Regeringskansliets rättsdatabaser

Kommunikationer 22 Förslag till statsbudget för 2001 Kommunikationer Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 9 2 Lagförslag 13 2.1 Förslag till lag med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter 13 2.2 Förslag till lag om kreditering på skattekonto av stöd till kommuner för anläggande av lokala telenät 14 3 Kommunikationer 15 3.1 Omfattning 15 3.2 Utgiftsutveckling 15 3.3 Skatteavvikelser 16 4 Transportpolitik 19 4.1 Omfattning 19 4.2 Utgiftsutveckling 19 4.3 Mål 20 4.4 Politikens inriktning 21 4.5 Särskilda finansieringsfrågor 24 4.6 Resultatbedömning 25 4.7 Revisionens iakttagelser 26 4.8 Delområde Väg 26 4.8.1 Omfattning 26 4.8.2 Utgiftsutveckling 26 4.8.3 Mål och resultat 28 4.8.4 Insatser 34 4.8.5 Analys och slutsatser 37 4.8.6 Revisionens iakttagelser 37 4.8.7 Budgetförslag 38 36:1 Vägverket: Administration 38 36:2 Väghållning och statsbidrag 39 4.9 Delområde Järnväg 47 4.9.1 Omfattning 47 4.9.2 Utgiftsutveckling 49 4.9.3 Mål 50 4.9.4 Insatser 58 4.9.5 Revisionens iakttagelser 59 4.9.6 Budgetförslag 59 36:3 Banverket: Administration 59 36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter 60 4.10 Transeuropeiska Nätverk (TEN) 64 36:5 Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk. 65 4.11 Statens järnvägar 66 4.11.1 Omfattning 66 4.11.2 Beslut om ändrad verksamhetsform, m.m. 67 4.11.3 Mål 67 4.11.4 Analys och slutsatser 68 4.11.5 Insatser 68 4.11.6 Finansiella befogenheter 69 4.11.7 Regeringens överväganden 69 4.11.8 Revisionens iakttagelser 70 4.11.9 Budgetförslag 70 36:10 Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier 70 4.12 Delområde Sjöfart 71 4.12.1 Omfattning 71 4.12.2 Utgiftsutveckling 71 4.12.3 Mål- och resultatbedömning 72 4.12.4 Insatser 75 4.12.5 Budgetförslag 77 36:6 Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. 77 36:7 Ersättning för viss kanaltrafik m.m. 78 36:8 Bidrag till sjöfarten 80 4.13 Delområde Luftfart 81 4.13.1 Omfattning 81 4.13.2 Utgiftsutveckling 82 4.13.3 Mål och resultatbedömning 82 4.13.4 Insatser 85 4.13.5 Budgetförslag 86 36:9 Driftbidrag till kommunala flygplatser 86 4.14 Delområde Forskning, analys, samhällsköpta tjänster m.m. 87 4.14.1 Omfattning 87 4.14.2 Utgiftsutveckling 88 4.14.3 Mål och resultatbedömning 88 4.14.4 Insatser 90 4.14.5 Gotlandstillägget 92 4.14.6 Budgetförslag 94 36:11 Rikstrafiken: Administration 94 36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling 94 36:13 Viss internationell verksamhet 95 36:14 Statens väg- och transportforskningsinstitut 95 36:15 Statens institut för kommunikationsanalys 96 4.15 Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom transportområdet 96 4.15.1 Länsstyrelsernas huvuduppgifter 96 4.15.2 Resultatbedömning 97 5 Politikområde IT, tele och post 99 5.1 Omfattning 99 5.2 Utgiftsutveckling 99 5.3 Mål 100 5.3.1 Mål för 2001 100 5.3.2 Mål som underlag för resultatbedömningen 100 5.4 Politikens inriktning 101 5.5 Insatser 102 5.5.1 Statliga insatser inom politikområdet 102 5.5.2 Insatser utanför politikområdet 107 5.6 Resultatbedömning 108 5.6.1 Resultat 108 5.6.2 Analys och slutsatser 114 5.7 Revisionens iakttagelser 115 5.8 Förslag till lag om kreditering på skattekonto av stöd till kommuner för anläggande av lokala telenät 115 5.9 Budgetförslag 118 5.9.1 37:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter 118 5.9.2 37:2 Upphandling av samhällsåtaganden 118 5.9.3 37:3 Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice 119 5.9.4 37:4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal 120 5.9.5 37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. 120 6 Politikområde Miljöpolitik under utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård 123 6.1 Budgetförslag 123 6.1.1 34:1 Bidrag till Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut 123 Tabellförteckning Anslagsbelopp 10 3.1 Utgiftsutvecklingen inom utgiftsområdet 15 3.2 Skatteavvikelser åren 2000 och 2001 16 4.1 Utgiftsutvecklingen inom politikområdet 19 4.2 Samlad bedömning av måluppfyllelsen för transportpolitiken 25 4.3 Utgiftsutveckling 27 4.4 Anslag och utfall 1997–1999 28 4.5 Antalet dödade och allvarligt skadade i vägtrafik under 1990-talet 29 4.6 Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta för objekt med en totalkostnad över 75 miljoner kronor som öppnats för trafik under 1999 31 4.7 Uppföljning av nationell plan för vägtransportsystemet 1998–2007 32 4.8 Uppföljning av åtgärder i nationell väghållningsplan 1998–2007 32 4.9 Uppföljning av åtgärder i regionala planer 1998–2007 33 4.10 Uppföljning av länsfördelning i de regionala planerna 1998–2007 exkl. länsjärnvägar och lånefinansiering 34 4.11 Riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet 1999 35 4.12 Fördelning av medel för utökad trafiksäkerhetssatsning 36 4.13 Anslagsutveckling 38 4.14 Beräkning av anslaget för år 2001 39 4.15 Anslagsutveckling 39 4.16 Fördelning av anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag på anslagsposter år 2000 40 4.17 Anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag 42 4.18 Beräkning av anslaget för år 2001 42 4.19 Beräknad nettoupplåning för vägar åren 2000–2008 44 4.20 Beräknad låneskuld för vägar åren 1999–2008 44 4.21 Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för vägar åren 2000–2008 45 4.22 Anslagsbehovet för räntor och återbetalning av lån för vägar, finansierade med 36:2-anslaget, 1999–2003 i mkr som andel av anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag 45 4.23 Intäkter som Vägverket disponerar 46 4.24 Intäkter som inte Vägverket disponerar 46 4:25 Investeringsplan 47 4.26 Bemyndiganden och ekonomiska förpliktelser 47 4.27 Utgiftsutveckling 50 4.28 Uppföljning av investeringar enligt stomnätsplanen 52 4.29 Investeringar enligt länsplaner för transportinfrastruktur 55 4.30 Verksamhetsvolymer och ställning 59 4.31 Anslagsutveckling 59 4.32 Beräkning av anslaget för år 2001 60 4.33 Anslagsutveckling 60 4.34 Beräkning av anslaget för år 2001 60 4.35 Banhållning och sektorsuppgifter 62 4.36 Offentligrättslig verksamhet 63 4.37 Lån inom Banverket 63 4:38 Investeringsplan för Banverket 64 4.39 Bemyndiganden och ekonomiska förpliktelser 64 4.40 Anslagsutveckling 65 4.41 Beviljat TEN-stöd 1999 66 4.42 Avslutade TEN-projekt/studier 1999 66 4.43 Beviljat TEN-stöd 2000 66 4.44 Investeringar 2001—2003 68 4.45 Anslagsutveckling 70 4.46 Beräkning av anslaget för 2001 71 4.47 Utgiftsutveckling 72 4.48 Anslagsutveckling 77 4.49 Anslagsutveckling 78 4.50 Investeringsplan 78 4.51 Prognos över resultat m.m. 79 4.52 Anslagsutveckling 80 4.53 Anslag 36:8 Bidrag till sjöfarten 81 4.54 Utgiftsutvecklingen 82 4.55 Prognos över resultat m.m. 85 4.56 Anslagsutveckling 86 4 57 Investeringsplan Luftfartsverket 86 4.58 Utgiftsutveckling inom delområdet 88 4.59 Anslagsutveckling 94 4.60 Beräkning av anslaget för 2001 94 4.61 Anslagsutveckling 94 4.62 Beräkning av anslaget för 2001 94 4.63 Anslagsutveckling 95 4.64 Anslagsutveckling 95 4.65 Uppdragsverksamhet 95 4.66 Beräkning av anslaget för 2001 95 4.67 Anslagsutveckling 96 4.68 Beräkning av anslaget för 2001 96 5.1 Utgiftsutvecklingen inom politikområdet 99 5.2 Anslagsutveckling 118 5.3 Offentligrättslig verksamhet 118 5.4 Beräkning av anslaget för 2001 118 5.5 Anslagsutveckling 118 5.6 Bemyndiganden om ekonomiska förpliktelser 119 5.7 Anslagsutveckling 119 5.8 Anslagsutveckling 120 5.9 Anslagsutveckling 120 6.1 Anslagsutveckling 123 6.2 Uppdragsverksamhet 123 6.3 Affärsverksamhet 123 6.4 Beräkning av anslag 124 Diagramförteckning 4.1 Transportarbete på järnväg godstrafik 48 4.2 Transportarbete på järnväg persontrafik 48 4.3 Transportarbete Inlandsbanan 57 4:4 TEN-T stödets fördelning 1995–2000 per transportslag 65 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen 1. antar förslaget till lag med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter (avsnitt 2.1 ), 2. antar förslaget till lag om kreditering på skattekonto av stöd till kommuner för anläggande av lokala telenät (avsnitt 2.2), 3. godkänner att regeringen får använda medel från anslaget 36:1 Vägverket: Administration för att utreda alternativ finansiering av infrastruktur samt för andra transportpolitiska utredningar(avsnitt 4.8.7), 4. godkänner att regeringen år 2001 får besluta om en låneram i Riksgäldskontoret om högst 1 600 000 000 kronor för Vägverket för inköp av omsättningstillgångar, anläggningstillgångar och för byggande av broar som ersätter färjor (avsnitt 4.8.7), 5. godkänner att anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag får användas för att betala ränta och amorteringar på lån upptagna för väg E6 delen Stenungsund – Ljungskile, väg E18/20 delen Örebro – Arboga, väg E4 delen Stora Åby – Väderstad, väg E22 delen Söderåkra – Hossmo, väg E4 trafikplats Hallunda , Södra länken, övriga lånefinansierade Stockholmsprojekt samt lånefinansierade projekt inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen (avsnitt 4.8.7), 6. godkänner att anslagen 36:2 Väghållning och statsbidrag och 36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter får användas för att täcka förluster vid infriande av kapitaltäckningsgarantin till SVEDAB och eventuella förluster i samband med Riksgäldskontorets utlåning till SVEDAB (avsnitt 4.5), 7. godkänner att regeringen under år 2001 får besluta om en låneram i Riksgäldskontoret om högst 310 000 000 kronor för Vägverket och Banverket tillsammans, för att finansiera ett kapitaltillskott till SVEDAB samt räntan under ett år för detta lån (avsnitt 4.5), 8. bemyndigar regeringen att under år 2001 i fråga om ramanslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag, ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på högst 28 400 000 000 kronor efter år 2001 (avsnitt 4.8.7), 9. bemyndigar regeringen att under år 2001 i fråga om ramanslaget 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter, ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på högst 6 300 000 000 kronor efter år 2001 (avsnitt 4.9.6), 10. godkänner att Banverket får använda högst 27 400 000 kronor från anslaget 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter till investeringar i anslutning till det kapillära nätet i samverkan med externa intressenter (avsnitt 4.9.6), 11. godkänner att regeringen för 2001 får besluta om en låneram i Riksgäldkontoret om högst 9 000 000 000 kronor för Banverket för investeringar i eldrifts- och teleanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar, samt för statens andel av kapitalkostnader för lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet år 1983 mellan Statens järnvägar, Stockholms läns landsting och staten (avsnitt 4.9.6), 12. godkänner att regeringen får använda medel från anslaget 36:3 Banverket: Administration för att utreda alternativ finansiering av infrastruktur samt för andra transportpolitiska utredningar(avsnitt 4.9.6), 13. godkänner att anslaget 36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter får belastas med kostnader för räntor och amorteringar för lån upptagna i Riksgäldskontoret (avsnitt 4.9.6), 14. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Statens järnvägar för perioden 2001 – 2003 i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 4.11.7), 15. bemyndigar regeringen att för 2001 ge Statens järnvägar samt det eller de nya SJ- bolagen finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 4.11.7), 16. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Sjöfartsverket för perioden 2001 – 2003 i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 4.12.5), 17. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 4.12.5), 18. bemyndigar regeringen att för år 2001 ge Sjöfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 4.12.5), 19. godkänner vad regeringen förordar beträffande investeringar i farleder till Göteborgs hamn (avsnitt 4.12.5), 20. godkänner vad regeringen anför om finansiering av kostnader med anknytning till M/S Estonias förlisning (avsnitt 4.12.5), 21. godkänner vad regeringen förordar om Handelsflottans kultur- och fritidsråd (avsnitt 4.12.5), 22. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Luftfartsverket för perioden 2001 – 2003 i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 4.13.5), 23. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 4.13.5), 24. bemyndigar regeringen att för år 2001 ge Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 4.13.5), 25. godkänner vad regeringen förordar om Statens haverikommission (avsnitt 4.13.5), 26. godkänner vad regeringen förordar om Rikstrafiken (avsnitt 4.14.6), 27. bemyndigar regeringen att under 2001, i fråga om ramanslaget 36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling, ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på högst 3 950 000 000 kronor under åren 2002-2006 (avsnitt 4.14.6), 28. bemyndigar regeringen att under år 2001, i fråga om ramanslaget 37:2 Upphandling av samhällsåtaganden, ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på högst 290 000 000 kronor under åren 2002 – 2004 (se avsnitt 5.9.2), 29. för budgetåret 2001 anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt följande uppställning: Anslagsbelopp Tusental kronor Anslag Anslagstyp 34:1 Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut ramanslag 203 077 36:1 Vägverket: Administation ramanslag 1 044 730 36:2 Väghållning och statsbidrag ramanslag 13 662 925 36:3 Banverket: Administration ramanslag 749 849 36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter ramanslag 6 611 495 36:5 Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk ramanslag 200 000 36:6 Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. obetecknat anslag 61 000 36:7 Ersättning till viss kanaltrafik m.m. obetecknat anslag 62 660 36:8 Bidrag till sjöfarten ramanslag 409 000 36:9 Driftbidrag till kommunala flygplatser obetecknat anslag 101 000 36:10 Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier ramanslag 140 000 36:11 Rikstrafiken: Administration ramanslag 10 687 36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling ramanslag 790 000 36:13 Viss internationell verksamhet ramanslag 7 500 36:14 Statens väg- och transportforskningsinstitut ramanslag 32 680 36:15 Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) ramanslag 44 861 37:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter ramanslag 11 365 37:2 Upphandling av samhällsåtaganden ramanslag 153 484 37:3 Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice ramanslag 200 000 37:4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal ramanslag 144 000 37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. ramanslag 50 000 Summa 24 690 313 2 Lagförslag Regeringen har följande förslag till lagtext. 2.1 Förslag till lag med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter Härigenom föreskrivs följande. För att åstadkomma en utjämning av taxorna för inrikes fjärrtransporter av gods med lastbil till eller från Gotland får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva ett högsta pris för sådana transporter. Därvid får det också föreskrivas ett högsta pristillägg i den totala inrikes fjärrtrafiken för att kompensera transportföretagen för det ekonomiska bortfall som kan uppstå med anledning av transporter till eller från Gotland. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2001. 2.2 Förslag till lag om kreditering på skattekonto av stöd till kommuner för anläggande av lokala telenät Härigenom föreskrivs följande. 1 § Stöd till kommuner för anläggande av lokala allmänt tillgängliga telenät med hög överföringskapacitet som har beslutats av länsstyrelsen eller ett regionalt självstyrelseorgan enligt lagen (1996:1414) om försöksverksamhet med ändrad regional ansvarsfördelning och som avser stödberättigande åtgärder som har utförts under perioden 1 juli 2000–31 december 2004 skall tillgodoföras kommunerna genom kreditering på sådant skattekonto som har upprättats för dem enligt 3 kap. 5 § skattebetalningslagen (1997:483). 2 § Regeringen meddelar närmare föreskrifter om det stöd enligt 1 § som skall krediteras skattekontot. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2001. 3 Kommunikationer 3.1 Omfattning Utgiftsområdet omfattar politikområdet Transportpolitik, politikområdet IT, tele och post, samt del av politikområdet Miljöpolitik. 3.2 Utgiftsutveckling Tabell 3.1 Utgiftsutvecklingen inom utgiftsområdet Miljoner kronor Utfall 1999 Anslag 2000 1 Utgifts- prognos 2000 Förslag anslag 2001 Beräknat anslag 2002 Beräknat anslag 2003 Transportpolitik 24 714 24 760 25 585 23 928 24 161 25 148 IT, tele och post 709 559 589 559 534 534 Miljöpolitik2 205 200 206 203 207 212 Totalt för utgiftsområde 22 25 629 25 519 26 380 24 690 24 902 25 894 1 Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen. 2 Polikområdet hör till utgiftsområde 20 För 1999 uppgår utgifterna inom utgiftsområdet till 25 629 miljoner kronor vilket är 127 miljoner kronor högre än anvisade medel i statsbudgeten. Utgifterna under 2000 beräknas bli 861miljoner kronor högre än av riksdagen anvisade anslag, bl.a. till följd av att kostnaderna för drift och underhåll samt investeringar i regional transportinfrastruktur beräknas överstiga anslagen. Anslagen minskar något mellan 2000 och 2001 på grund av att anslaget Nationellt investeringsprogram för infrastrukturutveckling upphör. Då hänsyn tas till detta ökar anslagsnivån från 2000 till 2003. Det beror främst på att anslagen för väg- och banhållning ökas för att bättre möta kraven på tillfredsställande väg- och banhållning. Trots dessa utökningar av anslagsmedel är nivån lägre än den nivå som krävs för att kunna genomföra fastställda infrastrukturplaner. Det är dock regeringens uppfattning att de fastställda infrastrukturplanerna skall kunna genomföras men med en viss tidsförskjutning och delvis annan prioritering. Utgifterna för politikområdet IT, tele och post blir lägre 2000 än 1999 till följd av att Post- och telestyrelsen fr.o.m. budgetåret 2000 är nettofinansierad, dvs. att myndigheten själv förfogar över de avgifter som den tar ut, istället för att finansieras via anslag. 3.3 Skatteavvikelser Samhällets stöd inom utgiftsområde 22 redovisas huvudsakligen som anslag på statsbudgetens utgiftssida. Utöver dessa anslag finns dock även vissa särregler i skattelagstiftningen som kan betraktas som stöd inom utgiftsområdet. Dessa särregler leder till bortfall av skatteinkomster, s.k. skatteavvikelser. I nedanstående tabell redovisas dessa. Beräkningarna har gjorts enligt utgiftsekivalentmetoden, vilket innebär att de nettoberäknade skatteavvikelserna är lika stora som de skattefria transfereringar som fullt ut kompenserar den skattskyldige om skatteavvikelsen tas bort. Redovisningen avser de regler som gällde 1 januari 2000. Tabell 3.2 Skatteavvikelser åren 2000 och 2001 Miljarder kronor 2000 2001 Internationell personbefodran 0,14 0,15 Persontransporter 3,04 2,43 Skatt på dieselbränsle i motorfordon 8,83 9,05 Skattebefrielse för elförbrukning vid bandrift 1,45 1,47 Skattebefrielse för bränsleförbrukning vid bandrift 0,12 0,12 Skattebefrielse inrikes sjöfart 0,96 0,96 Skattebefrielse för bandrift, koldioxidskatt 0,03 0,03 Skattebefrielse för inrikes sjöfart, koldioxidskatt 0,24 0,24 Skattereduktion för anslutning till bredband 0 0,8 Summa 14,81 15,25 Internationell personbefodran Som export räknas transport till eller från utlandet. Detta innebär att en resa från ort i Sverige till en ort i utlandet i sin helhet är frikallad från skatteplikt. Skattebefrielsen gäller luft, vatten- och landtransporter. Beloppen i tabell 3.2 avser inrikes del av utrikes buss- och tågtransporter. Persontransporter Skattesatsen är 12 procent år 2000, men sänks fr.o.m. år 2001 till 6 procent. Skatt på dieselbränsle i motorfordon Skattesatsen för diesel i olika miljöklasser jämförs med skattesatsen för bensin i den främsta miljöklassen , vilken utgör normen på hela transportområdet. År 2000 är den genomsnittliga skattesatsen för bensin i den främsta miljöklassen 41 öre/kWh medan diesel beskattas med 19 öre/kWh i miljöklass 1, 21 öre/kWh i miljöklass 2 och 24 öre/kWh i miljöklass 3. Skattebefrielse för elförbrukning vid bandrift Befrielsen gäller elförbrukning för järnväg och tunnelbana. Skatteavvikelsen uppgår till 41 öre/kWh. Skattebefrielse för bränsleförbrukning vid bandrift Befrielsen gäller bränsleförbrukning för järnväg och tunnelbana. Skatteavvikelsen uppgår till 41 öre/kWh. Skattebefrielse inrikes sjöfart Skatteavvikelsen uppgår till 41 öre/kWh. Skattebefrielse för bandrift, koldioxidskatt Befrielsen gäller bränsleförbrukning för järnväg och tunnelbana. Skatteavvikelsen uppgår till 41 öre/kWh. Skattebefrielse för inrikes sjöfart, koldioxidskatt Skattebefrielse föreligger för såväl energi- som för koldioxidskatt Skattereduktion för anslutning till bredband I prop. 1999/2000:86 föreslår regeringen bl.a. en skattereduktion för anslutning till bredband. Då den exakta utformningen av stödet och fördelningen ännu inte är klar har avvikelsen redovisats schablonmässigt 4 Transportpolitik 4.1 Omfattning Politikområde Transportpolitik omfattar väg- och banhållning, vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart, och luftfart. I politikområdet ingår också viss sektorsforskning, miljöfrågor och upphandling av kollektivtrafik. De myndigheter, affärsverk och större bolag som verkar inom utgiftsområdet är Statens järnvägar, Banverket, Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Sjöfartsverket, Handelsflottans kultur- och fritidsråd, Luftfartsverket, Statens haverikommission, Statens institut för kommunikationsanalys, Rikstrafiken, AB Svensk Bilprovning och SAS Sverige AB. Därtill finns ett antal mindre bolag inom bl.a. väg- och järnvägsområdena. 4.2 Utgiftsutveckling Tabell 4.1 Utgiftsutvecklingen inom politikområdet Miljoner kronor Utfall 1999 Anslag 2000 1 Utgifts- prognos 2000 Förslag anslag 2001 Beräknat anslag 2002 Beräknat anslag 2003 36:1 Vägverket: Administration 1 063 1 272 1 241 1 045 1 066 1 090 36:2 Väghållning och statsbidrag 12 132 12 835 13 219 13 663 13 686 14 472 36:3 Banverket: Administration 902 935 891 750 766 784 36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter 7 113 6 279 6 312 6 611 6 720 6 850 36:5 Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk (TEN) 95 200 293 200 200 200 36:6 Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. 44 61 61 61 61 61 36:7 Ersättning till viss kanaltrafik m.m. 63 63 63 63 63 63 36:8 Bidrag till sjöfarten 436 405 526 409 405 405 36:9 Driftbidrag till kommunala flygplatser 105 105 105 101 105 105 36:10 Ersättning till St. Järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier 0 33 241 140 200 230 36:11 Rikstrafiken: Administration. 7 11 12 11 11 11 36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling 7892 671 703 790 790 790 36:13 Viss internationell verksamhet 4 8 19 8 8 8 36:14 Statens väg- och transportforskningsinstitut 32 32 31 33 33 34 36:15 Statens institut för kommunikationsanalys 45 44 45 45 46 47 A6 Nationellt investeringsprogram för infrastrukturutveckling 1 640 1 650 1 650 B5 Vissa kostnader med anledning av M/S Estonias förlisning 18 E2 Kommunikationsforskningsberedningen 198 157 1643 E5 Bidrag till forskning om el- och hybridfordon 29 9 Totalt för politikområde Transportpolitik 24 714 24 760 25 585 23 928 24 161 25 148 1 Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen. 2 Summan av 1999 års anslag: B2 Transportstöd till Gotland, D2 Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. och D3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik. 3 Anslaget redovisas fr.o.m. 2001 under politikområdet Forskningspolitik. Utgiftsprognosen för politikområdet Transportpolitik är 818 miljoner kronor högre än anslagen under 2000. Utgiftsprognosen för anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag överstiger anslagen med 384 miljoner kronor. Det är främst utgifterna för drift och underhåll samt investeringar i regional transportinfrastruktur som överstiger anslag. Utgifterna för bidrag till sjöfarten beräknas bli högre än anslaget, främst som en följd av att anslaget är beräknat utifrån en lägre nivå på bidraget till sociala avgifter. Även utgifterna för ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier beräknas bli högre än anslaget. En stor del av föregående års anslagssparande kommer därmed att förbrukas. Då hänsyn tas till att anslaget A6 Nationellt investeringsprogram för infrastrukturutveckling upphör fr.o.m. 2001, ökar anslagen för politikområdet under perioden 2001–2003, jämfört med anslag för 2000. Detta beror främst på att anslagen för väg och banhållning ökas för att bättre möta kraven på tillfredsställande väg- och banhållning. Trots dessa utökningar av anslagsmedel är nivån lägre än den nivå som krävs för att kunna genomföra fastställda infrastrukturplaner. Det är dock regeringens uppfattning att de fastställda infrastruktursplanerna skall kunna genomföras men med en viss tidsförskjutning och delvis annan prioritering. 4.3 Mål Våren 1998 beslutade riksdagen om ett nytt transportpolitiskt mål (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Målet för transportpolitiken skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Delmålen inom transportpolitiken är att inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning bidra till: - Ett tillgängligt transportsystem, där transportsystemet utformas så att medborgarna och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. - En hög transportkvalitet, där transportsystemets utformning och funktion medger en hög transportkvalitet för näringslivet. - En säker trafik, där det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor, inom transportsystemet. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. - En god miljö, där transportsystemets utformning och funktion anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador samt att en god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser främjas. - En positiv regional utveckling, där transportsystemet främjar en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. 4.4 Politikens inriktning Väg Den transportpolitiska inriktningen gällande vägar är för år 2001 i första hand att säkerställa och bevara nuvarande infrastruktur. Den beslutade trafiksäkerhetssatsningen under perioden fullföljs som planerat genom omprioritering från byggande av stamvägar till riktade trafiksäkerhetsåtgärder på stamvägnätet. Den år 1999 påbörjade satsningen på riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det övriga vägnätet för 400 miljoner kronor per år fullföljs. För att säkerställa och bevara nuvarande infrastruktur skall förutsättningar skapas för bland annat ökad bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av det regionala vägnätet. Anslagsnivån för drift- och underhållsinsatser på väg skall också ökas och minst motsvara den i gällande planer, för att kunna upprätthålla en fortsatt god väg-standard. Därigenom ökas förutsättningarna för tillväxt och regional utveckling. Under sommaren år 2000 har kraftiga översvämningar inneburit skador på det statliga vägnätet och järnvägsnätet. Regeringen anser därför att ramen för politikområdet skall utökas under år 2000 och 2001 för att bekosta erforderliga reparationer. Regeringens förslag till utgiftsnivåer innebär dock att vissa planerade åtgärder i de fastställda investeringsplanerna inte kommer att kunna genomföras under perioden 2001–2003. Regeringen avser att senare presentera en proposition om inriktningen av åtgärder i transport-infrastrukturen. I propositionen kommer regeringen vidare att lämna förslag på den mer långsiktiga inriktningen av transportinfrastrukturen. Järnväg Regeringens förslag till utgiftsnivåer innebär att vissa planerade åtgärder i de fastställda investeringsplanerna inte kommer att kunna genomföras under perioden 2001–2003. Det är dock regeringens ambition att upprätthålla en fortsatt god järnvägsstandard. Regeringen anser att det är angeläget att påskynda satsningen för höjd bärighet och utökad lastprofil på järnväg. En viktig del i detta är projektet STAX 25, som syftar till att höja järnvägens axellast från dagens 22,5 ton till 25 ton. För att möjliggöra ett samverkande och effektivt tågsystem i södra Sverige och på Själland påbörjas planeringen av elektrifiering av Blekinge kustbana så att en elektrifiering kan genomföras med början år 2004. Förberedelserna för och byggandet av Botniabanan fortsätter. Under förutsättning att regeringen tillåter verksamheten med stöd av 17 kap. miljöbalken har regeringen för avsikt att därefter återkomma till riksdagen med frågan om ytterligare lånegarantier för Botniabanan AB vad gäller de två kvarvarande etapperna mellan Nyland - Örnsköldsvik och mellan Husum - Umeå. Nationell och regional utveckling i Europa kan främjas av internationell och konkurrenskraftig järnvägstrafik, samtidigt som järnvägens fördelar ur miljösynpunkt kan tas tillvara och bidra till en mera hållbar samhällsutveckling. I EU arbetar man sedan länge mot detta mål. Järnvägstransporterna inom gemenskapen har emellertid under lång tid förlorat marknadsandelar. En förklaring till denna utveckling är bristande effektivitet hos de nationella statsjärnvägarna som ofta befinner sig i en monopolsituation. Den europeiska järnvägssektorn måste därför förnyas, vitaliseras och harmoniseras. För att uppnå detta krävs främst kompetent förvaltning och sund ekonomi inom järnvägssektorn samt icke-diskriminerande behandling av olika inblandade parter. Det behövs bl.a. klarläggande av olika intressenters roller och en tydlig uppdelning av olika aktörers ansvarsområden. Vidare krävs ramar och regelverk för fördelningen av järnvägsinfrastrukturkapacitet och fastställandet av nivåerna på banavgifterna. Det nu gällande EG-regelverket för dessa aktiviteter, som kom till under första hälften av 1990-talet, har inte visat sig tillräckligt. Kommissionen föreslog därför år 1998 att direktiven om utveckling av gemenskapens järnvägar och om tillstånd för järnvägsföretag skulle förtydligas. Direktivet om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av banavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg skulle ersättas av ett nytt, betydligt mer preciserat direktiv. Kommissionens förslag har behandlats i rådet och i Europaparlamentet under arbetsnamnet "Järnvägspaketet" eller "Infrastrukturpaketet". Efter omfattande förhandlingsarbete kunde transportministrarna i december 1999 uppnå politisk överenskommelse om ändringar av de tre direktiven. En gemensam ståndpunkt antogs formellt i mars 2000 och den andra läsningen i Europaparlamentet avslutades i juli samma år. En förlikning mellan rådet och parlamentet beräknas vara klar under hösten 2000 och därefter skulle direktiven kunna antas slutligt. Direktiven träder i kraft vid offentliggörandet och skall vara genomförda av medlemsstaterna 2 år efter ikraftträdandet. I Sverige kan införandet av de nya direktiven komma att medföra att bl.a. Banverket, Järnvägsinspektionen och Tågtrafikledningen får ändrade roller. Sjöfart Sjösäkerhets- och miljöfrågorna ges fortsatt hög prioritet. Det internationella arbetet är av särskild betydelse för dessa frågor. Ett exempel på detta är det s.k. Erikapaketet. Med anledning av oljetankfartyget Erikas förlisning utanför Frankrikes kust i december 1999 har Kommissionen lagt fram förslag till ett åtgärdspaket som syftar till att stärka sjösäkerheten hos i första hand oljetankfartyg och därmed minska föroreningarna av den marina miljön. Delar av paketet är av sådan internationell betydelse att en parallell behandling av frågan sker inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO. Sedan den politiska frigörelsen i Östersjöregionen har samarbetet mellan ländernas sjöfartsadministrationer utvecklats. Sjöfartsverket har på regeringens uppdrag utarbetat en handlingsplan för att utveckla sjöfart och handel i Östersjöregionen. Planen utgör ett underlag för att göra en samlad värdering av svenska åtgärder som kan spänna över flera politikområden. Ökad effektivitet, hög sjösäkerhet och god miljö är nyckelord. Sverige deltar även aktivt i det Östersjösamarbete som Kommissionen leder. Den positiva ekonomiska utvecklingen i Östersjöregionen med ökande handel stöds påtagligt av det pågående arbetet med att utvidga EU. För svensk del är detta en viktig fråga inför ordförandeskapsperioden. Luftfart Flygtrafiken fortsätter att växa. Prognoser pekar på en fyraprocentig tillväxt för in- och utrikestrafik under den närmaste treårsperioden. Lågprisflyget bedöms öka kraftigt under den närmaste femårsperioden. Kapaciteten i luftrummet i Europa bedöms förbättras, men kommer under en period troligen att vägas upp av den ökande trafiken. Konkurrensen mellan de globala allianserna kommer att skärpas under förutsättning att den internationella flygmarknaden fortsätter att liberaliseras. SAS ställning på inrikesmarknaden är fortsatt stark. Flygsäkerhets-, miljö- och kapacitetsfrågorna har fortsatt hög prioritet och kräver såväl nationella som internationella åtgärder. Miljöarbetet bedrivs bl.a. inom International Civil Aviation Organization (ICAO) där skärpning av buller- och utsläppsnormer, utsläppsavgifter och uppföljning av klimatmötet i Kyoto står på dagordningen. Ökningen av flygtrafiken leder till att miljömålen blir svårare att nå. Sverige hävdar sig väl vad gäller flygförseningar, men de problem som finns beror framför allt på kapacitetsbrist i Central- och Sydeuropa. Genom att utveckla statens flygplatssystem, en effektiv flygtrafiktjänst och genom att driva frågan inom ramen för internationellt luftfartssamarbete skall förseningarna i flygtrafiken minska. Luftfartsverket har under år 1999 deltagit i det svenska EU-arbetet med förberedelser av ett EG-medlemskap i den europeiska flygtrafiktjänstorganisationen Eurocontrol. Därtill medverkar Sverige tillsammans med sju andra nordeuropeiska stater i ett projekt för att införa en nationsövergripande utformning av det övre luftrummet. Liberaliseringen och den ökande konkurrensen inom luftfarten har internationellt lett till att allt fler flygplatser kommersialiserats och skilts från luftfartsmyndigheternas sektors- och säkerhetsroller. Det starka utvecklingen av flyget föranleder att behovet av flygplatskapaciteten i Stockholm studeras närmare. Forskning, analys och samhällsköpta tjänster m.m. Samhällsköpta tjänster m.m. Med samhällsköpta tjänster menas här statens upphandling av interregional kollektivtrafik, dvs. delar av den verksamhet som Rikstrafiken bedriver. Det är viktigt att det över hela landet finns tillräckligt goda transportmöjligheter så att människor kan bosätta sig och ha sin utkomst efter eget val och inte tvingas flytta på grund av brister i transportsystemet. Det bör även finnas en rimlig valfrihet vid val av transportlösning för resor mellan olika regioner. Staten har här ett övergripande ansvar. Samtidigt bör dock den interregionala kollektivtrafiken så långt som möjligt drivas på kommersiella villkor och i ökad utsträckning samordnas med lokal och regional kollektivtrafik. En tillfredsställande interregional transportförsörjning i ett sammanhängande nätverk torde dock även fortsättningsvis kräva att samhället upphandlar viss trafik, som ger ett väsentligt bidrag till uppfyllandet av de transportpolitiska målen, men som inte kan drivas på kommersiella grunder. Forskning och analys Förmågan till innovationer är en viktig faktor bakom ekonomisk tillväxt, ekologiskt hållbar utveckling och samhällsförändring. Denna förmåga beror av en rad omständigheter, t.ex. utbildning, forskning, teknisk utveckling, arbetsorganisation, riskfinansiering av företag, regelverk, och inte minst samhällets infrastruktur för transporter, kommunikationer m.m. Den gemensamma europeiska marknaden ställer också krav på ett effektivt transportsystem. Ett effektivt innovationssystem blir således av allt större betydelse för ekonomisk tillväxt och välståndsutveckling. Innovationsfrågorna, som berör många olika politikområden, ställer krav på ett fördjupat samarbete också över ämnes- och sektorsgränserna. En effektiv näringspolitik i ett land av Sveriges storlek ställer också högre krav på möjligheterna att kraftsamla kring särskilt viktiga områden och därmed på möjligheterna till omprioriteringar. Riksdagen tog den 14 juni 2000 beslut om en ny myndighetsorganisation för forskningsfinansiering (prop. 1999/2000:81, bet. 1999/2000:UbU17, rskr. 1999/2000:257). Innebörden är bl.a. att en ny FoU-myndighet inrättas för behovsstyrd forskning och utvecklingsarbete till stöd för innovationssystemet och en hållbar utveckling och tillväxt. FoU-myndigheten skall fr.o.m. den 1 januari 2001 överta de ansvarsområden som idag handhas av Kommunikationsforskningberedningen. För transportforskningen ställer regeringen liksom tidigare två grundläggande krav. Den skall dels ta fram underlag för åtgärder som krävs för att uppnå de av riksdagen fastställda målen på transportområdet, dels skapa handlingsberedskap inför problem som inte kan förutses i dag och bygga upp en kompetens- och kunskapsbas inför framtiden. Vad gäller styrningen av forskningen inom kommunikationsområdet bör regeringens och riksdagens främsta uppgift även fortsättningsvis vara att ange de övergripande ramarna och riktlinjerna för forskningen. Att planera och genomföra forskningen bör däremot överlåtas till ansvariga myndigheter och till forskarna. Kollektivtrafiken Kollektivtrafiken är en betydelsefull del av persontransportsystemet. Ansvaret för det kollektiva persontransportsystemet är delat mellan flera aktörer. Trafikhuvudmännen är ansvariga för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Det utgör grunden i det kollektiva persontransportsystemet. Vägverket har, inom sin sektorsroll, ansvar för kollektivtrafik på väg. I samråd med branschföreträdare har Vägverket utvecklat ett nationellt och flera regionala kollektivtrafikprogram. I det transportpolitiska beslutet 1998 konstaterades att samordningen mellan olika trafikslag bör utvecklas. Därför inrättades en ny myndighet, Rikstrafiken, vars huvuduppgift är att ur ett kundorienterat perspektiv verka för ett samordnat kollektivtrafiksystem. Tyngdpunkten i detta arbete ligger på den interregionala trafiken. Det förutsätter även ett omfattande samarbete med de regionala företrädarna. Kollektivtrafiken är en del av samhällsservicen och det är viktigt att den blir tillgänglig för alla. Staten fördelar därför cirka 1,5 miljard kronor under perioden 1998 – 2002 till trafikhuvudmännen för åtgärder i syfte att öka tillgängligheten för funktionshindrade. Därutöver bidrar staten med betydande belopp, ca 500 mkr för den kommande treårsperioden, till utbyggnad av lokal och regional infrastruktur för kollektivtrafik. Sedan början av åttiotalet har staten även avsatt särskilda medel till satsningar på forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafikområdet. Under de senaste tre åren har medel också avsatts för samhällsbetalda resor. Regeringen har i år förbättrat förutsättningarna för regional tågtrafik mellan Skåne och Själland. Detta sker genom att staten betalar för tågtrafikens avgifter till Öresundsbrokonsortiet för nyttjandet av Öresundsförbindelsen. Dessa 110 miljoner kronor finansieras via anslag och genom en generell höjning av banavgifterna med 105 miljoner kronor per år. Därmed kan persontågstrafik på Öresundsbron bedrivas på samma villkor som tågtrafiken i övriga Sverige. Även om satsningar gjorts av såväl staten som trafikhuvudmännen har resandeutvecklingen med kollektivtrafik stagnerat. I föreliggande budgetproposition har regeringen därför lagt fram förslag som främjar kollektivtrafiken. Den föreslagna sänkningen av mervärdesskatt på kollektivtrafik beräknas leda till att sektorn kommer att betala ca 1 miljard kronor mindre i skatt per år. Även den föreslagna sänkningen av arbetsgivaravgiften kommer sektorn tillgodo. Den höjda dieselskatten kommer däremot att innebära något högre kostnader för operatören. Sammantaget kommer skatteförändringarna dock att innebära betydligt lägre kostnader för kollektivtrafiken. Detta förbättrar kollektivtrafikens konkurrenskraft. Samtidigt bidrar det till att öka möjligheterna att nå de transportpolitiska delmålen om en högre tillgänglighet, en säker trafik, god miljö och positiv regional utveckling. För att ytterligare stärka kollektivtrafiken avser regeringen att ta initiativ till ett fördjupat samarbete med kollektivtrafikbranschen för att identifiera möjliga insatsområden. 4.5 Särskilda finansieringsfrågor Svedab Riksdagen beslutade att tillstyrka regeringens förslag om statlig kapitaltäckningsgaranti till Svedab som är det svenska moderbolaget till Öresundskonsortiet. (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. 1994/95 TU2 , rskr 1994/95:50) Genom att Öresundskonsortiet inledningsvis inte kommer att ge något överskott kommer Svedabs verksamhet att visa negativt resultat under de inledande åren efter det att broförbindelsen tagits i drift. Det negativa resultatet kommer att leda till att Svedabs egna kapital kommer att understiga hälften av det registrerade aktiekapitalet redan år 2000. För att undvika en tillämpning av reglerna om tvångslikvidation enligt aktiebolagslagen (1975:1385) måste ägarna (staten genom Vägverket och Banverket) ställa erforderligt ägartillskott i utsikt. Banverket och Vägverket bemyndigades därför att utställa kapitaltäckningsgarantier som innebär att verken förband sig att genom aktieägartillskott svara för att Svedabs egna kapital vid varje tillfälle uppgår till det registrerade aktiekapitalet. När detta beslut togs var tanken att ägartillskottet skulle ske genom ett villkorligt ägartillskott i form av en revers, som inte skulle innebära någon anslagsbelastning på statsbudgeten. Efter detta beslut har kapitaltäckningsgarantin för att skydda Svedabs egna kapital överförts till Riksgäldskontoret genom riksdagens beslut prop. 1998/99:1, bet1998/99 TU1, rskr. 1998/99:79, samtidigt som Riksgäldskontoret fått dispositionsrätt till Vägverkets och Banverkets anslag för att täcka förluster vid infriandet av kapitaltäckningsgarantin. I samband med att det blivit aktuellt att tillföra Svedab kapitaltillskott efter brons öppnande har det uppkommit oklarheter om huruvida ett kapitaltillskott kan göras med revers, om Vägverket och Banverket får utfärda en revers, och om reversen måste belasta anslaget inom den totala utgiftsramen. För att lösa denna oklarhet för 2001 föreslår regeringen att erforderligt kapitaltillskott, som beräknas till 290 miljoner kronor, istället skall tillföras Svedab som likvida medel och att Vägverket och Banverket får finansiera detta kapitaltillskott år 2001 genom att ta upp lån i Riksgäldskontoret, både för kapitaltillskottet och för räntan för det upptagna lånet, fram till dess en slutlig lösning för finansieringen av kapitaltillskottet kunnat presenteras. Detta innebär att ingen anslagsbelastning behöver ske inom utgiftstaket för att finansiera kapitaltillskottet till Svedab under 2001. Det ankommer på regeringen att närmare fördela den föreslagna ramen mellan de två myndighetena. Regeringen föreslår därför att riksdagen godkänner att regeringen får besluta om en låneram om högst 310 miljoner kronor för Vägverket och Banverket tillsammans, för att ta upp lån i Riksgäldskontoret för att finansiera ett kapitaltillskott år 2001 till Svedab samt räntan för detta kapitaltillskott under ett år. Regeringen avser att återkomma med förslag till hur finansieringen av hela kapitaltillskaottet till Svedab skall lösas, i den kommande Infrastrukturpropositionen. 4.6 Resultatbedömning Målet för transportpolitiken skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet preciseras i fem långsiktigt inriktade delmål. - Ett tillgängligt transportsystem - En hög transportkvalitet - En säker trafik - En god miljö - En positiv regional utveckling Se avsnitt 4.3 för en mer detaljerad redogörelse för dessa delmål. För att möjliggöra en kontinuerlig uppföljning av utvecklingen mot dessa långsiktiga mål har regeringen preciserat ett antal etappmål för några av delmålen. Nedanstående tabell sammanfattar måluppfyllelsen av dessa. Under år 1999 fortsatte såväl person- som godstrafiken att öka. Detta speglar en i flera avseenden positiv samhällsutveckling i form av ekonomisk tillväxt och ökad välfärd. Samtidigt innebär ökad trafik en belastning på transportsystemet som gör det svårare att uppfylla flera av de transportpolitiska etappmålen. Även eftersläpningen i tilldelning av medel i förhållande till infrastrukturplanerna försvårar uppfyllelsen av målen. Tabell 4.2 Samlad bedömning av måluppfyllelsen för transportpolitiken Delmål Etappmål finns Utveckling mot etappmål Uppfylls etappmål med fattade beslut Kommentar till utvecklingen i förhållande till etappmålet Tillgänglighet Nej - - Ökade person- och godstransporter har lett till längre bilrestider och ökade förseningar inom tåg och flyg Transportkvalitet Ja Ja Nej Trafiksäkerhet Ja Nej Nej Miljö - Klimatpåverkan (CO2) - Hälsoeffekter (SO2,NOx, VOC) - Kretsloppsanpassning -Påverkan på natur och kulturmiljö Ja Ja Nej Nej Nej Ja - - Nej Ja - - Långsam förbättring Svårbedömt Regional utveckling Nej - - Se tillgänglighet ovan I det kortare perspektivet har de investeringar som gjorts inte fullt ut kunnat kompensera för ökad trafik, ökad trängsel i storstadsregionerna och sänkta hastigheter till följd av trafiksäkerhetshänsyn. Framkomligheten, som är en aspekt på tillgänglighet, har därför blivit något sämre. De genomsnittliga res- och transporttiderna har för vägtrafiken ökat. Samtidigt har förseningstiden ökat för tåg- och flygtrafik. Sett över en längre period har utbyggnad av väg- och bannät, bättre fordon m.m. dock inneburit att tillgängligheten blivit bättre. Målen för transportkvalitet, uttryckta i form av krav på infrastrukturens standard, bedöms inte nås med den medelstilldelning som anges i gällande stomnäts- och länsplaner för perioden 1998–2007. Eftersläpningen i tilldelning av medel i förhållande till dessa planer leder till att uppfyllandet av målen blir än mer avlägset. Med den trafikutveckling som varit har åtgärderna för bättre trafiksäkerhet inte räckt för att hindra en ökning av olyckstalen för vägtrafiken. Utvecklingen står i strid med etappmålet om en halvering av antalet omkomna i vägtrafik till år 2007. Antalet olyckor vid korsningar mellan väg och järnvägar ökade under år 1999 men visar över en längre period en fallande trend. Målet om en halvering av dessa olyckor till år 2007 bedöms därför möjligt att nå. I strid med etappmålen noteras en svagt uppåtgående trend under 1990-talet för haverier inom privatflyget. Beträffande omkomna i fritidsbåtsolyckor noteras däremot en sjunkande trend. Ökat trafikarbete har medfört ökande koldioxidutsläpp, medan etappmålet är att åstadkomma en stabilisering. Tekniska förbättringar av fordon, farkoster och bränslen har medfört påtagliga minskningar av utsläppen av svaveldioxid, kväveoxider och kolväten. Etappmålen för dessa utsläpp bedöms kunna nås. Utvecklingen inom transportsektorn närmar sig delvis uppsatta mål för kretsloppsanpassning av infrastrukturen. Vattentäkter åtgärdas dock inte i tillräcklig takt och naturgrus används i större utsträckning än eftersträvansvärt. Målet för buller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad uppfylls i de flesta fall, medan åtgärdstakten är för låg för att riktvärdena ska nås. Gränsdragningen mellan målen för tillgänglighet och positiv regional utveckling är inte alltid helt entydig. Målet om en positiv regional utveckling är dock till skillnad från tillgänglighetsmålet ett selektivt fördelningsmål. Uppföljningen av detta görs därmed bäst genom fallstudier av specifika projekt. Sådana studier har nu börjat genomföras. Tills vidare får dock diskussionen om måluppfyllelse för tillgänglighet även tjäna som sammanfattning för delmålet avseende en positiv regional utveckling. 4.7 Revisionens iakttagelser Revisionsberättelsen för Vägverket innehåller en invändning mot verkets överskridande av sitt begränsningsbelopp. RRV konstaterar att regeringens begränsningsbelopp innebar en avsevärd minskning av Vägverkets buffert för svårprognosticerade kostnader. RRV rekommenderar därför Vägverket att mer frekvent följa upp och prognostisera anslagsutnyttjandet i syfte att i tid kunna vidtaga nödvändiga åtgärder för att ej överskrida utgiftsrestriktionen samt att i förekommande fall i tid kunna informera regeringen om ett befarat överskridande. Regeringen delar RRV:s uppfattning om vad Vägverket bör vidta för åtgärder. 4.8 Delområde Väg 4.8.1 Omfattning Verksamheten omfattar väghållning och vägtra- fik. Verksamheten syftar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Statens företrädare på central nivå för frågor inom vägområdet är Vägverket. Vägverket förvaltar statens vägar. Vägverket har dessutom ett samlat ansvar, sektorsansvar, för hela vägtransportsystemet. Sektorsansvaret omfattar miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgäng- lighet, framkomlighet och effektivitet samt frå- gor som rör väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik och tillämpad samhällsmotiverad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet. Den sammanlagda verksamhetsvolymen inkl. externa intäkter och lånefinansierad verksamhet uppgick 1999 till ca 16,9 miljarder kronor för Vägverket. Vägverket har under 1999 direkt och indirekt innehaft flera bolag som bedriver verksamhet som faller inom verkets uppgifter. SVEDAB (Svensk-Danska Broförbindelsen AB) ägs av staten och förvaltas till vardera 50 procent av Vägverket och Banverket. Bolagets uppgift är dels att förvalta de svenska intressena i det hälftenägda Öresundskonsortiet, dels att svara för genomförandet av väg- och järnvägsanslut- ningarna på den svenska sidan av Öresundsför- bindelsen, dels att bidra till finansieringen av Citytunnelprojektet under Malmö. SweRoad AB exporterar konsulttjänster inom framför allt om- rådena vägadministration, vägunderhåll och tra- fiksäkerhet. Verksamheten har under året bedri- vits i flera länder i Afrika, Mellanöstern, Syd- och Sydostasien samt Östeuropa. 4.8.2 Utgiftsutveckling Anslagsförbrukningen 1999 för delområdet Väg översteg anslagen med ca 175 miljoner kronor. Det fanns dock ett ingående anslagssparande vid årets början på ca 50 miljoner kronor. Därför översteg anslagsförbrukningen det totala till- gängliga anslagsbeloppet med ca 125 miljoner kronor. Anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag tidigare benämnt A2 hade för 1999 en anslags- limit på 11 895 miljoner kronor. Denna anslags- limit överskreds med ca 237 miljoner kronor. Detta orsakades dels av högre kostnader för vinterväghållning än budgeterat (utfallet för 1999 är ca 110 miljoner kronor eller ca 7 procent högre än genomsnittet för 1995–1998) dels av effekterna av den successiva vinstavräkning i re- sultatenheten Produktion, vilket medförde en för hög anslagsförbrukning jämfört med prognos. Prognosen för 2000 är för delområdet Väg ca 355 miljoner kronor högre än anslagen. Inom anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag är det främst verksamheter avseende drift och under- håll samt investeringar i regionala planer som förväntas få en anslagsförbrukning som över- stiger anslaget. Anslagen för delområde Väg beräknas öka 2001–2003 jämfört med beslutade anslag för 2000. Det beror främst på att anslaget ökas såväl 2001 som 2003 för att bättre möta kraven på en tillfredsställande väghållning. Dessutom kommer en del av de myndighetsuppgifter som Vägverket utför och som finansieras med anslaget 2000, att fr.o.m. 2001 finansieras med avgifter som netto- redovisas på statsbudgeten. Detta frigör ytter- ligare utrymme för annan verksamhet som Väg- verket utför. Hastighetskameror kan effek– tivisera trafikövervakningen och därmed under– lätta för nollvisionens uppfyllande. Den ändrade finansieringen omfattar även länsstyrelsernas administration av vissa körkortsärenden. Länsstyrelsernas kostnader för denna verksamhet kommer därför fr.o.m. 2001 att finansieras med de avgiftsintäkter Vägverket får disponera för ändamålet. Trots dessa utökningar av anslagsmedel och ändrade finansieringsprinciper är anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag för 2001–2003 lägre än den nivå som krävs för att kunna genomföra fastställda infrastrukturplaner för vägar och regional kollektivtrafik i planerad omfattning. Det är dock regeringens uppfattning att de fastställda infrastrukturplanerna skall kunna ge- nomföras men med en viss tidsförskjutning och delvis annan prioritering. Tabell 4.3 Utgiftsutveckling Tusental kronor (löpande priser) Utfall 1999 Anslag 2000 1 Utgifts- prognos 2000 Förslag anslag 20012 Beräknat anslag 20022 Beräknat anslag 20032 36:1 Vägverket: Administration 1 062 775 1 272 236 1 241 248 1 044 730 1 066 401 1 089 687 36:2 Väghållning och statsbidrag 12 131 808 12 834 719 13 218 849 13 662 925 13 686 492 14 472 293 A6 Nationellt investeringsprogram för infrastrukturutveckling anslagsposterna 1 och 2 1 600 000 1 600 000 1 600 000 Summa 14 794 583 15 706 955 16 060 097 14 707 655 14 752 893 15 561 980 1Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen. 2Viss justering av anslagets innehåll föreslås (se avsnitt 4.8.7). 4.8.3 4.8.3 Mål och resultat Ekonomiskt resultat Tabell 4.4 Anslag och utfall 1997–1999 Miljoner kronor Spar/ kredit 1996 Anslag 1997 Utfall 1997 Spar/ kredit 1997 Anslag 19981 Utfall 1998 Spar/ kredit 1998 Anslag 1999 Utfall 1999 Spar/ kredit 1999 36:1 Vägverket: Administration1 59 440 478 21 1 147 1 070 98 985 1 063 20 36:2 Väghållning och statsbidrag 1 817 12 529 13 230 1 116 11 856 13 019 -47 12 035 12 132 -144 36:4 Banhållning, anslagspost 4 Väghållning och statsbidrag 0 749 737 12 12 0 36:5 Från EG-budget finansierat stöd till transeuropeiskt nätverk 77 17 60 0 105 77 88 0 105 83 110 0 A6 Nationellt investe- ringsprogram för infra- strukturutveckling, anslagspost 2 Väghållning 0 0 0 0 1 600 1 600 0 0 Summa 1 876 13 046 13 725 1 197 13 857 14 903 151 14 725 14 890 -14 1Fr.o.m. 1998 infördes en ny definition av administration. Den sammanlagda anslagsnivån för delområde Väg har de två senaste åren varit på ungefär samma nivå. Det skall dock påpekas att anslaget A6 Nationellt investeringsprogram för in- frastrukturutveckling, i huvudsak använts för att återbetala lån avseende storstadsöverenskommel- serna och således inte bidragit till den direkta verksamhetsvolymen under 1999. Det innebär i realiteten att den anslagsfinansierade verksam- hetsvolymen 1999 har varit ca 730 miljoner kronor lägre än 1998. Resultat Regeringen har brutit ned de transportpolitiska delmålen till verksamhetsmål för Vägverket. Vägverkets resultat för 1999 i förhållande till uppsatta mål framgår nedan. Ett tillgängligt transportsystem Verksamhetsmål med koppling till tillgänglighet: - Andelen funktionshindrade, äldre och barn som kan utnyttja kollektiva färdmedel inom vägtransportsektorn skall öka. - Andelen kollektivtrafikresor skall öka. - Andelen kollektiv-, gång och cykeltrafik skall öka. - Bidragsverksamheten till enskilda vägar skall säkerställa att standard och tillgänglig- het på det enskilda bidragsberättigade väg- nätet upprätthålls. Resultat: Tillgängligheten på det statliga väg- nätet (98 000 km) har kunnat upprätthållas men inte förbättras under året. Till följd av gjorda väginvesteringar under 1999 har restiden minskat med ca 1 miljon fordonstimmar eller 0,2 procent. Det är ett lägre utfall än 1998 men högre än 1997. Samtidigt har permanenta och tillfälliga hastig- hetsnedsättningar av trafiksäkerhetsskäl under 1999 inneburit en ökning av restiden som be- döms uppgå till 2–4 miljoner fordonstimmar per år. Tillgängligheten för funktionshindrade är i stort sett oförändrad jämfört med föregående år, mätt som andelen funktionshindrade som en ge- nomsnittlig dag gör minst en resa. Andelen funktionshindrade, äldre och barn som kan ut- nyttja kollektiva färdmedel inom vägtransport- sektorn bedöms ha ökat. Marknadsandelen för persontransportarbetet med buss 1999 ligger på samma nivå (7 procent) som under 1998. Stan- dard och tillgänglighet på det bidragsberättigade enskilda vägnätet har upprätthållits. Andelen kollektiv-, gång- och cykelresor är oförändrad jämfört med 1998 och har således inte ökat relativt annan trafik. En hög transportkvalitet Verksamhetsmål med koppling till hög transport- kvalitet: - Underhållet av det statliga vägnätet skall ske på ett sådant sätt att nuvarande tillstånd inte försämras, såvitt avser beläggning. - Driften av det statliga vägnätet skall ge- nomföras på ett effektivt sätt samtidigt som ställda krav på tillgänglighet, trafiksäkerhet och god miljö enligt nationell väghållnings- plan tillgodoses. - De tidigareläggningar av väghållningsåtgär- der och investeringar i kollektivtrafikan- läggningar som möjliggjordes genom att Vägverket under budgetåret 1998 fick dis- ponera en anslagspost om 749 miljoner kronor på anslaget 36:4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar, skall fullföljas under 1999. Det gäller sär- skilt de prioriterade åtgärderna på riksväg 45 samt åtgärder som medför höjd bärighet på vägnätet, rekonstruktion och förbätt- ringar av vägnätet samt ökat beläggnings- underhåll. Resultat: Transportkvaliteten för näringslivet på det statliga vägnätet har kunnat upprätthållas på stora delar av det statliga vägnätet. På vissa delar av vägnätet har transportkvaliteten för näringslivet dock inte kunnat upprätthållas fullt ut under hela året. Antalet dygnskilometer på det statliga väg- nätet som varit avstängt på grund av tjällossning har ökat med ca 45 procent sedan 1996 och är under 1999 uppe i 766 000 dygnskilometer. Väg- verkets eget mål för 2003 är 676 000 dygnskilo- meter. Detta överskreds med ca 13 procent 1999. Det främsta skälet till det höga värdet 1999 är svår tjällossning i Norrbotten och Västerbotten samt i Dalsland. Antalet kilometer väg som har varit avstängd på grund av tjällossning under 1999 är 15 237 km. Tillståndet på de belagda vägarna är i stort sett oförändrat sedan 1994 med utgångspunkt från de metoder Vägverket använder för att mäta vägtill- ståndet. Samtidigt har andelen trafikanter som är nöjda med vägarna genomgående minskat sedan 1995 i de mätningar Vägverket gör. En säker trafik Verksamhetsmål med koppling till en säker trafik: - År 2000 skall antalet dödade i vägtrafiken understiga 400 personer och antalet polis- rapporterade svårt skadade skall understiga 3 700. - Efterlevnaden av gällande regler skall öka bland utövare av yrkesmässig trafik. Resultat: Målet om en säkrare trafik har inte uppnåtts under året. Tabell 4.5 Antalet dödade och allvarligt skadade i vägtrafik under 1990-talet 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Antalet dödade 772 745 759 632 589 572 537 541 531 570 Antalet allvarligt skadade 5 501 4 832 4 705 4 334 4 221 3 965 3 837 3 917 3 833 4 025 Både antalet dödade (570 st) och svårt skadade (4 025 st) har ökat sedan 1998 och det innebär att någon minskning avseende vare sig antalet dödade i trafiken eller antalet svårt skadade, inte har skett sedan 1996. Sammantaget bedöms åt- gärder som genomförts under 1999 ha medfört 12–17 färre dödade och 75–115 färre svårt ska- dade i trafiken, men samtidigt har den ökande trafikmängden inneburit att antalet dödade ökat med ca 40 personer netto under året. Andelen trafikarbete som utförts med per- sonbilar utrustade med krockkudde ökade med 7 procentenheter 1999 till 44 procent. Andelen konstaterade hastighetsöverträdelser är oföränd- rad jämfört med 1998 och den reella medelhas- tigheten är också oförändrad jämfört med 1998. Bältesanvändning och hjälmanvändning har varit oförändrade de fyra senaste åren. Kontrollresultat av flygande inspektioner av yrkestrafik tyder på att andelen trafikfarliga och från miljösynpunkt bristfälliga fordon ligger på en relativt konstant nivå och alltså inte har mins- kat. En god miljö Verksamhetsmål med koppling till en god miljö: - De totala utsläppen av koldioxid i vägtrans- portsystemet skall minska liksom att ut- släppen av kväveoxider, kolväten och cancerframkallande ämnen i tätorter skall minska. - Dessutom skall bullerstörningar från väg- trafiken minska. Resultat: Utsläppen av kväveoxider, kolväten, svaveldioxider och cancerframkallande ämnen i tätorter minskar, medan utsläppen av koldioxid ökar. Etappmålet för koldioxid bedöms inte kunna nås till 2010. Utsläppen av koldioxid har ökat med 2,5 procent sedan föregående år och 7 procent sedan 1990, men etappmålet för kväveoxider bedöms sannolikt kunna nås 2005, då utsläppen har minskat med 41 procent sedan 1988. Etappmålet för svaveldioxid har redan nåtts och etappmålet för kolväten bedöms kunna nås 2005. Etappmålet med en halvering av ut- släppen av cancerframkallande ämnen i tätort kommer troligen också att kunna nås till 2005. Ett viktigt skäl till den negativa måluppfyllelsen för koldioxid är storleken på trafikökningen under 1999 och förväntad framtida trafikökning. Antalet boende utsatta för buller över 65 dB(A) längs det statliga vägnätet har minskat med 3 900 personer. Riktvärdena för vägbuller efter nybyggnad eller väsentlig ombyggnad uppfylls i de flesta fall. Däremot kommer inte målen för befintliga bostadsmiljöer att kunna uppfyllas till de angivna tidpunkterna 2003 för det statliga vägnätet och 2007 för det övriga väg- nätet med nuvarande åtgärder i de nationella och regionala väghållningsplanerna. En positiv regional utveckling Verksamhetsmål med koppling till en positiv regio- nal utveckling: - Regionala skillnader i ytstandard på belagda vägar skall minska för vägar med samma trafikvolym. Resultat: Målet om en regional utveckling har inte uppnåtts under året. Under 1999 har restids- och reskostnads- minskningar varit relativt mindre i stödområden än i övriga landet, så de regionala skillnaderna har med detta sätt att mäta, ökat. När det gäller re- gionala skillnader gällande ytstandard på högtra- fikerade belagda vägar har regionerna Skåne, Stockholm och Sydöst bättre tillstånd än övriga landet. Däremot har en försämring skett för det låg- och medeltrafikerade vägnätet. Verksamhetsmål för genomförande av planer - Vägverket skall, med hänsyn till anvisade medel, genomföra pågående investeringar och förbättringsåtgärder på det statliga väg- nätet i enlighet med den nationella väghåll- ningsplanen och länsplaner för regional transportinfrastruktur. - Målet är att genomförandet av länsplanerna för regional transportinfrastruktur sker på sådant sätt att lika stor andel av respektive länsplan är genomförd efter en fyraårs- period (vid utgången av 2001). Resultat: De pågående objekten i nationella väghållningsplanen har med hänsyn till anvisade medel förverkligats så som planerats. Vägverket räknar med att ha genomfört en lika stor del av respektive länsplan vid utgången av 2001 under förutsättning av att utrymmet för väghållnings- åtgärder ökar kommande år. Prioriteringen av väginvesteringsobjekt i den nationella väghållningsplanen grundar sig bl.a. på den bedömda samhällsekonomiska lönsamheten av att investeringen genomförs. I tabellen nedan redovisas bl.a. den bedömda samhällsekono- miska lönsamheten av de större investerings- objekt som färdigställts under 1999. För objekt som planerades före 1996 motiverades den en- skilda utbyggnaden till stor del av stråkets sam- lade betydelse för vägtransportsystemets effekti- vitet. I kalkylerna har de trafik-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter som beräknades i planerings- skedet använts, eftersom tiden från att vägarna öppnades för trafik är för kort för att reella effekter skall kunna följas upp. Tabell 4.6 Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta för objekt med en totalkostnad över 75 miljoner kronor som öppnats för trafik under 1999 Väg Vägnät Sträcka Längd km Slutlig kostnad mkr Budget mkr Plan 1998- 2007 NNV1 Restid2 Dödade svårt skadade3 Motorväg E4 Nationell stamväg St Åby–Väderstad 17 402 395 387 1,33 172 4,0 E20 Nationell stamväg Eskilstuna–Arphus 17 427 387 389 0,66 179 3,0 Flerfältsväg E4 Nationell stamväg Söderhamn–Enånger 27 520 493 479 0,13 174 1,5 13-metersväg 259 Länsväg Haningeleden 2 3 76 81 - 100 61 Övriga riksvägar Kil–Fagerås 14 350 353 340 1,36 250 7,9 4 23 Övriga riksvägar Förbi Stoby 5 85 102 90 0,14 29 0,5 9-metersväg 109 Länsväg Välluv–Ekeby 12 115 120 110 1,36 40 1,1 264 Länsväg Arningevägen 7 98 104 - 1,60 86 2,8 4 1NNV = nettonuvärdeskvot, mått på samhällsekonomisk lönsamhet. 2Minskad restid i tusentals timmar öppningsåret. 3Minskat antal dödade och allvarligt skadade öppningsåret. 4Avser även lindrigt skadade. För projektet Haningeleden 2 som ingår i Stockholmsöverenskommelsen har ingen tradi- tionell samhällsekonomisk lönsamhetsbedöm- ning gjorts. För de övriga visar kalkylerna att samtliga har positiv samhällsekonomisk lönsam- het. Det finns normalt inte tillräckligt underlag för att fullständigt beräkna effekterna av en väginvestering förrän 3–5 år efter att vägen öpp- nats för trafik. En ny efterkalkyl har därför gjorts för de projekt som redovisades i Vägverkets års- redovisning för 1996. Av de 10 vägprojekten visar sex projekt god överensstämmelse med de efterkalkyler som gjordes 1996, medan två pro- jekt visar bättre samhällsekonomisk lönsamhet och två projekt visar sämre samhällsekonomisk lönsamhet. Riksdagen beslutade 1998 om investeringar i trafikens infrastruktur för perioden 1998–2007. En del av beslutet omfattade investeringar i stamvägnätet. I nedanstående tabell redovisas sammanlagda nedlagda kostnader 1998 och 1999. Tabell 4.7 Uppföljning av nationell plan för vägtransport- systemet 1998–2007 Stråk Total kostnad1 Kostnad t.o.m. 19992 % nedlagt t.o.m. 1999 E4 Helsingborg–Stockholm 2 748 806 29 E4 Stockholm–Sundsvall 3 661 641 18 E4 Sundsvall–Haparanda 1 962 348 18 Rv 40 Göteborg–Jönköping 1 141 60 5 E6 Trelleborg–Svinesund 6 839 3 465 51 E20 Göteborg–Stockholm 2 346 481 21 E18 Örje–Kapellskär 2 075 973 47 E22 Malmö–Norrköping 2 312 518 22 Rv 45 Göteborg–Segmon 194 72 37 Rv 44 Uddevalla–Båberg 260 8 3 Rv 70 Enköping–Mora 638 37 6 Rv 26 Halmstad–Bottnaryd 200 16 8 Rv 47/48/64 Jönköping– Kristinehamn 564 22 4 Rv 50/60 Ödeshög–Borlänge 920 36 4 Rv 55/56/53/67/80 Norrköping–Gävle 50 10 20 Rv 25 Halmstad–Kalmar 134 53 40 Rv 31/33 Jönköping–Västervik 170 7 4 E10 Töre–Riksgränsen 65 3 5 E12 Holmsund–Umbukta 736 210 29 E14 Sundsvall–Storlien 115 23 20 E65 Malmö–Ystad 235 21 9 Rv 45 Segmon–Karesuando 432 176 41 Summa 27 797 7 986 29 1Projektets totala kostnad enligt plan i mkr 2Projektets kostnad t.o.m. 1999 i mkr Den nationella väghållningsplanen innehåller olika typer av åtgärder. I tabellen nedan redovisas hur kostnaderna fördelar sig mellan olika inves- teringsåtgärder totalt i den nationella väghåll- ningsplanen jämfört med det sammanlagda ut- fallet för 1998 och 1999 års investerings– verksamhet. Tabell 4.8 Uppföljning av åtgärder i nationell väghållnings- plan 1998–2007 Summa mkr Nationell plan 1998–2007 Andel i % av planen Utfall i mkr t.o.m. 1999 Andel i % av utfall t.o.m. 1999 Investeringar i specificerade projekt 23 700 78 5 537 85 Fysiska trafiksäker- hetsåtgärder 4 500 15 628 10 Riktade åtgärder 500 2 73 1 Väginformatik 1 000 3 91 1 Övriga åtgärder 800 3 219 3 Summa 30 500 100 6 548 100 Av tabellen framgår att ”Investeringar i speci- ficerade projekt” är överrepresenterade i utfallet för 1998 och 1999, jämfört med plan, främst på bekostnad av åtgärder för ”Fysiska trafik- säkerhetsåtgärder”. Detta beror till avgörande del på att ”Investeringar i specificerade projekt” har utgjorts av pågående projekt som måste full- följas, innan en omstyrning av resurserna till ”Fysiska trafiksäkerhetsåtgärder” kan göras, i enlighet med regeringens beslut. Regeringen be- dömer att en sådan omstyrning har skett redan 2000 i samband med att pågående projekt avslu- tas och att det frigjorda utrymmet används för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Även länsplanerna för regional transportin- frastruktur innehåller olika typer av vägåtgärder. I tabellen nedan redovisas hur kostnaderna för- delar sig mellan olika investeringsåtgärder totalt i länsplanerna jämfört med det sammanlagda ut- fallet för 1998 och 1999 års investeringsverksam- het. Tabell 4.9 Uppföljning av åtgärder i regionala planer 1998–2007 Summa mkr regionala planer 1998–2007 Andel i % av planen Utfall i mkr t.o.m. 1999 Andel i % av utfall t.o.m. 1999 Nyinvesteringar i regionala vägar 8 222 32 2 239 47 Bärighet, rekon- struktion regionala vägar 8 795 34 948 20 Fysiska trafiksäker- hetsåtgärder 2 784 11 474 10 Fysiska miljöåtgärder 1 804 7 250 5 Väginformationsåt- gärder 105 0 44 1 Bidrag trafiksäkerhet och miljö 892 3 232 5 Bidrag Handikapp 1 085 4 294 6 Bidrag Kollektivtrafik 1 991 8 299 6 Summa 25 678 100 4 780 100 Av tabellen framgår att ”Nyinvesteringar” är överrepresenterade i utfallet för 1998 och 1999, jämfört med planerna, främst på bekostnad av åtgärder för ”Bärighet och rekonstruktion”. Även detta beror till avgörande del på att ”Nyinvesteringar” har utgjorts av pågående pro- jekt som måste fullföljas. Med utgångspunkt från regeringens inriktning för transportpolitiken un- der 2001 kommer dock medel till de regionala planernas genomförande att öka. Därmed kom- mer också insatserna för ”Bärighet och rekon- struktion” att ökas. Enligt regeringens mål i Vägverkets regle- ringsbrev skall en lika stor andel av varje länsplan vara genomförd vid utgången av 2001. Med ut- gångspunkt från det sammanlagda utfallet för 1998 och 1999 bedömer regeringen att målet kommer att kunna nås. I tabellen nedan redo- visas en sammanlagd uppföljning av länsfördel- ningen för 1998 och 1999 jämfört med fördel- ningen i planerna, exklusive järnvägsobjekt. De differenser som finns mellan planernas andel och utfallets andel vid utgången av 1999, förklaras främst av att pågående projekt skall kunna ge- nomföras rationellt och effektivt, dvs. att det av produktionstekniska och ekonomiska skäl kan vara nödvändigt att genomföra påbörjade arbeten i större eller mindre omfattning under ett enskilt år, än vad angiven andel anger för 1998 och 1999. Tabell 4.10 Uppföljning av länsfördelning i de regionala planerna 1998–2007 exkl. länsjärnvägar och lånefinansiering Summa mkr regionala planer 1998-2007 Andel i % av planen Utfall i mkr t.o.m. 1999 Andel i % av utfall t.o.m. 1999 Avvikelse från andel i plan t.o.m. 1999 Andel i % i förhållande till medel i plan t.o.m. 1999 Stockholm 2 885 11 760 14 3 116 Uppsala 857 3 132 3 -1 77 Södermanland 817 3 148 3 0 91 Östergötland 1 048 4 156 3 -1 74 Jönköping 930 4 211 4 1 113 Kronoberg 649 3 122 3 0 94 Kalmar 527 2 116 2 0 110 Gotland 138 1 35 1 2 127 Blekinge 376 1 157 3 2 209 Skåne 1 979 8 538 11 4 136 Halland 549 2 68 1 -1 62 Västra Götaland 3 435 13 567 12 -2 83 Värmland 977 4 257 5 2 132 Örebro 786 3 87 2 -1 55 Västmanland 741 3 89 2 -1 60 Dalarna 1 776 7 270 6 -1 76 Gävleborg 1 153 4 147 3 -1 64 Västernorrland 1 723 7 223 5 -2 65 Jämtland 997 4 234 5 1 117 Västerbotten 1 772 7 288 6 -1 81 Norrbotten 1 563 6 266 6 -1 85 Summa 25 678 100 4 781 100 0 93 Övriga verksamhetsmål – avseende inre effektivitet: - Vägverkets registerverksamhet skall tillhan- dahålla ett kundanpassat och aktuellt trafik- och körkortsregister med hög tillgänglighet till lägsta möjliga kostnad. Den reala pris- nivån per registrerad enhet skall trend- mässigt successivt minska. Resultat: Under 1999 har allmänhetens till- gänglighet till registerverksamheten vid Vägver- ket varit 99,9 procent. Målet att den reala pris- nivån per registrerad enhet trendmässigt skall minska uppfylls av fordonsregistret. För kör- kortsregistret har en trendmässig minskning pla- nat ut de senaste åren och för yrkestrafikregistret har kostnadsnivån ökat per enhet. Den samman- vägda produktiviteten för Vägverkets myndig- hetsutövning har kontinuerligt sjunkit sedan 1994, med nästan 40 procent. Detta beror främst på att stora satsningar gjorts för att höja service- nivån och på kvalitetsförbättringar i förar– provsverksamheten. 4.8.4 Insatser Statliga insatser inom delområdet Under 1999 har drift och underhåll genomförts på ca 98 000 km statliga vägar. Därmed har de befintliga infrastrukturanläggningarna kunnat nyttjas för att bidra till att säkerställa en sam- hällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Ett antal stora investeringsobjekt har under 1999 också slutförts och öppnats för trafik. De mest omfattande investeringarna som slutförts är motorvägsbyggena mellan St Åby och Väderstad på väg E4 och mellan Eskilstuna och Arphus på väg E20. Fyrfältsvägen mellan Söderhamn och Enånger på väg E4 samt 13-metersvägen mellan Kil och Fagerås på riksväg 61 har också slutförts. Totalt har investeringar för 3 718 miljoner kronor genomförts på stamvägnätet och för 2 680 miljoner kronor på övriga riksvägar och länsvägar. Under 1999 har antalet byggstarter varit få på grund av det stora antalet redan pågående vägbyggnationer. Byggstarter har en- dast gjorts av projekt med trafiksäkerhetsinrikt- ning och för investeringar på väg 45 i skogslänen. Övrig vägutbyggnad bedöms bli framflyttad cirka två år jämfört med de fastställda ekono- miska långsiktiga planerna. Under 1999 har beläggningsverksamheten kunnat ökas jämfört med 1997 och 1998. Genom beläggningsarbeten har andelen grusvägar på det statliga vägnätet minskat från 22,5 procent 1998 till 21,9 procent 1999. Samtidigt har förbättringar gjorts de senaste åren gällande vägarnas standard. År 1995 var 88 procent av det statliga vägnätet upplåtet för trafik med högsta bärighetsklass (Bärighetsklass 1, vilket tillåter tung trafik med axeltryck 11 ton eller boggietryck på 18 ton och bruttovikt på 60 ton). År 1999 hade andelen ökat till 92 procent. Motsvarande värden för skogslänen var 86 pro- cent 1995 och 88 procent 1999. Tillståndet på de belagda vägarna är i stort sett oförändrat sedan 1994 med utgångspunkt från de metoder Vägverket använder för att mäta vägtill- ståndet. Samtidigt har andelen trafikanter som är nöjda med vägarna genomgående minskat sedan 1995 i de mätningar Vägverket gör. Under 1999 beslutade regeringen om krav på att använda vinterdäck vid vinterväglag mellan den 1 december och den 31 mars. Kravet gäller för personbilar, lätta lastbilar och bussar som väger högst 3,5 ton samt släpvagnar som dras av dessa fordon. Erfarenheterna från andra nordiska länder är goda och den nya lagen förväntas minska antalet dödade i vägtrafiken med ca 5–7 personer per år och antalet svårt skadade med 30–60 personer per år. Under 1997 införde Vägverket ändrade rikt- linjer för beslut om hastighetsgränser. Dessa gränser har därefter under 1999 sänkts från 110 till 90 km/tim på 182 km väg och från 90 till 70 km/tim på 476 km väg. Dessutom har hastig- hetsgränsen sänkts på vissa vägar under vinter- säsong, från 110 till 90 km/tim på 1 714 km väg och från 90 till 70 km/tim på 500 km väg. Sam- mantaget beräknas dessa hastighetssänkningar medföra att antalet dödade minskar med tre per- soner per år och antalet allvarligt skadade minskar med 11 personer per år. Trafiksäkerhetsaspekter beaktas alltid i sam- band med åtgärder på det statliga vägnätet. De ingår därmed alltid som en del av beslutsunder- laget. Av investeringarna 1999 gjordes 13 procent, ca 820 miljoner kronor, primärt av trafiksäkerhetsskäl. Tabell 4.11 Riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet 1999 miljoner kronor Miljö- och trafiksäkerhetsprioriterade genomfarter 36 Vägombyggnader inkl. hastighetsdämpande åtgärder 118 Gång- och cykelvägar 103 Planskilda korsningar 117 Övriga korsningar 156 Avkörningsskydd, räcken 266 Övrigt 24 Summa 820 Tillsammans med de åtgärder som genomförts vid ordinarie vägutbyggnader har detta bl.a. re- sulterat i 56 km gång- och cykelväg och 19 gång- och cykelportar. Ett förbättrat, mer sparsamt körsätt bedöms kunna ge ett väsentligt bidrag till koldioxidmålet för 2010. Under 1999 har ett planeringsarbete inför en kommande nationell satsning inom detta område genomförts och utbildningar i ekonomiskt körsätt har kommit igång under året. Inom programmet för kvalitetssäkring samar- betar Vägverket med myndigheter, kommuner och företag för att deras transporter skall ske på ett trafiksäkert och miljöanpassat sätt. Vägverket har utvecklat metoder, hjälpmedel och stöd för att ställa bl.a. miljökrav vid upphandling av transporter. Under 1999 har sju landsting och tretton kommuner tillämpat dessa metoder. Vägverket har ett miljöledningssystem som nu utvecklas för att motsvara kraven enligt ISO14001/EMAS. Vägverket deltar sedan flera år som en pilotmyndighet i Regeringskansliets projekt för att införa miljöledningssystem i stat- lig förvaltning. Vägverket har genomfört en miljöutredning för den statliga väghållningen och miljöutredning pågår för verkets övriga verk- samheter. Nästa steg är att utifrån miljöutred- ningarna sätta konkreta miljömål, och lägga fast ett miljöprogram. Gemensamma krav för kvalitet, miljö och tra- fiksäkerhet tillämpas vid alla Vägverkets upp- handlingar av entreprenader. Modellen innehåller bl.a. krav på utbildning i miljö samt ekonomiska bonus som beror av fordons och maskiners miljöprestanda. En uppföljning visar att var fjärde maskinägare som kör åt Vägverket har på- skyndat investeringar i miljövänligare maskiner med anledning av modellen. Utvecklingsprojektet med mitträcken på breda tvåfältsvägar som startade 1998 har fortsatt under det gångna året. Det första avsnittet på E4 norr om Gävle har förlängts och det finns nu räcke på sammanlagt 23 km. De hittillsvarande erfarenheterna har varit mycket goda, och fram till årsskiftet 1999/2000 hade ingen olycka med allvarliga konsekvenser inträffat på detta vägav- snitt. I april 1999 fattade regeringen beslut om änd- ring av regleringsbrev för budgetåret 1999 av- seende Vägverket. Beslutet, som trädde i kraft omedelbart, innebar bl.a. att ytterligare 400 miljoner kronor per år under perioden 1999– 2003 skall satsas på särskilda fysiska trafiksäker- hetsåtgärder, vilket är i linje med första punkten i regeringens elvapunktersprogram för ökad tra- fiksäkerhet. Åtgärderna skall vara kostnads– effektiva och bör koncentreras till de avsnitt på det statliga vägnätet där flest dödas eller skadas svårt. Under 1999 är det främst åtgärder med kort förberedelsetid som genomförts. Det innebär att fasta föremål, stolpar och större stenar avlägsnats eller att räcken satts upp som fångar upp fordo- net vid en olycka. Av årets anslag har 384 miljo- ner kronor utnyttjats för sådana trafiksäker- hetsåtgärder varav 231 miljoner kronor på det nationella stamvägnätet och 153 miljoner kronor på det övriga statliga vägnätet. Vägverket har på ett förtjänstfullt sätt lyckats styra om verksamheten mot en ökad trafiksäker- hetssatsning under pågående verksamhetsår, vil- ket visar verkets flexibilitet och att styrningen inom verket fungerar väl. Tabell 4.12 Fördelning av medel för utökad trafiksäker- hetssatsning Sidoområdesåtgärder 52 % Åtgärder i korsning 17 % Åtgärder för oskyddade trafikanter 13 % Separering av körriktning 13 % Den sammanvägda produktiviteten för Väg- verkets myndighetsutövning har kontinuerligt sjunkit sedan 1994, och totalt med nästan 40 procent. Detta beror främst på att stora sats- ningar gjorts för att höja servicenivån och på kvalitetsförbättringar i förarprovsverksamheten. Detta bekräftas också av att andelen godkända kunskapsprov för körkort ökat för såväl privata elever som för elever från körskolor. För de pri- vata eleverna är ökningen störst med en ökning av godkända prov från ca 35 procent 1997 till ca 55 procent 1999. Motsvarande värden för kör- skoleelever är knappt 70 procent 1997 och drygt 80 procent 1999. Insatser utanför delområdet I budgetpropositionen för 2000 fastslog rege- ringen att elvapunktersprogrammet för trafik- säkerhet är en viktig utgångspunkt för det fort- satta trafiksäkerhetsarbetet. En viktig del av programmet är att alla parter som kan påverka trafiksäkerheten tar sin del av ansvaret för en ökad trafiksäkerhet. Under 1999 har 102 kommuner genomfört klassificering av gatunätet från säkerhetssyn- punkt och i ungefär lika många kommuner pågår investering och klassificering av vägnätet. Broschyren ”Bilars säkerhet och miljöpåver- kan” har uppdaterats två gånger under året med resultat från Euro NCAP:s krockprovning. Un- der året har ytterligare 13 bilmodeller krockpro- vats inom Euro NCAP. Syftet med provning- arna är att få underlag för konsument– information samt att driva på utvecklingen inom området bilars krocksäkerhet. NTF har stött ca 360 lokala opinionsgrupper i deras krav på säkrare trafikmiljö. Cirka 100 grupper har fått gehör för sina krav på sänkta hastigheter, säkrare skolvägar, säkra övergångs- ställen, gång- och cykelbanor m.m. Polisens trafikövervakning syftar till att skapa trygghet och säkerhet i trafiken. Därigenom skall trafikövervakningen bidra till att trafiksäker- hetsmålen nås. Under 1999 har polisen priorite- rat hastighetsövervakning, bekämpning av tra- fiknykterhetsbrott samt kontroll av bilbältes– användning. År 1996 initierade Svenska åkeriförbundet till- sammans med AB Svensk bilprovning och Svenska bussbranschen ett samverkansprojekt med extra bromstest för tunga fordon. Till och med oktober 1999 har ca 3 300 lastbilar, 2 200 bussar och 1 600 släpvagnar medverkat och fått sina bromsar testade en extra gång. Under 1999 har 7 av 20 landsting och 13 av 47 kommuner med mer än 45 000 invånare gjort minst en upphandling med miljö- och trafik- säkerhetskrav som ger effekter på hastighet, bältesanvändning, energianvändning eller hälso- vådliga emissioner. Processen med att inspirera och stödja till kvalitetssäkring av transporter har startats hos 110 kommuner, 16 landsting, 45 fö- retag och 121 andra organisationer. Under 1999 startade ett femårigt försök med alkolås i Västerbottens, Stockholms och Öster- götlands län. Under försöksperioden kan åter- kallelse av körkort på grund av rattfylleri i vissa fall ersättas med en körkortsbehörighet för ett fordon utrustat med alkolås. För närvarande deltar ca 100 personer i försöket, vilket är färre än förväntat men i nivå med liknande internatio- nella försök. År 1999 påbörjade Vägverket satsningen på särskilda fysiska trafiksäkerhetshöjande åtgärder på det statliga vägnätet. Av Vägverkets anslag omdisponerades 400 miljoner kronor för det än- damålet. Som en konsekvens av detta minskade Vägverket sin ersättning till polisens trafiköver- vakningsverksamhet från ca 60 miljoner kronor 1999 till 35 miljoner kronor fr.o.m. 2000. Er– sättningen har i huvudsak använts till att finan– siera de omkring 80 bilinspektörer som är an– ställda inom polisväsendet. Minskningen av er– sättningen får till följd att den verksamheten kommer att minskas i motsvarande mån, medan trafiksäkerhetseffekten bedöms bli oförändrad genom mer riktade insatser. 4.8.5 Analys och slutsatser I förhållande till de transportpolitiska delmålen för delområdet Väg har för 1999 presenterats förbättringar av delar av miljömålet och trans- portkvalitetsmålen samt oförändrade eller för- sämrade resultat gällande, tillgänglighet, regional utveckling och trafiksäkerhet samt delar av mil- jömålet och målen om transportkvalitet. För vissa mål är trafikökningen under 1999 ett viktigt skäl till, den i vissa avseenden, negativa målupp- fyllelsen. Den totala trafikökningen under 1999 på det statliga vägnätet har varit 3 procent för person- bilstrafiken och 5 procent för lastbilstrafiken. Trafikökningen 1999 fördelad på olika väg- typer: Stamvägar 3,40 % Övriga riksvägar 3,10 % Länsvägar 3,20 % Utformningen av verksamhetsmålen för del- området Väg kommer att behöva övervägas, både med utgångspunkt från vad som kan vara möjligt att uppnå utifrån Vägverkets roll i samhället och vad som kan vara möjligt att uppnå utifrån till- gängliga resurser. Däremot ligger det övergri- pande transportpolitiska målet och de långsiktiga delmålen fast. En genomgång av styrningen av den del av myndighetsuppgiften inom Vägverket som finansieras av offentligrättsliga avgifter kommer att genomföras med anledning av riksdagens be- slut (prop. 1999/2000:100, bet. 1999/2000:FiU20, rskr. 1999/2000:261) att Väg– verket direkt skall få finansiera den aktuella verksamheten med dessa medel. Det kommer vid denna genomgång att bli särskilt angeläget att erhålla en styrning som bidrar till att denna verksamhet erhåller förbättrad produktivitet och effektivitet, för att de aktuella avgifterna på sikt skall kunna sänkas. 4.8.6 Revisionens iakttagelser Revisionsberättelsen för Vägverket 1999 inne- håller en invändning mot verkets överskridande av anslagslimiten för anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag. I revisionsrapport behandlas också uteslutande Vägverkets överskridande av anslagslimiten. RRV konstaterar att regeringens beslut den 22 april 1999 om anslagslimit reduce- rade Vägverkets anslagskredit med ca 1,2 miljar- der kronor och innebar en avsevärd minskning av Vägverkets buffert för svårprognosticerade kostnader, som t.ex. vinterväghållning och successiv vinstavräkning för konkurrensutsatt entreprenadverksamhet. RRV rekommenderar Vägverket att mer frekvent följa upp och prognostisera anslagsutnyttjandet i syfte att i tid kunna vidtaga nödvändiga åtgärder för att inte överskrida utgiftsrestriktionen samt att i före- kommande fall i tid kunna informera regeringen om ett befarat överskridande. Regeringen delar RRV:s uppfattning om att Vägverket bör vidta dessa åtgärder. Vägverket erhöll Ekonomistyrningsverkets EA-värde CA vilket ger EA-omdömet Ej till- fredsställande. Vägverket erhöll Värdet C som koncernvärde med 27 poäng av 36 möjliga och värdet A som Myndighetsvärde med 56 poäng av 60 möjliga. Skälet till det låga koncernvärdet är främst att Vägverket erhöll en revisionsberättelse med invändning, att man inte sköter avstämning mellan betalningsflöden och bokföring på ett tillfredsställande sätt, att inte rapporteringen av ekonomisk information till riksredovisningen följt ESV:s anvisningar fullt ut samt att budget- prognoserna inte har fullt godtagbar kvalitet. Re- geringen bedömer att även Vägverkets EA-värde kommer att förbättras om Vägverket genomför RRV:s rekommendationer. 4.8.7 Budgetförslag 36:1 Vägverket: Administration Tabell 4.13 Anslagsutveckling Tusental kronor (löpande priser) 1999 Utfall 1 062 775 Anslags- sparande 19 905 2000 Anslag 1 272 236 Utgifts- prognos 1 241 248 2001 Förslag 1 044 730 2002 Beräknat 1 066 401 1 2003 Beräknat 1 089 687 2 1 Motsvarar 1 044 730 tkr i 2001 års prisnivå. 2 Motsvarar 1 217 730 tkr i 2001 års prisnivå. Anslaget 36:1 Vägverket: Administration föreslås minska 2001–2003 jämfört med beslutat anslag för 2000. Det beror på att Vägverket fr.o.m. 2001 får finansiera del av sin myn– dighetsutövning med offentligrättsliga avgifter. Kostnaderna för denna verksamhet var tidigare anslagsfinansierad och kostnader motsvarande 50 miljoner kronor finansierades från detta anslag. Regeringen föreslår därför att anslaget minskas med 50 miljoner kronor och att dessa medel i stället överförs till anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag. Det beror även på att 2000 tillfördes anslaget medel för att korrigera tidigare inlagd kompensation för premie för avtalsförsäkring. De medel som tillfördes anslaget avsåg hela Väg- verkets verksamhet, trots att merparten av Väg- verkets lönekostnader finansieras med medel från anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag. I förslaget till anslag för 2001 har den del av dessa medel som avser anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag överförts till det anslaget. Med anslaget finansieras kostnader för led- ning, ekonomiadministration, personal- administration, planering och uppföljning av verksamheten, internt expertstöd, intern utveck- ling, utredning om alternativ finansiering av in- frastrukturprojekt och andra transportpolitiska utredningar samt övriga kostnader som inte är direkt hänförliga till Vägverkets produkter och tjänster. Vägverkets årsredovisning för 1999 innehåller en redovisning av Vägverkets inre effektivitet. Redovisningen redovisar samlat Vägverkets kostnader för den egna förvaltningen exklusive resultatenheterna. Det framgår av redovisningen att förvaltningskostnaderna har ökat med 21 procent (187 miljoner kronor) mellan 1995 till 1999 och med knappt 1 procent (7 miljoner kronor) mellan 1998 och 1999. Ökningen beror bl.a. på en utökning av antalet anställda i myn- dighetsdelen och därav följande kringkostnader som lokaler, datautrustning och kompetensut- veckling, verkets utökade ansvar för sektorsupp- gifter och ett fördjupat arbete med beställning och uppföljning av statlig väghållning. Riksdagen beslutade inför 2000 att överföra 135 miljoner kronor från detta anslag till anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag. De överförda medlen har i stället använts till fysiska trafik- säkerhetsåtgärder inom det anslaget. Anslaget för 2001 har beräknats enligt nedanstående tabell. Pris- och löneomräkningen baseras på in- dex för 1999. Vid anslagsberäkningen har beak- tats att Vägverket fr.o.m. 2001 får finansiera del av sin myndighetsutövning med offentligrättsliga avgifter. Regeringen förutsätter att Vägverket även för 2002 och 2003 kan fortsätta den administrativa verksamheten på samma nivå som 2001. Tabell 4.14 Beräkning av anslaget för år 2001 Tusental kronor Anslag 2000 1 272 236 Pris- och löneomräkning 19 987 Minskat resursbehov -24 493 Överföring till anslag 36:2 -50 000 Överföring av premie för avtalsförsäkring till anslaget 36:2 -173 000 Anslag 2001 1 044 730 36:2 Väghållning och statsbidrag Tabell 4.15 Anslagsutveckling Tusental kronor (löpande priser) 1999 Utfall 12 131 808 Anslags- sparande -144 588 2000 Anslag 12 834 719 Utgifts- prognos 13 218 849 2001 Förslag 13 662 925 2002 Beräknat 13 686 492 1 2003 Beräknat 14 472 293 2 1 Motsvarar 13 458 233 tkr i 2001 års prisnivå. 2 Motsvarar 13 958 233 tkr i 2001 års prisnivå. Anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag ökar 2001–2003 jämfört med anslaget för 2000. Det beror främst på att anslaget ökas för att bättre möta de behov som finns 2001 och som kommer att öka ytterligare fram till 2003. Dessutom kommer en del av den myndighetsutövning som finansieras med anslaget, att fr.o.m. 2001 finansieras med avgifter. Detta frigör ytterligare utrymme för kvarvarande anslagsfinansierad verksamhet. Som nämnts ovan under anslaget 36:1 Administration så har de medel, för att korrigera tidigare inlagd kompensation för premie för avtalsförsäkring, som avser anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag, överförts till detta anslag. Trots dessa utökningar är anslaget 36:2 Väg- hållning och statsbidrag för 2001–2003 lägre än den nivå som krävs för att kunna genomföra fastställda infrastrukturplaner i planerad omfatt- ning. Det är dock regeringens uppfattning att de fastställda infrastrukturplanerna skall kunna ge- nomföras men med en viss tidsförskjutning och delvis annan prioritering. Anslaget bekostar - sektorsuppgifter (samlande, stödjande och pådrivande insatser inom trafiksäkerhet och miljö, kollektivtrafik, handikappfrågor, for- don, yrkesmässig trafik, väginformatik, sektors-FoU, bidrag till ideella organisatio- ner som utför sektorsuppgifter), - myndighetsutövning (trafikregister, före- skrifter, m.m.), - statlig väghållning (vägplanering, byggande, drift, underhåll och fysiska trafiksäker- hetsåtgärder på det statliga vägnätet samt räntor och amortering på upptagna lån för byggande av broar som ersätter färjor, tidi- garelagda väginvesteringar, anläggningstill- gångar och omsättningstillgångar), - de statsbidrag som Vägverket administrerar (statsbidrag till kollektivtrafik inklusive handikappanpassningsbidrag och särskilda bidrag till storstädernas trafiksystem, en- skilda vägar, bidrag till omprövningsför- rättningar för enskilda vägar med statsbi- drag, förbättring av miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar, kompensation för kommunerna för lokal och regional busstrafik). Vägverket får använda anslaget för kostnader för att finansiellt stödja utvecklings- och demon- strationsprojekt som är av principiell eller strate- gisk betydelse för vägtransportsystemets lång- siktigt hållbara utveckling, för informationsverk– samhet inom ramen för Vägverkets sektors– ansvar, samt för åtgärder som är av betydande samhällsintresse även då annan huvudman finns. Vägverket får också använda medel under ansla– get för att finansiera merkostnader som uppstår för polisen vid kvalitetskontroll av trafiken och liknande uppgifter. Vägverket är ansvarig myndighet för delfunk- tionen Väghållning inom det civila försvaret. Delfunktionen redovisas under funktionen Transporter under utgiftsområde 6 Totalförsvar. Regeringens överväganden Den totala anslagsfinansierade verksamhetsvo- lymen för statlig väghållning under 1999 var 12 132 miljoner kronor. Av riksdagen anvisade medel för budgetåret 2000 har av regeringen fördelats på anslags- och delposter enligt nedanstående tabell. I tabellen redovisas också det beräknade utfallet per an- slagspost. Tabell 4.16 Fördelning av anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag på anslagsposter år 2000 Tusental kronor Anvisat i RB 2000 Prognos utfall 2000 Sektorsuppgifter 475 000 535 330 Myndighetsutövning 607 000 614 000 Statlig väghållning Investeringar i nationell plan 2 281 000 2 346 000 Investeringar i regional plan 1 143 000 1 312 602 Investeringar i Södra länken 400 000 400 000 Investeringar i fysiska trafik- säkerhetsåtgärder 400 000 400 000 Drift och underhåll 5 548 919 5 710 000 Bidrag Drift och byggande av enskilda vägar 566 000 566 020 Storstadsöverenskommelsen 660 000 821 300 Bidrag i regionala planer inkl. handikappåtgärder 752 000 511 797 Till regeringens disposition 1 800 1 800 Summa 12 834 719 13 218 849 Det är regeringens uppfattning att de medel som kan tillföras anslaget Väghållning och statsbidrag under 2001, inom ramen för den totala utgiftsnivå som beslutats i Vårpropositionen 2000 för utgiftsområde 22, i första hand måste gå till att upprätthålla en hög transportkvalitet och säkerhet på det befintliga statliga vägnätet. I första hand bör medel till drift och underhåll samt bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av statens vägar prioriteras liksom åtgärder för ökad trafiksäkerhet. Under sommaren 2000 har kraf- tiga översvämningar inneburit skador på det statliga vägnätet. Regeringen anser därför ansla- get skall utökas med 80 miljoner kronor 2000 och 200 miljoner kronor under 2001 för att bekosta återställandet av dessa vägar. När det gäller väginvesteringar i regionala pla- ner bedömer regeringen att anslagsposten bör uppgå till 2 004 miljoner kronor för 2001 jämfört med 1 143 miljoner kronor 2000. Den kraftiga ökningen motiveras av att regeringen vill säker- ställa och bevara nuvarande infrastruktur och därför skapa förutsättningar för en satsning på ökad bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av det regionala vägnätet. Därför bör medel priori- teras till investeringar i regional transportin- frastruktur. Regeringens bedömning är att medel för drift och underhåll bör öka jämfört med nivån för 2000. Regeringen föreslår en nivå för drift och underhåll på 6 123 miljoner kronor. Regeringen bedömer också att den särskilda satsningen på investeringar i fysiska trafiksäker- hetsåtgärder på hela det statliga vägnätet skall fortsätta med ca 400 miljoner kronor per år, åren 2001–2003. Det är vidare regeringens uppfattning att me- del till verkets myndighetsutövning måste tillhan- dahållas i erforderlig omfattning, inom ramen för den totala anslagsnivå som beslutats i Vårpropo- sitionen 2000 för utgiftsområde 22. Från och med 2001 kommer dock en del av de myndig- hetsuppgifter som Vägverket utför och som finansieras med anslaget 2000, att finansieras med avgifter som nettoredovisas på statsbudge- ten, varför anslagsmedlen för myndighetsutövning kan reduceras kraftigt. Regeringens bedömning är att anslagsposten för myndighetsutövning kan reduceras till 185 miljoner kronor. När det gäller investeringar och förbättringsåt- gärder i statens vägnät är det regeringens upp- fattning att medel måste ställas till förfogande för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder i början av plan- perioden 1998–2007, inom ramen för den totala anslagsnivå som beslutats i Vårpropositionen 2000 för utgiftsområde 22. Det innebär att andra investeringsobjekt inom den nationella väghåll- ningsplanen kommer att behöva senareläggas i förhållande till planen. Regeringen bedömer att anslagsposten investeringar i nationella vägar un- der 2001 bör uppgå till 1 765 miljoner kronor för fullföljande av pågående vägutbyggnadsprojekt och för påbörjande av ytterligare fysiska trafik- säkerhetsåtgärder. Anslagsposten Bidrag i regionala planer om- fattar Kollektivtrafikanläggningar, Förbättring av miljö och säkerhet samt Ökad tillgänglighet till kollektivtrafik. Regeringen bedömer behovet av medel under 2001 till 743 miljoner kronor. Sektorsuppgifterna har hittills inte uppvisat önskvärt resultat inom trafiksäkerhetsområdet. Regeringen bedömer därför att medlen för s.k. reformarbete inte bör utökas under 2001. Rege- ringen bedömer behovet av medel för sek- torsuppgifter totalt till 491 miljoner kronor 2001, vilket således motsvarar nivån för 2000. Det är dock angeläget att de åtgärder inom elva- punktersprogrammet som finansieras via anslags- posten Sektorsuppgifter, genomförs. Det har vidare varit svårt att få genomslag av arbetet med att begränsa vägtrafikens koldioxidutsläpp på grund av att trafikökningen hittills varit större än effekterna av arbetet. Regeringen ser därför po- sitivt på att Vägverket arbetar för att begränsa koldioxidutsläppen inom den del av sektorn som ökar mest, godstransporter på väg. I april 2000 undertecknades ett avtal mellan svenska staten och fordonstillverkarna om ett samverkansprogram för utveckling av mer miljö- anpassade fordon. Industrin inbjöds i regerings- förklaringen 1998 till detta samarbete som både syftar till att minska vägtrafikens miljöpåverkan och att skapa förutsättningar för en långsiktigt konkurrenskraftig svensk fordonsindustri. Sats- ningen, som aviserades i budgetpropositionen 2000, innebär att upp till 1 800 miljoner kronor satsas gemensamt under perioden 2000 till 2005, varav den statliga finansieringen kommer att uppgå till maximalt 500 miljoner kronor. Insat- serna föreslås bl.a. finansieras med sammanlagt 55 miljoner kronor från Vägverkets anslag 2003 till 2005. Då samverkansprogrammet fått kritik för att inte vara nog koordinerat med de svenska mil- jömålen bör Naturvårdsverket beredas möjlighet att föreslå förbättringar av programmet. Det särskilda statsbidraget till storstädernas trafiksystem beräknas under 2001 uppgå till 462 miljoner kronor och avser statsbidrag till ut- byggnader av kollektivtrafiksystemen i enlighet med de s.k. storstadsöverenskommelserna. Regeringen redovisade i propositionen om finansiering av vissa trafikantanläggningar i Stockholms län (prop. 1997/98:123) att en del av finansieringen av Södra länken skulle bestå i att Stockholms stad skulle bidra med 827 miljoner kronor och att staten skulle bidra med lika mycket i form av en anslagsökning inom utgifts- område 22. Regeringen beräknade att statens in- sats skulle ske med 400 miljoner kronor under 1999 och resterande medel under 2000. För 2001 finns 148 miljoner kronor avsatta för ränta och amortering på lån. När det gäller anslagsposten Byggande och drift av enskilda vägar bedömer regeringen att anslagsposten bör uppgå till 566 miljoner kronor för 2001, vilket helt överensstämmer med an- slagspostens storlek 2000. Vägföreningar som har sina andelstal grundade på taxeringsvärden skall omprövas före utgången av 2002 (SFS 1997:620). För att underlätta och påskynda denna process får bidrag till omprövningsför- rättningar av enskilda vägar ske under åren 2001– 2003, till en sammanlagd kostnad på 25 miljoner kronor. Från och med 2001 avser regeringen att sär- redovisa anslagets kostnader för räntor och åter- betalning av lån på en särskild anslagspost, för att tydliggöra för riksdagen hur stor del av anslaget som nyttjas för detta ändamål. De kostnader som redovisas på denna anslagspost har tidigare finan- sierats från anslagsposten Investeringar i nationell plan. Regeringen bedömer att anslags- posten bör uppgå till 775 miljoner kronor för 2001. De räntor och återbetalningar av lån som finansieras med anslagsposten avser Vägverkets lånefinansierade investeringsprojekt som riks- dagen beslutat om. Av de ovan anförda prioriteringarna följer att riksdagen bör anvisa ett anslag för väghållning och statsbidrag på 13 663 miljoner kronor. I nedanstående tabell framgår regeringens bedöm- ning av hur anslaget 36:2 Väghållning och stats- bidrag skall fördelas på olika anslagsposter mot bakgrund av de överväganden som gjorts ovan. Fördelningen mellan statsbidrag och medel för förbättringar av statliga vägar följer av de läns- planer som länsstyrelserna respektive regeringen fastställt. Det åvilar dock Vägverket att i ge- nomförandet av planerna verka för att detta sker så effektivt och produktionstekniskt rationellt som möjligt, vilket temporärt kan innebära vissa avvikelser från länsplanernas fördelning mellan olika ändamål. Inom fyra år skall dock samtliga planer ha kommit lika långt i sitt genomförande. I nedanstående tabell framgår en preliminär fördelning på olika anslagsposter för 2001–2003. Det ankommer dock på regeringen att slutligt besluta om medlens fördelning på poster. Tabell 4.17 Anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag Miljoner kronor Utfall 1998 Utfall 1999 Anslag 2000 Prognos 2000 Förslag 2001 Beräknat 2002 Beräknat 2003 Myndighetsutövning 475 525 607 614 185 188 191 Drift och byggande av enskilda vägar 566 100 566 566 566 576 587 Sektorsuppgifter 806 707 475 535 491 499 509 Investeringar i nationell plan 2 761 2 530 2 281 2 346 1 765 1 862 2 686 Investeringar i Södra länken 400 400 400 148 Investeringar i fysiska trafik- säkerhetsåtgärder 400 400 401 408 416 Investeringar i regional plan 2 346 1 584 1 143 1 312 2 004 2 169 2 238 Storstadsöverenskommelserna 660 821 462 470 479 Bidrag i regional plan 498 932 752 512 743 602 566 Drift och underhåll1 6 303 5 366 5 549 5 710 6 123 5 995 6 086 Räntor och återbetalning av lån för vägar 775 917 714 Till regeringens disposition 2 2 Summa 13 755 12 144 12 835 13 218 13 663 13 686 14 472 1Utfallet 1998 och 1999 inkluderar även Vägverkets del av anslaget 36:4 Banhållning och utfallet avseende äldreanslag. Föreslagen anslagsnivå för statlig väghållning och statsbidrag innebär att Vägverket inte kommer att kunna genomföra verksamheten i den takt som anges i den nationella väghållningsplanen och de regionala planerna under 2001. Det är främst investeringsobjekt i de långsiktiga pla- nerna som kommer att försenas. Det är dock, som tidigare nämnts, regeringens avsikt att de fastställda planerna skall kunna genomföras men med en viss tidsförskjutning och delvis annan prioritering. Anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag för 2001 har beräknats enligt nedanstående tabell. Pris- och löneomräkningen baseras på index för 1999. Utgångspunkten för hur medlen under ansla- get Väghållning och statsbidrag för 2001 skall användas är främst riksdagens beslut om in- frastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) och riksdagens beslut om det tra- fiksäkra samhället (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Tabell 4.18 Beräkning av anslaget för år 2001 Tusental kronor Anslag 2000 12 834 719 Pris- och löneomräkning -66 532 Ökat resursbehov 471 738 Överföring från anslag 36:1 50 000 Överföring av premie för avtalsförsäkring från anslaget 36:1 173 000 Särskild anslagsutökning på grund av över- svämning 200 000 Anslag 2001 13 662 925 Lån inom Vägverket Riksdagen har begärt redovisning av i vilken ut- sträckning som statsbudgeten är intecknad för att betala framtida räntor och amortering på lån m.m. Inom Vägverket finns lån upptagna för att finansiera omsättningstillgångar, anläggningstill- gångar, broar som ersätter färjor och vissa speci- fika vägprojekt. När det gäller omsättningstill- gångar (rörelsekapital) och anläggningstillgångar skall dessa enligt budgetlagen finansieras med lån eller krediter i Riksgäldskontoret. Vid utgången av 1999 var Vägverkets skuld för omsättnings- tillgångar 115 miljoner kronor, för anläggnings- tillgångar 248 miljoner kronor, för broar 172 miljoner kronor, för specifika vägobjekt 2 471 miljoner kronor och för de s.k. storstadspaketen 3 402 miljoner kronor. Regeringen bedömer att lånen för omsätt- ningstillgångar och anläggningstillgångar kom- mer att öka något fr.o.m. 2001. Den stora ök- ningen av lånebehovet fr.o.m. 2000 för anläggningstillgångar beror på att Vägverket i enlighet med riksdagens beslut fr.o.m. 2000 finansierar sina tidigare indexavskrivningar med lån. Vägverket får ta upp lån i Riksgäldskontoret för byggande av broar som ersätter färjor på sta- tens vägnät utan att öka Vägverkets anslagsför- brukning. För att betala lånekostnaderna för sådana objekt får Vägverket använda inbesparade driftmedel från färjetrafiken. Vid utgången av 1999 var Vägverkets skuld för sådana objekt to- talt 172 miljoner kronor. Under 2000 fattade re- geringen beslut om lånefinansiering av ytterligare en bro över Dalälven vid Hedesunda i Gävleborgs län. Regeringen bedömer att Vägver- kets skuld kommer att vara ca 131 miljoner kronor vid utgången av 2008. Riksdagen beslutade 1987 att utbyggnaden av motorvägen mellan Stenungsund och Ljungskile på väg E6 skulle finansieras med lån i Riksgäldskontoret. Skulden uppgick vid utgången av 1999 till 928 miljoner kronor. Objektet har sedan länge öppnats för trafik och skulden beräknas komma att minska med ca 30 miljoner kronor om året, vilket gör att den 2008 kan beräknas till ca 667 miljoner kronor. Riksdagen beslutade 1996 att fyra vägobjekt fick tidigareläggas genom att Vägverket fick ta upp lån i Riksgäldskontoret och sedan återbetala dessa när anslagsmedel finns tillgängliga i ordina- rie väghållningsplan. De fyra vägobjekten är E18/20 delen Örebro–Arboga, E4 delen Stora Åby–Väderstad, E22 Söderåkra–Hossmo samt E4 trafikplats Hallunda. Vid utgången av 1999 var skulden för dessa projekt 1 543 miljoner kronor. Så snart medel finns tillgängliga i plan kommer skulden att amorteras. Inom ramen för de s.k. storstadspaketen har vissa väginvesteringar i Stockholm och Göteborg lånefinansierats. Vid utgången av 1999 var 580 miljoner kronor upplånade för Södra länken, 2 558 miljoner kronor för övriga vägprojekt i Stockholm samt 264 miljoner kronor för Göteborgspaketet. Regeringen föreslår att åter- betalning samt ränta gällande lånen för Södra länken, övriga lånefinansierade Stockholmspro- jekt samt lånefinansierade projekt inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen skall finansie- ras med anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag. Regeringen föreslår vidare att lånen för Södra länken, övriga lånefinansierade Stockholmsprojekt samt lånefinansierade projekt inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen skall vara återbetalda 25 år efter det att projekten öppnats för trafik. Regeringen bedömer, med ut- gångspunkt från sitt förslag om hur lånen skall återbetalas, att skulden för Södra länken kommer att uppgå till 5 757 miljoner kronor 2008 och att motsvarande belopp för övriga Stockholmspro- jekt kommer att uppgå till 1 704 miljoner kronor och för Göteborgspaketet till 3 778 miljoner kronor. I tabellen nedan redovisas nettoupp- låningen med utgångspunkt från nu fattade be- slut och förslag om anslag för amortering av lånen. Tabell 4.19 Beräknad nettoupplåning för vägar åren 2000–2008 Miljoner kronor Objekt2 Skuld 1999-12-31 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Skuld 2008-12-31 Vägverkets omsättningstillgångar1 115 2 2 2 2 2 3 3 3 3 137 Vägverkets anläggningstillgångar1 248 928 24 24 24 25 25 26 26 27 1 377 Broinvesteringar1 172 10 25 -8 -12 -11 -11 -11 -12 -11 131 Väg E61 928 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 667 Fyra vägobjekt (E4, E18/E20, E22)1 1 543 230 -626 -666 -481 0 Södra länken 580 1 039 1 542 1 300 562 964 -41 -51 -63 -75 5 757 Övriga Stockholmsprojekt 2 558 -954 149 62 21 0 -26 -31 -35 -40 1 704 Göteborgspaketet 264 311 793 738 731 634 292 66 -22 -29 3 778 Summa 6 408 1 537 1 880 1 423 818 1 585 213 -27 -132 -154 13 551 1Lån i Riksgäldskontoret. 2Tabellen inkluderar ej lån för kapitaltillskott till SVEDAB. I tabellen nedan redovisas Vägverkets acku- mulerade skuld 1999–2008, vilken är en konsek- vens av nettoupplåningen ovan. Även värdena i denna tabell utgår från nu fattade beslut och för- slag om anslag för amortering av lånen. Tabell 4.20 Beräknad låneskuld för vägar åren 1999–2008 Miljoner kronor Objekt2 Skuld 1999 Skuld 2000 Skuld 2001 Skuld 2002 Skuld 2003 Skuld 2004 Skuld 2005 Skuld 2006 Skuld 2007 Skuld 2008 Vägverkets omsätt- ningstillgångar 115 117 119 121 123 125 128 131 134 137 Vägverkets anlägg- ningstillgångar 248 1 176 1 200 1 224 1 248 1 273 1 298 1 324 1 350 1 377 Broinvesteringar 172 182 207 199 187 176 165 154 142 131 Summa 535 1 475 1 526 1 544 1 558 1 574 1 591 1 609 1 626 1 645 Förslag låneram 800 1 600 1 600 1 600 1 600 1 600 1 600 1 600 1 600 1 600 Väg E61 928 899 870 841 812 783 754 725 696 667 Fyra vägobjekt (E4, E18/E20, E22)1 1 543 1 773 1 147 481 0 0 0 0 0 0 Summa lån hos Riksgäldskontoret 3 006 4 147 3 543 2 866 2 370 2 357 2 345 2 334 2 322 2 312 Södra länken 580 1 619 3 161 4 461 5 023 5 987 5 946 5 895 5 832 5 757 Övriga Stockholmsprojekt 2 558 1 604 1 753 1 815 1 836 1 836 1 810 1 779 1 744 1 704 Göteborgspaketet 264 575 1 368 2 106 2 837 3 471 3 763 3 829 3 807 3 778 Totalt 6 408 7 945 9 825 11 248 12 066 13 651 13 864 13 837 13 705 13 551 1Lån i Riksgäldskontoret. 2Tabellen inkluderar ej lån för kapitaltillskott till SVEDAB. De lån som Vägverket har i Riksgäldskontoret skall återbetalas genom att Vägverkets anslag belastas med kostnader för räntor och återbetal- ning av skuld. I nedanstående tabell redovisas det årliga anslagsbehovet 2000–2008 för räntor och amortering av dessa lån. Räntan i denna tabell är bedömd till 6 procent. För Södra länken, Övriga Stockholmsprojekt och Göteborgspaketet redo– visas den anslagsbelastning som krävs för att ränta och amortering i form av annuitet för projekten skall vara återbetalda 25 år efter det att de tas i bruk. För Övriga lån i tabellen nedan redovisade regeringen i Vårpropositionen 1997/98:150 sin avsikt att beträffande anslagen 36:2 Väghållning och statsbidrag samt 36:4 Banhållning inom utgiftsområde 22 redovisa i vilken utsträckning som framtida anslagsut- rymme intecknas av redan fattade beslut. För Vägverkets verksamhet görs det i tabellen nedan. Tabell 4.21 Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för vägar åren 2000–2008 Miljoner kronor 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Lån i Riksgäldskontoret1 räntor 127 174 200 269 138 138 138 138 138 138 amorteringar 35 55 681 706 521 40 40 40 40 40 Summa anslagsbelastning Riksgäldslån 162 229 881 875 659 178 178 178 178 178 Övriga lån Södra länken 400 400 146 391 399 407 415 423 Övriga Stockholmsprojekt 1 100 1 100 119 122 124 127 129 132 134 Göteborgspaketet 500 500 245 250 255 261 Total anslagsbelastning 2 162 2 229 1 027 994 781 693 949 964 980 996 1Tabellen inkluderar ej lån för kapitaltillskott till SVEDAB. Av tabellen nedan framgår hur stor del av an- slaget 36:2 Väghållning och statsbidrag som kommer att behöva användas för räntor och återbetalning av lån fr.o.m. 2003. Tabell 4.22 Anslagsbehovet för räntor och återbetalning av lån för vägar, finansierade med 36:2-anslaget, 1999–2003 i mkr som andel av anslaget 36:2 Väghållning och statsbi- drag 1999 2000 2001 2002 2003 Anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag 12 035 12 835 13 663 13 686 14 472 Total anslags- belastning för räntor och återbetalning av lån 562 629 1 027 994 781 Andel anslags- belastning för räntor och återbetalning av lån 5 % 5 % 8 % 7 % 5 % Budget för avgiftsbelagd verksamhet Vägverket bedriver uppdrags-, uthyrnings- och försäljningsverksamhet som är förenlig med ver- kets uppgifter i övrigt. Vägverket utför också uppdrag inom mark- och anläggningsområdet. Utgångspunkten är att full kostnadstäckning skall uppnås i uppdragsverksamheten. Vägverket beslutar själv – efter samråd med ESV om beräk- ningsgrunderna – om prissättningen för upp- dragsverksamheten. Vägverkets uppdragsverk- samhet omfattar följande tjänster. - Försäljning av informationsuttag ur bil- registret. - Administration av felparkeringsavgifter. - Försäljning av personliga skyltar. - Försäljning av informationsuttag ur natio- nell vägdatabas. - Försäljning av bygg- och anläggningsarbe- ten (Vägverket Produktion). - Försäljning av konsulttjänster (Vägverket Konsult). - Försäljning av vägfärjetjänster (Vägverket Färjerederiet). - Tillhandahållande av fordon vid förarprov. - Försäljning av utbildning (Vägsektorns ut- bildningscentrum VUC). - Försäljning av Trafikdata. En del av Vägverkets myndighetsutövning skall fr.o.m. 2001 finansieras av de offentligrätts- liga avgifterna för denna verksamhet, i enlighet med riksdagens beslut. Prissättningen för avgif- terna beslutas dock av regeringen. Tabell 4.23 Intäkter som Vägverket disponerar Tusental kronor (löpande priser) 2001 2002 2003 Vägverket Produktion, Kon- sult och Färjerederi Intäkter Kostnader efter finansnetto Resultat efter finansnetto Kostnadstäckning 1 501 1 486 15 101 1 577 1 561 16 101 1 655 1 638 17 101 VUC Intäkter Kostnader efter finansnetto Resultat efter finansnetto Kostnadstäckning i % 7,0 6,5 0,5 108 7,0 6,5 0,5 108 7,0 6,5 0,5 108 Offentligrättsliga avgifter Avgifter Kostnader Resultat Kostnadstäckning i % 414 526 -112 79 490 562 -72 87 725 653 72 111 För 2001–2002 kommer uppdragsverksamheten som finansieras med offentligrättsliga avgifter som Vägverket disponerar, att visa negativa re- sultat. Utgångspunkten är dock att full kost- nadstäckning skall uppnås i uppdragsverksam- heten, sett över en flerårsperiod. De offentlighetsrättsliga avgifter som Vägver- ket inte disponerar är ansökningsavgifter främst för transportdispenser. De redovisas nedan. Tabell 4.24 Intäkter som inte Vägverket disponerar Tusental kronor (löpande priser) 2001 2002 2003 Offentligrättsliga avgifter Avgifter 13 13 13 Kostnader 13 13 13 Resultat 0 0 0 Kostnadstäckning i % 100 100 100 Investeringsplan Vägverkets verksamhetsvolym bestäms av an- visade anslag, de lån Vägverket tar upp och de tillskott som erhålls via externa bidrag. Investe- ringsverksamheten omfattar i princip de investe- ringar som fastställts av regeringen i nationell väghållningsplan och av länsstyrelserna i regio- nala planerna. Därutöver omfattar Vägverkets investeringar broar som ersätter färjor, tidigare- lagda vägprojekt och andra särskilt godkända vägprojekt som helt eller delvis finansieras med lån och/eller externa bidrag. Vägverket beräknar under 2001 att genomföra investeringar för 5 187 miljoner kronor. Tabell 4:25 Investeringsplan Miljoner kronor Totalt Utfall 1999 Prognos 2000 Budget 2001 Budget 2002 Budget 2003 Investeringar i statliga vägar, nationell plan 14 183 3 169 2 346 2 682 2 784 3 202 Investeringar i statliga vägar, regional plan 9 910 2 443 1 652 1 735 1 856 2 224 Utökad trafiksäkerhet 2 000 400 400 400 400 400 Anläggningstillgångar brutto 1 852 372 370 370 370 370 Summa investeringar 27 945 6 384 4 768 5 187 5 410 6 196 Finansiering Anslag 23 946 4 805 3 828 4 607 4 930 5 776 Lån 2 789 1 079 600 370 370 370 Myndighetsinterna resultat 180 180 Externa bidrag och Förskottering 1 030 320 340 210 110 50 Summa finansiering 27 945 6 384 4 768 5 187 5 410 6 196 Den del av investeringarna som finansieras med lån sker huvudsakligen genom upplåning via statens investeringsaktiebolag Väg- och Banin- vests dotterbolag Stockholmsleder AB (SLAB) och Göteborgs trafikleder AB (GTLAB) för nyinvesteringar i vägar i Göteborg och Stockholm, men även av Vägverket. Upp- låningen i övrigt avser huvudsakligen investe- ringar i tidigarelagda väginvesteringar enligt särskilda bemyndiganden, men även anlägg- ningstillgångar. Bemyndigande om ekonomiska förpliktelser Den verksamhet som Vägverket bedriver innebär ofta att Vägverket ingår långsiktiga avtal med externa parter om ekonomiska förpliktelser för flera år framåt i tiden. Det gäller såväl avtal om investeringar som avtal gällande drift och under- håll av vägnätet. Drift- och underhållsverksam- heten har till följd av statsmakternas önskemål om konkurrensutsättning kommit att bli regle- rad i fleråriga entreprenörsavtal. Vägverket har även regeringens uppdrag att ge ut bidrag från olika ändamål. För dessa bidrag måste många gånger bidragsmottagaren veta i förväg att bidra- get kommer till avsedd nytta. Vägverket sluter även fleråriga FoU-avtal. Regeringen bör därför ges bemyndigande att ingå sådana ekonomiska förpliktelser. Detta bemyndigande bör avse all upphandlad verksamhet och bidrag där fleråriga avtal sluts, som inte faller under 13 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten, oavsett om avtalen avser Vägverkets interna resultatenheter eller externa leverantörer. För bemyndigandet föreslår regeringen att det avser det totalbelopp som regeringen får ha bundit upp i avtal vid bud- getårets utgång. Den föreslagna omfattningen för bemyndi- gandet framgår av tabellen nedan. Tabell 4.26 Bemyndiganden och ekonomiska förpliktelser Miljoner kronor Beräknad 2001 Bidrag 1 875 Drift och underhåll 7 100 Investeringsverksamhet 19 255 Övrigt 170 Summa erhållen/föreslagen bemyndiganderam 28 400 4.9 Delområde Järnväg 4.9.1 Omfattning Verksamheten omfattar järnvägsinfrastruktur och järnvägstrafik. Verksamheten syftar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för med- borgarna och näringslivet i hela landet. Statens företrädare på central nivå för frågor inom järn- vägsinfrastrukturområdet är Banverket. Flera operatörer trafikerar spåren. Regeringen har genom att etablera den nya myndigheten Rikstrafiken uppdragit denna att trafiken får en bättre samordning. Banverket är en i huvudsak anslagsfinansierad myndighet med ett helhetsansvar, sektorsansvar, för hela järnvägstransportsystemet i Sverige. Verkets huvuduppgifter är att driva och förvalta statens spåranläggningar, handha säkerhetsfrågor för spårtrafik, främja en miljöanpassad järnvägs- trafik samt initiera, planera och stödja sam- hällsmotiverad forskning och utveckling inom sitt delområde. I uppdraget ingår också att främja järnvägens utveckling. Bilderna visar transportarbete under 1999, fördelat på operatörer, i en logaritmisk skala. Diagram 4.1 Transportarbete på järnväg godstrafik Diagram 4.2 Transportarbete på järnväg persontrafik Banverkets organisation bygger på en tydlig rollfördelning mellan förvaltande och produce- rande enheter. Den förvaltande delen, som är uppdelad i fem geografiska regioner, ansvarar för bannätet och svarar för kontakterna med järn- vägens kunder och intressenter. Förvaltarna be- ställer arbeten av såväl Banverkets egna produce- rande enheter som av externa leverantörer. Den sammanlagda verksamhetsvolymen inklusive externa intäkter och lånefinansierad verksamhet uppgick 1999 till ca 11,6 miljarder kronor för Banverket. Inom Banverket finns två självstän- diga enheter, Tågtrafikledningen och Järnvägsin- spektionen. Banhållning innebär förvaltning av statens spåranläggningar, dvs. drift och underhåll samt ombyggnad och nybyggande. Finansiering sker med anslag, lån, trafikavgifter och i vissa fall bi- drag. Produktions- och uppdragsverksamheten be- drivs sedan 1998 i huvudsak av Banverkets pro- ducerande enheter. Banverket har ett sektorsansvar för att aktivt driva och följa utvecklingen inom hela järnvägs- sektorn. Inom sektorsuppgiften förekommer bl.a. uppgifter av utrednings- och policykaraktär. Vid utgången av 1999 uppgick antalet tillsvida- reanställda till 6 774 personer, vilket är en minskning med 218 personer (3,2 procent) jämfört med föregående år. Minskningen är i huvudsak ett resultat av rationaliseringar inom Banverket Produktion och Industridivisionen. Antalet anställda vid Tågtrafikledningen vid slutet av 1999 var 1 044 personer, varav 244 kvinnor (23 procent). Tågtrafikledningen har under året rekryterat och utbildat personal för operativ tjänst. Antalet anställda vid Järnvägsinspektionen vid utgången av 1999 var 29 tillsvidareanställda, varav 4 kvinnor (14 procent). Under 1999 ökade antalet nyanställningar. De flesta rekryteringar gjordes till huvudkontoret, banregionerna samt Banverket Produktion och avsåg både ersättningsrekryteringar och rekryte- ringar till nya befattningar. Andelen kvinnor har ökat under de senaste tre åren. Vid årets slut uppgick andelen kvinnor till 13 procent. Andelen chefer var vid samma tillfälle 4 procent. Av det totala antalet chefer var 14 procent kvinnor. Bristen på arbetskraft kan förväntas öka inom för Banverket viktiga yrkesinriktningar såsom naturvetenskap och teknik. Den framtida arbets- kraftsbristen beror på ovanligt stora pensionsav- gångar i Sverige och i omvärlden under den när- maste 10–15 årsperioden, att framtidens jobb kräver mer utbildning och att effekten av nya högskoleplatser dröjer. Kraven på ökad produk- tivitet och effektivitet samt förväntad arbets- kraftsbrist på teknisk kompetens har ökat beho- vet att långsiktigt arbeta med strategisk kompetensförsörjning. Under 1999 ökade Ban- verket sitt fokus på de strategiska kompetensför- sörjningsfrågorna. Arbetet har resulterat i ”medarbetareutveckling för verksamhet i föränd- ring”, ett introduktionsprogram för nyanställda, profilering och kontakter med studenter och ar- betssökande, t.ex. genom deltagande på arbetsmarknadsdagar, ny hemsida, deltagande i branschråd på högskolor och universitet samt genom samarbete med aktörer inom järnvägs- sektorn. Verksamhet i bolagsform Banverket förvaltar tillsammans med andra in- tressenter aktier i tre av staten helägda aktiebo- lag, Svensk-Danska Broförbindelsen AB (SVEDAB), A-Banan Projekt AB (A-Banan) och Tunnelpersonalen i Malmö AB. Banverket är också bolagsman i Citytunnelkonsortiet, som är ett enkelt bolag. Svensk-Danska Broförbindelsen AB (SVEDAB) SVEDAB ägs av staten. Aktierna förvaltas av Banverket och Vägverket med 50 procent var- dera. Bolagets uppgift är att förvalta de svenska intressena i det hälftenägda Öresundsbron som svarar för kust- till kustförbindelsen samt att svara för genomförandet av väg- och järnvägsan- slutningarna på den svenska sidan av Öresunds- förbindelsen. Bolaget skall dessutom bidra till finansieringen av Citytunneln i Malmö. Finansi- eringen av kust- till kustförbindelsen sker med lån som garanteras av både den svenska och danska staten. Finansieringen av anslutningarna sker genom lån i Riksgäldskontoret. Citytunneln För byggande av Citytunneln i Malmö med till- hörande stationer och anslutande spåranlägg- ningar mot Öresundsbanan och Ystad/Trelleborg har ett konsortium bildats av Banverket, SJ, Malmö kommun och Region Skåne. Järnvägen planeras att vara klar 2007, var- efter den skall ingå i statens spåranläggningar och förvaltas av Banverket. Konsortieparterna är också delägare med 25 procent vardera i Tunnelpersonalen i Malmö AB. Bolagets uppgift är att tillhandahålla perso- nal för Citytunnelkonsortiet. A-Banan Projekt AB A-Banan Projekt AB är ett helstatligt bolag vars aktier till lika delar förvaltas av Banverket och Luftfartsverket. Bolaget har till uppgift att be- vaka statens rättigheter och skyldigheter enligt avtal samt att följa och övervaka utbyggnaden av Arlandabanan. A-Banan Projekt AB skall vidare övervaka driften av Arlandabanan och den del av anläggningen som byggs för intercitytrafik samt följa återbetalningen av det statliga villkorslånet. Arlandabanan har uppförts av ett konsortium bestående av Ahlstrom, John Mowlem Construction och NCC. Konsortiet har bildat ett särskilt bolag, A-Train AB, för att genomföra och driva anläggningen. Vid färdigställandet överlämnades anläggningen till A-Banan Projekt AB som i sin tur hyr ut den till A-Train AB. A- Train AB har som ersättning erhållit rätt att fram till 2040 bedriva flygpendeltrafik mellan Stockholms central och Arlanda flygplats. A- Train AB kommer under koncessionsperioden att vara spårinnehavare på järnvägssträckan Rosersberg – Arlanda flygplats – Odensala samt har rätt att bedriva persontrafik på sträckan Stockholm C – Rosersberg. A-Train AB bedriver trafiken under namnet Arlanda Express. 4.9.2 Utgiftsutveckling Anslagsförbrukningen på anslag 36:3 Admi- nistration tidigare benämnt A3 Sektorsuppgifter uppgick under 1999 till 902 miljoner kronor, vil- ket medförde ett anslagssparande på drygt 8 miljoner kronor. Anslagssparandet hänför sig till Järnvägsinspektionen och Tågtrafikled- ningen. Övriga sektorsuppgifter överskred an- slaget med drygt 3 miljoner kronor. Anslagsförbrukningen på anslaget 36:4 Ban- hållning och sektorsuppgifter tidigare benämnt A4 Banhållning var för 1999 ca 7 113 miljoner kronor, vilket medförde att anslagskrediten fick utnyttjas med 505 miljoner kronor. Delposten drift och underhåll av statliga järnvägar över- skreds med ca 198 miljoner kronor och delpos- ten investeringar i stomjärnvägar med 492 miljoner kronor. Delposten regionala järnvägsinvesteringar hade ett anslagssparande på drygt 119 miljoner kronor och delposten kost- naderna för lån avseende järnvägsinvesteringar drygt 65 miljoner kronor. Regeringen har beslu- tat att Banverket får disponera sitt anslagsspa- rande för delposterna. Prognosen för anslaget 36:3 Administration för 2000 visar kostnader som uppgår till 891 miljoner kronor och ett anslagssparande på 34 miljoner kronor. Prognosen för anslaget 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter för 2000 visar kostnader som uppgår till 6 312 miljoner kronor och ett utnytt- jande av anslagskrediten med 537 miljoner kronor. Tabell 4.27 Utgiftsutveckling Tusental kronor Utfall 1999 Anslag 2000 1 Utgifts- prognos 2000 Förslag anslag 2001 Beräknat anslag 2002 Beräknat anslag 2003 36:3 Banverket: Administration2 902 093 934 883 891 000 749 849 766 250 783 561 36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter3 7 113 025 6 279 322 6 312 000 6 611 495 6 720 433 6 849 773 A6 Nationellt investeringsprogram för infrastruktur- utveckling, anslagsposten 3 39 585 50 000 50 000 Summa 8 054 703 7 264 205 7 264 992 1 Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen. 2 Anslagsstrukturen för Banverket är ändrad fr.o.m. 2001. Anslaget 36:3 Banverket: Sektorsuppgifter byter namn till 36:3 Banverket: Administration. 3 Anslaget 36:4: Banhållning byter namn till 36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter, inkl. 11 992 tkr (Vägverket: Investeringar samt drift och underhåll av statliga vägar) utfall 1999. 4.9.3 Mål Det övergripande målet som styr Banverkets verksamhet är att säkerställa en samhällsekono- miskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. De delmål som Banverket skall leva upp till är ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö och en positiv regional utveckling. Regeringen har brutit ned delmålen till verksamhetsmål för Banverket. Nedan framgår Banverkets resultat i förhållande till uppsatta mål. Ett tillgängligt transportsystem Faktorer som påverkar tillgängligheten till järn- vägstransportsystemet är bl.a.: - Närhet till järnvägsstationer. - Restid, turtäthet och antal byten. - Information om priser och betalning samt trafikutbud. - Den fysiska utrustningen, fordonen och den fysiska miljön. Verksamhetsmål med koppling till tillgänglighet: Banverket har haft följande verksamhetsmål och uppnått följande resultat under 1999. Mål: Banverket skall verka för att bankapaci- teten på det statliga järnvägsnätet utnyttjas på ett effektivt, trafiksäkert och miljöanpassat sätt. Resultat: Andelen av järnvägsnätet som har dubbelspår har ökat med drygt 1 procent och andelen fjärr- och radioblockering har ökat med drygt 2 procent. Mål: Samtliga plattformar på stationer av väsentlig betydelse för persontrafiken utmed det statliga järnvägsnätet skall vara tillgängliga för funktionshindrade 2000. Resultat: Målet har uppfyllts i och med att resecentrum i Örebro färdigställts. Mål: Den tidtabellslagda hastigheten för inter- regional snabbtågstrafik på dubbelspårssträckor skall mellan större städer i genomsnitt vara lägst 150 km/tim. Resultat: På Västra och Södra stambanan uppfylls målet för resande Stockholm till Göteborg och Malmö. Målet uppfylldes inte på delsträckorna Skövde–Göteborg (146 km/tim) där banan är sämre och Stockholm–Linköping (139 km/tim) där låg hastighet förbi Norrköping och trängseln på spåren i Stockholm motverkar målet. Målet nås inte för resande på Väst- och Ost- kustbanorna eller på Mälarbanan. Västkustbanan är till cirka hälften utbyggd till dubbelspår. På Ostkustbanan kan målhastigheten inte nås mel- lan Stockholm, norr om Gävle är banan inte av tillräcklig standard. På delar av Mälarbanan kan målet nås med införande av direkttåg när samt- liga arbeten utförts. Närmast Stockholm är dock kapaciteten inte tillräcklig för att målet skall kunna nås. Mål: Den andel funktionshindrade, äldre och barn, som kan nyttja järnvägssystemet skall öka. Resultat: Målet har uppnåtts. En hög transportkvalitet En ökad bärighet och utökad lastprofil innebär att varje järnvägsvagn kan innehålla tyngre re- spektive större last. De skapar i sin tur förutsätt- ningarna för bättre transportekonomi. Ett av Banverkets viktigaste bidrag till hög transport- kvalitet är att ha en god driftsäkerhet på sina an- läggningar. Banverkets nya datorsystem för felavhjälpning och uppföljning av driftstörningar i infrastrukturanläggningarna togs i bruk hösten 1999. Verksamhetsmål med koppling till hög transport- kvalitet: Mål: Den totala mängden tågförseningar på stom- och länsjärnvägsnätet skall understiga 65 000 timmar. Resultat: Målet har inte nåtts utan en försäm- ring har skett till 76 796 timmar (70 416 timmar under 1998). Orsakerna är att bl.a. mycket dåligt väder under 1999 men också att X2000-tåg med hjulaxelproblem tagits ur trafik. Mål: Godstransporter på sträckan Borlänge – Göteborg skall kunna ske med 25 tons axellast. Resultat: Målet har uppnåtts. Andel av ban- nätet med axellast 25 ton har ökat till 1 370 km eller 13,6 procent (873 eller 8,7 procent). En säker trafik Järnvägstransportsystemet omfattas av nollvisio- nen – ingen person skall dödas eller skadas all- varligt till följd av trafikolyckor. Omsorgen om människors liv och hälsa är ett grundläggande krav vid järnvägstransportsystemets utformning och funktion. Banverkets trafik- och elsäker- hetsarbete inriktas därför mot att - Järnvägssystemet alltid skall vara säkert. - Starkströmsanläggningar inom järnvägs- systemet skall vara säkra för personer, djur och egendom. - El- och järnvägsolyckor skall förhindras. - Konsekvenserna av svåra olyckor skall lindras. Verksamhetsmål med koppling till en säker trafik: Mål: Antalet skadade och dödade i plankors- ningsolyckor samt antalet plankorsningsolyckor på statens spåranläggningar skall minska mätt som femårigt medelvärde. Resultat: Antalet plankorsningsolyckor under 1999 var högre än under 1998, trots det har det femåriga medelvärdet sjunkit för såväl antalet dödade (14 i stället för 15) som antalet olyckor (36,0 i stället för 39,6). En god miljö För att nå målet en god miljö har bulleråtgärder vidtagits som i huvudsak bestått av anläggande av bullerplank, vallar, fönsteråtgärder samt rälsslip- ning. Under 1999 genomförde Banverket för första gången en upphandling av el producerat med metoder som ger mycket små utsläpp, så kallad miljömärkt el. En mycket liten andel, ca 5 procent, av trafikarbetet på järnväg utförs med dieseldrivna fordon. Dessa svarar för ca 35 procent av järnvägstransportsystemets utsläpp av koldioxid. Ökad användning av diesel av mil- jöklass 1 har medfört att svavelutsläppen från nyttotrafik på spår har reducerats från 23 ton 1997 till 1 ton 1999. Verksamhetsmål med koppling till en god miljö: Mål: Antalet bostadsfastigheter som utsätts för buller orsakat av järnvägstrafik på över 55 dB(A) vid fler än fem tillfällen per natt skall under 1999 minska med 1 500 stycken. År 2004 skall inga fastigheter utsättas för buller orsakat av järn- vägstrafik på över 55 dB(A) vid fler tillfällen än fem per natt. Nivån avser maximalt värde i sov- rum. Resultat: Målet har inte nåtts. Cirka 12 000 bo- städer har i dag bullernivåer som överstiger 55 dB(A) inomhus. Antalet bostadsfastigheter som utsätts för vibrationsnivåer orsakade av järnvägstrafik på över 2,5 mm/s skall minska. År 2004 skall inga fastigheter utsättas för vibrationer orsakade av järnvägstrafik på över 2,5 mm/s. Nivån avser sovrum nattetid mätt som frekvent R/ms-värde. Resultat: Målet har nåtts för 1999. En positiv regional utveckling Järnvägstransportsystemet kan ge betydande po- sitiva regionala effekter, bl.a. genom att bidra till att skapa större geografiska arbetsmarknader. Särskilt stråk för tung godstrafik på järnväg kan också medverka till att industrier som ligger pe- rifert kan få de fördelar i transportkostnader som är nödvändig för att behålla konkurrenskraften. Övriga mål Mål: Banverkets externa produktionsverksamhet skall i genomsnitt generera minst 5 procent i beräknad avkastning utöver verksamhetens kostnader. Resultat: Målet har nåtts och den utpekade verksamheten har genererat 15,7 procents rörel- semarginal. Resultatet beror främst på högt re- sultat i förhållande till budget inom Banverket Telenät. Mål: Kostnaden för fjärrtågklarering och tåg- klarering skall per tågkilometer minska med minst 2 procent under 1999. Resultat: Målet har inte uppnåtts utan en kost- nadsökning har skett med 2,6 procent. Skälet är att den försenade utbyggnaden av fjärrblocke- ringen inte möjliggjort avsedd teknikutveckling och personalbesparing. Under 1998 var dock kostnadsminskningen drygt 5 procent vilket gör att fördelat över de två åren har besparingen varit 1,4 procent per år. Mål: Den tidtabellslagda hastigheten för inter- regional snabbtågstrafik på dubbelspårsträckor skall mellan större städer i genomsnitt vara lägst 150 km/tim. Resultat: Målet är delvis uppnått. Genomförande av stomnätsplan Mål: Banverket skall, inom ramen för anvisade medel, genomföra investeringar och förbätt- ringsåtgärder på det statliga järnvägsnätet i enlig- het med stomnätsplanen och länsplaner för re- gional transportinfrastruktur. Resultat: Målet är uppfyllt. Tabell 4.28 Uppföljning av investeringar enligt stom- nätsplanen Miljoner kronor Total kost- nad1 Kostnad t.o.m. 19992 % nedlagt t.o.m. 1999 Västra stambanan 970 110 11 Södra stambanan 1 927 95 5 Västkustbanan 6 738 2 516 37 Kust till kustbanan 648 74 11 Ostkustbanan 2 131 629 30 Dalabanan 83 40 48 Stambanan genom övre Norrland 496 258 52 Norra stambanan 842 386 46 Godsstråket genom Bergslagen 2 251 475 21 Bergslagsbanan 748 231 31 Norge/Vänernbanan 2 268 170 7 Värmlandsbanan, Jönköpingsbanan och Älvsborgsbanan 705 152 22 Skånebanan och Godsstråket genom Skåne 621 101 16 Mälarbanan, Svealandsbanan, Sala-Oxelösund och Nynäsbanan 2 826 1 326 47 Mittbanan, Malmbanan och Haparandabanan 1 151 528 46 Stockholm, Malmö och rangerbangårdar 5 938 408 7 Övrigt 5 657 962 17 Totalt 36 000 8 461 24 1Total kostnad enligt stomnätsplanen 1998–2007 2Nedlagda kostnader t.o.m. 1999 Som framgår av budgetpropositionen för 1998 och 1999 har regeringens ambition varit att ge- nomföra stomnätsplanen i en jämn takt, dvs. en tiondel av planen varje år. De objekt som genomförs i enlighet med stomnätsplanen är i huvudsak delar av större satsningar där den stora effekten uppnås först då hela eller större delar av satsningen genomförts. Satsningar på flera stråk kan också utgöra delar i en helhetslösning för t.ex. ett regionaltrafikupp- lägg. Satsningarna på ökad säkerhet i plankors- ningar är dock exempel på där enskilda objekt direkt ökar säkerheten. Eftersom olycksriskerna redan i dag är mycket låga och det ofta är till- fälligheter som avgör var en olycka inträffar och vilka konsekvenser den medför, är den nationella statistiken den mest relevanta att använda. An- talet olyckor och antalet dödade och skadade minskar kontinuerligt sett över ett längre tids- perspektiv (enskilda år kan slumpvisa ökningar uppvisas). Detta visar att insatserna för ökad plankorsningssäkerhet har gett och ger resultat. Västra stambanan De investeringar som ingår på stråken under planperioden beräknas ge ytterligare 10 minuters kortare restid mellan Stockholm och Göteborg, varav 5 minuter mellan Stockholm och Skövde. I samband med att planen upprättades bedömdes att fyra nya stationer skulle öppnas på Västra stambanan. Detta ger ökad möjlighet till resande med tåg, och ingår i de flesta fall i de regionala tågtrafiksatsningarna. Bangårdsombyggnaden i Herrljunga bidrar till denna restidsminskning. Den största effekten av ombyggnaden är dock bättre säkerhet och tillgänglighet för resenärerna, genom bättre samordning mellan fjärr-, regional- och lokaltrafik. Driftsäkerheten ökar också. Ka- pacitetsförstärkningarna från Årsta och söderut ger små men värdefulla förbättringar för den omfattande trafiken från Stockholm och söderut. Åtgärderna ger också bättre förutsättningar för att hantera tågdriften under utbyggnaden av Årstabron. Södra stambanan Åtgärderna på stråket kommer ytterligare att re- ducera restiderna, såväl genom Östergötland som Småland och Skåne. Planerade kapacitets- förstärkningar, främst i Östergötland och Skåne, ger förutom bättre restider även möjligheter till ökad regionaltågstrafik. Ökad regionaltågstrafik i större regioner möjliggörs genom kortare res- tider och fler tåg. En förutsättning för detta är också att infrastrukturen anpassas för att tillgo- dose de behov som finns i dag och i framtiden. Kapacitetsförstärkningen mellan Järna och Åby är ett steg för att möjliggöra ökad och snabbare trafik. Västkustbanan När alla etapper av Västkustbanans utbyggnad är färdigställda kommer restiden mellan Göteborg och Malmö att kunna reduceras med upp till 45 minuter. Effekterna av de nu pågående utbygg- naderna kommer att förbättra restiderna succes- sivt, men den stora effekten uppnås först då hu- vuddelen av stråket byggts ut. Utbyggnaderna till dubbelspår ger också möjlighet att öka trafi- ken med fler avgångar. I samband med stom- nätsplanens upprättande bedömdes att 10 nya stationer för resandeutbyte tillkommer, merpar- ten i Skåne. Den helt nya förbindelsen Helsingborg—Glumslöv–Landskrona förbättrar möjligheterna att med kortare restider och hög turtäthet göra västra Skåne till en sammanhäng- ande arbetsmarknadsregion. Kust till kustbanan Utbyggnaden av stråket med fjärrblockering ger möjlighet till kortare restider, högre säkerhet för trafiken, möjlighet att köra fler tåg och effekti- vare trafikledning som ger lägre kostnader. När samtliga åtgärder under planperioden är ge- nomförda bedöms restiden Göteborg–Kalmar kunna reduceras med ca 45 minuter. Även på Kust till kustbanan finns möjligheter till nya sta- tioner för resandeutbyte. Ostkustbanan Effekterna av satsningarna på Ostkustbanan är kortare restider, möjligheter till ökad trafik (högre turtäthet). Anslutningen av fyrspåret och färdigställande av Norra böjen har tillsammans med Arlandabanan möjliggjort anslutning till Arlanda flygplats för fjärrtåg till och från bl.a Dalarna och Norrland. Restiderna kommer efter att alla planerade objekt är färdigställda att kunna reduceras med närmare 20 minuter mellan Stockholm och Sundsvall och ca 15 minuter mellan Stockholm och Gävle. En utveckling av regionaltågstrafiken är möjlig bl.a. mellan Upp- sala och Gävle, samt vidare från Gävle och norrut, bl.a. genom nya stationer för resandeut- byte. Dalabanan På stråket har satsningen på ökad plankorsnings- säkerhet fortsatt. Stambanan genom övre Norrland Under 1999 färdigställdes en ny station vid Sunderby sjukhus. Detta möjliggör resande med tåg till och från sjukhuset. Upprustningen av bangårdar och installation av samtidig infart ger högre driftsäkerhet för trafiken och lägre under- hållskostnader för de upprustade bangårdarna. Norra stambanan Utbyggnaden till dubbelspår, linjerätning vid Edänge och anpassning för trafik med X2000 in- nebär att restiderna kan reduceras betydligt mel- lan Östersund och Stockholm. Efter genomförd stomnätsplan och trafik med snabbtåg bedöms restiden kunna reduceras till ca 4 timmar och 20 minuter mellan Stockholm och Östersund. En ökning av den regionala trafiken är också möjligt bl.a i Gävleborgs län. Godsstråket genom Bergslagen Utbyggnaden till dubbelspår mellan Mjölby och Motala samt en etapp norr om Motala ger möj- lighet att minska omledningen av godståg och därmed reducera trafikeringskostnaderna. Ut- byggnaden ger också möjlighet att utveckla regi- onaltågstrafik mellan Motala och Mjölby, vidare till Norrköping och Linköping. Bangårdsom- byggnaden i Örebro och nytt resecentrum har gett bättre samordning till övrig kollektivtrafik. Säkerhet och tillgänglighet för resenärerna har ökat. Bergslagsbanan I det s.k. Skorpan-projektet byts samtliga signal- ställverk ut. Dessa ställverk måste bytas då ålder innebär att de inte är möjligt att reparera vid eventuella fel. Driftsäkerheten ökar betydligt. I samband med ställverksbyten ökas också plan- korsningssäkerheten genom att ett flertal kors- ningar stängs och andra förses med vägskydd. Norge/Vänernbanan I Trollhättan byggs nytt resecentrum och de gamla broarna över Göta älv byts ut. Rese- centrumet ger bättre samordning mellan tåg, buss och bil, vilket ökar tillgängligheten till kol- lektivtrafiken. De nya broarna ökar driftsäker- heten på banan. När samtliga åtgärder inom planperioden är färdigställda kan restiden Göteborg–Karlstad reduceras med ca 20 minuter och till Kornsjö (norska gränsen) med ca 15 minuter. Utbyggnaden till dubbelspår på delar av sträckan Göteborg–Trollhättan–Öxnered, ger möjlighet till ökad regional pendlingstrafik, bl.a. genom nya stationer. Värmlandsbanan, Jönköpingsbanan och Älvsborgsbanan Tillsammans med satsningar på Västra stam- banan (Stockholm–Laxå) har restiderna Stockholm–Karlstad reducerats med ca 10 minuter genom snabbtågsanpassning. Skånebanan och Godsstråket genom Skåne De kapacitetsförstärkningar och bangårdsom- byggnader som genomförts tillsammans med satsningarna på Västkustbanan och Södra stam- banan samt nya stationer för resandeutbyte, ger möjlighet att öka Pågatågstrafiken och därmed skapa bättre pendlingsmöjligheter till arbets- och utbildningsplatser. Mälarbanan, Svealandsbanan, Sala –Öxelsund och Nynäsbanan Utbyggnaden till dubbelspår på Mälarbanan på- går. När samtliga deletapper är färdigställda kan restiden Stockholm–Västerås reduceras till 50 minuter. Utbyggnaden ger också förutsätt- ningar för att öka trafiken, såväl regional fjärrtrafik. Restiden kan reduceras med ca 25 minuter mellan Stockholm–Örebro. På Svealandsbanan planeras för dubbelspår Eskilstuna–Folkesta. Kapacitetsförstärkningen innebär större flexibilitet och ökad möjlighet att hantera förseningar. Mittbanan, Malmbanan och Haparandabanan På Mittbanan pågår spårbyte och utbyggnad med fjärrblockering. Åtgärderna innebär lägre kost- nader för trafikledning, högre säkerhet och flexi- bilitet. Spårupprustningen innebär tillsammans med fjärrblockeringen att hastigheten kan höjas. På Malmbanan pågår uppgradering till 30 tons axellast. Detta innebär tillsammans med LKAB:s satsningar på nya lok och vagnar att kostnaderna för transporterna sänks. Stockholm, Göteborg och Malmö I Stockholm pågår utbyggnaden av en ny Årstabro. Utbyggnaden till fyra spår innebär att antalet tåg på sträckan kan ökas. Den s.k. ge- tingmidjan i Stockholm utgör dock fortfarande en begränsande faktor. Ombyggnaden av Olskrokens bangård vid infarten till Göteborgs central, innebär att kapaciteten ökar för samtlig trafik in till Göteborg. Efter ombyggnaden för- kortas restiderna och störningsriskerna då antalet korsande tågvägar reduceras. I Malmö pågår för- beredelsearbetet för Citytunneln. Rangerbangårdar Ombyggnaden av Hallsbergs rangerbangård in- nebär att hanteringen av godsvagnar blir effekti- vare och säkrare. Säkerheten ökar både vad gäller arbetsskador och godsskador. Rangerkapaciteten ökar vilket innebär att godsvagnarna kan hante- ras snabbare med lägre kostnader som följd. Övriga åtgärder Uppgradering till 25 tons axellast och utökad lastprofil har under 1999 genomförts mellan Bergslagen och Göteborg. Satsningen fortsätter successivt för att ge ytterligare industrier möjlig- het att utnyttja den högre lastkapaciteten. Järnvägen utgör för många av dessa stora trans- portköpare en del i deras logistikflöde och inne- bär att transportköparna erhåller effektivare och därmed billigare transporter. Potentialen och möjligheterna till överflyttning från lastbil till tåg ger också positiva miljö- och trafiksäkerhetsef- fekter. Genomförande av länsplan Tabell 4.29 Investeringar enligt länsplaner för transportinfrastruktur Resultat Län Antal objekt i plan 1998–99 Genomförda och/eller påbörjade objekt 1998–99 Belopp i plan mkr Förbrukade medel 1998-99 mkr Andel av plan Stockholm 3 1 8 2 25 % Uppsala 1 0 2 0 0 % Södermanland 1 0 4 2 50 % Östergötland 6 6 41 31 76 % Jönköping 5 4 53 40 75 % Kronoberg 1 0 14 0 0 % Kalmar 7 5 51 17 33 % Blekinge 1 0 1 0 0 % Skåne 7 5 92 47 51 % Halland 4 3 18 7 39 % Västra Götaland 13 9 122 224 184 % Värmland 7 5 33 32 97 % Örebro 3 1 11 3 27 % Västmanland 3 0 8 0 0 % Dalarna 9 5 41 23 56 % Gävleborg 4 4 14 10 71 % Västernorrland 15 4 46 42 91 % Jämtland 3 0 5 0 0 % Västerbotten 11 7 61 42 91 % Norrbotten 6 4 28 21 75 % Totalt 110 63 653 543 85 % Genomförandet av länsplanerna har för- skjutits framåt i tiden. Under 1998 genomfördes eller påbörjades investeringsobjekt i länsplanerna i huvudsak som planerats. Ett undantag är det planenliga genomförandet av bullerskyddsåtgär- der. Detta beror på att ett större spårbyte på Bohusbanan är tidigarelagd två år. Därmed har bullerskyddsåtgärder till stor del skjutits på framtiden. Riksdagens fastställda tidpunkt för att genomföra bullerskyddsåtgärder kommer därför inte att nås till 2004. Bullerskyddsåtgärderna pla- neras dock att vara genomförda till 2007. Länsplanerna består i huvudsak av en mängd mindre men viktiga åtgärder för att öka miljöan- passningen, kvaliteten och säkerheten på länsjärnvägar. Exempel på större satsningar 1999 är ny station vid Sunderbyns sjukhus mellan Boden och Luleå. Spårupprustning Lycksele– Storuman liksom kapacitetsförstärkning av Stångådalsbanan genom upprustning av mötes- stationer. I Vaggeryd pågår bangårdsombyggnad. På Västkustbanan har nya regionaltågsstationer byggts i samband med övriga pågående utbygg- nader finansierad via stomnätsplaner. Under året har också upprustningen av Bohusbanan med spårbyte och kontaktledningsupprustning genomförts. På ett flertal länsjärnvägar har vik- tiga upprustningar påbörjats för att öka lastkapa- citeten och effektivisera godstrafiken. Utöver dessa angivna åtgärder har satsningen på plan- korsningssäkerhet och bullerskyddsåtgärder fortsatt. Redovisade uppdrag I december 1997 fick Banverket regeringens uppdrag att införa ett miljöledningssystem. Systemet skall säkerställa att miljöarbetet struk- tureras och utförs på ett systematiskt sätt. Det skall också garantera att miljöarbetet ständigt förbättras samt ge ledningen god kontroll över resultat och kostnader för miljöarbetet. Den 31 december 2001 skall miljöledningssystemet vara infört i Banverket. Under 1999 har miljöut- redningar av hela Banverkets verksamhet ge- nomförts. Samtliga anställda har genomgått all- män miljöutbildning. Chefer och miljö– samordnare har även vidareutbildats i mil- jöledarskap. Stor vikt har lagts vid att strukturera kemikaliehanteringen och miljöanpassa upp- handlingen. I verksamhetsplaneringen har mil- jömål integrerats i processen. Miljörevision har utförts, huvudsakligen som del i uppföljningen av miljösäkring av byggprojekt. Resultaten har återförts till verksamheten. Arbetet med att anpassa Banverkets system inför millennieskiftet slutfördes under septem- ber 1999. Såväl Banverkets datorsystem som de inbäddade systemen – dvs. IT-teknik som finns inbyggd i exempelvis signalsystem, elsystem och telesystem – säkrades. Beredskapsnivån testades under hösten 1999. Syftet var att skapa en ge- mensam beredskapsnivå inom Banverket vid svåra påfrestningar på infrastrukturen i allmänhet och i samband med millennieskiftet i synnerhet. I samband med millennieskiftet hade Banverket en förstärkt beredskap. Årsskiftet förflöt utan funktionsstörningar. Banverket har redovisat investeringsbehovet på Inlandsbanan och det kapillära bannät som ingår i statens spåranläggning. Investeringsbe- hovet i det kapillära bannätet som ingår i statens spåranläggning, är inte helt klarlagt men en pre- liminär bedömning är att den uppgår till mellan 700 och 1 700 miljoner kronor under åren 2002– 2011. Kostnaderna för olika investeringsobjekt på Inlandsbanan under åren 2002–2011 uppgår till totalt 406 miljoner kronor. Planerade och på- gående godssatsningar som berör det kapillära bannätet är för sträckorna Uman–Storuman– Gimonäs massaved, Ångan Hoting– Örnsköldsvik massaved, Ångan Hoting–Töva massaved, Sveg–Uppsala torv, Arvidsjaur– Örebro torv. Banverket har gjort ett förslag till energispar- plan för järnvägssektorn samt analysera energianvändningen samt att föreslå åtgärder re- gionalt och nationellt för att minska och effekti- visera energianvändningen. Järnvägssektorns energiförbrukning utgörs till 85 procent av el- energi. Tågdriften svarar för endast 3 procent av den totala energianvändningen för transport- sektorn. Banverket köper in ca 2,1 TWh el per år (1998). Järnvägsdriften sker i Sverige med låg- frekvent enfas växelström (16 2/3 Hz, 15 kV) efter omformning. Förlusten vid omformningen är i medeltal i landet ca 11 procent. För järnvägens kontaktledningsnät tillkommer ytterligare ca 5–10 procent i förluster. För- lusterna fram till tågens strömavtagare blir så- ledes ca 20 procent eller omvänt verkningsgraden är ca 80 procent. Ett realistiskt mål är en elener- gibesparing på ca 3 procent per år för hela järn- vägssektorn under en 5-års period med start 2001. Banverket redovisade under 1999 hur verket arbetat med prognoser och ekonomistyrning per anslag. Arbetet har skett i samråd med Ekono- mistyrningsverket. Överstyrelsen för civil beredskap har redovisat vilka åtgärder som vidtagits för att minska kon- sekvenserna av störningar av gällande elförsörj- ning. Överstyrelsen för civil beredskap har även redovisat mål för att delfunktionerna Banhåll- ning och Järnvägstransporter har en god förmåga 2001. Inlandsbanan Inlandsbanan utgör den 1 050 kilometer långa järnvägen mellan Mora och Gällivare samt vissa anslutande järnvägar. Hösten 1992 beslutade riksdagen (prop. 1992/93:9, 49 och 91 bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) att godkänna regeringens förslag om att Inlandsbanans intres- senter, inledningsvis de femton kommunerna längs banan skulle ges ansvar för Inlandsbanan. Kommunerna bildade Inlandsbanan Aktiebolag (IBAB) som skulle överta och driva banan. I mars 1993 undertecknades avtal mellan staten och IBAB som bl.a. ändrat huvudmannaskap. Enligt avtal, som omfattar tidsperioden den 1 maj 1993 till den 1 maj 2013, förbinder sig IBAB att upprätthålla en tillfredsställande stan- dard på hela Inlandsbanan. För samma tidsperiod har IBAB erhållit statligt stöd med totalt 620 miljoner kronor, varav 250 miljoner kronor för upprustning, 235 miljoner kronor för underhåll och 135 miljoner kronor för utvecklingsinsatser, avseende bl.a. turisttrafik. Medlen avsåg under- håll av ca 490 km av banans längd baserad på 1992 års kalkylprisläge. Medlen avsåg endast huvudspåren, inte de ca 70 km av det s.k. kapillära bannätet som finns inom dessa 490 km av Inlandsbanan. År 1998 avsatte regeringen 50 miljoner kronor till underhåll med krav på un- derhåll av ytterligare ca 100 km av banan. Under 1993–1999 har IBAB upprustat Inlandsbanans bärighet till den s.k. nivå STAX D enligt Banver- kets lägsta standard. Under den period som IBAB har ansvarat för banhållningen på Inlandsbanan har godstra- fikvolymen ökat med 265 procent. Trafik har även initierats på delsträckan söder om Brunflo. Sammantaget innebär det en ökning av under- hållskostnaderna. Sju veckor på sommaren be- drivs persontrafik (turisttrafik) på Inlandsbanan. Den upprustning på Inlandsbanan mellan Vilhelmina i norr och Ulriksfors i söder som fär- digställdes hösten 1999 har givit märkbara effekter redan våren 2000. Upprustningen har lett till att nu 22,5 ton per axel kan lastas, vilket innebär 5 ton mera last per vagn. Effekterna av detta är bl.a. att sågverket i Vilhelmina utökat sin kapacitet med det dubbla vilket även medfört fler anställda på sågverket. Företaget Hoting Lamell i Hoting har begärt och erhållit stickspår till Inlandsbanan för att underlätta transporten av sina produkter. Även Sikås i Jämtland kommer att erhålla stickspår för att möjliggöra ökade transporter. Sammantaget har ovanstående åt- gärder underlättat transporterna för företagen i Norrlands inland vilket även medfört fler ar- betstillfällen för företagen längs med Inlands– banan. Diagram 4.3 Transportarbete Inlandsbanan Hanteringen av statsbidraget till IBAB går sedan 1998 till så att IBAB äskar pengar hos Banverket. Banverket gör en bedömning av IBAB:s äskande och föreslår sedan i budgetunderlaget (eller den fördjupade prövningen) hur mycket medel IBAB bör få kommande budgetår. IBAB har för 2001 hemställt om 63 miljoner kronor i underhållsbidrag. Banverket har hem- ställt om 63 miljoner kronor/år under perioden 2001–2003 för underhållsbidrag till IBAB. Botniabanan Botniabanan AB skall med finansiering från den allmänna kapitalmarknaden bygga järnväg mellan Nyland och Umeå. Vidare skall bolaget upprusta befintliga enkelspår, bygga anslutningsspår till MoDo:s fabrik i Husum samt anlägga plattfor- mar vid olika resecentra. Tillåtlighetsprövning skall göras enligt miljöbalken (1998:808). Den 19 mil långa järnvägen planeras vara klar för trafik 2006. Staten, via Statens väg- och Baninvest AB, äger 91 procent av aktierna i Botniabanan AB och kommunerna Kramfors, Örnsköldsvik, Nordmaling och Umeå äger 2,25 procent var- dera. Bolagets verksamhet regleras i ett huvudavtal som träffats mellan staten och ovannämnda kommuner samt Västernorrlands läns landsting och Västerbottens läns landsting. Banverket har styrelseordförandeposten i Botniabanan AB. Investeringskostnaden för järnvägen har be- räknats till 8 600 miljoner kronor exkl. mer- värdesskatt i prisnivå januari 1999. I beloppet in- går inte räntekostnader under byggtiden eller övriga finansieringskostnader. Enligt huvudav- talet ansvarar Banverket för erforderliga förstu- dier och utredningar fram t.o.m. färdig järnvägs- plan. Banverkets kostnader belastar löpande projekt. När järnvägen är färdigbyggd skall Ban- verket hyra den av Botniabanan AB och sedan svara för drift och underhåll. Hyrestiden löper ut 2045. Då köps anläggningen av Banverket för en miljon kronor. Hallandsås Banverket inledde 1992 ett tunnelbygge genom Hallandsås. Bygget stoppades den 6 oktober 1997 sedan tätningsmedlet Rhoca Gil orsakat skador på människor, djur och natur. Den 20 december 1999 kom Banverket överens med Skanska Sverige AB om att fördela de totala kostnaderna för skadereglering, sanering och stillestånd orsakade av miljöolyckan. I denna överenskommelse ingår även att entreprenadav- talet mellan Banverket och Skanska avslutas. Kostnaderna i projektet fram till årsskiftet 1999/2000 uppgick till 1 872 miljoner kronor. Kostnaderna för 1999 uppgick till 406 miljoner kronor. Banverket fick ett regeringsuppdrag som skall redovisas senast den 13 november 2000 om det går att färdigställa tunneln genom Hallandsås på ett miljömässigt säkert sätt och i så fall med vilken teknik. Citytunneln Genomförandet och finansieringen av Citytun- neln under Malmö regleras i ett huvudavtal från den 27 februari 1997 mellan staten, Banverket, Statens järnvägar, Malmö kommun och Kom- munalförbundet för Malmöhus läns kollektiv- trafik. För projektering, förberedelsearbete, byggande och driftsättning av de olika delarna av Citytunnelprojektet i Malmö har Banverket, Statens järnvägar, Malmö kommun och Kom- munalförbundet för Malmöhus läns kollektiv- trafik bildat ett konsortium med namnet Citytunnelkonsortiet i Malmö. Kommunal– förbundet ingår numera i Region Skåne. Citytunnelprojektet är uppdelat i sex delprojekt för vilka huvudmännen delat upp ansvaret för genomförande och finansiering. Eftersom konsortiet inte är någon självständig juridisk per- son, har ett gemensamt bolag bildats där bl.a. personalen är anställd, Tunnelpersonalen i Malmö AB. I maj 1999 informerade Citytunnel- konsortiet i Malmö regeringen om att kostna- derna för en utbyggnad av Citytunneln under Malmö skulle bli ca 40 procent högre än vad som angivits i avtalet från februari 1997. En obero- ende expertgrupp har granskat och verifierat kostnadsfördyringen. Expertgruppen och även miljöledningsarbetet inom Citytunnelkonsortiet har påtalat att dagens uppdelning av projektet på olika parter kan orsaka oklara ansvarsförhållan- den. I syfte att undanröja oklara ansvarsförhål- landen vid utbyggnad av Citytunneln har rege- ringen förordnat en förhandlingsman med uppgift att för statens räkning ta upp förhand- lingar och teckna preliminär överenskommelse om ändring i huvudavtalet från den 27 februari 1997. Citytunnelprojektet avses tillåtlighetsprö- vas enligt 17 kap. miljöbalken (1998:808). Om förutsättningarna för Citytunnelns genom- förande även efter den prövningen avsevärt skiljer sig från vad riksdagen tidigare beslutat av- ser regeringen att återkomma till riksdagen. 4.9.4 Insatser Nedan framgår verksamhetsvolymer i Banverket fördelad på olika verksamhetsområden och år. Verksamhetsvolymen har i stort sett varit oför- ändrad de senaste tre åren. Kostnaderna för sektorsuppgifter har ökat något från 1997 till 1999. Orsaken till ökningen beror på bl.a. på att flera operatörer trafikerar spåren och att därigenom Banverkets roll som sektorsmyndighet för järnvägen ökat. Banverket har under 2000 inlämnat en sektorsrapport och en sektorsstrategi för järnvägssektorn. Ut- gifterna för anslaget för Banhållning ökade med drygt 800 miljoner kronor från 1997 till 1998, jämfört med 1998 minskade sedan volymen med nästan 680 miljoner kronor till 2000. Kostna- derna för planering och stöd, vilket innebär kostnaderna för regionernas regionala planering och administration har minskat något från 1997 till 1999, bl.a. till följd av rationaliseringar och att mer kostnader bokförs direkt på projekten. Drift och underhållskostnader har ökat från 1997 till 1999 med 230 miljoner kronor till följd av sats- ningar på en god drift och underhållsstandard av banorna. Reinvesteringsnivån har minskat från 1997 till 1999 med 523 miljoner kronor. Att nivån på reinvesteringar halverats under dessa år beror till stor del på att under mitten av 1990- talet genomfördes en kraftig satsning på spår- byten. Banverket fick låna pengar för spårbytet som Arbetsmarknadsverket betalade räntan på. Detta medförde att under senare år anslaget be- lastades med kostnaderna för lånet. Läns– investeringarna har varierat under åren, 1997 uppgick kostnaderna för dessa till 229 miljoner kronor, 1998 ökade kostnaderna till 425 miljoner kronor och 1999 till 265 miljoner kronor. Or- saken till detta beror på att anslagstilldelningen för Banverket jämfört med stomnätsplanen ligger på en jämn nivå över en tioårsperiod. Detta har medfört att anslaget inte skall överskridas så investeras en mindre del i länsplanerna under 1999. Satsningarna i länsplanerna är mindre pro– jekt som lättare går att senarelägga. Kapitalkostnaderna för lånefinansierade järn- vägsanläggningar har hållit sig på en ganska jämn nivå under de senaste tre åren. Omstrukture- ringskostnaderna har ökat avsevärt under 1999. Orsaken till den kraftiga ökningen beror på att för att minska uppsägningarna i Banverket har personal över 60 år erbjudits möjligheten till för- tidspension. Kostnaderna för förtidspensione- ringen har bokförts 1999 även om utbetalning- arna kommer att ske även under senare år. Tabell 4.30 Verksamhetsvolymer och ställning Miljoner kronor 1999 19981 19971 Sektorsuppgifter 1 495 1 392 1 347 Banhållning Planering och stöd 419 429 476 Drift och underhåll 1 764 1 593 1 534 Reinvesteringar2 520 859 1 043 Nyinvesteringar 4 803 5 450 4 654 Länsinvesteringar 265 425 229 Kapitalkostnad för låne- finansierade järnvägs- anläggningar 585 537 605 Omstruktureringskost- nader 333 74 Summa Banhållning 8 689 9 367 8 541 Produktion uppdrags- verksamhet 5 447 5 298 1 523 – avgår interna uppdrag -3 970 -4 077 Totalt produktion externa kunder 1 477 1 221 1 523 VERKSAMHETSVOLYM 11 661 11 980 11 411 Resultat extern upp- dragsverksamhet 97 -5 1Uppgifterna för 1997 och 1998 har justerats för att få jämförbarhet med 1999. 2Ingår i anslaget för drift och underhåll. 4.9.5 Revisionens iakttagelser Riksrevisionsverket (RRV) har bedömt att års- redovisningen i allt väsentligt är rättvisande. RRV har också upprättat en revisionsrapport där Banverket ges rekommendationer om vissa för- ändringar. Det rör främst att löpande pröva vär- det av projekteringslagret, att skriva till rege- ringen när verket har svårt för att tolka regeringsbeslut och att utveckla en mer resul- tatorienterad uppföljning, förbättra stödsystem samt dokumentera väsentliga processer. Ekonomistyrningsverket (ESV) har bedömt Banverkets EA-värde som tillfredsställande på en skala Fullt tillfredsställande, Tillfredsställande och Ej tillfredsställande. 4.9.6 Budgetförslag 36:3 Banverket: Administration Tabell 4.31 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 902 093 1 Anslags- sparande 8 623 2000 Anslag 934 883 1 Utgifts- prognos 891 000 1 2001 Förslag 749 849 2002 Beräknat 766 250 2 2003 Beräknat 783 561 3 1Avser anslaget Sektorsuppgifter. 2Motsvarar 749 849 tkr i 2001 års prisnivå. 3 Motsvarar 749 849 tkr i 2001 års prisnivå. Från och med 2001 ändras anslagsstrukturen för Banverket. Anslaget A3 Sektorsuppgifter byter namn till 36:3 Administration. Samtidigt ren- odlas anslaget till att enbart omfatta Banverkets kostnader för sin administration. Denna föränd- ring gör att siffrorna och innehållet i anslaget inte är jämförbart mellan åren. Syftet med den ändrade anslagsstrukturen är att renodla anslaget samt göra det mer jämförbart med Vägverkets anslag. En överföring med 174 miljoner kronor görs därför från anslaget 36:3 Administration till anslaget 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter. Vid början av 2000 förelåg ett anslagssparande under anslaget Sektorsuppgifter om knappt 9 miljoner kronor. Prognosen för 2000 anseende nyttjande av anslaget under Sektorsuppgifter in- nebär ett anslagssparande om 34 miljoner kro- nor. Till följd av att anslagsstrukturen ändras för 2001 föreslår regeringen ett ramanslag på 749 miljoner kronor anvisas till anslag 36:3 Banver- ket: Administration. Tabell 4.32 Beräkning av anslaget för år 2001 Tusental kronor Anslag 2000 934 883 Pris- och löneomräkning -10 151 Överföring till/från anslag -174 883 Förslag 2001 749 849 Under 2000 har anslaget A3 Sektorsuppgifter finansierats Järnvägsinspektionens och Tågtra- fikledningens verksamheter samt infrastruk- turåtgärder som syftar till att göra Tågtrafikledningens verksamhet effektivare. Från anslaget finansierades även bidrag till ban- hållning på Inlandsbanan, åtgärder inom ramen för Banverkets sektorsansvar samt administra- tionskostnader som inte är att hänföra till ban- hållningsverksamhet. Pensionsersättningar som är att hänföra till Banverkets administrativa verk- samhet finansieras från anslaget. Anslagssparandet på anslaget A3 Sektorsupp- gifter uppgick vid utgången av 1999 till 8 miljoner kronor. Anslagssparandet hänför sig till Tågtrafikledningen och förseningar med ut- byggnad av fjärrblockering. För innevarande budgetår är prognosen 933 miljoner kronor. 36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter Tabell 4.33 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 7 113 026 Anslags- sparande -504 547 2000 Anslag 6 279 322 Utgifts- prognos 6 312 000 2001 Förslag 6 611 495 2002 Beräknat 6 720 433 1 2003 Beräknat 6 849 773 2 1 Motsvarar 6 611 495 tkr i 2001 års prisnivå. 2 Motsvarar 6 611 495 tkr i 2001 års prisnivå. Från och med 2001 ändras anslagsstrukturen för Banverket. Anslaget A4 Banhållning byter namn till 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter. Denna förändring gör att siffrorna och innehållet i anslaget inte är jämförbart mellan åren. Syftet med den ändrade anslagsstrukturen är att renodla anslaget samt att göra det mer jämförbart med Vägverkets anslag. Anslaget 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter tillförs 174 miljoner kronor från anslaget 36:3 Administration. Banverkets budget för banhållning 1999 base- rades på ett i det närmaste fullständigt utnytt- jande av den anslagskredit som stod till för- fogande under anslaget Banhållning. Utfallet blev ca 160 miljoner kronor lägre vilket innebar ett kreditutnyttjande om drygt 500 miljoner kronor. Budgeten för 2000 förutsätter en åter- betalning av krediten om knappt 170 miljoner kronor. Maximal anslagskredit för 2000 uppgår till 628 miljoner kronor. Tabell 4.34 Beräkning av anslaget för år 2001 Tusental kronor Anslag 2000 6 279 322 Pris- och löneomräkning 31 555 Ökat resursbehov1 120 000 Överföring till/från anslag2 174 883 Övrigt 5 735 Förslag 2001 6 611 495 1Kompensation för kostnader till Öresundsbron 120 miljoner kronor. 2Överföring från anslag 36:3 till följd av ändrad anslagsstruktur. Anslaget skall finansiera drift och underhåll av statliga järnvägar, investeringar i stomjärnvägar, regionala järnvägsinvesteringar, bidrag till In- landsbanan och Öresundskonsortiet, myndig- hetsutövning (Järnvägsinspektionen samt tid- tabellsläggning och banupplåtelse), sektors– uppgifter och tågtrafikledning. Utfallet för anslaget 1999 visar på ett över- skridande av anslaget med 504 miljoner kronor. Anslagsposten 1 drift och underhåll av statliga järnvägar överskreds med 197 miljoner kronor, anslagsposten 2 investeringar i stomjärnvägar överskreds med 492 miljoner kronor, anslags– posten 3 regionala järnvägsinvesteringar hade ett anslagssparande med 119 miljoner kronor och anslagsposten 4 kostnader för lån avseende järnvägsinvesteringar visade på ett anslagsspa– rande med 65 miljoner kronor. Anslaget har finansierat drift och underhåll av statliga järnvägar, investeringar i stomjärnvägar, regionala järnvägsinvesteringar samt kostnader för lån avseende järnvägsinvesteringar. Vid början av 2000 var utnyttjande av anslags- krediten under anslaget Banhållning drygt 504 miljoner kronor. Budgeten för 2000 avseende Banhållning baserades på en återbetalning av krediten om knappt 170 miljoner kronor. Prognosen för kreditutnyttjandet är 537 miljoner kronor, medan anslagskrediten uppgår till knappt 628 miljoner kronor. Ett extra nedskriv- ningsbehov om ca 150 miljoner kronor har an- tagits avseende projekteringslagret (50 miljoner kronor) och för tillgångar inom Banverkets Pro- duktion och Banverkets Industridivision (100 miljoner kronor). En särskild utredning inom Banverket pågår för närvarande rörande inne- hållet i och den framtida hanteringen av det s.k. projekteringslagret. Lagret beräknas öka under 2000 med 327 miljoner kronor och uppgå till 1 170 miljoner kronor vid utgången av 2000. Under sommaren 2000 inträffade kraftiga översvämningar i Norra Svealand och Södra Norrland som medfört skador på statens spåranläggningar. För detta föreslår regeringen att riksdagen beviljar 70 miljoner kronor i tilläggsbudget för 2000. Från och med budgetåret 1997 har Banverket ett s.k sektorsansvar inom järnvägssystemet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Beredskapsansvaret för delfunktionen Järn- vägstransporter har överförts från Statens järn- vägar till Banverket. Överföringen har i allt väsentligt fungerat väl. Överföringen har inneburit att Banverkets nettokostnader för be- redskapsverksamheten ökat med 2 miljoner kro- nor under 1999. Regeringen anser att Översty- relsen för civil beredskaps rapportering av överföringen varit god och att ingen ytterligare utredning om överföringen är nödvändig. I proposition (prop. 1999/2000:78, bet. 1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:238) Ändrad verksamhetsform för SJ m.m. konstaterade rege- ringen att villkoren för att bedriva persontrafik på statens spåranläggningar bör klarläggas i vissa hänseenden. Därför föreslog regeringen ett antal justeringar av förordningen (1996:743) om sta- tens spåranläggningar i syfte att stärka den upp- handlade trafikens ställning. Järnvägspolitikens utveckling i Sverige och inom EU kräver en fortlöpande anpassning av organisationen inom sektorn. Ansvars- och be- fogenhetsfördelningen är grundläggande för att transportpolitikens principer skall kunna få ge- nomslagskraft inom järnvägsområdet. Sverige var tidigt ute med den grundläggande organisato- riska förändringen i och med separeringen av in- frastrukturhållare och trafikutövare. Under senare år har vissa problem uppstått som kan härröras från att marknaden utvecklas och därmed olika parters roller förändras. Dessa förändringar bör stadfästas med justering av myndigheters och organisationers ansvarsområ- den, i lagstiftningen samt i de förordningar som styr och reglerar verksamheterna. Därtill medför utvecklingen av järnvägspolitiken inom EU krav på författningsförändringar och organisations- förändringar. En förväntad ytterligare ökad kon- kurrensutsättning av järnvägsmarknaden kom- mer också att ställa krav på en översyn av regelverket och organisationsformerna. Regeringen avser att under 2000 besluta om direktiv för en utredning i enlighet med ovanstå- ende problembeskrivning. Utredningen skall lämna förslag till hur lagstiftningen och övrigt regelverk bör utformas samt också hur organisa- tionen skall se ut. Utredningen delas upp i två delar, en del som behandlar implementeringen det blivande direktivet för driftskompatibilitet på TEN-järnvägar för konventionella tåg samt en del som styrs av anpassningen av järnvägsmark- naden till en ökande konkurrens. Mot bakgrund av utvecklingen mot ökande konkurrens i den nationella järnvägstrafiken samt pågående arbeten inom EU att öka interna- tionaliseringen av järnvägstrafiken kan förväntas angav regeringen i propositionen Ändrad verk- samhetsform för SJ m.m. att man avser att ta ini- tiativ till större översyn av järnvägslagstiftningen. Järnvägspolitikens utveckling i Sverige och EU kräver en fortlöpande anpassning av organisatio- nen inom sektorn. Ansvars- och befogenhets- fördelningen är grundläggande för att transport- politikens principer skall kunna få genomslagskraft inom järnvägsområdet. Banverket har i den fördjupade prövningen för 2001–2003 framställt att Tågtrafikledningen bör ingå som en integrerad del i Banverket samt att Järnvägsinspektionen skall avskiljas från Banver- ket. Regeringen överväger frågan och återkom- mer eventuellt till riksdagen i höst i samband med en proposition om höghastighetsbanor. Sveriges Järnvägsmuseum ligger i Gävle och har verkat inom SJ sedan 1915 både som verks- museum och nationellt museum för svensk järn- vägshistoria. Museet förvaltar närmare 400 for- don och hundratusentals föremål, fotografier och dokument. SJ har hemställt om en ny huvudman för Sveriges Järnvägsmuseum eftersom SJ måste renodla och fokusera sig på kärnverksamheten efter att marknaden avreglerats och en ny kon- kurrenssituation uppstått. Regeringen avser att tillsätta en utredning för att utröna Sveriges Järnvägsmuseums framtida organisationstill- hörighet. Den fasta förbindelsen över Öresund öppna- des för trafik den 1 juli 2000. I det avtal som träffats mellan regeringarna i Danmark och Sverige om betalnings- och avgiftsvillkor för järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen fram- går bl.a. att Banverket årligen skall betala 187 miljoner danska kronor, motsvarande vid av- talstillfället 225 miljoner svenska kronor, till Öresundsbrokonsortiet för nyttjandet av Öresundsförbindelsen. Höjda banavgifter som kommer att generera intäkter på 110 miljoner kronor tas ut fr.o.m. den 1 juli 2000 i enlighet med förordningen (2000:457) om ändring av förordningen (1998:1827) om avgifter för trafik på statens spåranläggningar. När anslaget har be- räknats har hänsyn tagits till att Banverket skall belasta anslaget Banhållning och sektorsuppgifter med kostnader för avgifter till Öresundskon- sortiet om 105 miljoner kronor. Godståg som passerar bron skall betala en särskild broavgift. Persontåg betalar samma banavgift som i övriga delar av landet. Anslagsposten Myndighetsutövning skall delas upp på delposterna Järnvägsinspektionen och Tidtabellsläggning och banupplåtelse. Del- posten Järnvägsinspektionen innehåller kostna- derna för Järnvägsinspektionens verksamhet som är överinseende av säkerheten i all spårtrafik. Delposten Tidtabellsläggning och banupplåtelse är kostnaderna för myndighetsutövningen i Tågtrafikledningens verksamhet. Regeringen be- dömer att Järnvägsinspektionen skall ha en för- stärkning med ca 3 miljoner kronor på grund av att antalet aktörer inom järnvägen har ökat och att inspektionen därför har fått ökad arbetsbe- lastning. Anslagsposten Bidrag till Inlandsbanan och Öresundskonsortiet innehåller bidraget till In- landsbanan på 63 miljoner kronor och bidrag till Öresundskonsortiet med 227 miljoner kronor. Anslagsposten Sektorsuppgifter innehåller kostnaderna för Banverkets sektorsuppgifter som bl.a. innebär att aktivt följa och driva på ut- vecklingen inom hela järnvägssektorn. För detta ändamål bedömer regeringen att 290 miljoner kronor behövs för 2001. Anslagsposten Investeringar i nationell plan innehåller kostnader för investeringar enligt stomnätsplanen. Den nivå som regeringen be- dömer möjlig att avsätta för detta ändamål är 2 740 miljoner kronor för 2001. Till följd av de föreslagna anslagsnivåerna kommer de närmaste årens nyinvesteringar ligga på en lägre nivå än genomsnittet i stomnätsplanerna. Anslagsposten Investeringar i regional plan innehåller kostnader för investeringar enligt de regionala planerna. Regeringen bedömer att 350 miljoner kronor kan avsättas för investeringar i regional plan. Detta ger en investeringstakt som är lägre än den som Banverket äskat i den för- djupade prövningen. Anslagsposten Drift och underhåll innehåller kostnaderna för drift och underhåll av banorna. Regeringen anser att drift och underhållsåtgär- derna skall vara på en sådan nivå att banorna skall vara i ett skick som gör framkomligheten och säkerheten på spåren god. Regeringen bedömer att en sådan standard kan upprätthållas vid en nivå om 1 830 miljoner kronor. Anslagsposten Tågtrafikledning innehåller de kostnader för Tågtrafikledningen som inte är myndighetsutövning, dvs. tidtabellsläggning och banupplåtelse. Regeringen bedömer att för detta ändamål kan 393 miljoner kronor avsättas för 2001. Anslagsposten Räntor och återbetalning av lån för järnväg avser kostnaderna för Banverkets lån i Riksgäldskontoret. Regeringen bedömer att kostnader för räntor och amortering av dessa lån kommer att uppgå till 850 miljoner kronor under 2001. Sammanfattningsvis innebär regeringens be- dömning av Banverkets verksamhet för 2001 att ett anslag på 6 611 miljoner kronor skall anvisas av riksdagen. Nedan framgår regeringens bedömning av hur anslaget skall fördelas på olika anslagsposter. Det ankommer på regeringen att göra den slutgiltiga fördelningen på poster. Tabell 4.35 Banhållning och sektorsuppgifter Tusental kronor 1. Myndighetsutövning 49 495 1.1 Järnvägsinspektionen 25 000 1.2 Tidtabellsläggning och banupplåtelse 24 495 2. Bidrag till Inlandsbanan och Öresundskonsortiet 290 000 3. Sektorsuppgifter 109 000 4. Investeringar i nationell plan 2 740 000 5. Investeringar i regional plan 350 000 6. Drift och underhåll 1 830 000 7. Tågtrafikledning 393 000 8. Räntor och återbetalning av lån för järnväg 850 000 Summa 6 611 495 Regeringen anser att bärighet och ökad lastprofil för godstrafiken är ett prioriterat område för att underlätta för företagen att transportera gods på ett ekonomiskt och miljömedvetet sätt. Rege- ringen anser att det är viktigt att Banverket full- följer uppgraderingen av banor enligt med gods- satsningen. Ingångna avtal skall fullföljas. Banverket arbetar med att vidareutveckla be- ställarrollen och produktionsverksamheten i en konkurrensutsatt miljö. Orsaken till detta är att Banverket ser över eventuella möjligheter att konkurrensutsätta produktionsverksamheten för att öka effektiviteten och få ned kostnaderna för den. Regeringen anser att det är viktigt att arbetet med trafiksäkerhetsåtgärder som att bygga bort plankorsningar för att minska risken för olyckor fortsätter. Banverket får inför nästa budgetår använda upp till 1 procent av ramen för nyinvesteringar till investeringar i anslutning till det kapillära nätet i samverkan med externa intressenter. Banverket får disponera intäkter från offent- ligrättsliga avgifter som beslutas av regeringen. Dessa avgifter består av banavgifter som operatö- rerna betalar till Banverket för att nyttja statens spåranläggningar. Nedan framgår prognos för denna intäkt. Tabell 4.36 Offentligrättslig verksamhet Tusental kronor Offentligrättslig verksamhet Intäkter till inkomsttitel (som inte får disponeras) Intäkter som får disponeras Resultat Utfall 1999 0 274 014 -1 911 979 Prognos 2000 0 380 000 -2 120 322 Prognos 2001 0 380 000 -1 450 000 Lån inom Banverket Banverkets upplåning hos Riksgäldskontoret be- räknas vid årets slut uppgå till 8 410 miljoner kronor vilket innebär ett maximalt utnyttjande av tillgänglig låneram. Upplåningen görs utifrån prognostiserade bokförda värden på lånefinansie- rade anläggningar med beaktande av övrigt till- gängligt myndighets- och rörelsekapital. Vid årets slut prognostiseras lånesituationen enligt följande. Tabell 4.37 Lån inom Banverket Tusental kronor Statskapital 1 127 Lån hos Riksgäldskontoret 8 410 Rörelsekapital (netto skulder och fordringar) 10 408 Räntekontokredit 330 Lånen finansierar följande anläggningstillgångar. - Immateriella anläggningstillgångar - Eldriftanläggningar - Järnvägsanläggningar inom SL-området inkl. Grödingebanan - Teleanläggningar - Produktionshjälpmedel - Projekteringslager - Beredskapslager - Förskott avseende pågående investeringar Som framgår enligt prognos kommer ränte- kontokrediten att behöva nyttjas med 330 miljo- ner kronor vid slutet av 2000. Lånebehovet på- verkas främst av fortsatta investeringar i el-, drift- och teleanläggningar samt ökningen i akti- verade projekteringskostnader för ej byggstar- tade investeringsprojekt (projekteringslager). Ökningen av projekteringslagret består dels i projektering av Citytunneln i Malmö (i konsor- tiet) och dels av att ”avtappning” från lagret sker i mycket begränsad omfattning till följd av det begränsade anslagsutrymmet för byggstart av in- vesteringsprojekt. För 2001 föreslås total låne- ram per utgången av 2001 om 9 000 miljoner kronor. Banverkets investeringsplan för 2001–2003 framgår av nedanstående tabell. Investeringarna finansieras genom anslag, lån, externa bidrag och förskotteringar genom externa lån. Totalt beräk- nas Banverkets investeringar under de tre kom- mande åren till ca 10,5 miljarder kronor. I dessa investeringsvolymer ingår inte investeringarna på Botniabanan. Tabell 4:38 Investeringsplan för Banverket Miljoner kronor Total kostnad Anskaffat t.o.m. 1999 Prognos 2000 Budget 2001 Beräknat 2002 Beräknat 2003 Nyinvesteringar i statliga järnvägar, stomnätsplan 1998–2007 inkl. el- och elinvesteringar 23 117 9 968 3 841 3 085 3 073 3 150 Investeringar i statliga järnvägar, länsplan 1998– 2007 2 206 672 392 525 350 357 Summa 25 323 10 640 4 143 3 610 3 423 3 507 Finansiering: Anslag 19 969 9 010 2 937 2 575 2 643 2 804 Lån Riksgäldskontoret 3 728 715 858 755 700 700 Externa bidrag 1 482 915 204 280 80 3 Förskottering (externa lån) 144 144 Summa finansiering 25 323 10 640 4 143 3 610 3 423 3 507 Bemyndigande och ekonomiska förpliktelser Den verksamhet som Banverket bedriver innebär ofta att Banverket ingår långsiktiga avtal med externa parter om ekonomiska förpliktelser flera år framåt i tiden. Detta gäller både avtal om in- vesteringar som avtal gällande drift och under- håll. Banverket har också regeringens uppdrag att ge ut bidrag för olika ändamål. För dessa bidrag måste många gånger bidragsmottagaren veta i förväg att bidraget kommer att betalas ut, för att kunna planera sin verksamhet. Regeringen bör därför ges bemyndigande att ingå sådana eko- nomiska förpliktelser. Detta bemyndigande bör avse all upphandlad verksamhet och bidrag där fleråriga avtal sluts, som inte faller under 12 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten, oavsett om avtalen avser Banverkets interna resultatenheter eller externa leverantörer. Regeringen anser att detta bemyndigande bör delas in i investerings- projekt, drift och underhållsverksamhet samt bi- drag. För samtliga bemyndiganden föreslår rege- ringen att dessa avser det totalbelopp som regeringen får ha bundit upp i avtal vid budget- årets utgång. Tabell 4.39 Bemyndiganden och ekonomiska förpliktelser Miljoner kronor Beräknad 2001 Investeringar 2 500 Drift och underhåll 3 500 Bidrag 300 Summa erhållen/föreslagen bemyndiganderam 6 300 4.10 Transeuropeiska Nätverk (TEN) Sveriges medlemskap i EU innebär bl.a. möjlig- heter för Sverige att ansöka om gemenskapens finansiella stöd för projekt av gemensamt in- tresse på området för transeuropeiska nät för in- frastrukturerna inom transport- och telekom- munikation. Det finansiella stödet utbetalas med stöd av förordning 1655/1999 som är en revidering av förordning 2236/95 som behandlar generella regler för finansiellt stöd inom området för transeuropeiska nätverk samt rådets förordning nr 2236/95 om allmänna regler för gemenska- pens finansiella stöd på området för trans- europeiska nät. Gemenskapsstöd kan ges i en eller flera av följande former: a) Samfinansiering av studier rörande projek- ten, inklusive förstudier, genomförbarhets- studier, utvärderingar och annat tekniskt bistånd till sådana studier. Gemenskapens andel av finan- sieringen får normalt inte överstiga 50 procent av den totala kostnaden för en studie. I sådana fall då en tillfredsställande motivering kan läggas fram kan gemenskapens andel av finansieringen på kommissionens initiativ och om medlemssta- terna godkänner det överstiga 50 procent av den totala kostnaden. b) Räntesubventioner till lån som beviljas av Europeiska investeringsbanken eller av andra offentliga eller privata finansiella institutioner. Normalt skall subventionens löptid inte över- stiga fem år. c) Bidrag till premier för garantier för lån från Europeiska investeringsfonden eller andra finan- siella institutioner. d) När en tillfredsställande motivering kan läggas fram får stöd till investeringar ges som di- rekt subvention. e) Gemenskapsstöd enligt a–d skall vid behov kombineras så att de budgetmedel som har an- slagits får största möjliga stimulanseffekt och an- vänds så ekonomiskt som möjligt. Gemenskapsstöd beviljas i princip endast om genomförandet av projekten stöter på finansie- ringssvårigheter och får inte överstiga det lägsta belopp som anses nödvändigt för att sätta igång ett projekt. Det totala gemenskapsstödet får inte enligt förordning 2236/95 inte överstiga 10 procent av den totala investeringskostnaden, oavsett vilken stödform som valts. Utgiftsutvecklingen beror dels på vilka pro- jekt och studier fått beviljat medel från EU- budgeten samt hur fort Sverige slutredovisar de beviljade studierna och projekten. När en stu- die/projekt beviljas betalas mellan 33 procent och 50 procent av bidraget ut. Resterande summa betalas ut när projektet slutredovisats till kommissionen. Under 2000 kommer ett stort antal projekt att slutredovisas till kommissionen vilket resulterar i att utgiftsprognosen för 2000 är högre än vad utfallet varit för 1999. I likhet med övriga utgifter och inkomster på statsbudgeten bruttoredovisas bidragen, vilket innebär att bidraget inbetalas till statsbudgetens utgiftssida. Utgifterna för stödet till de projekt som erhållit finansiellt stöd får inte överstiga vad som inbetalts av gemenskapen på inkomsttitel i statsbudgeten. Diagram 4:4 TEN-T stödets fördelning 1995–2000 per transportslag Diagrammet ovan visar fördelningen av beviljade TEN-T stöd från 1995 till 2000 uppdelat på olika transportslag. Den största utdelningen av stödet har gått till multimodala projekt och studier och som innefattat flera olika transportslag. Huvud- delen av detta stöd har gått till byggandet av Öresundsbron som är en väg- och järnvägsbro och som efter öppnandet den 1 juli 2000 förbin- der Sverige och Danmark. 36:5 Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk. Tabell 4.40 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 94 530 Anslags- sparande 235 728 2000 Anslag 200 000 Utgifts- prognos 293 465 2001 Förslag 200 000 2002 Beräknat 200 000 1 2003 Beräknat 200 000 2 1 Motsvarar 196 148 tkr i 2001 års prisnivå. 2Motsvarar 196 148 tkr i 2001 års prisnivå. Bland järnvägsprojekten kan nämnas uppgrade- ring av sträckan Stockholm–Malmö, Göteborg– Mellerud–Kornsjö, dubbelspår Malmö– Göteborg. De vägprojekt som fått beviljat stöd är E6 och E18. Väg- och luftinformatikprojektet VIKING studier om nordeuropeisk ADS-B nät- verk och radar 2000 har också fått beviljat stöd. Bidrag till sjöfarten har gått till bl.a. till Göteborgs och Trelleborgs hamn. Luftfartsver- ket har bl.a. erhållit bidrag för studier i samband med byggande av bana 3 på Arlanda flygplats. De projekt Sverige har fått beviljat bidrag för 1999 är: Tabell 4.41 Beviljat TEN-stöd 1999 Belopp i miljoner euro Väg E6, sträckan Lerbo–Torp 3,0 Väg E18, sträckan Örebro–Arboga 3,0 Citytunneln 1,5 Landanslutningen till Öresundsbron 6,0 Bana 3 på Arlanda 1,0 Trelleborgs hamn 0,3 Öresundsförbindelsen 17,0 Summa 31,8 Under 1999 har följande projekt/studier slutre- dovisats till kommissionen. Tabell 4.42 Avslutade TEN-projekt/studier 1999 Totalt utbetalt belopp i miljoner euro för hela projektet/studien Studie om nordeuropeiskt ADS-B nätverk 2,00 VIKING trafikledning och trafikinformatik 6,65 Citytunneln 2,00 Bana 3 Arlanda 1,00 Öresundsförbindelsen 20,00 Summa 31,65 De projekt Sverige har fått beviljat bidrag för 2000 är Tabell 4.43 Beviljat TEN-stöd 2000 Belopp i miljoner euro Botniabanan 5,00 Citytunneln 5,00 Uppgradering Malmbanan till 30 tons axellast 2,50 Studie om järnvägsförbindelse Sturup– Kastrup 0,50 VIKING, trafikledning och trafikinformatik 2,13 Uppgradering järnvägen Malmö–Arlöv– Flackarp 1,00 Öresundsförbindelsen 17,00 Summa 33,13 Sverige ingår i två av Essenrådet 1994 priorite- rade projekten, nämligen projektet Öresunds- förbindelsen och den Nordiska Triangeln. Pro- jektet Öresundsförbindelsen har avslutats den 1 juli 2000 då bron invigdes. Projektet den Nordiska Triangeln är en multimodal korridor med syfte att förbättra kommunikationerna mellan Köpenhamn–Oslo–Stockholm och Helsingfors. I den ingår Södra stambanan, Väst- kustbanan, Vänernlänken, Västra stambanan och Citytunneln vad gäller järnvägsprojekt. De väg- projekt som ingår är E4, E6 och E18. På luft- fartssidan Arlanda flygplats och på sjöfartssidan Göteborgs hamn. Inför 2001–2006 utarbetar kommissionen ett nytt förslag till budgetfördelning för Trans- europeiska Nätverk (Multiannual Indicative Programme – MIP). Detta kommer bl.a. att medföra att projekt som tillhör de av Essenrådet prioriterade projekten kan få beviljade medel för hela programperioden 2001–2006. Fördelen med MIP är att det nationellt blir enklare att veta hur stort stödet blir för projekten under hela tids- perioden. Totalt 75 procent av hela budgeten för TEN skall fördelas till detta program. Resterande 25 procent kommer att fördelas till övriga pro- jekt. Under året har Europeiska Kommissionen även påbörjat arbetet med revisionen av riktlinjerna för Transeuropeiska nätverk samt att utarbeta en implementeringsrapport för TEN. Enligt riktlinjerna för TEN skall kommissionen vart annat år avrapportera till Europa Parlamentet, Rådet, ekonomiska och sociala kommittén och regionalkommittén om hur implementeringen fullföljts. Den första rapporten avlämnades 1998 och den andra rapporten kommer att lämnas i december 2000. EU stödet till Sverige har underlättat finansie- ringen av projekten som är både nationellt och internationellt viktiga för infrastrukturen. Regeringen anser att det är viktigt att trans- portverken aktivt deltar i sökandet av bidrag från TEN-budgeten och slutredovisar projekt så att beslutade bidrag betalas ut. 4.11 Statens järnvägar 4.11.1 Omfattning SJ-koncernen bestod under 1999 av moderföretaget affärsverket SJ och dess helägda dotterbolag AB Swedcarrier. Koncernens sektorer var SJ Resor, SJ Cargo Group, SJ Färjetrafik, SJ Fastigheter och SJ Teknik. Utöver sektorerna fanns supportenheter (SJ Data och SJ Städservice) samt koncernstaber. Kärnverksamheten i SJ-koncernen är järnvägstrafiken. Övriga verksamheter och dotterbolag utgör komplement och stöd till kärnverksamheten. Som ett led i SJ:s fokusering på kärnverksamheten ingicks under 1999 avtal om avyttring av Scandlines AB. Då affären ännu inte avslutats vid tiden för årsbokslutet konsolideras sektorn SJ Färjetrafik även för 1999. Efter utgången av 1999 har försäljningarna av AB Trafikrestauranger samt Royal Viking Hotel AB slutförts. Den 1 januari 2000 bildades Sektor Terminalproduktion med uppgift att färdigställa persontrafiktåg vid stationerna. I enheten sammanförs SJ Städservice samt delar av SJ Teknik och SJ Resor. Sektorn sysselsätter ca 1 000 personer. 4.11.2 Beslut om ändrad verksamhetsform, m.m. I proposition 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m. har regeringen föreslagit att Statens järnvägar (SJ) skall ombildas från affärsverk till aktiebolag och att regeringen skall bemyndigas att genomföra ombildningen. Riksdagen beslutade i slutet av maj 2000 att ställa sig bakom förslaget. Syftet med en bolagisering är att skapa effektiva och lönsamma järnvägsföretag som kan konkurrera på samma villkor som övriga intressenter på marknaden och som kan garantera kunderna en bra och prisvärd service inom järnvägstransportområdet samtidigt som SJ kan ge en affärsmässig avkastning på det kapital som ägaren tillskjutit. En affärsmässig avkastning förutsätter konkurrenskraftig kapitalstruktur och rörelsemarginal. För att uppnå detta anser regeringen att det i samband med bolagiseringen krävs att SJ ökar fokuseringen på sin kärnverksamhet. Sådan verksamhet som inte bidrar till att affärsmässigt utveckla kärnverksamheten bör därvid avknoppas från SJ och överlåtas till andra intressenter. SJ har i slutet av juli 1999 till regeringen redovisat de kriterier och avvägningar som ligger till grund för vad som utgör järnvägstrafik med en affärsmässig utveckling. Överföringen av SJ:s verksamhet till ett eller flera aktiebolag beräknas ske från och med årsskiftet 2000—2001. I aktiebolag regleras verksamheten i första hand genom aktiebolagslagen (1975:1375). Staten kan även utöva såväl insyn i som styrning av företaget genom bolagsstämma och styrelse. SJ kommer som aktiebolag att ha en lagstadgad skyldighet att lämna en omfattande rapportering i form av årsredovisning och delårsrapporter. För närvarande pågår inom regeringen ett arbete för att avgöra hur en överföring av SJ:s verksamhet till aktiebolagsform kan genomföras. De slutliga ställningstagandena avseende denna fråga har ännu inte gjorts. För att säkerställa att överförings- och ombildningsprocessen kan genomföras så effektivt som möjligt kommer regeringen nedan att redovisa förslag till ekonomiska befogenheter såväl avseende affärsverket SJ som för det eller de nya bolagen. På detta sätt uppnås full flexibilitet vid valet av tidpunkt för genomförandet. 4.11.3 Mål SJ:s uppdrag är att bedriva en effektiv järnvägstrafik på affärsmässiga villkor. SJ skall utvecklas som ett effektivt och konkurrenskraftigt transportföretag med järnvägstrafik som huvudverksamhet. De ekonomiska målen för 1999 var 7 procent räntabilitet på eget kapital och 30 procent soliditet. I budgetpropositionen för 2000 beslutades om nya ekonomiska mål för SJ. Dessa omfattar avkastning på sysselsatt kapital om minst 8 procent och en skuldsättningsgrad om maximalt 2,5 gånger. Avkastningen på sysselsatt kapital ger en bild av förräntningen av företagets hela arbetande kapital, eftersom måttet omfattar ett vägt avkastningskrav för både det egna och det lånade kapitalet. Kapitalstrukturen och kostnaden för de olika finansieringssätten kommer därmed i ökat fokus eftersom avkastningskravet kommer att förändras beroende på andelen lån och eget kapital. Vad gäller skuldsättningsgraden är detta ett mer hållbart mått än soliditet för sådana förändringar i balansräkningen som inte påverkar den finansiella risken. Räntabiliteten på eget kapital uppgick 1999 till 10,1 procent, vilket innebär att ägarens avkastningskrav i detta avseende har uppfyllts. Soliditeten uppgick till låga 8,7 procent. Soliditeten har påverkats negativt av utskiftning av tillgångar till Banverket och tillväxt i nollkupongobligationer, vilka i balansräkningen motsvaras av en lika stor skuld. Rensat för detta uppgick soliditeten till 12,3 procent, vilket uppvisar ett avsevärt avstånd till målet om 30 procent. De främsta orsakerna till företagets låga soliditet är de senaste årens otillräckliga resultat samt att flera stora lånefinansierade investeringar har genomförts under 1990-talet. Avkastningen på sysselsatt kapital uppgick till 7,0 procent. Därmed uppnåddes nästan de uppsatta mål som gäller fr.o.m. 2000. SJ:s skuldsättningsgrad var 5,2 gånger, vilket är långt ifrån målet om 2,5 gånger som gäller fr.o.m. 2000. I dag är företagets kapitalstruktur känslig bl.a. på grund av att delar av verksamheten under flera års tid bedrivits utan lönsamhet, vilket har urholkat det egna kapitalet. För att uppnå skuldsättningsmålet krävs i första hand ökad lönsamhet. De resultatförbättringar som är möjliga räcker inte, utan även avyttringar av verksamheter kommer att krävas. 4.11.4 Analys och slutsatser Bolagiseringen av SJ har inte tagits in i treårsplanen för perioden 2001–2003 utan planen baseras på antagande om kontinuitet i gällande associationsform, dvs. affärsverk. I det fall att verksamheten i SJ förs över till aktiebolag är det sannolikt lämpligt att behålla vissa delar av SJ:s nuvarande verksamhet kvar inom staten. Det kan röra sig om såväl åtaganden som verksamheter av järnvägssektorskaraktär. Det är vidare sannolikt att affärsverket vid en bolagisering, under en övergångstid, kommer att ansvara för vissa åtaganden som inte bör överflyttas till aktiebolagsform. Detta innebär att regeringen i det nedanstående i vissa avseenden redovisar gemensamma ekonomiska befogenheter för såväl affärsverk som aktiebolag. De närmaste tre åren förväntas tillväxten för transportmarknaden öka i genomsnitt med 1,5 procent per år för persontrafik och med 2,1 procent för godstrafik. Det förväntas fortsatt sjunkande priser för godstransporter och oförändrade priser realt för persontransporter. Den ökade konkurrensen från nya tågoperatörer, främst inom persontrafikmarknaden, har inneburit sänkta marginaler för SJ. Störst ekonomisk effekt kommer av att SJ fr.o.m. den 1 januari 2000 ej längre utför pendeltågstrafiken åt Storstockholms Lokaltrafik (SL). Affären innebär ett intäktsbortfall på ca 900 miljoner kronor och en resultatpåverkan på ca 300 miljoner kronor. Öresundsbron och de nya järnvägsanslutningarna till Arlanda och Kastrup öppnar för nya marknader och affärsmöjligheter. SJ-koncernens resultat efter finansiella poster förväntas öka från 239 miljoner kronor för 1999 till 500 miljoner kronor vid utgången av 2003. Resultatförbättringarna skapas huvudsakligen genom kostnadsminskningar och viss volymtillväxt. Den fortsatta koncentrationen till kärnverksamheten och därtill hörande avyttringar kommer vidare att skapa förutsättningar för en stärkt kapitalstruktur för SJ. Produktiviteten i verksamheten förväntas öka med i genomsnitt 11 procent per år under den kommande treårsperioden. Personalen beräknas minska med ca 4 400 personer — varav 1 200 är effekten av förlorade affärer i persontrafiken och 2 200 avser verksamheter som avses avyttras. Räntabilitetsmålet om 8 procent på sysselsatt kapital förväntas bli infriat under hela perioden och målet om en skuldsättningsgrad om maximalt 2,5 gånger beräknas nås i slutet av treårsperioden. 4.11.5 Insatser Investeringarna under perioden, ca 2 900 miljoner kronor, är ungefär lika stora som avskrivningarna. Under perioden kommer den rullande materielen, som nu används i Mälardalstrafiken och även på några andra delsträckor, att bytas ut mot fordon som är mer lämpade för denna typ av trafik. Därmed uppnås även en avsevärd förbättring av driftsekonomin. Dessa investeringar, sammanlagt ca 2 100 miljoner kronor, planeras bli finansierade utanför SJ:s balansräkning, varför de inte finns med i investeringsplanen. Även för SJ Cargo Group planeras investeringar med sådan finansiering för ca 800 miljoner kronor. Dessa fordon belastar resultatet med hyror. Investeringarna per sektor framgår av tabellen nedan. Tabell 4.44 Investeringar 2001—2003 2001 2002 2003 SJ Resor1) 370 200 140 SJ Cargo Group 550 450 399 SJ Terminalproduktion 8 8 8 SJ Teknik 44 40 40 SJ Fastigheter 198 147 138 Data 34 33 30 Övriga enheter 7 5 4 Summa investeringar 1 211 883 759 1 Vissa investeringar finansieras utanför balansräkningen. 4.11.6 Finansiella befogenheter SJ:s investeringar har främst finansierats genom s.k. cross-border leasing, där en utländsk investerare har förvärvat rullande material och fartyg från SJ för att därefter åter hyra tillbaka utrustningen till SJ. Sedan 1996 har leasingportföljen kompletterats med ett antal leaseholdtransaktioner. En leasehold är en nyttjanderättstransaktion där SJ överlåter nyttjanderätten till sin utrustning till en trust som är bildad av en utländsk investerare, som därefter hyr tillbaka utrustningen till SJ. Det totala betalningsåtagandet för samtliga räntebärande leasingkontrakt i koncernen uppgick vid slutet av 1999 till 9 173 (8 865) miljoner kronor. Ökningen beror på ny leasing avseende fordon samt skulduppräkning på befintliga leasingavtal. SJ hade för 1999 en total låneram om 10 700 miljoner kronor. SJ bedriver för närvarande statlig affärsverksamhet inom ramen för affärsverksformen. Detta innebär bl.a. att SJ:s ekonomiska omslutning inte redovisas över statsbudgeten. SJ är emellertid en integrerad del av den statliga verksamheten och fungerar som förvaltare av statlig egendom. Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut har SJ haft vida befogenheter i frågor som rör bl.a. försäljning av fast egendom. Syftet har varit att underlätta omstruktureringar i verksamheten och att verksamheten skall bedrivas under så bolagsliknande förhållanden som möjligt inom ramen för affärsverksformen. 4.11.7 Regeringens överväganden Flera verksamheter, som hittills varit en naturlig del av SJ, har på den allt mer avreglerade marknaden mött en helt ny samarbets- och kundstruktur. Allt eftersom järnvägsmarknaden i Sverige har utvecklats, nya operatörer har tillkommit och SJ:s järnvägsrörelse har förlorat marknadsandelar till konkurrenterna har stödjande sektorer och funktioner inom SJ övergått till att också bli leverantörer till de nya operatörerna. På denna allt mer avreglerade marknad möter SJ konkurrens från både svenska och utländska företag som samtliga har normala institutionella förutsättningar för sin verksamhet. Efter en trevande inledning har utvecklingen av nya järnvägsoperatörer tagit fart under åren 1998 och 1999. Från 2000 svarar SJ därigenom för mindre än 40 procent av antalet tågresor i Sverige. SJ:s andel av antalet personkilometer beräknas uppgå till ca 70 procent. Arlanda Express, pendeltågstrafiken i Stockholm och nattågen till övre Norrland är exempel på järnvägstrafik som nu utförs av andra tågtrafikutövare och därmed drivs av privata företag. SJ möter också en allt större konkurrens från andra trafikslag, såsom flyg och busstrafik. De externa krafter som påverkar SJ ställer krav på omfattande anpassningar av såväl struktur som arbetsmetoder. Regeringen anser att det är viktigt att SJ ges möjlighet att på bästa sätt tillgodose kundernas krav på service, kvalitet och tillgänglighet samtidigt som förutsättningarna för en effektiv konkurrens på marknaden förstärks och därmed också förutsättningarna för ytterligare kostnadsbesparingar och därigenom prissänkningar för konsumenterna. En jämförande studie, benchmarking, inom området kompetensförsörjning som SJ på regeringens uppdrag genomfört från 1999 och som slutrapporterats till regeringen i juni 2000 visar att den externa jämförelsegruppen om tio svenska företag har högre värden än SJ på samtliga studerade områden. De områden som studerats anses vara framgångsfaktorer för en lärande organisation och har indelats i Process för kompetensförsörjning och Miljö för lärande. Utvärderingen av påbörjat förnyelsearbete inom SJ visar dock att en del viktiga förbättringar har genomförts och pågår. Regeringen anser att det är viktigt att detta arbete fortsätter och följs upp även i framtiden, oavsett företagsform. Regeringen anser att de ekonomiska mål som lades fast för affärsverket SJ för 2000 skall ligga kvar under perioden. Regeringen anser vidare att beslutsordning och befogenheter för affärsverket i huvudsak bör ligga fast under perioden 2001– 2003. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att riksdagen bemyndigar regeringen att ge affärsverket SJ finansiella befogenheter för 2001 i enlighet med vad som förordas i det följande: - godkänna aktieöverföringar mellan SJ och AB Swedcarrier, - godkänna avtal som SJ träffar om försäljning av fast egendom och aktier inom en ram om 3,1 miljarder kronor med avyttringar fr.o.m. 1994 intagna i ramen, - fastställa beloppsgräns för försäljning av fast egendom och aktier från SJ, - låta SJ förvärva, förvalta och avyttra aktier inom ramen för den beslutade koncernstrategin, - låta SJ besluta om organisationsfrågor vad gäller avyttringar av verksamhetsgrenar som inte bidrar till att stärka och stödja järnvägsverksamheten, - låta SJ använda den typ av finaniseringsform som ger den lägsta kostnaden för SJ sett över investeringens ekonomiska livslängd och som är möjlig att föra över till aktiebolagsformen, - tillföra SJ utdelning från Swedcarrier, - teckna borgensförbindelser till förmån för bolag inom SJ-koncernen inom en total ram om 1,9 miljarder kronor med beaktande av möjligheterna att föra över dessa till aktiebolagsformen, - placera kassamässigt överskott hos Riksgäldskontoret och på marknaden. Enligt riksdagsbeslut skall SJ:s nuvarande behov av medel för investeringar och rörelsekapital täckas genom egen finansiering och upplåning på kapitalmarknaden, däribland hos Riksgäldskontoret. Riksdagen har årligen godkänt en finansieringsplan för SJ. Efter en eventuell omvandling till aktiebolag anser regeringen att långsiktig upplåning i princip helt bör ske på den öppna kreditmarknaden. Med tanke på den komplexa bolagiseringsprocessen finns dock en risk att en total omedelbar upplåning på den öppna kreditmarknaden skulle innebära en finansiell belastning och en ökad risk för det eller de nya aktiebolagen. Utlåning från Riksgäldskontoret till andra än affärsverk och statliga myndigheter kräver riksdagens godkännande. Det är regeringens uppfattning att en treårig övergångsperiod bör tillämpas både på nu befintliga och nya riksgäldslån. Under denna period bör nuvarande riksgäldslån kunna stå kvar. Bolaget eller bolagen bör även inom låneramen kunna ta upp nya lån i Riksgäldskontoret. Övergångsperioden ger bolaget/bolagen större möjligheter att konsolidera sin finansiella verksamhet. Regeringen föreslår därför att riksdagen godkänner en låneram om totalt 16 000 miljoner kronor för såväl affärsverket SJ:s som det eller de nya SJ-bolagens totala upplåning i och utanför Riksgäldskontoret under treårsperioden 2001– 2003 samt att regeringen bemyndigas att besluta om hur denna skall fördelas. Efter treårsperioden skall samtliga riksgäldslån vara återbetalda. 4.11.8 Revisionens iakttagelser Riksrevisionsverkets revisionsberättelse för 1999 avseende granskningen av SJ:s årsredovisning, koncernredovisning, underliggande redovisning och ledningens förvaltning innehåller inte några anmärkningar. 4.11.9 Budgetförslag 36:10 Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier Tabell 4.45 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 0 Anslags- sparande 378 685 2000 Anslag 33 000 Utgifts- prognos 241 000 2001 Förslag 140 000 2002 Beräknat 200 000 2003 Beräknat 230 000 Eftersom AB Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt koncernförhållande till affärsverket SJ kan medel från en försäljning av dotterbolag i AB Swedcarrier inte överföras till SJ i form av obeskattade koncernbidrag. Koncernbidragen är enligt skattereglerna avsedda att användas för att skattemässigt möjliggöra en resultatutjämning inom koncerner. Då försäljningarna inom AB Swedcarrier endast har begränsats till ett fåtal före 2000 har ett relativt stort anslagssparande uppkommit. I enlighet med de nya reglerna om disposition av anslagssparande överstigande 3 procent av tilldelat anslag beslutade regeringen under våren 2000 att SJ får disponera hela det befintliga anslagssparandet under 2000. Under 2000 har en stor del av anslaget förbrukats, främst i samband med avyttringarna av dotterbolagen Scandlines AB, AB Trafikrestauranger och Royal Viking Hotel AB. Vid en överföring av verksamheten vid affärsverket SJ till ett eller flera aktiebolag uppkommer frågor rörande den framtida finansieringen av verksamheter som för närvarande hanteras av SJ men som vid en bolagisering bestäms ha sin naturliga hemvist inom staten. Det är främst verksamheter av järnvägssektorskaraktär. Vidare uppkommer kostnader avseende stämpelskatt när fastighetstillgångar överförs från staten till aktiebolag. Denna kostnad utgår enligt lag. Regeringen anser att såväl kostnader av järnvägssektorskaraktär som stämpelskatt är något som på konkurrensneutrala grunder inte bör åläggas det eller de nybildade bolagen utan finansieras inom statsbudgeten. Vad gäller kostnader som är hänförliga till järnvägssektorn så har regeringen inte vid detta tillfälle utrett frågorna tillräckligt utan avser att återkomma till riksdagen med ett förslag till hur dessa åtaganden skall finansieras. Regeringen föreslår i enlighet med ovanstående att riksdagen för 2001 godkänner att anslaget D1 även får belastas med kostnader för den stämpelskatt som utgår vid en eventuell överföring av affärsverkets fastigheter till bolagssfären. Regeringens slutsatser Regeringen föreslår ett anslag på 140 miljoner kronor för 2001. Detta motsvarar, tillsammans med anslagssparande, regeringens bedömning av de kostnader som anslaget skall täcka. Tabell 4.46 Beräkning av anslaget för 2001 Tusental kronor Anslag 2000 33 000 Ökat resursbehov 1 167 000 Förslag 2001 140 000 1Återgång till ursprunglig anslagsnivå. 4.12 Delområde Sjöfart 4.12.1 Omfattning Verksamheten omfattar sjöfart, farledshållning, bidrag till sjöfarten m.m. Ansvarig sektorsmyn- dighet inom delområdet är Sjöfartsverket. Andra myndigheter som verkar inom området är Rede- rinämnden och Handelsflottans kultur- och fri- tidsråd (HKF). Sjöfartsverket har till uppgift att se till att sjö- fart kan bedrivas året runt i svenska farvatten och på samtliga svenska hamnar av betydelse under säkra, miljöanpassade och effektiva former. Sjö- fartsverkets huvuduppgifter är att utöva tillsyn över sjösäkerheten, tillhandahålla lotsning, svara för farledshållning och vid behov inrätta nya far- leder, svara för sjöräddning, isbrytning och för att sjöfartens påverkan på miljön minimeras. Sjöfartsverket ansvarar även för sjökartläggning och beredskapsplanläggning m.m. Verksamheten skall bedrivas med inriktning huvudsakligen på handelssjöfarten. Fritidsbåtstrafikens, fiskets och marinens intressen skall beaktas. Sjösäkerheten i fritidsbåtstrafiken skall också främjas genom in- formation och rådgivande verksamhet. Sjöfarts- verket är ansvarig myndighet för delfunktionen Sjötransporter inom det civila försvaret (redovisas under utgiftsområde 6 Totalförsvar). Sjöfartsverket skall med stöd av Rederinämnden årligen utvärdera den svenska sjöfartens konkur- renssituation. HKF:s uppdrag är att planlägga, samordna och genomföra en meningsfull och attraktiv kultur- och fritidsverksamhet för sjöfolk. Verksamhets- utbudet ska avspegla samhällets ordinarie utbud av kultur- och fritidsaktiviteter så att såväl svenskt som utländskt sjöfolk i så stor utsträck- ning som möjligt kompenseras för den service inom området som de går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss. Rederinämnden skall medverka till att tillför- säkra den svenska handelsflottan rimliga konkur- rensvillkor, som leder till en hög transportkvali- tet för näringslivet. Rederinämnden administre– rar det statliga bidraget till sjöfarten. 4.12.2 Utgiftsutveckling I nedanstående tabell redovisas utgiftsutveck- lingen för den anslagsfinansierade delen av sta- tens verksamhet inom delområdet. Sjöfartsverkets totala utgifter för den verk- samhet som omfattar fritidsbåtar och fiske över- stiger det tilldelade anslaget med ca 60 miljoner kronor. Sjöfartsverket finansierar i dag mellan- skillnaden med handelssjöfartens farledsavgifter. Anslaget höjdes 2000 från ca 44 miljoner kronor till 61 miljoner kronor. Sjöfartsverkets totala ut- gifter för viss kanaltrafik överstiger också det tilldelade anslaget med ca 12 miljoner kronor och finansieras med farledsavgifter. Anslagsnivån lig- ger oförändrat på knappt 63 miljoner kronor. Anslaget 36:8 Bidrag till sjöfarten har ökat ge- nom att bidraget till kostnader för sociala avgif- ter höjts vid två tillfällen. Från den 1 juli 1998 höjdes bidraget från 29 000 till 45 000 kronor och från den 1 januari 1999 höjdes bidraget ytterligare till 58 000 kronor per kalenderår och årsarbetskraft. Tabell 4.47 Utgiftsutveckling Tusentals kronor Utfall 1999 Anslag 2000 1 Utgiftsprognos 2000 Förslag anslag 2001 Beräknat anslag 2002 Beräknat anslag 2003 36:6 Ersättning för fritidsbåtsändamål 44 415 61 000 61 000 61 000 61 000 61 000 36:7 Ersättning för viss kanaltrafik m.m. 62 660 62 660 62 660 62 660 62 660 62 660 36:8 Bidrag till sjöfarten 405 000 405 000 526 000 409 000 405 000 405 000 B6 Vissa kostnader med anledning av M/S Estonia 18 062 - - - - - Totalt för delområde Sjöfart 530 137 528 660 649 660 532 660 528 660 528 660 1 Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen. 4.12.3 Mål- och resultatbedömning Med utgångspunkt i de transportpolitiska del- målen har regeringen i regleringsbrev fastställt verksamhetsmål för Sjöfartsverket, Rederinämn- den respektive HKF. För Sjöfartsverket har även fastställts ekonomiska mål. Resultatet för 1999 i förhållande till dessa mål framgår av den följande redovisningen. Utfallet för 1998 anges inom pa- rentes. Verksamhetsresultat Sjöfartsverket Tillgänglighet Verksamhetsmål: - Målet är att sjöfart i svenska fartvatten kan ske på framkomliga, miljövänliga och säkra sjövägar. Det skall vara möjligt att bedriva sjöfart året om på alla svenska hamnar av betydelse. Resultat: Under 1999 utfördes ca 47 300 lots- ningar. Endast ett fyrtiotal lotsade fartyg förse- nades på grund av brister i Sjöfartsverkets resur- ser och planering. Ett transpondersystem (AIS) har tagits i bruk under året. Ett benchmarking- projekt rörande lotsning slutfördes som visade på en betydande effektiviseringspotential. Ett nytt system för lotsavgifter har efter remissbe- handling införts från den 1 juli i år. En viktig för- ändring är att den lotsade tiden får stort genom- slag i lotstaxan. Isutbredningen var mindre än normalt, men förhållandena i de isbelagda far- vattnen var besvärliga. Isbrytarna har utfört 1 043 assistanser (906), varav 156 bogseringar (86 ). Säkerhet Verksamhetsmål: - Målet för handelssjöfarten är att antalet all- varliga olyckor under perioden 1998–2007 bör halveras. Samma mål gäller för trafiken med fiske- och fritidsfartyg. Resultat: Antalet omkomna inom handelssjö- farten i svenska farvatten under perioden 1990– 1998 är 31 personer. Antalet olyckor varierar starkt mellan olika år och är dessutom få. Någon klar tendens är svår att skönja. Antalet olyckor i färje- och passagerarsjöfart under perioden är 26 stycken. Inga personer har omkommit eller skadats allvarligt. Under 1999 omkom 28 perso- ner i fritidsbåtsolyckor jämfört med 42 personer 1998 och 80 personer 1991. Antalet omkomna var det lägsta någonsin och trenden är nedåtgå- ende. Det totala antalet olyckor som berörde svenska handels- och fiskefartyg samt utländska fartyg i svenska vatten var 235 (313) under 1999. Endast i ett fåtal fall kan olyckan ha berott på brister i lotsningsförfarandet. Inga olyckor eller incidenter kunde relateras till brister i farleds- hållning, sjökort eller isbrytning. Sjöfartsinspektionen har utfört 3 223 (3 147) besiktningar, 1 411 (926) inspektioner och 261 (228) skeppsmätningar. Anmärkningarna rör främst dokumentation, brandskydd och livrädd- ningsutrustning. Totalt har 8 638 (8 564) brister noterats. Sjöfartsinspektionen har genomfört 725 hamnstatkontroller. Vid dessa fick 306 fartyg en eller flera anmärkningar. Nyttjandeförbud utfär- dades för 36 (69) fartyg. Sjöräddning Verksamhetsmål: - Målet är att efterforskning och räddning av människor i sjönöd samt sjuktransporter från fartyg skall kunna utföras dygnet runt inom de områden som räddningstjänstlagen (1986:1102) och internationella överens- kommelser anger. Ett fartyg skall ha anlänt till olycksplatsen senast inom tre timmar efter larm om olyckan inträffat på svenskt vatten och senast inom sex timmar om olyckan inträffat på internationellt vatten. Resultat: Sjöfartsverket uppfyllde målet att en räddningsenhet var på olycksposition inom tre respektive sex timmar efter larm. Sjöfartsverket hade satt som mål att genomföra 13 nationella sjöräddningsövningar under året, vilket uppnåd- des. Ett sjöräddningsavtal med Polen har trätt i kraft under året och ett nytt flyg- och sjörädd- ningsavtal med Lettland har träffats. En Sverige- täckande informationskampanj (Safe at Sea Tour) syftande till att minska fritidsbåts- och dykolyckor har genomförts i samarbete med bl.a. Kustbevakningen, Sjöräddningssällskapet och Marinen. Miljö Verksamhetsmål: - Målet är att minimera den negativa påver- kan som sjöfarten medför på miljön. Resultat: Efter två år med de miljödifferentie- rade farledsavgifterna har 1 283 (1 100) fartyg anmält att man använder lågsvavlig bunkerolja. Kontroller har utförts på 150 fartyg. Drygt tju- gofem hamnar har miljödifferentierat sina avgif- ter (20). Ett projekt med miljöanpassade botten- färger för fritidsbåtar pågår, slutsatserna kommer att utgöra underlag för Kemikalieinspektionens beslut om högsta tillåtna giftläckage från botten- färger på västkusten. Resultat Handelsflottans kultur- och fritidsråd Verksamhetsmål: - Med utgångspunkt från målgruppens om- fattning skall HKF sträva efter att dels öka antalet personer som tar del i HKF:s akti- viteter dels öka kostnadseffektiviteten i verksamheten. Resultat: Sammanfattningsvis har målen upp- fyllts. Som exempel kan nämnas att nyhetsdistri- butionen har effektiviserats med ett ökande antal abonnenter som resultat. Resultat Rederinämnden Verksamhetsmål: - Rederinämnden skall på ett effektivt sätt administrera det statliga bidraget till sjöfar- ten samt pröva ansökningarna om bidrag och därvid se till att gällande krav för bidrag uppfylls. Resultat: Den negativa utvecklingen under de senaste åren beträffande det svenska tonnaget har nu upphört och en viss inflaggning har skett efter riksdagens beslut att höja bidraget till sjö- farten och den överenskommelse om tillfällig an- ställning av utländsk personal som parterna på arbetsmarknaden träffat. Genom det statliga bi- draget till sjöfarten har de svenska rederiernas ekonomiska situation förbättrats och konkur- rensförmågan stärkts. Rederinämnden får där- med anses ha uppnått målet för sin verksamhet. Sjöfartsverkets ekonomiska resultat Mål: - Målet för räntabilitet är att resultatet efter skattemotsvarighet skall uppgå till 7 procent av eget kapital. - Det långsiktiga målet för soliditet är att den skall uppgå till lägst 30 procent. - Som restriktion för prishöjningar av far- ledsavgifterna gäller att avgifterna får öka med högst nettoprisindex räknat från och med 1995. Resultat: Räntabiliteten på eget kapital efter skattemotsvarighet blev -11,4 procent 1999. Må- let om 7 procent uppnåddes inte. De främsta skälen till den låga avkastningen var kostnader om totalt 132 miljoner kronor för det nya ar- betstidsavtalet för lotsarna samt det nya ränte- antagandet vid beräkning av pensionsskulden. Om dessa engångskostnader elimineras var räntabiliteten 5,8 procent. Soliditeten uppgick till nära 40 procent, dvs. målet uppnåddes. Far- ledsavgifterna var oförändrade under året varför målet om prisrestriktion uppfylldes. Sjöfartsverkets resultat efter finansiella poster blev för 1999 en förlust om 82 miljoner kronor. Detta är en resultatförsämring med 312 miljoner kronor jämfört med 1998. Den främsta orsaken är att de sociala kostnaderna (pensioner) ökade med 243 miljoner kronor. Sjöfartsverket kom- mer följaktligen inte att kunna göra någon inle- verans av överskott för 1999. Rörelseintäkterna ökade med 28 miljoner kronor jämfört med 1998 och uppgick till 1 324 miljoner kronor. Trafikintäkterna ökade till följd av större volymer och uppgick till 1 065 miljoner kronor vilket var 80 procent av den totala omsättningen. Höjning av lotsavgif- terna med 12 procent bidrog med 8 miljoner kronor. Rörelsekostnaderna ökade med 324 miljoner kronor jämfört med 1998 och uppgick till 1 414 miljoner kronor. Finansinspektionens be- slut om nytt ränteantagande har ökat pensions- skuldskostnaderna med 28 miljoner kronor. Den överenskommelse som Sjöfartsverket och SACO träffat om ett nytt arbetstidsavtal för lot- sar ger en engångskostnad om 104 miljoner kro- nor. Övriga rörelsekostnader, inklusive kostna- der om 20 miljoner kronor till följd av IT- anpassningar inför millenieskiftet, ökade med 65 miljoner kronor. Sjöfartsverkets treårsplan Intäkterna förväntas minska med 106 miljoner kronor under perioden 1998–2003 till följd av Öresundsbrons öppnande och ökat genomslag av miljörabatterna. Även vid en beräknad tra- fikökning med i genomsnitt två procent per år blir intäktsminskningen betydande. Flera rationaliseringsåtgärder har vidtagits för att förbättra verkets ekonomi. De viktigaste in- satserna är försäljningen av ett sjömätningsfar- tyg, inrättandet av en rederifunktion och ett nytt arbetstidsavtal för lotsar. Verket har även påbör- jat en omfattande organisationsförändring. Enligt Sjöfartsverket råder en obalans om ca 60 miljoner kronor mellan kostnaderna för fri- tidsbåtsverksamheten och det tilldelade anslaget. Statsmakternas mål för sjösäkerheten är samti- digt oförändrat. Handelssjöfartens intressenter framför kritik mot att Sjöfartsverket finansierar fritidsbåtsverksamheten med farledsavgifter. Det beräknade resultatet efter finansiella pos- ter för perioden 2001–2003 blir 110, 71 respek- tive 34 miljoner kronor. Resultatprognoserna förutsätter en ytterligare höjning av lotsavgiften med 15 procent från den 1 juli 2001. Sjöfartsver- ket föreslår oförändrat soliditetsmål om lägst 30 procent och poängterar därvid vikten av att de positiva effekterna av en minskad soliditet kom- mer handelssjöfarten och Sjöfartsverket till godo. Sjöfartsverket anser att nuvarande låga ränteni- våer ger utrymme för en sänkning av räntabili- tetskravet och föreslår att räntabilitetsmålet änd- ras från 7 till 5 procent. Den totala inleveransen (utdelning + skatte- motsvarighet) beräknas för 2000 till 0 kronor och för perioden 2001–2003 till ca 57, 37 respek- tive 18 miljoner kronor. Sjöfartsverket föreslår att utdelningsnivå och prisrestriktion behålls oförändrade. För perioden 2001–2003 föreslås en investe- ringsnivå på sammanlagt 380 miljoner kronor och avser huvudsakligen återanskaffningar. In- vesteringsnivån för farleder och utmärkning lig- ger runt 46 miljoner kronor per år. Investering- arna i den flytande utmärkningen minskas till ca 1 miljon kronor per år till följd av tidigare sats- ningar. I Södertälje kanal planeras investeringar för ca 32 miljoner kronor. Investeringarna i Trollhätte kanal koncentreras till förstärkning av slussarna och nya portar till en kostnad av ca 66 miljoner kronor. Under planperioden avses 17 lotsbåtar levereras. Investeringarna inom sjö- kartläggning uppgår till 28 miljoner kronor och avser främst återanskaffning av utrustning. Av tabell 4.50 framgår hur investeringarna fördelas på verksamhetsområde. Sjöfartsverket och Göteborgs hamn har träffat en principöverenskommelse rörande farlederna till och från Göteborgs hamn (se avsnitt 4.12.4). Sjöfartsverket har i sin treårsplan för perioden 2001–2003 hemställt - att anslaget 36:6 Ersättning för fritidsbåts- ändamål m.m. för 2001 anvisas ett anslag om 123 miljoner kronor, - att anslaget 36:7 Ersättning för viss kanal- trafik m.m. för 2001 anvisas ett anslag om 74,3 miljoner kronor, - att få bemyndigande att uppta lång- och kortfristiga lån inom en total ram på 110 miljoner kronor, - att få sätta in kassamässigt överskott på räntebärande konto i Riksgäldskontoret eller affärsbank. Mervärdesskattetvist mellan Sjöfartsverket och Skattemyndigheten i Linköping Sjöfartsverket har i en skrivelse till Näringsde- partementet informerat om en pågående tvist mellan Skattemyndigheten i Linköping och Sjö- fartsverket. I anledning av en skatterevisionen har skattemyndigheten beslutat att sätta ned av- draget för ingående skatt med 62 miljoner kro- nor för beskattningsåret 1997 och med 76 miljoner kronor för beskattningsåret 1998. Skälet är att verkets avdragsrätt för ingående moms är begränsad till verksamhet där skatt- skyldighet föreligger enligt mervärdesskatte- lagen. Skattemyndigheten menar att uttag av farledsavgifter ingår som ett led i myndighets- utövning och således inte utgör en omsättning som är yrkesmässig verksamhet enligt mervär- desskattelagen. Sjöfartsverket har överklagat be- slutet till länsrätten där beslut väntas under hös- ten 2000. Om domen går Sjöfartsverket emot har Sjöfartsverket en ackumulerad skuld som i dagsläget uppgår till ca 300 miljoner kronor. Analys och slutsatser De verksamhetsmål som formulerats inom del- området Sjöfart har i huvudsak uppfyllts. Målet för Sjöfartsverkets soliditet uppfylldes medan räntabiliteten inte nådde det uppsatta målet. Prishöjningen rymdes under pristaket. Sjöfartsverkets ekonomi kommer att vara an- strängd under den närmaste treårsperioden. Or- sakerna står att finna på såväl intäktssidan som kostnadssidan. Omvärldsfaktorer, såsom pen- sionsskuldsberäkningen och den nämnda moms- tvisten, skapar osäkerhet för verkets ekonomi. Verket har vidtagit åtgärder för att effektivisera verksamheten, men man kommer ändå inte att kunna uppfylla alla ägarens ekonomiska mål. I kapitel 4.12.5 Budgetförslag lägger regeringen fram förslag rörande investeringar, anslag och ekonomiska mål. 4.12.4 Insatser Göteborgs hamn Regeringen uppdrog hösten 1999 åt Sjöfartsver- ket att klarlägga de ekonomiska förutsättning- arna för åtgärder som syftar till att stegvis höja säkerheten och öka tillgängligheten i farlederna till och från Göteborgs hamn. I avsnitt 4.12.5 lägger regeringen förslag om att avtalet godkänns och hur finansieringen skall ske. Investeringarna i de båda farlederna Tors- hamnsleden och Böttöleden har som primärt syf- te att stärka hamnens roll, framför allt i fråga om den transoceana containertrafiken, samt att öka tillgängligheten och säkerheten i farlederna. Projektet har kostnadsberäknats till ca 1 100 miljoner kronor. Sjöfartsverket har redovisat ett förslag till kostnadsfördelning mellan verket och Göteborgs Hamn AB och ett förslag till över- enskommelse, som för Sjöfartsverkets del förut- sätter regeringens godkännande, om finansiering av ett etappvis genomförande av åtgärderna. Farledsavgifterna Sjöfartsverket har på regeringens uppdrag utvär- derat effekterna av det två år gamla reviderade systemet. Sjöfartsverket konstaterar att det lett till väsentliga miljöförbättringar och att målet om en 75-procentig reduktion av svavel- och kväve- oxidutsläppen från sjöfarten på Sverige jämfört med 1998 års nivå bör vara möjligt att uppnå inom femårsperioden. Det är dock av största betydelse att även andra länder inför ekonomiska styrmedel för att begränsa sjöfartens luftförore- ningar. Sjöfartsverket konstaterar också att om- läggningen av avgiftssystemet inte medfört några större förändringar av sjöfartens transportmön- ster. Sjöfartsverket överväger smärre justeringar av farledsavgifterna inom det nuvarande systemets ram. Förändringar av mer genomgripande karak- tär är inte aktuella att överväga förrän Gods- transportdelegationen, som enligt sitt direktiv ska överlämna en övergripande godstransport- strategi, presenterar sina slutsatser sommaren 2001 i en slutrapport. Fritidsbåtsregister Frågan om registrering av fritidsbåtar behandla- des senast i budgetpropositionen för 2000. Rege- ringen uttalade då att ett allmänt register borde bygga vidare på det frivilliga fritidsbåtsregister som administreras av Stöldskyddsföreningen. Regeringen har i år fortsatt den dialog med för- säkringsbranschen som inleddes under 1999 och har därvid stärkts i sin uppfattning att det frivil- liga registret bör ligga till grund för ett allmänt fritidsbåtsregister. För att förbättra ersättningsmöjligheterna för skadelidande vid olyckor med fritidsbåtar avser regeringen att införa en obligatorisk ansvarsför- säkring för ägare av fritidsbåtar. En särskild utre- dare skall ges i uppdrag att utreda de närmare förutsättningarna för en sådan försäkring och för hur ett allmänt fritidsbåtsregister bör vara ut- format. Vänersjöfarten På regeringens uppdrag har en utredare presen- terat en rad åtgärder vars syfte är att skapa lång- siktiga förutsättningar för en kommersiellt bär- kraftig utveckling av Vänersjöfarten. I departementsskrivelsen (Ds 2000:18), Vänerupp- draget – Förslag för utvecklingen av Vänersjö- farten, föreslås bl.a. att lotsavgiften sänks med 50 procent, att statligt transportbidrag utgår för sjöfarten i de fall landtransporter till Vänerhamn kombineras med Vänersjöfart samt att rege- ringen avsätter 5 miljoner kronor till Vänerrådet för utvecklingsprojekt. Enligt förslaget ska också berörda länsstyrelser avsätta samma belopp. Vänerrådet har till regeringen inkommit med en framställan om regionalpolitiska medel för ut- vecklingsprojekt avseende Vänersjöfarten. An- sökan är föremål för beredning. Sjöfartsverket har den 1 juli 2000 efter en ge- nerell höjning och omläggning av lotstaxan in- fört en generell rabatt på 30 procent på lotsav- giften för all Vänertrafik genom Trollhätte ka- nals sjötrafikområde. Det kan vidare konstateras att det statliga transportbidraget i dess nuvarande form inte kommer Vänersjöfarten till godo. Bak- grunden är att riksdagen 1998 beslutade (prop. 1997/98:62, bet. 1997/98:AU11, rskr. 1997/98:204) om vissa förändringar i stödformen regionalpolitiskt transportbidrag. Ändringen in- nebar att även transporter som utfördes sjövägen skulle vara bidragsberättigade, men då endast från och till hamnar inom stödområdet. Rege- ringen avser att följa Vänertrafikens utveckling för att försäkra sig om att det även i framtiden kommer att finnas infrastrukturella förutsätt- ningar att bedriva handelssjöfart på Vänern. Re- geringen vill också påpeka att Vänersjöfarten rent allmänt är föremål för vidare överväganden inom Godstransportdelegationen. Östersjöfrågor På regeringens uppdrag har Sjöfartsverket utar- betat en handlingsplan för att utveckla handel och sjöfart i Östersjöregionen. Infrastruktur- frågor för hamnarna lämnas för behandling i annat sammanhang. Som en uppföljning av handlingsplanen har Sjöfartsverket kartlagt sjö- fart, hamnverksamhet, spelregler, avgiftssystem och institutionella frågor som påverkar närings- verksamheten i regionen. Resultaten har sam- manställts i skriften Baltic Maritime Outlook 2000 som enligt planerna skall uppdateras vart- annat år. Sverige deltar aktivt i det samarbete som sker inom ramen för de båda arbetsgrupper för hamnverksamhet respektive vattenburna trans- porter inom Östersjöregionen som den Europe- iska kommissionen leder och i vilket alla länder runt Östersjön deltar. Sjöfartsverkets rapporter används i detta arbete och kommissionen vill medverka till att bl.a. Baltic Maritime Outlook 2000 kan hållas aktuell som ett gemensamt refe- rensmaterial. Regeringen instämmer i rapportens slutsats att åtgärder bör övervägas inom ett brett fält av områden som sträcker sig utanför Sjö- fartsverkets kompetensområde. Regeringen avser därför att samlat bereda sådana förslag som spänner över flera politikområden och vid behov återkomma med förslag i olika frågor. Den positiva ekonomiska utvecklingen i Östersjöregionen med ökande handel stöds på- tagligt av det pågående arbetet med att utvidga EU. Arbetet inom sjöfarts- och hamnområdet bidrar till att konkretisera den nordliga dimen- sionen och är ett sätt att definiera transporternas centrala betydelse i detta sammanhang. Arbetet ligger helt i linje med EU:s prioritering av när- sjöfart, Short Sea Shipping, inom Europa. Sjö- fartsverket och Sjöfartsforum har tillsammans utsetts att vara s.k. focal points i Sverige för att stödja detta arbete och kommissionen har gett Sjöfartsforum status av s.k. SSS-promotion bureau i Sverige. Liknande arrangemang utveck- las nu inom de flesta medlemsländer. Verksamhetsöversyn Regeringen har beslutat om en översyn av Sjö- fartsverkets verksamhetsstruktur med syftet att identifiera eventuella mål- och rollkonflikter samt för att förbättra effektiviteten och under- laget för statsmakternas styrning. Med anledning av översynen har Sjöfartsverket tagit initiativ till en omorganisation som kommer att slutföras under året. I enlighet med utredningens rekom- mendation kommer sektors- och myndighets- rollen att skiljas från producentrollen. Den regio- nala organisationen förändras så att sjötrafikområdena blir färre. I utredningsrappor- ten föreslogs även att statsmakterna inrättar s.k. stomfarleder vilket innebär att de allmänna farlederna och farleder till de hamnar som bedöms vara av störst nationell betydelse pekas ut. Regeringen har för avsikt att ge Sjöfartsverket i uppdrag att utreda de närmare förutsättning- arna för inrättandet av stomfarleder. Även HKF omfattades av översynen. Rege- ringen har för avsikt att ge HKF i uppdrag att utreda förutsättningarna för och de ekonomiska konsekvenserna av att lägga ut tjänster på externa utförare. Civil bemanning av isbrytarna Sjöfartsverkets isbrytare och sjömätningsfartyg har under lång tid varit bemannade med militär personal vilket reglerats i ett ramavtal mellan Försvarsmakten och Sjöfartsverket. Mot bak- grund av besparingarna inom Försvarsmakten och att fartygen planeras utgå ur krigsorganisa- tionen 2004 har en övergång till civil bemanning utretts utifrån ekonomiska och praktiska ut- gångspunkter. Utredningen har remitterats. Re- geringen konstaterade i ett nytt utredningsupp- drag till Sjöfartsverket och Försvarsmakten att det inte finns några avgörande praktiska eller ekonomiska hinder för en övergång till civil be- manning, men att de närtida bemanningsfor- merna och övergångsbestämmelser borde stude- ras närmare. Försvarsmakten och Sjöfartsverket har den 18 juni 2000 träffat ett nytt ramavtal in- nebärande att övergången till civil bemanning skall vara avslutad senast den 17 januari 2002. Sjöfartsverket har nyligen träffat avtal med ett företag om bemanning av isbrytare och sjömät- ningsfartyg. 4.12.5 Budgetförslag 36:6 Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. Tabell 4.48 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 44 415 2000 Anslag 61 000 Utgifts- prognos 61 000 2001 Förslag 61 000 2002 Beräknat 61 000 2003 Beräknat 61 000 Anslaget är avsett att finansiera tjänster inom Sjöfartsverkets ansvarsområde, bl.a. för fritids- båtssektorn, som inte finansieras via handelssjö- farten. Från anslaget betalas Sjöfartsverkets kostnader för informationsinsatser för att för- bättra sjösäkerheten, främst avseende fritidsbåts- trafiken. Vidare ingår vissa kostnader för sjö- räddning, farledsverksamhet, bemanning av fyrar av regionalpolitiska skäl samt vissa övriga kost- nader för fritidsbåtstrafiken och yrkesfisket m.m., vilka inte skall belasta handelssjöfarten. Anslaget får även användas till utredningar med anknytning till fritidsbåtsverksamheten. Regeringens överväganden Sjöfartsverket har under en följd av år anfört att anslaget inte täcker de kostnader som främst fri- tidsbåtssektorn åsamkar Sjöfartsverket. Under- skottet har måst täckas med intäkter från handelssjöfartens farledsavgifter. Den praktiska konsekvensen är att handelssjöfarten belastas med kostnader för en verksamhet som inte kommer den till godo. Kostnaderna för fritids- båtsverksamheten beräknas till totalt ca 123 miljoner kronor. Regeringen är från tillgänglig- hets- och sjösäkerhetssynpunkt angelägen om att infrastrukturen som används av skärgårdsbor och fritidsbåtsägare även i fortsättningen håller en god standard. För 2000 gjordes därför en första uppjustering av anslaget med 17 miljoner kronor. Regeringen anser att det finns goda skäl att successivt höja anslaget till en nivå som mot- svarar de kostnader som Sjöfartsverket har för verksamheten. Enligt regeringens bedömning finns inte möjlighet att finansiera en höjning inom ramen för utgiftsområdet 2001. Regeringen har dock för avsikt att återkomma till frågan. 36:7 Ersättning för viss kanaltrafik m.m. Tabell 4.49 Anslagsutveckling Tusentals kronor 1999 Utfall 62 660 2000 Anslag 62 660 Utgifts- prognos 62 660 2001 Förslag 62 660 2002 Beräknat 62 660 2003 Beräknat 62 660 Under anslaget utgår bidrag till täckande av underskott för drift av Trollhätte och Säffle ka- naler samt ersättning till Vänerns Seglations- styrelse för utmärkning av fritidsbåtsleder m.m. Anslaget får även användas för utredningar med anknytning till kanaltrafiken. Regeringens överväganden Regeringen föreslår inte några förändringar av anslaget. Investeringsplan för Sjöfartsverket Sjöfartsverket föreslår en investeringsnivå under perioden 2001–2003 på sammanlagt ca 380 miljoner kronor, till övervägande del åter- anskaffningar. De största investeringarna görs inom områdena lotsning samt farleder och utmärkning. Åtgärder i Södertälje och Trollhätte kanaler på sammanlagt 100 miljoner kronor planeras. Under perioden kommer lotsbåtsflottan att förnyas för ca 145 miljoner kronor och utrustning för sjömät-ning och sjökortsframställning återanskaffas till en kostnad av ca 27,5 miljoner kronor. In- vesteringarnas fördelning på verksamhetsområde framgår av nedanstående tabell. Tabellen inklu- derar inte de ovan nämnda investeringarna i far- leder till Göteborgs hamn. Tabell 4.50 Investeringsplan Miljoner kronor Total kostnad Utfall 1999 Prognos 2000 Budget 2001 Beräknat 2002 Beräknat 2003 Administration 1,2 0,5 0,2 0,3 0,2 0 Farleder1 212,6 30 45,3 66,1 40,8 30,4 Lotsning 367,8 58,1 111,4 105,5 56,7 36,1 Sjöräddning 7,4 2 1,3 1,5 1,3 1,3 Sjökartläggning 45,8 4,7 13,5 9,2 14,3 4,1 Isbrytning 7,5 7,5 0 0 0 0 Tekniska avdelningen 16,6 2,6 2,4 3,5 3,8 4,3 Sjöfartsinspektionen 0 0 0 0 0 0 Summa investeringar 658,9 105,4 174,1 186,1 117,1 76,2 1 Exkl. investeringar i farleder till Göteborgs hamn Investeringar i farleder till och från Göteborgs hamn Sjöfartsverket och Göteborgs kommun har träffat en överenskommelse om gemensam finansiering av investeringar i farleder till och från Göteborgs hamn. Avtalet innebär att par- terna enats om att genomföra en första etapp till en kostnad av ca 700 miljoner kronor där staten skall svara för 72 procent av kostnaderna och Göteborgs kommun för 28 procent. Enligt avta- let förutsätts Göteborgs kommun därutöver in- vestera 400 miljoner kronor i nuvarande kajan- läggningar tillhöriga Göteborgs hamn. Parterna skall senast under 2005 göra en bedömning av behovet att genomföra den andra etappen av projektet. Kostnaderna för en eventuell andra etapp skall åvila staten. Sjöfartsverket har påpekat att utgången av den mervärdesskattetvist som föreligger också kan komma att påverka de totala kostnaderna för projektet och finansieringen. Regeringens överväganden Regeringen har ingen erinran mot investerings- planens nivå eller inriktning. När det gäller in- vesteringar i farlederna till Göteborg vill rege- ringen anföra följande. Göteborg är den enda hamnen i Norden med ett världsomspännande nät av direktanlöpande transocean linjetrafik. Hamnen är av stor betydelse för den svenska in- dustrin, omkring 25 procent av den svenska ex- porten passerar genom Göteborgs hamn. Rege- ringen anser att en satsning på förbättrade farleder till och från Göteborgs hamn är en viktig åtgärd för att dels åstadkomma ökad samverkan mellan transportslagen, dels ge näringslivet för- bättrade transportförutsättningar och tillväxt- möjligheter. Det finns gemensamma motiv och intressen från hamnen, regionen och staten att genomföra ett sådant projekt. Regeringen anser att den principöverenskommelse som Sjöfarts- verket och Göteborgs kommun träffat skall god- kännas. Regeringen anser att Sjöfartsverket skall finan- siera 300 miljoner kronor med eget kapital och resterande 200 miljoner kronor med upptagande av lån. Denna finansieringslösning får effekter på verkets ekonomi i termer av försämrat resultat, lägre soliditet och lägre räntabilitet vilket framgår av tabellen i nedanstående avsnitt. Förslag rörande Sjöfartsverkets ekonomiska mål m.m. Regeringen föreslår följande ekonomiska mål för Sjöfartsverket under perioden 2001–2003: Målet för räntabilitet är att resultatet efter skattemotsvarighet skall uppgå till 7 procent av eget kapital. Det långsiktiga målet för soliditet är att den skall uppgå till lägst 30 procent. Som restriktion för prishöjningar av farledsav- gifterna gäller att avgifterna får öka med högst nettoprisindex räknat från och med 1995. Beträffande utdelningskravet anser regeringen att detta bör vara en tredjedel av vinsten, räknat som resultatet efter skattemotsvarighet. Utdel- ning och skattemotsvarighet bör även fortsätt- ningsvis fastställas slutligt av regeringen årligen i samband med bokslutet. Regeringen föreslår att den föreslagna investe- ringsplanen godkänns. Regeringen föreslår att Sjöfartsverket får be- myndigande att uppta lång- och kortfristiga lån inom en total ram på 110 miljoner kronor för fi- nansieringar av investeringar. Med hänvisning till vad som sagts om finansi- eringen av farledsinvesteringarna i Göteborg bör regeringen bemyndigas att senare besluta om re- videring av Sjöfartsverkets ekonomiska mål och låneram. Regeringen föreslår att Sjöfartsverket får sätta in kassamässigt överskott på räntebärande konto i Riksgäldskontoret eller affärsbank. Mot bakgrund av regeringens överväganden redovisas följande prognoser över resultat m.m. under perioden 2001–2003. Siffrorna i tabellen är beräknade med hänsyn till den föreslagna finan- sieringen av farleder till Göteborgs hamn. Regeringen har för avsikt att uppdra åt Sjöfartsverket att i nästa års treårsplan närmare redogöra för effekterna av den föreslagna finansieringslösningen. Tabell 4.51 Prognos över resultat m.m. Miljoner kronor 2000 2001 2002 2003 Årets resultat efter skatt och skattemot- svarighet -30,3 78,9 36,3 3,2 Räntabilitet på eget kapital (%) -3,9 9,9 4,3 0,4 Soliditet 37,6 40,9 39,5 37,3 Beräknad skattemot- svarighet 0 30,7 14,1 1,3 Beräknad utdelning 0 26,3 12,1 1,1 Kostnader med anledning av M/S Estonias förlisning Regeringen beslutade den 2 mars 1995 att uppdra åt Sjöfartsverket att låta genomföra en övertäck- ning av M/S Estonia. Riksdagen beslutade (prop. 1995/96:105, bet. 1995/1996:TU15, rskr. 1995/96:205 ) på tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 1995/96 att anvisa ett förslagsan- slag för övertäckningsarbetet. Den 19 juni 1996 beslutade regeringen att övertäckningsarbetet skulle avbrytas. Den 11 februari 1999 beslöt re- geringen att övertäckningsarbetet inte skulle återupptas. Sjöfartsverket har i en skrivelse i juli 2000 redogjort för förhandlingar mellan Sjöfarts- verket och det konsortium som ombesörjde den sedermera avbrutna övertäckningen. Förhand- lingarna rörde ersättningsanspråk med anledning av att avtalet mellan Sjöfartsverket och konsor- tiet sades upp då övertäckningsarbetet avbröts. Parterna har nu träffat ett avtal som innebär att Sjöfartsverket har en fordran på konsortiet som garanterar Sjöfartsverket en ersättning om minst 100 miljoner kronor. Regeringens överväganden Sjöfartsverket, Kustbevakningen och andra stat- liga myndigheter har haft och kommer sannolikt även i framtiden att ha kostnader med anknyt- ning till M/S Estonias förlisning. Såväl kostna- dernas storlek som dess utfall i tiden är svåra att prognostisera. Regeringen föreslår därför att dessa medel, som förvaltas av Sjöfartsverket, skall kunna användas för framtida kostnader föran- ledda av utredningar och andra åtgärder med an- knytning till M/S Estonias förlisning inom den kommande treårsperioden. Det bör ankomma på regeringen att besluta om medlens användning. Handelsflottans kultur- och fritidsråd HKF:s verksamhet finansieras genom en avräk- ning på Sjöfartsverkets farledsavgifter samt av egna avgiftsintäkter. Avräkningen på farledsav- gifterna för 2000 är 18,5 miljoner kronor. HKF föreslår att 18,5 miljoner kronor av rådets totala kostnader skall finansieras genom avräkning av farledsavgifterna 2001. HKF beräknar att de egna avgiftsintäkterna uppgår till 8,5 miljoner kronor. Regeringens överväganden Regeringen tillstyrker HKF:s förslag att 18,5 miljoner kronor avräknas farledsavgifterna för rådets kostnader. 36:8 Bidrag till sjöfarten Tabell 4.52 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 435 717 Anslags- sparande 77 577 2000 Anslag 405 000 Utgifts- prognos 526 000 2001 Förslag 409 000 2002 Beräknat 405 000 2003 Beräknat 405 000 År 1996 antog riksdagen ett sjöfartspolitiskt be- slut (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) som innebär att staten är beredd att skapa långsiktiga och rimliga konkurrens- villkor för den svenska handelssjöfarten för åren 1997–2001. Statligt stöd lämnas till arbetsgiva- rens kostnader för skatt och sociala avgifter. Regeringens överväganden Rederinämnden har i sin anslagsframställning begärt 512 miljoner kronor i anslag för budget- året 2001. Rederinämndens framställning innebär en höjning av anslaget med 107 miljoner kronor. Anslagsnivån 405 miljoner kronor är beräknad efter en betydligt lägre nivå på bidraget till sociala avgifter än den som gäller från och med den 1 januari 1999. Detta innebär att anslagsnivån behöver höjas. Behovet av en ökning av anslaget beror också i hög grad på i vilken utsträckning tillfällig anställning av utländsk personal kommer att ske. Regeringen anser det viktigt att slå vakt om den svenska sjöfartsnäringen och att skapa ett positivt klimat för denna näring, detta gäller inte minst färjesjöfarten. Målsättningen är att ge den svenska sjöfarten likvärdiga konkurrensvillkor. Det samlade stödet bör utökas till att även omfatta färjenäringen. Regeringen avser att göra detta inom ramen för den totala översynen av lastsjöfartens och färjenäringens villkor, som nyligen påbörjats. Arbetet kommer att särskilt inriktas på införandet av ett s.k. nettostöd. Alternativet är ett s.k. bruttostöd. Frågan kräver dock ytterligare tid för beredning och regeringens avsikt är att lägga förslag om ett nytt stödsystem som kan träda i kraft den 1 januari 2002. Tabell 4.53 Anslag 36:8 Bidrag till sjöfarten Tusental kronor Anslag 2000 405 000 Överföring från anslaget 36:9 4000 Förslag 2001 409 000 Bidrag till fartygsförlagd utbildning Tillgången på fartygsförlagda utbildningsplatser är central för tillgången på sjöbefäl. För att få ut examen efter genomgången utbildning till sjö- befäl krävs godkänd utbildning vid högskola och praktik i den omfattning som anges för den ifrågavarande utbildningen. Även elever på gym- nasiets energiprogram har behov av praktikplats. Den svenskflaggade handelsflottan räcker inte längre till för att garantera tillgången på praktik- platser. I den ekonomiska vårpropositionen 2000 meddelade regeringen att den avsåg återkomma med ett förslag om fartygsförlagda utbildnings- platser. På regeringens uppdrag har Sjöfartsver- ket i samråd med Rederinämnden redovisat hur detta kan utformas. Utredningen har remissbe- handlats och flertalet remissinstanser är positiva till förslagen. Enligt förordning (1996:1559) om statligt bi- drag till svensk sjöfart gäller bl.a. att bidrag en- dast skall lämnas till den som ställer utbildnings- platser ombord till förfogande enligt Sjöfartsverkets anvisningar. De rederier som ställt en praktikplats till förfogande under vår- respektive hösttermin har ansetts uppfylla för- ordningens krav. Regeringen vill understryka vikten av att skyl- digheten att ställa praktikplats till förfogande iakttas så att antalet praktikplatser i första hand ökas genom att förordningens bestämmelser uppfylls. Beräkningar visar dock att detta inte kommer att räcka för att tillgodose antalet plat- ser. Regeringen anser att det är viktigt att det finns tillgång på fartygsförlagda utbildningsplatser så att inte en brist leder till att antalet utexamine- rade från sjöbefälsutbildningen av detta skäl be- gränsas. Regeringen anser därför att det behövs ett statligt bidrag för att stimulera fram fler praktikplatser. Bidraget bör utgå till den som ställer utbild- ningsplats till förfogande utöver vad som gäller enligt förordningen. Bidrag bör även utgå för ut- bildningsplats ombord på fartyg med svensk an- knytning men som i dag inte omfattas av förord- ningen. Även fortsättningsvis bör dock gälla att bidrag inte skall utgå för den första praktikplat- sen under vår- respektive höstterminen. Regeringen föreslår att ett statligt bidrag skall utgå med högst 1 250 kronor per vecka och hög- skolestuderande. En praktikperiod omfattar normalt fyra månader, varför den totala kostna- den uppgår till sammanlagt 20 000 kronor. För gymnasieskolans elever utgår redan viss ersätt- ning från respektive skolas kommun. Regeringen anser inte att ytterligare ersättning behövs för gymnasieskolans elever. Stödet bör utgå enbart i de fall som studenten fullföljt praktikperioden. Ansökan om stöd bör ske i efterhand. Bidragets storlek per studerande är ett högstbelopp som ytterst blir beroende av antalet studerande för vilka bidrag utgår. Bidra- get, som föreslås administreras av Sjöfartsverket, bör utgå vårterminen och höstterminen 2001 för att därefter utvärderas. Kostnaden beräknas till 4 miljoner kronor. Regeringen föreslår att riks- dagen anvisar 4 miljoner kronor. 4.13 Delområde Luftfart 4.13.1 Omfattning Verksamheten omfattar statens flygplatssystem, civil luftfart, flygtrafiktjänst och haveriutred- ningar. Ansvarig sektorsmyndighet inom delom- rådet är affärsverket Luftfartsverket. Inom delområdet verkar också Statens haverikommis- sion. Luftfartsverket har i uppdrag att skapa för- utsättningar för ett säkert, effektivt och miljöan- passat flyg som kan tillgodose människors och näringslivets behov av resor och godstransporter. Luftfartsverkets huvuduppgifter är att främja ut- vecklingen av den civila luftfarten, att tillhanda- hålla, driva och utveckla statens 19 flygplatser för civil luftfart, att utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten, att svara för skyddet av miljön mot föroreningar från den civila luftfar- ten, att ansvara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart och att ombesörja bered- skapsplanläggning för civila flygtransporter. Luftfartsverket är ansvarig myndighet för del- funktionen Flygtransporter inom det civila för- svaret (redovisas under utgiftsområde 6 Total- försvaret). Statens haverikommission utreder från sam- hällssynpunkt allvarliga olyckor inom luftfarten, sjöfarten, järnvägstrafiken och i annan verksam- het i enlighet med lagen (1990:712) om under- sökning av olyckor. Haverikommissionen skall följa den internationella utvecklingen på de olika områden som omfattas av kommissionens verk- samhet samt samarbeta med berörda säker- hetsmyndigheter i deras olycksförebyggande verksamhet. 4.13.2 Utgiftsutveckling I nedanstående tabell redovisas utgiftsutveck- lingen för den anslagsfinansierade delen av sta- tens verksamhet inom delområdet. Det bidrag till kommunala och privata flyg- platser som riksdagen beslutade om 1998 förde- lades för första gången 1999. Beloppet som var totalt 115 miljoner kronor belastade hela anslaget på 105 miljoner kronor och Luftfartsverket med 10 miljoner kronor. För 2000 har totalt drygt 111 miljoner kronor fördelats, varav drygt 102 miljoner kronor från anslaget, till 26 flygplatser. Haverikommissionen har inget eget anslag. Regeringen anger i stället en ram för Haverikommissionens förvaltningskostnader. Dessa finansieras av Försvarsmakten, Banverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket och Statens rädd- ningsverk. Varje enskild haveriutredning föran- leder dessutom särskilda utredningskostnader som bekostas av den tillsynsmyndighet inom vars ansvarsområde respektive utredning faller. Enligt regleringsbrevet för budgetåret 1999 fick Haverikommissionens förvaltningskostnader uppgå till högst 9 262 000 kronor. Det faktiska utfallet blev 8 866 523 kronor. De särskilda ut- redningskostnaderna uppgick till 2 642 039 kro- nor. I budgetunderlaget för 2001–2003 har Haverikommissionen begärt att ramen för förvaltningskostnader höjs till 10 500 000 kro- nor. De ökade kostnaderna beror till största de- len på ökade lönekostnader. Tabell 4.54 Utgiftsutvecklingen Tusentals kronor Utfall 1999 Anslag 20001 Utgiftsprognos 2000 Förslag anslag 2001 Beräknat anslag 2002 Beräknat anslag 2003 Anslag 36:9 Driftbidrag till kommunala flygplatser 105 000 105 000 102 443 101 000 105 000 105 000 Totalt för delområde Luftfart 105 000 105 000 102 443 101 000 105 000 105 000 1Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen. 4.13.3 Mål och resultatbedömning Med utgångspunkt i de transportpolitiska del- målen har regeringen i regleringsbrev fastställt verksamhetsmål för Luftfartsverket och Haveri- kommissionen. För Luftfartsverket har även fastställts ekonomiska mål. Resultatet för 1999 i förhållande till dessa mål framgår av den följande redovisningen. Flygsäkerhet Verksamhetsmål: Målet är att för den tunga kommersiella luftfarten, med hänsyn tagen till den förväntade trafikökningen, halvera haveri- frekvensen under perioden 1998–2007. Vidare bör antalet haverier inom privatflyget halveras under perioden 1998–2007. Resultat: Totalt omkom 16 personer i luft- fartssystemet under 1999 jämfört med 9 perso- ner 1998, samtliga inom privatflyget. Målet för den tunga kommersiella luftfarten uppfylldes. Inom privatflyget har en försämring skett jäm- fört med 1998. Skydd mot brottsliga handlingar Verksamhetsmål: Målet är att skyddet mot brottsliga handlingar som äventyrar säkerheten för den civila luftfarten skall vara i nivå med det som finns i övriga välutvecklade luftfartsnatio- ner. Resultat: Inga allvarliga händelser har inträffat i Sverige under 1999. Målet kan anses uppfyllt. Under året har säkerhetsföreskrifter rörande ca- teringverksamheten införts. Tillsyn av flygplatser och flygföretag samt medverkan i det securityar- bete European Civil Aviation Conference (ECAC) driver har prioriterats. Luftfartspolitik Verksamhetsmål: Målet är att bidra till att luftfartspolitiken nationellt och internationellt bedrivs och utvecklas på ett kompetent och för- troendeingivande sätt. Resultat: Luftfartsverket har bidragit till mål- uppfyllnaden genom sin medverkan vid bilaterala förhandlingar om luftfartsavtal med bl.a. Oman och Ukraina om vilkoren för trafiken. Luftfarts- verket har vidare deltagit i EU:s arbete med bl.a. koordinering av ankomst- och avgångstider och anslutning av flera länder till EG:s regler på luft- fartsområdet. Luftfartsverket har medverkat vid upphandling av olönsam trafik mellan Östersund och Umeå. Vidare har Luftfartsverket deltagit i den Europeiska luftfartkonferensens arbete rö- rande kraven på flygbolagens försäkringar. Målet kan anses vara uppfyllt. Miljö Verksamhetsmål: Målet är att vissa angivna rikt- värden för trafikbuller normalt inte bör över- skridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller vid väsentlig om- byggnad av infrastruktur. Vidare finns mål för ett åtgärdsprogram i syfte att på sikt uppnå rikt- värdena i befintlig bebyggelse. Resultat: Riktvärdena vid nybyggnation har i praktiken tillämpats sedan lång tid. Luftfartsver- ket har investerat i ett beräknings- och uppfölj- ningssystem för buller- och avgaser som är värdefullt i dialogen med kommuner och flygoperatörer. Ett långsiktigt planunderlag har tagits fram i samarbete med Länsstyrelsen i Stockholms län. En första etapp av bullerbegränsande åtgärder i befintlig miljö be- slutades under 1999. Detta arbete skall vara av- slutat 2003. Statens haverikommission Haverikommissionen har återrapporterat samt- liga mål som finns uppställda i regleringsbrevet. Den främsta uppgiften för Haverikommissionen är att bidra till det långsiktiga målet att ingen skall dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Så- lunda skall Haverikommissionen fastställa olycksorsaken i varje undersökning, något man lyckades med under 1999. Haverikommissionen har vidare i de flesta fall kunnat ge rekommen- dationer till tillsynsmyndigheterna syftande till att öka säkerheten. Haverikommissionen har, förutom inom verksamhetsgrenen civil luftfart, haft problem med att uppfylla målet för den ge- nomsnittliga handläggningstiden av ärenden. Antalet utredningar inom dessa verksamhetsgre- nar är dock lågt varför en enskild utredning får stort genomslag i statistiken. Målet har därför omformulerats och Haverikommissionen skall numera vid varje enskild utredning (utom för ci- vila luftfartsärenden) som överskridit målet för handläggningstiden redovisa orsakerna till detta. Luftfartsverkets ekonomiska resultat Verksamhetsmål: Det långsiktiga målet för rän- tabiliteten är att resultatet efter skattemotsvarig- het skall uppgå till 8 procent av eget kapital. Det långsiktiga målet för soliditeten är att denna skall uppgå till lägst 25 procent. Som restriktion för prishöjningar gäller att trafikavgifterna, exklusive undervägsavgifter, securityavgifter och bulleravgifter, i genomsnitt över åren får öka med högst nettoprisindex, mätt från och med 1993. Resultat: Räntabiliteten sjönk till 0,3 procent till följd av att jämförelsestörande poster försäm- rade resultatet. Soliditeten sjönk till 21 procent till följd av jämförelsestörande poster och av att Arlandabanan redovisades som anläggningstill- gång vilket ökade balansomslutningen. Arlanda- banan står för en sänkning av soliditeten med 3 procentenheter. Före jämförelsestörande poster var soliditeten ca 29 procent och resultatet var 689 miljoner kronor. Målen om räntabilitet och soliditet nåddes således inte. Prishöjningen upp- gick till 4,3 procent och rymdes under pristaket. Luftfartsverkets resultat efter finansiella pos- ter uppgick för 1999 till 18 miljoner kronor. Detta är en resultatförsämring med 588 miljoner kronor jämfört med 1998. I resultatet ingår jämförelsestörande poster på sammanlagt -671 miljoner kronor. Nämnden för statens avtalsför- säkringar har beslutat om sänkt diskonterings- ränta för beräkning av pensionsskulden. Pen- sionskostnaden ökar därmed med ett engångsbelopp om 130 miljoner kronor. Vidare har Luftfartsverket gjort avsättningar om 601 miljoner kronor för utslag i tingsrätten avseende en avtalstvist mellan SAS och Luftfartsverket rö- rande hyresavtal för terminal 2 på Arlanda. Luftfartsverket har överklagat domen. Luftfarts- verket inlevererar 0 kronor till staten för 1999 i utdelning och skattemotsvarighet. Rörelseintäkterna ökade med 6 procent jäm- fört med 1998 och uppgick till ca 4,7 miljarder kronor. Ökningen bestod dels av ökad volym, dels prisjustering av intäkter för infrastruktur. Intäkter från parkering, hyror och tjänster ökade medan intäkter från taxfree-försäljning mins- kade. Rörelsekostnaderna, exkl. jämförelsestörande poster, ökade med 10 procent till ca 3,9 miljarder kronor. Personalkostnaderna ökade med 125 miljoner kronor varav lönekostnaderna stod för 67 miljoner kronor. Sociala kostnader inklusive pensionskostnader ökade med 113 miljoner kro- nor. Övriga rörelsekostnader ökade, framförallt till följd av större volym och ökade avskriv- ningar, med 10 procent och uppgick till ca 1,4 miljarder kronor. Luftfartsverkets treårsplan Luftfartsverket bedömer att konjunkturen kommer att vara fortsatt stark under planperio- den. Antalet passagerare i inrikes- respektive ut- rikes luftfart beräknas efter första halvåret öka med 5 procent respektive 7 procent för 2000 jämfört med föregående år. Lågprisflyget ökar kraftigt och globala allianser förväntas bildas även mellan lågprisbolag. För planeringsperioden beräknas passagerarökningen till i genomsnitt 4 till 5 procent per år. Luftfartsverket bedömer att miljöfrågorna inom luftfarten blir de viktigaste i ett internatio- nellt perspektiv. Luftfartsverket bedömer att SAS ställning på inrikesmarknaden kommer att vara fortsatt mycket stark. Genom att bli delägare i Skyways har SAS fått en än mer dominerande ställning. Braathens svårigheter att få lönsamhet i sin verk- samhet i Sverige har bl.a. lett till nedläggning av deras inrikestrafik på Arlanda. Luftfartsverket konstaterar att avregleringen av flygmarknaden inte inneburit någon större priseffekt. Luftfartsverket förutspår att konkurrensen mellan de globala allianserna kommer att skärpas betydligt förutsatt att den internationella flyg- marknaden fortsätter att liberaliseras. En gemen- sam europeisk och amerikansk flygmarknad skulle ge möjlighet till transfertrafik inom Europa och USA. Luftrumskapaciteten bedöms öka i Europa, men på grund av den starka trafikökningen är det tveksamt om ökningen kommer att förbättra situationen under högtrafikperioder. I Sverige och Skandinavien motsvarar den tillgängliga ka- paciteten efterfrågan under planperioden. Investeringarna under perioden 2000–2003 beräknas uppgå till 9 miljarder kronor. Luftfarts- verket räknar med att självfinansiera investering- arna med 5,4 miljarder kronor. Upplåningen be- räknas till 3,3 miljarder kronor medan 0,2 miljarder kronor utgörs av bidrag. I dag upp- går lånen till 3,2 miljarder kronor. Av Luftfartsverkets treårsplan framgår att det ekonomiska resultatet efter finansnetto för perioden 2000–2003 blir 650, 620, 570 respektive 580 miljoner kronor. Den ekonomiska planen har tagit hänsyn till beräknade bortfall om ca 250 miljoner kronor per år för minskad taxfree- försäljning. I planen har beräknats prishöjning på infrastrukturtjänster från den 1 juli 2000. Ge- nomförandet av taxehöjningen har senarelagts till den 1 oktober 2000, vilket innebär lägre intäkter än som beräknats i treårsplanen. Detta kan komma att påverka resultatet för 2000. Orsaken till taxehöjningen är riksdagens beslut om miljö- relaterade avgifter, minskade intäkter med an- ledning av tingsrättens dom om terminal 2 på Arlanda samt EU:s krav om likabehandling av in- och utrikesavgifter. Av treårsplanen framgår att soliditetsmålet inte kommer att nås under treårsperioden bl.a. till följd av att Arlandabanan redovisades som anläggningstillgång i Luftfartsverkets balansräk- ning. En annan bidragande orsak är att resultatet reduceras till följd av tingsrättens dom rörande terminal 2 på Arlanda. Luftfartsverket har i sin treårsplan för perio- den 2001–2003 hemställt att - verkets förslag till inriktning av verksam- heten för perioden 2001–2003 godkänns, - till bidrag till kommunala flygplatser anvisas ett ramanslag på 105 miljoner kronor för budgetåret 2001, - låneramen tas bort och ersätts av en prog- nos på lånebehovet till Riksgäldskontoret. Analys och slutsatser De verksamhetsmål som formulerats inom del- området Luftfart har i huvudsak uppfyllts. Luftfartsverkets soliditet och räntabilitet nådde inte de uppsatta målen. Prishöjningen uppgick till 4,3 procent och rymdes inom prista- ket. Luftfartsverket är inne i en period av kost- samma investeringar vilket bidrar till verkets låga soliditet och räntabilitet. Investeringsbehovet har bl.a. uppstått som en följd av den starka utvecklingen på flygmarknaden. Trafikutskottet uttalade i samband med regeringens budgetproposition för 2000 (prop. 1999/00:100, bet. 1999/00:TU1, rskr. 1999/00:85) att Luftfartsverkets miljöarbete är ambitiöst men att det är lång väg kvar innan luftfartens andel av skadliga utsläpp och emissioner kan anses acceptabla. Mot denna bakgrund borde Luftfartsverket överväga en generell höjning av avgiftsnivån. Luftfartsverket har därefter sett över och höjt de miljörelaterade luftfartsavgifterna. Luftfartsverket har under 1999 reserverat 601 miljoner kronor för tvisten med SAS angående terminal 2 på Arlanda. Det innebär att den framtida resultatpåverkan blir obetydlig även om Luftfartsverket förlorar i högre instans. I kapitel 4.13.5 lägger regeringen fram förslag rörande Luftfartsverkets ekonomiska mål, investeringar och anslag. Tabell 4.55 Prognos över resultat m.m. Miljoner kronor 2000 2001 2002 2003 Årets vinst efter skattemotsva- righet 470 450 410 420 Räntabilitet på eget kapital efter skatt (%) 18 15 12 11 Soliditet 21 22 22 23 Beräknad skattemotsvarighet 100 154 135 151 Beräknad utdelning 3 150 157 196 4.13.4 Insatser Flygplatskapaciteten i Stockholm På uppdrag av regeringen har Luftfartsverket gjort ett antal fördjupade analyser rörande flyg- platskapaciteten i Stockholm på lång sikt. Ut- redningen har remitterats och frågan är för när- varande föremål för beredning. Arlandabanan En ny snabbtågsförbindelse, Arlanda Express, mellan Stockholms Central och Arlanda startade i november 1999. I januari 2000 började också SJ att trafikera Arlanda med sina tåg. Flygledarutbildningen Regeringen har i samband med 2000 års ekono- miska vårproposition på tilläggsbudget föreslagit att flygledarutbildningen skall finansieras inom ramen för studiestödssystemet. Bakgrunden är att flygledaraspiranterna under utbildningstiden i dag får lön från Luftfartsverket som motsvarar studiebidrag och studielån. Den internationella utvecklingen av tillgången på flygledare har lett till att fler av de i Sverige utbildade flygledarna flyttar utomlands för att utöva yrket. Mot denna bakgrund har regering ansett det rimligt att den enskilde i större utsträckning tar ekonomiskt an- svar för sin utbildning. Bidraget till kommunala flygplatser m.fl. Luftfartsverket betalade under 2000 ut driftbi- drag till kommunala och privata flygplatser enligt de principer som lades fast 1998. Totalt fördela- des drygt 111 miljoner kronor till 26 kommunala och privata flygplatser. Verksamhetsöversynen Regeringen gjorde under hösten 1999 en översyn av Luftfartsverkets verksamhetsstruktur med syfte att belysa rollkonflikter inom organisatio- nen, renodla verksamhetsstrukturen, utveckla verksamheten och därmed öka effektiviteten i luftfartssektorn. Utredningen har lett till diskus- sioner runt Luftfartsverkets organisation. Rege- ringen har för avsikt att återkomma till dessa frå- gor. 4.13.5 Budgetförslag 36:9 Driftbidrag till kommunala flygplatser Tabell 4.56 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 105 000 2000 Anslag 105 000 Utgifts- prognos 102 443 2001 Förslag 101 000 2002 Beräknat 105 000 2003 Beräknat 105 000 Anslaget är avsett att finansiera driftbidrag till kommunala flygplatser m.fl. Vad gäller trafikun- derlaget ingår de flygplatser som har en icke sä- songsbunden reguljär passagerartrafik och härut- över även de befintliga flygplatser som har en sådan reguljär passagerartrafik som kan anses ha särskild betydelse för uppfyllandet av de trans- portpolitiska målen som beslutats av regering och riksdag (prop. 1996/97:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Regeringens överväganden Regeringen föreslår ett anslag på 101 miljoner kronor för 2001. Luftfartsverkets investeringsplan Luftfartsverket föreslår en investeringsnivå un- der perioden 2001–2003 på sammanlagt närmare 6 miljarder kronor. De största planerade och på- gående investeringarna sker på Arlanda flygplats. På Arlanda, Landvetter och Sturup beräknas kostnader för om- och tillbyggnadsåtgärder till ca 0,6 miljarder kronor till följd av Schengenanpassningar. Tredje banan på Arlanda färdigställs vid årsskiftet 2001–2002. Den totala kostnaden blir ca 2,5 miljarder kronor. Förnyelsen av flygtrafikledningssystemet (MATS) pågår. Det beräknas kosta 1,6 miljarder kronor och börjar tas i drift under 2001. Tabell 4 57 Investeringsplan Luftfartsverket Miljarder kronor Total kostnad under perioden Utfall 1999 Prognos 2000 Budget 2001 Beräknat 2002 Beräknat 2003 Flygtrafikledningssystemet 1,1 0,3 0,3 0,3 0,1 0,1 Bana 3 2,1 0,4 0,8 0,7 0,2 0 Arlanda 2000 4,9 0,5 1,4 1,0 1,0 1,0 Övrigt 2,7 0,6 0,6 0,7 0,4 0,4 Summa investeringar 10,8 1,81 3,1 2,7 1,7 1,5 1 Exkl. Arlandabanan Regeringens överväganden Regeringen konstaterar att Luftfartsverkets in- vesteringar kommer att vara omfattande under perioden. Detta är en bidragande faktor till att soliditetsmålet inte kommer att nås. Det stora investeringsbehovet är huvudsakligen en följd av den starka utvecklingen inom flyget. Luftfarts- verket har visat att soliditeten trots allt kommer att vara stigande under perioden. För åren 2000- 2003 har soliditeten beräknats till 21, 22, 22 respektive 23 procent. Mot denna bakgrund anser regeringen att investeringsplanen kan godkännas. Förslag rörande Luftfartsverkets ekonomiska mål m.m. Regeringen föreslår följande ekonomiska mål Luftfartsverket under perioden 2001–2003: Det långsiktiga målet för soliditet bör ligga fast på 25 procent. Vad gäller räntabilitetsmålet anser regeringen att det bör ligga fast på nuva- rande nivå, dvs. 8 procent av eget kapital efter skatt. Prisrestriktionen för Luftfartsverkets trafikav- gifter bör vara oförändrad. Luftfartsverket har i sin treårsplan hemställt att låneramen tas bort och ersätts med en prog- nos på lånebehov till Riksgäldskontoret. Rege- ringen höjde genom beslut om regleringsbrev för 2000 låneramen från 5,5 miljarder kronor till 6 miljarder kronor. Regeringen anser att denna låneram tillsvidare är tillräcklig och avslår därför hemställan i denna del. Beträffande utdelningskravet anser regeringen att det bör vara oförändrat, dvs. en tredjedel av vinsten, räknad som resultatet efter skattemot- svarighet. Utdelning och skattemotsvarighet bör även i fortsättningen fastställas slutligt av rege- ringen årligen i samband med att bokslutet fastställs. Luftfartsverket har i en skrivelse i september 2000 hemställt om vissa ändringar i verkets befogenheter när det gäller bolagsbildning, förvärv av aktier m.m. Regeringen har för avsikt att återkomma till dessa frågor. Statens haverikommission Förvaltningskostnaderna skall enligt 2000 års regleringsbrev fördelas enligt följande såvida myndigheterna inte kommer överens om något annat: Luftfartsverket 50% Försvarsmakten 20% Statens räddningsverk 15% Sjöfartsverket 10% Banverket 5% Försvarsmakten har begärt att dess andel av Haverikommissionens förvaltningskostnader i ett första steg bör sänkas till 10 procent. Som motiv anges att det framgångsrika säkerhetsar- betet inom Försvarsmakten har bidragit till att antalet olyckor med åtföljande utredningar har minskat jämfört med tidigare. Haverikommis- sionen förordar dock en oförändrad kostnads- fördelning. Anledningen är att Haverikommis- sionen har en särskild utredningschef med militär operativ kompetens anställd för att han- tera militära ärenden. Dessutom har en militär teknisk utredningschef anställts på arvodesbasis under 1999 för att effektivisera de tekniska ut- redningarna av militära luftfartshändelser. Regeringens överväganden Mot bakgrund av vad Haverikommissionen anfört i bl.a. sitt budgetunderlag anser rege- ringen att förvaltningsutgifterna för budget- året 2001 får uppgå till högst 10 500 000 kro- nor. Vad gäller Försvarsmaktens yrkande om fördelningen av förvaltningskostnaderna mel- lan tillsynsmyndigheterna finner regeringen inte tillräckliga skäl att ändra denna utan delar Haverikommissionens bedömning i frågan. Regeringen avser att i regleringsbrevet för 2001 uppdra åt Haverikommissionen att i budgetunderlaget för 2002 lämna ett förslag till en reviderad fördelning av förvaltnings- kostnaderna mellan de berörda myndighe- terna. 4.14 Delområde Forskning, analys, samhällsköpta tjänster m.m. 4.14.1 Omfattning Delområdet omfattar forskning och analys inom transport- och kommunikationsområdet. Vidare ingår statens upphandling av kollektivtrafik samt ett anslag för viss internationell verksamhet. Myndigheter inom delområdet är Rikstrafiken, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) och Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA). Rikstrafiken skall verka för utveckling och samordning av den interregionala kollektiva persontrafiken samt för att de transportpolitiska målen uppnås. Rikstrafiken skall vidare svara för statens upphandling av transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv persontrafik som inte upprätthålls i trafikhuvudmännens regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. VTI utför kvalificerad tillämpad forskning och utveckling på uppdrag av myndigheter och andra beställare. VTI:s verksamhet syftar till att genom forskning och utveckling bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. VTI skall även granska trafikverkens miljörapporter och de beräkningsmodeller som använts för dessa. KFB är ett sektorsforskningsorgan inom kommunikationssektorn med uppgift att lämna stöd till långsiktig, kunskapsuppbyggande forskning med syfte att säkerställa tillgången till väl fungerande forskningsmiljöer och kompetenta forskare. KFB skall stödja samhällsmotiverad forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet. KFB upphör som myndighet den 31 december 2000. Verksamheten kommer istället att övertas av en nybildad FoU-myndighet (se utgiftsområde 24). SIKA är statistikansvarig myndighet för officiell statistik inom samhällsområdet transporter och kommunikationer. Till detta räknas vägtransporter, flygverksamhet, järnvägstransporter, sjöfart samt statistik om post- och televerksamhet. I delområdet ingår slutligen anslaget D4 Viss internationell verksamhet. Anslaget disponeras av Regeringskansliet för kostnader för bl.a. medlemsavgifter och resor förenade med Sveriges deltagande i internationella organisationer m.m. hör även att utveckla prognos- och planeringsmetoder inom transport- och kommunikationsområdet samt att vara utredningsorgan åt regeringen. 4.14.2 4.14.2 Utgiftsutveckling Tabell 4.58 Utgiftsutveckling inom delområdet Tusental kronor Utfall 1999 Anslag 2000 Utgiftsprognos 2000 Förslag anslag 2001 Beräknat anslag 2002 Beräknat anslag 2003 36:11 Rikstrafiken: Administration 6 973 10 542 11 945 10 687 10 882 11 103 36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling 789 379 671 050 703 000 790 000 790 000 790 000 36:13 Viss internationell verksamhet 3 986 7 500 18 579 7 500 7 500 7 500 36:14 Statens väg- och transport- forskningsinstitut 32 050 32 099 31 000 32 680 33 343 34 062 E2 Kommunikations- forskningsberedningen 198 250 157 216 164 408 -1 - - 1997 E3 Bidrag till forskning om el- och hybridfordon 29 360 0 8 668 - - - 36:15 Statens institut för kommunikationsanalys 44 753 44 218 45 323 44 861 45 736 46 699 Totalt för delområde Forskning, analys, samhällsköpta tjänster m.m. inom utgiftsområde 22 1 104 751 922 625 982 923 885 728 887 461 889 364 1 Anslaget upphör den 31 december 2000. För anslaget 36:12 Rikstrafiken: trafikupphandling var anslagssparandet 85 796 000 kronor. Av detta disponerar Rikstrafiken 52 950 000 kronor. För anslaget 36:13 Viss internationell verksamhet förutser regeringen ett betydligt högre nyttjande av anslaget med anledning av det stundande ordförandeskapet i EU. 4.14.3 Mål och resultatbedömning Rikstrafiken Regeringen bedömer att Rikstrafikens resultat varit tillfredsställande. Verksamheten har hittills till största delen gått ut på att bygga upp en väl fungerande myndighetsstruktur och etablera nödvändiga kontakter för det fortsatta arbetet. Ett exempel är bildandet av en grupp med uppgift att ta fram underlag för kommande trafikupphandlingar. Vidare genomför Rikstrafiken en analys av existerande brister i den interregionala kollektivtrafikförsörjningen. Bristanalysen är grundläggande för arbetet med att utveckla, samordna och upphandla kollektivtrafik. I regleringsbrevet för 1999 fick Rikstrafiken i uppdrag att senast den 31 december avlämna en lägesrapport avseende kartläggningen av brister i den interregionala kollektivtrafikförsörjningen. Rikstrafiken har lämnat en lägesrapport som kan utgöra en bra grund för myndighetens långsiktiga arbete. Den 31 december 1999 lämnade Rikstrafiken och Vägverket enligt uppdrag av regeringen ett förslag till hur ansvaret för anpassningen av kollektivtrafiken till funktionshindrade bör fördelas. Den 21 juni 2000 beslöt regeringen, med den remissbehandlade utredningen som underlag, att flytta ansvaret för den Rådgivande Delegationen för Handikappfrågor från Vägverket till Rikstrafiken. Vid samma tidpunkt underströk regeringen, via förändringar i Sjöfartsverkets och Luftfartsverkets instruktioner, verkens ansvar att verka för att hänsyn tas till funktionshindrades behov inom respektive ansvarsområde. Vägverket, Banverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket har nu samma ansvar för att initiera, planera och följa upp anpassningen. Rikstrafiken skall verka för att anpassningen samordnas. Rikstrafiken fick också i uppdrag att redovisa en plan hur myndigheten avser att bedriva jämställdhetsarbetet inom kollektivtrafikområdet senast den 31 december 1999. Rikstrafiken har redovisat en plan som kan bli ett värdefullt underlag för det kommande jämställdhetsarbetet inom transportsektorn. Planen kan även utgöra ett värdefullt underlagsmaterial för Rådet för jämställdhetsfrågor som rör IT- och transportsektorn som regeringen beslutade tillsätta i oktober 1999. Regeringen avser överlämna planen till rådet för vidare handläggning. Rikstrafiken fick vidare i uppdrag att förbereda en upphandling av erforderlig interregional persontrafik med trafikstart 2001 och har redovisat ett förslag till regeringen. Med utgångspunkt i detta förslag beslutade regeringen i januari 2000 att uppdra åt Rikstrafiken att i vissa delar gå vidare i enlighet med förslaget. Statens väg– och transportforskningsinstitut Verksamhetens resultat har varit tillfredsställande. Uppdragsintäkterna uppgick 1999 till 78 procent av de totala intäkterna. Målet var minst 70 procent. Antalet kunder har ökat men beroendet av de största kunderna är fortfarande stort. VTI har även utvecklat sina kontakter med svenska och utländska universitet och högskolor. VTI disponerar samtliga avgiftsintäkter. Vägverket stod för drygt 50 procent av uppdragsintäkterna, vilket motsvarar knappt 60 miljoner kronor. För 2000 har Vägverket dragit ned på forskningsbeställningarna motsvarande ett belopp på ca 20 miljoner kronor. Med anledning därav aviserar VTI att verksamheten kommer att generera ett underskott på ca 15 miljoner kronor under 2000. VTI har inte begärt någon höjning av anslaget till följd av den ansträngda ekonomiska situationen. Däremot begär VTI att kreditutrymmet på räntekontot hos Riksgäldskontoret höjs från dagens 15,6 miljoner kronor till 30 miljoner kronor. Anledningen till detta är att ett sparprogram som myndigheten har beslutat om medför extra kostnader vilka belastar budgetåret 2000. VTI anser vidare att kompetensen bland de anställda måste breddas och vidareutvecklas. Detta bör göras dels för att klara av den sviktande efterfrågan inom traditionella forskningsområden, dels för att kunna vidga kundunderlaget. Institutet anser inte att satsningen kan finansieras med egna medel och har därför äskat 5 miljoner kronor i ytterligare kompetensmedel under anslaget. Kommunikationsforskningsberedningen Regeringen bedömer att KFB har bedrivit verksamheten med tillfredsställande resultat. Exempel på detta är att 42 procent av anslaget använts till långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning. Målet på 40 procent har således uppnåtts. Andelen kvinnliga doktorander har ökat betydligt liksom andelen kvinnliga projektledare. Målet att sprida forskningsresultat och se till att dessa kommer till användning har uppfyllts genom en mycket bred informationsverksamhet. Ett verktyg som utvecklats för detta är hemsidan på internet. För att stödja den svenska forskningens internationella anknytning har KFB engagerat sig starkt i EU:s 5:e ramprogram. Statens institut för kommunikationsanalys SIKA har till stor del bidragit till att uppfylla de transportpolitiska målen. SIKA har under året bl.a. arbetat med att förbättra underlaget inför den kommande planeringen av statliga infrastrukturinvesteringar genom att i samverkan med berörda myndigheter revidera och utveckla gemensamma planeringsmetoder och planeringshjälpmedel. 4.14.4 Insatser Köp av interregional kollektiv persontrafik Statens köp av interregional kollektiv persontrafik syftar till att upprätthålla transport- och/eller regionalpolitiskt angelägen interregional trafik som inte kan bedrivas på kommersiella grunder. Upphandlingen har fram t.o.m. trafikåret 2000 gjorts av Delegationen för köp av viss kollektivtrafik. I och med Rikstrafikens bildande har ansvaret övergått till Rikstrafiken och delegationen har avvecklats. I likhet med SJ:s kommersiella trafik har resandet ökat i den av staten upphandlade trafiken. Mellan 1998 och 1999 har resandet i den upphandlade trafiken ökat med ca 4 procent totalt sett. Resandeutvecklingen varierar dock ganska mycket mellan olika sträckor. Största resandeökningen har skett på sträckan Östersund–Sundsvall med ca 25 procent, medan trafiken på sträckan Nässjö–Skövde uppvisar en minskning med ca 5 procent. Antalet årsresenärer vad gäller den upphandlade flygtrafiken mellan Östersund och Umeå uppgick 1999 till 10 800, vilket var en minskning med ca 11 procent jämfört med 1998. Upphandlingen för 2000 avser följande järnvägstrafik: - Nattågen på Övre Norrland inkl. Malmbanan - Östersund–Storlien - Östersund–Sundsvall - Borlänge–Mora - Gävle–Borlänge–Hallsberg, dagtåg - Gävle–Avesta Krylbo–Hallsberg - Västerås–Katrineholm och Örebro–Mjölby, fjärrtåg dag - Karlstad–Göteborg - Uddevalla–Herrljunga–Borås - Nässjö–Falköping–Skövde - Kalmar Karlskrona–Göteborg - Göteborg–Malmö - samt flygtrafik mellan Östersund och Umeå. Inför 2001 kommer Rikstrafiken att utnyttja de optioner om ett års förlängning som finns i gällande avtal avseende järnvägstrafik. I avtalet om trafik på sträckan Göteborg–Malmö fanns ingen option om förlängning av avtalet inskriven. Beträffande trafiken Göteborg–Malmö har regeringen gjort den bedömningen att trafiken kan bedrivas på kommersiella grunder efter 2000 och någon upphandling av den trafiken är därför inte aktuell för 2001. Analys och slutsatser I proposition (prop. 1999/00:78, bet. 1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:238) Ändrad verksamhetsform för SJ m.m. konstaterade regeringen att den statliga upphandlingen av olönsam järnvägstrafik med trafikstart 2000 visade att det finns en stor potential att utveckla järnvägstrafiken. Upphandlingen resulterade i att tre nya operatörer etablerade sig på marknaden. De nya operatörernas anbud visade i flera avseenden på ett nytänkande som resulterat i trafikupplägg som utvecklar järnvägstrafiken i positiv riktning och har verkat vitaliserande på hela branschen. Samtidigt har dock övergången till de nya operatörerna inte varit oproblematisk. De allvarligaste störningarna orsakades av att Sydvästen AB som övertagit trafiken på Västkustbanan i januari 2000 gick i konkurs i juni. Efter föredömligt snabbt genomförda förhandlingar mellan Rikstrafiken och SJ, vilka resulterade i att SJ övertog trafiken på Väskustbanan, kunde dock trafikstörningarna minimeras. Även problemen med biljettförsäljning och biljettsamordning i övergångsskedet ledde i vissa fall till svårigheter för resenärerna. Även flyglinjen Östersund–Umeå har under sommaren drabbats av störningar då operatören Reguljair AB gått i konkurs. Förhandlingar med konkursförvaltaren har resulterat i att denne fortsätter att driva flyglinjen till avtalsperiodens slut. Tågresandet har under det senaste året haft en mycket positiv utveckling. Regeringen anser att denna utveckling skall stimuleras ytterligare. För att persontrafiken på järnväg skall kunna fortsätta sin positiva utveckling är det nödvändigt att tågtrafiken även fortsatt är konkurrenskraftig till pris och kvalitet samt ökar sin kundorientering. Regeringen anser även fortsatt att en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar i grunden är ett verkningsfullt medel för att skapa ett transportsystem som effektivare och bättre uppfyller kundernas krav och behov. Den senaste tidens problem inom järnvägstrafiken pekar dock på att det finns skäl att utveckla persontrafiken på järnväg successivt och under kontrollerade former. Därför måste de önskvärda åtgärderna genomföras och utvecklingen ske stegvis på både kort och lång sikt. I propositionen Ändrad verksamhetsform för SJ m.m. föreslog regeringen vissa åtgärder för att utveckla järnvägstrafiken och skapa stabilare förutsättningar för den av staten upphandlade järnvägstrafiken. Vidare konstaterades mot bakgrund av utvecklingen mot ökande konkurrens i den nationella järnvägstrafiken samt pågående arbeten inom EU och att en fortsatt internationalisering av järnvägstrafiken kan förväntas, att en översyn av järnvägslagstiftningen bör genomföras. I propositionen Ändrad verksamhetsform för SJ m.m. behandlades även frågan om fordonsförsörjningen inom järnvägsektorn och regeringen föreslog härvid att Rikstrafiken skulle ges i uppdrag att analysera om det finns möjligheter att på ett helt konkurrensneutralt sätt tillhandahålla rullande materiel för den av staten upphandlade järnvägstrafiken. Trafikutskottet framhöll frågans vikt i sitt betänkande över propositionen. Regeringen har för avsikt att under hösten 2000 ge Rikstrafiken i uppdrag att genomföra denna analys. Staten, Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen tecknade i samband med det trafikpolitiska beslutet våren 1988 en "Principöverenskommelse om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m.m." (prop. 1987/88:50, bilaga 1.19). Principöverenskommelsen omfattade de länsjärnvägar med persontrafik som staten 1987 hade ansvar för och innebär att det utgår en statlig ersättning till trafikhuvudmännen för att de övertagit ansvaret för persontrafiken längs vissa länsjärnvägar. Med principöverenskommelsen som grund tecknade staten och respektive trafikhuvudman avtal om en statlig ersättning omfattande 18 länsbanor. Avtalen om ersättning för länsjärnvägarna gällde normalt under 10 år till och med 30 juni 2000 för flertalet av avtalen. Ersättningen har tidigare betalats via anslag D3, vilket nu ingår i Rikstrafikens ramanslag. Regeringen föreslog i budgetpropositionen för 2000 att medel skulle avsättas från Rikstrafikens anslag för att säkra trafik som omfattas av den s.k. principöverenskommelsen fram till 31 december 2000. Detta för att ge Rikstrafiken rådrum att på ett tillfredsställande sätt genomföra erforderliga bedömningar om vilken interregional trafik som bör ingå i statens upphandling, vilket även inkl. trafik längs länsjärnvägarna om denna är av interregionalt intresse. Rikstrafiken skall senast den 1 oktober 2000 redovisa ett förslag till regeringen. Rikstrafiken inkom den 29 augusti 2000 med en skrivelse där redovisas att resandestatistiken i dag är alltför bristfällig för att göra en mer noggrann bedömning av det långsiktiga statliga engagemangets omfattning. Detta gäller inte minst trafiken på länsjärnvägarna. För att Rikstrafiken och trafikhuvudmännen skall få rådrum att vidareutveckla beslutsunderlaget bedömer Rikstrafiken att ett statligt stöd bör utgå även för den av trafikhuvudmännen redan upphandlade trafiken längs länsjärnvägarna under 2001. Regeringen delar Rikstrafikens bedömning att beslutsunderlaget i många stycken är bristfälligt och har därför tagit initativ till diskussioner med berörda parter om hur resandestatistiken kan utvecklas. Det finns mot den bakgrunden skäl att vänta med ett slutligt ställningstagande av vilken trafik som långsiktigt bör komma i fråga för ett statligt engagemang. Regeringen föreslår att Rikstrafiken ges mandat att även under 2001 stödja av trafikhuvudmännen redan upphandlade trafik i huvudsak längs länsjärnvägarna. Regeringen vill dock betona att det inte skall vara fråga om en generell förlängning av ersättningen till trafikhuvudmännen. Det stöd som kan utgå bör övervägas bana för bana och anpassas till det faktiska trafikutbudet och den faktiska kostnaden samt maximalt uppgå till samma ersättning som utbetalas under innevarande år. Ersättningen bör rymmas inom föreslaget ramanslag för Rikstrafiken. Transportstöd till Gotland Antalet passagerare i Gotlandstrafiken har ökat under senare år och uppgick 1999 till 1,2 miljoner passagerare. Godsvolymen har varierat något över tiden men visar för de senaste åren en positiv utveckling. Tillväxten har de senaste åren legat på ca 4,6 procent för passagerare och ca 2,5 procent för gods. Olika bedömningar pekar på en årlig tillväxt av trafikvolymen på mellan 2 och 4 procent. I april 1999 sattes den nya höghastighetsfärjan HSC Gotland i trafik. Inom de angivna kostnadsramarna kunde inledningsvis inrymmas två dagliga dubbelturer med höghastighetsfärjan under perioden april–september 1999, dvs. under högtrafikperioden. Inför innevarande budgetår beslutade regeringen att Rikstrafikens anslagsram skulle dimensioneras så att trafik med höghastighetsfärjan skulle kunna upprätthållas i princip hela året. Regeringen föreslog i budgetpropositionen för 2000 att avvecklingen av gotlandstillägget skulle skjutas upp ett år och att tillägget borde vara 0,4 procent även under 2000. Som skäl anförde regeringen att frågan om utformningen av det framtida transportstödet till Gotland behövde behandlas vidare. Regeringen beslutade den 13 januari 2000 att uppdra åt Sjöfartsverket och Rikstrafiken att analysera en separation av gods- och persontrafiken med fartyg till och från Gotland. Myndigheterna redovisade den 30 juni 2000 sitt uppdrag. Myndigheternas rapport bygger på två konsultrapporter och redovisar ett antal alternativa trafiklösningar, utan att något slutligt ställningstagande görs. Alternativen bygger på två grundkoncept; ett tvåhamnsalternativ (som i dag) och ett enhamnsalternativ (med Oxelösund som fastlandshamn). Samtliga alternativ jämförs kostnads- och kapacitetsmässigt med dagens trafikutbud. Generella konstateranden som görs i rapporten är att samtliga tvåhamnsalternativ är dyrare än samtliga enhamnsalternativ samt att trafik på en hamn ger möjligheter till en hög frekvens i trafiken samtidigt som det genomsnittliga transportavståndet på fastlandet kan befaras öka. Vidare framhålls att gotlandstillägget bör avvecklas på sikt men förordar att det behålls tills man via förhandlingar med berörda parter kan uppnå en acceptabel avvecklingslösning. Rikstrafikens och Sjöfartsverkets redovisning remissbehandlas för närvarande och regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen vad gäller den framtida utformningen av färjetrafiken till och från Gotland. Jämställdhet Regeringen beslutade i oktober 1999 om direktiv (1999:83) för Rådet för jämställdhetsfrågor som rör transport- och IT-tjänst (N1999:11). Rådet skall i enlighet med direktiven följa olika jämställdhetsfrågor inom tjänsteområdena transporter och informationsteknik (IT) på kort och lång sikt. Vidare skall rådet lämna förslag till åtgärder som syftar till att stärka jämställdheten på dessa områden inom kommunikationssektorn samt förslag till hur sådana åtgärder skall finansieras. Rådet skall också bedriva opinionsbildande verksamhet i form av bl.a. seminarier och informationsaktiviteter. Rådet skall behandla frågor om tillgänglighet på rättvisa villkor, utbildning, regional balans, ett hållbart samhälle, säkerhet och trygghet samt frågor om livskvalitet i arbets- och privatlivet. Även frågor om kompetens och rekrytering i det aktuella sammanhanget skall belysas. Rådet har den 30 juni lämnat en delrapport som behandlar IT- området. Rapporten avses remissbehandlas under hösten. Vidare gav regeringen i oktober 1999 de ansvariga myndigheterna inom transportsektorn i uppdrag att redovisa och bedöma de åtgärder de vidtar inom sina ansvarsområden från ett jämställdhetsperspektiv. Myndigheternas redovisningar har presenterats för regeringen. De kommer att överlämnas till Rådet för jämställdhetsfrågor för att utgöra underlag i dess fortsatta arbete. 4.14.5 Gotlandstillägget Regeringens förslag: En ny lag med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter införs i avvaktan på att frågorna avseende formerna för ett stöd till transporterna till och från Gotland långsiktigt kan lösas. Ärendet och dess beredning: Genom det statliga transportstödet till färjetrafiken på Gotland subventioneras både person- och godstrafiken. Därutöver subventioneras godstrafiken genom det s.k. gotlandstillägget. Riksdagen beslutade 1996 (prop. 1995/96:44, bet. 1995/96:TU7, rskr. 1995/96:99) att gotlandstillägget skulle avvecklas med en tredjedel per år över en treårsperiod samt att lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter (taxeutjämningslagen) skulle upphöra att gälla vid utgången av 1998. I avvaktan på en långsiktig lösning av frågan om transportstöd till och från Gotland har dock upphävandet av taxeutjämningslagen skjutits upp, genom riksdagsbeslut, år från år. Inom Näringsdepartementet har det upprättats en promemoria den 29 juni 2000 i vilken det föreslås att en ny lag med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter införs. Lagförslaget är identiskt med den nuvarande taxeutjämningslagen som upphävs vid utgången av 2000. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft några invändningar mot förslaget. Skälen för regeringens förslag: gotlandstilläggets avveckling, i enlighet med riksdagens beslut, ledde till att fraktpriserna till Gotland höjdes, vilket fick negativa konsekvenser för näringslivet. Avvecklingen av gotlandstillägget lades därför på is och Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) fick regeringens uppdrag att utarbeta ett förslag till en modell för stöd till godstransporter till och från Gotland. Förslaget gick i korthet ut på ett nolltaxesystem, vilket skulle innebära en ökad kostnad för staten med ca 40 miljoner kronor. Sjöfartsverket föreslog i sitt remissvar att stödet borde göras mer effektivt samt att gods- och persontransporterna borde separeras på sikt, så att godstransporterna subventioneras med ett regionalpolitiskt transportstöd och persontransporterna upphandlas av staten. Regeringen delade Sjöfartsverkets principiella inställning. Det fanns dock oklarheter i förslaget bl.a. avseende förhållandet till EG–rätten. Regeringen initierade därför ett arbete för att klargöra utestående frågor och uppdrog i januari 2000 åt Sjöfartsverket och Rikstrafiken att analysera effekterna av en separation av gods- och persontransporterna med fartyg till och från Gotland. Myndigheterna redovisade den 30 juni 2000 sitt uppdrag. Rapporten remissbehandlas för närvarande och remissvaren skall ha inkommit senast den 2 oktober 2000. I myndigheternas redovisning konstateras att det finns brister i utformningen av gotlandstillägget. Bland annat är gotlandstillägget konkurrenssnedvridande eftersom det missgynnar gotländska transportörer och man vet inte hur tillägget faktiskt påverkar fraktköpare på Gotland. Myndigheterna instämmer i att gotlandstillägget bör avvecklas och förordar en förhandlingslösning om hur avvecklingen skall ske. Myndigheterna noterar även att företrädare för det lokala näringslivet förordar en förhandlingslösning. I avvaktan på en förhandlingslösning framhåller myndigheterna att gotlandstillägget bör vara kvar. Regeringen delar Sjöfartsverkets och Rikstrafikens bedömning att det finns brister i utformningen av gotlandstillägget och att tillägget bör avvecklas på sikt. Regeringen bedömer dock att en avveckling av gotlandstillägget nu skulle medföra ökade fraktkostnader som alltför kraftigt drabbar boende och företag på Gotland. Regeringen bedömer vidare att en slutlig avveckling av gotlandstillägget bör kopplas till en eventuell förändring av färjetrafiken till och från Gotland så att man skulle kunna tillgodgöra sig de lägre kostnaderna för en förändrad trafikering samt att frågan angående transportstödets utformning långsiktigt kan lösas. En förändring av färjetrafiken kan ske tidigast efter utgången av 2003 eftersom den gällande avtalsperioden löper minst tills dess. Gotlands läge i Östersjön medför en transport- och konkurrensmässig nackdel. Regeringen anser det är angeläget att denna nackdel neutraliseras så långt det är möjligt. I avvaktan på att utestående frågor runt Gotlandstrafiken som beskrivits ovan skall kunna lösas långsiktigt anser regeringen att avvecklingen av gotlandstillägget inte bör fullföljas i dagsläget, utan bör tills vidare bibehållas på dagens nivå. Tidigare år har avvecklingen av gotlandstillägget skjutits upp år för år genom ändringar i lagen (1996:20) om upphävande av lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter. Det är dock inte lämpligt att fortsätta göra ändringar i den lagen eftersom detta skapar en komplicerad författningsstruktur. Detta är skälet till varför en ny taxeutjämningslag med samma innehåll som i 1979 års lag föreslås i stället. Därmed kommer liksom f.n. pristilläggsnivåer och andra tillämpningsföreskrifter att regleras genom regeringsförordningar och Sjöfartsverkets föreskrifter. Analys och slutsats Regeringen noterar med tillfredsställelse volymökningen och därmed intäktsökningen i Gotlandstrafiken. Regeringen konstaterade i budgetpropositionen för 2000 att höghastighetsfärjan fyllde ett resebehov även under lågsäsong. Därför föreslog regeringen en budgetram för Rikstrafikens trafikupphandlingar som möjliggjorde trafik med höghastighetsfärjan även under vinterhalvåret. Ambitionsnivån för gotlandstrafiken bör ligga kvar även för 2001. Regeringen delar Sjöfartsverkets och Rikstrafikens bedömning att det finns brister i utformningen av gotlandstillägget och att tillägget bör avvecklas på sikt. Regeringen bedömer dock att en avveckling av gotlandstillägget nu skulle medföra ökade fraktkostnader som alltför kraftigt drabbar boende och företag på Gotland. 4.14.6 Budgetförslag 36:11 Rikstrafiken: Administration Tabell 4.59 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 6 973 Anslags- sparande 3 027 2000 Anslag 10 542 1 Utgifts- prognos 11 945 2001 Förslag 10 687 2002 Beräknat 10 882 2 2003 Beräknat 11 103 3 1 Varav 542 tkr på tilläggsbudget i samband med den ekonomiska vårpropositionen 2000. 2 Motsvarar 10 687 tkr i 2001 års prisnivå. 3 Motsvarar 10 687 tkr i 2001 års prisnivå. Med anslaget finansieras kostnader för ledning, ekonomiadministration, personaladministration och andra interna kostnader. Regeringens överväganden Regeringen föreslår inte några förändringar av anslaget. Tabell 4.60 Beräkning av anslaget för 2001 Tusental kronor Anslag 2000 10 542 Pris- och löneomräkning 145 Förslag 2001 10 687 36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling Tabell 4.61 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 789 379 1 Anslags- sparande 85 7962 2000 Anslag 671 050 Utgifts- prognos 703 000 2001 Förslag 790 000 2002 Beräknat 790 000 2003 Beräknat 790 000 1 Summan av 1999 års anslag: B2 Transportstöd till Gotland, D2 Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. och D3 Ersättning till Trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik 2 Varav Rikstrafiken disponerar 52 950 tkr Rikstrafiken övertog den 1 januari 2000 tre anslag för statligt stöd till kollektivtrafik, B2 Transportstöd till Gotland, D2 Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. samt D3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik. Dessa tre anslag adderades och omvandlades till anslaget D3 Trafikupphandling. Anslaget D3 bekostar statens upphandling av transportpolitiskt motiverad interregional persontrafik samt andra kostnader som går att hänföra till Rikstrafikens uppgifter. Anslaget får även användas för utredningar med anknytning till kollektiv persontrafik. Bemyndigande om ekonomiska förpliktelser Utestående förpliktelser vid 2000 års slut beräknas uppgå till 1 174 miljoner kronor. Regeringens överväganden Nivån på anslaget för 2000 bestämdes utifrån beloppet för tidigare upphandlad trafik. Upphandlingen har fram t.o.m. trafikåret 2000 gjorts av Delegationen för köp av viss kollektivtrafik. I och med Rikstrafikens bildande har ansvaret övergått till Rikstrafiken och delegationen har avvecklats. Från och med 2001 är Rikstrafiken inte längre bunden av några gamla upphandlingar och har därmed möjlighet att sluta nya avtal. Anslaget bör därför höjas till den nivå på 790 miljoner kronor som föreslogs redan i 2000 års budgetproposition. Regeringen konstaterar att hittillsvarande avtalsperioder om ett år försvårar för nya operatörer att lämna anbud. Regeringen föreslår därför att riksdagen bemyndigar regeringen att under 2001, i fråga om ramanslaget 36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling, ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på högst 3 950 000 000 kronor under åren 2002-2006. Tabell 4.62 Beräkning av anslaget för 2001 Tusental kronor Anslag 2000 671 050 Ökat resursbehov 118 950 Förslag 2001 790 000 36:13 Viss internationell verksamhet Tabell 4.63 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 3 986 Anslags- sparande 11 079 2000 Anslag 7 500 Utgifts- prognos 18 579 2001 Förslag 7 500 2002 Beräknat 7 500 2003 Beräknat 7 500 Anslaget disponeras av Regeringskansliet för kostnader för bl.a. medlemsavgifter och resor förenade med Sveriges deltagande i internationella organisationer m.m. Detta gäller främst internationella luftfartsförhandlingar, FN:s kommission för Europa (ECE), Internationella järnvägsfördragen (COTIF, OCTI m.m.), internationellt samarbete vad gäller sjöfarten (IMO m.m.) samt EU. Regeringens överväganden Anslaget har de senaste åren varit 7 500 000 kronor och anslagssparandet är betydande. Regeringen bedömer att Sveriges stundande uppgift som ordförandeland i EU kommer att medföra ett ökat behov av resor. Regeringen förutser därför att anslaget och anslagssparandet kommer att utnyttjas i väsentligt högre utsträckning än tidigare. 36:14 Statens väg- och transportforskningsinstitut Tabell 4.64 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 32 050 Anslags- sparande 692 2000 Anslag 32 099 1 Utgifts- prognos 31 000 2001 Förslag 32 680 2002 Beräknat 33 343 2 2003 Beräknat 34 062 3 1 Varav 2 000 tkr på tilläggsbudget i samband med den ekonomiska vårpropositionen 2000. 2 Motsvarar 32 680 tkr i 2001 års prisnivå. 3 Motsvarar 32 680 tkr i 2001 års prisnivå. Anslaget skall bl.a. täcka kostnader för kompetensutveckling, lokaler, särskild utrustning och administration. VTI har i uppdrag att granska och kommentera trafikverkens miljörapporter och de beräkningsmodeller och underlag som använts. Vidare skall VTI uppdatera sammanställningar av beräkningsmodeller och underlag för beskrivning av energianvändning och avgasemissioner. Anslaget skall täcka kostnader för dessa uppdrag. Tabell 4.65 Uppdragsverksamhet Tusental kronor Uppdragsverksamhet Intäkter Kostnader Resultat (Intäkt - kostnad) Utfall 1999 119 747 123 443 -3 696 Prognos 2000 111 500 137 500 -26 000 Budget 2001 111 500 111 500 0 Regeringens överväganden Regeringen anser att VTI har en viktig funktion som sektorsforskningsorgan inom kommunikationssektorn. Svensk transportforskning ligger i internationell jämförelse på en hög nivå, inte minst på trafiksäkerhetsområdet. VTI har stor betydelse för den svenska transportforskningens utveckling och fortlevnad. Regeringen anser dock inte att det föreligger tillräckligt starka skäl för att höja anslaget enligt VTI:s önskemål. Med tanke på den ansträngda ekonomiska situation som VTI befinner sig i och de åtgärder som myndigheten avser att vidta, avser dock regeringen att höja ramen för räntekontokrediten till 25 miljoner kronor i 2001 års regleringsbrev. Tabell 4.66 Beräkning av anslaget för 2001 Tusental kronor Anslag 2000 32 099 Pris- och löneomräkning 581 Förslag 2001 32 680 36:15 Statens institut för kommunikationsanalys Tabell 4.67 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 44 753 Anslags- sparande 1 610 2000 Anslag 44 218 Utgifts- prognos 45 323 2001 Förslag 44 861 2002 Beräknat 45 736 1 2003 Beräknat 46 699 2 1 Motsvarar 44 861 tkr i 2001 års priser. 2 Motsvarar 44 861 tkr i 2001 års priser. Anslaget används till statistik inom samhällsområdet transporter och kommunikationer samt till myndighetens förvaltningskostnader. SIKA:s anslag har ökat kontinuerligt sedan myndigheten bildades till följd av ökade arbetsuppgifter. Antalet anställda på myndigheten har ökat från 5 personer till 26. En stor del av SIKA:s kostnader hänförs till kostnader för köp av statistik. Regeringens överväganden Regeringen bedömer att SIKA de närmaste åren bör se över möjligheterna att delta i EU- finansierade forsknings- och utvecklingsprojekt. SIKA skall även se över sin statistikproduktion och lägga sig på den nivå som Sverige och EU behöver. Tabell 4.68 Beräkning av anslaget för 2001 Tusental kronor Anslag 2000 44 218 Pris- och löneomräkning 643 Förslag 2001 44 861 Kommunikationsforskningsberedningen Kommunikationsforskningsberedningens (KFB) verksamhet kommer fr.o.m. 2001 att övertas av den nya FoU-myndigheten. Anslaget redovisas under utgiftsområde 24. KFB:s regleringsbrev för 2000 delar in anslaget i två anslagsposter: 1. Bidragsverksamhet (ram) 136 251 000 kronor 2. Förvaltningskostnader (ram) 19 600 000 kronor Anslaget för bidragsverksamhet skall användas för stöd till samhällsmotiverad forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet inom kommunikationsområdet. Regeringens överväganden Regeringen har under det senaste budgetåret inte funnit någon anledning att peka ut några av KFB:s verksamhetsområden som mer prioriterade än andra. KFB, och i framtiden FoU–myndigheten, bör göra bedömningar och anpassa verksamheten efter de förutsättningar som råder. I april 2000 undertecknades ett avtal mellan svenska staten och fordonstillverkarna om ett samverkansprogram för utveckling av mer miljöanpassade fordon. Industrin inbjöds i regeringsförklaringen 1998 till detta samarbete som både syftar till att minska vägtrafikens bidrag till miljöförstöringen och att skapa förutsättningar för en långsiktigt konkurrenskraftig svensk fordonsindustri. Satsningen, som aviserades i budgetproposistionen 2000, innebär att upp till 1 800 miljoner kronor satsas gemensamt under perioden 2000–2005, varav den statliga finansieringen kommer att uppgå till maximalt 500 miljoner kronor. Insatserna föreslås bl.a. finansieras med sammanlagt 55 miljoner kronor från Vägverkets anslag och 45 miljoner kronor från KFB:s anslag åren 2003–2005. Regeringen anser att denna prioritering bör fortsätta att gälla när KFB:s verksamhet övertas av den nya FoU-myndigheten. 4.15 Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom transportområdet 4.15.1 Länsstyrelsernas huvuduppgifter Länsstyrelserna ansvarar bl.a. för tillståndsgivning och tillstånd för den yrkesmässiga trafiken, körkortsadministration, frågor som rör lokala trafikföreskrifter, överlastavgifter, hastighetsbestämmelser, miljöfarliga transporter samt upprättande och fastställande av länsplaner för regional infrastruktur. Länsstyrelserna ska se till att utvecklingen inom kommunikationssektorn på regional och lokal nivå sker i överensstämmelse med de av riksdag och regering beslutade transportpolitiska målen. Riksdagen beslutade 1997 om en ny form för länsbaserad regional investeringsplanering. Länsstyrelserna och i försökslänen självstyrelseorganen, fick därmed ett större ansvar i arbetet med upprättande av planer för åren 1998–2007 jämfört med vad man hade inför föregående planer avseende åren 1994–2003. Syftet var att den regionala investeringsplaneringen skulle få en ökad förankring i samhället och att samordningen mellan olika intressenter med ansvar för transportinfrastrukturen skulle öka. De regionala planernas omfattning utökades också avsevärt. Ansvaret för genomförande av planerna ligger dock på trafikverken. Regeringen avser att även fortsättningsvis ge länsstyrelserna och i försökslänen självstyrelseorganen, en viktig roll i den långsiktiga infrastrukturplaneringen. 4.15.2 Resultatbedömning Yrkestrafik Ett mål är att länsstyrelsernas handläggning av yrkestrafik ska vara effektiv. Under 1999 har modern teknik i allt större utsträckning utnyttjats, bl.a. för att sprida information och tillhandahålla blanketter. Detta har bidragit till att korta ner handläggningstiderna. Det samarbete som skett inom ramen för olika arbetsgrupper, bl.a. Länsstyrelsernas arbetsgrupp för körkortsfrågor och yrkesmässig trafik (LAKY) och den s.k. storstadsgruppen har givit goda erfarenheter, särskilt avseende framtagandet av gemensamma beslutsmallar m.m. De träffar som har arrangerats under året i samverkan med Vägverket har lett till en effektivare handläggning genom det erfarenhetsutbyte som skett där. Ytterligare ett mål är att den yrkesmässiga trafiken skall bedrivas under lika konkurrensvillkor mellan företagen och att länsstyrelserna särskilt skall prioritera uppföljningen av lämpligheten hos dem som har tillstånd för yrkesmässig trafik inklusive den ekonomiska tillsynen. Samverkan med andra berörda myndigheter har framförts som ett mycket gott och effektivt medel att nå en effektivare tillsyn av yrkestrafiken. Under året har samarbetet inom olika projekt/arbetsgrupper fördjupats. Samverkan mellan myndigheter har i många län varit mycket fruktbart och synes ha lett till en effektivare tillsyn av yrkestrafiken. Regeringens bedömning är sammanfattningsvis att länsstyrelsernas insats under 1999 har varit god i arbetet med att effektivisera handläggning och förbättra situationen inom den yrkesmässiga trafiken. Även om måluppfyllelsen kan bedömas som relativt tillfredsställande kan situationen inom den yrkesmässiga trafiken dock förbättras. Körkort Ett mål är att länsstyrelsernas handläggning av körkortsärenden skall vara effektiv. Samtliga länsstyrelser bedömer att körkortsverksamheten effektiviserats under 1999. Ytterligare ett mål är att de från trafiksäkerhetssynpunkt allvarligare trafikbrotten inom länen prioriteras och att hanteringen av körkorts-ingripanden i landet ska vara enhetlig. Bedömningen av vilka trafikbrott som är allvarligast från trafiksäkerhetssynpunkt varierar. De flesta prioriterar interimistiska beslut om körkortsingripanden. Regeringens bedömning är att länsstyrelserna på ett ambitiöst sätt arbetat med att effektivisera de administrativa rutinerna och skapa enhetliga regler. Infrastruktur Länsstyrelserna skall redovisa de åtgärder som under året genomförts enligt länsplanen för re- gional transportinfrastruktur och som har särskilt stor betydelse för att uppnå den regionala målbild som definierats i planen. Under 1999 har i stort sett alla län prioriterat uppgiften att ta fram underlag för nästkommande länsplaner samt genomförandet av gällande planer för perioden 1998–2007. De åtgärder från länsplanerna som genomförts under 1999 bedöms bidra till ökad uppfyllelse av de transportpolitiska målen. Anslagen för att genomföra fastställda planer har under både 1998 och 1999 legat lägre än nivån i planerna, vilket många läns-styrelser upplevt som ett problem. Anslagsnivån har krävt ytterligare prioritering inom länsplanerna. Det är Vägverket och Banverket som har genomförandeansvaret för planerna, men länen har påverkat prioriteringarna i genomförandet. Flera län anger att pågående projekt, kollektivtrafikåtgärder samt bidrag till trafikhuvudmän för anpassning till funktionshindrade resenärer samt till kommuner för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder har prioriterats. 5 Politikområde IT, tele och post 5.1 Omfattning Politikområdet omfattar post- och telekommunikation samt informationsteknik. De åtgärder som vidtas inom politikområdet syftar till att skapa en effektiv, säker, etisk, tillgänglig och väl utvecklad infrastruktur och därtill hörande samhällstjänster inom IT-, tele- och post-områdena. Post- och telestyrelsen (PTS) är sektors- och tillsynsmyndighet på post-, tele- och radioområdena. Myndighetens uppgift är bl.a. att meddela tillstånd och utöva tillsyn över operatörerna på post- och telemarknaderna och att inom ramen för sitt sektorsansvar följa utvecklingen inom dessa områden. Politikområdet omfattar också regeringens satsning på IT-infrastruktur och övriga åtgärder som syftar till att Sverige skall stärka sin ställning som en av de ledande IT-nationerna i världen. Denna inriktning redovisades i propositionen Ett informationssamhälle för alla (prop. 1999/2000:86), i fortsättningen benämnd IT- propositionen. 5.2 Utgiftsutveckling Tabell 5.1 Utgiftsutvecklingen inom politikområdet Miljoner kronor Utfall 1999 Anslag 2000 1 Utgifts- prognos 2000 Förslag anslag 2001 Beräknat anslag 2002 Beräknat anslag 2003 Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer 37:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter 161 714 11 206 12 500 11 365 11 600 11 853 37:2 Upphandling av samhällsåtaganden 168 035 153 484 170 400 153 484 153 484 153 484 37:3 Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice 200 000 200 000 200 000 200 000 200 000 200 000 37:4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal 140 000 144 000 144 000 144 000 144 000 144 000 37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. 39 328 50 000 61 720 50 000 25 000 25 000 Totalt utgiftsområde 22 Kommunikationer 709 077 558 690 588 620 558 849 534 084 534 337 Anslag inom utgiftsområde 19 Regional utjämning och utveckling 37:1 IT-infrastruktur: Regionala transportnät m.m. 0 400 000 0 450 000 250 000 450 000 Totalt politikområde IT, tele och post 709 077 958 690 588 620 1 008 849 784 084 984 337 1 Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen. Post- och telestyrelsen disponerar fr.o.m. budgetåret 2000 sina avgiftsintäkter. Anslaget 37:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter täcker förvaltningskostnaderna för upphandling av totalförsvar och samhällsåtaganden. PTS genomför för närvarande en samlad översyn av verksamheten. Denna kommer att slutföras under 2000. Översynen föranleds av ändrade förutsättningar inom beredskapsområdet, nya uppgifter inom IT-säkerhetsområdet och personalförändringar i nuvarande organisation. Anslaget 37:2 Upphandling av samhällsåtaganden har fr.o.m. budgetåret minskats med 4 miljoner kronor årligen. Dessa medel har tillförts anslaget 37:4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal. Denna omfördelning är nödvändig för att SOS Alarm Sverige AB skall kunna genomföra sina åtaganden i enlighet med avtalet. 5.3 Mål 5.3.1 Mål för 2001 Målet för IT-, Tele- och Postpolitiken skall vara att alla skall ha tillgång till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar infrastruktur och därtill hörande samhällstjänster. Detta mål är preciserat i det IT-politiska målet (prop. 1999/2000:86, bet. 1999/2000:TU9, rskr. 1999/2000:256), det telepolitiska målet (prop. 1996/97:61, bet. 1996/97:TU5, rskr. 1996/97:201) och i det postpolitiska målet (postlagen (1993:1684)). 5.3.2 Mål som underlag för resultatbedömningen Målet för telepolitiken Enligt riksdagens beslut (prop. 1996/97:61, bet. 1996/97:TU5, rskr. 1996/97:201) skall enskilda och myndigheter i landets olika delar få tillgång till effektiva telekommunikationer. Var och en skall ha möjlighet att från sin stadigvarande bostad eller sitt fasta verksamhetsställe utnyttja telefonitjänst inom ett allmänt tillgängligt telenät till ett rimligt pris. Alla skall få tillgång till teletjänster på likvärdiga villkor. Telekommunikationerna skall vara uthålliga och tillgängliga under kriser och i krig. Målet för IT-politiken Riksdagen beslutade i mars 1996 om en nationell IT-strategi och om målen för denna (prop. 1995/96:125, bet. 1995/96:TU19, rskr. 1995/96:282). Målen för en nationell IT- strategi skulle bl.a. vara: att utnyttja IT:s möjligheter på ett aktivt sätt som bidrar till att skapa tillväxt och sysselsättning och som stärker Sveriges konkurrenskraft och att värna allas lika möjligheter så att IT kan bli ett medel för ökad kunskap, demokrati och rättvisa. Rättsordningen, utbildningen och samhällets informationsförsörjning skulle prioriteras. Av propositionen framgick att effektiva former måste finnas för en kontinuerlig juridisk uppföljning av den snabba utvecklingen på området. Kunskap om informationsteknik och dess användningsområden skulle föras in på alla nivåer i utbildningsväsendet. Det skulle finnas en hög tillgänglighet till basinformation genom en väl fungerande infrastruktur för samhällets informationsförsörjning. Regleringen av telemarknaderna var enligt propositionen av väsentlig betydelse för utvecklingen av IT-området. Statens roll är att säkra och prioritera arbetet med infrastrukturen (tillgänglighet), regelverket (tilliten) samt utbildning och kunskap. Vidare angavs att Sverige bör arbeta för att regelverket inom EU utvecklas i riktning mot en överskådlig och mer generell reglering som inte hämmar den tekniska utvecklingen samtidigt som användarna garanteras tillgång till grundläggande tjänster. Målet för postpolitiken Enligt postlagen (1993:1684) skall det finnas en posttjänst av god kvalitet i hela landet som innebär att alla kan ta emot brev och andra adresserade försändelser som väger högst tjugo kilo. Det skall finnas en möjlighet för alla att få sådana försändelser befordrade till rimliga priser samt försäkrade och kvitterade av mottagaren. Dessutom skall enstaka försändelser befordras till enhetliga priser. Staten ansvarar enligt postlagen även för att det skall finnas en grundläggande kassaservice som innebär att alla i hela landet har möjlighet att verkställa och ta emot betalningar till enhetliga priser. 5.4 Politikens inriktning Tele Enligt riksdagens beslut (prop. 1996/97:61, bet. 1996/97:TU5, rskr. 1996/97:201) skall enskilda och myndigheter i landets olika delar få tillgång till effektiva telekommunikationer. Var och en skall ha möjlighet att från sin stadigvarande bostad eller sitt fasta verksamhetsställe utnyttja telefonitjänster inom ett allmänt tillgängligt telenät till ett rimligt pris. Alla skall få tillgång till teletjänster på likvärdiga villkor. Telekommunikationerna skall vara uthålliga och tillgängliga under kriser och krig. Att främja konkurrensen på telemarknaden är ett av de viktigaste medlen för att uppfylla de telepolitiska målen. Konkurrensen skall bidra till mångfald och valfrihet för användarna och skapa kostnadseffektiva teletjänster. Regeringens politik handlar således till stor del om att öka konkurrensen på telekommunikationsområdet. IT Allmänt Den IT-politik som lades fast av riksdagen i 1996 års IT-beslut (prop 1995/96:125, bet.1995/96:TU19, rskr. 1995/96:282) innebar att användningen av IT skulle stimuleras genom att så många som möjligt skulle få kunskap om IT och att detta skulle ske på ett sätt som befrämjade kreativitet, tillväxt och sysselsättning. Vidare skulle IT-politiken främja Sveriges konkurrenskraft, öka kunskap, demokrati och rättvisa, främja jämställdheten, utveckla välfärdssamhället i olika avseenden, t.ex. med hänsynstagande till grupper med särskilda behov samt öka effektiviteten i offentlig förvaltning. Insatser inom områdena rättsordning, utbildning och samhällets informationsförsörjning prioriterades. Genom 2000 års IT-proposition (prop. 1999/2000:86, bet.1999/2000:TU9, rskr. 1999/2000:256) har målformuleringarna utvecklats. I den nya inriktningen har också nya aspekter beaktats som t.ex. miljöaspekter, tillgänglighet till landets glesare befolkade delar samt etnisk mångfald och integration. Det IT-politiska målet är att Sverige som första land skall bli ett informationssamhälle för alla. Den IT-politiska inriktningen är att främja tillväxt, sysselsättning, regional utveckling, demokrati och rättvisa, livskvalitet, jämställdhet och mångfald, en effektiv offentlig förvaltning och ett hållbart samhälle. Regeringen arbetar för att ett av EU delfinansierat institut på IT-området lokaliseras till Sverige. Institutet skall verka för att främja IT-utvecklingen i Europa. En viktig del i arbetet för att främja etableringen i Sverige av ett EU-institut på IT-området är att fortsatt utveckla möjliga arbetsuppgifter för institutet. e-Europe Vid Europeiska rådets mötet i Helsingfors i december 1999 lanserade kommissionen sitt initiativ på IT-området, e-Europe. Förslaget kan ses som ett embryo till en europeisk strategi på IT-området. Denna strategi skall försäkra att alla drar nytta av det framväxande informationssamhället. Den omfattar förslag till åtgärder för ökad tillgänglighet, tillit och kompetens inom olika tillämpningsområden. Förslaget utmynnar i en handlingsplan med angivande av ansvariga aktörer, mål och tidtabell. De insatser som föreslås omfattar åtgärder av kommissionen, Europaparlamentet, medlemsländerna, näringslivet och arbetsmarknadens parter. Under våren 2000 har handlingsplanen, e- Europe 2002, som löper fram t.o.m. år 2002 vidareutvecklats. Vid det Europeiska rådets möte i Feira i Portugal i juni 2000 godkändes handlingsplanen och dess mål. Genom Europeiska rådet bör den svenska IT-politiken beakta de mål som sätts upp i handlingsplanen. Tillgänglighet Samhällets informationsförsörjning och den tekniska infrastrukturen utgör delar av IT- infrastrukturen inom IT-området. Regeringens förslag till satsning på IT-infrastruktur i landsbygd och glesbygd syftar till att säkerställa tillgänglighet som efter 2000 års IT- proposition är en av de prioriterade uppgifterna. Tillit till IT I Ett informationssamhälle för alla (prop. 1999/2000:86) skrev regeringen att regler och system på IT-området bör vara sådana att de skapar förtroende genom att vara säkra, förutsägbara, teknikneutrala, internationella och skydda individens integritet. Regeringens insatser på informationssäkerhetsområdet inriktas på att skapa förtroende för den nya tekniken genom att bidra till bättre generella förutsättningar för informationssäkerhetsarbetet. Vidare skall Sverige spela en aktiv roll i det internationella arbetet inom området. Regeringen prioriterar följande tre områden inom informationssäkerhetsarbetet: skydd mot informationsoperationer, ett säkrare Internet samt elektroniska signaturer och annan säkerhetsteknik. Kompetens Utbildningsbegreppet från 1996 års IT- proposition vidgades i 2000 års IT-proposition i riktning mot ett uppmärksammande av individernas kompetens att utnyttja teknikens potential. Kompetensen är ett resultat av utbildningsinsatser och av det praktiska utnyttjandet av IT. I 2000 års IT-proposition föreslås en satsning för att öka IT-kompetensen i småföretag. Satsningen bör utformas av Närings- och teknikutvecklingsverket, NUTEK, i samverkan med andra relevanta aktörer, som till exempel Företagarnas Riksorganisation, och med utgångspunkt i småföretagens behov. Beskrivningen av satsningen i propositionen skall inte ses som definitiv eller uttömmande. Det är enligt regeringens mening oklokt att redan nu binda sig vid ett förslag utan närmare analys. Satsningen skall genomföras under en tvåårsperiod med början 2001. Regeringen avsätter 15 miljoner kronor per år under perioden 2001–2002, totalt 30 miljoner kronor för denna satsning. Elektronisk handel Regeringens bedömning av inriktningen på det fortsatta arbetet med elektronisk handel och informationssäkerhet presenterades i propositionen Ett informationssamhälle för alla (1999/2000:86). Regeringen anser att elektronisk handel är ett viktigt medel för att öka tillväxten. Den elektroniska handeln är global och utvecklingen på området sker mycket snabbt. Regeringen anser vidare att utvecklingen inom elektronisk handel skall drivas av marknaden. Statens roll skall vara att följa utvecklingen samt att vid behov införa reglering på de områden där det visar sig behövas. En eventuell reglering skall vara internationellt baserad och teknikoberoende. Regeringen arbetar också för att konsumenter och små och medelstora företag skall få ökat förtroende för elektronisk handel. Post Den politiska inriktningen är att skapa förutsättningar för att en väl fungerande post- och kassaservice även fortsättningsvis skall finnas tillgänglig enligt de politiska målen och att post- och kassaservicen motsvarar samhällets behov. 5.5 Insatser 5.5.1 Statliga insatser inom politik- området Tele Den Europeiska kommissionen inledde hösten 1998 en översyn av den samlade gemenskapslagstiftningen på området för elektroniska kommunikationer–den så kallade "99 review". Kommissionen redovisade i november 1999 sin syn på detta framtida regelverk i ett meddelande. I juli antogs förslag till en förordning, fem direktiv och ett beslut. Regeringen har fortlöpande följt arbetet och förmedlat egna ståndpunkter. Det nya regelverket skall antas av rådet och Europaparlamentet 2001 eller 2002 och nationella bestämmelser som genomför rättsakterna beräknas träda i kraft hos medlemsstaterna 2002 eller 2003. Förordningen föreslås träda i kraft redan vid årsskiftet. Under innevarande år kommer ett arbete att påbörjas med att se över den svenska telelagstiftningen i syfte att erforderliga anpassningar skall göras till de kommande direktiven. Vidare skall utredas vilka lagändringar som är nödvändiga i ljuset av dagens konvergensutveckling för att avhjälpa de gränsdragnings- och tolkningsproblem som påvisats vid tillämpningen av lagstiftningarna för televerksamhet, ljudradio och television. Riksdagen har antagit vissa ändringar i telelagen (prop. 1997/98:126, bet. 1997/98 TU14, rskr. 1997/98:305) i syfte att införa nummerportabilitet och förval av teleoperatör. Dessa lagändringar trädde i kraft den 1 juli 1999. PTS föreskrifter för nummerportabilitet för fasta teletjänster (PTSFS 199:3 och PTSFS 1999:4) trädde i kraft den 1 juli 1999. Förval och utlandsprefixet 00 trädde i kraft den 11 september 1999. PTS har under perioden maj- december 1999 genomfört en informationskampanj till allmänheten om förvalsreformen. Regeringen överlämnade den 28 januari 2000 propositionen Ökad konkurrens på mobiltelemarknaden (1999/2000:57) till riksdagen. En skyldighet infördes för tillståndshavare som innehar ett telenät för mobila teletjänster, att i den mån det finns tillgänglig kapacitet, på marknadsmässiga villkor upplåta nätkapacitet till andra. Skyldigheten gäller inte i förhållande till andra tillståndshavare. Förslagen i propositionen har till syfte att främja konkurrensen och mångfalden på mobiltelemarknaden genom att underlätta för tillhandahållare av mobila teletjänster att få tillträde till de mobila telenäten. Genom åtgärden vill regeringen bryta den nuvarande kopplingen mellan nätbyggnad och tjänstetillhandahållande. På så sätt elimineras konkurrensbegränsningar och konsumenterna ges ökad valfrihet och tillgång till mångfald vad gäller tjänsteutbud. Sedan riksdagen antagit förslaget trädde lagändringen i kraft den 1 maj 2000 (bet. 1999/2000:TU8, rskr. 1999/2000:189). 1 juli 2000 infördes i telelagen även en skyldighet för vissa operatörer på mobiltelemarknaden att låta abonnenter hos andra operatörer sända och ta emot telemeddelanden via sitt nät, s.k. nationell roaming (prop. 1999/2000:100, bet. 1999/2000:FiU27, rskr. 1999/2000:262). Genom roaming kan en ny operatör snabbt etablera sig på marknaden och övervinna den konkurrensnackdel det innebär att inte omedelbart ha ett fullt utbyggt nät. Detta realiseras för första gången i samband med tilldelning av UMTS licenser, Universal Mobile Telecommunications System. Under maj månad 2000 har Post- och telestyrelsen inlett förfarandet med tilldelningen av UMTS-(IMT 2000) tillstånd även kallat tredje generationens mobiltelefoni. Fyra licenser kommer att delas ut i november 2000. Av största betydelse för konkurrensen på marknaden för mobilteletjänster är att antalet marknadsaktörer ökar. Det gäller såväl nuvarande GSM-marknad som den kommande marknaden för UMTS-tjänster. Genom ändringar i telelagen (1993:597) som trädde i kraft den 1 juli 1999 (prop. 1998/99:92, bet. 1998/99TU12, rskr. 1998/99: 238) infördes bl.a. bestämmelser om behandling av personuppgifter för att stärka integritetsskyddet och en bestämmelse om skadeståndsskyldighet vid överträdelse av dessa föreskrifter. Vidare fastställdes att regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela närmare föreskrifter om bl.a. nummerpresentation, vidarekoppling och kataloguppgifter. Vissa bestämmelser infördes också angående förhållandet mellan teleoperatören och abonnenten, exempelvis krav på vad abonnemangsavtalet skall innehålla och förfarandet vid uppsägning av abonnemanget. Post- och telestyrelsen analyserar för närvarande villkoren för katalog och nummerupplysning, bland annat utreds på regeringens uppdrag en samlad katalogtjänst och referensdatabas. Uppdraget redovisades den 1 september 2000. Post- och telestyrelsen utövar tillsyn över teleoperatörerna och handlägger ärenden enligt telelagen. En översyn har utförts av det stora antal tillståndsvillkor som löpte ut under 1999 och nya tillståndsvillkor har meddelats. Tillsyn har bedrivits hos samtliga tillståndshavare och inkluderat bl.a. kontroll av kostnadsredovisningsvillkor, framföring av nödsamtal och servicekvalitet. PTS har särskilt granskat samtrafikersättningen i landmobila och i fasta telenät. PTS har förelagt Telia att sänka sina taxor så att de överensstämmer med bestämmelserna om kostnadsorientering i telelagen. Telia har överklagat PTS föreläggande avseende samtrafikersättning i landmobila telenät. Frågan är föremål för prövning i domstol. Post- och telestyrelsen har inom verksamhetsgrenen radio handlagt ansökningar om radiotillstånd, anmälningar om radiostörning samt bedrivit förebyggande radiotillsyn. PTS har också under 1999 utfört en revidering av den svenska frekvensplanen och påbörjat arbete med den framtida användningen av frekvensbandet 470-862 MHz. Vidare har PTS aktivt medverkat i CEPT (Conférence Européenne des Administrationes des Postes et det Télecommunications) för att bl.a. säkerställa att svenska intressen och krav tillgodoses i upprättandet av en gemensam europeisk frekvensplan. PTS deltog i världsradiokonferensen i maj 2000 (WRC 2000). Post- och telestyrelsen lämnade i januari 1999 en rapport om principerna för en ny nummerplan och kommer att fortsätta med detaljarbetet under 2000 och 2001. Post- och telestyrelsen har i september 1999 lämnat en skrivelse till regeringen innehållande lagförslag om hur konkurrenssituationen inom accessnätet kan förbättras framförallt avseende kundsegmentet hushåll och mindre företag. I samband med detta har PTS föreslagit en ändring i telelagen. Detta förslag är för närvarande föremål för beredning inom regeringskansliet. Ett alternativ som särskilt analyserats är så kallad ”local loop unbundling” (LLUB) det vill säga en skyldighet för Telia som dominant marknadsaktör att under vissa villkor låta andra operatörer utnyttja det av Telia ägda accessnätet. Kommissionen har den 12 juli 2000 lämnat ett förslag till EG- förordning om tillträde till accessnät (Kom(2000)394) som skall börja gälla den 31 december 2000. I en rapport om Internet i oktober 1999 bedömde PTS att Internetoperatörer skall lyda under telelagen. Post- och telestyrelsen har antagit föreskrifter för digital mobiltelefoni som gör det möjligt för abonnenter att behålla mobiltelefonnummer vid byte av operatör. Nummerportabilitet skall kunna erhållas fr.o.m. den 1 september 2001. Genom bl.a. lagen (2000:121) om radio- och teleterminalutrustning som trädde i kraft den 8 april 2000 har Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/5/EG av den 9 mars 1999 om radioutrustning och teleterminalutrustning och om ömsesidigt erkännande av utrustningens överensstämmelse genomförts i svensk lagstiftning. Lagen innehåller grundläggande bestämmelser om vad som gäller för att utrustning skall få släppas ut på marknaden och tas i bruk, bemyndiganden att meddela närmare föreskrifter om detta och vissa bestämmelser om tillsyn, tvångsmedel, straff m.m. I lagen har tillsynsmyndighetens befogenheter reglerats på ett sådant sätt att den effektivt kan uppfylla direktivets krav på marknadskontroll. I förordningen (2000:1214) om radio- och teleterminalutrustning anges att Post- och telestyrelsen skall utöva tillsyn enligt lagen, i den mån det inte ankommer på Elsäkerhetsverket att utöva tillsyn enligt förordningen (1993:1068) om elektrisk materiel. I den proposition som föregick lagen (prop 1999/2000:51) angavs att den myndighet som utses att ansvara för marknadskontrollen skulle ges i uppdrag att utreda hur denna bör finansieras. Post- och telestyrelsen har också efter ett sådant uppdrag kommit in med ett förslag till regeringen om ändringar i lagen som innebär att marknadskontrollen kan avgiftsfinansieras. Enligt förslaget bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva om skyldighet för teleoperatörer och radioanvändare att betala avgift för att täcka kostnaderna för tillsynsmyndighetens verksamhet enligt lagen. Vidare föreslås ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om ersättning för tillhandahållna apparater och om skyldighet att ersätta en tillsynsmyndighets kostnader för kontroll. Förslaget har remissbehandlats och är under beredning i regeringskansliet. Regeringen avser att, efter lagrådets hörande, under hösten föreslå riksdagen en avgiftsfinansiering av marknadskontrollen. Inom verksamhetsgrenen handikapp har PTS drivit standardiseringsfrågor samt strävat att öka förståelsen hos operatörer och tillverkare för funktionshindrades behov. I en utredning som överlämnades till regeringen den 28 april 2000 konstaterar PTS att förändrade kommunikationsmönster i samhället som helhet och en snabb teknisk utveckling inom IT och telekommunikationer har mycket stor betydelse för de tjänster som funktionshindrade har behov av. På många håll finns stora förväntningar på möjligheter till ökad livskvalitet. Post- och telestyrelsen har upphandlat ett flertal tjänster inom post- och teleområdet för personer med funktionshinder. Som exempel kan nämnas nummerupplysning för synskadade, förmedlingstjänst texttelefoni, befordran av blindskriftförsändelser mellan synskadade och från institutioner, utsträckt lantbrevbärarservice för äldre och handikappade samt drift av en databas med samhällsinformation för personer med funktionshinder. Post- och telestyrelsen har också inlett ett forskningsprojekt tillsammans med CMT vid Linköpings universitet. Projektet syftar till att utveckla en samhällsekonomisk modell för utvärdering av de tjänster som PTS upphandlar. Projektet skall redovisas hösten 2002. Arbetet inför ordförandeskapet i EU våren 2001 intensifieras under år 2000 då Sverige ingår i den så kallade trojkan under perioden juli 2000 till december 2001. Under denna period kommer lagstiftningsfrågor på teleområdet att kräva omfattande arbetsinsatser inom PTS som stöd till regeringen. Detta arbete kommer att tillta under det svenska ordförandeskapet. Regeringen pekade ut PTS som ansvarig myndighet under år 1999 för att följa utvecklingen inom telekommunikationsområdet avseende omställningen inför sekelskiftet. PTS klargjorde redan sommaren 1999 att omställningen vad gäller telekommunikationer skulle passera utan onormala påfrestningar. Regeringen har med stöd av riksdagens bemyndigande (prop. 1993/94:150, bet 1993/94:TU38, rskr.1993/94:437) i juni 1994 tecknat ett alarmeringsavtal med SOS Alarm Sverige AB i syfte att säkerställa en effektiv SOS-tjänst och tillgodose behovet av alarmeringstjänster för den statliga räddningstjänsten. SOS Alarm Sverige AB har under 1999 och 2000 bedrivit alarmeringstjänst enligt detta avtal. Eventuella hälsorisker av elektromagnetiska fält vad avser mobiltelefoni Trafikutskottet har i sitt betänkande 1999/2000:TU9 Ett informationssamhälle för alla, angivit att man förutsätter att "regeringen fortsättningsvis kommer att lämna en redovisning av de insatser som görs på området och sin bedömning av eventuella hälsorisker." Sverige följer de gränsvärdesrekommendationer som stora delar av EU gör. Detta förslag till exponeringsbegränsning antogs av Europeiska Unionens Råd 1999 och baseras på vad som tidigare utarbetats inom EU och ICNIRP (den internationella strålskyddskommissionen för icke-joniserande strålning). Rekommendationerna gäller bl.a. uppmaning om strikt efterföljande av gällande internationella och nationella säkerhetsstandarder, regler för lokalisering av basstationer för mobiltelefoni och åtgärder för att motverka att mobiltelefoner stör annan elektrisk utrustning. I Europaparlamentets och rådets direktiv om radioutrustning och teleterminalutrustning och om ömsesidigt erkännande om utrustningens överensstämmelse, (1999/5/EG) det s.k. RTTE-direktivet, finns krav om att väsentliga krav måste vara uppfyllda för all radio- och teleterminalutrustning. Med väsentliga krav innefattas uttryckligen skyddet av hälsa och säkerhet. Inom ramen för dessa antar Post och telestyrelsen föreskrifter i enlighet med direktivet, bl.a. om marknadskontroll. RTTE-direktivet innehåller nedan nämnda gränsvärdesrekommendationer, vilket medför att den CE märkning som sker av terminaler som tillhandahålls inom EU visar på att produkten uppfyller alla väsentliga säkerhetskrav inklusive gällande gränsvärden för elektromagnetisk strålning. Forskning om mobiltelefonianvändning i relation till eventuella hälsorisker måste följas. Regeringen har därför uppdragit åt Rådet för arbetslivsforskning, RALF, att göra en forskningsöversikt och utvärdering av såväl svenska som internationella forskningsresultat om elöverkänslighet och hälsorisker av elektriska och magnetiska fält. Arbetet sker i nära anslutning till det arbete som sker inom WHO. Slutrapporten väntas i december 2000. Det nya Forskningsrådet för arbetsliv och social gemenskap (FAS) kommer att fr.o.m. budgetåret 2001 från RALF överta ansvaret för att bedöma det fortsatta behovet av forskning om hälsorisker i samband med elektromagnetiska fält. Post- och telestyrelsen ingår i en permanent samrådsgrupp, tillsammans med Strålskyddsinstitutet, Boverket, Socialstyrelsen, Elsäkerhetsverket och Arbetarskyddstyrelsen. Verksamheten består i att som sektorsmyndighet för tele- och radioområdet följa utvecklingen och ta del av de nya forskningsresultat och överväganden som kommer fram inom elektromagnetiska fält och hälsorisker. IT Tillgänglighet Av 2000 års IT-proposition (prop. 1999/2000:86, bet. 1999/2000:TU9, rskr. 1999/2000:256) framgår att hushåll och företag i alla delar av landet inom de närmaste fem åren bör få tillgång till IT-infrastruktur med hög överföringskapacitet. Detta skall i första hand ske i marknadens regi. Staten har dock ett övergripande ansvar för att IT-infrastruktur med hög överföringskapacitet skall finnas tillgänglig i hela landet. Konkurrensneutralitet och mångfald på näten skall främjas genom statliga insatser och regler. I IT-propositionen presenterar regeringen ett flertal åtgärder som regeringen avser att vidta inom området. En av dessa är ett nationellt IT-infrastrukturprogram som för närvarande utreds av en särskild utredare (dir. 2000:04). Utredaren skall enligt direktiven göra en bedömning av de transportnätförbindelser som skall prioriteras av regional- och näringspolitiska skäl och som inte bedöms komma till stånd under de närmaste fem åren på helt kommersiella grunder. Utredaren skall redovisa sitt uppdrag under hösten 2000. Ytterligare insatser på området är skattelättnad för fysiska och juridiska personer samt stöd till kommunerna för att ordna anslutning med hög överföringskapacitet i glest bebyggda områden. Förslagen skall rymmas inom en ram på 3 200 miljoner kronor fram t.o.m. 2004. Förslag till utformning av kommunstöd lämnas i denna proposition (se avsnitt 5.8). Vidare sägs i IT-propositionen att ett kommersiellt nationellt stomnät bör skapas med hög överföringskapacitet till alla kommuner. Tillgängligheten skall vara hög så att konkurrens, låga priser och en snabb utveckling främjas av att ett stort antal aktörer har möjlighet att nyttja näten. Konkurrens skall skapa förutsättningar för låga och så långt möjligt avståndsoberoende priser i hela landet. Svenska Kraftnät har fått regeringens uppdrag att på marknadsmässiga villkor bygga ut ett stomnät med hög överföringskapacitet mellan alla kommuner. Målet är enligt uppdraget att utbyggnaden skall ske i sådan takt att alla kommunhuvudorter senast i december 2002 skall vara anslutna till ett landsomfattande stomnät med hög överföringskapacitet. Utöver detta innebär en ändring i ledningsrättslagen att en utbyggnad av infrastruktur för kommunikation med hög överföringskapacitet underlättas. Den 31 mars 2000 lämnade Domännamns- utredningen sitt betänkande .se? (SOU 2000:30). Betänkandet behandlar bl.a. säkerheten i domännamnssystemet. Utredningen föreslår bl.a. att reglerna för domännamnsregistrering förenklas och att uppdraget att administrera det svenska domännamnssystemet formaliseras genom ett avtal mellan regeringen och Stiftelsen Internetinfrastruktur. Domännamnsutredningen gör bedömningen att Sverige har kommit ganska långt med införandet av Secure DNS (DNSSEC), vilket skulle höja säkerheten på Internet och att det finns god kompetens både hos den nuvarande registreringsenheten NIC-SE och hos flera av de ombud som är knutna till NIC-SE kring DNSSEC. Domännamnsutredningens förslag har remissbehandlats och bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Post- och telestyrelsen konstaterade i en rapport Risker för monopolisering av bredbandstjänster till flerfamiljshus under våren 2000 till regeringen att det finns risker för att konkurrensen hämmas när fastighetsnät för bredbandskommunikation utvecklas. Rapporten bereds för närvarande inom Regeringskansliet. e-Europe Under de närmaste två och ett halvt åren skall handlingsplanen för e-Europe genomföras. Ett viktigt element i genomförandet och uppföljningen av handlingsplanen är införandet av indikatorer för att mäta utvecklingen på IT-området i Europa och jämföra den med vår omvärld. Tillit till IT I propositionen Ett informationssamhälle för alla (1999/2000:86) föreslog regeringen tre prioriterade områden för informationssäkerhetsarbetet: skydd mot informationsoperationer, ett säkrare Internet samt elektroniska signaturer och annan säkerhetsteknik. Vad gäller skydd mot informationsoperationer redovisas ytterligare åtgärder under politikområde försvarspolitik. Regeringen beslutade den 25 november 1999 att uppdra åt PTS att utreda förutsättningarna för att inrätta en särskild funktion för IT-incidenthantering. En IT- incidenthanteringsfunktion syftar till att motverka angrepp på informations- och kommunikationstekniska system och infrastrukturer. PTS skall bl.a. föreslå lämplig ansvarsfördelning mellan aktörerna, klarlägga behov av samarbete och kanaler för informationsförmedling m.m. för en sektorsövergripande funktion för IT- incidenthantering. Uppdraget skall redovisas den 1 december 2000. För att verka för ett säkrare Internet beslutade regeringen den 9 december 1999 i regleringsbrevet för PTS att myndigheten skall utreda hur den svenska delen av Internet skall kunna drivas oberoende av funktioner utomlands. Uppdraget redovisades den 31 maj 2000 och förslagen bereds för närvarande inom Regeringskansliet. I propositionen Ett informationssamhälle för alla (prop. 1999/2000:86) presenterade regeringen ett förslag om nationell tidsangivelse för ett säkrare Internet. Regeringen föreslår nu att medel avsätts för ändamålet fr.o.m. budgetåret 2001. Vad gäller elektroniska signaturer och annan säkerhetsteknik så överlämnade regeringen den 28 maj 2000 propositionen Lag om kvalificerade elektroniska signaturer (prop. 1999/2000:117) till riksdagen. Det nya lagförslaget skall genomföra EG-direktivet 1999/93/EG om ett gemenskapsramverk för elektroniska signaturer. Lagförslaget skapar vidare regler för kvalificerade elektroniska signaturer i syfte att ge ökad tillit och därmed förutsättningar för en ökad användning av elektronisk kommunikation i samhället. Elektronisk handel Regeringen har vidtagit ett antal åtgärder för att främja utvecklingen av elektronisk handel och kommunikation. En interdepartemental arbetsgrupp för genomförande av direktivet om elektronisk handel (2000/31/EG) tillsattes den 3 mars 2000. Arbetsgruppen skall redovisa sitt uppdrag senast 31 december 2000. Näringsdepartementet, i samarbete med IT- kommissionen, arrangerade den 6 juni 2000 en hearing om självreglering och elektronisk handel. Syftet var att kartlägga det aktuella läget när det gäller självreglering samt identifiera eventuella framtida behov av självreglering. Näringsdepartementet deltar slutligen i en nyligen upprättad nordisk arbetsgrupp som skall diskutera hur den elektroniska handeln kan stimuleras i Norden. Kommissionens initiativ e-europe innehåller även ett antal mål som syftar till att främja den elektroniska handeln och säkra elektroniska kommunikationer. Dessa mål ligger väl i linje med regeringens inriktning för arbetet med elektronisk handel. Regeringen har uppdragit åt NUTEK att genomföra den svenska delen av OECD:s undersökning rörande elektronisk handel i företag. Post Riksdagen fattade den 2 juni 1999 beslut (prop.1998/99:95, bet. 1998/99:TU11, rskr. 1998/99:237) om förändringar i postlagen. Genom ändringarna, som trädde i kraft den 1 juli 1999, fick PTS en utökad medlingsroll avseende postoperatörernas tillgång till andra postoperatörers anläggningar för postöverlämning till mottagare. Under 1999 har PTS genomfört en medling enligt de nya bestämmelserna. Den 14 oktober 1999 gav regeringen PTS i uppdrag att ta initiativ till och organisera förhandlingar mellan Posten AB och övriga postoperatörer avseende dels Svensk Adressändring AB, dels eftersändningssystemet. Enligt uppdraget skulle PTS, om förhandlingarna inte gett önskvärt resultat, efter utredning ge förslag till långsiktigt hållbara lösningar. Dessutom skulle PTS utreda om en definition av begreppet postal infrastruktur bör införas i postlagen samt föreslå hur denna i sådant fall bör utformas. PTS har organiserat och medverkat i förhandlingarna och resultatet redovisades den 26 april 2000 efter hemställan om förlängd uppdragstid. Uppdraget i övrigt redovisades den 30 juni 2000. Statens ansvar för en grundläggande kassaservice, enligt postlagen (1993:1684) kompletteras av ett avtal mellan staten och Posten AB (publ). Vad avser den grundläggande kassaservicen så har avtalet mellan staten och Posten AB förlängts att gälla till den 1 april 2001 i avvaktan på den fortsatta beredningen av hur den grundläggande kassaservicen skall säkerställas framöver. Enligt avtalet förbinder sig Posten att tillhandahålla en daglig grundläggande kassaservice. För denna tjänst till den del där alternativ saknas och där det inte är kommersiellt motiverat att bedriva verksamhet har Posten AB erhållit ersättning om 200 miljoner kronor. Post- och telestyrelsen har under 1999 handlagt åtta tillståndsärenden och beviljat tillstånd för sju nya operatörer. Dessutom har tillsyn utövats över samtliga postoperatörer med tillstånd i enlighet med gällande föreskrifter. PTS har även handlagt obeställbara brev under året. Post- och telestyrelsen har också genom upphandling tillhandahållit post- och teletjänster för funktionshindrade. 5.5.2 Insatser utanför politikområdet IT Elektronisk handel är en tvärsektoriell fråga vilket innebär att många åtgärder vidtas utanför politikområdet. Regeringen har medverkat i OECD:s arbetsgrupp WPISP (Working Party on Information Security and Privacy) i framtagandet av en rapport som skall undersöka vilka formkrav i ländernas nationella lagstiftningar som kan utgöra ett hinder för användningen av elektroniska autenticeringsmetoder, t.ex. användningen av elektroniska signaturer vid elektronisk handel eller vid kommunikation med och inom den offentliga förvaltningen. 5.6 Resultatbedömning 5.6.1 Resultat Verksamhetsresultat IT Trafikutskottet pekade i sitt betänkande (bet 1999/2000:TU9) särskilt på betydelsen av att den fortsatta utbyggnaden av IT-infras- trukturen följs upp och redovisas för riksdagen. Det gällde såväl hur snabbt utbyggnaden sker som kostnaderna för utbyggnaden. En sådan redovisning skulle lämpligen kunna lämnas varje år i budgetpropositionen enligt utskottet vilket kommer att kunna ske först i budgetpropositionen för 2002. Regeringen har lämnat två särskilda skrivelser till riksdagen om utvecklingen inom IT-området (skr. 1997/1998:19, bet. 1997/98:TU7 samt skr. 1998/99:2, bet. 1998/99:TU4) och ytterligare en i bilaga till IT-propositionen. Av redovisningen framgår att positiva effekter kan redovisas på många områden. Uppföljningar och utvärderingar av effekter i samhället och klarläggandet av orsakssamband på ett tydligt sätt är dock generellt sett vanskliga enligt propositionen. Riksdagen har vid sin behandling av propositionen (bet. 1999/2000:TU9, rskr. 1999/2000:256) framhållit vikten av att påskynda utvecklingen av relevanta indikatorer inom IT-området för att underlätta uppföljningen och utvärderingen av det IT- politiska målet och den IT-politiska inriktningen. Regeringen har påbörjat ett sådant arbete. Jämställdhetsrådet för transporter och IT (JämIT) har lämnat delbetänkandet Jämställdhet och IT (SOU 2000:58). Rådet konstaterar bl.a. att IT-branchen är starkt mansdominerad, vilket även gäller tekniska och systemvetenskapliga utbildningar. Andelen kvinnor på de systemvetenskapliga utbildningarna har dessutom sjunkit mellan läsåren 1991/92 och 1998/99. Betänkandet remissbehandlas. Tele Analys av utvecklingen och konkurrenssituationen på den svenska telemarknaden Fasta teletjänster Det finns för närvarande 13 företag som har tillstånd att tillhandahålla fasta telefonitjänster i Sverige. Ytterligare ca 20 företag har anmält sådan verksamhet. Marknaden för fast telefoni uppvisar en fortsatt volymtillväxt med fallande priser. Den mest tydliga utvecklingen är att priset blir allt mindre avståndsberoende. I stort sett samtliga teleoperatörer har under föregående eller innevarande år infört en enhetlig taxa för nationella samtal. Priset för samtal från fast till mobil har sänkts, bl.a. till följd av att PTS förelagt Telia att sänka sina samtrafikavgifter. Den totala marknaden för fast telefoni ökade i värde med 4 procent under 1999 och uppgick till ca 26 miljarder kronor. Telia AB är fortsatt den dominerande aktören även om företaget tappar marknadsandelar, i synnerhet inom vissa segment. Telia hade under föregående år 86 procent av marknaden för nationella samtal (1998 var andelen 93 procent) och 80 procent av marknaden för samtal från det fasta nätet till det mobila nätet (1998 var andelen 88 procent). Den absolut viktigaste enskilda händelsen under 1999 var införandet av förval den 11 september. Förval medförde fler aktörer, hårdare konkurrens med prissänkningar som följd och mer medvetna abonnenter. Demoskop fann i en undersökning gjord i november 1999 att 91 procent av de tillfrågade hushållen hade sett, läst eller hört talas om att förval introducerades. Drygt 40 procent av hushållen hade valt telebolag vid denna tidpunkt, varav hälften valde Telia. Mobila teletjänster Marknaden för mobila teletjänster fortsätter att utvecklas positivt. Värdet av marknaden för NMT och GSM har mellan 1998 och 1999 ökat med 18 procent till ca 12 700 miljoner kronor. Antalet tillståndshavare för mobila teletjänster minskade från fem till fyra under det gångna året. PTS har efter utredning återkallat tillståndet för Tele8 Kontakt AB, ägt av teleoperatören Telenordia AB, då ingen aktivitet för att utnyttja frekvenserna påbörjats. Antalet abonnemang fortsätter att växa. Det totala antalet abonnemang uppgick under 1999 till drygt 5,1 miljoner abonnemang, en ökning med 25 procent från föregående år. Detta motsvarar en penetrationsgrad på 57 procent, att jämföra med 46 procent 1998. Efter första kvartalet 2000 uppgår antalet abonnemang till nästan 5,4 miljoner abonnemang. Eftersom det förekommer dubbla abonnemang ligger den faktiska penetrationsgraden närmare 50 procent. Utifrån antalet abonnemang är Telia fortfarande den operatör som har högst andel med drygt 51,5 procent (53 procent för 1998), följt av Tele2/Comviq med 32 procent (31 procent 1998) samt Europolitan med 16,5 procent (15 procent 1998). Operatörernas andelar av mobiltelemarknadens omsättning skiljer sig från fördelningen av antalet abonnemang. Telia har fortfarande störst marknadsandel med ungefär 55 procent av det totala marknadsvärdet (59 procent 1998), men näst störst är Europolitan med en andel på 24 procent (21 procent 1998). Tele2/Comviq utökade sin andel från 20 till 22 procent. Telias beslut 1998 att lägga ned NMT 900 före utgången av år 2000 kan förväntas skärpa konkurrensen mellan GSM-operatörerna. Mobilteleoperatörerna har under 1999 fortsatt att differentiera sina erbjudanden i form av olika abonnemangsformer och olika tjänster. Nya tjänster erbjöds bl.a. till följd av att WAP-telefoner började säljas och användas under 1999, om än i liten skala. Vidare har Telia och Europolitan uppgraderat nätet till tekniken HSCSD som medför en hastighetsökning till 14,4 kbit/s per kanal. Vad beträffar de nya abonnemangen har bindningstiden förkortats, och i vissa fall, helt försvunnit. Likaså har det skett en märkbar sänkning av minutpriset under främst kvällstid. Under 1999 tillkom en aktör på marknaden mobila teletjänster, Tele1Europe, som genom avtal med Telia kunde börja agera som s.k. Service Provider. Ytterligare en Service Provider, Sense, har tillkommit under år 2000. Internet Värdet på marknaden för Internetanslutning har ökat med 25 procent till 2 000 miljoner kronor för år 1999. Marknaden präglas av en intensiv konkurrens. Vid utgången av 1999 fanns det ca två miljoner uppringda anslutningar till Internet, vilket är en ökning med ca 30 procent sedan 1998. Vidare tillkommer ca 3 800 anslutningar via hyrd förbindelse, samt ca 40 000 bredbandsanslutningar av typen ADSL, kabel- TV eller annat. Vid början av 2000 var 74 procent av alla Sveriges företag och 45 procent av Sveriges hushåll anslutna till Internet, att jämföra med 40 respektive 30 procent året innan. Det finns för närvarande ett hundratal Internetoperatörer. De tre största aktörerna är Telia, Tele2 och Telenordia med andelar av marknaden för Internetanslutningar på respektive 34 procent, 29 procent och 16 procent. Antalet Internetoperatörer tenderar dock att minska på grund av att de mindre operatörerna har fått det allt svårare att hävda sig gentemot de större operatörerna i takt med att konkurrensen hårdnar. En stor andel kunder efterfrågar ett allt bredare tjänsteutbud samtidigt som det sker en kraftig prispress på både abonnemangs- och trafikavgifter. Nätkapacitet Begreppet nätkapacitet omfattar alla former av överföringskapacitet i telenät från större sammanhängande system till enstaka förbindelser samt rent fysiska ledningar utan elektronisk utrustning, s.k. svart fiber. Befintlig infrastruktur finns idag i form av kopparkabel, koaxialkabel, optisk fiber samt olika radiobaserade lösningar. Under 1999 har marknaden för nätkapacitet utvecklats positivt. Det finns fler verksamma företag och konkurrensen har förbättrats. Vid utgången av 1999 fanns det ett 80-tal företag som tillhandahöll nätkapacitet, att jämföra med ett 50-tal året innan. Av dessa är åtta företag tillståndspliktiga. Marknaden för tillhandahållande av nätkapacitet omsatte ca 2 700 miljoner kronor under 1999. Den största aktören på denna marknad är Telia med en marknadsandel på 41 procent, följt av Teracom och Telenordia med marknadsandelar på 13 respektive 8 procent. Konkurrensen inom accessnätet är ännu mycket begränsad då Telia som nästan ensam teleoperatör äger och förfogar över detta nät. Marknaden för nätkapacitet kännetecknas än så länge av många små aktörer, utifrån intäkter, men de befinner sig i en uppbyggnadsfas som sannolikt kommer att förändra denna bild under de närmaste åren. Redovisning av den tekniska och ekonomiska utvecklingen på telemarknaden Enligt sin instruktion skall PTS årligen redovisa konsekvenser av den tekniska och ekonomiska utvecklingen på telemarknaden med avseende på tjänsteutbud, prisutveckling och servicegrad, för bl.a. olika regioner och abonnentkategorier. Tjänsteutbud Den ökade mångfalden på marknaden har lett till stora valmöjligheter och en allt gynnsammare situation för konsumenterna. De mest konkurrensutsatta områdena har även varit de som karakteriserats av störst bredd i tjänsteutbudet. Inom delområdet fast telefoni har enhetstaxor vunnit tillämpning under 1999. Det talas även allt oftare om fast pris oavsett samtalslängd. Vidare har förvalsreformen inneburit ett ökat konkurrenstryck som medfört lägre samtalskostnader. Tilläggstjänsterna såsom nummerpresentation och vidarekoppling har successivt kommit att bli alltmer betydande som del av telefonitjänsten. Konkurrensen om anslutningen direkt till kunden är dock alltjämt begränsad då Telia ännu har en mycket dominerande ställning på grund av ägandet av accessnätet. Inom kort kan det emellertid förväntas bli allt vanligare att utnyttja andra typer av accessnät för telefoni, t.ex. kabel-TV nät eller radiobaserade nät. Vad beträffar mobiltelefoni har nya typer av abonnemang lanserats. Tele2/Comviq introducerade under 1999 abonnemang utan bindningstid och Europolitan erbjöd kunderna möjlighet att välja mellan olika fasta och rörliga avgifter beroende på hur mycket abonnenten ringer. Den senaste årens tillväxt har dock till största delen utgjorts av försäljning av kontantkort. Operatörerna erbjuder vidare ett antal tilläggstjänster som röstbrevlåda, koppling mellan företagsväxlar och mobilnät, informations- och nöjestjänster, SMS-baserade tjänster och mobil data. En begränsad tillgång till WAP-telefoner har dock lett till en långsam start för WAP-tjänsterna. SMS-trafiken i näten har däremot ökat markant och står i dagsläget för uppskattningsvis fem procent av mobilteleoperatörernas intäkter. De vanligaste formerna av anslutning till Internet är uppringd anslutning eller fast anslutning. Den förra har ett lågt pris men är relativ långsam. Den senare medger högre överföringshastigheter, flera samtidiga användare men har även ett högre pris. Den används nästan uteslutande av företag. Alternativa anslutningsformer finns genom ISDN, ADSL, kabel-TV, elnät och fast ethernet. Med undantag för ISDN används dessa alternativ ännu i relativt liten utsträckning. Tilläggstjänster har ofta paketerats tillsammans med Internetanslutningen. Paketeringen har dock den senaste tiden börjat luckras upp och både aktörer och kunder har börjat inse att anslutningen kan säljas eller köpas separat från t.ex. e-postadresser och hemsideutrymmen. De innehållstjänster som används mest förutom tilläggstjänsterna är informationssökning, bankärenden, s.k. chattande och spel. Utvecklingen går dock mot att många nya tjänster kommer att lanseras som kräver betydligt högre bandbredd än vad ett vanligt modemacess kan hantera. Prisutveckling På abonnemangsavgifter och kringtjänster som är förknippande med abonnemang (t.ex. flyttning) finns sedan den 1 juli 1997 ett pristak. Prisregleringen återfinns i regeringens förordning SFS 1997:400 där det anges att avgifterna för varje tjänst som ingår i pristaket i genomsnitt per kalenderår inte får överstiga förändringen i nettoprisindex, NPI, under närmast föregående år. Det är endast Telia som idag berörs av förordningen. Enligt uppgift från SCB har NPI sjunkit med 1,7 procent mellan 1997 och 1998 samtidigt som Telias pris för respektive tjänst varit oförändrad under 1999. Enligt PTS håller sig Telia inom den ram förordningen föreskriver. Prisförändringarna har i allt väsentligt skett på samtalsslagen. Det geografiska avståndet har fått allt mindre betydelse för samtalspriserna vilket medfört att samtalen inom närområdet blivit dyrare och långdistanstrafik billigare. Kundernas samtalsmönster är avgörande för i vad mån de åtnjutit lägre priser för telefoni. De som förlorat mest på prisförändringarna är de konsumenter som ringer många korta samtal lokalt. Vid en jämförelse med vissa andra fastnätsoperatörer i Europa är Telias kvartalsavgifter relativt höga men totalt sett åtnjuter dock svenska telekonsumenter relativt låga priser i ett internationellt perspektiv. Vad beträffar mobila teletjänster varierar priserna för de olika abonnemangstyperna genom olika månadsavgifter och samtalstaxor. Operatörerna erbjuder samtidigt volymrabatter och företagsunika avtal. Efter att priserna för mobiltelefoni för privata kunder länge legat på samma nivå har de på senare år börjat sjunka, bl.a. efter det stora genombrottet för kontantkorten. Enligt flera bedömningar kommer priserna att sjunka kraftigt inom kommande treårsperiod. Priset på Internetanslutning går stadigt nedåt. De tre största aktörerna har under 1999 sänkt sina abonnemangsavgifter och ett flertal ISP-företag (Internet Service Providers) erbjuder gratis modemanslutning. Framtida intäkter för Internetoperatörer kommer troligen i allt mindre utsträckning härröra från abonnemangs- och trafikavgifter utan istället genereras av de tjänsteleverantörer som betalar för att annonsera eller få möjlighet att erbjuda sina tjänster till en specifik kundbas. Servicekvalitet Enligt tillståndsvillkoren för fast telefoni skall varje tillståndshavare tillgodose minimikrav på servicekvalitet vad gäller leveranstid för abonnemang, felavhjälpning, framkomlighet och driftsäkerhet. Telia rapporterar halvårsvis till PTS hur kraven avseende servicekvalitet uppfylls. Här framgår att Telia under 1999 uppfyller kraven på framkomlighet och driftsäkerhet i såväl tätort som glesbygd. Mätningar för såväl riks- som lokalsamtal visar på en framkomlighet över 99 procent och att antalet kundanmälda fel utanför bostaden inte överstiger 160 per 1000 terminalpunkter och år. Vad gäller kravet på leveranstid uppfyller Telia i princip kraven då hänsyn tas till kundens önskemål–dock visade det sista kvartalet 1999 sämre värden och kraven kan inte anses uppfyllda i slutet av året i tätort. Anledningen till detta är enligt Telia de extrema väderförhållanden som rådde i slutet av förra året och som orsakade omfattande fel. Avseende felavhjälpning uppfyller Telia målet att 55 procent av felen skall avhjälpas inom åtta arbetstimmar. Målet att samtliga fel skall vara avhjälpta inom två arbetsdagar uppnås dock varken i tätort eller i glesbygd. De brister i förhållande till ställda krav som redovisats har dock inte varit av den digniteten att PTS haft skäl att vidta särskilda tillsynsåtgärder. Allmänhetens klagomål på teleoperatörers verksamhet Enligt sin instruktion skall PTS årligen lämna en rapport till regeringen om arten och omfattningen av de klagomål som allmänheten framfört till teleoperatörer och myndigheten. PTS har rapporterat detta i Teletillsyn - Uppdragsredovisning i samband med årsredovisning 1999 (februari 2000). I egenskap av sektorsmyndighet på teleområdet tar PTS emot klagomål från allmänheten på olika teleoperatörers verksamhet. Flera klagomål som kommer in till PTS faller dock utanför ramen för myndighetens tillsynsuppdrag. Dessa frågor hänskjuts till respektive teleoperatör eller den kommunala konsumentvägledaren. Vid principfrågor om abonnemangsvillkor, marknadsföring m.m. hänvisas till Konsumentverket. Rena tvister hänvisas till Allmänna reklamationsnämnden eller allmän domstol. Antalet klagomål under 1999 har ökat markant jämfört med tidigare år. Detta beror enligt PTS sannolikt på införandet av förval samt telesektorns allmänt sett ökade betydelse. Klagomål rörande förval och då framförallt negativ avtalsbindning har dominerat såväl skriftliga klagomål som klagomål per telefon. Ca 200 skriftliga klagomål har kommit in till PTS under 1999. Detta är en betydande ökning från 1998, då antalet skriftliga klagomål var ca 30. Av de 200 klagomålen rör ca 30 mobilteleoperatörer, övriga klagomål rör fast telefoni. Flest antal klagomål riktas mot Telia (ca 70 stycken), mot Tele2 riktas ett 30-tal klagomål. Mindre teleoperatörer har kring ett 10-tal klagomål vardera. Konsumentverket tog under 1999 emot omkring 500 skriftliga anmälningar på telefoniområdet. Hälften av anmälningarna gällde förvalsreformen. Flertalet av klagomålen avsåg Tele2:s direktreklamkampanj där konsumenter som inte aktivt tackade nej registrerades som förvalskunder av företaget. Allmänna reklamationsnämnden har haft 143 ärenden rörande mobiltelefoni samt 27 ärenden rörande fast telefoni. I båda fallen gäller majoriteten av klagomålen köp av telefoner. För att PTS skall kunna bedöma arten och omfattningen av klagomål som inkommer direkt till teleoperatörerna har myndigheten utarbetat en rekommendation för rapportering av klagomål. Rekommendationen har sänts till samtliga teleoperatörer. Under 1999 har PTS koncentrerat inhämtandet av uppgifter till de teleoperatörer som tillhandahåller fast telefonitjänst till privatkunder genom förval samt till mobilteleoperatörer. Post- och telestyrelsen uppger att det är svårt att dra några slutsatser av antalet rapporterade klagomål bl.a. beroende på att operatörerna definierar klagomål på olika sätt. Av nio tillfrågade operatörer har sju lämnat in uppgifter om inkomna klagomål. Det totala antalet klagomål från både privat- och företagskunder under 1999 är ca 14 000. De flesta klagomål rör förval eller fakturaärenden. PTS anser att mängden klagomål inte är oacceptabel mot bakgrund av den ökade betydelse som teletjänster fått för såväl privat- som företagskunder. PTS kommer att i dialog med operatörerna vidareutveckla metoden för rapportering under 2000. Post Under 1999 har PTS genomfört en medling enligt bestämmelserna i postlagen avseende postoperatörernas tillgång till andra postoperatörers anläggningar för postöverlämning till mottagare. Resultatet av medlingen mellan Posten och Fria Postoperatörers Förbund (FPF) är att parterna har enats om villkoren för tillgången till anläggningarna. Ett avtal har tecknats mellan parterna, vilket gäller till den 1 juli 2001. Förhandlingarna avseende Svensk Adress- ändring AB (SvAAB)och eftersändningssystemet har lett fram till att parterna har enats. Resultatet innebär bl.a. att Posten nu äger 85 % av SvAAB och CityMail 15 %. Ett aktieägaravtal som reglerar styrelsens sammansättning har slutits mellan ägarna. I avtalet finns utöver styrelsefunktionen inskrivet ett stort antal för bolaget väsentliga frågor i vilka aktieägarna måste vara eniga för att beslut skall bli giltiga. Meningsskiljaktigheterna avseende eftersändning utanför eget distributionsområde har främst rört ersättningen för eftersändningen. De förhandlingar som förevarit har lett till att Posten träffat överenskommelser med dels CityMail, dels FPF som representant för övriga postoperatörer om ersättningens storlek samt vilka rutiner som skall tillämpas vid eftersändning. Slutligen när det gäller privat eftersändning kommer Posten och CityMail fortsätta tillämpa tidigare rutiner och ersättningsvillkor medan Posten enligt den träffade överenskommelsen skall återlämna privat eftersända försändelser till övriga postoperatörer utan ersättning. Förhandlingarna rörande SvAAB och eftersändning utanför eget distributionsområde har lett till en lösning som beträffande ägande, beslutanderätt och inflytande i SvAAB motsvarar kravet på att bolagets verksamhet skall bedrivas konkurrensneutralt i förhållande till alla anslutna postoperatörer. På motsvarande sätt får de genom förhandlingarna träffade överenskommelserna rörande eftersändningssystemet anses vara rättvist utformade och därmed innebära att postoperatörerna inte utan saklig grund särbehandlar konkurrenter. Post- och telestyrelsen har redovisat resultatet av utredningen om införandet av en definition av postal infrastruktur i postlagen. Enligt PTS bedömning tillgodoser de genomförda ändringarna i postlagen, tillsammans med de övriga åtgärder som vidtagits, de uppställda målen för säkerställandet av en konkurrensneutral tillgång till den befintliga postala infrastrukturen. Det är därför inte påkallat att införa en definition av begreppet postal infrastruktur i postlagen. Enligt PTS är det emellertid inte uteslutet att utvecklingen kan leda till att det kan komma att uppstå behov av att i lag närmare definiera vad som är postal infrastruktur. Mot bakgrund av att utvecklingen på marknaden för kassaservice- och betaltjänster pågår ett arbete i regeringskansliet rörande den grundläggande kassaservicen. Avtalet mellan staten och Posten AB har förlängts till den 1 april 2001 i avvaktan på den fortsatta beredningen av hur grundläggande kassaservice skall tillhandahållas framöver. Analys av utvecklingen och konkurrenssituationen på den svenska postmarknaden Post- och telestyrelsen har i sin rapport Service och konkurrens III från februari 2000 lämnat en redovisning till regeringen om 1999 års förändringar av servicenivån samt konkurrenssituationen i landet. Situationen för lokalpostföretagen har stabiliserats under 1999 och vid årsskiftet 1999/2000 hade 64 företag tillstånd att bedriva postverksamhet. Flertalet av dessa bedriver verksamhet. Av dem som inte bedöms bedriva någon verksamhet har några sökt tillstånd för en planerad verksamhet och några just lagt ner sin. Utvecklingen under 1999 visar att av Posten AB (Posten) distribuerade volymer brev i stort sett var densamma i förhållande till föregående år (ca 3 275 miljoner brev 1998 och ca 3 246,6 miljoner brev 1999). Även om den totala volymen brev är ungefär densamma som föregående år torde förskjutningen i sammansättningen av volymen, från enstaka försändelser mot sändningar, ha fortgått även under 1999. Enstaka försändelser är styckförsändelser med olika format och vikt. Sändningar däremot består av minst 500–1 000 försändelser av samma format och vikt. Sändningar produceras och transporteras "industriellt" och är i de flesta fall sorterade i postnummerordning. Sändningar avser ofta utskick till mottagarkategorier som t.ex. TV-innehavare, kontohavare i en bank, hyresgäster eller skattebetalare. CityMail Group AB (CityMail) har mellan 1998 och 1999 ökat sin volym (från 151,5 miljoner försändelser till 163,5 miljoner) och därmed ökat sin andel av den totala brevmarknaden från ca 4,4 % till ca 4,77 %. CityMail är verksamt endast på marknaden för s.k. industriell post. SDR Gruppen AB och övriga postoperatörer har tillsammans mindre än en halv procent av den totala brevvolymen, medan Posten fortfarande har nästan 95 %. På delmarknaden för sändningar har Posten en huvudsaklig konkurrent, CityMail. Även om Posten och CityMail konkurrerar om sändningar från hela landet är konkurrensen i utdelningsledet geografiskt begränsad till Stockholmsområdet, Göteborg och Malmö samt numera även Gotland där CityMail anlitar entreprenörer. Detta innebär att runt 30 % av landets mottagare, hushåll och företag, omfattas. I övriga delar av landet är Posten i princip den enda aktören. PTS bedömer att CityMail under 1998 kan ha haft ca 29 % av marknaden för industriell post i storstadsområdena. Överfört till hela marknaden för sändningar skulle CityMails andel för 1999 vara ca 9 %. Delmarknaden för enstaka försändelser kan lämpligen delas in i riksbrev och lokalbrev. Posten är den enda aktören på marknaden som erbjuder rikstäckande postservice. Enligt uppgift från Posten är ca 85 % av all post riksbrev. I denna mängd ingår också sändningar. Brev som lämnas in för att delas ut på samma ort betecknas som lokalbrev och utgör ca 15 % av all post. Nästan alla lokalbrev torde vara enstycksförsändelser och bör inte förväxlas med lokalt inlämnade sändningar även om dessa i något fall också kan utgöras av lokalbrev. Av de i dag verksamma postföretagen är många mycket små och erbjuder endast lokal service. Dessa företag distribuerar mellan 100 och 700 brev vardera per dag. Ett tiotal lokalpostföretag är något större med en daglig volym om 1 000 till 3 000 brev per dag och operatör. De fem till sex största lokalpost- företagen, av vilka ett par har regional täckning, distribuerar upp till 10 000 brev i genomsnitt per dag. Postservice Enligt avtal om särskilda åtaganden mellan staten och Posten skall Posten tillhandahålla daglig service, i normalfallet fem dagar i veckan, till alla fasta hushåll, företag och organisationer. Ett antal avlägset belägna hushåll, företrädesvis i skärgårdarna och i fjällvärlden, har inte daglig postutdelning. Dessa får i stället sin post två till fyra dagar i veckan med postväska. Enligt avtalet bör inte antalet hushåll som saknar daglig postservice öka. Vid årsskiftet 1999/2000 saknade 1 153 st hushåll en daglig postservice. Ett mått på servicenivån är hur stor andel av de brev postade för utdelning nästa vardag som kommer fram inom ett dygn. Enligt Postens nya system för att mäta kvaliteten i sin brevbefordran är det 94,7 % av försändelserna som kommer fram enligt angivet villkor. PTS har tagit del av systemets uppbyggnad och funnit det tillförlitligt. Förändringen i förhållande till tidigare år beror snarare på det nya systemets mätmetoder än en faktiskt förändring av servicenivån. 99,8 % av försändelserna kommer fram inom tre arbetsdagar. Enligt den information som PTS har kunnat inhämta under 1999 har inte Posten vidtagit några åtgärder i övrigt beträffande brevdistributionen som har gett några generella effekter på servicenivån utan den får anses vara minst lika hög som föregående år. Kassaservice Enligt nu gällande avtal mellan staten och Posten skall en grundläggande kassaservice tillhandahållas fem dagar i veckan. Kassatjänsterna utförs dels vid Postens fasta kassaställen (postkontor, Post i butik etc.), dels av lantbrevbärarna. Dessutom får ett antal hushåll runt om i landet sin kassaservice via postväska. Vid årsskiftet 1999/2000 hade 1 153 av dessa hushåll kassaservice två till fyra dagar i veckan. Det totala antalet kassatransaktioner har minskat under de senaste 10 åren och sjunker för närvarande med över 8 % årligen. Den dominerande orsaken till detta är att hushåll och företag väljer andra, billigare och bekvämare former för sina transaktioner. Enligt statistik från Posten har antalet kassatransaktioner sjunkit från 190 miljoner 1989 till ner emot 100 miljoner 1999, vilket innebär en halvering de senaste tio åren. Antalet kassatransaktioner som utförs av lantbrevbärare har sjunkit med två tredjedelar under de senaste 15 åren. Antalet kassatransaktioner per avlämningsställe skiftar över landet. Genomsnittet för hela landet ligger för närvarande runt en transaktion i månaden per avlämningsställe. För att möta den vikande efterfrågan på kassatjänster har Posten de senaste åren omstrukturerat i sitt servicenät. Under 1999 har totalt 138 strukturförändringar genomförts och 25 av dessa har inneburit indraget serviceställe. De indragna serviceställena är jämnt fördelade mellan större orter och landsbygd. På landsbygden ersätts indragna serviceställen med lantbrevbäring. Enligt PTS bedömning har de förändringar som genomförts i servicenätet under 1999 inte påverkat rikstäckningen. För att närmare undersöka allmänhetens vanor när det gäller att utföra sina kassatjänster samt hur av Posten genomförda förändringar i servicenätet upplevs har PTS låtit göra en telefonenkät (Post- och telestyrelsen, Postens service-kassatjänst). Den genomfördes i februari 2000 och omfattade ett riksrepresentativt urval av 1 100 svenskar i åldern 16 år och uppåt. Undersökningen visar att andelen som betalar sina räkningar över post- eller bankgiro gradvis har minskat från 85 % år 1997 till 75 % år 2000. Även antalet som betalar räkningar över disk på postkontor/Post i butik har minskat från 9 % år 1997 till 4 % år 2000. Betalning av räkningar via internet har ökat från 2 % 1998 till 16 % 2000. Internetanvändarna kommer från såväl tidigare girokunder som de som tidigare betalat över disk. Undersökningen har även omfattat frågor om det närmaste postkontoret/servicestället under det senaste året i något avseende har förändrat formen för hur kassatjänsterna tillhandahålls och om förändringen i sådant fall anses ha lett till en bättre eller försämrad service. En försiktig slutsats av undersökningen skulle, enligt PTS, kunna vara att de förändringar som stegvis genomförs i Postens servicenät för att begränsa effekterna av den påtagligt sjunkande efterfrågan på kassatjänster försämrar servicenivån för dem som bor i närheten av den servicepunkt som läggs ner eller flyttas. Det är emellertid ett förhållandevis begränsat antal hushåll som drabbas och de alternativ som erbjuds innebär en acceptabel servicenivå. Ekonomiskt resultat Resursåtgången inom politikområdet budgetåret 2000 är i stort oförändrad jämfört med 1999. 5.6.2 Analys och slutsatser IT Regeringen bedömer att de åtgärder som avses att vidtas inom ramen för regeringens IT- politik och IT-infrastrukturutbyggnad kommer att medverka till att informationsteknikens möjligheter utnyttjas på ett aktivt sätt. Detta bidrar till att skapa tillväxt och sysselsättning som stärker Sveriges konkurrenskraft och att allas lika möjligheter värnas så att IT kan bli ett medel för ökad kunskap, demokrati och rättvisa. Som nämndes ovan kommer en första redovisning av resultatet av insatserna att beskrivas närmare i budgetpropositionen för 2002. Tele Regeringen bedömer mot bakgrund av den tidigare redovisade utvecklingen på marknaden att genomförda lagändringar och de åtgärder som PTS vidtagit har medverkat till att öka konkurrensen på teleområdet och dess olika delmarknader under det gångna året. Regeringen bedömer att de åtgärder som vidtagits av PTS med syfte att skapa tillgänglighet för personer med funktionshinder till post- och teletjänster i allt väsentligt medverkat till att underlätta för dessa personer att utnyttja olika post- och teletjänster. Regeringen anser att SOS Alarm Sverige AB har fullgjort sina skyldigheter enligt avtalet och därigenom upprätthållit en effektiv SOS-tjänst. PTS har redovisat mervärdet av det arbete som utfördes av teleoperatörerna i samarbete med PTS inför 2000-omställningen. Arbetet med omställningen har bl.a. inneburit fördjupade kund- och leverantörskontakter, ökad kunskap om befintliga system och dess funktioner, en utrensning av gamla system, en förbättrad beredskapsplanering, ett ökat samarbete inom telefunktionen och ett ökat samarbete med PTS som beredskapsmyndighet. Post Regeringens bedömning att staten även fortsättningsvis skall garantera en grundläggande kassaservice innebär att Betalserviceutredningens förslag rörande ändringar i postlagen inte kommer att genomföras. Betänkandet Kassaservice (SOU1998:159) kommer att beredas vidare i Finansdepartementet i de avseenden förslag föreligger om ändringar i bankrörelselagen. Varje postoperatör med tillstånd har vid flera tillfällen under året varit föremål för tillsyn i någon form. PTS har på så sätt erhållit underlag för en bedömning av huruvida verksamheten bedrivs i enlighet med postlagens bestämmelser. Mot bakgrund av under året gjorda insatser och de effekter som resultaten av dessa insatser har fått får en väl fungerande post- och kassaservice bedömas finnas tillgänglig för alla enligt de mål som anges i postlagen. Vidare får ett bättre samutnyttjande av den postala infrastrukturen anses ha uppnåtts genom PTS insatser under året. 5.7 Revisionens iakttagelser Riksrevisionsverket har inte haft några invändningar i revisionsberättelsen för år 1999 avseende myndigheten inom verksamhetsområdet. 5.8 Förslag till lag om kreditering på skattekonto av stöd till kommuner för anläggande av lokala telenät Regeringens förslag: Stöd till en kommun för investeringar i lokala allmänt tillgängliga telenät med hög överföringskapacitet som har beviljats av länsstyrelse eller regionalt självstyrelseorgan skall tillgodoföras kommuner genom kreditering på skattekonto. Kreditering skall avse stödberättigande åtgärder som utförts under perioden från och med 1 juli 2000 till och med 31 december 2004. Regeringen skall få meddela närmare föreskrifter om stödet. Ärendet och dess beredning: Regeringen gav i januari 2000 en särskild utredare i uppdrag att utarbeta ett förslag till ett nationellt infrastrukturprogram för bredbandskommunikation. En preliminär bedömning av förbindelser som inte väntas komma till stånd på kommersiella grunder redovisades i april 2000. Den slutliga redovisningen av uppdraget skall ske senast den 30 oktober 2000. I regeringens proposition Ett informationssamhälle för alla (1999/2000:86) aviserade regeringen sin avsikt att utforma ett statligt stöd till kommuner som skulle stimulera uppbyggnad av lokala nät och accessnät. Ovan nämnda utredning fick i uppdrag att utforma ett sådant förslag och utredningen har i delbetänkandet Kommunstöd till lokal IT-infrastruktur (SOU 2000:68) föreslagit en lag som tekniskt möjliggör ett sådant statligt stöd genom kreditering på kommunernas skattekonto. I regeringens ovan nämnda proposition aviserade regeringen även ett annat förslag som gäller stimulans till utbyggnad av IT- infrastruktur, nämligen skattelättnad för abonnenters bredbandsanslutning. De båda stöden avses tillsammans rymmas inom en ram på 3,2 miljarder kronor och belasta statsbudgetens inkomstsida. Förslaget om kommunstöd till lokal IT- infrastruktur har remitterats till flera remissinstanser, bl.a. kommuner, länsstyrelser, regionala självstyrelseorgan, myndigheter och operatörer på marknaden. Metoden att ge stöd genom kreditering på skattekonto bör regleras genom lag. Lagförslaget är av så enkel beskaffenhet att lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Något yttrande från lagrådet har därför inte inhämtats. Enligt förslaget bemyndigas regeringen att utfärda en förordning vari närmare bestämmelser om stödet skall finnas. Bredbandsutredningens förslag: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Utredningen föreslog även att den ekonomiska ramen för detta stöd skulle anges i en särskild paragraf (§ 2) i lagen. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser är positiva till eller har i huvudsak inget att erinra mot utredningens lagförslag om kommunstöd till IT- infrastruktur däribland IT-kommissionen, NUTEK, Kammarrätten i Stockholm, länsstyrelserna i Jönköpings, Gotlands, Västra Götaland, Gävleborg och Västerbottens län samt Sorsele och Sandvikens kommuner. Många, t.ex. Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet anser dock att staten borde finansiera en större del av utbyggnaden. Kommunförbundet anser även att stödet bör gälla under längre tid, förslagsvis fem år. Länsstyrelsen i Norrbotten anser att finansieringsformen är bra eftersom den inte kolliderar med statsbudgetens utgiftstak men påpekar i likhet med t.ex. Länsstyrelsen i Jämtlands län att länsstyrelserna kommer att behöva resurser för att fullfölja den nya uppgiften. Riksrevisionsverket anser att utredningens förslag ytterligare minskar överblicken över vad som finansieras över statsbudgeten och betonar vikten av att statsmakterna försäkrar sig om att kompetens och resurser finns på länsstyrelserna. Industriförbundet anser att det föreslagna stödet är av ett strategiskt nationellt intresse och påpekar att en lösning utanför skattesystemet förmodligen skulle fördröja projektet på ett olämpligt sätt. Statskontoret förutsätter att den statliga intäktsminskningen särredovisas i budgetpropositionen. Landstinget i Gävleborg vill ha klarlagt om den föreslagna skattereduktionen minskar kommuners och landstings skatteintäkter och skatteunderlag. Ekonomistyrningsverket anser att den föreslagna krediteringen av kommuners skattekonton strider mot intentionerna i lagen (1996:1059) om statsbudgeten, i synnerhet om redovisningen sker genom s.k. nettoredovisning. Landskrona kommun påpekar att stödet till kommunerna gäller nya projekt, vilket missgynnar framsynta kommuner. Sandvikens kommun önskar regler som möjliggör att kommunen får räkna in redan tidigare gjorda investeringar. Riksskatteverket avstyrker förslaget dels utifrån den principiella utgångspunkten att skattesystemet avses hantera debitering och kreditering av skatter och in- och utbetalningar av dessa men är inte avsett att vara ett allmänt bankkonto för olika typer av in- och utbetalningar, dels av det praktiska skälet att den föreslagna krediteringen av skattekontot skulle kräva att de ifrågavarande beloppen utbetalas särskilt av skattemyndigheten efter ansökan från kommunen. Telenordia avstyrker förslaget eftersom utredningen alltför lite behandlar hur bredbandsmarknaden skall regleras och inte heller vad ett nationellt täckande bredbandsnät är tänkt att användas till. Länsstyrelsen i Västra Götaland betonar vikten av att inga oklarheter uppstår vad som avses med "åtgärder som utförts" och vad som gäller om upphandlingen inletts före den 1 juli 2000. Svea Hovrätt ifrågasätter behovet av en särskild paragraf som anger att avsikten är att de två stödformerna, kommunstödet samt skattelättnad för abonnenters bredbandsanslutning, inte skall överstiga 3,2 miljarder kronor. Hovrätten menar att en sådan avsiktsförklaring inte är nödvändig. Skälen för regeringens förslag: Regeringen har i sin proposition Ett informationssamhälle för alla (prop. 1999/2000:86) redovisat sin uppfattning att staten har ett övergripande ansvar för att IT-infrastruktur med hög överföringskapacitet finns tillgänglig i hela landet. Konkurrens, låga priser och en snabb utveckling främjas av att ett stort antal operatörer och IT-företag har möjlighet att nyttja näten. Konkurrensneutralitet och mångfald på näten skall främjas genom statliga insatser och regler. Regeringens uppfattning är därför att kommuner skall få möjlighet att ansöka om stöd för att ordna abonnentanslutning med hög överföringskapacitet framför allt i glest bebyggda områden. Regeringen har för avsikt att meddela en förordning med närmare bestämmelser om utformningen av ett sådant stöd. I lagförslaget regleras tekniken för hur stödet skall tillgodoföras kommunerna. Enligt förslaget skall stödet tillgodoföras kommunerna i form av en kreditering på deras skattekonto. Av 3 kap. 5 § skattebetalningslagen jämfört med 1 kap. 1 § samma lag och de lagar som där anges följer nämligen att kommunerna har skattekonton. Regler om vilken skattemyndighet som skall fatta beslut finns i 2 kap. skattebetalningslagen. Regeringen anser att den valda finansieringsformen motiveras av sambandet mellan förslaget om kommunstöd och det förslag till skattereduktion för abonnenters bredbandsanslutning som regeringen har aviserat skall komma. Ett av kommunstödets syften är nämligen att möjliggöra för en större grupp abonnenter att dra nytta av det föreslagna skatteavdraget för bredbandsanslutning. I regeringens proposition (1999/2000:86) föreslogs att de båda stödformerna skulle rymmas inom samma ram, 3,2 miljarder kronor, och att även kommunstödet skulle finansieras på statsbudgetens inkomstsida, dvs. i detta fall genom minskad skatt för kommunerna. Metoden med kreditering av skattekonto har tidigare även använts i fråga om anställningsstöd, lag (1999:591) om kreditering av anställningsstöd på skattekonto (prop. 1998/1999:100). Regeringen anser att metoden är lämplig att använda även i detta sammanhang. Stödbeloppen skall redovisas öppet, vilket innebär att s.k. nettoredovisning undviks. Riksskatteverket har påpekat att det inte varit möjligt att låta anställningsstödet till kommunerna ingå i den avräkning som regleras av skattebetalningslagen, vilket inte heller skulle gälla det föreslagna kommunstödet till IT-infrastruktur. Det är tekniskt möjligt att kreditera kommunernas skattekonto på det sätt som redan görs i fråga om anställningsstödet, även om det innebär visst administrativt merarbete. Med tanke på den strategiska betydelse som stödet kan tänkas ha för investeringar i de glesare delarna av landet, är det väsentligt att stödet genomförs så snabbt som möjligt för att undvika en lång mellanperiod med risk för att investeringar skjuts på framtiden i väntan på ett eventuellt stöd. Den föreslagna finansieringsformen kommer inte att minska kommunernas och landstingens skatteintäkter och skatteunderlag. En kreditering av skattekonton på det sätt som här föreslås, svarar staten för. Utredningen föreslog att statens bidragsdel i kommunstödet till IT-infrastruktur skall vara en tredjedel. Många remissinstanser, inte minst kommuner och Svenska kommunförbundet, har framhållit att storleken på statens bidragsdel borde vara högre än vad som föreslagits av utredningen. Mot bakgrund av detta kommer regeringen att närmare se över principerna för fördelning av stödet till vissa av de glesbygdskommuner som får en förhållandevis mycket hög kostnad. Beträffanden tiden för stödet bedömer regeringen att fyra år är en tillräcklig tid för att möjliggöra planering och genomförande med tanke på hur snabbt marknaden utvecklas inom detta område. Utredningen föreslog vidare att den ekonomiska ramen på 3,2 miljarder kronor skall anges i en särskild paragraf. Regeringen anser dock inte att det finns något behov av en sådan avsiktsförklaring i lagtexten. Detta kan hanteras på annat sätt. Som förutsättningar för kreditering gäller dock att stödet avser investeringar i utbyggnad av ett lokalt allmänt tillgängligt telenät som möjliggör hög överföringskapacitet och som beslutats av länsstyrelse eller regionalt självstyrelseorgan och som avser stödberättigande åtgärder som utförts under en viss angiven tid. Kravet på hög överföringskapacitet innebär ett prestationskrav men någon särskild teknik pekas dock inte ut för att uppnå prestationskravet. På detta sätt bibehålls statens teknikneutralitet. Termen allmänt tillgängligt telenät är hämtad från telelagen (1993:597) där termen i sig är inte definierad. Allmänt anses dock att ett nät är allmänt tillgängligt om det står till allmänhetens förfogande. Ett kännetecken för att nätet skall anses allmänt tillgängligt är vidare att det står öppet för en vid krets av användare att ansluta sig till nätet. Termen lokala nät används för att skilja ut den del av nätet som är närmast abonnenterna och som med hänsyn till nätets uppbyggnad kan sägas utgöra en nivå i näthierarkin i förhållande till stomnät och ortssammanbindande nät. Det lokala nätet omfattar också det som allmänt betecknas som accessnät. Med hög överföringskapacitet menas att det nya nätet skall kunna överföra multimediatjänster med god kvalitet. Regeringen har för avsikt att låta länsstyrelsen eller det regionala självstyrelseorganet i det län där kommunen är belägen fatta beslut om stöd och därefter lämna uppgift om stödet storlek till skattemyndigheten för att beloppet skall kunna krediteras. Enligt regeringens uppfattning har länsstyrelserna respektive de regionala självstyrelseorganen den kunskap om kommunernas förhållanden som krävs för att göra en god bedömning av behoven av IT- infrastruktur på den lokala marknaden. Lagen föreslås träda i kraft den 1 januari 2001. Kreditering får endast avse stödberättigande åtgärder som har utförts under perioden från och med den 1 juli 2000 till och med den 31 december 2004. Regeringen vill därmed förhindra att viktigt investeringsarbete skjuts på framtiden. Att låta stödet gälla även investeringar som utförts före den 1 juli 2000 är inte möjligt och inte heller nödvändigt för att undvika att missgynna framsynta kommuner. Närmare bestämmelser om bl.a. ansökningsförfarandet och vad som avses med stödberättigande åtgärder kommer att meddelas av regeringen i en särskild förordning. 5.9 Budgetförslag 5.9.1 37:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter Tabell 5.2 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 161 714 Anslags- sparande 34 749 2000 Anslag 11 206 Utgifts- prognos 12 500 2001 Förslag 11 365 2002 Beräknat 11 600 1 2003 Beräknat 11 853 2 1 Motsvarar 11 365 tkr i 2001 års prisnivå. 2 Motsvarar 11 365 tkr i 2001 års prisnivå. Post- och telestyrelsen är fr.o.m. budgetåret 2000 till största delen avgiftsfinansierad, dvs myndigheten förfogar själv över de avgifter som den tar ut av operatörer inom dess olika verksamhetsområden. Den del av anslaget som disponeras av Post- och telestyrelsen (PTS) används till att finansiera förvaltningskostnader för upphandling av samhällsåtaganden och totalförsvar. De samhällsåtaganden som upphandlas (handikapp och totalförsvar till viss del) finansieras med medel från statsbudgeten. PTS får vidare disponera del av anslaget för att täcka utgifter i samband med den marknadskontroll av radio- och teleterminalutrustning som PTS bedriver samt för att täcka för upplupna kostnader och befarade kundförluster vilka härrör från den anslagsfinansierade verksamheten fram t.o.m. 1999. Regeringen disponerar medel för åtgärder i form av projekt och stöd till utbyggnad av IT- infrastruktur med syfte att understödja utvecklingen inom delar av IT-området. Budget för avgiftsbelagd verksamhet Tabell 5.3 Offentligrättslig verksamhet Tusental kronor Offentlig- rättslig verksamhet Intäkter till inkomsttitel (Som inte får disponeras) Intäkter som får disponeras Kostnader Resultat (intäkt - kostnad) Utfall 1999 111 800 157 300 -45 000 Prognos 2000 167 500 164 000 3 500 Budget 2001 178 500 181 500 -3 000 Post- och telestyrelsen får fr.o.m. budgetåret 2000 disponera de avgifter som myndigheten tar ut av operatörer inom sitt verksamhetsområde. Regeringen bedömer att myndigheten kommer att uppfylla målet om långsiktig kostnadstäckning. Revisionens iakttagelser Riksrevisionsverket har inte haft några invändningar i revisionsberättelsen för år 1999 avseende myndigheten inom verksamhetsområdet. Regeringens överväganden Regeringen bedömer att Post- och telestyrelsen på ett förtjänstfullt sätt bidragit till samtliga mål inom tele-, radio-, utrustnings- och postområdet. Myndighetens anslag om drygt 11 miljoner kronor skall även fortsättningsvis användas till de ändamål som angivits ovan. Tabell 5.4 Beräkning av anslaget för 2001 Tusentals kronor Anslag 2000 11 206 Pris- och löneomräkning 159 Förslag 2001 11 365 5.9.2 37:2 Upphandling av samhälls- åtaganden Tabell 5.5 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 168 035 1 Anslags- sparande 54 677 2000 Anslag 153 484 1 Utgifts- prognos 170 400 2001 Förslag 153 484 2002 Beräknat 153 484 2003 Beräknat 153 484 1 Varav -4 000 tkr på tilläggsbudget i samband med den ekonomiska vårpropositionen 2000. Anslaget används till att trygga funktionshindrades behov av effektiva telekommunikationer och posttjänster genom upphandling. En jämförelse mellan budget och utgiftsprognos för år 2000 visar på en utgående balans 2000 uppgående till drygt 37 miljoner kronor. Handikappåtgärderna är relaterade till volym, dvs. antalet funktionshindrade som är i behov av tjänsten. Detta innebär svårigheter att i förhand skatta utfallet. Anslaget har fr.o.m. budgetåret 2000 minskats med 4 miljoner kr årligen. Dessa medel föreslås av regeringen användas till att finansiera en mycket angelägen höjning av anslaget 37:4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal för att SOS Alarm Sverige AB skall kunna upprätthålla en säker alarmeringsfunktion i enlighet med avtalet. Bemyndiganden om ekonomiska förpliktelser Tabell 5.6 Bemyndiganden om ekonomiska förpliktelser Tusental kronor 1999 utfall 2000 prognos 2001 beräknat 2002 beräknat 2003 – beräknat Utestående förpliktelser vid årets början 230 000 147 414 191 149 266 149 Nya förpliktelser 84 590 190 900 233 000 Infriade förpliktelser* -167 532 -147 165 -158 000 -159 000 -107 149 Utestående förpliktelser vid årets slut 147 414 191 149 266 149 Erhållen/föreslagen bemyndiganderam 200 000 250 000 290 000 * Utgiftsutfall till följd av ingångna förpliktelser. Regeringens förslag: Regeringen föreslår att riksdagen bemyndigar regeringen att under år 2001, i fråga om ramanslaget 37:2 Upphandling av samhällsåtaganden, ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på högst 290 miljoner kronor under åren 2002–2004. Revisionens iakttagelser Riksrevisionsverket har inte haft några invändningar i revisionsberättelsen för år 1999 avseende myndigheten inom verksamhetsområdet. Regeringens överväganden Post- och telestyrelsen har upphandlat ett flertal tjänster med syfte att tillgodose funktionshindrade personers behov av effektiva telekommunikationer och posttjänster. Regeringen bedömer att nuvarande inriktning av upphandlingen, inom ramen för anslaget, täcker behovet för personer med funktionshinder. Denna bedömning vilar på PTS rapporter och på den enkätundersökning som PTS utfört under år 1999 bland berörda handikapporganisationer. 5.9.3 37:3 Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice Tabell 5.7 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 200 000 Anslags- sparande 0 2000 Anslag 200 000 Utgifts- prognos 200 000 2001 Förslag 200 000 2002 Beräknat 200 000 2003 Beräknat 200 000 Staten ansvarar för att det skall finnas en grundläggande kassaservice i hela landet som innebär att alla har möjlighet att verkställa och ta emot betalningar. Statens ansvar för den grundläggande kassaservicen framgår av 1 a § postlagen (1993:1684) och säkerställs genom ett avtal mellan staten och Posten AB. Avtalet gäller till den 1 april 2001. Enligt avtalet åtar sig Posten AB att tillhandahålla en grundläggande kassaservice. För tillhandahållande av denna tjänst till den del alternativ saknas och där det inte är kommersiellt motiverat att bedriva verksamhet erhåller Posten AB en ersättning om 200 Mkr. Regeringens övervägande Regeringens bedömning är att statens ansvar för en grundläggande kassaservice säkerställs genom avtalet med Posten AB. Den nuvarande ordningen med ersättning till Posten AB bör tillsvidare behållas. 5.9.4 37:4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal Tabell 5.8 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 140 000 Anslags- sparande 0 2000 Anslag 144 000 1 Utgifts- prognos 144 000 2001 Förslag 144 000 2002 Beräknat 144 000 2003 Beräknat 144 000 1 Varav 4 000 tkr på tilläggsbudget i samband med den ekonomiska vårpropositionen 2000. Regeringen har med stöd av riksdagens bemyndigande (prop. 1993/94:150, bet 1993/94:TU38, rskr.1993/94:437) i juni 1994 tecknat ett alarmeringsavtal med SOS Alarm Sverige AB i syfte att säkerställa en effektiv SOS-tjänst och tillgodose behovet av alarmeringstjänster för den statliga räddningstjänsten. I alarmeringsavtalet från 1993 lades ersättningen från staten till bolaget fast för åren 1995 och 1996. Därefter fastställs avgiftens storlek årligen i samband med att riksdagen beslutar om statsbudgeten. Regeringens övervägande Regeringen anser att SOS Alarm Sverige AB har fullgjort sina skyldigheter enligt avtalet. Företaget har dock framfört att nuvarande ersättning inte fullt ut täcker kostnaderna för verksamheten som är personalintensiv till sin karaktär. Regeringen föreslår därför för budgetåret 2001 en ersättning om 144 miljoner kronor. 5.9.5 37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. Tabell 5.9 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 39 328 Anslags- sparande 31 720 2000 Anslag 50 000 Utgifts- prognos 61 720 2001 Förslag 50 000 2002 Beräknat 25 000 2003 Beräknat 25 000 Anslaget används till att finansiera IT- kommissionens verksamhet och ytterligare åtgärder i form av utredningar, projektbidrag och viss IT-infrastruktur som bidrar till att förverkliga regeringens IT-politik. Anslaget höjdes under 1999 med 25 miljoner kronor under tre år. Anslagssparandet vid utgången av 1999 uppgick till drygt 31 miljoner kronor, medel som tillsammans med innevarande års anslag gör det möjligt för regeringen att med början under innevarande år bedriva ett antal angelägna projekt inom ramen för regeringens IT-politik. Regeringens övervägande IT-kommissionen har fortsatt sin uppgift att analysera hur samhället påverkas av informationstekniken. Kommissionen har bl.a. arbetat med, att inom ett antal arbetsgrupper s.k. observatorier, lägga tonvikt vid särskilt intressanta frågor för att närmare studera områden som inte är tillräckligt belysta. (Det IT-rättsliga observatoriet, Tillväxtobservatoriet, Observatoriet för IT- infrastrukturfrågor). 2000-delegationens uppgift var bl.a. att verka som samordnare i informationsfrågor under 1999 med information till allmänheten om 2000-omställningen och bistod regeringen med det omställningsarbete som genomfördes inom ramen för statens ansvar. Delegationen har löpande till regeringen redovisat anpassningsläget i viktiga samhällssektorer. Delegationen avslutade sitt uppdrag den 30 april 2000. Regeringen bedömer att de utredningar och projekt som genomförts under året bidragit till att förverkliga regeringens IT-politik. Anslaget om 50 miljoner kronor bör även fortsättningsvis användas till de ändamål som angivits ovan. 6 Politikområde Miljöpolitik under utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård 6.1 Budgetförslag 6.1.1 34:1 Bidrag till Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut Tabell 6.1 Anslagsutveckling Tusental kronor 1999 Utfall 205 307 Anslags- sparande 11 180 2000 Anslag 200 212 Utgifts- prognos 205 792 2001 Förslag 203 077 2002 Beräknat 207 113 1 2003 Beräknat 211 523 2 1 Motsvarar 203 077 tkr i 2001 års prisnivå. 2 Motsvarar 203 077 tkr i 2001 års prisnivå. Anslaget disponeras av Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut (SMHI) för uppgifter som är nödvändiga för att tillgodose samhällets behov av prognoser, varningar och beredskap samt utveckla den kompetens SMHI bygger upp i denna verksamhet. Anslaget används också för att betala Sveriges medlemsavgifter i de internationella organisationerna EUMETSAT, ECMWF, WMO och IOC. Budget för avgiftsfinansierad verksamhet SMHI:s uppdragsverksamhet och affärsverksamhet finansieras med avgifter. Uppdragsverksamheten sker inom ramen för SMHI:s myndighetsansvar men bekostas med full kostnadstäckning av andra myndigheter. Affärsverksamheten bedrivs på kommersiella villkor på en helt eller delvis konkurrensutsatt marknad. Tabell 6.2 Uppdragsverksamhet Tusental kronor Uppdragsverksamhet Intäkter Kostnader Resultat (Intäkt - kostnad) Utfall 1999 11 700 11 700 0 Prognos 2000 12 400 12 400 0 Budget 2001 13 000 13 000 0 SMHI utför uppdrag åt olika myndigheter till självkostnadspris. Bl.a. utför institutet tillsyn av vattenregleringar, uppdrag åt Räddningsverket och vissa miljöövervakningsuppdrag. SMHI ställer också data till förfogande för icke kommersiell forskning till uttagskostnad. Tabell 6.3 Affärsverksamhet Tusental kronor Uppdragsverksamhet Intäkter Kostnader Resultat (Intäkt - kostnad) Utfall 1999 175 600 177 600 -2 000 (varav tjänsteexport) (26 800) (32 200) (-5 400) Prognos 2000 173 000 172 000 1 000 (varav tjänsteexport) (18 000) (18 000) (0) Budget 2001 180 000 178 000 2 000 (varav tjänsteexport) (18 000) (18 000) (0) Affärsverksamheten år 1999 visar en fortsatt ökning av omsättningen men ett sämre rörelseresultat än föregående år. Från och med år 1998 bidrar inte längre affärsverksamheten direkt till SMHI:s infrastruktur, dvs. till datainsamling, förädling, slutproduktion och distribution. Istället skall en avgift om 8 % av affärsverksamhetens omsättning inlevereras till staten. Syftet med denna förändring är bl.a. att ge infrastrukturen en säkrare finansiering. Den inbetalade avgiften uppgick år 1999 till 15,4 miljoner kronor. Revisionens iakttagelser Riksrevisionsverket (RRV) har gjort invändningar med anledning av en etableringen år 1999 av ett kontor i Finland. SMHI borde enligt RRV i enlighet med verksförordningen ha gett styrelsen tillfälle att yttra sig innan ärendet avgjordes och SMHI borde ha informerat regeringen. SMHI har heller inte fullgjort underättelseskyldigheten gentemot chefen för Utrikesdepartementet. SMHI har i april i år underrättat regeringen om etableringen. Regeringens övervägande SMHI har under 1990-talet genomgått en omfattande rationalisering. Antalet anställda har minskat från drygt 800 personer år 1990 till 587 personer år 1999. Antalet bemannade väderobservationsstationer har sjunkit från ca 145 till 20. Enligt en förstudie som SMHI utfört skulle en nerdragning därutöver av de bemannade stationerna leda till att kvaliteten i infrastrukturen allvarligt försämras, vilket medför sämre kvalitet i varningar, beredskap och prognoser. SMHI:s infrastruktur är av mycket stort värde för många intressenter och är ibland en nödvändig förutsättning för deras verksamhet. Några myndigheter har därför genom avtal förbundit sig att bidra till finansieringen av SMHI:s infrastruktur. De viktigaste bidragsgivarna är Försvarsmakten (11,4 miljoner kronor), Luftfartsverket (8,4 miljoner kronor) och Naturvårdsverket (2,7 miljoner kronor). SMHI hade vid årsskiftet 1999/2000 samarbetsavtal med Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Vägverket, Försvarsmakten, Naturvårdsverket, Räddningsverket, Sveriges geologiska undersökning, Statens strålskyddsinstitut och Fiskeriverket. De olika sektorernas bidrag till SMHI bör ses över i takt med att nya avtal tecknas eller nuvarande avtal revideras, för att säkerställa erforderlig kvalitet i SMHI:s infrastruktur samt deltagande i internationella organisationer inom området. Regeringen konstaterar att den verksamhet som SMHI bedriver som rör varningar till skydd för liv och egendom inte har bedrivits tillfredställande för år 1999. SMHI har fått regeringens uppdrag att genomföra en fördjupad prövning och skall till den 1 oktober 2000 redovisa förslag till lämpliga mått för träffsäkerheten när det gäller varningar och prognoser. I övrigt har SMHI bedrivit sin verksamhet enligt regeringens intentioner. Regeringen anser att de åtgärder som SMHI vidtagit för att i berörda delar förbättra resultatet är tillräckliga. Avgifterna till de internationella organisationerna EUMETSAT, WMO och ECMWF var år 1999 63,9 miljoner kronor. År 2000 ökar de till 73,8 miljoner kronor och till 79,5 miljoner kronor år 2001 för att plana ut på 69 miljoner kronor år 2002. Enligt SMHI:s beräkningar för år 2000 kommer hela det ingående anslagssparandet 7,5 miljoner kronor att förbrukas under innevarande år till avgifter för internationella organisationer. Regeringen kommer att följa kostnadsutvecklingen för Sveriges deltagande i de internationella organisationerna och hur dessa kostnader påverkar SMHI:s övriga verksamhet. Regeringen beräknar anslaget för år 2001 till 203 077 000 kronor. Anslaget beräknas till 207 113 000 kronor år 2002 och till 211 523 000 kronor år 2002. Anslaget för år 2001 har beräknats enligt följande: Tabell 6.4 Beräkning av anslag Tusental kronor Anslag 2000 200 212 Pris- och löneomräkning 2 865 Förslag 2001 203 077 Bilaga 1 Nya anslagsbenämningar Nya anslagsbenämningar Av tabellen nedan framgår benämningen på anslagen åren 2000 och 2001. Syftet med tabellen är att underlätta övergången till de nya benämningarna som följer av att politikområden införts. Tabell 1 Anslagsbenämningar 2000 och 2001 Benämning 2000 Benämning 2001 Anslagets namn E4 34:1 Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m. A1 36:1 Vägverket: Administration A2 36:2 Väghållning och statsbidrag A3 36:3 Banverket: Administration A4 36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter A5 36:5 Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk B1 36:6 Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. B2 36:7 Ersättning till viss kanaltrafik m.m. B3 36:8 Bidrag till sjöfarten B4 36:9 Driftbidrag till kommunala flygplatser D1 36:10 Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier D2 36:11 Rikstrafiken: Administration D3 36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling D4 36:13 Viss internationell verksamhet E1 36:14 Statens väg- och transportforskningsins- titut E3 36:15 Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) C1 37:1 Post- och telestyrelsen C2 37:2 Upphandling av samhällsåtaganden C3 37:3 Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice C4 37:4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal C5 37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 2 11 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 14 13 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 16 17 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 24 25 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 64 63 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 78 77 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 86 85 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 88 87 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 98 97 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 120 121 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 126 125