Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och Citytunneln Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 22 maj 1997 Göran Persson Ines Uusmann (Kommunikationsdepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen föreslår regeringen att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB skall få en utökad möjlighet att ta upp lån i Riksgäldskontoret för anläggandet av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Regeringen föreslår också att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB skall delta i finansieringen av Citytunneln. Banverket skall få rätt att ikläda sig ett betalningsansvar för ett lån för anläggandet av Citytunneln. I bilaga till propositionen redovisas också Öresundskonsortiets reviderade budget samt miljö- kontrollmyndigheternas rapport om miljöeffekterna av anlägg- ningsarbetena på Öresundsförbindelsen. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 3 2 Ärendet och dess beredning 3 3 Angränsande vägar och järnvägar i Sverige 6 3.1 Väg och järnvägsanslutningarna 6 3.1.1 Anläggningsarbeten 6 3.1.2 Reviderad budget 7 3.2 Citytunneln 9 3.2.1 Citytunnelns syfte 9 3.2.2 Genomförandet 11 3.2.3 Organisationen av projektet 15 3.2.4 Finansiering 16 Bilaga 1 Kust-till-kustförbindelsen 21 Bilaga 2 Yttre ringvägen 28 Bilaga 3 Danska landanslutningar 29 Bilaga 4 Tågtrafiken på den fasta Öresundsförbindelsen 30 Bilaga 5 Remissinstanser som yttrat sig över utredningar om Citytunneln 34 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997 35 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. godkänner att Banverket och SJ får teckna aktier i ett bolag med uppgift att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal (avsnitt 3.2.3), 2. godkänner att Banverket får ikläda sig ett betalningsansvar motsva- rande 600 000 000 kronor i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för Riksgäldskontorets lån till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB (avsnitt 3.2.4), 3. godkänner att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB får en utökad roll att medverka i Citytunnelprojektet (avsnitt 3.2.4), 4. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret till Svensk- Danska Broförbindelsen SVEDAB AB låna ut 1 795 000 000 kronor i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänst- kostnader för investeringar i Citytunnelprojektet (avsnitt 3.2.4), 5. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret låna ut högst 2 600 000 000 kronor i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB för planering, projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till Öresunds- förbindelsen (avsnitt 3.1). 2 Ärendet och dess beredning Sveriges och Danmarks regeringar slöt den 23 mars 1991 ett avtal om en fast förbindelse över Öresund. Riksdagen godkände avtalet den 12 juni 1991 liksom de ekonomiska åtaganden som avtalet förutsatte (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31). Regeringen beslutade den 8 augusti 1991 att ratificera avtalet. I avtalet sägs att anslutningarna till den fasta förbindelsen i Sverige ut- görs av en dubbelspårig järnväg som ansluter till Trelleborgsbanan samt en fyrfältig motorväg som ansluter till Inre ringvägen eller annan väg av motorvägsstandard. Mot denna bakgrund beslöt regeringen den 29 augusti 1991 att tillkalla en förhandlare för trafik och miljö i Malmö- regionen m.m. Uppdraget var bl.a. att utarbeta en överenskommelse mellan berörda parter om hur väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksystemen skall utformas och anslutas till den av riksdagen beslutade fasta förbin- delsen över Öresund. Den 15 augusti 1991 beslutade regeringen att den planerade förbindel- sen över Öresund skulle prövas enligt 4 kap. 2 § lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. (NRL). Regeringen beslutade vidare enligt 11 kap. 3 § vattenlagen (1983:291) att frågor om tillåtligheten av de vattenföretag som erfordras för anläggningen skulle prövas av rege- ringen. Med anledning av avtalet mellan Sverige och Danmark om en fast för- bindelse över Öresund bildades i Sverige Svensk-Danska Broförbindel- sen SVEDAB AB och i Danmark A/S Øresundsforbindelsen. Dessa två helstatligt ägda bolag bildade den 27 januari 1992 ett konsortium som gavs namnet Öresundskonsortiet. Öresundskonsortiet ansökte den 1 juli 1992 om tillstånd enligt 4 kap. NRL att uppföra och driva den svenska delen av Öresundsförbindelsen samt om tillstånd enligt vattenlagen att få uppföra den svenska delen av Öresundsförbindelsen. Den 1 juni 1992 träffade statens förhandlingsman och Kommunalför- bundet för Malmöhus läns kollektivtrafik en överenskommelse om åtgärder i trafiksystemet i Malmöregionen. I denna överenskommelse föreslås att Malmö Central skall knytas till Öresundsbron genom en dubbelspårig järnväg, delvis i tunnel under Malmö, den s.k. Citytunneln. I överenskommelsen konstaterades dock att det inte var möjligt att lösa frågan om en finansiering av Citytunneln. Regeringen beslutade den 3 februari 1994 att ge en särskild utredare uppdraget att lämna förslag till genomförande och finansiering av en Citytunnel i Malmö. I det av utredningsmannen den 28 april 1994 av- givna betänkandet (SOU 1994:78) betecknades Citytunneln som ett byggnadstekniskt komplicerat projekt med sannolika positiva miljö- vinster genom att den skapar förutsättningar för ett väsentligt ökat kol- lektivtrafikresande och reduktion av biltrafiken i Malmöregionen. Utre- daren föreslog att en fördjupad teknisk prövning av tunneln först skulle genomföras och att ställning därefter skulle tas till om förutsättningar finns för en gemensam finansieringslösning mellan staten och regionen. Regeringen beslöt den 4 maj 1995 att bifalla en begäran från SVEDAB att tillsammans med företrädare för regionen utreda de tekniska förut- sättningarna för att bygga en Citytunnel. SVEDAB överlämnade denna utredning, Citytunneln, Utredning om teknik och kostnader, till Kommu- nikationsdepartementet den 2 februari 1996. Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik överlämnade den 3 mars 1996 två utred- ningar om Citytunnelns effekter på tillgänglighet, resande och lokalise- ring samt om Citytunnelns betydelse för integrationen mellan Danmark och Sverige. Samtliga dessa utredningar har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 5. Remissyttrandena finns tillgängliga i Kommunikationsdepartementet (dnr K96/687/3). Rapporterna och remissinstansernas yttranden har under år 1996 utgjort grund för avsiktsförklaringen om finansiering och genomförande av Citytunneln och är nu också underlag för denna proposition. Den 16 juni 1994 beslutade regeringen att ge tillstånd enligt 4 kap. NRL och vattenlagen att bygga en fast förbindelse över Öresund. Sam- tidigt fastställde regeringen villkoren för tillståndet och uppdrog åt Kon- cessionsnämnden för miljöskydd att fastställa de närmare villkor som kan behövas från miljöskyddssynpunkt. Regeringen beslutade också att Kon- cessionsnämnden för miljöskydd skulle pröva den svenska delen av Öre- sundsförbindelsen samt dess väg- och järnvägsanslutningar enligt miljö- skyddslagen. Banverket och SVEDAB valde att även ansöka om tillstånd till utbyggnad och drift av Kontinentalbanan i Malmö. Den 16 juni 1994 fann regeringen att det ansökta företaget var tillåtligt enligt vattenlagen på vissa villkor. Bland dessa villkor kan nämnas villkor om vatten- genomströmning i Öresund och sedimentspill vid muddringen. Den 30 juni 1995 gav Koncessionsnämnden för miljöskydd Öre- sundskonsortiet tillstånd att uppföra och driva den fasta förbindelsen på svenskt område. Den 13 juni 1995 meddelade Växjö tingsrätt, vatten- domstolen, byggnadsdom innebärande tillstånd att uppföra den svenska delen av den fasta förbindelsen. Koncessionsnämnden för miljöskydd beslutade den 16 november 1995 att underställa frågan om tillstånd till utbyggnad och drift av Kontinen- talbanan regeringens avgörande. Regeringen beslutade den 3 oktober 1996 att till SVEDAB och Ban- verket lämna tillstånd enligt miljöskyddslagen att bygga om och driva Kontinentalbanan. Regeringen meddelade villkor och provisoriska före- skrifter för verksamheten. Senast inom två år från det att Citytunneln tagits i drift eller senast den 31 december 2007 skall SVEDAB och Ban- verket lämna en redovisning till Koncessionsnämnden så att slutliga vill- kor för bl.a. bullerstörningar kan fastställas. Vidare beslutade regeringen den 3 oktober 1996 att underteckna en avsiktsförklaring om att bygga Citytunneln i Malmö samt att tillsätta en förhandlingsman med uppdrag att, med utgångspunkt från avsiktsförklaringen, förhandla om och teckna ett preliminärt avtal om finansiering och byggande av en Citytunnel. Förhandlingsmannen lämnade den 19 februari 1997 ett förslag till avtal om finansiering och byggande av en Citytunnel. Förslaget till avtal utgör grund för denna proposition. Synpunkter på föreliggande förslag har inhämtats från Riksgäldskontoret och andra berörda parter. Den 1 februari 1996 redovisade regeringen en skrivelse om Öresunds- förbindelsens ekonomi för riksdagen (skr. 1995/96:130). I samband med riksdagsbehandlingen av regeringens skrivelse (bet. 1995/96:TU17, rskr. 1995/96:230) anmälde riksdagen att regeringens årliga avrapportering om Öresundsförbindelsen även borde innefatta resultaten av kontroll och övervakningsarbetet på miljöområdet. Den 5 december 1996 beslutade regeringen om proposition om den framtida inriktningen av åtgärder i transportinfrastrukturen. I enlighet med regeringens förslag godkände riksdagen den 20 mars 1997 bl.a. att en delfinansiering av Citytunneln skall inrymmas inom planerings- ramarna för perioden 1998–2007. 3 Angränsande vägar och järnvägar i Sverige 3.1 Väg och järnvägsanslutningarna Regeringens förslag: Riksdagen skall bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret låna ut högst 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt till SVEDAB för planering, projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Skälen för regeringens förslag: De svenska landanslutningarna till kust-till-kustförbindelsen utgörs dels av en dubbelspårig järnväg, dels av en motorväg. Ett av staten helägt bolag, Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB svarar för planering, projektering, byggande, drift, un- derhåll och finansiering av anslutningarna. SVEDAB svarar också för de svenska intressena i det 50 procentigt ägda Öresundskonsortiet. Aktierna i SVEDAB förvaltas av Vägverket och Banverket. 3.1.1 Anläggningsarbeten De svenska landanslutningarna består av tre delsträckor: delsträcka I, Lernacken–Fosieby, delsträcka II Lernacken–Stockholmsvägen (Kontinentalbanan) och delsträcka III Malmö C–Sege å (bangårdsområden). Den 20 december 1995 togs det första spadtaget på de svenska landan- slutningarna. Arbetet som då sattes i gång avsåg schaktningsarbete på Lernacken. Arbetet med saneringen av Lernacken inleddes den 5 februari 1996. Saneringen var nödvändig eftersom Lernacken sedan lång tid använts som tipp för olika former av avfall, bl.a. hushållsavfall och förorenat in- dustriavfall. Saneringen genomförs till stor del genom omplacering och försegling av den förorenade jorden. Cirka 1 miljon kubikmeter jord har under året omplacerats på Lernacken. I början av år 1996 gav länsstyrelsen tillstånd att påbörja de arkeolo- giska slutundersökningarna på delsträcka I. Länsstyrelsens beslut innebär en kraftig utökning av dessa undersökningar i förhållande till SVEDAB:s planer. De arkeologiska undersökningarna slutförs under år 1997. Den 3 oktober 1996 avslog regeringen överklagandena över Konces- sionsnämndens beslut att tillåta utförandet av delen Lernacken–Fosieby. Under år 1996 har projektering och förberedelser för upphandling av byggnadsentreprenaden för sträckan pågått. Den 13 maj 1997 slöt SVEDAB avtal med PEAB AB. Därmed har två tredjedelar av den totala volymen anläggningsarbeten på de svenska landanslutningarna beställts. Den 3 oktober 1996 beslutade regeringen att ge SVEDAB och Banver- ket tillstånd enligt miljöskyddslagen att bygga om och driva Kontinental- banan (delsträcka II) med vissa provisoriska föreskrifter fram till högst två år efter det att Citytunneln tagits i trafik, dock längst till år 2007. Ombyggnaden avser bl.a. utförande av planskilda korsningar samt utbyggnad till dubbelspår och omfattande bullerskyddsåtgärder. En ny planskild förbindelse har färdigställts och ombyggnad av tre järnvägsbroar pågår. Produktion och uppförande av bullerskärmar längs Kontinentalbanan har påbörjats under första halvåret 1997. Delsträcka III, Malmö C–Sege å påverkas av beslutet att bygga Citytunneln. Därför samordnas projekteringsarbetet på personbangården med Banverkets utredningsarbete. I övrigt pågår planeringsarbete och andra utbyggnader för godstrafiken eftersom detta inte direkt berörs av Citytunnelprojektet. 3.1.2 Reviderad budget Regeringen bedömde i propositionen om den fasta Öresundsförbindelsen (prop. 1990/91:158) att anläggningskostnaderna för de svenska landan- slutningarna till Öresundsförbindelsen kommer att uppgå till 1 900 miljoner kronor i prisnivå juli 1990. Därav beräknades anläggningskost- naden för järnvägsanslutningen till 1 500 miljoner kronor och vägdelen till 400 miljoner kronor. Mot bakgrund av regeringens bedömning be- slutade riksdagen (bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379) att bemyndiga regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att ikläda staten garanti för det svenska bolagets upplåning för Öresundsförbindelsen samt planering, projektering och byggande av de svenska anslutningarna till Öresundsförbindelsen. Mot bakgrund av riksdagens beslut gav regeringen den 13 februari 1992 Riksgäldskontoret rätt att låna ut högst 100 miljoner kronor till SVEDAB. Den 8 september 1994 gav regeringen Riksgäldskontoret rätt att låna ut ytterligare 1 800 miljoner kronor i prisnivå juli 1990 till SVEDAB för planering, projektering och byggande av de svenska land- anslutningarna till Öresundsförbindelsen. Därtill medgavs Riksgälds- kontoret rätt att till SVEDAB låna ut medel motsvarande kapitaltjänst- kostnaderna för de svenska landanslutningarna. SVEDAB har den 28 april 1997 i en skrivelse till regeringen redovisat en reviderad budget för de svenska landanslutningarna till Öresundsför- bindelsen samt hemställt om att kostnaderna för de svenska landanlägg- ningarna får uppgå till högst 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997 exklusive kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt. Bakgrunden till denna begäran är dels att två tredjedelar av entreprenadarbetena nu har säkrats genom avtal och att återstående arbeten kan beräknas med större noggrannhet, dels ändrade förutsättningar föranledda av att Citytunneln genom Malmö kommer att utföras. SVEDAB beräknar att kostnadsförändringen i projektet innebär en nettoökning på 190 miljoner kronor i prisnivån juli 1990. Räknat i prisni- vån juli 1990 är de totala kostnadsökningarna i projektet 340 miljoner kronor. De beror på mer omfattande arkeologiska undersökningar än för- väntat liksom på ökade miljökrav, högre anspråk på utredningar, ökade järnvägsinvesteringar samt ökade produktionskostnader. Genom Citytun- nelprojektet kan dock besparingar göras på de svenska land- anslutningarna. Totalt uppgår dessa besparingar till 120 miljoner kronor i prisnivån juli 1990. Andra besparingar som har kunnat göras i projektet uppgår till 30 miljoner kronor. Därmed uppgår nettokostnadsökningen i projektet till ca 190 miljoner kronor. Den fasta förbindelsen över Öresund utgör ett av fjorton särskilt prio- riterade infrastrukturprojekt inom EU. Genom att Sverige och Danmark sökt och erhållit finansiellt stöd för uppförandet av anläggningen har lånebehovet för anläggningen kunnat minskas. Hittills har 30 miljoner kronor erhållits i stöd för de svenska landanslutningarna. SVEDAB:s lånebehov beräknas således ha ökat med 160 miljoner kronor i prisnivån år 1990. Mot bakgrund av beräknade fördyringar och besparingar i anläggandet av de svenska landanslutningarna beräknas det totala lånebehovet (exklusive kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt) för projektet uppgå till 2 060 miljoner kronor i prisnivå juli 1990 vilket motsvarar 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Mot bakgrund av den reviderade budgeten för SVEDAB bör riksdagen bemyndiga regeringen att höja SVEDAB:s låneram i Riksgäldskontoret med 160 miljoner kronor. Riksdagen bör därför bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret låna ut högst 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997 jämte kostnader för mervärdesskatt och kapitalkostnader till SVEDAB för planering, projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Ursprunglig budget prisnivå år 1990 Reviderad budget prisnivå år 1990 Reviderad budget prisnivå år 1997 Administration 119 136 171 Information 45 47 59 Försäkringar 16 3 4 Marklösen 62 146 183 Projektering 98 126 159 Byggande 1 560 1 627 2 051 EU-bidrag 0 -24 -30 Summa 1 900 2 060 2 598 3.2 Citytunneln 3.2.1 Citytunnelns syfte Regeringens bedömning: Citytunnelprojektet i Malmö bör genomfö- ras för att förbättra förutsättningarna för den spårburna kollektivtrafi- ken i regionen och över Öresund samt för att avlasta Kontinentalbanan så att en från miljösynpunkt godtagbar lösning kan uppnås. SVEDAB:s utredning: Utredningen avser de tekniska förutsättning- arna att bygga en Citytunnel. I utredningen har också studerats utform- ning, tidsplan, kostnader, tekniska risker, omgivningspåverkan samt tra- fikförutsättningar. Utredningen bedrevs i samarbete med bl.a. Kommu- nalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, Malmö stad, SJ och Banverket. I utredningen beskrivs att syftet med Citytunnelprojektet är att skapa ett miljövänligt och konkurrenskraftigt system för kollektivt resande med tåg i Skåne- och Öresundsregionen. Syftet uppnås genom att: en kortare linjesträckning erhålls till Öresundsförbindelsen, Malmö central blir genomgångsstation, järnvägslinjer från olika håll effektivt kan bindas samman, en centralt belägen station kan öppnas i Malmös södra Citydel, en station kan etableras nära Öresundsförbindelsen med möjligheter till etablering av nya verksamheter och infartsparkering. Citytunneln främjar en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan Sverige och Danmark. Detta utpekas också som ett syfte med den fasta förbindelsen i det avtal som upprättats mellan de båda ländernas regeringar (prop. 1991/92:158). Citytunneln kommer därutöver att för- stärka Malmö som centrum i regionen och bidra till en utveckling som bygger vidare på Malmös nuvarande stadskärna. Citytunneln ger förutsättningar för Malmö att fungera som ett nav för trafiken med lo- kaltåg i sydvästra Skåne. Genom tunneln kan norrgående och sydgående linjer bindas samman vilket gör tågtrafiken mer tillgänglig i Malmöre- gionen. I SVEDAB:s utredning anger SJ och Kommunalförbundet för Malmö- hus läns kollektivtrafik att Citytunneln ger ytterligare 70 000 boende och 22 000 sysselsatta i Malmö en Öresundstågsstation inom 2 km gångav- stånd. Med Citytunneln kan upp till 90 % av de regionala kollektiv- resorna över sundet ske med tåg, medan det vid ogynnsamma omstän- digheter utan en Citytunnel kan bli så litet som 30 %. Utan Citytunneln skulle bussen delvis konkurrera ut tåget som regionalt kollektivtrans- portmedel på grund av järnvägens ogynnsamma sträckning genom Malmö. Remissinstanserna: Banverket bedömer att Citytunneln kan bli en värdefull länk i järnvägssystemet trots att den enligt verkets tidigare analyser är samhällsekonomiskt olönsam. Verket ställer sig dock tvek- samt till beräkningarna av trafikens omfattning i tunneln, särskilt till att ökningstakten i antalet tåg blir så snabb. Med det i Citytunnelrapporten antagna trafikutbudet kommer enligt Banverket tunnelns kapacitet i rus- ningstid att utnyttjas till fullo redan efter några år. Banverket påpekar att Kontinentalbanan kommer att behövas som en reservväg vid tillfälliga avstängningar av spåren i Citytunneln. Vägverket anger att det bör vara av största vikt att stationerna ges så- dana lägen att bekväma byten mellan transportmedel underlättas. Sjöfartsverket uppmärksammar att bankapaciteten för järnvägstrafik till och från färjorna inte får inskränkas. Enligt Sjöfartsverket kommer den aktuella färjetrafiken att utgöra viktiga transportleder till kontinenten även efter det att Öresundsbron har blivit färdig. Boverket förordar att beslut fattas omgående om att bygga Citytunneln i överensstämmelse med SVEDAB:s utredning. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen anser att det är av största vikt att miljövänliga trafiklösningar utvecklas i Skåne. Citytun- nelprojektet stärker den spårburna kollektivtrafiken samtidigt som det understödjer en positiv utveckling av regionen. Regeringen meddelade den 3 oktober 1996 provisoriska föreskrifter för trafikeringen av Kontinentalbanan. I beslutet tog regeringen ställning för att Citytunneln bör byggas. Vidare angav regeringen att de slutliga vill- koren för Kontinentalbanan skall fastställas först efter det att Citytunneln tagits i drift och ytterligare åtgärder för att minska miljöstörningarna ut- retts. En sådan redovisning skall lämnas till Koncessionsnämnden för miljöskydd inför beslut om slutgiltiga villkor inom två år från det att Citytunneln tagits i drift eller senast under år 2007. Enligt beslutet måste Kontinentalbanan avlastas från järnvägstrafik så att det uppnås en från miljösynpunkt godtagbar lösning. Regeringen an- ser således att det inte är möjligt att långsiktigt anta en trafikering av Kontinentalbanan på det sätt som förutsattes i Öresundsbroavtalet år 1991. En avlastning av Kontinentalbanan på i princip all persontrafik till och från Danmark och huvuddelen av persontrafiken till och från Trelle- borg och Ystad är enligt regeringen rimlig för att nå en från miljösyn- punkt godtagbar lösning. Beslutet att avlasta Kontinentalbanan leder till att tidigare bedömningar av Citytunnelns samhällsekonomiska lönsamhet inte är giltiga, eftersom de har byggt på att Kontinentalbanan kan utgöra ett långsiktigt alternativ för denna trafik. Ett yttre spår runt Malmö är en annan lösning som har diskuterats för att avlasta Kontinentalbanan. Förutsättningarna saknas dock för att skapa en effektiv persontrafik mellan Malmö och Köpenhamn via ett yttre spår. En sådan lösning skulle därför främst avse godstrafiken. För persontrafi- ken skulle det återstående alternativet vara att använda Kontinentalbanan. Samtidigt skulle boende i Burlövs kommun få ökade bullerproblem av fördubblad godstrafik mellan Malmö godsbangård och det yttre spåret. En investering i ett yttre spår runt Malmö har därför kopplats till en ny bangård norr om staden. En sådan s.k. riksbangård har tidigare planerats vid Eslöv och har beräknats kosta ca 2 000 miljoner kronor. Situationen för den internationella godstågstrafiken är dock inte långsiktigt stabil och en sådan anläggning är därför inte aktuell. Citytunneln ger mervärden för den regionala kollektivtrafiken och för persontågstrafiken över sundet. Det har därför visat sig vara möjligt att nå en samfinansieringslösning. Ett yttre spår skulle inte ha motsvarande förutsättningar och därmed innebära större kostnader för staten. 3.2.2 Genomförandet Regeringens bedömning: Den föreslagna utformningen av Citytun- nelprojektet bör ligga till grund för regeringens förslag. Den utförda analysen över omgivningspåverkan bör inför den planmässiga pröv- ningen av projektet kompletteras med en samlad beskrivning av pro- jektets konsekvenser för miljön. Förhandlingsmannens förslag och SVEDAB:s utredning: Avgränsning och utformning Med Citytunneln avses ett dubbelspår i tunnel som förbinder Malmö Central med Öresundsförbindelsen. Förhandlingsmannen definierar Citytunnelprojektet som Citytunneln i Malmö med två nya stationer i staden samt förbindelsespår österut mellan Citytunneln och Öresunds- banan samt mellan Öresundsbanan och Ystadsbanan respektive Trelle- borgsbanan. I projektet ingår också de anläggningsdelar och installationer som krävs för driften av tågtrafiken och stationerna samt för att resenärerna skall kunna ta sig mellan entréer och plattformar. Däremot ingår inte att ställa i ordning områden utanför stationerna eller kommersiella inrätt- ningar på dem. Förhandlingsmannens förslag utgår från att den utformning som be- skrivs i SVEDAB:s utredning i huvudsak följs. Det innebär att den norra anslutningen till Citytunneln börjar på Malmö bangård och korsar ban- gården till en ny nedsänkt stationsdel norr om befintliga Malmö C. Från Malmö C går spåren västerut 300 m i en betongtunnel under kajerna vid inre hamnen, därefter borras tunneln under Kungsparken och Slottspar- ken samt vidare till en ny station under marken med centralt läge mellan affärscentrumet Triangeln och Malmö allmänna sjukhus. Därifrån borras tunneln sydväst ut för att avslutas som betongtunnel parallellt med Pil- dammsvägen. Vid Hyllie, drygt 6 km söder om Malmö C, anläggs en ny station på markytan med möjlighet till exploatering av mark för nya verksamheter och infartsparkering. De föreslagna byggmetoderna har valts dels för att minimera miljöpå- verkan, dels för att de geologiska förhållandena skall kunna hanteras utan allt för stora tekniska risker. I utredningen har omfattande studier gjorts av de geologiska förhållandena. Malmös berggrund består av kalkberg som i de övre delarna är uppsprucket och vattenförande men längre ner förhållandevis tätt. Den metod som valts för att borra tunneln är anpassad till detta och därigenom bör svårigheterna med grundvattnet kunna hanteras. Borrningen sker med mottryck som håller vattnet tillbaka och tunnelväggarna tätas med prefabricerade betongelement. Tunneln borras på en sträcka av 4,4 km under staden och utförs som två tunnelrör, ett för varje spår. Den lösning som studerats för station Triangeln är att den inryms i ett bergrum som bryts med fräsning från två schakt ovan stationen. Ett alter- nativ som nämns är att bygga den som betongkonstruktion från mark- ytan. Den nedsänkta delen av stationen vid Malmö C föreslås utföras på detta sätt. När tunneln går ner respektive upp från kalkberget, på en sträcka av totalt 300 meter vid inre hamnen och 600 meter i de södra stadsdelarna, har den föreslagits byggas som betongtunnel från markytan. Särskilda åtgärder skall vidtas vid dessa schakter för att inte grundvattnet skall tränga in när byggarbetena pågår. Beräknad tidsåtgång och kostnader Tiden från beslut att bygga Citytunneln tills dess att den tas i drift har bedömts till ca 7 år. Det har då förutsatts att arbetena skall drivas snabbt men utan forcering. Om projektet skall utföras på kortare tid kan kostnaderna öka. Risken för förseningar har studerats systematiskt. Sannolikheten för att tiden överstiger 7,5 år har bedömts som 1 på 5. I utredningen har kostnaden beräknats till 4 950 miljoner kronor exklu- sive mervärdesskatt och räntor under byggtiden i prisnivå januari 1996. I SOU 1994:78 redovisades en kostnad på 3 270 miljoner kronor för Citytunneln. Skillnaden mellan de beräknade kostnaderna beror på att: prisläget har ändrats, det nu studerade projektet är större och omfattar också förbindelsespår och ändringar på bangårdsområdet, kostnaderna för järnvägsinstallationerna tidigare var underskattade, tunnellängden har ökats för att få ett attraktivare stationsläge vid Triangeln. Bland de osäkerhetsmoment som identifierats i den nu aktuella kost- nadsberäkningen kan nämnas: brister i underlagsmaterialet på grund av det tidiga utredningsskedet, möjligheten att de tekniska kraven ändras, ändrade miljökrav jämfört med vad som antagits, möjligheten att vidareutveckla byggmetoder fram till byggstart, konkurrensförhållanden och allmänt prisläge, tillgången på kvalificerad arbetskraft i byggskedet. De här redovisade osäkerhetsmomenten kan leda både till ökade och minskade kostnader. Flera stora tunneldrivningsprojekt under senare år har blivit betydligt dyrare än beräknat. SVEDAB har därför i utrednings- arbetet särskilt studerat händelser som kan uppkomma på grund av oför- utsedda förhållanden avseende bl.a. berggrund och grundvatten samt valet av tunneldrivningsmetod. Utredningsarbetet har granskats av oberoende geoteknisk expertis som kontinuerligt har fått lämna syn- punkter. I denna granskning har också internationella erfarenheter in- hämtats, eftersom Malmös berggrund har helt andra egenskaper än vad som är vanligt i Sverige. Risken för konkurrens mellan anläggningsarbetena för Öresundsbron med dess anslutningar och Citytunneln är liten. Visserligen överlappar tidsplanerna varandra men aktiviteterna i de två projekten är under denna tid av helt olika slag. I SVEDAB:s utredning har kostnaderna för Citytunneln analyserats utifrån påverkande faktorer och med ledning av detta beräknats att med 80 % sannolikhet inte överstiga 5 250 miljoner kronor. Omgivningspåverkan I utredningen har en analys av Citytunnelprojektets påverkan på omgiv- ningen skett. Denna visar bl.a. att buller och vibrationer från tågen i Citytunneln kan dämpas med hjälp av känd teknik så att tillåtna värden inte överskrids. Den färdiga anläggningen är vattentät och kommer inte att påverka grundvattnet. Under byggskedet kommer bullerstörningar att uppkomma vid de ar- betsplatser där arbetet sker i öppet schakt. Från tunnelborrningen kom- mer kortvariga störningar att uppträda. Byggmetoder och arbetstider an- passas så att tillåtna störningsnivåer ej överskrids. Föreslagna byggmeto- der medger att grundvattennivåerna i omgivningen kan upprätthållas un- der byggtiden. Under byggtiden kommer en stor mängd transporter att behövas för att få bort schaktmassor, främst inom hamnområdet och vid södra tunnelpå- slaget. Åtgärder måste därför vidtas så att störningarna av dessa begrän- sas. Två stora avloppsledningar måste läggas om och ett antal byggnader behöver rivas på bangårdsområdet. Citadellsvägen och Suellsbron måste stängas av under en del av byggtiden. Citytunnelprojektet planläggs genom detaljplan och järnvägsplan. På- verkan av grundvattenförhållandena under byggtiden kräver Vattendom- stolens godkännande. För att genomföra Citytunnelprojektet krävs bygglov för anläggningarna ovan mark men inte nödvändigtvis för tun- neldelen. Enligt utredningen kan bygglovsplikten för undermarksanlägg- ningar regleras av kommunen i detaljplanen. I flera av planärendena skall en miljökonsekvensbeskrivning redovisas. Citytunnelprojektet är inte prövningspliktigt enligt miljöskyddslagen. Citytunneln föranleder smärre ändringar av de redan planlagda anslut- ningarna till Öresundsbron. Dessa ändringar inryms inom givna tillstånd från Koncessionsnämnden för miljöskydd. Sådana ändringar kan därför hanteras av Malmö kommuns miljönämnd, som har tillsynsansvaret. Remissinstanserna: Statens geotekniska institut (SGI) anser att utred- ningen, med hänsyn till aktuellt utredningsskede, i tillräcklig grad beak- tar de geologiska aspekterna. De avgörande geotekniska frågorna har, enligt SGI, identifierats och behandlats i utredningen genom att hög kompetens inom området har anlitats och internationella erfarenheter har tagits till vara. SGI har vidare påtalat att även om omfattande provtagning har genom- förts är det relativt glest mellan varje provpunkt. Enligt SGI kan det där- för finnas lokala variationer i förutsättningarna som inte har upptäckts. Boverket anser att kommunen bör bibehålla plan- och bygglagens krav på bygglov för tunneldelen. Riksantikvarieämbetet framhåller att tunneln går under områden med några av Malmös viktigaste kulturmiljöer varför det är viktigt att kartlägga eventuella konflikter med dessa värden i en miljökonsekvensbeskrivning. Naturvårdsverket anser att det ur miljösyn- punkt är angeläget att järnvägstrafikens konkurrenskraft stärks och att det därför är nödvändigt att komplettera Kontinentalbanan. Verket anser att miljökonsekvenserna av byggandet är otillräckligt redovisade och att det i detta sammanhang är viktigt att belysa förutsättningarna för att även framföra godstrafik i Citytunneln. Även Boverket efterlyser en analys av möjligheterna att använda tunneln för godstågstrafik. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen finner att den före- slagna utformningen av Citytunnelprojektet har goda förutsättningar att uppfylla det definierade syftet utan oskäliga intrång i stadsmiljön. Rege- ringen konstaterar att i den föreslagna utformingen av projektet har riskerna för oförutsedda händelser hanterats och eventuella konsekvenser för kostnader, tidsplaner och omgivningspåverkan analyserats. Regeringen anser att den utförda studien över Citytunnelns omgiv- ningspåverkan bör kompletteras med en samlad beskrivning av projektets konsekvenser för miljön inför den planmässiga prövningen av projektet. Detta kan ske genom utarbetande av en ny översiktsplan. I byggskedet kommer det att vara risk för störningar bl.a. i form av buller, vibrationer och ökat transportbehov. Denna och annan påverkan som projektet har på omgivningen bör redovisas i de miljökonsekvensbe- skrivningar som upprättats vid planläggning enligt plan- och bygglagen samt järnvägslagen. Citytunneln är avsedd att vara en lösning anpassad för persontrafiken. På grund av säkerhetskraven och de större lutningarna i tunneln är det troligtvis inte lämpligt att upplåta Citytunneln för godstrafik. Om Citytunnelprojektet skall anpassas så att vissa godståg kan passera bör detta ske endast om det ursprungliga syftet inte påverkas. Eventuella merkostnader för sådana åtgärder bör täckas utanför nuvarande finansie- ringslösning. 3.2.3 Organisationen av projektet Regeringens bedömning: En gemensam projektorganisation bör till- skapas av de i avtalet medverkande parterna för att ansvara för pro- jektering, byggande och driftsättning av Citytunnelprojektet. I pro- jektorganisationen bör ansvarsfördelningen följa vad som gjorts upp i huvudavtalet samtidigt som varje möjlighet till att samordna parternas intressen och att skapa en effektiv resursanvändning tas till vara. Även SVEDAB bör kunna erbjudas plats i projektorganisationen. Regeringens förslag: Banverket och SJ skall få teckna aktier i ett bo- lag med syfte att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal. Förhandlingsmannens förslag: Banverket, SJ, Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik har ingått ett av- tal och avser bilda ett konsortium under namnet Citytunneln i Malmö. Konsortiet skall svara för projektering och annan förberedelse samt för byggande och driftsättning av Citytunnelprojektet. Genom avtal som konsortiet träffar blir endast den part eller de parter som deltar i avtalet berättigad eller förpliktigad i förhållande till motpar- ten. Parternas ansvar i olika frågor framgår av huvudavtalet om Citytun- neln. Konsortiets löpande administrativa verksamhet är dock ett undantag och får en viss i förhand bestämd fördelning mellan parterna. För konsortiet svarar en styrelse och en projektchef. Därutöver bildas ett representantskap för de i konsortiet ingående parterna. Representant- skapet utser styrelse och revisorer samt godkänner styrelsens redovisning av räkenskaperna och prövar frågan om styrelsens ansvarsfrihet. När sty- relsen behandlar frågor där parternas ansvar har en särskild fördelning enligt huvudavtalet skall styrelsen sträva efter att så långt möjligt nå enighet. Om detta inte är möjligt sker en omröstning mellan de parter som är eller kan komma att bli berättigade eller förpliktigade i förhål- lande till motparten. Varje styrelseledamot har en röst i sådana frågor som avser väsentliga avvikelser i projektutformningen för att projektet bättre skall uppnå det angivna syftet. Detsamma gäller hanteringen av eventuella besparingsmöjligheter mellan projektets delar. Konsortiet föreslås vara ett enkelt bolag. Mot bakgrund av att ett enkelt bolag inte kan ikläda sig ett arbetsgivaransvar har parterna överenskom- mit att bilda ett gemensamt och till lika delar ägt aktiebolag vars uppgift är att anställa den personal som bör finnas till konsortiets förfogande. Bolagets ledning avses vara samma som för konsortiet. Skälen för regeringens bedömning och förslag: I avsiktsförklaringen mellan regeringen och Malmöregionen om en Citytunnel i Malmö var en av utgångspunkterna att de parter som får nytta av olika delar av Citytun- nelprojektet skall delta i finansieringen och genomförandet av dessa de- lar. Samtidigt är de olika delarna i Citytunnelprojektet ömsesidigt bero- ende av varandra för att uppnå det avsedda syftet och en effektiv re- sursanvändning. Det är därför lämpligt att skapa en gemensam projektor- ganisation i någon form. Den stora regionala medverkan i Citytunnel- projektet förhindrar att en projektorganisation skapas inom Banverket. Regeringen anser att den föreslagna organisationen med ett konsortium i form av ett enkelt bolag ger de olika parterna ett skäligt inflytande på sina respektive delar, samtidigt som det ger en god grund för gemensam projektledning och samordning. Formen ger förutsättningar för en effek- tiv resursanvändning inom projektet. Regeringen föreslår att Banverket och SJ skall medverka inom ett sådant konsortium. De skall därför få teckna aktier i ett bolag med syfte att anställa personal som engageras i Citytunnelprojektet. Som föreslås nedan bör SVEDAB svara för en viss del i finansieringen av Citytunneln. Regeringen finner att det finns skäl för att SVEDAB även bör delta aktivt inom projektorganisationen. Citytunneln ansluter till SVEDAB:s anläggningar och det är viktigt med en god samordning mellan Citytunneln och Öresundsförbindelsen. Dessutom kommer SVEDAB att få erfarenheter från anläggningsarbetena kring Öresunds- bron som kan vara värdefulla för Citytunnelprojektet. Formerna för SVEDAB:s medverkan i Citytunnelkonsortiet bör närmare avgöras av dess parter. SVEDAB kan genom sin medverkan i Citytunnelkonsortiet bidra till ett bättre informationsutbyte, bl.a. om SVEDAB:s ekonomi, samtidigt förbättras möjligheten till samordning. 3.2.4 Finansiering Regeringens bedömning: Den mellan parterna avtalade fördelningen av kostnadsansvaret i Citytunnelprojektet bör ligga till grund för projektets genomförande. Framtida överskott från trafikavgifterna på Öresundsbron bör tillföras finansieringen av Citytunnelprojektet. Regeringens förslag: Riksgäldskontoret skall till SVEDAB låna ut 1 795 000 000 kronor i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för investeringar i Citytunnelprojektet. SVEDAB skall vara begränsat återbetalningsskyldig för detta lån fram till det trettionde driftsåret. Därefter övergår betalningsskyldigheten på Banverket, Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Banverket skall därmed ikläda sig ett betalningsansvar motsvarande 600 000 000 kronor i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader till Riksgäldskontoret. Förhandlingsmannens förslag: Förhandlingsmannens uppdrag var att upprätta ett preliminärt avtal med utgångspunkt från den avsiktsförkla- ring som upprättades i oktober 1996. Finansieringslösningen grundar sig också på vad som överenskoms inför avsiktsförklaringen. Förhandlingsmannens förslag till avtal godkändes av Malmö kommun- fullmäktige den 27 februari 1997. Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik godkände, under förutsättning av landstingsfullmäk- tiges medgivande, de föreslagna avtalen den 14 mars 1997. Fullmäktige för Malmöhus läns landsting beslutade den 21 april 1997 att ej ha något att erinra mot att Kommunalförbundet deltar i Citytunnelprojektet. En utgångspunkt för kostnadsfördelningen i avtalet är den totala kost- naden, som i SVEDAB:s utredning har beräknats till 4 950 miljoner kronor. Denna är angiven i prisnivån per den 1 januari 1996 och inklude- rar inte mervärdesskatt, räntekostnader under byggtiden eller kapitalkost- nader. I huvudavtalet har ansvaret för olika delar av projektet och därmed dess kostnader gjorts enligt följande: Projektdel Ansvar Kostnad (milj. kr) prisnivå januari 1996 Berg- och betongtunnlar se texten 2 505 Bangårdsområden, bana ovan mark och järnvägsinstallationer Banverket 1 300 Station Malmö C SJ 150 Station Triangeln regionen 505 Station Hyllie regionen 115 Förbindelsespår mot Ystad och Trelleborg regionen 375 Summa 4 950 Om kostnadsökningar skulle uppkomma i någon eller några projekt- delar, skall ansvaret för dessa kostnadsökningar bäras av den eller de som är ansvariga för projektdelen. I angiven kostnad för berg- och betongtunnlar på 2 505 miljoner kronor inkluderas kostnader för undermarksbyggande och plattformar för den nya delen vid Malmö C. Förändringar i denna kostnad fördelas med 55,8 % på Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik samt med 44,2 % på Banverket. Enligt avtalet täcks kost- naderna för berg- och betongtunnlarna på följande sätt: Upp till ett belopp av 1 727,5 miljoner kronor skall kostnaden finansie- ras av ett lån till SVEDAB för vidare utlåning till Banverket, Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Lånet skall, enligt avtalet, i första hand amorteras med det överskott som kan uppkomma i SVEDAB:s verksamhet under en tidsperiod om 30 år efter det att Öresundsförbindelsen tagits i drift. Överskottet utgörs av vad som enligt fastställd balansräkning för SVEDAB får utbetalas till dess aktieägare enligt vid var tid gällande lagstiftning om aktiebolag. Den del av lånet som kvarstår efter de 30 åren skall de andra lån- tagarna amortera under tio år i följande proportioner: Banverket 33,6 % Malmö kommun 33,2 % Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik 33,2 % Enligt avtalet skall Banverket lämna garanti för Malmö kommuns och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafiks åtagande genom proprieborgen. Av den beräknade totala kostnaden för berg- och betongtunnlarna på 2 505 miljoner kronor täcks inte 777,5 miljoner kronor av lånet. Enligt avtalet fördelas denna kostnad med 250,73 miljoner kronor på Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik och med 526,77 miljoner kronor på Banverket. Banverkets direkta kostnader i Citytunnelprojektet kan därmed summeras till (1 300 + 526,77) 1 826,77 miljoner kronor. Riksdagen godkände den 20 mars 1997 att denna delfinansiering av Citytunneln skall inrymmas inom investerings- ramarna för stomjärnvägar under perioden 1998–2007 (bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollek- tivtrafik skall enligt avtalet vara mottagare för eventuella EU-bidrag till Citytunnelprojektet. Staten skall verka för att sådana EU-bidrag kan er- hållas. I avsiktsförklaringen har ett EU-bidrag på 250 miljoner kronor varit en utgångspunkt. Om bidragens storlek inte uppgår till 175 miljoner kronor får Malmö kommun och Kommunalförbundet därför etappindela genomförandet av sina delar. Om dessa etapper byggs, trots att bidraget understiger 250 miljoner kronor, skall SJ lämna ett bidrag till Malmö kommun och Kommunalförbundet upp till ett belopp på 28 miljoner kro- nor. Skälen för regeringens bedömning och förslag: Regeringen anser att den mellan parterna avtalade fördelningen av kostnadsansvaret i Citytun- nelprojektet bör ligga till grund för projektets genomförande. Det är rimligt att de kostnadsökningar som sker i projektet direkt be- lastar de ansvariga parterna. Risken för kostnadsökningar inom berg- och betongtunneldelen är större än inom andra delar vilket motiverar att tre parter delar på denna risk enligt avtalet. En motsvarande fördelning av kostnaderna leder till att regionen tar knappt hälften av de totala kostnaderna för projektet eller ca 2 400 miljo- ner kronor. Regeringen var dock redan när avsiktsförklaringen upprätta- des medveten om att regionens finansieringsförmåga för närvarande är begränsad till ett lägre belopp. I avsiktsförklaringen åtog sig regionen att direkt finansiera investeringar på ca 1 000 miljoner kronor. Malmö är i dag i en situation som kräver extraordinära åtgärder för att inte de sociala kostnaderna i kommunen skall ta överhanden. Samtidigt kan regionens försörjningsförmåga väsentligt stimuleras av de olika sats- ningar som nu planeras. Regeringen anser det därför rimligt att staten erbjuder de möjligheter som finns för att stödja regionens finansiering av den resterande delen på 1 400 miljoner kronor utan att den statsfinansiella bördan ökar. Rege- ringen föreslår därför att regionen får del av eventuellt överskott av framtida trafikavgifter på Öresundsförbindelsen upp till ett belopp av 1 147,06 miljoner kronor jämte kapitaltjänstkostnader. Därutöver får regionen vara mottagare för EU-bidrag till Citytunnelprojektet. Regeringens förslag är således att regionen får det stöd till finansie- ringen som omfattas av avtalet. Denna konstruktion innebär fördelar även för staten. Det skulle normalt inte vara meningsfullt för staten att ta i an- språk ett överskott som ännu inte uppkommit i ett statligt bolag. Efter- som Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kol- lektivtrafik, enligt avtalet, är beredda att själva amortera lånet med upp- lupen ränta om inte överskottet uppkommer, kan återbetalningen av lånet ses som tämligen säker. Banverket har enligt avtalet möjlighet att lösa en del av finansieringen genom lån, på samma sätt som regionen. Banverkets del av lånet är 580,44 miljoner kronor i prisnivå januari 1996 vilket motsvarar 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Banverket skall därför ikläda sig ett betalningsansvar som uppgår till 600 miljoner kronor jämte kapitaltjänstkostnader. Riksgäldskontoret har låtit Standard and Poor´s göra en finansiell ana- lys av SVEDAB:s möjligheter att bidraga till Citytunnelprojektet. Värde- ringen bygger på hypotesen att SVEDAB själv skulle vara betalnings- ansvarig för hela lånet på 1 727,5 miljoner kronor. Genom analysen upp- skattas sannolikheten för att regionen och Banverket helt eller delvis får gå in och stötta finansieringen till mellan 44–50 %. Även SVEDAB har analyserat förutsättningarna för att ett överskott uppkommer i Öresunds- broprojektet. SVEDAB:s analys visar att realräntans storlek är en viktig faktor för om SVEDAB kan bidra till Citytunnelprojektet. Enligt SVEDAB:s beräkningar får bolaget den erforderliga finansieringsför- mågan om inte realräntan överstiger drygt 3 %. Regeringen är medveten om att SVEDAB:s finansieringsförmåga ut- nyttjas fullt ut i den föreslagna finansieringslösningen och att det därför finns en risk för att de andra betalningsansvariga parterna får bidra i denna del. Ett lägre bidrag från SVEDAB, och därmed säkrare utfall, hade emellertid, även det, medfört att de andra parterna hade fått ta en större del av finansieringen. Nivån på SVEDAB:s bidrag är därför av- vägd mot vilket överskott som kan vara rimligt att förvänta vid normala finansiella förutsättningar. Övriga betalningsansvariga parter går in i finansieringen om förutsättningarna blir sämre. Blir förutsättningarna bättre har fortfarande SVEDAB möjligheter att ge ett visst överskott, utöver det som satsas i Citytunnelprojektet. Utifrån dessa förutsättningar anser regeringen att de utförda analyserna visar att den valda nivån på SVEDAB:s bidrag är väl avvägd. Det lån som enligt det föreslagna avtalet lånas upp av SVEDAB skulle i stället kunna läggas på någon eller några av de andra betalningsansva- riga parterna. Ytterligare ett alternativ kunde vara att låta Citytunnelkon- sortiet vara låntagare. Syftet är dock att Citytunnelkonsortiet skall av- vecklas när Citytunneln är byggd. Driftansvaret överlåts därefter på de olika parterna. I Danmark, som för närvarande utreder hur organisationen av de danska brobolagen bör anpassas till den kommande driftfasen övervägs att det långsiktiga administrativa ansvaret bör samlas inom en organisation för att minska kostnaderna i driftfasen. Detta talar för att SVEDAB bör få ansvaret för lånet tills dess betalningsansvaret i ett senare skede övergår på andra parter. SVEDAB har bekostat den tekniska utredningen om Citytunneln till en kostnad om 9,3 miljoner kronor. Denna bör även täckas inom låneramen. Regeringen föreslår därför att Riksgäldskontoret bemyndigas att till SVEDAB låna ut totalt 1 737 miljoner kronor i prisnivå januari 1996, vilket motsvarar 1 795 miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Räntor på lånet till Riksgäldskontoret skall finansieras genom lån i Riksgäldskontoret tills det att SVEDAB kan använda överskott från trafikavgifterna på Öresundsförbindelsen för detta ändamål. I villkoret för lånet bör anges att SVEDAB:s återbetalningsskyldighet är begränsad till utgången av det trettionde driftsåret. Därefter övergår betalnings- skyldigheten för 66,4 % av lånet till Malmö kommun och Kom- munalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Om det visar sig att förutsättningarna för att SVEDAB skall få det intecknade överskottet inte föreligger kan regionens parter och Banverket amortera lånet före det trettionde driftåret för att begränsa omfattningen av kapitaltjänst- kostnaden. I det föreslagna avtalet föreslås att en statlig garanti för lånet lämnas genom Banverket. Regeringen har dock som princip att endast låta vissa myndigheter med särskild kompetens, däribland Riksgäldskontoret, göra sådana åtaganden. Regeringen föreslår därför att den statliga garantin för de regionala parternas åtagande utformas genom att Riksgäldskontoret övertar SVEDAB:s fordran efter det trettionde driftsåret. Kust-till-kustförbindelsen 1. Anläggningsarbeten Anläggningsarbetena för tunneln under Drogden, för den konstgjorda ön och halvön samt för bron över Flintrännan har kommit i gång tillfreds- ställande och var vid årsskiftet 1996/97 ca 2 veckor försenade i förhål- lande till huvudtidsplanen. Till följd av strejk hos två av arbetsplatserna har dock projektet försenats ytterligare och låg vid slutet av april 1997 ca 3–4 veckor efter huvudtidsplanen. För närvarande sysselsätter hela kust- till-kustprojektet ca 2 900 personer. Byggnadsarbetena på Öresundsförbindelsen påbörjades under hösten 1995 med muddrings- och utfyllnadsarbeten i Öresund samt med etable- ring av arbetsplatser för byggnadsentreprenörerna, dels i Köpenhamns Nordhamn såvitt avser Öresund Tunnel Contractors (tunnelentrepre- nören), dels i Malmö såvitt avser Sundlink Contractors HB (broentre- prenören). Muddringsarbetena i Öresund sker i syfte att förbereda botten för att anlägga tunneldelen och brodelen av förbindelsen. Vidare sker muddringsarbeten för att räta ut farlederna i Flintrännan och Drogden samt för att säkra vattengenomströmningen i Öresund. Muddringsarbe- tena påbörjades hösten 1995. I april månad 1997 hade ca hälften av muddringsarbetet genomförts. Spillet från muddringarna har i genomsnitt uppgått till 4,4 %. Utfyllnadsarbetena i Öresund avser utbyggnad av en konstgjord halvö 430 m ut från Kastrup och anläggandet av en 1,3 km2 konstgjord ö söder om Saltholm. Den sista stenen i invallningen omkring den konstgjorda halvön vid Kastrup och den konstgjorda ön söder om Saltholm placera- des ut den 28 november 1996. Tunneldelens mynning på den konstgjorda halvön, portalbyggnaden, började gjutas den 15 november 1996. Motsvarande arbete påbörjades på den konstgjorda ön i början av år 1997. Tunneln under Drogden utformas som en sänktunnel bestående av 20 st 176 m långa tunnelelement som produceras i entreprenörens fabrik i Köpenhamn. I april 1997 hade två av dessa tunnelelement producerats. De första elementen beräknas komma att placeras ut under sommaren 1997. Produktionen av broförbindelsen över Flintrännan sker på flera platser. I dockan på Kockumsvarvet i Malmö göts de två fundamenten till hög- brons pyloner. Dessa fundament bogserades ut och fixerades på Öre- sunds botten den 7 april respektive den 19 april 1997. Gjutningen av de 203,5 m höga pylonerna påbörjas under juni månad 1997. Pylonerna kommer att nå sin fulla höjd i september 1998. Produktionen av brons övriga delar, underbyggnad respektive överbyggnad, sker dels i Malmös norra hamn (sänkkassuner och pelarskaft), dels i Karlskrona och i Cadiz i Spanien (brofackverk). Montagen av fundament och pelare påbörjas i september 1997 vid Lernacken. Under hösten 1997 anländer de första brofackverken till Öresund. Under år 1997 har Öresundskonsortiet slutit kontrakt avseende instal- lationsarbeten. Den 9 april 1997 tecknades kontrakt med Banverkets in- dustridivision om att bygga järnvägen på kust-till-kustförbindelsen. Framdriften av anläggningsarbetena hittills medger att Öresundsförbin- delsen öppnas under år 2000. 2. Miljökontroll Naturvårdsverket och Länsstyrelsen i Skåne län svarar genom Kontroll- och Styrgruppen för Öresundsförbindelsen (KSÖ) från svensk sida för tillsynen av anläggningsarbetena i Öresund. KSÖ har redovisat tre halvårsrapporter för regeringen. I de två första rapporterna, utgivna i februari och september 1996, be- skrevs ramarna för den miljömässiga styrningen och de enskilda delarna i kontroll- och övervakningsprogrammet samt gavs en beskrivning av aktiviteterna under sista halvåret 1995 respektive under första halvåret 1996. I KSÖ:s tredje halvårsrapport beskrivs kontroll- och övervakningsakti- viteterna under andra halvåret 1996. Rapporten har utarbetats av de danska och svenska miljömyndigheterna. Som underlag till rapporten har bl.a. utnyttjats rapporter utarbetade av Öresundskonsortiet och konsulter knutna till de olika delarna av myndigheternas kontroll- och övervak- ningsprogram. Nedan redogörs för KSÖ:s sammanfattning av den tredje halv- årsrapporten. KSÖ:s sammanfattning av den tredje halvårsrapporten (andra halv- året 1996) ”Det är myndigheternas uppfattning att anläggningsarbetena intill ut- gången av år 1996 har utförts inom ramarna för gällande miljövillkor för Öresundsförbindelsens kust-till-kustanläggning. Dock har flera av villko- ren, bl.a. andra noll-lösningen och de tillfälliga miljöeffekterna inom på- verkansområdet, ett längre tidsperspektiv vilket innebär att dessa kan utvärderas först när förbindelsen slutligen är etablerad. En fortsatt inten- siv övervakning av utvecklingen av sedimentspillet samt tillsyn med ut- vecklingen i de biologiska förhållandena i Öresund kommer därför att utföras. Vid utgången av år 1996 har det muddrats drygt 2,8 miljoner m3, mot- svarande ca 41 % av totalt planlagda muddringsarbeten sedan starten i oktober 1995. Spillet från muddring, transport och utfyllnad av havs- bottenmaterial har under denna period bestämts till i genomsnitt 4,4 %, motsvarande ett totalt spill på drygt 235 000 ton. Under andra halvåret 1996 har spillet varit högre än förväntat på grund av svårigheter med att begränsa spillet från muddringen av tunnelrännan och ett kompensationsmuddringsområde norr om linjeföringen. Spillet under år 1995 samt under första halvåret 1996 var dock mindre än för- väntat, vilket innebär att det totala spillet från muddringsarbetena till ut- gången av år 1996 fortfarande var lägre än budgeterat. Myndigheterna har under andra halvåret 1996 godkänt fyra arbetspla- ner med en total muddringsmängd av 919 000 m3. Därmed har tillstånd givits för 9 av totalt 13 planerade muddringsoperationer som de totala muddringsarbetena vid utgången av år 1996 var uppdelade i. De reste- rande arbetsplanerna omfattar en muddrad mängd av ca 1,7 miljoner m3. Öresundskonsortiet har under år 1996 genomfört feedbackövervakning av sediment, blåmusslor och ålgräs i närområdena kring de enskilda muddringsområdena. Övervakningen har visat att Öresundskonsortiets operationella kriterier, som har en extra säkerhetsmarginal i förhållande till myndigheternas villkor, har överskridits endast vid enskilda tillfällen rörande sedimentspridning, ålgräs och blåmusslor. Under år 1996 har det genomförts övervakning inom ramarna för myndigheternas generella program rörande effekter på vattenkvalitet, fastsittande vegetation och bottenlevande djur, fisk, fågel samt strand och kust. Preliminära resultat från fågelövervakningsprogrammet visar på en reduktion av tillgänglig biomassa av nating (Ruppia) (havsgräs) i områ- det sydväst och väst om Saltholm. För tillfället kan det inte uteslutas att denna reduktion i födounderlaget för fåglarna har orsakats av anlägg- ningsarbetena vid den konstgjorda ön. Miljömyndigheterna kommer där- för noga följa utvecklingen under det kommande halvåret. Fördelningen av ejder, grågås och knölsvan på Saltholm har under år 1996 ändrats något jämfört med tidigare år. Det registrerades färre fåglar i närområdet vid den konstgjorda ön, medan det registrerades fler fåglar i områdena ost, nord och nordväst om Saltholm. Fåglarna genomförde trots detta en normal häcknings- och ruggningscykel. Området utanför Lernacken fryser normalt till senare än vid andra kuststräckor längs Skånes kust och utgör därmed en viktig födosöksplats vintertid för vigg. Förekomsten av vigg under december 1996 visade en markant minsk- ning, troligen på grund av en störning från muddringsarbetena utanför Lernacken, vilket dock har förutsagts i miljökonsekvensbeskrivningen. Den internationella rådgivande expertpanelen höll sitt 6:e möte under november 1996 i Köpenhamn. Panelen konstaterade att det gjorts betyd- liga framsteg i arbetet med att testa de hydrografiska modellerna för be- räkningen av noll-lösningen. Panelen uttryckte vidare tillfredsställelse med utformningen av och resultaten från myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram, men uttryckte samtidigt att det fanns behov för vissa justeringar. Expertpanelens råd kommer att beaktas i revideringen av myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram under första halvåret.” 3. Reviderad budget Öresundskonsortiets budget för kust-till-kustförbindelsen redovisades senast för riksdagen i regeringens skrivelse om Öresundsförbindelsens ekonomi den 1 februari 1996 (skr. 1995/96:130). Regeringen redovisade i denna skrivelse att den i november 1995 reviderade anläggningsbudge- ten för Öresundsförbindelsen, exklusive reserver, beräknades till 13 975 miljoner DKK i prisnivå juli 1990. Med reserver beräknades anlägg- ningsbudgeten till 14 175 miljoner DKK. Mot bakgrund av antaganden om förväntade trafikintäkter, förväntade EU-bidrag om 250 miljoner DKK, räntekostnader, inflation och utgifter för drift och underhåll av anläggningen beräknade Öresundskonsortiet att samtliga lån för kust-till-kustförbindelsen skulle komma att vara återbe- talade 26 år efter att förbindelsen öppnats för trafik. Den reviderade budgeten som fastställdes år 1995 baserades på de för- ändringar som skett i projektet till följd av miljöprövningen av projektet, viss utökning av projektet, liksom att Öresundskonsortiet dragit erfaren- het av resultaten av de första anbuden och tecknat kontrakt med entrepre- nörer för ca 80 % av alla anläggningsentreprenader i projektet. De reserver som ingick i den reviderade budgeten år 1995, 200 miljoner DKK, är nu ianspråktagna. Förbrukningen av ursprungliga re- server på 200 miljoner DKK beror dels på ökade anläggningskostnader (188 miljoner DKK), dels på ökade byggherrekostnader (6 miljoner DKK). Öresundskonsortiet har dessutom tecknat en rad ytterligare kon- trakt med entreprenörer så att ca 95 % av alla anläggningsentreprenader nu är kontrakterade. Mot bakgrund av detta har Öresundskonsortiet i maj 1997 reviderat investeringsbudgeten för Öresundsförbindelsen. Den revi- derade budgeten år 1997 omfattar en ökning med 575 miljoner DKK, som fördelar sig på tre huvudgrupper varav 241 miljoner DKK avser ökade krav för sjösäkerhet, 193 miljoner DKK avser ökade miljöutgifter och 141 miljoner DKK avser allmänna anläggningsfördyringar. Som tillägg härtill upprättas en reserv på 250 miljoner DKK. Den totala bud- getökningen kan därmed summeras till 825 miljoner DKK inklusive re- server. Ett skäl till denna budgetökning är att flera osäkerheter som fanns i budgeten år 1995 nu har eliminerats. Det gäller bl.a. att kontrakt nu har tecknats med entreprenörer för 95 % av projektet samt att den största delen av de marina arbetena har genomförts. Den reviderade investeringsbudgeten för kust-till-kustförbindelsen omfattar nu 14 750 miljoner DKK vilket motsvarar 17 353 miljoner SEK i prisnivå juli 1990. Omsatt till aktuell prisnivå är den reviderade investe- ringsbudgeten 17 238 miljoner DKK, vilket motsvarar 20 280 miljoner SEK. Orsak Kostnadsökning miljoner DKK Säkerhetskrav 241 Danska myndighetskrav, Drogden m.m. 70 Svenska myndighetskrav, omläggning Flintrännan 110 Sökning av bomber i anläggningsområdet 30 Förbättrad brandsäkerhet i tunnlar 31 Miljökrav 193 Dokumentation av grävning, rapportering till kontroll och övervakningsprogrammet 89 Stötdämpning av järnvägen 43 Miljösanering Lernacken 61 Anläggningsfördyringar 141 Fördyring på Kastrup halvö, jorddeponering, geotek- niska undersökningar 90 Ökade kostnader för byggherreorganisationen 51 SUMMA 575 575 Förbrukade reserver 194 Ökade anläggningskostnader på grund av isvintern 1995/96, forcering av arbetet, krav från entre- prenörer m.m. 188 Ökade byggherrekostnader 6 Öresundskonsortiet anser nu att den reviderade budgeten bör kunna hållas fram till Öresundsförbindelsens öppnande under andra halvåret år 2000. Nedan framgår den reviderade budgeten för kust-till-kustförbindelsen dels i danska kronor (DKK), dels i svenska kronor (SEK). Jämförelse kan göras mellan budgetarna år 1994, år 1995 och år 1997 i prisnivå år 1990. Därtill framgår reviderad budget år 1997 också i aktuell prisnivå. Posterna danska, respektive svenska landanslutningar avser de investe- ringar som Öresundskonsortiet finansierar vid gränssnittet mellan kust- till-kustförbindelsen och landanslutningarna på dansk och svensk sida. Öresundsförbindelsen med anslutningar utgör ett av 14 prioriterade in- frastrukturprojekt inom ramen för det Europeiska transportnätverket TEN. I den reviderade budgeten beräknas ca 250 miljoner kronor erhållas som finansiellt stöd från EU. Budget miljoner DKK Budget 1994 Prisnivå 1990 Budget 1995 Prisnivå 1990 Budget 1997 Prisnivå 1990 Budget 1997 Prisnivå 1997 Anläggningskostnad 10 155 11734 12286 14298 Byggherreorganisation 1772 2038 2198 2632 Danska landanslutningar 180 180 180 208 Svenska landanslutningar 0 0 61 70 Ersättningar m.m. 23 23 25 30 Budget exkl. reserver 12130 13975 14750 17238 Reserver 915 200 250 289 Budget totalt 13045 14175 15000 17527 EU-bidrag 0 -250 -250 -289 Summa 13045 13925 14750 17238 Budget miljoner SEK Budget 1994 Prisnivå 1990 Budget 1995 Prisnivå 1990 Budget 1997 Prisnivå 1990 Budget 1997 Prisnivå 1997 Anläggningskostnad 11947 13804 14454 16821 Byggherreorganisation 2084 2398 2586 3096 Danska landanslutningar 212 212 212 245 Svenska landanslutningar 0 0 72 82 Ersättningar m.m. 27 27 29 35 Budget exkl. reserver 14270 16441 17353 20280 Reserver 1076 235 294 340 Budget totalt 15346 16676 17647 20620 EU-bidrag 0 -294 -250 -340 Summa 15 346 16328 17353 20230 Med utgångspunkt från den reviderade budgeten och ett antal antagan- den kan projektets räntabilitet beräknas. Dessa antaganden är att Öresundförbindelsen öppnas för trafik under andra halvåret år 2000, att anläggningsbudgeten inkl. reserver är 14 750 miljoner DKK i pris- nivå juli 1990, att vägtrafiken under öppningsåret är 10 000 fordon per dygn, att trafiktillväxten är 1,7 % per år under 20 år, att taxorna för vägfordonen uppgår till vad som utgjorde förutsätt- ningar i regeringsavtalet, att betalningen från de svenska och danska järnvägarna uppgår till 300 miljoner DKK per år, att realräntan under hela perioden är 4 %, att till förbindelsens drift och underhåll avsätts 115 miljoner DKK i prisnivå juli 1990 per år, att det från förbindelsens öppnande utbetalas 195 miljoner DKK i prisnivå juli 1990 per år till A/S Øresundsforbindelsen och Svensk- Danska Broförbindelsen SVEDAB AB. Mot bakgrund av ovanstående beräkningsförutsättningar kan återbetal- ningstiden för lånen för kust-till-kustförbindelsen beräknas till 27 år, vilket är ett år längre än vad som tidigare har redovisats för riksdagen. Revisionen av anläggningsbudgeten för Öresundsförbindelsen medför således en försenad återbetalning av lånen med ett år. En känslighetsanalys med antagande om olika realräntor såväl som en kostnadsfördyring med 500 miljoner kronor framgår av nedanstående tabell. Återbetalningstid av lån för kust-till-kustförbindelsen vid olika antaganden om realränta och budget för projektet Milj.DKK 3% 4% 5% 14750 23 år 27 år 37 år +500 24 år 29 år 40 år Av tabellen framgår att en förändring i realräntan från 4 till 5 % ökar tiden för återbetalningen av upptagna lån med 10 år. En minskning av realräntan från 4 till 3 % påskyndar avbetalningen av lånen med 4 år. En fördyring av projektet med 500 miljoner DKK ökar återbetalnings- tiden för lånen med 1–3 år beroende på antagande om realränta Yttre ringvägen I den överenskommelse om Malmöregionens trafiksystem som träffades mellan staten och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik i juni 1992 ingick som en huvudpunkt att väganslutningen till Öre- sundsförbindelsen skulle ske via en yttre ringväg runt Malmö. Den del av ringvägen som går från brohuvudet vid Lernacken till trafikplats Petersborg ansvarar SVEDAB för. Delen från trafikplats Petersborg till Burlöv bekostas och planeras av Vägverket. För närvarande pågår fastställelseprövning av vägarbetsplanen på den aktuella vägsträckan sedan vissa planeringsfrågor i Burlöv lösts. Två planer är redan fastställda men har överklagats till regeringen. Vägverket har beräknat att byggstart skall kunna ske under andra halvåret 1997 och att sträckan skall kunna öppnas för trafik under våren 2000. Investeringskostnaden beräknas till 1 200 miljoner kronor i prisnivå år 1997. Danska landanslutningar De danska landanslutningarna består av 12 km elektrifierad järnväg från Öresundskusten vid Kastrup till Köpenhamns huvudbangård, 4 km gods- spår förbi Köpenhamns huvudbangård avsedd för internationell godstra- fik samt en 9 km lång motorväg från Kastrup till det existerande motor- vägnätet på Vestamager. Anläggningsarbetena påbörjades under hösten 1993. Fram till och med april månad 1997 hade ca 75 % av anläggnings- arbetena genomförts. Anläggningsarbetena följer huvudtidsplanen för projektet. Motorvägen mellan Kastrup och anslutningen till det existerande motorvägsnätet öpp- nas för trafik den 27 september 1997. Järnvägsanslutningen öppnas för trafik under hösten 1998. Därefter återstår arbetena med att koppla sam- man anslutningarna med kust-till-kustförbindelsen ute på den konst- gjorda halvön. Arbetena har delats upp i 100 olika entreprenader, varav 60 är större entreprenader. Budgeten för projektet är 5 300 miljoner DKK i prisnivå januari 1991. Återbetalningstiden för de danska landanslutningarna be- räknas till ca 36 år. Antalet sysselsatta har maximalt uppgått till ca 1 500 årsarbetskrafter. I samband med arbetena med den särskilda godsbanan har man funnit väsentligt större mängder förorenad jord än förväntat. Arbetet med att ta hand om dessa jordmassor har belastat projektets ekonomi mer än beräk- nat. Tågtrafiken på den fasta Öresundsförbindelsen Fjärrtrafik Statens järnvägar (SJ) och Danske statsbaner (DSB) har kommit överens om principerna för utbudet av fjärrtrafik med persontåg över den fasta Öresundsförbindelsen. Principerna skall gälla från den dagen förbindel- sen öppnar för trafik. SJ avser att köra sju dagliga turer med X 2000 från Stockholm till Köpenhamn och fem turer med X 2000 från Göteborg till Köpenhamn. DSB avser i sin tur att köra 3–6 dagliga dubbelturer från Jylland via Köpenhamn till Ystad med anslutning till snabb katamaran- förbindelse till Bornholm. DSB kommer med stor sannolikhet att också förlänga två turer till och från Malmö med de s.k. EuroCitytågen som i dag trafikerar Hamburg–Köpenhamn. Detta i syfte att skapa anslutning till nattågstrafik norrut till exempelvis Stockholm, Oslo och Storlien. SJ:s planer för trafikering kräver en ombyggnad av 12 st X 2000- tågsätt till tvåströmsutförande samt att dessa utrustas med dansk automa- tisk tågkontroll (ATC) och kommunikationsradio inför öppnandet av för- bindelsen. En tidsplan för ombyggnaden är fastställd och arbetet med anbudshandlingar pågår. På motsvarande sätt måste DSB utrusta ett antal dieseldrivna IC3-tågsätt med svensk ATC och kommunikationsradio. För närvarande finns inga planer på att nattåg skall gå över den fasta förbindelsen. Detta beroende på att det skulle krävas investeringar i såväl nya lok som vagnar för att köra nattåg mellan t.ex. Stockholm och Hamburg. Nya lok skulle även krävas för nattåg mellan Stockholm och Köpenhamn och behovet av nya vagnar skulle snart bli akut. Nattågstra- fik har hittills inte visat sig ha en sådan lönsamhet att sådana investe- ringar kan motiveras. Utredning om den internationella nattågstrafikens framtid pågår dock. SJ:s och DSB:s planering baseras för närvarande på att nattåg norrut från Öresundsregionen utgår från Malmö och nattåg söderut utgår från Köpenhamn. Den regionala tågtrafiken De stora trafikvolymerna över den fasta förbindelsen kommer att utgöras av de regionala resorna mellan Skåne och Själland. DSB och SJ planerar därför ett trafikutbud med s.k. Öresundståg var 20:e minut. Denna trafik skall kompletteras med sex dagliga dubbelturer med Kustpilen från Karlskrona till Köpenhamn. SJ och DSB tecknade år 1995 ett ramavtal för samarbetet kring den re- gionala trafiken över Öresund. Detta avtal kommer enligt nuvarande tids- plan att avlösas av ett mer omfattande samarbetsavtal som skall under- tecknas i juni 1997. Avtalet syftar till att skapa grunden för en gemensam organisation som får ansvar att driva den gränsöverskridande regionaltra- fiken. Parterna är överens om att denna organisation lämpligen skall ut- göras av ett bolag där SJ och DSB vardera äger 50 %. Bolaget skall etableras i god tid före trafikstarten som beräknas till år 2000. Redan nu planeras en gemensam projektorganisation som skall arbeta med de upp- gifter som senare kommer att åvila bolaget. Trafiken kommer inledningsvis att bestå av två dubbelturer per timme mellan Helsingör–Köpenhamn–Kastrup–Malmö C och en dubbeltur per timme Österport–Köpenhamn–Kastrup–Malmö–Lund–Helsingborg. När Citytunneln i Malmö är färdig kommer även den förstnämnda trafiken att fortsätta från Malmö C till andra orter i Skåne. På motsvarande sätt kommer trafiken på den danska sidan att i sin helhet förlängas till Helsingör. Trafikförsörjningen till de västra och södra delarna av Själland studeras för närvarande av en arbetsgrupp med representanter från de berörda parterna. I ett inledningsskede behövs minst 21 nya tvåsystemfordon för den re- gionala trafiken, 17 för DSB och 4 för SJ. Dessa kan då svara för trafiken fram till Malmö på svensk sida. För trafiken mellan Malmö och Helsing- borg kommer SJ att efter avtal med länstrafiken i Skåne län (för närva- rande förhandlas denna fråga med Länstrafiken Malmöhus län, LTM) att beställa ytterligare ett antal tågsätt för leverans snarast möjligt efter det att den fasta förbindelsen öppnats. För ett helt utbyggt Öresundstågs- system beräknas fordonsbehovet till 45–50 tågsätt. Fordonsupphandling Öresundstågen som upphandlas av SJ och DSB skall få en enhetlig de- sign och för kunden vara helt identiska. SJ och DSB genomför därför en gemensam upphandling av dessa tåg. I början av förra sommaren upp- manades intresserade anbudsgivare via annonsering i EU:s Officiella Tidning att anmäla sitt intresse till SJ eller DSB. Anbuden avser i första hand en leverans av 21 tågsätt i tvåströmsut- förande, vardera med plats för ca 250 sittande resenärer. Stora krav har ställts på restiden mellan Malmö och Köpenhamn, på antalet vestibuler och att minst två plana insteg skall finnas per tågsida. Tågen skall även ha speciella utrymmen för skrymmande bagage och för cyklar. Utöver dessa primära krav har SJ och DSB även ställt krav när det gäller kom- forten; tryckpåkänningar vid in- och utfart i tunnlar, ljudnivåer, klimat i vagnarna samt benutrymmen vid sittplatserna. För närvarande (april 1997) pågår en grundlig genomgång av anbuden. Kontrakt med den utvalda leverantören skall skrivas så snart som möjligt, men något direkt slutdatum finns inte. Däremot finns krav på en le- veranstidsplan kopplad till den fasta förbindelsens öppnande. DSB:s styrelse har nyligen beslutat att ansöka om s.k. ”bevilling” för sin andel av tågflottan. Detta innebär att man går via Trafikministeriet och Finansministeriet till Folketinget och begär anslag för att kunna köpa tågen. SJ:s styrelse bereder för närvarande frågan om tåginvesteringarna för SJ:s vidkommande. För tåg som behövs för den vidare trafikeringen i Sverige bortom Malmö C kommer LTM, enligt ett avtal som tecknades i mars 1997, att hos SJ begära att ytterligare fyra fordon utöver de tidigare 21 nämnda anskaffas. Till detta skall läggas optioner för senare leverans. Denna del av processen genomförs huvudsakligen under maj månad 1997. Biljetter och taxor I början av år 1996 beslutade de fyra trafikaktörerna i Öresundsregionen DSB, HT (Hovedstads Trafiken), LTM och SJ att samarbeta för att ta fram ett enkelt och kundvänligt biljett- och taxesystem för regionaltra- fiken mellan Skåne och Själland. Ett antal arbetsgrupper med represen- tanter för de fyra parterna har sedan dess tagit fram ett taxesystem som grundar sig på att Skåne indelas i tio områden och Hovedstadsområdet i sju. Mellan varje par av områden fastställs en taxa som består av en dansk del, en brodel och en svensk del. Man har också tagit fram enhet- liga resebestämmelser för de inblandade trafikföretagen. Syftet med samarbetet är att göra det enkelt för resenärerna att åka mellan orter i Skåne och orter inom Hovedstadsområdet. Endast en biljett skall behövas för resan och denna skall gälla på såväl tåg som bussar längs färdvägen från start till målpunkt. För de inblandade trafikföretagen skall intäkterna fördelas i förhållande till hur olika trafikmedel utnyttjats. På några års sikt är tanken att regionen skall omfattas av ett nytt elektroniskt biljettsystem som bygger på s.k. smarta kort, alltså kort med samma teknik som telefonkorten, för att underlätta fördelningen av intäkterna. Fram till dess skall befintlig biljetteknik i stort sett kunna utnyttjas. Det krävs dock mer manuellt arbete både vid försäljning och avräkning. Frågan om mervärdesskatt på biljetter och taxor i ett gemensamt sys- tem bör dock utredas ytterligare. Godstrafik För godstrafikens del innebär den fasta förbindelsen att den nuvarande DanLinkleden mellan Helsingborg och Köpenhamn ersätts av den fasta förbindelsen så att godståg kan köras obrutna från Sverige till kontinen- ten. Detta innebär att omloppstiderna för enskilda vagnar blir kortare samtidigt som kvaliteten i trafikeringen blir högre. Det finns dock enligt SJ och DSB två väsentliga problem för godstrafi- ken. Det första gäller infrastrukturavgifterna för de fasta förbindelserna över Öresund och över Stora Bält samt genom Danmark och Tyskland. Om dessa skulle bli alltför höga kommer den spårburna godstrafiken att ha svårt att prismässigt konkurrera med landsvägstrafiken och sjöfarten. Det finns redan i dag tendenser till att gods från järnvägen flyttas över till konkurrerande transportslag i den internationella trafiken. Det andra problemet gäller dragkraften för godstågen. Liksom för per- sontrafiken krävs nya tvåsystemlok för att dra godstågen över Öresunds- förbindelsen. Infrastrukturen innehåller ingen ”överlämningsstation” med dubbla system, utan skiftet mellan danska och svenska tekniska system skall ske i full fart på Lernacken respektive vid Drogdentunneln. DSB har ställt i utsikt att anskaffa tvåsystemlok som skall hämta och lämna färdiga godståg på Malmö godsbangård, men ännu är inga lok beställda. Trafikering Trafikeringen av den fasta förbindelsen och angränsande sträckor ställer stora krav på personalutbildning. Svenska förare måste utbildas så att de kan godkännas för tågkörning i Danmark och motsvarande gäller natur- ligtvis för danska lokförare i Sverige. Vidare ställs krav på att de fordon som skall trafikera den fasta förbindelsen och vidare på andra sidan Öre- sund kan möta den teknik och den utformning som nu byggs. I praktiken finns det fem infrastrukturhållare mellan Malmö och Köpenhamn: Ban- verket, SVEDAB, Öresundskonsortiet, A/S Øresund och Banestyrelsen som inte har helt och hållet identiska krav. Som tidigare nämnts skall skiftet mellan olika tekniska system ske i farten vilket i sin tur ställer stora krav på fordonen. Trots de synbarligen stora problem som finns på vägen fortskrider arbetet enligt SJ och DSB planenligt. Det är de inblan- dade parternas ambition att allt skall fungera utan problem när förbindel- sen öppnar år 2000. Remissinstanser som yttrat sig över utredningar om Citytunneln Följande utredningar avses: A: Citytunneln, utredning av teknik och kostnader (SVEDAB m.fl.) B: Citytunnelns strategiska roll, Effekter för tillgänglighet, resande och lokalisering*, C: Citytunnelns strategiska roll, Integrationens ekonomiska effekter*. * Framtagen på uppdrag av Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Statliga myndigheter Statens räddningsverk (endast rapport A, delen om tunnelutformning), Statens järnvägar, Banverket, Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut (endast rapport B och C), Statens institut för kommunikationsanalys (B, C), Sjöfartsverket, Statens geotekniska institut (A), Arbetsmarknadsstyrelsen (B, C), Närings- och teknikutvecklingsverket (B, C), Boverket, Riksantikvarieämbetet (A), Statens naturvårdsverk, Statens geologiska undersökning, Länsstyrelsen i Malmöhus län. Kommuner och kommunalförbund Burlövs kommun, Helsingborgs kommun, Lomma kommun, Lunds kommun, Malmö stad, Staffanstorps kommun, Svedala kommun, Trelleborgs kommun, Vellinge kommun, Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Övriga Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB (B, C), Nils Bruzelius, Högskolan i Växjö (B, C), FJT, Folkpartiet liberalerna i Helsingborg. KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997 Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden Peterson, Freivalds, Wallström, Tham, Åsbrink, Schori, Andersson, Winberg, Uusmann, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson, von Sydow, Klingvall, Åhnberg, Pagrotsky, Östros, Messing Föredragande: statsrådet Uusmann Regeringen beslutar proposition 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och Citytunneln Prop. 1996/97:161 4 1 27 1 Prop. 1996/97:161 Bilaga 1 28 1 Prop. 1996/97:161 Bilaga 2 29 1 Prop. 1996/97:161 Bilaga 3 33 1 Prop. 1996/97:161 Bilaga 4 33 1 Prop. 1996/97:161 Bilaga 5 35 1 Prop. 1996/97:161 Prop. 1996/97:161 Bilaga 4