Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 2024/25:118 Säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport Prop. 2024/25:118 Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 6 mars 2025 Ebba Busch Andreas Carlson (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen föreslås en ny lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen. Lagen innehåller kompletterande bestämmelser till EU-förordningen om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation). I lagen behandlas frågor om sanktionsavgift, tillsyn och överklagande. Lagförslaget innebär att regeringen får meddela föreskrifter om sanktionsavgifter för överträdelser av EU-förordningen. I lagen anges också vilka befogenheter tillsynsmyndigheten har vid tillsyn. Lagen föreslås träda i kraft den 1 juli 2025. Innehållsförteckning 1Förslag till riksdagsbeslut3 2Förslag till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen4 3Ärendet och dess beredning7 4Bakgrund7 4.1EU-förordningen7 4.1.1Närmare om syfte och innehåll i förordningen7 4.1.2Behöriga myndigheter10 5Nuvarande svenska bestämmelser som rör hållbara flygbränslen10 6Kompletterande bestämmelser till EU-förordningen11 6.1En ny lag införs11 7Undantag från EU-förordningens tankningskrav13 8Tillsyn14 9Överträdelser ska leda till sanktioner16 9.1EU-förordningens krav på bestämmelser om sanktioner16 9.2Sanktionsavgift för flygbränsleleverantörer17 9.3Sanktionsavgift för luftfartygsoperatörer18 9.4Sanktioner för unionsflygplatsers ledningsenhet19 9.5Prövning av sanktionsavgift20 9.6Betalning och verkställighet22 10Överklagande23 11Ikraftträdandebestämmelser24 12Konsekvenser24 13Författningskommentar26 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation)32 Sammanfattning av promemorian Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation)62 Promemorians lagförslag63 Förteckning över remissinstanserna66 Lagrådsremissens lagförslag67 Lagrådets yttrande70 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 6 mars 202572 Förslag till riksdagsbeslut Regeringens förslag: Riksdagen antar regeringens förslag till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen. Förslag till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen Härigenom föreskrivs följande. Lagen kompletterar en EU-förordning 1 §    Denna lag kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation). EU-förordningen innehåller krav på att 1. vid flygplatser tillhandahålla flygbränslen som i viss omfattning ska bestå av hållbart flygbränsle, 2. tanka hållbara flygbränslen, och 3. underlätta tillgången till hållbara flygbränslen. Definitioner 2 §    Med EU-förordningen avses i denna lag Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405. 3 §    Med luftfartygsoperatör, flygbränsleleverantör, hållbart flygbränsle, syntetiskt flygbränsle, konventionellt flygbränsle, flygbränsle, årlig otankad mängd och total årlig otankad mängd avses i denna lag detsamma som i EU-förordningen. Undantag från tankningskrav 4 §    Frågor om undantag enligt artikel 5.3 i EU-förordningen från förord-ningens tankningskrav prövas av den myndighet som regeringen bestäm-mer. Tillsyn 5 §    Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att EU-förordningen och rättsakter som har antagits med stöd av förordningen följs. 6 §    Tillsynsmyndigheten har rätt att i den utsträckning som behövs för tillsynen 1. ta del av upplysningar och handlingar, och 2. få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder. 7 §    Tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen och de rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen. Ett beslut om föreläggande får förenas med vite. 8 §    Polismyndigheten ska på begäran av tillsynsmyndigheten lämna den hjälp som behövs för tillsynen. Hjälpen får begäras endast om 1. särskilda omständigheter gör att det kan befaras att tillsynsåtgärden inte kan utföras utan en polismans särskilda befogenheter enligt 10 § polislagen (1984:387), eller 2. det annars finns synnerliga skäl. Avgifter för prövning och tillsyn 9 §    Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för att täcka en myndighets kostnader för att 1. pröva en ansökan om undantag enligt 4 §, och 2. utöva tillsyn enligt EU-förordningen, rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen, denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Sanktionsavgifter 10 §    En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EU-förordningen om minimiandel hållbart flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld. 11 §    En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EU-förordningen om minimiandel syntetiskt flygbränsle ska betala en sank-tionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillna-den mellan det årliga genomsnittspriset på syntetiskt flygbränsle och kon-ventionellt flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld. Sanktionsavgiften ska bestämmas med hänsyn till det som sägs i artikel 12.5 i EU-förordningen om att undvika dubbla sanktioner. 12 §    En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 9.2 eller 10 i EU-förordningen genom att lämna vilseledande eller felaktig information om hållbart flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som den vilseledande eller felaktiga informationen avser. 13 §    En luftfartygsoperatör som inte följer ett tankningskrav i artikel 5 i EU-förordningen ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga otankade mängden. 14 §    För en upprepad överträdelse får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som beräknas enligt 10–13 §§ med ett tillägg om högst 10 pro-cent. Prövning av sanktionsavgift 15 §    Den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor om sanktionsavgifter. 16 §    En sanktionsavgift får inte tas ut om överträdelsen omfattas av ett föreläggande som har förenats med vite och överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet. 17 §    En sanktionsavgift får tas ut endast om den som anspråket riktas mot, inom fem år från tidpunkten för överträdelsen, har delgetts en upplysning om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut. 18 §    Om överträdelsen är ursäktlig eller det av någon annan anledning är oskäligt att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiften helt eller delvis sättas ned. Betalning av sanktionsavgift 19 §    En sanktionsavgift ska betalas till den myndighet som har beslutat att ta ut avgiften. Avgiften ska betalas senast 30 dagar efter det att beslutet har fått laga kraft. Avgiften tillfaller staten. Om sanktionsavgiften inte har betalats i rätt tid, ska myndigheten ta ut en dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften. Överklagande 20 §    Följande beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol: 1. beslut i frågor om undantag från tankningskrav enligt 4 §, 2. beslut om föreläggande enligt 7 §, och 3. beslut om att ta ut en sanktionsavgift enligt denna lag. Andra beslut enligt denna lag eller enligt EU-förordningen får inte överklagas. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2025. Ärendet och dess beredning Inom Landsbygds- och infrastrukturdepartementet har promemorian Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation) utarbetats. Promemorian innehåller förslag på kompletterande bestämmelser till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation). Syftet med EU-förordningen är att på ett konkurrensneutralt sätt öka användningen av och tillgången på hållbara bränslen inom luftfarten. EU-förordningen finns i bilaga 1. En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 2. Promemorians lagförslag finns i bilaga 3. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4. Remissyttrandena finns tillgängliga i Landsbygds- och infrastrukturdepartementet (dnr LI2024/01687). Lagrådet Regeringen beslutade den 30 januari 2025 att inhämta Lagrådets yttrande över lagförslaget i bilaga 5. Lagrådets yttrande finns i bilaga 6. Regeringen följer i allt väsentligt Lagrådets synpunkter som behandlas i avsnitt 6, 8 och 13. I förhållande till lagrådsremissen görs även vissa språkliga och redaktionella ändringar. I förhållande till lagrådsremissens lagförslag har tidpunkten för ikraft-trädande ändrats från den 1 maj 2025 till den 1 juli 2025. Ändringen är författningstekniskt och även i övrigt av sådan beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Regeringen har därför inte inhämtat Lag-rådets yttrande över ändringen. Bakgrund EU-förordningen Närmare om syfte och innehåll i förordningen Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation), i denna proposition benämnd EU-förordningen, innehåller bestämmelser som ska öka användningen av och tillgången på hållbara bränslen inom luftfarten. EU-förordningen ingår i EU:s klimatpaket, det s.k. 55-procentspaketet (Fit for 55), som ska bidra till att EU når sitt mål om att minska nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 procent till 2030, jämfört med 1990. EU-förordningen omfattar alla flyg som avgår från en unionsflygplats, dvs. en flygplats inom EU som har fler än 800 000 passagerare eller godstrafik på mer än 100 000 ton frakt per år. EU-förordningen innehåller krav på att flygbränslen som tillhandahålls vid en unionsflygplats, i viss omfattning, ska bestå av hållbart flygbränsle och att sådant hållbart flygbränsle ska tankas. Vidare ställs krav på att underlätta tillgången till hållbara flygbränslen. För att uppfylla dessa krav och själva syftet med EU-förordningen ställs därför krav på luftfartygsoperatörerna, flygbränsleleverantörerna och ledningsenheterna på unionsflygplatserna. Av artikel 4 framgår att flygbränsleleverantörer som omfattas av EU-förordningen ska säkerställa att allt flygbränsle som tillhandahålls luftfartygsoperatörer vid varje unionsflygplats innehåller en minimiandel hållbart flygbränsle, inklusive en minimiandel syntetiskt flygbränsle i enlighet med de värden och tillämpningsdatum som anges i bilaga I till EU-förordningen. Flygbränsleleverantörer ska gradvis öka inblandningen av hållbara flygbränslen i fossilt flygbränsle från och med den 1 januari 2025 då miniminivån är 2 procent hållbara flygbränslen. Från och med den 1 januari 2030 är miniminivån 6 procent. Då införs också ett särskilt krav på inblandning av syntetiska flygbränslen med en miniminivå på 0,7 procent. Miniminivån höjs sedan successivt vart femte år fram till 2050 då den ligger på 70 procent, varav minst 35 procent syntetiska flygbränslen. Bränsleleverantörerna ska årligen uppfylla miniminivåerna och rapportera vilka totala volymer flygbränsle de levererar, inklusive andelen hållbara flygbränslen och deras livscykelutsläpp. Med hållbara flygbränslen (Sustainable Aviation Fuels, SAF) avses bränslen som kan blandas in i flygbränsle och som är a) syntetiska flygbränslen, b) biodrivmedel för flyg, eller c) återvunna kolbaserade flygbränslen. Biodrivmedel baserade på livsmedels- och fodergrödor räknas inte som hållbara flygbränslen enligt EU-förordningen. Av artikel 5 framgår att luftfartygsoperatörer har ett tankningskrav som innebär att den årliga mängd flygbränsle som de ska tanka vid en unionsflygplats ska vara minst 90 procent av det årliga flygbränslebehovet. För att säkerställa lika villkor på hela unionens lufttransportmarknad och undvika s.k. ekonomitankning, dvs. att flygbolag väljer att föra med sig extra bränsle till Sverige från ett land med billigare bränsle, krävs att den mängd bränsle som tankas före avgången från en viss unionsflygplats motsvarar den mängd bränsle som behövs för att genomföra de flygningar som avgår från den flygplatsen. Flygbolagen ska årligen rapportera bland annat den totala mängd flygbränsle som tankats vid varje unionsflygplats. För varje inköp av hållbart flygbränsle ska bolagen även rapportera vilken typ och andel av hållbart flygbränsle de tankar, och varifrån det levererats. Kravet på tankning gäller inte flygningar för samhällsviktiga uppgifter som t.ex. militära ändamål, brandbekämpning, sjuktransporter och polisen. Reglerna i EU-förordningen öppnar dock för möjligheten att tillämpa regleringen även för flygningar som utför samhällsviktiga tjänster. Närmare om dessa förutsättningar framgår av artikel 2.3. Flygplatserna ska i sin tur se till att det finns nödvändig infrastruktur på plats som gör det möjligt att tanka hållbara flygbränslen. Luftfartygsoperatörerna är enligt artikel 11.5 i EU-förordningen tilldelade, eller kommer att tilldelas, en administrerande medlemsstat, jfr avsnitt 8. Där hänvisas till den process som används för att administrera de luftfartygsoperatörer som ingår i EU:s utsläppshandelssystem (EU Emissions Trading System, EU ETS). För EU ETS publicerar kommissionen årligen, vanligen i mars, en lista över identifierade luftfartygsoperatörer och deras administrerande medlemsstat, se kommissionens förordning (EU) 2023/838 av den 23 mars 2023 om ändring i kommissionens förordning (EG) nr 748/2009 av den 5 augusti 2009 om en förteckning över luftfartygsoperatörer som den 1 januari 2006 eller senare har bedrivit sådan luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I i direktiv 2003/87/EG med angivande av administrerande medlemsstat för varje luftfartygsoperatör. Av listan framgår endast vilket land som administrativt ansvarar för respektive luftfartygsoperatör, inte om de har några skyldigheter inom EU ETS. EU-förordningens krav på att hållbara flygbränslen ska finnas på alla unionsflygplatser och att flygbolagen åläggs att tanka där syftar till att upprätthålla en konkurrensneutralitet mellan olika flygplatser och flygbolag. Fram till och med den 31 december 2034 finns dock en flexibilitetsmekanism i EU-förordningen som innebär att flygbränsleleverantörerna kan leverera flygbränsle som innehåller högre andelar hållbara flygbränslen på vissa flygplatser för att kompensera för lägre andelar hållbara flygbränslen på andra flygplatser. Under denna övergångsperiod tillåts alltså andelen hållbart flygbränsle variera mellan olika unionsflygplatser på så sätt att en flygbränsleleverantör för varje rapporteringsperiod får tillhandahålla minimiandelarna hållbart flygbränsle som ett viktat genomsnitt för allt flygbränsle som leverantören levererat på unionsflygplatser under den rapporteringsperioden. Av artikel 6 framgår att unionsflygplatsernas ledningsenheter ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att underlätta luftfartygsoperatörernas tillgång till flygbränslen som innehåller den minimiandel hållbart flygbränsle som krävs enligt EU-förordningen. En unionsflygplats är en flygplats enligt definitionen i artikel 2.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG, där passagerartrafiken under föregående rapporteringsperiod översteg 800 000 passagerare eller godstrafiken översteg 100 000 ton. Fem svenska flygplatser uppfyllde kriterierna för unionsflygplats 2023: Göteborg Landvetter flygplats, Luleå Kallax flygplats, Malmö Sturup flygplats, Stockholm Arlanda flygplats och Stockholm Bromma flygplats. Det finns enligt förordningen möjlighet för en flygplats som inte uppfyller kriterierna för unionsflygplats att frivilligt ansluta sig till regelverket. EU-förordningen kräver effektiva sanktioner för överträdelser. Enligt artikel 12 ska medlemsstaterna fastställa regler om sanktioner för överträdelser och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de tillämpas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande, och särskilt beakta överträdelsens art, varaktighet, upprepning och omfattning. Regler om sanktioner ska finnas för luftfartygsoperatörer, unionsflygplatsers ledningsenhet och flygbränsleleverantörer som omfattas av EU-förordningen. Behöriga myndigheter Enligt artikel 11 i EU-förordningen ska medlemsstaterna utse den eller de behöriga myndigheter som ska ansvara för att genomföra förordningen. En huvuduppgift enligt EU-förordningen är att utfärda sanktioner för flygbränsleleverantörer, luftfartygsoperatörer och unionsflygplatsers led-ningsenheter som inte följer regleringen. Medlemsstaterna ska enligt artikeln även säkerställa att deras behöriga myndigheter utför uppgifter för tillsyn. Som det får förstås innebär det att de även ska utöva en mer allmän kontroll över att EU-förordningen följs, utan att det finns anledning att påföra sanktioner. I promemorian föreslås att fördela tillsynsuppgifterna på två myndigheter, Transportstyrelsen respektive Statens energimyndighet. Transportstyrelsen har till huvuduppgift att svara för regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn inom transportområdet. Transportstyrelsen utövar bl.a. tillsyn över samtliga svenska flygplatser och svenska flygbolag som har ett drifttillstånd. Uppgiften att vara tillsynsmyndighet över luftfartygsoperatörer och unionsflygplatsers ledningsenheter föreslås i promemorian utföras av Transportstyrelsen. Uppgiften att vara tillsynsmyndighet över flygbränsleleverantörer föreslås i promemorian utföras av Statens energimyndighet. Energimyndigheten är förvaltningsmyndighet för frågor om tillförsel och användning av energi i samhället. Regeringen delar bedömningen som görs i promemorian att det bör införas ett tillsynsförfarande som fördelas på två myndigheter. Därför har regeringen beslutat om förordningen (2024:1002) om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen. I förordningen anges att Transportstyrelsen respektive Statens energimyndighet är behöriga myndigheter enligt EU-förordningen. I fråga om övriga delar som rör tillsyn och sanktioner avser regeringen att reglera senare i förordning. Nuvarande svenska bestämmelser som rör hållbara flygbränslen Lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen trädde i kraft den 1 juli 2018, härefter kallad reduktionspliktslagen. I lagen finns bestämmelser om att drivmedelsleverantörer ska minska växthusgasutsläppen från bensin och diesel (reduktionsplikt). Lagen har ändrats några gånger och bytte rubrik den 1 juli 2021 till lagen om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel. Den 1 augusti 2021 infördes en reduktionsplikt även för flygfotogen som innebär att leverantörer av flygfotogen är skyldiga att blanda in förnybara eller andra fossilfria drivmedel i fossil flygfotogen. Promemorian Hållbarhetskriterier för vissa bränslen och en ny reduktionsplikt, som arbetats fram inom Regeringskansliet, remitterades under hösten 2024. Promemorian finns tillgänglig i Klimat- och näringslivsdepartementet (dnr KN2024/01751). Där föreslås att bestämmelserna om reduktionsplikt för flygfotogen ska upphävas den 1 juli 2025 och att de inte ska tillämpas under perioden januari–juni 2025. De remissynpunkter som kommit in bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Kompletterande bestämmelser till EU-förordningen En ny lag införs Regeringens förslag: Det ska införas en ny lag med bestämmelser som kompletterar EU-förordningen. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna som kommenterar regleringen i promemorian är positiva till EU-förordningen och anser att det är bra att införa en harmonisering av villkoren för hållbar lufttransport. Det gäller bland annat Drivkraft Sverige och Preem AB. De pekar dock samtidigt på att det finns en del oklarheter i EU-regleringen. Preem AB anser att definitionen av bränsleleverantörer, rapportering till unionsdatabasen och reglerna för beräkningen av sanktionsavgifter är otydliga och behöver klargöras. Svenska Bioenergiföreningen (Svebio) är positiv till regleringen men anser att det EU-gemensamma regelverket är komplicerat, bland annat i fråga om måluppfyllelse och tillägger att målet för omställning av flygbränsle på EU-nivå är alldeles för lågt och anser därför att den gröna omställningen bör främjas ytterligare på nationell nivå. 2030-sekretariatet tillstyrker i huvudsak förslaget i promemorian och tillägger att det är angeläget att klimatpåverkan från flyget minskar i snabb takt. Sverige bör även komplettera regleringen på så sätt att den inhemska produktionen stimuleras och att användningen av hållbara flygbränslen ökar samt minimera möjligheten att kompensera för lägre andelar hållbara flygbränslen på andra flygplatser. Vidare anser sekretariatet att Sverige bör ansluta de statliga flygplatserna till EU-förordningens krav på att tillhandahålla hållbara flygbränslen. Swedavia AB har inte några invändningar mot den ordning som föreslås i form av kompletterande reglering. Trafikverket och Transportföretagen är positiva till att det införs harmoniserade villkor för en hållbar lufttransport inom EU och att det ställs krav på att blanda in hållbara flygbränslen. De båda remissinstanserna framhåller vikten av att det säkerställs en ordning för att luftfartygsoperatörer som utför samhällsviktiga transporter undantas från kraven i EU-förordningen. Skälen för regeringens förslag: EU-förordningen är direkt tillämplig i Sverige. En EU-förordning får inte införlivas eller transformeras till nationell rätt och medlemsstaterna får inte utfärda bestämmelser i sådana frågor som regleras i förordningen. I avsnitt 4.1.1 redogörs för vad som avses med en unionsflygplats och att det enligt EU-förordningen finns möjlighet för en flygplats som inte uppfyller kriterierna för unionsflygplats att frivilligt ansluta sig till regelverket. Drivkraft Sverige efterfrågar i detta sammanhang ett tydliggörande av hur leveranser av hållbara flygbränslen ska säkerställas till eventuella tillkommande flygplatser som kommer att omfattas eller som väljer att ansluta sig till regelverket. Det kan dock konstateras att det framgår av artikel 6.1 i EU-förordningen att unionsflygplatsernas ledningsenheter är skyldiga att vidta de åtgärder som krävs för att underlätta tillgång till hållbara flygbränslen vilket enligt artikel 2.2 i EU-förordningen också är en förutsättning för att en flygplats som inte omfattas av definitionen för en unionsflygplats ska behandlas som en sådan. Trafikverket och Transportföretagen anser att det är viktigt att luftfartygsoperatörer som utför sjukvårdsrelaterade eller andra samhällsviktiga transporter undantas från kraven i EU-förordningen. När det gäller luftfartyg som används för samhällsviktiga uppgifter som exempelvis militära ändamål, brandbekämpning, sjuktransporter och polisen undantas dessa flygningar som utgångspunkt från regleringen i EU-förordningen. Detta beror på att de genomförs under omständigheter som är av s.k. undantagskaraktär och exempelvis inte kan planeras på samma sätt som kommersiella flygningar. Regleringen i EU-förordningen öppnar dock i detta avseende för att en luftfartygsoperatör som är undantagen från tillämpningen av reglerna i EU-förordningen under vissa omständigheter får besluta att den ska omfattas av reglerna. Förfarandet för en sådan ordning anges närmare i artikel 2.3 i EU-förordningen. Även denna fråga regleras alltså i EU-förordningen och medlemsstaterna är därför förhindrade att utfärda bestämmelser inom aktuellt område. EU-förordningen kräver att medlemsstaterna utser den eller de behöriga myndigheter som ska ansvara för att genomföra förordningen (artikel 11) och att nationella sanktioner införs (artikel 12). Det behövs även nationella bestämmelser som förtydligar förfarandet för att påföra sanktionsavgiften och bestämmelser om överklagande av de beslut som EU-förordningen ger upphov till. Medlemsstaterna är således skyldiga att se till att det finns sådana bestämmelser som gör att en EU-förordning kan tillämpas i praktiken och få effektivt genomslag. EU-förordningen syftar till att på ett konkurrensneutralt sätt öka användningen av och tillgången på hållbara bränslen inom luftfarten i EU. Den metod för ökad användning av hållbara flygbränslen som EU-förordningen anvisar har ingen motsvarande svensk reglering i dag, vare sig för flyg eller andra typer av transportmedel. Därför är det lämpligt att de kompletteringar som krävs för att EU-förordningen ska kunna tillämpas effektivt görs i en ny lag. Det bör i lagen finnas en upplysningsbestämmelse om vad EU-förordningen kräver. Hänvisningar till EU-rättsakter kan göras antingen statiska eller dynamiska. En statisk hänvisning innebär att hänvisningen avser EU-rättsakten i en viss angiven lydelse. En dynamisk hänvisning innebär att hänvisningen avser EU-rättsakten i den vid varje tidpunkt gällande lydelsen. Den föreslagna lagen hänvisar till en EU-förordning som är direkt tillämplig i svensk rätt. Lagen kompletterar förordningen med bestämmelser om tillsyn och sanktioner som behövs för att förordningen ska få genomslag i Sverige. Skyldigheter och rättigheter för de behöriga myndigheterna och de olika aktörerna följer direkt av förordningen. För att säkerställa att förordningen alltid får omedelbart genomslag i Sverige bör lagens hänvisningar till förordningen vara dynamiska. Enligt Lagrådet skulle det vara en fördel om det redan av lagens rubrik framgår att det är fråga om en lag som kompletterar en EU-förordning. Regeringen anser att detta inte är nödvändigt eftersom detta framgår av 1 § i lagen. Ett sådant tillägg skulle göra rubriken onödigt lång. Undantag från EU-förordningens tankningskrav Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska pröva frågor om undantag från tankningskravet. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Transportstyrelsen konstaterar att hanteringen av begäran om undantag för exempelvis utländska luftfartsoperatörer innebär en ny arbetsuppgift för myndigheten. Skälen för regeringens förslag: Artikel 5 innehåller bestämmelser om tankningskrav för luftfartygsoperatörer. Det får beviljas undantag från tankningskraven under vissa omständigheter som anges i artikeln. En sådan begäran ska ställas till den behöriga myndigheten. Enligt EU-förordningen ska den årliga mängd flygbränsle som luftfartygsoperatörer tankar vid en unionsflygplats vara minst 90 procent av det årliga flygbränslebehovet. En luftfartygsoperatör får underskrida detta tröskelvärde om det är nödvändigt för att följa tillämpliga regler om bränslesäkerhet. I sådana fall ska luftfartygsoperatören motivera för den berörda myndigheten att den underskrider tröskelvärdet, se artikel 5.2 i EU-förordningen. En luftfartygsoperatör får även begära ett tillfälligt undantag från tankningskravet avseende flygningar på en specifik befintlig rutt eller ny rutt och under vissa omständigheter som anges i EU-förordningen. En sådan begäran ska göras hos den behöriga myndigheten. Närmare om förfarandet för att begära ett sådant undantag framgår av artikel 5.3 i EU-förordningen. EU-förordningen gör det alltså möjligt för flygbolagen att under en begränsad period underskrida tröskelvärdet för den mängd hållbart flygbränsle som ska tankas före avgång, på vissa flygvägar som börjar på unionsflygplatser, om det går att påvisa operativa svårigheter med tankningen och som bland annat kan inverka negativt på flygförbindelser i vissa områden. Tillsyn Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska utöva tillsyn över att EU-förordningen följs och i övrigt utföra de uppgifter som framgår av EU-förordningen och av direkt tillämpliga EU-rättsakter som utfärdats med stöd av EU-förordningen. Tillsynsmyndigheten ska i den utsträckning det behövs för tillsynen få upplysningar och ta del av handlingar samt få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder. Tillsynsmyndigheten ska få besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter. Ett beslut om föreläggande får förenas med vite. Polismyndigheten ska på begäran av tillsynsmyndigheten lämna den hjälp som behövs för tillsynen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om skyldighet att betala avgift för myndighetens kostnader för prövning och tillsyn. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Naturvårdsverket ställer sig positiv till förslaget i promemorian om utpekandet av tillsynsmyndigheter. Transportstyrelsen anser att tillsynsansvaret över luftfartygsoperatörer och flygplatsansvariga enligt EU-förordningens bestämmelser kräver kompetensutveckling på området. Skälen för regeringens förslag Tillsynsmyndighet Enligt artikel 11 i EU-förordningen ska medlemsstaterna utse den eller de behöriga myndigheter som ska ansvara för genomförandet av förordningen och för att utfärda sanktionsavgifter för flygbränsleleverantörer, luftfartygsoperatörer och unionsflygplatsers ledningsenheter. Det framgår av artikel 11.5–7 vilken medlemsstat som ska utse de behöriga myndigheterna. Behörig myndighet för en luftfartygsoperatör utses av den medlemsstat som är administrerande medlemsstat för operatören enligt den ansvarsfördelning som kommissionen anger i en särskild EU-förordning, nämligen kommissionens förordning (EG) nr 748/2009 av den 5 augusti 2009 om en förteckning över luftfartygsoperatörer som den 1 januari 2006 eller senare har bedrivit sådan luftfartsverksamhet som omfattas av bilaga I i direktiv 2003/87/EG med angivande av administrerande medlemsstat för varje luftfartygsoperatör. För luftfartygsoperatörer som inte finns upptagna i den förordningen, ska ansvarig medlemsstat fastställas i enlighet med artikel 18a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG. Kommissionen får bistå medlemsstaterna i tilldelningsprocessen. Behörig myndighet för en viss flygbränsleleverantör ska utses av den medlemsstat där flygbränsleleverantören har sin huvudsakliga verksam-hetsort. För flygbränsleleverantörer som inte har sin huvudsakliga verk-samhetsort i en medlemsstat ska den ansvariga medlemsstaten vara den stat där leverantören levererat mest flygbränsle under 2023 alternativt där leverantören första gången tillhandahöll bränsle om den huvudsakliga verksamhetsorten inte ligger i en medlemsstat (artikel 11.8). En sådan leverantör har möjlighet att begära ändrad tilldelning till en annan medlemsstat. I promemorian föreslås att Transportstyrelsen tilldelas uppgiften att vara tillsynsmyndighet över luftfartygsoperatörer och unionsflygplatsers ledningsenheter. Transportstyrelsen uppger i detta sammanhang att de verktyg som används vid dagens tillsyn inte överensstämmer med de som används för att fullgöra kraven enligt EU-förordningen. Vidare uppger myndigheten att de behöver utveckla kompetensen bland annat för att genomföra utvärderingar och beräkningar enligt EU-förordningen. Regeringen noterar att de metoder för utvärdering och beräkning som en tillsynsmyndighet ska tillämpa när den utför tillsynsuppgifter framgår av bestämmelserna i EU-förordningen. Det kan dock inte uteslutas att regelverket kommer att utvecklas och förtydligas ytterligare i den delen. Enligt artikel 11.3 i EU-förordningen ska kommissionen tillsammans med den Europeiska unionens byrå för luftsäkerhet (Easa) och medlemsstaternas behöriga myndigheter samarbeta och utbyta all relevant information för att säkerställa att EU-förordningen faktiskt genomför och efterlevs. Det framgår också av artikel 17 i EU-förordningen att kommissionen regelbundet har att se över EU-förordningen i syfte att bland annat utvärdera tillämpningen av regleringen. Det bör därför utses en tillsynsmyndighet som ska utöva tillsyn över EU-förordningen och rättsakter som antagits med stöd av förordningen. Regeringen bör bestämma vilken myndighet som ska utöva denna tillsyn. Befogenheter för tillsynsmyndigheten Tillsynsmyndigheten bör kunna få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen som har anknytning till den verksamhet som tillsynen avser. Tillträde bör dock endast ske i den utsträckning som behövs för tillsynen. Av integritetsskäl bör rätten till tillträde inte avse bostäder. De myndigheter som utövar tillsyn bör få besluta de förelägganden, inbegripet förbud, som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen. Ett beslut om föreläggande bör få förenas med vite för att föreläggandet ska bli effektivt. Allmänna bestämmelser om vite finns i lagen (1985:206) om viten. Vid behov bör tillsynsmyndigheten kunna begära hjälp av Polismyndigheten. Möjligheten att ta hjälp av Polismyndigheten bör kunna aktualiseras exempelvis när det gäller att få tillgång till dokumentation och annat material som är nödvändigt för att genomföra tillsyn och som av eventuella omständigheter inte annars är möjligt utan den hjälp som Polismyndigheten kan bistå med. I enlighet med det som Lagrådet pekar på får det förutsättas att Polismyndigheten kopplas in enbart i de fall då polisens särskilda befogenheter behöver utnyttjas. Om den som tillsynen avser har motsatt sig ett beslut synes det vara lämpligare att myndigheten i första hand vänder sig till Kronofogdemyndigheten för biträde med verkställighetsåtgärder. Avgift för tillsyn Principen är att en myndighetsverksamhet som avser prövning och tillsyn i huvudsak ska finansieras genom avgifter. Avgifterna ska över tid motsvara myndighetens kostnader för prövning och tillsyn. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför få meddela föreskrifter om skyldighet att betala avgift för myndighetens kostnader för tillsynen. Överträdelser ska leda till sanktioner EU-förordningens krav på bestämmelser om sanktioner Av artikel 12 i EU-förordningen följer att medlemsstaterna ska fastställa regler om sanktioner vid överträdelse av bestämmelserna i förordningen och att alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att bestämmelserna tillämpas ska vidtas. Kompletterande regler om sanktioner ska finnas för flygbränsleleverantörer, luftfartygsoperatörer och unionsflygplatsers ledningsenhet. De sanktionsverktyg som normalt står till buds för staten är bl.a. sanktionsavgifter eller vite. EU-förordningen anger att flygbränsleleverantörer och luftfartygsoperatörer ska betala sanktionsavgift vid en eventuell överträdelse. Förordningen innehåller bestämmelser om den minsta avgift som ska påföras. Det kan inte uteslutas att det gradvisa införandet av hållbara flygbränslen på unionens lufttransportmarkand kommer att medföra extra bränslekostnader för flygbolagen eftersom hållbara flygbränslen för närvarande är dyrare att producera än konventionella flygbränslen. Vidare konstateras i EU-förordningen att bristande efterlevnad av kraven i EU-förordningen kan påverkas av att tillgången till hållbara flygbränslen i nuläget är begränsad, jfr avsnitt 9.5. Bedömningen är därför att den sanktionsavgift som minst krävs enligt EU-förordningen är väl avvägd. I denna proposition föreslås därför att sanktionsavgiften ska vara det belopp som minst krävs enligt EU-förordningen. EU-förordningen kräver att avgiften ska bestämmas så att den är proportionell och avskräckande med hänsyn till överträdelsens art, varaktighet, upprepning och omfattning. Bedömningen är att minimiavgiften så gott som alltid kommer att vara tillräckligt effektiv och avskräckande. Det som behövs för att följa EU-rättens krav är att kunna markera mot upprepade överträdelser. Det bör räcka att vid upprepade överträdelser kunna bestämma sanktionsavgiften så att den motsvarar den minimiavgift som EU-förordningen plus ett tillägg med högst 10 procent. Sanktionsavgift för flygbränsleleverantörer Regeringens förslag: Flygbränsleleverantörer ska betala sanktions- avgift för överträdelser av EU-förordningen. Sanktionsavgift ska tas ut med ett belopp som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på – konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses uppfylld, – syntetiskt flygbränsle och konventionellt flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses uppfylld, och – konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som avser vilseledande eller felaktig information. För upprepade överträdelser får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som motsvarar den minimiavgift som EU-förordningen anger med ett tillägg om högst 10 procent. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Drivkraft Sverige och Preem AB efterfrågar tydligare beskrivning av metoden för att beräkna genomsnittspriset för hållbara flygbränslen och förtydliganden i den del som avser flexibilitetsmekanism och hur den ska fungera i praktiken. Svenska regionala flygplatser anser att nivån som föreslås för sanktionsavgiften är rimlig och att den leder till god efterlevnad av regelverket. Skälen för regeringens förslag: För flygbränsleleverantörer gäller enligt artikel 12.4 i EU-förordningen att sanktionsavgift ska tas ut av en leverantör som inte uppfyller kraven på att tillhandahålla minimiandelar hållbart flygbränsle enligt de närmare bestämmelser som framgår av artikel 4. Sanktionsavgiften ska enligt EU-förordningen fastställas till ett belopp som är minst dubbelt så högt som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen som avses ska kunna anses uppfyllda. Som redan nämnts i avsnitt 9.1 är tillgången till hållbara flygbränslen i nuläget begränsad på luftfartsmarknaden och att bristande efterlevnad av kraven i EU-förordningen kan påverkas av detta. Bedömningen är därför att sanktionsavgiften som minst krävs enligt EU-förordningen är väl avvägd och att den uppfyller kraven på att vara effektiv, proportionell och avskräckande. Däremot behöver EU-rättens krav på att upprepade överträdelser särskilt ska beaktas uppfyllas. I denna proposition föreslås att för upprepade överträdelser får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som motsvarar den minimiavgift som EU-förordningen anger med ett tillägg om högst 10 procent. En flygbränsleleverantör ska också enligt artikel 12.5 betala en sanktionsavgift om skyldigheterna beträffande minimiandelar syntetiskt flygbränsle enligt artikel 4 inte uppfylls och, under perioden 1 januari 2030–31 december 2034, de genomsnittliga andelarna syntetiskt flygbränsle inte uppfylls. Beräkningsmetoden för avgiften framgår av artikel 12.5. Sanktionsavgift ska också fastställas av den behöriga myndigheten och tas ut av en flygbränsleleverantör om denne bevisligen lämnat vilseledande eller felaktig information om det hållbara flygbränsle som den levererat, artikel 12.6. Denna avgift bör också fastställas till ett belopp som uppfyller EU-förordningens krav, dvs. den ska vara dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle men i detta fall, med avseende på vilken vilseledande eller felaktig information som lämnades. I artikel 12.4 i EU-förordningen anges att sanktionsavgiften ska beräknas utifrån det belopp som blir resultatet av skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle. Hur den faktiska inhämtningen av prisstatistik kommer att ske för att komma fram till genomsnittspriset anges inte närmare. Det bör dock noteras att Europeiska unionens byrå för luftsäkerhet (Easa) enligt artikel 13 varje år ska samla in och offentliggöra vissa uppgifter, bland annat information om hur prisskillnaden mellan hållbart flygbränsle och konventionella flygbränslen utvecklas. Drivkraft Sverige och Preem AB efterfrågar också förtydliganden om hur systemet med s.k. flexibilitetsmekanismer enligt artikel 15 ska fungera i praktiken. Preem AB anser att det är bra att det till en början finns ett system av flexibilitet men anser att denna ordning inte bör gälla utanför landets gränser. Systemet med flexibilitetsmekanism innebär att flygbränsleleverantörerna kan leverera flygbränsle som innehåller högre andelar hållbara flygbränslen på vissa flygplatser för att kompensera för lägre andelar hållbara flygbränslen på andra flygplatser. Det får ske under en övergångsperiod till och med den 31 december 2034, jfr avsnitt 4.1.1. Enligt artikel 15 ska kommissionen se över och utvärdera utvecklingen av produktion och leverans av hållbara flygbränslen på unionsmarknaden. Om det bedöms lämpligt ska kommissionen lämna ett lagstiftningsförslag. Därför kan det inte uteslutas att reglerna om flexibilitetsmekanismer kan komma att justeras. Sanktionsavgift för luftfartygsoperatörer Regeringens förslag: Luftfartygsoperatörer ska betala sanktionsavgift för överträdelser av EU-förordningen. Sanktionsavgift ska tas ut av en luftfartygsoperatör som inte följer tankningskraven i EU-förordningen med ett belopp som är dubbelt så högt som det belopp som motsvarar det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga otankade mängden. För upprepade överträdelser får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som motsvarar den minimiavgift som EU-förordningen anger med ett tillägg om högst 10 procent. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Svenska regionala flygplatser anser att nivån som föreslås för sanktionsavgiften är rimlig och att den leder till god efterlevnad av regelverket. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 12.2 i EU-förordningen ska det tas ut sanktionsavgift av en luftfartygsoperatör som inte uppfyller de tankningskrav som följer av artikel 5 i EU-förordningen. Artikel 12.2 anger att en sådan sanktionsavgift ska fastställas till ett belopp som är minst dubbelt så högt som det belopp som blir resultatet av det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga otankade mängden. I likhet med det som föreslås för flygbränsleleverantörer i avsnitt 9.2 föreslås att en sanktionsavgift som påförs en luftfartygsoperatör ska fastställas till ett belopp som uppfyller EU-förordningens krav. Vidare föreslås att för upprepade överträdelser får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som motsvarar den minimiavgift som EU-förordningen anger med ett tillägg om högst 10 procent. Sanktioner för unionsflygplatsers ledningsenhet Regeringens bedömning: Ett föreläggande får beslutas om det behövs för tillsynen av en unionsflygplats ledningsenhet. Ett beslut om föreläggande får förenas med vite. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Swedavia har inte några invändningar mot förslagen men ställer sig frågande till vad som förväntas av flygplatsernas ledningsenheter. Transportföretagen anser att det är ett viktigt mål att vidta alla nödvändiga åtgärder för att underlätta tillgången till hållbara flygbränslen men anser att kraven i EU-förordningen behöver förtydligas för att det ska vara genomförbart. De efterfrågar samtidigt tydliga riktlinjer för flygplatsernas ansvar. Transportföretagen vill också se regler som tar hänsyn till att bränsletillgången ibland ligger utanför flygplatsens kontroll, exempelvis när bränsleinfrastrukturen ägs och drivs av externa aktörer. Svenska regionala flygplatser anser att vitesförfarandet som föreslås för en unionsflygplats ledningsenhet är rimligt med hänsyn till att tillgången till hållbart flygbränsle initialt kan vara begränsad men tillägger att detta också kan vara hämmande för att ta lokala initiativ då flygbränslet företrädesvis tilldelas unionsflygplatserna Naturvårdsverket anser att det bör redogöras närmare för tillämpningen av ett vitesföreläggande. Skälen för regeringens bedömning: En unionsflygplats ledningsenhet är enligt EU-förordningen skyldig att vidta nödvändiga åtgärder för att underlätta för luftfartygsoperatörer att ha tillgång till hållbart flygbränsle. Unionsflygplats ledningsenhet definieras i artikel 3 i EU-förordningen. Det framgår av artikel 6 i EU-förordningen att om luftfartygsoperatörer rapporterar till den behöriga myndigheten om svårigheter att få tillgång till hållbara flygbränslen vid en viss unionsflygplats ska myndigheten begära att unionsflygplatsens ledningsenhet tillhandahåller uppgifter om den situation som har uppkommit. Om den behöriga myndigheten konstaterar att det finns brister i efterlevnaden av EU-förordningen ska myndigheten begära att unionsflygplatsens ledningsenhet senast tre år efter en sådan begäran identifierar och vidtar åtgärder för att åtgärda bristen på tillräcklig tillgång till hållbara flygbränslen. Swedavia anser att kraven som ställs på flygplatsernas ledningsenheter är otydliga och oprecisa men konstaterar samtidigt att nödvändig infrastruktur som gör tankning av hållbara flygbränslen möjlig finns, även om infrastrukturen inte ägs av Swedavia. Det bör i detta avseende noteras att om det rapporteras om svårigheter att få tillgång till hållbara flygbränslen vid en viss unionsflygplats ska alla aktörer som berörs samarbeta med den aktuella ledningsenheten för att den i sin tur ska kunna identifiera och vidta nödvändiga och lämpliga åtgärder, jfr artikel 6. Det är alltså först efter att relevant information har inhämtats som ledningsenheten har en bild av lämpliga åtgärder. Det framgår av artikel 12.3 att det ska fastställas en sanktionsavgift för en unionsflygplats ledningsenhet om den inte uppfyller tillämpliga krav. Det kan dock inte uteslutas att övergången till hållbart flygbränsle kan innebära att tillgången ändå är begränsad initialt och att leveranserna är beroende av industrins kapacitet att utveckla produktions- och leveranskapaciteten. Eventuella sanktioner bör därför bestämmas med beaktande av de närmare förfaranden som ska tillämpas enligt reglerna i artikel 6 och med hänsyn till aktuella omständigheter. Bedömningen är därför att en lämplig sanktion för en unionsflygplats ledningsenhet om den inte uppfyller tillämpliga krav i EU-förordningen är vitesföreläggande. I den nya lagen föreslås bl.a. att tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter. Ett sådant föreläggande kan förenas med vite. Om det inte sker rättelse med anledning av ett föreläggande kan tillsynsmyndigheten alltså gå vidare med ett vitesföreläggande. För att utdöma ett vite behöver myndigheten ansöka om ett sådant förfarande hos den förvaltningsrätt vars domkrets myndigheten är belägen inom. Allmänna bestämmelser om vite finns i lagen (1985:206) om viten. I den föreslagna nya lagen finns alltså möjlighet att utfärda ett vites-föreläggande. Naturvårdsverket ifrågasätter om ett vitesföreläggande är i linje med det som föreskrivs i EU-förordningen. Regeringen bedömer att ett föreläggande som får förenas med vite är en lämplig sanktion att tillämpa i aktuellt fall. Även om ett vitesföreläggande syftar till att få någon att vidta en åtgärd eller underlåta att göra något, dvs. att påverka ett framtida handlande, görs bedömningen att möjligheten att tillämpa ett vitesföreläggande bör ge tillsynsmyndigheten ett väl avvägt medel för att bevaka att en unionsflygplats ledningsenhet följer EU-förordningen. Prövning av sanktionsavgift Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska pröva frågor om sanktionsavgifter. Det ska inte få påföras en sanktionsavgift för en överträdelse som omfattas av ett föreläggande om vite om överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet. Det ska bara få påföras en sanktionsavgift om den som anspråket riktas mot, inom fem år från tidpunkten för överträdelsen, har delgetts en underrättelse om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut. Om en överträdelse är ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift ska avgiften helt eller delvis sättas ned. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Naturvårdsverket anser att nedsättningsgrunderna som föreslås i promemorian ger utrymme för befrielse från sanktionsavgift i större utsträckning än vad som medges i EU-förordningen och att begreppen ursäktlig respektive oskälig som används i den föreslagna bestämmelsen ger utrymme för en vidare tolkning än vad som framgår av EU-förordningen. 2030-sekratariatet anser att möjligheten att avstå från att ta ut en sanktionsavgift ska vara strikt begränsad. Skälen för regeringens förslag: I linje med vad som normalt gäller för beslut om sanktionsavgift görs bedömningen att det är effektivast och lämpligast att den behöriga myndigheten (se avsnitt 4.1.2) för den aktör som ska påföras en sanktionsavgift ges uppgiften att besluta att ta ut sanktionsavgifter, jfr avsnitt 4.1.2. I samband med beslut om att en sanktionsavgift ska påföras måste det också säkerställas att det inte förekommer dubbla förfaranden och sanktioner för en och samma gärning. Enligt Europakonventionen och EU:s stadga om de grundläggande fri- och rättigheterna finns en rätt att inte bli lagförd eller straffad två gånger för samma brott, det s.k. dubbelprövningsförbudet. Begreppet straff i den mening som avses i Europakonventionen anses även omfatta vite. I regelverk där det är möjligt att utfärda ett vitesföreläggande och ta ut sanktionsavgift för samma överträdelse införs därför bestämmelser som syftar till att hindra en dubbelprövning. Det bör i den föreslagna lagen framgå att det inte får beslutas en sanktionsavgift om överträdelsen omfattas av ett föreläggande som har förenats med vite och överträdelsen ligger till grund för ansökan om utdömande av vitet. Med hänsyn till de ingripande följderna av att påföra en sanktionsavgift och för att säkerställa rimliga krav på rättssäkerhet, bör den behöriga myndigheten få besluta att ta ut en sanktionsavgift av någon endast om denne har delgetts en underrättelse om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut. Underrättelsen ska ha delgetts inom fem år från det att överträdelsen skett. Myndigheten bör även ha rätt att i ett enskilt fall besluta att helt eller delvis sätta ner en sanktionsavgift om regelbrottet bedöms vara ursäktligt eller om det på grund av något annat skäl skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift. Naturvårdsverket påpekar att luftfartygsoperatörer är de enda aktörerna som enligt EU-förordningen får befrias från en sanktionsavgift (artikel 12.2) och att lagförslaget, utan att det anges i EU-förordningen, ger utrymme för att även andra aktörer får befrias från sanktionsavgift. Det bör här noteras att även om EU-förordningar till alla delar är bindande och direkt tillämpliga i alla medlemsstater behöver medlemsstaterna vidta nödvändiga kompletterande åtgärder för att förordningen ska få effekt i nationell rätt. När det gäller frågor om verkställighet av bestämmelserna i aktuell EU-förordning kan det noteras att artikel 12.9 anger att medlemsstaterna ska ha den rättsliga och administrativa ram som krävs på nationell nivå för att säkerställa att skyldigheterna enligt förordningen fullgörs. En del av en sådan rättslig och administrativ ram utgörs av möjligheten till att en sanktionsavgift helt eller delvis får sättas ned, bland annat eftersom ansvaret för överträdelser som kan utlösa en sanktionsavgift görs strikt. I avsnitt 9.2 och 9.3 finns en kort redogörelse av beräkningsmetoder som EU-förordningen föreskriver ska användas för att fastställa nivån på en sanktionsavgift när en sådan ska betalas av en luftfartygsoperatör eller en flygbränsleleverantör. Om sanktionsavgift påförs en luftfartygsoperatör eller en flygbränsleleverantör ska den beslutande myndigheten enligt artikel 12.7 i EU-förordningen i beslutet förklara beräkningsmetoden som tillämpats för att fastställa priset på respektive flygbränsle. Metoden ska baseras på kontrollerbara och objektiva kriterier. I skäl 43 till EU-förordningen konstateras att unionens marknad för hållbara flygbränslen är underutvecklad. I skälen ges även uttryck för att det krävs stöd för forsknings- och innovationsprojekt på området (skäl 46). Bristande efterlevnad av kraven i EU-förordningen kan alltså påverkas av att tillgången till hållbara flygbränslen i nuläget är begränsad. I och med att sanktionsavgiftssystemet bygger på ett strikt ansvar bör det finnas utrymme för att sätta ned sanktionsavgiften eller ta bort den helt under vissa omständigheter, vilket också EU-förordningen ger utrymme för under vissa angivna omständigheter. I artikel 12.2 anges att en luftfartygsoperatör får befrias från en sanktionsavgift om operatören kan visa att skyldigheten att uppfylla kraven som föranlett avgiften orsakats av exceptionella och oförutsedda omständigheter utanför operatörens kontroll. Det bör framgå av lagen att myndigheten får avstå från att ta ut avgiften helt eller delvis om överträdelsen är ringa eller ursäktlig eller om det annars skulle vara oskäligt att ta ut avgiften med hänsyn till omständigheterna. Betalning och verkställighet Regeringens förslag: En sanktionsavgift ska betalas till myndigheten senast inom 30 dagar efter det att ett beslut om avgiften har fått laga kraft. En sanktionsavgift ska tillfalla staten. Om sanktionsavgiften inte har betalats i tid ska myndigheten ta ut en dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Svenska regionala flygplatser är positiva till att intäkterna från sanktionsavgifterna kommer att användas till utveckling och användning av hållbara flygbränslen. Trafikverket upplyser om att myndigheten årligen finansierar bland annat luftfartsrelaterade projekt med statliga medel och understryker vikten av att denna finansiering som går till forskning och innovationsprojekt inom aktuellt område förblir intakt och inte minskar om intäkterna från sanktionsavgifterna uteblir. Transportföretagen framhåller också vikten av att medel som tilldelas forskningsprojekt inom luftfarten enligt nuvarande ordning inte minskar. 2030-sekretariatet anser att det bör tydliggöras att intäkter från sanktionsavgifter ska gå till flygets omställning. Skälen för regeringens förslag: I och med att en myndighet ska besluta om sanktionsavgift kommer förvaltningslagen (2017:900) att gälla för förfarandet. Det behövs dock vissa ytterligare förfarandebestämmelser. Ett beslut om att påföra sanktionsavgift kan bli betungande. Mot denna bakgrund framstår det inte som lämpligt att ett beslut eller en dom om sanktionsavgift får verkställas innan beslutet eller domen har fått laga kraft. Sanktionsavgiften bör betalas till den myndighet som beslutat att påföra avgiften. Det kommer därmed att ligga på myndigheten att bevaka när avgörandet om sanktionsavgift har fått laga kraft och därefter att ombesörja att sanktionsavgiften betalas in och i förekommande fall påföra dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift samt överlämnande för indrivning. Ett beslut om sanktionsavgift utgör en exekutionstitel enligt 3 kap. 1 § första stycket 6 utsökningsbalken. Det innebär att verkställighet enligt utsökningsbalken kan ske. Detta behöver alltså inte framgå av någon bestämmelse i den nya lagen. Med hänsyn till sanktionsavgiftens ingripande karaktär bör myndigheten få besluta om att ta ut en sanktionsavgift av någon endast om denne har delgetts en underrättelse om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut. Underrättelsen ska ha delgetts inom fem år från det att överträdelsen skett. Det vanliga är att sanktionsavgifter tillfaller staten och det finns i detta fall inte skäl att göra avsteg från det. Av artikel 12.10 i EU-förordningen framgår att medlemsstaterna ska sträva efter att intäkterna från sanktionsavgifterna, eller motsvarigheten i ekonomiskt värde till dessa intäkter, används för att stödja forsknings- och innovationsprojekt på bl.a. området hållbara flygbränslen. Målsättningen med stödet inom aktuellt område är att främja användningen av hållbara flygbränslen genom att sänka prisskillnaderna mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen. Enligt artikeln ska medlemsstaterna senast den 25 september 2026, och därefter vart femte år, offentliggöra en rapport om användningen av de sammanlagda intäkterna från sanktionsavgifterna och informera om åtgärder som vidtagits för att överbrygga prisskillnaderna mellan hållbara flygbränslen och konventionella flygbränslen. Överklagande Regeringens förslag: En myndighets beslut i frågor om undantag från tankningskravet, beslut om förelägganden och beslut om att påföra en sanktionsavgift enligt EU-förordningen och den föreslagna lagen ska få överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd ska krävas vid överklagande till kammarrätten. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har inga synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: I artikel 5.7 i EU-förordningen anges att en luftfartygsoperatör ska kunna överklaga ett beslut av den behöriga myndigheten som avser avslag på en begäran om tillfälligt undantag från tankningskravet. En sådan begäran om tillfälligt undantag får enligt artikel 5.3 framställas under vissa omständigheter för flygningar som går en specifik flygväg som anges i artikeln. Närmare om förfarandena framgår av artikeln. Utöver den nämnda bestämmelsen om möjligheten att överklaga anges inte någon ytterligare situation i förordningen. De beslut som den behöriga myndigheten fattar enligt EU-förordningen eller lagen bör kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Överklagande av beslut som kan komma att fattas med stöd av föreskrifter som får meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer (exempelvis frågor som rör avgift för tillsyn) hanteras inte i lagen utan tas om hand i den författning där föreskrifter i så fall meddelas. Överklagande bör ske till allmän förvaltningsdomstol och prövningstillstånd bör krävas vid överklagande till kammarrätten. Ikraftträdandebestämmelser Regeringens förslag: Den föreslagna lagen ska träda i kraft den 1 juli 2025. Promemorians förslag överensstämmer inte med regeringens. Remissinstanserna har inga synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Av artikel 18 i EU-förordningen följer att förordningen ska tillämpas från och med den 1 januari 2024. Dock gäller för artiklarna 4, 5, 6, 8 och 10, dvs. artiklar som innehåller vissa krav som träffar i huvudsak flygbränsleleverantörer, luftfartygsoperatörer och en unionsflygplats ledningsenhet att förordningen ska tillämpas från och med den 1 januari 2025. I promemorian föreslås att de nationella kompletterande författningarna ska träda i kraft den 1 maj 2025 eftersom det saknas förutsättningar för att med normala beredningsrutiner sätta förslagen i kraft till ett tidigare datum. EU-förordningen har alltså trätt i kraft och den är direkt tillämplig vilket innebär att berörda verksamhetsutövare som träffas av regleringen måste uppfylla kraven i EU-förordningen från och med de datum för tillämpning som anges inledningsvis i detta avsnitt. I detta fall har det dock av beredningsskäl inte varit möjligt att de föreslagna nationella kompletterande bestämmelserna träder i kraft samtidigt som EU-förordningen som bestämmelserna kompletterar. Det kan dock i sammanhanget konstateras att de sanktionsavgifter som kan påföras i allt väsentligt avser överträdelser som inte kan fastställas förrän EU-förordningen har tillämpats en tid. Den föreslagna lagen bör dock träda i kraft så snart det är möjligt, vilket bedöms vara den 1 juli 2025. Konsekvenser Regeringens bedömning: Förslagen i denna proposition innebär att den eller de myndigheter som är behöriga myndigheter enligt EU-förordningen kommer att få nya uppgifter. Förslagen har inte någon påverkan på statens budget eller jämställdheten. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Energimyndigheten bedömer att det kommer krävas nedprioritering av andra arbetsuppgifter för att kunna bemanna och finansiera implementeringen av regelverket innan tillsynsavgifterna är på plats. Transportstyrelsen anser att förslaget innebär en ökning av myndighetens resursbehov som kräver tillförsel av medel. Transportstyrelsen befarar att övriga tillsyns- respektive miljöuppgifter kommer att trängas undan. Svenska regionala flygplatser och Transportföretagen uttrycker oro för att Transportstyrelsens nya och tillkommande uppdrag inte ryms inom ram och påpekar att det kan påverka myndighetens handläggningstider. Det är viktigt att den eller de behöriga myndigheter som utses får tillräckliga resurser och nödvändig kompetens för att uppfylla sina nya och utökade uppdrag. Preem AB anser att det är viktigt att även nya flygbränsleleverantörer har tillgång till infrastrukturen på unionsflygplatser. I dag är den begränsad och Preem AB anser därför att ett likabehandlingsförfarande bör gälla för att undvika konsekvenser för mindre aktörer. Trafikverket tolkar kraven i EU-förordningen på så sätt att dessa gäller även för upphandlad trafik och vill därför uppmärksamma att det kan bli dyrare att handla upp flygtrafik i framtiden eftersom hållbart flygbränsle är dyrare än konventionellt flygbränsle. Vidare påpekar verket att omfattningen av unionsflygplatser kan komma att ändras relativt snart beroende av trafikutvecklingen och understryker därför vikten av att nödvändiga åtgärder vidtas för att underlätta tillgången till lämplig infrastruktur. Skälen för regeringens bedömning Myndigheter Enligt artikel 11 i EU-förordningen ska medlemsstaterna utse den eller de behöriga myndigheter som ska ansvara för att genomföra förordningen och för att utfärda sanktionsavgifter för flygbränsleleverantörer, luftfartygsoperatörer och unionsflygplatsers ledningsenheter. För detta ändamål har regeringen beslutat om förordning (2024:1002) om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen. I förordningen anges att Transportstyrelsen respektive Statens energimyndighet är behöriga myndigheter enligt EU-förordningen. De kostnader som uppkommer för de behöriga myndigheterna ska hanteras inom ram. Företagen Samtliga fem svenska flygplatser som 2023 uppfyllde kriterierna för en unionsflygplats ägs och drivs av Swedavia AB som är helägt av svenska staten. Antalet företag som levererar flygbränsle vid dessa flygplatser är inte känt men bedöms som mest vara ett tiotal. Det är ännu inte beslutat hur många flygbolag som kommer att ha Sverige som administrerande medlemsstat i enlighet med artikel 12 i EU-förordningen. Konsekvenserna för dessa företag är i allt väsentligt en följd av innehållet i EU-förordningen. De höjda sanktionsavgifterna som föreslås i avsnitt 9.2 och 9.3 kommer endast drabba bränsleleverantörer och flygbolag som vid upprepade tillfällen överträder EU-förordningens bestämmelser. Synpunkten från Preem AB om tillgången till infrastruktur på unionsflygplatser och att det är viktigt att alla aktörer ska kunna ta del av den uppbyggda infrastrukturen på lika villkor är en fråga som ligger utanför denna proposition. Även frågan från Trafikverket om eventuella högre kostnader för upphandlad trafik faller utanför denna proposition. De allmänna förvaltningsdomstolarna De beslut som ska fattas av de behöriga myndigheterna kan bli föremål för prövning i allmän förvaltningsdomstol, vilket innebär att nya måltyper tillförs de domstolarna. Det kan antas att antalet överklaganden kommer att bli mycket litet. Eventuella merkostnader för de allmänna förvaltningsdomstolarna bedöms kunna hanteras inom befintliga anslag inom avsett utgiftsområde. Övrigt Förslagen har inte någon påverkan på statens budget eller jämställdheten. Författningskommentar Förslaget till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen Lagen kompletterar en EU-förordning 1 §    Denna lag kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation). EU-förordningen innehåller krav på att 1. vid flygplatser tillhandahålla flygbränslen som i viss omfattning ska bestå av hållbart flygbränsle, 2. tanka hållbara flygbränslen, och 3. underlätta tillgången till hållbara flygbränslen. I första stycket anges att lagen kompletterar EU-förordningen. Andra stycket innehåller en kortfattad beskrivning av EU-förordningens innehåll. Övervägandena finns i avsnitt 6. Definitioner 2 §    Med EU-förordningen avses i denna lag Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405. 3 §    Med luftfartygsoperatör, flygbränsleleverantör, hållbart flygbränsle, syntetiskt flygbränsle, konventionellt flygbränsle, flygbränsle, årlig otankad mängd och total årlig otankad mängd avses i denna lag detsamma som i EU-förordningen. Paragraferna anger vad som i lagen avses med vissa ord och uttryck. De uttryck som anges i 3 § återfinns i EU-förordningen och definieras där i artikel 3. Undantag från tankningskrav 4 §    Frågor om undantag enligt artikel 5.3 i EU-förordningen från förordningens tankningskrav prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Paragrafen innebär att den myndighet som regeringen bestämmer ges möjlighet att pröva en luftfartygsoperatörs begäran om ett sådant tillfälligt undantag som avses i artikeln. De närmare förutsättningarna framgår av artikel 5. Övervägandena finns i avsnitt 7. Tillsyn 5 §    Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att EU-förord-ningen och rättsakter som har antagits med stöd av förordningen följs. 6 §    Tillsynsmyndigheten har rätt att i den utsträckning som behövs för tillsynen 1. ta del av upplysningar och handlingar, och 2. få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder. Paragraferna reglerar tillsyn över att EU-förordningen följs. När regeringen enligt 5 § bestämmer vilken myndighet som ska utöva tillsyn, kan regeringen fördela tillsynsansvaret så att en myndighet ska ha ansvaret för tillsynen i vissa frågor och en annan myndighet ska ha ansvaret för tillsynen i andra frågor. I 6 § anges när en tillsynsmyndighet har rätt att kräva att få ta del av upplysningar och handlingar, få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen. Det ska vara fråga om åtgärder som krävs för tillsynen. Av 2 kap. 21 § regeringsformen framgår att husrannsakan bara får användas som tvångsmedel om åtgärden står i proportion till ändamålet med den. Övervägandena finns i avsnitt 8. 7 §    Tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen och de rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen. Ett beslut om föreläggande får förenas med vite. I paragrafen regleras myndighetens befogenhet att besluta förelägganden. Ett föreläggande kan innebära en skyldighet att göra något eller ett förbud. De som omfattas av den behöriga myndighetens tillsyn avser samma krets som omfattas av bestämmelserna i EU-förordningen, dvs. luftfartygsoperatörer och flygbränsleleverantör vid en unionsflygplats samt en unionsflygplats ledningsenhet. Av artikel 3 i EU-förordningen framgår närmare vad som avses med respektive verksamhetsutövare. Enligt andra stycket får förelägganden förenas med vite. För vitesföre-lägganden gäller lagen (1985:206) om viten. Om det finns anledning att anta att den som omfattas av tillsynen har begått en överträdelse som kan bli föremål för sanktionsavgift enligt denna lag, bör denne inte föreläggas vid vite att medverka i utredning av en fråga som har samband med den aktuella överträdelsen, jfr 16 §. Övervägandena finns i avsnitt 8. 8 §    Polismyndigheten ska på begäran av tillsynsmyndigheten lämna den hjälp som behövs för tillsynen. Hjälpen får begäras endast om 1. särskilda omständigheter gör att det kan befaras att tillsynsåtgärden inte kan utföras utan en polismans särskilda befogenheter enligt 10 § polislagen (1984:387), eller 2. det annars finns synnerliga skäl. Paragrafen anger att tillsynsmyndigheten har rätt att begära biträde av Polismyndigheten i sin tillsyn om detta är nödvändigt för att kunna genomföra ett tillsynsärende. Det klargörs att hjälp endast får begäras om det på grund av särskilda omständigheter kan befaras att åtgärden inte kan utföras utan att polisens särskilda befogenheter enligt 10 § polislagen (1984:387) att använda våld behöver användas eller om det annars finns synnerliga skäl. Synnerliga skäl kan till exempel finnas om det finns en överhängande risk för att dokumentation eller annat material som är nödvändig för att genomföra en tillsyn kommer att förstöras och det inte kan avvaktas med att verkställigheten löses på annat sätt. Exempelvis kan tillsynsmyndigheten i förekommande fall lösa verkställigheten genom att begära verkställighet hos Kronofogdemyndigheten. Då gäller bestämmelserna i utsökningsbalken. Övervägandena finns i avsnitt 8. Avgifter för prövning och tillsyn 9 §    Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för att täcka en myndighets kostnader för att 1. pröva en ansökan om undantag enligt 4 §, och 2. utöva tillsyn enligt EU-förordningen, rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen, denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Bemyndigandet avser avgifter för prövning om undantag från EU-förordningens tankningskrav enligt 4 § och tillsyn i anslutning till denna lag, EU-förordningen eller rättsakter som utfärdats med stöd av EU-förordningen. Paragrafen utformas enligt Lagrådets förslag. Övervägandena finns i avsnitt 8. Sanktionsavgifter 10 §    En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EU-förordningen om minimiandel hållbart flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld. I paragrafen fastställs beloppet för en sanktionsavgift och hur en sådan avgift ska beräknas. Paragrafen reglerar hur sanktionsavgiften ska beräknas om en flygbränsleleverantör inte uppfyller kraven att tillhandahålla luftfartygsoperatörer vid en unionsflygplats sådant hållbart flygbränsle som avses i EU-förordningen. I paragrafen anges den beräkningsmetod som enligt EU-förordningen ska användas när en sanktionsavgift ska fastställas. Beräkningsmetoden följer av bestämmelsen i artikel 12.4 i EU-förordningen. I 14 § finns en särskild bestämmelse om avgiftens storlek vid upprepade överträdelser. Övervägandena finns i avsnitt 9.1 och 9.2. 11 §    En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EU-förordningen om minimiandel syntetiskt flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på syntetiskt flygbränsle och konventionellt flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld. Sanktionsavgiften ska bestämmas med hänsyn till det som sägs i artikel 12.5 i EU-förordningen om att undvika dubbla sanktioner. I paragrafen fastställs beloppet för en sanktionsavgift och hur en sådan avgift ska beräknas. Paragrafen reglerar hur en sanktionsavgift ska beräknas om en flygbränsleleverantör inte uppfyller kraven att tillhandahålla luftfartygsoperatörer vid en unionsflygplats sådant syntetiskt flygbränsle som avses i EU-förordningen. I paragrafen anges den beräkningsmetod som enligt EU-förordningen ska användas när en sanktionsavgift ska fastställas. Beräkningsmetoden följer av bestämmelsen i artikel 12.5 i EU-förordningen. I 14 § finns en särskild bestämmelse om avgiftens storlek vid upprepade överträdelser. Övervägandena finns i avsnitt 9.1 och 9.2. 12 §    En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 9.2 eller 10 i EU-förordningen genom att lämna vilseledande eller felaktig information om hållbart flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som den vilseledande eller felaktiga informationen avser. I paragrafen fastställs beloppet för en sanktionsavgift och hur en sådan avgift ska beräknas. Paragrafen reglerar hur en sanktionsavgift ska beräknas om en flygbränsleleverantör inte lämnat korrekt information om det levererade hållbara flygbränslets egenskaper, hållbarhetsegenskaper eller om ursprunget för de bränsleråvaror som använts vid produktionen av det hållbara bränslet. I paragrafen anges den beräkningsmetod som enligt EU-förordningen ska användas när en sanktionsavgift ska fastställas. Beräkningsmetoden följer av bestämmelsen i artikel 12.6 i EU-förordningen. I 14 § finns en särskild bestämmelse om avgiftens storlek vid upprepade överträdelser. Övervägandena finns i avsnitt 9.1 och 9.2. 13 §    En luftfartygsoperatör som inte följer ett tankningskrav i artikel 5 i EU-förordningen ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga otankade mängden. I paragrafen fastställs beloppet för en sanktionsavgift och hur en sådan avgift ska beräknas. Paragrafen reglerar hur en sanktionsavgift ska beräknas om en luftfar-tygsoperatör inte uppfyller skyldigheten att tanka en viss mängd hållbart flygbränsle vid en unionsflygplats. Vidare anges den beräkningsmetod som ska användas när en sanktionsavgift ska fastställas. Beräkningsmetoden följer av bestämmelsen i artikel 12.2 i EU-förordningen. I 14 § finns en särskild bestämmelse om avgiftens storlek vid upprepade överträdelser. Övervägandena finns i av avsnitt 9.1 och 9.3. 14 §    För en upprepad överträdelse får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som beräknas enligt 10–13 §§ med ett tillägg om högst 10 procent. Bestämmelsen ger utrymme för att den som upprepar en överträdelse som tidigare har medfört att en sanktionsavgift tagits ut ska kunna avgiftsbeläggas med en större avgift än som annars följer av 10–13 §§. Markeringen mot att det är en upprepad överträdelse kommer till uttryck som ett tillägg till den ordinarie avgiften. Tillägget får uppgå till högst tio procent av den ordinarie avgiften. Övervägandena finns i av avsnitt 9.1, 9.2 och 9.3. Prövning av sanktionsavgift 15 §    Den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor om sanktionsavgifter. Enligt paragrafen är det regeringen som bestämmer den myndighet som i egenskap av behörig myndighet ska pröva frågor om sanktionsavgifter. Regeringen kan bestämma att en myndighet ska pröva frågor om sanktionsavgifter för flygbränsleleverantörer och att en annan myndighet ska pröva sanktionsavgifter för luftfartygsoperatörer. Övervägandena finns i avsnitt 9.5. 16 §    En sanktionsavgift får inte tas ut om överträdelsen omfattas av ett föreläggande som har förenats med vite och överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet. Paragrafen syftar till att hindra dubbla förfaranden och sanktioner för en och samma överträdelse, dvs. ett s.k. dubbelprövningsförbud. Om ett vitesföreläggande inte följs, kan den behöriga myndigheten välja att ansöka om utdömande av vitet eller att besluta om en sanktionsavgift om förutsättningarna för det är uppfyllda. När en domstolsprocess om utdömande av vite har inletts är den behöriga myndigheten förhindrad att besluta om sanktionsavgift för samma överträdelse. Övervägandena finns i avsnitt 9.5. 17 §    En sanktionsavgift får tas ut endast om den som anspråket riktas mot, inom fem år från tidpunkten för överträdelsen, har delgetts en upplysning om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut. Paragrafen reglerar preskriptionstiden för sanktionsavgifter och kravet på delgivning. Bestämmelser om delgivning finns i delgivningslagen (2010:1932). Övervägandena finns i avsnitt 9.5. 18 §    Om överträdelsen är ursäktlig eller det av någon annan anledning är oskäligt att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiften helt eller delvis sättas ned. Paragrafen behandlar möjligheten till nedsättning av sanktionsavgift samt anger närmare förutsättningar för detta. En överträdelse kan exempelvis vara ursäktlig om det varit närmast omöjligt för den avgiftsskyldige att upptäcka överträdelsen eller om det är fråga om rena engångsföreteelser som inte ger intryck av att vara särskilt kvalificerade. Avsikten är däremot inte att sanktionsavgiften ska sättas ned på grund av bristande kännedom om reglerna eller bristande rutiner eller liknande. En anledning när det kan vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift kan exempelvis vara att det inte är möjligt för den avgiftsskyldige att uppfylla kraven på grund av att det saknas tillgång på hållbara flygbränslen. Övervägandena finns i avsnitt 9.5. Betalning av sanktionsavgift 19 §    En sanktionsavgift ska betalas till den myndighet som har beslutat att ta ut avgiften. Avgiften ska betalas senast 30 dagar efter det att beslutet har fått laga kraft. Avgiften tillfaller staten. Om sanktionsavgiften inte har betalats i rätt tid, ska myndigheten ta ut en dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften. Paragrafen behandlar betalningsskyldighet efter det att ett beslut om sanktionsavgift har fått laga kraft. I första stycket anges att en sanktionsavgift ska betalas till den myndighet som har beslutat om avgiften. Betalning ska ske inom 30 dagar från det att beslutet om sanktionsavgift har fått laga kraft. En sanktionsavgift tillfaller staten. Om sanktionsavgiften inte betalas inom den angivna tiden ska enligt andra stycket dröjsmålsavgift enligt lagen om dröjsmålsavgift tas ut och myndigheten ska begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften. Övervägandena finns i avsnitt 9.6. Överklagande 20 §   Följande beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol: 1. beslut i frågor om undantag från tankningskrav enligt 4 §, 2. beslut om föreläggande enligt 7 §, och 3. beslut om att ta ut en sanktionsavgift enligt denna lag. Andra beslut enligt denna lag eller enligt EU-förordningen får inte överklagas. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Övervägandena finns i avsnitt 10. Ikraftträdande Denna lag träder i kraft den 1 juli 2025. Ikraftträdandebestämmelsen innebär att lagen träder i kraft den 1 juli 2025. Övervägandena finns i avsnitt 11. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation) Sammanfattning av promemorian Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation) I promemorian föreslås att det införs en lag och en förordning med kompletterande bestämmelser till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation). I den föreslagna lagen behandlas frågor om sanktionsavgift, tillsyn och överklagande. Den föreslagna förordningen innehåller närmare bestämmelser om sanktionsavgiftssystemet och om vilken myndighet som ska ansvara för olika uppgifter enligt regelverket. Författningsändringarna föreslås träda i kraft den 1 maj 2025. Promemorians lagförslag Förslag till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen Härigenom föreskrivs följande. Lagen kompletterar en EU-förordning 1 §    Denna lag kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation). EU-förordningen innehåller krav på att 1. vid flygplatser tillhandahålla flygbränslen som i viss omfattning ska bestå av hållbart flygbränsle, 2. tanka hållbara flygbränslen, och 3. underlätta tillgången till hållbara flygbränslen. Ordförklaringar 2 §    Med EU-förordningen avses i denna lag Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405, i den ursprungliga lydelsen. 3 §    Med luftfartygsoperatör, flygbränsleleverantör, hållbart flygbränsle, syntetiskt flygbränsle, konventionellt flygbränsle och årlig otankad mängd avses i denna lag detsamma som i EU-förordningen. Undantag från tankningskrav 4 §    Frågor om undantag enligt artikel 5.3 i EU-förordningen från förordningens tankningskrav prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Tillsyn 5 §    Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att EU-förordningen och rättsakter som har antagits med stöd av förordningen följs. 6 §    Tillsynsmyndigheten har rätt att i den utsträckning som behövs för tillsynen 1. få del av upplysningar och handlingar, och 2. få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder. 7 §    Tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen och de rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen. Ett beslut om föreläggande får förenas med vite. 8 §    Polismyndigheten ska på begäran av tillsynsmyndigheten lämna den hjälp som behövs för tillsynen. Hjälpen får begäras endast om 1. särskilda omständigheter gör att tillsynsåtgärden kan befaras inte kunna utföras utan en polismans särskilda befogenheter enligt 10 § polislagen (1984:387), eller 2. det annars finns synnerliga skäl. Avgifter för prövning och tillsyn 9 §    Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för en myndighets kostnader för prövning av ansökan om undantag enligt 4 § och för tillsyn enligt 1. denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, och 2. EU-förordningen eller rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen. Sanktionsavgifter 10 §    En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EU-förordningen om minimiandel hållbart flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses uppfylld. 11 §    En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EU-förordningen om minimiandel syntetiskt flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på syntetiskt flygbränsle och konventionellt flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses uppfylld. Sanktionsavgiften ska bestämmas med hänsyn till det som sägs i artikel 12.5 i EU-förordningen om att undvika dubbla sanktioner. 12 §    En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 9.2 eller 10 i EU-förordningen genom att lämna vilseledande eller felaktig information om flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som den vilseledande eller felaktiga informationen avser. 13 §    En luftfartygsoperatör som inte följer ett tankningskrav i artikel 5 i EU-förordningen ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga otankade mängden. 14 §    För en upprepad överträdelse får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som beräknas enligt 10–13 §§ med ett tillägg om högst tio procent. Prövning av sanktionsavgift 15 §    Den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor om sanktionsavgifter. 16 §    En sanktionsavgift får inte tas ut om överträdelsen omfattas av ett föreläggande som har förenats med vite och överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet. 17 §    En sanktionsavgift får tas ut endast om den som anspråket riktas mot, inom fem år från tidpunkten för överträdelsen, har delgetts en upplysning om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut. 18 §    Om överträdelsen är ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiften helt eller delvis sättas ned. Betalning av sanktionsavgift 19 §    En sanktionsavgift ska betalas till den myndighet som har beslutat att ta ut avgiften. Avgiften ska betalas senast 30 dagar efter det att beslutet har fått laga kraft. Om sanktionsavgiften inte har betalats i rätt tid, ska myndigheten ta ut en dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken. Avgiften tillfaller staten. Överklagande 20 §    Beslut enligt denna lag får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Denna lag träder i kraft den 1 maj 2025. Förteckning över remissinstanserna Följande remissinstanser har svarat på remissen: Drivkraft Sverige, Naturvårdsverket, Preem AB, Statens energimyndighet, Swedavia AB, Svenska Bioenergiföreningen (Svebio), Svenska Regionala Flygplatser, Trafikverket, Transportföretagen Flyg, och Transportstyrelsen. Yttrande har också inkommit från 2030-sekretariatet. Följande remissinstanser har inte svarat eller angett att de avstår från att svara: Air BP Sweden AB, Braathens Regional Airlines (BRA) AB, Energigas Sverige, Föreningen Svenskt Flyg, Förvaltningsrätten i Linköping, Hjelmco Oil AB, Konkurrensverket, Luftfartsverket, Norwegian Air Shuttle ASA, Näringslivets transportråd, Polismyndigheten, RyanAir, Scandinavian Airlines (SAS), Shell Aviation Sweden AB, Svenska Naturskyddsföreningen, World Fuel Services Europé Ltd, Vätgas Sverige. Lagrådsremissens lagförslag Förslag till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen Härigenom föreskrivs följande. Lagen kompletterar en förordning 1 §    Denna lag kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation). EU-förordningen innehåller krav på att 1. vid flygplatser tillhandahålla flygbränslen som i viss omfattning ska bestå av hållbart flygbränsle, 2. tanka hållbara flygbränslen, och 3. underlätta tillgången till hållbara flygbränslen. Ordförklaringar 2 §    Med EU-förordningen avses i denna lag Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405, i den ursprungliga lydelsen. 3 §    Med luftfartygsoperatör, flygbränsleleverantör, hållbart flygbränsle, syntetiskt flygbränsle, konventionellt flygbränsle och årlig otankad mängd avses i denna lag detsamma som i EU-förordningen. Undantag från tankningskrav 4 §    Frågor om undantag enligt artikel 5.3 i EU-förordningen från förord-ningens tankningskrav prövas av den myndighet som regeringen bestäm-mer. Tillsyn 5 §    Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att EU-förordningen och rättsakter som har antagits med stöd av förordningen följs. 6 §    Tillsynsmyndigheten har rätt att i den utsträckning som behövs för tillsynen 1. ta del av upplysningar och handlingar, och 2. få tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder. 7 §    Tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för tillsynen och för att de som omfattas av tillsynen ska fullgöra sina skyldigheter enligt EU-förordningen och de rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen. Ett beslut om föreläggande får förenas med vite. 8 §    Polismyndigheten ska på begäran av tillsynsmyndigheten lämna den hjälp som behövs för tillsynen. Hjälpen får begäras endast om 1. särskilda omständigheter gör att det kan befaras att tillsynsåtgärden inte kan utföras utan en polismans särskilda befogenheter enligt 10 § polislagen (1984:387), eller 2. det annars finns synnerliga skäl. Avgifter för prövning och tillsyn 9 §    Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för en myndighets kostnader för att pröva ansökan om undantag enligt 4 § och för tillsyn enligt 1. denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, och 2. EU-förordningen eller rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen. Sanktionsavgifter 10 §    En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EU-förordningen om minimiandel hållbart flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld. 11 §    En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 4 i EU-förordningen om minimiandel syntetiskt flygbränsle ska betala en sank-tionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillna-den mellan det årliga genomsnittspriset på syntetiskt flygbränsle och kon-ventionellt flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld. Sanktionsavgiften ska bestämmas med hänsyn till det som sägs i artikel 12.5 i EU-förordningen om att undvika dubbla sanktioner. 12 §    En flygbränsleleverantör som inte följer ett krav i artikel 9.2 eller 10 i EU-förordningen genom att lämna vilseledande eller felaktig information om flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på konventionellt flygbränsle och hållbart flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som den vilseledande eller felaktiga informationen avser. 13 §    En luftfartygsoperatör som inte följer ett tankningskrav i artikel 5 i EU-förordningen ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar det årliga genomsnittspriset på flygbränsle per ton multiplicerat med den totala årliga otankade mängden. 14 §    För en upprepad överträdelse får sanktionsavgiften bestämmas till ett belopp som beräknas enligt 10–13 §§ med ett tillägg om högst 10 pro-cent. Prövning av sanktionsavgift 15 §    Den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor om sanktionsavgifter. 16 §    Det får inte tas ut en sanktionsavgift om överträdelsen omfattas av ett föreläggande som har förenats med vite och överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet. 17 §    Det får endast tas ut en sanktionsavgift om den som anspråket riktas mot, inom fem år från tidpunkten för överträdelsen, har delgetts en upplysning om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut. 18 §    Om överträdelsen är ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiften helt eller delvis sättas ned. Betalning av sanktionsavgift 19 §    En sanktionsavgift ska betalas till den myndighet som har beslutat att ta ut avgiften. Avgiften ska betalas senast 30 dagar efter det att beslutet har fått laga kraft. Om sanktionsavgiften inte har betalats i rätt tid, ska myndigheten ta ut en dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften. Avgiften tillfaller staten. Överklagande 20 §    Följande beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol: 1. beslut i frågor om undantag från tankningskrav enligt 4 §, 2. beslut om föreläggande enligt 7 §, och 3. beslut om att ta ut en sanktionsavgift enligt denna lag. Andra beslut enligt denna lag eller enligt EU-förordningen får inte överklagas. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Denna lag träder i kraft den 1 maj 2025. Lagrådets yttrande Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2025-02-11 Närvarande: F.d. justitieråden Eskil Nord och Sten Andersson samt justitierådet Marie Jönsson Säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport Enligt en lagrådsremiss den 30 januari 2025 har regeringen (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet) beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen. Förslaget har inför Lagrådet föredragits av kanslirådet Ann-Kristin Olsson. Förslaget föranleder följande yttrande. Inledning I lagrådsremissen föreslås en ny lag om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen. Lagen innehåller kompletterande bestämmelser till en EU-förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport. Det är alltså fråga om en lag som kompletterar en EU-förordning. Enligt Lagrådets mening skulle det vara en fördel om detta förhållande anges redan i lagens rubrik, t.ex. genom att lagen benämns: ”Lag med kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport” (eller någon annan vedertagen benämning av förordningen). 8 § I paragrafen anges att tillsynsmyndigheten har rätt att begära biträde av Polismyndigheten om detta är nödvändigt för att genomföra ett tillsynsärende. Lagrådet har ingen erinran mot att tillsynsmyndigheten har möjlighet att begära hjälp från en annan myndighet som har andra befogenheter än tillsynsmyndigheten. Paragrafens lydelse kan dock förmedla intrycket av att det är Polismyndigheten som företrädesvis bör användas för att hjälpa till vid tillsynen. Det får emellertid förutsättas att Polismyndigheten bör kopplas in enbart i de fall då polisens särskilda befogenheter behöver utnyttjas. När den som tillsynen avser har motsatt sig ett beslut från myndigheten torde det vara lämpligare att myndigheten i första hand vänder sig till Kronofogdemyndigheten för biträde med verkställighetsåtgärder. En jämförelse kan möjligen göras med 8 kap. 3 § tredje stycket järnvägslagen (2004:519), där verkställighet med hjälp av Kronofogdemyndigheten uttryckligen nämns. Enligt paragrafen får tillsynsmyndigheten begära hjälp från Polismyndigheten om det finns ”särskilda omständigheter” (punkt 1) eller ”synnerliga skäl” (punkt 2). Som nyss sagts har Lagrådet ingen erinran mot detta. Enligt Lagrådets mening vore det dock värdefullt om antingen allmänmotiveringen eller författningskommentaren kunde tillföras ett resonemang om möjligheten till hjälp genom Kronofogdemyndigheten. 9 § Första stycket I paragrafens första stycke finns ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter. Det förefaller vara fråga om två slags avgifter, dels avgifter för att täcka en myndighets kostnader för att pröva en ansökan om undantag, dels avgifter för att täcka kostnader för tillsyn enligt EU-förordningen m.fl. rättsakter. Det framgår emellertid inte tydligt att det är fråga om två slags avgifter och att dessa avgifter tas ut för att täcka myndighetens kostnader. För att detta ska bli tydligt föreslår Lagrådet att första stycket ges följande lydelse. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för att täcka en myndighets kostnader för att 1. pröva en ansökan om undantag enligt 4 §, och 2. utöva tillsyn enligt EU-förordningen, rättsakter som har antagits med stöd av EU-förordningen, denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 6 mars 2025 Närvarande: statsrådet Busch, ordförande, och statsråden Ankarberg Johansson, Edholm, J Pehrson, Waltersson Grönvall, Jonson, Tenje, Slottner, M Persson, Wykman, Malmer Stenergard, Kullgren, Liljestrand, Brandberg, Bohlin, Carlson, Pourmokhtari, Dousa Föredragande: statsrådet Carlson Regeringen beslutar proposition Säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport