvarande trafiksäkerhetspolitiska mål skall antalet dödade och skadade fortlöpande minskas. Detta innebär i sin yttersta konsekvens att inga människor skall dödas eller skadas. Den s.k. nollvisionen förtydligar denna inriktning genom att ange att ingen på sikt skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Nollvi- sionen förutsätter inte att alla olyckor som leder till egendomsskador eller att alla lindriga personskador måste elimineras. Sådana trafik- olyckor utgör en mindre väsentlig del av trafiksäkerhetsproblemet, trots att de i vissa fall kan medföra stora kostnader för stat, landsting, kommu- ner och individer. Regeringen anser snarare att det utifrån ett folkhälso- perspektiv är av största betydelse att de händelser som fokuseras i trafik- säkerhetsarbetet är sådana som medför att människor dödas eller skadas allvarligt. Genom att koncentrera insatserna inom trafiksäkerhetsområdet på att lösa de allvarligaste hälsoproblemen så kommer sannolikt även tryggheten att öka. Vidare kan konstateras att det är av stor vikt att på ett adekvat och entydigt sätt definiera vad som avses med allvarlig person- skada. Frågan om ett nytt hälsomått behandlas i avsnitt 8.3. Regeringen anser att nollvisionen bör utgöra det långsiktiga trafik- säkerhetsmålet för vägtransportsystemets utformning och funktion. Remissvaren visar på en stor uppslutning bakom detta långsiktiga mål. Vissa remissinstanser påpekar att kostnaderna för nollvisionen bör klar- läggas. Kommunikationskommittén har i sitt slutbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35) uppskattat kostnaden och den samhälls- ekonomiska nyttan av att väsentligt minska risken att dödas och skadas inom vägtransportsystemet. Betänkandet är för närvarande föremål för remissbehandling. Regeringen avser att återkomma till riksdagen avseende kostnader och finansiering av åtgärder inom trafiksäkerhets- området i samband med den trafikpolitiska proposition som avses att läggas fram för riksdagen år 1998. Nollvisionen anger inriktningen och det långsiktiga målet för trafik- säkerhetsarbetet. Det är inte möjligt att i nuläget till fullo uppskatta de långsiktiga kostnaderna för genomförandet av nollvisionen. Detta beror främst på att kostnaderna i stor utsträckning påverkas av vilka slags åt- gärder som kommer att vara möjliga att vidta i det framtida arbetet, bl.a. med hänsyn till vad som kan accepteras av allmänheten och den tekniska utvecklingen. Regeringen anser att det från en etisk utgångspunkt inte kan accepteras att människor dödas eller skadas allvarligt i samband med förflyttningar inom vägtransportsystemet. Det är heller inte acceptabelt att risknivåerna inom vägtrafiken är väsentligt högre än inom andra trafikslag. Regeringen kan därför inte dela den slutsats som kan dras av det resonemang som förekommer bland remissvaren, nämligen att det utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt finns ett optimalt antal dödade och skadade i vägtrafiken. Det är inte önskvärt att använda samhälls- ekonomiska analyser i detta syfte. Sådana analyser bör i stället främst användas som ett hjälpmedel för att identifiera kostnadseffektiva åtgärder inom trafiksäkerhetsområdet. Regeringen avser att återkomma till riks- dagen i frågor som rör förhållandet mellan nollvisionen som det långsik- tiga trafiksäkerhetsmålet och övriga trafikpolitiska mål i samband med den trafikpolitiska propositionen år 1998. 5.2 Nollvisionens krav på vägtransportsystemets utformning och funktion Regeringens förslag: Vägtransportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av nollvisionen. Regeringens bedömning: Människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld vid trafikolyckor bör vara normgivande vid utformningen av vägtransportsystemet. Med denna utgångspunkt kan det trafiksäkra samhället på sikt växa fram. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning och förslag. Remissinstanserna: Nästan alla remissinstanser som uttalar sig i frågan anser att människans tolerans mot yttre våld till följd av trafik- olyckor bör vara normgivande vid utformningen av vägtransport- systemet. Statens räddningsverk och Svenska Transportarbetare- förbundet anser att det är angeläget att vägtransportsystemet utformas så att mänskliga misstag inte medför risk för liv och hälsa. Svenska Åkeri- förbundet påtalar att trafiksäkerhet och kvalitet är två sidor av samma mynt. KTH anser däremot att nollvisionens dimensioneringsprincip leder till absurditeter, såsom t.ex. mitträcken på alla vägar med fartgräns över 70 kilometer i timmen. Skälen för regeringens bedömning och förslag: Trafiksäkerhets- problemet har till stor del ansetts bero på den enskilda trafikantens fel- beteende. Mot den bakgrunden har många av de åtgärder som valts syftat till att anpassa människan till vägtransportsystemet snarare än att anpassa vägtransportsystemet till människan och hennes förutsättningar. Bristerna i utformningen av dagens vägtransportsystem bidrar i stor utsträckning till att trafikanter riskerar att utsättas för ett yttre våld vid trafikolyckor som väsentligt överstiger vad människan rent fysiologiskt tål. Konse- kvensen av ett enda felaktigt beslut eller ett enda misstag i vägtrafiken kan bli livsavgörande för ett flertal människor. Med nollvisionen som utgångspunkt blir omsorgen om människors liv och hälsa ett grundläggande krav vid vägtransportsystemets utformning och funktion. Ett av de centrala kraven på framtidens vägtransportsystem är att konsekvenserna av de misstag och felbeteenden som kan komma att ske i trafiken begränsas så att de inte leder till långvariga hälsoförlus- ter. Människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld vid trafik- olyckor bör därför vara normgivande vid utformningen av vägtransport- systemets olika delar. För att denna princip skall kunna tillämpas i praktiken anser regeringen att människans tolerans mot yttre våld måste klarläggas för bl.a. olika trafikantgrupper, åldersgrupper och olyckstyper. Regeringen anser att det är med denna utgångspunkt som det trafik- säkra samhället på sikt kan växa fram, i första hand genom att vägar, fordon och transporttjänster utformas så att människans tolerans mot yttre våld vid trafikolyckor inte överskrids. Även andra delsystem vars syfte är att stödja och hjälpa trafikanten såsom regelverk, utbildning, in- formation, övervakning, räddning, vård och rehabilitering bör utformas så att de på ett effektivt sätt bidrar till en säker vägtrafik. Regeringen anser att ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem bör ut- vecklas. I likhet med NUTEK anser regeringen att detta bl.a. förutsätter en säker vägtrafik. Trafiksäkerhetsfrågorna bör, i likhet med miljö- frågorna, på ett tydligt sätt införlivas i alla verksamheter som påverkar vägtransportsystemets utformning och funktion. Detta bör gälla inom både statliga, kommunala och privata organisationer. 5.3 Ett delat ansvar för trafiksäkerheten Regeringens bedömning: Ansvaret för trafiksäkerheten bör vara delat mellan trafikanten och de s.k. systemutformarna. Systemutformarna har det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets utformning och funktion. Trafikanterna har ansvar för att följa gällande trafikregler och visa hänsyn, omdöme och ansvar. Om långvarig ohälsa ändå upp- står eller riskerar att uppstå måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder. Det allmännas och näringslivets ansvar för trafiksäkerheten bör utredas och preciseras. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: Nästan alla remissinstanser som uttalar sig i frågan stödjer tanken på att systemutformarna, främst väghållare och fordonstillverkare, har det yttersta ansvaret för att skapa förutsättningar för en säker vägtrafik. Karlstads kommun anser däremot att ett orimligt stort ansvar läggs på väghållaren. Skälen för regeringens bedömning: Nollvisionen förutsätter en ny ansvarsfördelning för vägtransportsystemets trafiksäkerhet. Hittills har så gott som hela ansvaret åvilat den enskilde trafikanten, vilket bl.a. åter- speglas i vägtrafikkungörelsens 5 §. ”Vägtrafikant skall iakttaga den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna. Han skall uppträda så, att han ej onödigtvis hindrar eller stör trafiken. Vägtrafikant skall även i övrigt visa hänsyn mot andra vägtrafikanter och dem som bor eller uppehåller sig vid vägen.” Någon lika uttalad och långtgående skyldighet att vidta åtgärder till förekommande av trafikolycka eller skadefall finns inte för dem som ut- formar olika delar av vägtransportsystemet. Denna ensidiga ansvars- fördelning är inte konstruktiv när utgångspunkten är att ingen på sikt skall dödas eller skadas allvarligt. Regeringen anser att ansvaret för trafiksäkerheten bör vara delat mellan trafikanterna och de s.k. system- utformarna. Med systemutformare avses offentliga och privata organ som ansvarar för utformning och drift av olika delar av vägtransport- systemet såsom väg, fordon och transporttjänster samt de som ansvarar för olika stödsystem för en säker vägtrafik såsom regelverk, utbildning, information, övervakning, räddning, vård och rehabilitering. Regeringen anser att det delade ansvaret i princip bör bygga på det följande. Systemutformarna bör alltid ha det yttersta ansvaret för väg- transportsystemets utformning, skötsel och användning och härigenom ansvara för hela systemets säkerhetsnivå. Trafikanterna har liksom tidigare ansvar för att visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken samt att följa trafikreglerna. Om trafikanterna inte tar sin del av ansvaret - på grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller förmåga - eller om personskador uppstår eller riskerar att uppstå av andra orsaker, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller skadas allvarligt. Ett fortsatt arbete i enlighet med dessa principer kräver förtydliganden. NTF efterlyser en utredning om systemutformarnas ansvar. Mot denna bakgrund avser regeringen att tillsätta en utredning i syfte att bl.a. klar- göra hur det allmännas och näringslivets ansvar för trafiksäkerheten kan och bör preciseras. 5.4 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet Regeringens bedömning: Vägverket, polisen och kommunerna bör i huvudsak verka för att medborgarnas förutsättningar, behov och krav blir utgångs- punkten för det långsiktiga målinriktade trafiksäkerhetsarbetet, att berörda beslutsfattare inom privat och offentlig sektor sti- muleras till att ta ett ökat ansvar för trafiksäkerheten, att berörda offentliga och privata organ stimuleras till att integrera trafiksäkerhetshänsyn i alla de delar av verksamheten som påverkar vägtransportsystemets utformning och funktion, att medborgarna stimuleras till att ställa krav på trafiksäkra pro- dukter och tjänster, att trafikanternas intresse och möjlighet att följa trafikregler och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken ökas. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: Statens räddningsverk, Lunds tekniska högskola och Göteborgs kommun stödjer den i promemorian redovisade inrikt- ningen av trafiksäkerhetsarbetet och att den bör utgå från människans förutsättningar, behov och krav. Svenska Åkeriförbundet ser det som mycket positivt att marknadens roll för att skapa en god trafiksäkerhet fokuseras i verksamhetsstrategin. Skälen för regeringens bedömning: För att nå det trafiksäkra sam- hället behöver inriktningen för det långsiktiga och målinriktade trafik- säkerhetsarbetet preciseras. Medborgarna är i dag med och påverkar utvecklingen inom många områden av samhällslivet. Engagemanget bygger sällan på gällande lagar och regler utan beror snarare på att kunniga och intresserade medborgare ställer krav på en förändring av den situation som råder, vilket ofta bottnar i vetskapen om att alternativa och mer effektiva lösningar finns men inte används. Regeringen anser att trafiksäkerhetsarbetet bör utgå från människans fysiska, psykiska och sociala förutsättningar, hennes behov av att systemets utformning medger mänskliga misstag och hennes vilja och förmåga att ställa krav på vägtransportsystemets utformning och funktion. Trafiksäkerhetsarbetet bör ta fasta på att alla individer har - nu som tidigare - en personlig nollvision. Till stöd för ett ökat folkligt engage- mang finns bl.a. NTF och dess lokala, regionala och centrala medlems- organisationer. Genom att dels öka medborgarnas kunskap och insikt om samspel och skaderisker i trafiken, dels stödja medborgarnas krav på att bl.a. vägar, fordon och vägtransporter är trafiksäkra, kan dessa organisa- tioner aktivt bidra till en säkrare vägtrafik. Det är också av stor betydelse att det synsätt som följer av nollvisionen får påverka de offentliga och privata organ som genererar och upphandlar vägtransporter eller som på annat sätt påverkar vägtrafikens villkor. Myndigheterna har bl.a. goda möjligheter att ställa krav på att såväl person- som godstransporter utförs på ett miljövänligt och trafiksäkert sätt. Vidare bör de åtgärder som myndigheter vidtar för ökad trafiksäker- het inom ramen för sin ordinarie verksamhet i möjligaste mån ske sam- ordnat och i samverkan med dem som berörs. Det handlar inte bara om att vidta rätt åtgärd utan även att åtgärden sätts in vid rätt tidpunkt, på rätt sätt och är riktad mot rätt målgrupp. Det är först när alla dessa kriterier är uppfyllda som åtgärden kan få maximal effekt. Näringslivets villkor styrs i allt väsentligt av konsumenternas agerande. Det är därför viktigt att stödja en efterfrågan på trafiksäkra och miljövänliga produkter och tjänster inom vägtransportområdet. Om med- borgare, myndigheter och näringsliv efterfrågar transporttjänster och produkter utifrån högt ställda krav på trafiksäkerhet kommer sannolikt dessa att utvecklas och finnas tillgängliga på marknaden. Näringslivet kan även, på samma sätt som offentliga organ, stimuleras till att dels ställa trafiksäkerhets- och miljökrav vid upphandlingar av transporter, dels se över sina egna transporter, tjänsteresor och arbets- resor utifrån dessa aspekter. Förutom att detta kan göras av rent etiska skäl, kan företag här igenom minska sina kostnader genom ett minskat antal person- och egendomsskador och lägre driftkostnader samt öka in- täkterna genom att utbudet av varor eller tjänster bättre tillgodoser konsu- menternas krav. Det kan konstateras att flera branschorganisationer och företag redan i dag har påbörjat ett sådant arbete. Frågan om kvalitets- säkring av transporter m.m. behandlas i avsnitt 6.2. 5.5 Inriktningen för de åtgärder som bör vidtas Regeringens bedömning: Vägverket, polisen och kommunerna bör i huvudsak verka för att en effektiv och resultatinriktad avvägning sker mellan olycks- och skadeförebyggande åtgärder, att de mest utsatta trafikantgruppernas behov av trafiksäkerhet blir styrande vid val av åtgärder, att hastigheten tillsammans med vägens och fordonens tekniska standard på sikt anpassas till de krav som är berättigade från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt. Promemorians bedömning: Överensstämmer i huvudsak med rege- ringens bedömning. Remissinstanserna: Statens räddningsverk, Boverket, Göteborgs kommun och Östergötlands läns landsting stödjer den åtgärdsstrategi som redovisas i promemorian och anser att den utgör en bra utgångs- punkt för det fortsatta arbetet. Lunds tekniska högskola instämmer i att hastigheten är den viktigaste reglerande faktorn. Skälen för regeringens bedömning: Inriktningen bör preciseras för de åtgärder som bör vidtas för att en säker vägtrafik på sikt skall kunna uppnås. Det olycks- och skadeförebyggande arbetet inom vägtransport- systemet bör bestå i att minska exponeringen för olycksrisker, minska risken för trafikolyckor, minska risken för personskador vid trafikolyckor samt minska risken för långvariga hälsoförluster vid personskador. De konkreta åtgärder som väljs i varje enskilt fall kan dock komma att se olika ut, bl.a. beroende på vad som accepteras och efterfrågas av allmän- heten. Åtgärder som syftar till att förhindra olyckor bör inriktas mot att minska de tillfällen då människor utsätts för olycksrisker inom vägtra- fiken. Detta kan ske dels genom att reducera behovet av vägtransporter med höga olycksrisker, dels genom ett bättre planerat och utformat väg- transportsystem och bättre planerade vägtransporter. Det kan också handla om att påverka trafikanternas värderingar och beteenden så att riskfyllda beteenden motverkas och att utveckla fordonens aktiva säker- het såsom t.ex. bromsar och styrsystem. I många fall kan det vara effektivare att inrikta åtgärderna mot att före- bygga personskador vid en trafikolycka i stället för att försöka förhindra själva olyckan. Ett sådant exempel är singelolyckor med bil. Det finns en mängd olika orsaker till varför en singelolycka inträffar men endast ett fåtal orsaker till varför en personskada uppstår i samband med en singel- olycka. I de fall olycksförebyggande och skadeförebyggande åtgärder inte lyckas förhindra att personskador uppstår finns i flera fall möjlighet att genom en effektiv räddning, vård och rehabilitering reducera person- skadornas långsiktiga effekter. De trafiksäkerhetsåtgärder som hittills har vidtagits har till stor del in- riktats mot att påverka trafikanternas värdering av trafiksäkerhet och förmåga att uppträda på ett trafiksäkert sätt. Även om detta arbete bör fortsätta anser regeringen att de åtgärder som vidtas i högre utsträckning bör inriktas mot att förbättra systemens utformning och funktion så att en hög trafiksäkerhet kan garanteras, även i de fall misstag begås av trafi- kanterna. Hastigheten har stor betydelse för både olycksförlopp och skadeföljd. Även vägens och fordonets utformning och de skyddssystem som an- vänds påverkar i hög grad olycks- och skaderiskerna. För att nå en säker vägtrafik krävs att hänsyn tas till sambanden mellan dessa omständig- heter, där hastigheten är den viktigaste reglerande faktorn. Regeringen anser att hastighetsgränserna inom vägtransportsystemet bör bestämmas utifrån vägens och fordonens tekniska standard med beaktande av männi- skans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld. Ju bättre vägutformning och säkrare fordon desto högre hastigheter bör kunna accepteras, förut- satt att detta inte motverkar de miljöpolitiska målen. Utifrån det synsätt som följer av nollvisionen måste vägtransport- systemet vara så utformat att mänskliga misstag kan ske utan att allvarliga hälsoförluster uppstår. Därför måste de mest utsatta trafikant- gruppernas behov av trafiksäkerhet vara normgivande vid utformningen av gator och vägar såväl inom som utom tättbebyggt område. Vägverket, polisen och kommunerna bör med nollvisionen som utgångspunkt definiera de egenskaper som bör känneteckna en säker vägtrafik med följande undergrupper: säker biltrafik, säker gång- och cykeltrafik samt säker moped- och motorcykeltrafik. 5.6 Det framtida operativa trafiksäkerhetsarbetet Regeringens bedömning: Vägverket, polisen och kommunerna bör vidareutveckla och fullfölja den redovisade inriktningen och basera arbetet på en mål- och resultatstyrning som syftar till att på sikt uppnå en säker vägtrafik. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: Flera remissinstanser påtalar vikten av att nollvi- sionen bryts ner i kvantifierade delmål och att den följs upp och utvär- deras på ett vetenskapligt sätt. Sveriges Försäkringsförbund anser att det är av stor betydelse att NTF som oberoende organ ges möjlighet att kunna ställa krav gentemot ansvariga myndigheter. Skälen för regeringens bedömning: På sikt bör nollvisionen kunna uppnås genom att vägtransportsystemet utformas utifrån de krav som följer av visionen. Samtidigt råder i dag allvarliga brister vilka delvis måste åtgärdas i ett mer kortsiktigt perspektiv. Metoderna för att nå en hög trafiksäkerhet på lång och kort sikt skiljer sig åt i vissa delar, men båda perspektiven behövs i det framtida operativa trafiksäkerhetsarbetet. I miljöarbetet har en ökad förståelse för miljöproblemens orsak och verkan uppnåtts bland både medborgare och beslutsfattare. Det pågår på alla nivåer i samhället en bred diskussion om vilka uppoffringar som krävs för att åstadkomma ett systembyte: från ett resursförbrukande sam- hälle till ett kretsloppssamhälle. På samma sätt behövs enligt regeringen en bred diskussion och ett lokalt engagemang för att dagens trafiksäker- hetsarbete i förlängningen skall kunna leda fram till det trafiksäkra sam- hället. Regeringen anser att det är av stor vikt att det operativa trafik- säkerhetsarbetet i möjligaste mån samordnas med miljöarbetet och andra angränsande verksamhetsområden såsom arbetsmiljön, det hälsobe- främjande arbetet och det brottsförebyggande arbetet. Grunden för denna ståndpunkt är dels att arbetena till stor del bygger på ett lokalt engage- mang, dels att en gemensam strävan finns att förebygga ohälsa och brott på kort och lång sikt. För att nollvisionens trafiksäkra samhälle skall kunna uppnås måste den redovisade inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet och de åtgärder som bör vidtas vidareutvecklas och fullföljas. Utifrån en definition av vad säker vägtrafik i praktiken innebär bör effektiva insatser vidtas inom samhällets alla nivåer: från lokal till internationell nivå och från offentlig till privat nivå. Den 17 april 1997 gav regeringen Vägverket i uppdrag att tillsammans med närmast berörda bl.a. utarbeta ett preliminärt nationellt trafiksäkerhetsprogram för åren 1998-2007. Regeringen anser, i likhet med flera remissinstanser, att det är av stor vikt att arbetet bedrivs på ett vetenskapligt sätt utifrån en helhetssyn på vägtransportsystemets utform- ning och funktion. Arbetet bör därför baseras på en modell som syftar till att uppnå säker vägtrafik inom ramen för de s.k. reformområden som parterna väljer att ange för det framtida arbetet. Detta innebär bl.a. att tydliga resultatmått anges inom olika verksamhetsområden. Därefter görs årliga mätningar av resultaten vilka bör ligga till grund för analyser, åt- gärder och resultatredovisning. På sikt bör detta arbete enligt regeringens bedömning leda till att nollvisionen uppnås. 6 Säkrare biltrafik 6.1 Förarutbildningen Regeringens bedömning: En hög och jämn utbildningsnivå bör eftersträvas för nya trafiklärare. Ökade krav bör ställas på handledare och elever i samband med privat övningskörning. Utbildning i första hjälpen bör utredas som ett obligatoriskt, praktiskt moment i förar- utbildningen. Förutsättningarna för att introducera en stegvis körkorts- utbildning som ger körkortsaspiranten möjlighet att erhålla erfarenhet av bilkörning under förhållandevis säkra former bör utredas. Promemorians bedömning: Överensstämmer i huvudsak med rege- ringens bedömning. Remissinstanserna: Flera remissinstanser pekar på vikten av att trafiksäkerhetsfrågorna hanteras i skolans arbete. Högskoleverket, Täby kommun och Riksförbundet Hem och Skola anser att det är viktigt att trafiksäkerhetsfrågorna integreras i ämnesundervisningen. Flera remissinstanser tar upp frågan om trafiklärarnas utbildning. Enligt Högskoleverket finns det goda skäl som talar för att trafiklärare skall vara högskoleutbildade. Härigenom kan trafiklärarnas utbildnings- nivå jämställas med andra lärargrupper i samhället. Sveriges Trafik- skolors Riksförbund (STR) anser att höga krav bör ställas på trafiklärar- nas kompetens och därmed också på den utbildning som trafiklärarna erbjuds. Riksförbundet förordar en högskoleutbildning men anser sam- tidigt att de frivilliga högskoleutbildningar som i dag erbjuds väsentligt kan förbättras och att det är av största vikt att de praktiska inslagen inte glöms bort. Flera remissinstanser, däribland Högskoleverket, Sveriges Försäk- ringsförbund och STR anser att ökade krav bör ställas på handledare vid privat övningskörning. STR menar att de svåra olyckor som skett vid privat övningskörning har samband med okunskap hos handledaren. Några remissinstanser, däribland Göteborgs kommun och STR stödjer tanken att en utbildning i första hjälpen införs som ett obligatoriskt moment i körkortsutbildningen. Sveriges Motorcyklisters Central- organisation anser däremot att det känns främmande att tvinga männi- skor till utbildning om hur trafikskadade skall omhändertas vid en olycksplats. De flesta remissinstanserna, däribland Statens väg- och transportforsk- ningsinstitut (VTI), STR, Högskoleverket och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) är positiva till att en stegvis körkorts- utbildning utreds. VTI anser att en viktig del i utvecklingsarbetet för en bättre förarutbildning är att göra utbildningen mindre inriktad på själva körkortsprovet. Länsstyrelsen i Jönköpings län är tveksam till att införa restriktioner för unga körkortsinnehavare i form av lägre hastighet eller förbud mot bilkörning nattetid. Skälen för regeringens bedömning: Nyblivna bilförare, oavsett ålder, uppvisar betydligt högre olycksrisker jämfört med erfarna förare och risknivån är högre ju tidigare debuten som förare sker. Unga förare med ett par års erfarenhet har ungefär samma olycksrisk som en nybliven äldre förare. I Sverige är ungefär 25 procent av de förare som är inblandade i personskadeolyckor i åldern 18-24 år. Detta trots att de bara utgör cirka 12 procent av samtliga förare. År 1995 dödades 150 personer i olyckor med 18-24-åriga personbilsförare inblandade. Konsekvenserna av ung- domsolyckorna blir ofta svårare eftersom ungdomar inte använder bil- bälte lika ofta som andra förare och oftare kör bilar med låg krock- säkerhet. Alkoholpåverkan hos inblandade förare verkar dock inte vara så vanligt bland unga förare. Det finns en rad faktorer som påverkar den nyblivna förarens möjlighet att få en trygg start som självständig förare. En del faktorer är kopplade till föraren själv och dennes värderingar, kunnande och erfarenheter. Andra hör till yttre omständigheter, de synsätt som råder i samhället och bland övriga trafikanter samt värderingar inom den sociala grupp som individen tillhör. Även utformningen av vägen och fordonet har stor be- tydelse för de risknivåer som inte minst unga förare utsätts för. Enligt det synsätt som följer av nollvisionen bör systemutformarna ta det huvudsakliga ansvaret för att förebygga skaderisker inom vägtrans- portsystemet, vilket även gäller vid utformningen av förarutbildnings- systemet. Flera länder prövar för närvarande olika metoder att komma till rätta med de höga debutriskerna. De åtgärder som hittills har vidtagits i bl.a. Sverige har inte varit tillräckliga för att avsevärt sänka de unga förarnas risknivåer. Förändringar på kort och lång sikt Det svenska förarutbildningssystemet är i behov av en översyn som dels bör syfta till att åtgärda brister i befintligt system, dels att långsiktigt förändra systemet så att de nya körkortsinnehavarna debuterar på en väsentligt lägre risknivå än i dag. De avgörande faktorerna i förar- kompetensen är bl.a. kopplade till förarens insikt, erfarenhet, ålder och mognad. Utbildningssystemet bör främst bidra till att körkorts- aspiranterna erhåller en ökad erfarenhet av bilkörning samtidigt som de får en bättre förståelse för sina egna och medtrafikanternas begränsningar och skaderisker vid olika trafiksituationer. För att på sikt avsevärt kunna minska riskerna för nya förare behöver kvaliteten höjas för såväl den teoretiska och insiktsskapande delen av undervisningen som för de praktiska körmomenten. Detta gäller både den privata utbildningen och den utbildning som trafikskolorna svarar för. Förändringar inom nuvarande utbildningssystem Arbetet med trafikfrågor i skolans olika stadier påverkar barns värdering av trafiksäkerhet. Indirekt påverkar detta även förarutbildningen och dess villkor. Regeringen anser, i likhet med flera remissinstanser, att det är av stor vikt att frågor som rör barns trafiksäkerhet och trafikmiljö integreras i skolundervisningen. Skolan bör i sin undervisning förmedla kunskap och insikt om samhället och dess funktion i syfte att skapa en positiv värdering av miljö, hälsa och säkerhet. Detta bör på sikt kunna leda till en ökad efterfrågan av ett från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt lång- siktigt hållbart vägtransportsystem och en ändrad inställning till vägtrafik och bilkörning. För närvarande genomför Vägverket i samarbete med Skolverket och berörda intressenter en översyn av skolans arbete med trafikfrågor. Vägtransportsystemet är det farligaste och mest komplicerade tekniska system som dagligen används av medborgarna. Samtidigt pågår en snabb högteknologisk utveckling inom väginformatikområdet vilket i hög grad kommer att kunna påverka samspelet mellan människa, fordon och väg. Detta gör att trafiklärarens förmåga att förmedla kunskap och insikt om samspel och skaderisker inom vägtransportsystemet blir allt mer väsentlig. Den ojämna kompetensnivå som för närvarande finns inom trafiklärarkåren, framför allt inom områdena beteendevetenskap och pedagogik, kan på längre sikt äventyra förarutbildningens kvalitet. Regeringen anser, i likhet med Högskoleverket och STR, att höga krav bör ställas på trafiklärarnas pedagogiska, beteendevetenskapliga och praktiska kompetens. I 1997 års ekonomiska vårproposition (prop. 1996/97:150) aviserade regeringen att en arbetsgrupp skall tillsättas i regeringskansliet med uppgift att förbereda ett regeringsförslag så att ett riksdagsbeslut om den Kvalificerade yrkesutbildningens framtid kan fattas senast våren 1999. Regeringen anser att frågan om trafiklärarnas kompetens bör behandlas i detta sammanhang. Den privata övningskörningen är en mycket viktig del i förarutbild- ningen eftersom den ger eleven värdefull mängdträning och erfarenhet av olika trafikmiljöer och trafikförhållanden samt väderleks- och väglags- förhållanden. År 1993 beslöt riksdagen att godkänna en sänkning av övningskörningsåldern för behörighet B till 16 år (prop. 1992/93:161, bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93:426). Regeringen gav med anledning av riksdagens beslut Vägverket i uppdrag att utvärdera effekterna av reformen. En preliminär utvärdering visar att antalet övningskörnings- timmar innan körkort erhålls har ökat med nästan tre gånger. Detta har i sin tur visat sig medföra en betydande minskning av olycksriskerna bland nyblivna förare. Någon ökad risk vid övningskörning har däremot inte observerats för denna åldersgrupp. Fortfarande har dock nyblivna förare en väsentligt högre risk att dödas och skadas i trafiken än mer erfarna förare. Detta talar för att ytterligare åtgärder krävs. Regeringen ansluter sig till bl.a. Högskoleverkets och STR:s synpunkt att det är rimligt att ökade krav ställs på den privata övningskörningen så att både handledare och elev skall kunna stå bättre rustade för sin uppgift. Regeringen vill dock avvakta Vägverkets utvärdering av den s.k. 16-årsreformen innan något beslut tas i frågan. Under senare år har Vägverket bedrivit en försöksverksamhet med frivillig utbildning i att ge första hjälpen. En utvärdering visar att utbildningen påverkar ungdomars riskmedvetande men att det är svårt att få en god uppslutning på frivillig väg. Regeringen anser att det är önsk- värt att den enskilda individens möjlighet att agera rätt vid bl.a. trafik- olyckor förbättras. Av denna anledning bör möjligheten att införa en ut- bildning i första hjälpen som ett obligatoriskt, praktiskt moment i förar- utbildningen prövas. Härigenom bör två effekter kunna uppnås. Dels ökar möjligheten att trafikanter vidtar rätt åtgärder vid en trafikolycks- plats, dels kan trafikanternas riskmedvetande öka. Det är angeläget att både positiva och negativa effekter av en sådan förändring klarläggs, bl.a. avseende trafiksäkerheten och kostnaden för körkortsutbildningen. Ett nytt system för körkortsutbildning För att på lång sikt kunna nå en betydligt lägre risknivå för nyblivna förare anser regeringen, i likhet med de flesta remissinstanserna, att ett nytt system för körkortsutbildning bör utredas. Detta bör på ett bättre sätt än i dag ta hänsyn till de faktorer som är mest väsentliga från trafiksäker- hetssynpunkt. Ett nytt förarutbildningssystem bör kännetecknas av att körkortsaspiranten ges möjlighet att erhålla ett väsentligt mått av erfarenhet under förhållandevis trygga former och att aspirantens själv- ständiga ansvar stegvis tillåts öka i takt med att dennes kunnande, risk- medvetande och personliga egenskaper utvecklas. Dessutom bör prövas förutsättningarna för och effekterna av att göra vissa utbildningsmoment obligatoriska och koppla dem till stegvisa faser av utbildningen. De ut- bildningsmoment som bör komma i fråga är i första hand särskilt risk- fyllda trafiksituationer som dels är svåra att öva på, dels inte på ett rim- ligt sätt går att pröva i samband med examination. Vidare bör prövas om och i så fall hur ett nytt utbildningssystem kan kopplas till körkorts- administrativa åtgärder. Den samlade bedömningen, utifrån bl.a. internationella erfarenheter, är att en s.k. stegvis körkortsutbildning bör kunna ge en märkbar kvalitets- utveckling av nya förare med betydligt lägre risknivåer som följd. Utvär- deringar av befintliga system i andra länder visar att införandet av en stegvis körkortsutbildning kan leda till en olycksreduktion bland yngre förare med 5-23 procent. Regeringen anser att förutsättningarna för att introducera ett system för stegvis körkortsutbildning i Sverige bör utredas. En utgångspunkt för en eventuell reformering av förarutbildningen bör vara att den i stor ut- sträckning kan accepteras av medborgarna. Det är viktigt att arbetet präglas av en öppen och saklig dialog mellan beslutsfattare, allmänhet och övriga intressenter. 6.2 Kvalitetssäkring av vägtransporter, tjänsteresor och arbetsresor Regeringens bedömning: Statliga myndigheter och bolag bör kvalitetssäkra sina vägtransporter, de anställdas tjänsteresor och resor till och från arbetet från trafiksäkerhets-, arbetsmiljö- och miljösyn- punkt. Det är även önskvärt att andra offentliga organ och näringslivet på motsvarande sätt kvalitetssäkrar sina vägtransporter. Om detta sker på ett organiserat och utbrett sätt bör det kunna leda till betydande effekter på trafiksäkerheten. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: Alla remissinstanser som uttalat sig i frågan delar promemorians bedömning. Några remissinstanser betonar kopplingen mellan säkerhet och miljö däribland NTF och Facket för Service och Kommunikation. Svenska Åkeriförbundet anser att kvalitetssäkring skulle kunna fungera som ett effektivt verktyg för att höja trafiksäkerheten. Arbetarskyddsstyrelsen anser att kvalitetssäkring också skulle kunna genomföras inom företag och organisationer med stöd av arbetsmiljö- lagstiftningen. KTH tror däremot att effekterna kommer att bli margi- nella. Skälen för regeringens bedömning: Med kvalitetssäkring avses system för att säkerställa kvaliteten för privata och offentliga organs pro- dukter och tjänster, omfattande organisatorisk struktur, ansvar och rutiner. De senaste åren har många företag och offentliga förvaltningar arbetat med att införa en sådan kvalitetssäkring på miljöområdet i sin verksamhet. Vissa har även påbörjat ett arbete med att från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt kvalitetssäkra de transporter för vilka företaget eller myndigheten ansvarar. Som exempel kan nämnas att det inom Vägverket redan pågår ett arbete med att ta fram en resepolicy som preciserar arbetsgivarens syn på tjänste- och arbetsresor. Dessutom pågår ett arbete inom verket där varje region under år 1997 skall teckna överenskommelser med tio viktiga företag om att dessa skall kvalitetssäkra sina transporter när det gäller miljö och trafiksäkerhet. Skälen till att arbetsgivare i ökad omfattning kvalitetssäkrar sina trans- porter och tjänsteresor är dels ökade konsumentkrav, dels att trafik- olyckor förorsakar både arbetsskador och sjukskrivningar samt materiella skador. Nästan vart tredje dödsfall inom arbetssektorn inträffar i trafiken. God transportkvalitet innebär att människor och varor skall komma fram till rätt plats i rätt tid och på rätt sätt. Detta bör bl.a. innebära att ingen allvarlig person-, gods- eller miljöskada skall riskera att uppstå i sam- band med transporten. I dag ligger ett stort ansvar för vägtransporternas utförande på den enskilde föraren och baseras på att denne följer gällande trafikregler. Ansvaret för ett system med kvalitetssäkrade vägtransporter bör enligt regeringens bedömning vila på myndighetens och företagets ledningsnivå och måste - precis som vid all kvalitetssäkring - integreras i verksam- hetens alla delar. Ledningen bör härvid ansvara för att sätta upp mål och fastställa en policy för transportkvaliteten samt stödja arbetet både finansiellt och organisatoriskt. Ledningen bör också säkerställa uppfölj- ningen av de mål och den policy som fastställts, vilket bl.a. kan ske genom att utnyttja väginformatik. En god kvalitetssäkring av transporter från trafiksäkerhets-, arbetsmiljö- och miljösynpunkt bör enligt regering- ens bedömning påverka behovet av vägtransporter, påverka hur vägtransporterna genomförs och påverka val av fordon, utrustning, bränslen m.m. Regeringen anser att statliga myndigheter, verk och bolag som gene- rerar vägtrafik bör utveckla en kvalitetssäkring av sina vägtransporter från trafiksäkerhets-, arbetsmiljö- och miljösynpunkt. 6.3 Offentlig teknikupphandling Regeringens bedömning: För att främja trafiksäkerheten bör förut- sättningarna utredas för att inrätta en organisation med uppgift att stödja privata och offentliga organ vid upphandling av fordon, väg- informatik och annan ny teknik inom fordonsområdet. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: I stort sett alla remissinstanser delar promemo- rians bedömning. NUTEK anser att det är viktigt att lägga fast hur finansieringen skall ske. Svenska Lokaltrafikföreningen är övertygad om att alla upphandlande parter såväl i dag som framöver kan sköta detta på egna meriter. Föreningen anser dock att det är nödvändigt att Vägverket som sektorsansvarig myndighet har möjlighet att stödja olika parter med information om trafiksäkerhetsaspekter som bör beaktas vid respektive upphandling. Skälen för regeringens bedömning: I dag förekommer flera intres- santa tekniska systemlösningar inom områdena fordon och väginformatik vilka effektivt kan bidra till en förbättrad miljö och trafiksäkerhet. Inom trafiksäkerhetsområdet är bältespåminnare och alkolås av stort intresse i det korta perspektivet. Längre fram kan även intelligenta farthållare och elektroniska körkort bli aktuella. Frågor som rör väginformatik och annan ny teknik behandlas i avsnitt 6.4. Problemet är att det i dag inte finns någon naturlig efterfrågan på dessa systemlösningar. Från samhällets sida föreligger dock ett starkt intresse av att sådana tillämpningar introduceras som effektivt kan bidra till att de trafikpolitiska målen uppnås. Genom en aktiv och effektiv opinionsbild- ning bör både medborgarnas, myndigheternas och näringslivets acceptans för och efterfrågan av ny stödjande teknik kunna stimuleras. Men staten kan också verka för en mer direkt efterfrågan inom i första hand den offentliga sektorn. Staten har en lång tradition av att efterfråga produkter och ny teknik som uppfyller vissa funktionella krav men som inte naturligt finns på marknaden. Ett av de senaste exemplen är Delegationen för främjande av miljöanpassad teknik som regeringen beslöt att inrätta i september 1996. Erfarenheterna från denna och andra insatser för att främja ny teknik bör tas till vara. Regeringen anser att förutsättningarna för att inrätta en liknande organisation för att främja trafiksäkerheten bör prövas. Avsikten bör vara att stödja privata och offentliga intressenter vid upphandling av fordon, systemlösningar inom väginformatiken och annan ny teknik inom fordonsområdet. Vägverket bör ha huvudansvaret för samordning och finansiering av en sådan verksamhet. 6.4 Väginformatik och annan ny teknik Regeringens bedömning: Det är angeläget att Sverige verkar för att effektiva tillämpningar av väginformatik och annan ny teknik kan ut- vecklas och introduceras som ett led i nollvisionens förverkligande. Detta bör ske på såväl kort som lång sikt genom att på olika sätt följa och stödja teknikutvecklingen inom områdena fordon och väginfor- matik. Vidare bör det ske genom att aktivt delta i EU:s vidareutveck- ling av standarder och berörda direktiv inom områdena fordon, väg- informatik och körkort. Promemorians bedömning och förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Alla remissinstanserna som uttalat sig i frågan delar promemorians bedömning vad avser elektroniska körkort. NTF önskar en så snabb introduktion som möjligt eftersom åtgärden inrymmer en stor trafiksäkerhetspotential. Enligt NUTEK är samverkan inom EU en viktig fråga. Både Länsstyrelsen i Jönköpings län och Motormännens Riksförbund varnar för ett system som inkräktar för mycket på den personliga integriteten. Sveriges Försäkringsförbund ser nya möjligheter i den nya tekniken, bl.a. att kunna ta hänsyn till den faktiska körsträckan och att väga in andra riskpåverkande faktorer vid premiesättningen. Skälen för regeringens bedömning: Väginformatiken innehåller verktyg som i flera avseenden kan bidra till att nå de trafiksäkerhets- politiska målen. En svensk systemutvärdering som beskriver en mer ut- bredd användning av transportinformatik (TOSCA), visar att tillämp- ningar av väginformatik tillsammans skulle kunna bidra till en minskning av antalet trafikolyckor med cirka 40 procent fram till år 2020. Regeringen anser att Sverige bör ta aktiv del i EU:s arbete vad gäller lagkrav och institutionella frågor samt det internationella standardi- seringsarbetet. Samspelet mellan fordonstillverkarna och ansvariga myndigheter är av stor vikt och bör underlättas genom klara regler för tillämpningar av väginformatik. Inom EG har det sedan 1980-talet pågått betydande forskning och ut- veckling inom transportinformatikområdet. Det finns en bred samstämmighet om att den har stor betydelse för trafikpolitiken. Också hos bil- och elektronikindustrin i Europa återfinns ett starkt stöd. Under år 1995 tog därför regeringen initiativ till ett arbete i syfte att understödja denna utveckling. Det stora antal projekt som har genomförts inom ramen för EU-arbetet har producerat entydiga men förhållandevis osäkra resultat. Att projekten har gett lite olika resultat beror främst på att de har varit förhållandevis små. För att erhålla ett bättre beslutsunderlag anser regeringen därför att Sverige bör verka för större demonstrationsförsök samt en ökad samver- kan mellan medlemsstaterna. Slutbetänkandet från Delegationen för transporttelematik (SOU 1996:186) remissbehandlas för närvarande. Regeringen avser att återkomma till riksdagen med anledning av delegationens betänkande i samband med det förslag till trafikpolitiskt beslut som avses läggas fram för riksdagen år 1998. Några frågor bör dock belysas i detta sammanhang. Exempel på väginformatik m.m. som kan öka trafiksäkerheten Dagens nytillverkade fordon är utrustade med ett antal datorer för att kunna styra bl.a. krockkuddar, ljus och ABS-bromsar. Vidare finns olika datasystem som styr motorns tändsystem och som registrerar och diagnosticerar fel i avgassystemet. De olika datorerna i bilen, i kombina- tion med avläsare och sensorer, öppnar nya möjligheter för en lång rad av applikationer som t.ex. elektronisk tändnyckel, behörighetskontroll, bältespåminnare, alkolås, intelligenta farthållare och lokalisering av fordon för stöldskydd och personlig säkerhet. Denna utveckling innebär att bilens egenskaper går från att vara styrda av mekaniska system mot att i högre grad vara styrda av elektronik och dataprogram. Den 1 juli 1996 införde Sverige en ny typ av körkort, som ett led i anpassningen av de svenska körkortsförfattningarna till EG:s direktiv 91/439/EEG om körkort. Det nya körkortet är utformat så att det i fram- tiden är möjligt att lägga in en mikroprocessor eller motsvarande datori- serad anordning på kortet. Med hjälp av en kortläsare i bilen kan identi- teten hos den som innehar körkortet fastställas med mycket hög säkerhet. Ett elektroniskt körkort skulle kunna användas på en mängd olika sätt utöver de som direkt har att göra med körkortet. Det elektroniska kör- kortet kan t.ex. fungera som en elektronisk nyckel till säkra dörr- och tändningslås på bilar. Vidare kan en kortläsare kopplas till en dator i bilen och programmeras så att den läser av körkortets giltighetstid och körkortshavarens körkortsbehörighet. Den kan också programmeras med vilka personer som har rätt att framföra det aktuella fordonet. Om t.ex. körkortets giltighetstid har gått ut eller om erforderlig körkortsbehörighet saknas så kan inte fordonet startas. Det finns behov av att precisera de krav som bör ställas på ett elektroniskt körkort och kortläsare. Alkolås är en teknik som kan hindra onyktra förare att starta bilen. På motsvarande sätt som vid behörighetskontroll kan en kortläsare i bilen läsa av information som finns inlagd på t.ex. det elektroniska körkortet om att föraren måste avlägga ett godkänt alkoholutandningsprov innan denne kan starta bilen. Om föraren inte blåser eller har alkohol i utandningsluften går fordonet inte att starta. Regeringen avser att åter- komma till riksdagen med förslag till försöksverksamhet med alkolås. Intelligenta farthållare som begrepp rymmer ett stort antal applika- tioner. Regeringen anser, i likhet med Lunds tekniska högskola, att ut- vecklingen inom detta område är av stor betydelse för den framtida trafiksäkerheten på vägarna. De applikationer som närmast står inför en introduktion på marknaden är farthållare som är kopplade till någon form av avståndsavkänning till i första hand framförvarande fordon. Farthål- laren ges därmed en ny funktion eftersom den i vissa kritiska situationer sänker bilens hastighet. Hur detta system kan komma att påverka förarens beteende är för närvarande inte klarlagt. En viktig applikation från trafiksäkerhetssynpunkt är att koppla fart- hållaren till information om de hastigheter som gäller på olika vägsträckor. Detta innebär att en dator i fordonet hela tiden känner av gällande hastighetsgräns på den vägsträcka där fordonet färdas. En kopp- ling till farthållaren skulle kunna innebära att fordonet inte går att föra i en högre hastighet än den som gäller alternativt att föraren genom en ljud- eller ljussignal uppmärksammas på om gällande hastighetsgräns överskrids. Vägverket utreder för närvarande på uppdrag av regeringen frågor som rör strategier för införandet, personlig integritet och andra juridiska aspekter, kostnader, användaracceptans, obligatorium m.m. Syftet är att undersöka förutsättningarna för ett storskaligt försök inom området. Intelligent bältespåminnare kan t.ex. göra att fordonet i fråga endast kan föras i låga hastigheter om förare eller passagerare inte använder bil- bälte. Regeringen anser, i likhet med flera remissinstanser, att den personliga integriteten är viktig att beakta vid utveckling och introduktion av t.ex. elektroniska körkort och intelligenta farthållare. Vidare kan konstateras att den utveckling som för närvarande sker av nya applikationer och tjänster inom väginformatiken innebär att förarmiljön och förarens bete- ende påverkas. Redan i dag förekommer bildskärmar i bilar för bl.a. navigering. Även förekomsten av bl.a. mobiltelefon och fax i bilen med- för en förändrad förarmiljö. Regeringen anser att det närmare bör klar- läggas hur denna utveckling påverkar och kommer att påverka föraren från trafiksäkerhetssynpunkt. 7 Säkrare gång- och cykeltrafik 7.1 Hastigheter inom tättbebyggt område Regeringens bedömning: Inriktningen bör vara att den faktiska hastigheten inom tättbebyggt område på sikt bör uppgå till högst 30 kilometer i timmen vid tider och platser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik. Som en del i denna inriktning bör kommunerna få utökade befogenheter att som första instans besluta en hastighetsgräns om 30 kilometer i timmen inom tättbebyggt område. De effekter som uppstår med anledning av den nya inriktningen och de ändrade bestämmelserna bör utvärderas. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna stödjer i princip att den faktiska hastigheten inte bör vara högre än 30 kilometer i timmen inom de delar av gatunätet där gående och cyklister blandas med biltra- fik. Till dessa hör bl.a. Vägverket, Svenska Kommunförbundet, National- föreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) och Transportarbe- tareförbundet samt några länsstyrelser och polismyndigheter. Många remissinstanser har synpunkter på själva genomförandet och hur omfat- tande kommunernas mandat att besluta hastighetsgränser bör vara. Riks- polisstyrelsen anser att förslaget bör nyanseras och begränsas till att om- fatta särskilt utsatta trafikmiljöer. Norrköpings kommun anser att ombyggnad av gatorna måste ske för att förändringen skall kunna bli trovärdig. Gävle kommun, Täby kommun och LundsTekniska högskola befarar att stora ekonomiska resurser måste avsättas för de byggnadstekniska åtgärder som är nödvändiga för att sänka den faktiska hastigheten till 30 kilometer i timmen. Flera remissinstanser tar upp vikten av att hastighetsbegränsningar om 30 kilometer i timmen är förankrad hos allmänheten, däribland Läns- styrelsen i Stockholms län, Norrköpings kommun, Jämtlands läns lands- ting, Svenska Taxiförbundet, Svenska Åkeriförbundet och Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR). Helsingborgs kommun anser att föränd- ringen måste ske stegvis genom att åtgärda de mest tättbebyggda områ- dena först för att förändringen i hög grad skall kunna accepteras av all- mänheten. Åklagarmyndigheten i Göteborg pekar på vikten av att hastig- hetsbegränsningar och andra åtgärder är förankrade hos allmänheten. Rikspolisstyrelsen anser att det kan antas att trafikanterna kommer att visa en bristande respekt för generella regler om hastighetsbegränsningar till 30 kilometer i timmen. Med hänsyn till den standard som såväl fordonsbeståndet som gatunätet håller menar Rikspolisstyrelsen att de flesta fordonsförarna sannolikt kommer att uppleva en sådan generell hastighetsbegränsning som onaturlig. Styrelsen betonar att det finns an- ledning att vara ytterst återhållsam med att införa regler vilkas efter- levnad praktiskt taget är omöjliga att kontrollera på ett effektivt sätt. Flera remissinstanser tar upp andra effekter som 30 kilometer i timmen kan medföra. Göteborgs kommun, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Lokaltrafikföreningen och Kommunikationsforskningsbered- ningen är tveksamma till de skattade effekterna på färdmedelsvalet och befarar att det kollektiva resandet kan komma att minska som en följd av hastighetssänkningarna. Statens naturvårdsverk anser att förslaget kan förväntas vara ett steg i rätt riktning mot ett mer miljöanpassat vägtrans- portsystem. Några remissinstanser pekar dock på att fordonens motorer inte är konstruerade för att ge optimal körekonomi i hastigheter under 30 kilometer i timmen, vilket kan medföra ökade utsläpp. De flesta av remissinstanserna delar promemorians förslag att kommu- nerna bör ges rätt att besluta en högsta tillåten hastighet om 30 kilometer i timmen inom tättbebyggt område. Svenska Kommunförbundet anser att denna rätt är en naturlig och nödvändig konsekvens av att kommunerna såsom systemutformare är ansvariga för trafiksäkerheten. Vägverket, Länsstyrelsen i Stockholms län och Länsstyrelsen i Norrbottens län mot- sätter sig dock att beslutsrätten även föreslås gälla vägar avsedda för genomfartstrafik. Vägverket anser att beslut om avsteg från gällande hastighetsgränser inom det statliga vägnätet bör föras över till den regionala väghållningsmyndigheten. Skälen för regeringens bedömning: År 1955 föreslog regeringen (prop. nr 172) att 50 kilometer i timmen skulle införas som tätortshastig- het i Sverige. Regeringen valde då mellan att föreslå 40 eller 50 kilo- meter i timmen som tätortshastighet. 50 kilometer i timmen ansågs som den lämpligaste hastighetsgränsen med motiveringen att 40 kilometer i timmen är väl låg för att komma i fråga såsom en generell regel. Den ansågs som mindre lämplig av den anledningen att åtskilliga av de van- ligaste typerna av bilar icke kan bekvämligen framföras med så låg hastighet utan nedväxling. I beslutet om 50 kilometer i timmen, vilket innebar ett viktigt steg mot en förbättrad trafiksäkerhet, konstaterades att alltför hög hastighet utgör en trafikfara av stort mått. När det gäller bilister kan bilen och dess skyddssystem minska våldet mot människokroppen vid en olycka, men när det gäller fotgängare är dessa helt oskyddade. Cyklister och mopedister är också oskyddade, även om de genom att använda hjälm kan mildra effekterna av yttre våld mot huvudet. Fordonshastigheten är den helt avgörande faktorn för vilka skador en oskyddad trafikant riskerar att drabbas av vid en trafikolycka. I propositionen Infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53) förordade regeringen att utformningen av ny infrastruktur och förbättringar av befintlig infrastruktur bör underordnas de kvalitets- krav som följer av nollvisionen. Detta bör vara utgångspunkten vid såväl utformningen av vägtransportsystemet som när man bestämmer den hastighetsnivå som bör gälla. I ett antal fall har sambanden mellan påkörningshastighet och de skador som uppstår studerats. I Zürich sänktes i början av 80-talet hastig- heten från 60 till 50 kilometer i timmen. Denna sänkning resulterade i 20 procent färre skadefall och 25 procent färre dödsfall bland fotgängare. De skador som uppstod var dessutom lindrigare efter sänkningen. I samband med analysen av hastighetssänkningen i Zürich analyserade en expert- grupp sambandet mellan dödsrisk och påkörningshastighet. Resultatet överensstämmer relativt väl med vad man funnit vid liknande studier i USA. Enligt dessa data löper en fotgängare 40-80 procents risk att dödas vid en påkörningshastighet om 50 kilometer i timmen medan risken är knappt 10 procent vid en hastighet om 30 kilometer i timmen. Sänkta hastigheter ger två effekter från trafiksäkerhetssynpunkt. Dels bör antalet olyckor kunna minskas, dels blir personskadorna lindrigare vid de olyckor som inträffar. En studie från Adelaide i Australien visar att fordonsförarna i 45 procent av olyckorna inte hade påbörjat någon undanmanöver när kollisionen med fotgängaren inträffade. Hastighets- begränsningen var i detta fall 60 kilometer i timmen. Vid lägre hastig- heter hinner sannolikt något fler förare påbörja en undanmanöver. I de fall ingen undanmanöver hinner påbörjas är färdhastigheten den helt av- görande faktorn för hur stort yttre våld som fotgängaren utsätts för. Regeringen överväger att införa väjningsplikt för fordonsförare mot gående på övergångsställe. Lägre hastigheter vid övergångsställen kommer sannolikt att underlätta för bilister att följa en sådan regel. De döds- och skaderisker som trots allt förekommer vid 30 kilometer i timmen kan sannolikt till stor del motverkas genom bl.a. ökad synbarhet för oskyddade trafikanter och bättre utformning av väg och fordon. De bästa möjligheterna att genom en bättre utformning av fordonens fronter lindra personskador vid påkörning av fotgängare, bedöms föreligga vid påkörningshastigheter som understiger 40 kilometer i timmen. En långsiktig utveckling mot 30 kilometer i timmen vid blandtrafik Inom vissa delar av vägnätet har risken för olyckor mellan biltrafik och oskyddade trafikanter i stort sett eliminerats tack vare att dessa trafikant- grupper har separerats i tid och rum. I dessa fall påverkar inte biltrafikens färdhastighet trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna, förutsatt att trafiksepareringen fungerar i praktiken. Däremot är biltrafikens faktiska färdhastighet av helt avgörande betydelse för de risker som oskyddade trafikanter utsätts för på de platser och under de tider av dygnet som gående och cyklister blandas med biltrafik. Som nämnts bör människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld vara normgivande vid utformningen av vägtransportsystemet. Regeringen anser därför att den faktiska färdhastigheten inom tättbebyggt område, vid tider och plat- ser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik, på sikt bör anpassas till en nivå som endast i undantagsfall riskerar att bli dödande vid en kollision med fotgängare. Enligt regeringen bör bl.a. Vägverket, Rikspolisstyrelsen och Svenska Kommunförbundet närmare precisera när blandtrafik kan anses råda. Regeringen anser att det finns starka hälso- och trafiksäkerhetspolitiska skäl för att en långsiktig utveckling påbörjas som innebär att den faktiska hastigheten vid blandtrafik bör uppgå till högst 30 kilometer i timmen snarare än till de hastighetsnivåer som i dag råder på bl.a. 50-sträckor med blandtrafik. En sådan inriktning kommer medföra att tätorternas gatunät i högre grad anpassas till gåendes och cyklisters villkor. Enligt skattningar som VTI har gjort skulle i sådana fall antalet trafikdödade inom tättbebyggt område kunna minskas med i storleksordningen 70 procent och antalet svårt skadade med cirka 60 procent. Omsatt på 1995 års officiella olycksstatistik skulle antalet dödade minskas med 75 perso- ner och antalet svårt skadade med drygt 680 personer. Till de positiva effekterna hör även ökad trygghet och bättre närmiljö för bl.a. barn, för- äldrar och äldre samt en mer hållbar utveckling av tätorternas vägtrans- portsystem från miljösynpunkt. Lägre hastigheter kan också innebära negativa effekter i form av bl.a. minskad framkomlighet och effektivitet för motorfordonstrafik inom de delar av vägnätet där biltrafik inte är separerad från gång- och cykel- trafik. Bilisternas restid vid arbetsresor inom tättbebyggt området skulle enligt VTI:s skattning öka med som mest 20 procent medan bussrese- närernas restid skulle öka med cirka 10 procent. Totalt skulle en generell sänkning av färdhastigheten kunna innebära en förlängning av restiden vid en genomsnittlig resa för både bussresenärer och bilister med drygt två minuter. Detta kan sannolikt föra med sig ökade kostnader för näringslivet och det allmänna för de vägtransporter som genomförs. Den övervägande delen av 30-gatorna kommer dock att utgöras av gator med liten eller måttlig trafik medan de delar av huvudvägnätet som trafikeras av merparten av den yrkesmässiga trafiken i huvudsak kommer att trafik- separeras och därmed ges högre hastigheter än 30 kilometer i timmen. Regeringen anser i likhet med flera remissinstanser att utvecklingen mot lägre färdhastigheter på det vägnät som är aktuellt bör följas och utvärde- ras. Olika sätt att uppnå en faktisk hastighet om 30 kilometer i timmen Regeringen anser att det är av stor vikt att kommunerna vid sin trafik- och bebyggelseplanering prioriterar en separering av biltrafik och gång- och cykeltrafik i de fall detta är möjligt. Detta bör ske redan i samband med den fysiska planeringen men även vid genomförandet av planerna och vid ombyggnad av befintliga trafikmiljöer där blandtrafik i dag råder. För att på sikt uppnå en sänkning av den faktiska färdhastigheten till 30 kilometer i timmen på de platser där trafikslagen inte är separerade, bör följande åtgärder kunna övervägas. Byggnadstekniska åtgärder Avtalad hastighet för vägtransporter och tjänsteresor Väginformatik Hastighetsbegränsning till 30 kilometer i timmen I likhet med Rikspolisstyrelsen anser regeringen det är angeläget att skapa en fysiskt bra trafikmiljö i områden där blandtrafik förekommer. För att uppnå detta kan byggnadstekniska åtgärder vidtas dels för att be- slutade hastighetsbegränsningar skall få avsedd effekt, dels för att minska färdhastigheten vid särskilda punkter utmed gator där 50 kilometer i timmen råder. Kommunerna bör prioritera och vidta de åtgärder som krävs för att den faktiska färdhastigheten skall uppgå till 30 kilometer i timmen där blandtrafik råder. Det är i dessa sammanhang av stor vikt att kombinationen mellan gatans standard och utformning och den trafik- situation som råder är sådan att 30 kilometer i timmen upplevs som den naturliga hastigheten för den biltrafik som trafikerar gatan. Flera remissinstanser påpekar att detta kommer att kräva stora ekono- miska resurser, vilka kommunerna inte har i dag. Regeringen inser att den förordade inriktningen kommer att medföra att stora ekonomiska resurser måste tas i anspråk och har därför förståelse för att förändringen måste ske stegvis. Samtidigt kan konstateras att kommunerna redan i dag avsätter icke obetydliga medel för trafiksäkerhetsåtgärder och andra för- bättringsåtgärder inom det kommunala vägnätet. Vidare har riksdagen beslutat att reservera en miljard kronor av statliga medel som stimulans- bidrag för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder inom kommunernas väg- hållningsområde under femårsperioden 1998-2002 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Det bör ligga i både företags och myndigheters intresse att verka för att egna och upphandlade vägtransporter sker på ett trafiksäkert sätt. Avtalade hastigheter för näringslivets och det allmännas vägtransporter och tjänsteresor bör kunna få stor betydelse för hastighetsnivåerna inom tättbebyggt område, inte minst i de delar av vägnätet där blandtrafik råder. Frågan om kvalitetssäkring av vägtransporter m.m. behandlas i avsnitt 6.2. För närvarande pågår en viktig utveckling inom väginformatiken som inom några år kan komma att leda fram till att kostnadseffektiva system- lösningar kan introduceras som alternativ till förhållandevis dyra bygg- nadstekniska åtgärder. Detta gäller inte minst inom hastighetsområdet, där både stödjande och ingripande system kommer att utvecklas. En möjlig utveckling är att särskilt motiverade grupper av bilister och transportköpare kommer att efterfråga någon form av stödjande eller in- gripande system för att motverka att gällande hastighetsgränser över- skrids. Frågor som rör upphandling av ny teknik och utvecklingen av intelligenta farthållare behandlas i avsnitt 6.3 och 6.4. Redan i dag kan en faktisk hastighet om 30 kilometer i timmen uppnås genom att denna hastighetsgräns införs på en viss vägsträcka. Kommu- nerna har emellertid inte möjlighet att i dag införa denna hastighetsgräns inom större områden eller på det statliga vägnätet inom tättbebyggt om- råde. Regeringen anser att kommunerna bör ges ökade befogenheter i detta avseende. Kommunerna ges ökade befogenheter Regeringen anser att kommunerna bör få rätt att besluta om 30 kilometer i timmen på platser där oskyddade trafikanter på ett planlagt sätt blandas med biltrafik. Beslut om 30 kilometer i timmen bör kunna gälla större eller mindre delar av gatunätet, allt beroende på hur långt varje enskild kommun är beredd att gå för att möta de trafiksäkerhets- och miljökrav som bör ställas på vägtransportsystemet. Regeringen vill dock påtala att det grundläggande rekvisitet för hastighetsbegränsningar att en ändrad färdhastighet skall vara motiverad av hänsyn till trafiksäkerheten, fram- komligheten eller miljön, även gäller i dessa fall. Det är viktigt att beslut om 30 kilometer i timmen sker på ett planerat och väl genomtänkt sätt. Härvid är det av stor vikt att kommunen bedö- mer i vilken mån förändringen är förankrad hos allmänheten och till vilken grad beslutet bör stödjas med t.ex. byggnadstekniska åtgärder för att hastighetsbegränsningen skall få avsedd effekt. Mot bakgrund av polisens begränsade resurser kan beslut om 30 kilometer i timmen inte förutsätta en ökad trafikövervakning. Det är därför viktigt att de hastig- hetsbegränsningar som beslutas av kommunen kan förväntas få en rimlig grad av efterlevnad, utan att polisen måste utöka sin trafikövervakning. Inte minst av detta skäl bör hastighetsbegränsningar om 30 kilometer i timmen även fortsättningsvis i första hand förbehållas sådana vägsträckor och trafikmiljöer där en sådan gräns är särskilt motiverad. Regeringen anser, i likhet med Rikspolisstyrelsen, att det är väsentligt att kommunen vid beslut om ändrade hastighetsgränser fullföljer sin sam- rådsskyldighet enligt vägtrafikkungörelsen med berörda parter, däribland polisen och i vissa fall Vägverket. Regeringen avser däremot inte att in- föra någon ytterligare samrådsskyldighet, vilket Boverket föreslår i sitt remissvar. Regeringen delar i princip Vägverkets synpunkt att väghållaren bör vara den som ges rätt att meddela hastighetsbegränsningar. Det kan dock konstateras att kommunen är mer än väghållare med ett övergripande ansvar för miljö, säkerhet och hälsa inom kommunen. Detta kommer till uttryck i bl.a. den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen och i de miljö-, hälso- och trafiksäkerhetsprogram som allt fler kommuner tar fram. Regeringen anser därför att det är lämpligt att kommunen som första instans ges rätt att besluta hastighetsbegränsningar för samtliga vägar inom tättbebyggt område. Regeringen anser att utvecklingen av den faktiska färdhastigheten inom tättbebyggt område där blandtrafik råder kontinuerligt bör följas. De effekter som uppstår med anledning av den nya inriktningen och de ändrade bestämmelserna bör utvärderas. Utvärderingen bör ske med av- seende på effekter som uppnåtts från trafiksäkerhetssynpunkt samt andra samhällsekonomiska konsekvenser. Särskilt bör utvecklingen studeras avseende kostnader för den privata och offentliga sektorn och i vilken mån 30 kilometer i timmen accepteras av allmänheten. Konflikter mellan de trafikpolitiska målen bör analyseras och konsekvensbeskrivas. Där- efter bör ställning tas till om det är lämpligt att införa en ny tätortshastig- het om 30 kilometer i timmen med möjlighet att besluta högre hastighet inom de delar av gatunätet där blandtrafik inte råder. Acceptans för 30 kilometer i timmen Några undersökningar som visar i vilken utsträckning trafikanterna kommer att acceptera en ökad andel 30-gator finns inte i dagsläget. De undersökningar som finns angående nuvarande hastighetsbegränsningar visar dock att trafikanterna är positiva till främst 30 men även 50 kilometer i timmen. Denna inställning gäller även dem som överskridit hastighetsbegränsningen. Allmänheten anser att brott mot nuvarande 30 kilometer i timmen är allvarligare än brott mot hastighetsbegränsningar om 70 eller 90 kilometer i timmen. Att 30 kilometer i timmen i allmänhet accepteras beror sannolikt till stor del på att 30-begränsningen ofta förekommer på relativt korta sträckor och på platser där de uppfattas som väl motiverade, såsom vid skolor och daghem. Det är av stor vikt att kommunernas vidgade möjlig- heter att införa 30-begränsningar hanteras på ett sådant sätt att det går att försäkra sig om att begränsningen i hög grad accepteras och efterlevs. För att långsiktigt säkerställa detta krävs en samordning och samverkan mellan byggnadstekniska åtgärder, väginformatik, trafikövervakning, opinionsbildning och riktad trafikantinformation. 7.2 Användning av cykelhjälm Regeringens bedömning: Det är i dag inte aktuellt att införa något krav på obligatorisk användning av cykelhjälm. Ökad användning bör tills vidare åstadkommas genom information och som en del i myndig- heters och näringslivets kvalitetssäkring av vägtransporter. En tving- ande bestämmelse bör införas först när det kan anses att tillräckligt många accepterar lagstiftning på området. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som tagit ställning i frågan är positivt inställda till användning av cykelhjälm och påtalar be- hovet av informations- och utbildningsinsatser för att öka användningen. Remissinstanserna har dock skilda uppfattningar om när det bör vara aktuellt att införa en lagstiftning om obligatorisk användning av cykel- hjälm. Många remissinstanser anser att tiden redan nu är mogen för ett beslut om att lagstifta om obligatorisk användning av cykelhjälm med ett ikraftträdande inom ett till tre år. Vägverket, Konsumentverket, Väster- bottens läns landsting och Riksförbundet för Trafik- och Polioskadade påtalar att lagstiftning är en mycket kostnadseffektiv åtgärd som skulle minska samhällets kostnader för trafikskadefall och därmed frigöra resurser för andra behov inom hälso- och sjukvården som inte lika enkelt kan förebyggas. När det gäller i vilken mån lagstiftning kan accepteras av allmänheten hänvisar bl.a. Vägverket, Riksförbundet för Trafik- och Polioskadade och Svenska Transportarbetareförbundet till införandet av motsvarande krav på användning av mopedhjälm och bilbälten. Före hjälmlagen använde, enligt Vägverket, 10-20 procent av de yngre mope- disterna hjälm medan motsvarande andel var cirka 10 procent bland äldre. Sedan hjälmlagen införts ökade användningen till över 95 procent bland både yngre och äldre mopedister. Länspolismästaren i Väster- botten anser att en lagstiftning, kombinerat med en kraftfull informa- tionsinsats och en mycket begränsad polisiär övervakning, sannolikt kan ge stora vinster i form av mindre allvarliga hälsoförluster. Majoriteten av remissinstanserna, däribland bl.a. Rikspolisstyrelsen, delar promemorians bedömning att en lagstiftning på området förutsätter en hög acceptans och användningsnivå och att den frivilliga använd- ningen åtminstone bör fördubblas innan det bör bli aktuellt med lagstift- ning. Åklagarmyndigheten i Stockholm och STR varnar för att respekten för lagstiftningen undergrävs om ett krav på obligatorisk användning in- förs för tidigt. Cykelfrämjandet anser att det inte är önskvärt med lagstiftning på om- rådet eftersom risken är stor att det medför en minskning av cyklandet, vilket enligt Cykelfrämjandet skulle vara negativt för folkhälsan och miljön. Enligt NTF visar erfarenheter från staten Victoria i Australien att cyklandet minskade bland tonåringar och i viss mån även bland barn när hjälmlag infördes, men att cyklandet bland vuxna ökade. Totalt sett ökade cykeltrafiken efter lagens införande enligt NTF. NTF påtalar även att inriktningen att skapa ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem kommer att stimulera en ökad cykeltrafik. Vägverket menar att hjälm- obligatorium är en förutsättning för att kunna förorda cykeltrafik i allt större utsträckning eftersom en övergång från bil till cykel annars skulle vara negativ från trafiksäkerhetssynpunkt. Skälen för regeringens bedömning: Cykeln är i dag ett av de mest använda transportmedlen inom tättbebyggt område. Regeringen anser att ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem bl.a. bör innefatta en ökad cykeltrafik inom tättbebyggt område. Detta riskerar dock att medföra ett ökat antal skadefall, vilket varken är förenligt med nollvisionen eller samhällets strävan att nå ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem. Därför bör döds- och skaderiskerna motverkas genom i första hand lägre hastigheter vid blandtrafik inom tättbebyggt område, separering av bil- trafik och gång- och cykeltrafik samt en hög användning av cykelhjälm. Mot bakgrund av att skallskador uppstår vid både singelolyckor med cykel och vid kollision med andra fordon, anser regeringen att en hög hjälmanvändning inte minskar behovet av en säker trafikmiljö och tvärt om. Studier vid Norrlands universitetssjukhus i Umeå visar att nästan fyra av tio som behandlades för personskador till följd av cykelolyckor hade skall- och ansiktsskador. Av de skador som förorsakade dödsfall var i stort sett alla inom den del av huvudet som skulle ha skyddats av en cykelhjälm. I 64 procent av fallen bedömdes att en hjälm skulle ha haft god möjlighet att reducera de skador som förorsakade dödsfallet. Mot- svarande siffra för icke dödliga skadefall var ungefär 50 procent. Vid en genomsnittlig användning av cykelhjälm på 80 procent, vilket är målet inför år 2000 enligt det nationella trafiksäkerhetsprogrammet år 1994- 2000, beräknas antalet dödade cyklister ha uppgått till ungefär 40 personer i stället för 57 personer år 1995. År 1990 bildades den s.k. hjälminitiativgruppen under ledning av Karolinska institutet. I gruppen ingår ett antal myndigheter och organisa- tioner som arbetar för att främja en ökad användning av cykelhjälmar. En mängd aktiviteter genomförs av olika organisationer, myndigheter och enskilda, bland annat i anslutning till cykelsäsongens början och i sam- band med skolstart. Projekten har ofta arbetsgivare, idrottsföreningar, äldre, skolbarn och ungdomar som målgrupper. Hjälmanvändningen bland vuxna som pendlar till och från arbetet upp- gick år 1996 till 9,4 procent. Samma år var hjälmanvändningen bland barn yngre än 10 år 45 procent och bland barn äldre än 10 år 34 procent. Användningen har ökat de senaste åren, framför allt bland vuxna cyklis- ter. En skattning visar att andelen av cyklisters trafikarbete som sker med hjälm har ökat från totalt 10 procent år 1995 till 17 procent år 1996. Erfarenheter från Australien och USA visar att andelen cyklister som använder hjälm har ökat kraftigt efter det att lagstiftning införts på områ- det och att antalet cyklister med huvudskador har minskat med uppemot två tredjedelar. Regeringen kan konstatera, i likhet med bl.a. Vägverket, att liknande erfarenheter har gjorts i Sverige avseende lagstiftningens effekt på användning av mopedhjälmar och bilbälten. Regeringen kan vidare konstatera att användningen av cykelhjälm är av stor betydelse för cyklisters liv och hälsa. För att uppnå en hög an- vändning krävs fortsatta centrala och lokala informationskampanjer samt ett ökat engagemang från bl.a. arbetsgivare och skola. Men detta kommer sannolikt inte att räcka för att hjälmanvändningen skall komma upp på en önskvärd nivå. En lagstiftning på området behöver därför övervägas. Flera remissinstanser anser att tiden redan nu är mogen för en lagstift- ning om obligatorisk användning av cykelhjälm och pekar på ett allt starkare stöd för en lagstiftning. Regeringen delar emellertid den syn- punkt som några remissinstanser framför, att ett alltför tidigt införande av en ny bestämmelse kan vara till nackdel då respekten för bestämmelsen liksom för lagstiftning i allmänhet riskerar att urholkas. Regeringen anser därför att en bestämmelse med krav på obligatorisk användning av cykelhjälm bör införas först när det kan anses att tillräckligt många accepterar en lagstiftning. 7.3 Fysisk samhällsplanering Regeringens bedömning: Länsstyrelserna har ansvar för att avsätta de resurser som krävs för att statens intressen avseende bl.a. de nationella trafiksäkerhetsmålen skall kunna tillgodoses på ett tidigt stadium i den regionala och lokala planprocessen. En översyn bör ske av de råd och riktlinjer som finns för att stödja den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen, bl.a. med utgångspunkt från nollvisionen. Det bör utredas hur de miljökonsekvensbeskrivningar som upprättas i samband med detaljplaner och arbetsplaner kan kompletteras med en beskrivning där framför allt risken för dödsfall och allvarliga skadefall till följd av trafikolyckor framgår. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna som uttalat sig i frågan delar promemorians bedömning. Skälen för regeringens bedömning: Enligt plan- och bygglagen (PBL) skall kommunen samråda med bl.a. länsstyrelsen när förslag till översiktsplan eller detaljplan har upprättats. Under samrådet åligger det länsstyrelsen att ge kommunen råd i frågor som bl.a. rör boendes och övrigas hälsa och utformningen av bebyggelsemiljön med hänsyn till behovet av en god trafikmiljö och skydd mot trafikolyckor. Vidare skall länsstyrelsen enligt PBL på eget initiativ pröva beslutade detaljplaner om det kan befaras att beslutet innebär att en bebyggelse blir olämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller till behovet av skydd mot olyckshändelser. Det är av stor vikt att länsstyrelserna har den kompetens och avsätter de resurser som krävs för att statens intressen avseende bl.a. de nationella trafiksäkerhetsmålen, skall kunna tillgodoses i alla delar av planprocessen. Vidare anser regeringen att det är viktigt att Vägverket inom ramen för sitt sektorsansvar är samlande, stödjande och pådrivande i frågor som rör kommunal trafik- och bebyggelseplanering. Som en del i detta arbete bör Vägverket underlätta kunskapsutbytet mellan dem som berörs och sprida kunskap om olika åtgärder och deras effekter. För att den faktiska hastigheten inom tättbebyggt område på sikt skall uppgå till högst 30 kilometer i timmen vid tider och platser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik, krävs att detta be- aktas i den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen. Regeringen anser därför att det arbete som sker för att ta fram råd och riktlinjer för att stödja den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen bör ses över med utgångspunkt i nollvisionen och dess innebörd. Frågor som rör hastigheter inom tättbebyggt område behandlas i avsnitt 7.1. Enligt PBL och väglagen skall miljökonsekvensbeskrivningar upp- rättas i samband med detaljplaner och arbetsplaner. Miljökonsekvens- beskrivningar bör beskriva planens påverkan på miljön, hälsan och hus- hållningen med naturresurser. I begreppet hälsa ryms även skydd mot olyckshändelser. Av detta följer att varje miljökonsekvensbeskrivning inte bara bör beskriva konsekvenser för miljön utan även inkludera en beskrivning av risken för dödsfall och allvarliga skadefall till följd av trafikolyckor. Regeringen anser att det bör utredas hur detta kan ske på bästa möjliga sätt. 8 Generella åtgärder för en säkrare vägtrafik 8.1 Räddning och akutsjukvård vid bl.a. vägtrafikolyckor Regeringens bedömning: Ett snabbt och effektivt omhändertagande av trafikskadade är av stor betydelse för att lindra effekterna av en vägtrafikolycka. För att minimera insatstiderna och för att kunna erbjuda en hög och jämn kvalitet vid det akuta omhändertagandet av bl.a. trafikskadade personer bör förutsättningarna för ett sammanhäng- ande system med ambulanshelikoptrar utredas närmare. Promemorians bedömning: Överensstämmer i huvudsak med rege- ringens bedömning. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som har lämnat syn- punkter i denna fråga delar i huvudsak promemorians bedömning att ett rikstäckande system med ambulanshelikoptrar bör införas som ett komplement till nuvarande ambulanssjukvård. Flera remissinstanser, däribland Östergötlands läns landsting, Sveriges Försäkringsförbund och Gävle kommun anser att ett sådant system kan utgöra en bra förstärk- ning av konventionell ambulanssjukvård och bedöms i hög grad kunna bidra till ett minskat antal dödade och invalidiserade personer, inte minst inom vägtrafiken. Socialstyrelsen framhåller att det är nödvändigt att tillfredsställande kompetens och god tillgänglighet till hälso- och sjuk- vård garanteras alla medborgare på lika villkor. Några remissinstanser anser att en effektiv akutsjukvård borde vara en självklarhet i hela landet och Riksförbundet för Trafik- och Polioskadade framför krav på att ett beslut fattas redan nu som möjliggör en uppbyggnad av ett rikstäckande system under år 1998. Socialstyrelsen, Jämtlands läns landsting och Västerbottens läns landsting anser att ett system med ambulanshelikoptrar bör koncentreras till områden med långa transporttider. Samtidigt framhåller några remissinstanser, däribland Socialstyrelsen och Svensk förening för anestesi och intensivvård, att det för närvarande pågår en förändring inom hälso- och sjukvården som innebär att akutresurserna på många små länssjukhus koncentreras till färre men resursstarka sjukhus där patientunderlaget kan motivera en bredare och djupare kompetens. Detta ställer enligt Socialstyrelsen högre krav på det akuta omhändertagandet av patienten utanför sjukhuset och att patienten på ett effektivt sätt kan transporteras till ett sjukhus med de resurser som krävs för ett bra om- händertagande. Landstingsförbundet anser, i likhet med ett flertal remissinstanser, att det kan vara av värde att närmare utreda förutsättningarna för en riks- täckande luftburen ambulanssjukvård. Socialstyrelsen och Landstings- förbundet påtalar att helikoptertransporter bör ses som en del i respektive landstings eller regions samlade akutmottagande. Landstingsförbundet framhåller även att sjukvårdshuvudmännen (landstingen) själva kan göra den bästa bedömningen av hur de egna resurserna skall fördelas. Öster- götlands läns landsting förordar en långsiktig samfinansiering mellan i första hand landstingen, staten och försäkringsgivarna. Sveriges Försäk- ringsförbund anser däremot att ansvaret för finansieringen i första hand bör åvila staten. Svensk förening för anestesi och intensivvård anser att en finansiering via stiftelser med frivillig medlemsanslutning bör studeras närmare. Karolinska institutet och Svenska Läkaresällskapet förordar att en särskild avgift tas ut för alla motorfordon medan Motor- förarnas Helnykterhetsförbund anser att en utbyggnad av luftburen ambulanssjukvård inte får ske genom höjda skatter och avgifter för väg- trafiken. Skälen för regeringens bedömning: Ambulanshelikoptrar i akutsjukvården I Sverige har civil och militär helikopteranvändning inom akutsjukvården diskuterats och utretts sedan 1970-talet utan att någon enhetlig lösning har kommit till stånd. Flertalet av de utredningar som tagit upp frågan har konstaterat att det är angeläget att snarast lösa de organisatoriska och ekonomiska frågorna så att ett rikstäckande system med ambulans- helikoptrar kan komma till stånd. Enligt den förordade inriktningen för åtgärder inom trafiksäkerhets- området utgör en effektiv räddning och akutsjukvård det sista skydds- nätet i samhällets strävan att motverka dödsfall och allvarliga skadefall inom vägtransportsystemet. Regeringen anser att det är önskvärt att åt- gärder vidtas på nationell, regional och lokal nivå för att så långt som möjligt effektivisera denna verksamhet. Av de personer som dör till följd av trafikolyckor avlider cirka två tredjedelar på olycksplatsen och en tredjedel efter ankomst till sjukhus. Endast ett fåtal dör under ambulans- transporten. Enligt tillgänglig statistik har Sverige en högre andel döds- fall utanför sjukhus än andra länder i västvärlden. Både nationella och internationella studier visar att tiden mellan en olycka och den första adekvata vårdinsatsen i många fall är avgörande för överlevnad och grad av hälsoförlust. Flera internationella studier visar att mellan 7 och 38 procent av de dödsfall som inträffar i vägtrafi- ken är möjliga att förebygga genom ett system med ambulanshelikoptrar. Till detta skall läggas alla de andra olycks- och sjukdomsfall som skulle få del av ett effektivare omhändertagande. En effektiv akutsjukvård ger även andra positiva effekter såsom ett minskat lidande, snabbare återgång till arbete och ökad trygghet. Resultatet av de åtgärder som vidtas är beroende av både insatstiden och kvaliteten i omhändertagandet. Medtrafikanternas kunskaper i första hjälpen, kompetensen hos alarmcentralernas personal, sjukvårds- personalens medicinska kompetens samt val av transportmedel är fakto- rer som har stor betydelse för utgången av t.ex. en vägtrafikolycka. Ett bra resultat förutsätter även ett kvalificerat omhändertagande på akut- sjukhuset samt en god eftervård och rehabilitering. Regeringen har tidigare påtalat att det är önskvärt att den enskilda människans möjligheter att agera rätt vid olyckor, katastrofer och stör- ningar förbättras (prop. 1996/97:11). En effektiv åtgärd på lång sikt är att genom skolundervisningen ge barn och ungdomar utbildning i dessa frågor. Frågan om en utbildning i första hjälpen i samband med körkorts- utbildningen behandlas i avsnitt 6.1. Alarmering och dirigering av ambulanssjukvårdens insatser är av stor betydelse för systemets effektivitet och resultat. Nivån på utbildning och erfarenhet inom akutmedicin hos larmoperatörerna påverkar möjligheten att nå ett optimalt utnyttjande av läkarbemannade ambulanshelikoptrar. Socialstyrelsen har utrett vilka krav som bör ställas på personal vid larmcentraler (SoS rapport 1997:3). För att kunna erbjuda adekvat vård med kort insatstid krävs effektiva transporter. Med vägburen ambulanstjänst är tidsfaktorn given och kan i princip inte ändras. Tidsåtgången vid en ambulanstransport varierar mellan olika tätorter och olika delar av landet. Regeringen delar Social- styrelsens synpunkt att tillgång till ambulanshelikopter är en viktig faktor för att snabbt möjliggöra kvalificerade medicinska insatser och vid behov snabbt och skonsamt kunna transportera patienter till sjukhus med erfor- derliga vårdresurser. Regeringen anser, i likhet med flertalet remiss- instanser, att ambulanshelikoptern aldrig kan ersätta den vägburna ambu- lansen utan endast kan bli ett komplement till den traditionella ambulans- sjukvården. Ett sammanhängande system med ambulanshelikoptrar, stationerade vid ett antal akutsjukhus i landet, skulle direkt eller indirekt komma att påverka behandlingskedjans olika faser. Vid larmet kan alltid det effekti- vaste transportmedlet väljas. Mer kvalificerade och snabbare akutsjuk- vårdsinsatser kan ges vid olycksplatsen. Mottagande sjukhus kan väljas utifrån skadans eller sjukdomens karaktär. Speciellt vid svåra olyckor har erfarenheten av att bedöma skador stor betydelse. Goda resultat förutsät- ter både tillfredsställande teoretisk kunskap och ett tillräckligt mått av praktisk erfarenhet. Förutsättningarna för ett sammanhängande system bör utredas Den snabba och obrutna resurstillväxten inom hälso- och sjukvården, som pågick under flera decennier, avtog under 1980-talet och har under senare år vänts till sin motsats med stora besparingar och rationalise- ringar som följd. Samtidigt ökar vårdbehoven, inte minst för gruppen äldre. Tillsammans med en ökad kostnadsmedvetenhet, kostnadseffekti- vitet och konkurrens inom hälso- och sjukvården har utvecklingen lett till en rad omstruktureringar. Denna snabba utveckling har gjort det nödvän- digt att på ett helt nytt sätt analysera och värdera kvaliteten i verksam- heten. Ambulanssjukvården skiljer sig inte i detta avseende från annan sjukvårdsverksamhet. Ett eventuellt sammanhängande system med ambulanshelikoptrar måste vägas mot andra resursbehov som finns inom hälso- och sjuk- vården. Regeringen noterar dock att vissa remissinstanser, bl.a. Social- styrelsen och Helsingborgs sjukvårdsdistrikt, anser att ett sammanhäng- ande system skulle kunna ge goda förutsättningar för fortsatta effektivi- seringar och omstruktureringar inom hälso- och sjukvården utan att kvaliteten i akutsjukvården behöver riskera att försämras. Dessutom finns ett övergripande statligt intresse och ansvar för en väl fungerande och effektiv räddning och akutsjukvård under såväl fredstid som i händelse av krig. Regeringen delar bl.a. Landstingsförbundets och Socialstyrelsens syn att de medicinska, organisatoriska och finansiella förutsättningarna för ett sammanhängande system med ambulanshelikoptrar och ambulanser bör klarläggas. Detta mot bakgrund av de över lag positiva svaren från be- rörda remissinstanser. I detta sammanhang bör prövas om de ambulans- helikoptrar som försvaret förfogar över kan ingå i ett eventuellt system. 8.2 Konsumentupplysning Regeringens bedömning: Det är av stor betydelse att olika trafikant- grupper ges möjlighet att kunna välja de mest trafiksäkra produkterna. Underlag bör tas fram och förmedlas så att en opartisk och saklig konsumentupplysning kan uppnås inom trafiksäkerhetsområdet. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: Alla remissinstanser som uttalat sig i frågan delar promemorians bedömning. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) ser mycket positivt på att ökade resurser kommer att avsättas för att ta fram relevant konsumentinformation som görs tillgänglig för alla. Flera vill medverka i arbetet, däribland Konsumentverket, Sveriges Försäkringsförbund och Bilindustriföreningen. Statens naturvårdsverk anser att det är myndigheternas uppgift att ställa krav på den grundinformation som obligatoriskt bör finnas tillgänglig medan det är tillverkarna av produkterna som ansvarar för att den efterfrågade informationen tas fram och att den är tillförlitlig. Skälen för regeringens bedömning: Stärkt ställning för konsumenterna Regeringen anser att en utgångspunkt för konsumentupplysningen på trafiksäkerhetsområdet bör vara det ökade ansvar som framför allt bör ställas på de väghållare, transportköpare och leverantörer av sådana produkter och tjänster som används inom vägtransportsystemet. Många produkter och tjänster som har betydelse för trafiksäkerheten är i dag utsatta för någon form av kontroll och godkännande innan de når marknaden. Dessa godkännandesystem har bidragit till att förbättra produkternas säkerhet och därmed också bidragit till färre dödade och skadade i trafiken. Den skärpning av kraven som sker inom ramen för det standardiseringsarbete som bedrivs i Europa tar dock förhållandevis lång tid. När kraven väl är fastställda krävs att tillverkarna ges en rimlig tid att anpassa sina produkter till de nya kraven. Av förklarliga skäl driver inte tillverkarna utvecklingen väsentligt längre än vad reglerna föreskriver, såvida inte en tydlig efterfrågan finns hos konsumenterna. Standardiseringen av olika produkter innebär att produkterna skall uppfylla en lägsta säkerhetsnivå. Inom många produktområden är dock skillnaden mellan bästa och sämsta modell stor. Den bästa möjliga säkerhetsstandarden bedöms i många fall vara mycket högre än den som återfinns bland produkterna på marknaden. Ett av de viktigaste skälen till att produkterna inte förbättras i den takt som är möjlig är i många fall att det inte finns någon tydlig efterfrågan på ökad säkerhet. Medvetna konsumenter har möjlighet att påverka tillverkarna så att de utvecklar sina produkter utöver det som standarder och normer kräver. En högre lägsta nivå på produkterna gör att säkrare produkter kommer ut på marknaden även om inte alla konsumenter gör ett medvetet val. Ett exempel på det senare är krockkuddarna. Det finns inga krav på att de ska finnas i bilarna och för några år sedan kunde man i vissa modeller få krockkudde som tillval om man betalade cirka 5.000 kronor. Efter kritik mot tillverkare och återförsäljare och en hel del uppmärksamhet i mass- media så finns numera kudden på förarplats som standard i alla nya bilar, trots att ingen bestämmelse kräver detta. Regeringen gör bedömningen att efterfrågan på trafiksäkra produkter till stor del påverkas av konsumenternas kunskap om och insikt i de skade- och olycksrisker som de utsätts för och hur man genom ett aktivt produktval kan påverka dessa risker. En viktig förutsättning för att kunna stimulera marknadskrafterna är att konsumenten kan jämföra olika produkter. Jämförelserna måste ske utifrån en opartisk och saklig produktinformation vilken så långt som möjligt bör vara baserad på produkttester. Detta gör att en effektiv konsumentupplysning till stor del bör baseras på en rangordning av produkters kvalitet med avseende på trafiksäkerhet. Ansvaret för konsumentupplysningen Det finns många olika intressenter som har behov av att kunna ge en bra konsumentupplysning till sina målgrupper. Vilken information som dessa väljer att lyfta fram varken bör eller kan styras från centralt håll. Däremot är det av största vikt att ett faktaunderlag tas fram för denna konsument- upplysning med en vetenskaplig, opartisk och saklig information om olika produkters påverkan på trafiksäkerheten. Den 31 oktober 1996 gav regeringen Vägverket och Konsumentverket i uppdrag att i samarbete med Naturvårdsverket årligen ge ut en samlad lättillgänglig konsumentinformation om bilar. Informationen skall om- fatta ett system för märkning av bilar. Avsikten är att den skall underlätta såväl privatpersoners som företags val av bilar med goda trafiksäkerhets- och miljöegenskaper, med beaktande av det hushållsekonomiska pers- pektivet. Arbetet bör enligt beslutet ske i samverkan med andra berörda myndigheter samt med företrädare för tillverkare och konsumenter. På liknande sätt bör konsumentinformation även tas fram och spridas i frågor som rör fotgängare, cyklister, mopedister och motorcyklister. Det är därför viktigt att initiativ tas för att stärka konsumentupplysningen för oskyddade trafikanter. Regeringen anser att ett underlag bör tas fram och förmedlas så att en opartisk och saklig konsumentupplysning kan uppnås inom trafiksäker- hetsområdet. Vägverket bör ha huvudansvaret för samordning och finansiering av en sådan verksamhet. Det är av stor vikt att experter, producenter, konsumenter och andra intressenter ges möjlighet att på nära håll följa och lämna synpunkter på myndigheternas arbete och de metoder som används. Det underlag som tas fram bör vara lättillgängligt och fritt kunna användas, tolkas och spridas av berörda parter. 8.3 Nytt hälsomått Regeringens bedömning: Det finns behov av att på ett mer nyanserat och adekvat sätt kunna beskriva de verkliga hälsoförluster som uppstår inom vägtransportsystemet i samband med trafikolyckor. Ett nytt hälsomått bör tas fram för personskador som anger risk för dödande och invalidiserande personskada och som baseras på de prognos- och diagnossystem som används inom hälso- och sjukvården. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna delar promemori- ans bedömning. Några remissinstanser anser att det saknas en koppling till och samverkan med andra skadesektorer än trafiksektorn. För att få en fullständig bild av skadornas omfattning och konsekvenser krävs enligt Folkhälsoinstitutet ett enhetligt och rikstäckande registreringssystem av skadefall inom såväl sluten som öppen vård och som inkluderar alla skademiljöer. Enligt Folkhälsoinstitutet har ett nytt klassificeringssystem för samtliga skademiljöer utvecklats och testats inom de nordiska länderna. Landstingsförbundet anser att Vägverket bör samråda med Landstingsförbundet i frågan om att använda sjukvårdsstatistik. Skälen för regeringens bedömning: Den statistik som dagens trafik- säkerhetsarbete i allt väsentligt utgår från bygger på polisens olycks- rapportering. Rapporteringen görs i huvudsak av polisman vid olycks- platsen varvid en grov indelning sker i svåra och lindriga personskador. Denna indelning grundar sig på en internationell överenskommelse och är inte aktuell att förändra. Denna skadestatistik har dock två allvarliga brister. Dels råder ett stort bortfall av verkligt inträffade personskador inom vägtrafiken, främst bland oskyddade trafikanter, dels medför både definitionen av svår respektive lindrig personskada och det faktum att skadediagnosen utförs av en lekman att beskrivningen av den verkliga hälsoförlusten sällan är adekvat. Ingen hänsyn tas heller till vilka långsiktiga hälsoförluster som skadan kan ge upphov till. Tidigare har konstaterats att de döds- och skadefall som årligen inträf- far inom vägtransportsystemet utgör ett av de större folkhälsoproblemen i Sverige. De händelser som enligt nollvisionen skall fokuseras i trafik- säkerhetsarbetet är de som medför att någon dödas eller skadas allvarligt. Den officiella statistikens definition av svår och lindrig personskada räcker inte för detta ändamål. Det föreligger ett behov av att kunna beskriva allvarliga skadefall inom vägtransportsystemet på ett sätt som kan accepteras av såväl enskilda som beslutsfattare och som kan mätas för varje enskilt skadefall som in- träffar. Detta mått bör kunna användas i alla led inom trafiksäkerhets- arbetet, allt från de nationella målen till de mål som används i det opera- tiva trafiksäkerhetsarbetet. För att ett nytt hälsomått skall kunna utgöra grunden för det framtida trafiksäkerhetsarbetet krävs att detta mått på ett adekvat sätt anger grad av verklig hälsoförlust. Av störst intresse är sådana hälsoförluster som medför viss form och grad av funktionshinder eller handikapp under hela eller del av livet. Ett nytt hälsomått måste bygga på grundläggande mänskliga värderingar, där dödsfall per definition är oacceptabla medan mindre blessyrer och även mer komplicerade skador med mycket liten risk för bestående men lättare bör kunna accepteras. Att koppla en personskada till en hälsoförlust inbegriper två grundläg- gande komponenter, diagnos och prognos. Ett nytt hälsomått måste rymma större skärpa än dagens system vid såväl diagnos som prognos. För varje individ med korrekt ställd diagnos bör risken för hälsoförlust kunna beräknas. Undersökningar har visat att samma grad av medicinsk invaliditet kan ha olika inverkan på hälsan. Nackskador med typiskt sett låg invaliditets- grad ger ofta stora handikapp p.g.a. ständig värk. Regeringen anser att kopplingen mellan invaliditet och handikapp bör studeras närmare. När bättre kunskap finns kan hälsomåttet ändras till att fokusera handikapp snarare än invaliditet. Sambandet mellan det nya hälsomåttet och andra dimensionerande storheter, såsom hastighet samt väg- och fordonsut- formning, bör definieras för olika ålders- och trafikantgrupper. Två befintliga system bör kunna användas för att beskriva hälsoför- lusterna i vägtrafiken. I dag registreras personskador enligt sjukvårdens sjukdomsklassificeringssystem, s.k. ICD-diagnoser. Detta system fångar dock inte upp sådana skador som inte kräver slutenvård men som ändå är att betrakta som långvarig personskada. Det främsta exemplet på sådan skada är nackskador, vilka utgör ungefär hälften av de långvariga ska- dorna bland bilister. För att få med dessa skador i den nya statistiken bör även trafikskadenämndens fall användas. Regeringen anser att ett nytt hälsomått bör tas fram för personskador som baseras på de prognos- och diagnossystem som används inom hälso- och sjukvården. Ett sådant arbete bör samordnas med införandet av ett nytt informationssystem för skador och olyckor inom hela vägtransport- systemet, för vilket Vägverket ansvarar. Sammanfattning av departementspromemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) Dagens trafiksäkerhetsproblem Trafikskadorna inom vägtransportsystemet är ett av våra största folkhälsoproblem. I jämförelse med andra transportslag förekommer generellt sett högre risker för människors liv och hälsa i vägtransport- systemet. Även om vi under senare år upplevt en nedgång i antalet dödade och svårt skadade så kan en uppgång befaras då Sveriges ekonomi förbättras. Trafikskador medför även stora kostnader för samhället och beräknas årligen kosta cirka 15 miljarder kronor. Risken att dödas och skadas i trafiken har hittills i huvudsak ansetts vara ett individrelaterat problem. Det vill säga att trafikosäkerhet beror på den enskilde trafikantens bristande förmåga och bristande vilja att bete sig på rätt sätt och att den enskilde trafikanten därför förorsakar trafikolyckor. De åtgärder som framför allt efterfrågas är information, utbildning, trafikövervakning m.m. Huvudansvaret för trafiksäkerheten ligger enligt ett sådant synsätt i huvudsak på den enskilde trafikanten vars beteende i första hand bör ändras. Nollvisionens innebörd och konsekvens Enligt nuvarande trafiksäkerhetsmål skall antalet dödade och skadade fortlöpande minskas. Detta innebär i sin yttersta konsekvens att inga människor skall dödas eller skadas. Den s.k. nollvisionen uttrycker detta på följande sätt: Ingen skall på sikt dödas eller allvarligt skadas inom vägtransportsystemet. För att nollvisionen skall kunna uppnås krävs ett delat ansvar för trafiksäkerheten enligt följande princip. 1. Systemutformarna har alltid det yttersta ansvaret för vägtransport- systemets utformning, skötsel och användning och har därmed tillsammans ett ansvar för hela systemets säkerhetsnivå. 2. Trafikanterna har ansvar för att följa de spelregler som system- utformarna ställer upp för användningen av vägtransportsystemet. 3. Om trafikanterna inte följer spelreglerna - på grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller förmåga - eller om personskador uppstår, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller allvarligt skadas. Med nollvisionens synsätt blir omsorgen om människors liv och hälsa ett absolut krav vid vägtransportsystemets utformning och funktion. Detta gör att trafiksäkerhetstänkandet måste integreras på ett mycket tydligare sätt i alla de processer som påverkar vägtransportsystemets trafiksäkerhet. Människans tolerans mot yttre våld skall vara dimensionerande vid utformningen av vägtransportsystemet. Det långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet bör i högre utsträckning än tidigare utgå från människans begränsningar, hennes behov av att systemets utformning medger mänskliga misstag och hennes vilja och förmåga att ställa krav på utformningen av vägtransportsystemet. Med denna utgångspunkt formuleras nollvisionens verksamhetsstrategi som en beskrivning av det samspel som krävs mellan olika aktörer för att nå det trafiksäkra samhället. Ett framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete är beroende av att medborgaren ställer krav på vägtransportsystemets utformning och funktion. Vidare formuleras en strategi för de åtgärder som bör vidtas för att uppnå en säker vägtrafik. Enligt åtgärdsstrategin är hastigheten den viktigaste reglerande faktorn för en säker vägtrafik, vilken bör bestämmas utifrån vägens och fordonens tekniska standard så att människors tolerans mot yttre våld inte överskrids. Hittills har trafiksäkerhetsåtgärderna till stor del inriktats mot att förebygga olyckor, mycket beroende på att olyckan och den enskilde trafikanten har fokuserats i problembeskrivningen. Nollvisionen innebär dock att olyckor i sig kan accepteras - bara de inte leder till allvarliga hälso- förluster. Detta skapar en ökad efterfrågan på skadeförebyggande åtgärder, främst med inriktning mot bilens och vägmiljöns utformning. Vilken åtgärdstyp, eller kombination av åtgärdstyper, som bör användas varierar från fall till fall. Men klart är att tyngdpunkten kommer att förskjutas mot skadeförebyggande åtgärder som till stor del är inriktade mot att förbättra vägtransportsystemets utformning snarare än trafikantens förmåga. Bedömningar och förslag Den sammanlagda effekten av nedanstående bedömningar och förslag, förutsatt att de fullföljs och får genomslag i praktiken, bör på tio års sikt kunna medföra en tydlig minskning av antalet dödade och allvarligt skadade. En grov uppskattning är att antalet dödade bör kunna minskas med mellan en fjärdedel och en tredjedel jämfört med i dag. Till detta skall läggas effekten av andra åtgärder som för närvarande vidtas eller kommer att vidtas inom vägtransportsystemet. Väjningsplikt för fordonsförare mot gående på övergångsställe bör införas från och med den 1 maj 1998. Med denna utgångspunkt bör Vägverket under år 1997, i samarbete med bl.a. Svenska Kommun- förbundet, Rikspolisstyrelsen och NTF, ta fram riktlinjer för en effektiv informationskampanj och en enhetlig och trafiksäker utformning och placering av passager för gående och cyklister. Riktlinjerna bör även kunna utgöra ett underlag vid fördelningen av det statliga stimulans- bidrag som regeringen i propositionen Infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53) föreslår skall reserveras för miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder inom det kommunala vägnätet. Den verkliga hastigheten inom tättbebyggt område bör, med utgångspunkt från nollvisionens åtgärdsstrategi, uppgå till högst 30 kilometer i timmen i de delar av gatunätet där gående och cyklister blandas med biltrafik, s.k. blandtrafik. Som ett första steg bör kommunerna ges rätt att inom tättbebyggt område besluta om en högsta tillåten hastighet om 30 kilometer i timmen för större sammanhängande områden och delar av huvudvägnätet där blandtrafik råder. Kommunernas behörighet att som första instans besluta om högsta tillåten hastighet bör gälla alla gator och vägar inom tättbebyggt område. Kommunerna bör även ges rätt att besluta om var gränsen skall gå för tättbebyggt område. Effekten av de ändrade bestämmelserna och kommunernas insatser bör kontinuerligt följas för att senast år 2003 utvärderas. Därefter bör ställning tas till om det finns förutsättningar för att införa en ny tätortshastighet om 30 kilometer i timmen med möjlighet att besluta högre hastighet inom de delar av gatunätet där blandtrafik inte råder. Det är lika viktigt för cyklister att använda cykelhjälm som för bilister att använda bilbälte. Promemorian gör dock den bedömningen att det i dag inte är aktuellt att införa något krav på obligatorisk användning av cykelhjälm. Andelen cyklister som regelbundet använder cykelhjälm bör åtminstone fördubblas mot i dag innan det kan bli aktuellt att införa en tvingande bestämmelse. Användningen uppgår i dag till cirka 17 procent. I syfte att minimera tiden till adekvat akutsjukvård av bl.a. trafikskadade över hela landet bör förutsättningarna för en rikstäckande luftburen ambulanssjukvård närmare utredas. För att ett sådant system skall kunna komma till stånd bör staten kunna bidra med en viss del av driftskostnaderna under exempelvis 5 år. Villkoret för statens engage- mang bör bl.a. vara att ett sammanhängande nationellt system kan skapas som svarar mot i förväg uppställda minimikrav avseende bl.a. vårdkvalitet, insatstider och antal baser. Förslagsvis kan Socialstyrelsen få i uppdrag att i samarbete med Landstingsförbundet klarlägga om förutsättningar finns för att introducera ett sådant system samt att precisera de krav som i så fall bör ställas på verksamheten. Frågan om trafiklärarutbildningens innehåll och organisation bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Vägverket bör inom ramen för sitt sektorsansvar utreda ökade krav på handledare och elever i samband med privat övningskörning. Vägverket bör även utreda om och i så fall på vilket sätt en obligatorisk utbildning i första hjälpen kan samordnas med övrig utbildning vid trafikövningsplatser. Det är angeläget att långsiktigt väsentligt minska riskerna för nyblivna förare. Vägverket bör därför utreda förutsättningarna för att introducera en stegvis körkortsutbildning som ger körkortsaspiranten möjlighet att erhålla erfarenhet av bilkörning under trafiksäkra förhållanden. Nollvisionens verksamhetsstrategi innebär bl.a. att de offentliga aktörerna bör ta ett betydligt större ansvar för att kvalitetssäkra sina vägtransporter, tjänsteresor och arbetsresor från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt. Om regeringen så önskar bör denna process kunna påskyndas genom att den på lämpligt sätt ställer krav på statliga myndigheter, verk och bolag att påbörja ett sådant arbete i de fall deras verksamhet genererar viss vägtrafik. Det kan dock vara lämpligt att avvakta resultatet av Vägverkets arbete inom detta område, vilket skall vara klart senast vid utgången av år 1997, innan någon ytterligare åtgärd vidtas från regeringens sida. Vägverket bör få i uppdrag att tillsammans med Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK), Naturvårdsverket och Svenska Kommunförbundet upprätta en permanent projektorganisation med uppgift att stödja offentliga organ vid upphandling av fordon, system- lösningar inom väginformatiken och annan ny teknik inom fordons- området. Stödet bör i första hand avse introduktion av ny teknik och nya produkter som på kort eller lång sikt effektivt kan bidra till ett miljövänligt och trafiksäkert vägtransportsystem. Vidare bör Vägverket som sektorsansvarig myndighet samverka med NUTEK och fordons- industrin för att precisera vilka krav som bör ställas på ett elektroniskt körkort och kortläsare. Vägverket bör även inleda diskussioner med medlemsländer inom EU för att underlätta det fortsatta EU-arbetet inom området. Det är av stor betydelse för trafiksäkerheten och helt i överensstämmelse med nollvisionens verksamhetsstrategi att olika trafikantgrupper ges möjlighet att välja trafiksäkra produkter. Vägverket bör inom ramen för sitt sektorsansvar ansvara för att ett underlag tas fram för en opartisk och saklig konsumentupplysning i samarbete med bl.a. Konsumentverket. Vägverket bör ha huvudansvaret för samordning och finansiering av verksamheten. Det är av stor vikt att experter, producenter, konsumenter och andra intressenter ges möjlighet att på nära håll följa och lämna synpunkter på myndigheternas arbete och de metoder som används. Det underlag som tas fram bör vara lättillgängligt och fritt kunna användas, tolkas och spridas av berörda parter. Vägverket bör inom ramen för sitt sektorsansvar fortsätta att aktivt driva frågor som rör kommunal trafik- och bebyggelseplanering i samarbete med berörda aktörer. Det är av stor vikt att länsstyrelserna har den kompetens och avsätter de resurser som krävs för att statens intressen avseende bl.a. de nationella trafiksäkerhetsmålen skall kunna tillgodoses på ett tidigt stadium i planprocessen. Länsstyrelserna bör i lämplig utsträckning använda sig av sin möjlighet att överpröva detaljplaner så att länsstyrelsen aktivt bidrar till att de nationella miljö- och trafiksäkerhetsmålen på sikt kan uppnås. De miljökonsekvensbeskrivningar som upprättas i samband med kommunala planer bör omfatta en trafikkonsekvensbeskrivning där framför allt risken för dödsfall och allvarliga skadefall till följd av trafikolyckor tydligt framgår. Det är även angeläget att Boverket, Vägverket och Svenska Kommunförbundet gemensamt ser över de dokument som ger allmänna råd om gators och vägars utformning och standard med utgångspunkt från bl.a. nollvisionens åtgärdsstrategi. Det är angeläget att på ett mer nyanserat och adekvat sätt kunna beskriva de verkliga hälsoförluster som uppstår inom vägtransport- systemet i samband med trafikolyckor. Vägverket bör därför utarbeta ett nytt hälsomått för trafikskadefall som bygger på sjukvårdens diagnos- och prognossystem för personskador. Det är viktigt att samordning sker med införandet av ett nytt informationssystem för skador och olyckor inom vägtransportsystemet. Remissinstanser som har yttrat sig över departements- promemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) Statliga myndigheter Göteborgs tingsrätt, Riksåklagaren, Åklagarmyndigheten i Stockholm, Åklagarmyndigheten i Göteborg, Åklagarmyndigheten i Malmö, Riks- polisstyrelsen, Polismyndigheten i Göteborgs och Bohus län, Polis- myndigheten i Östergötlands län, Polismyndigheten i Västernorrlands län, Länspolismästaren i Västerbottens län, Försvarsmakten, Statens räddningsverk, Socialstyrelsen, Folkhälsoinstitutet, Barnombudsmannen, Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Kommu- nikationsforskningsberedningen, Statens skolverk, Högskoleverket, Kungliga Tekniska högskolan (KTH), Karolinska institutet, Lunds Tekniska högskola, Högskolan i Dalarna, Arbetarskyddsstyrelsen, Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK), Boverket, Konsument- verket, Ungdomsstyrelsen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länsstyrelsen i Skåne län, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Statens naturvårdsverk. Kommuner och landsting Stockholms kommun, Täby kommun, Norrköpings kommun, Växjö kommun, Helsingborgs kommun, Göteborgs kommun, Karlstads kommun, Gävle kommun, Luleå kommun, Stockholms läns landsting, Östergötlands läns landsting, Kristianstads läns landsting, Örebro läns landsting, Västernorrlands läns landsting, Jämtlands läns landsting, Västerbottens läns landsting. Övriga SOS Alarm Sverige AB, Helsingborgs lasarett och Helsingborgs Brand- försvar, Akademiska Sjukhuset Uppsala, Sveriges Kvinnliga Bilkårers Riksförbund, Handikappförbundens Samarbetsorgan, Sveriges Pensio- närsförbund, Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet, Svenska vägföreningen, Svenska Läkaresällskapet, Grossistförbundet Svensk Handel, Sveriges Industriförbund, Sveriges Försäkringsförbund, Sveriges Transportindustriförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Cykelfrämjandet, Bilindustriföreningen, Facket för Service och Kommunikation, Föreningen för de Oskyddade Trafikan- terna, Försvarets Motorklubb, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, Motormännens Riksförbund, Riksförbundet Hem och Skola, Riksför- bundet för Trafik- och Polioskadade, Svenska Bussbranschens Riksför- bund, Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Taxiförbundet, Svenska Transportarbetareförbundet, Svenska Åkeriförbundet, Sveriges Motor- cyklisters Centralorganisation, Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR), Helikopterföretagens Riksförbund, Frivilliga Motorcykelkårernas Riksförbund, Caravan Club of Sweden, Doktorandkurs i vägtrafiksäker- het Chalmers Tekniska högskola, Riksföreningen för rehabilitering av skallskadade (Hjärnkraft), Svensk förening för anestesi och intensivvård, Svenska Hjälminitiativgruppen, Norrlandsflyg. KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997 Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden Peterson, Freivalds, Wallström, Tham, Åsbrink, Schori, Andersson, Winberg, Uusmann, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson, von Sydow, Klingvall, Åhnberg, Pagrotsky, Östros, Messing Föredragande: statsrådet Uusmann Regeringen beslutar proposition 1996/97:137 Nollvisionen och det trafik- säkra samhället Prop. 1996/97:137 3 1 47 1 50 1 Prop. 1996/97:137 Bilaga 1 Prop. 1996/97:137 Bilaga 1 Prop. 1996/97:137 Bilaga 2 Prop. 1996/97:137 Bilaga 2 Prop. 1996/97:137 Prop. 1996/97:137 3 55