Post 5594 av 7212 träffar
Propositionsnummer ·
2000/01:47 ·
Hämta Doc ·
Ändringar i bilskrotningslagen Prop. 2000/01:47
Ansvarig myndighet: Miljödepartementet
Dokument: Prop. 47
Regeringens proposition
2000/01:47
Ändringar i bilskrotningslagen
Prop.
2000/01:47
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 7 december 2000
Göran Persson
Kjell Larsson
(Miljödepartementet)
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen föreslås ändringar i bilskrotningslagen (1975:343) som
innebär att endast en auktoriserad bilskrotare får sköta skrotningen av en
personbil, buss eller lastbil om fordonets totalvikt understiger 3 500 kg.
Genom förslaget genomförs delar av EG-direktivet (2000/53/EG) av den
18 september 2000 om uttjänta fordon.
I propositionen föreslås också att skrotningsintyg under vissa
förutsättningar skall få utfärdas av den som yrkesmässigt i Sverige
tillverkar eller till Sverige för in bilar. Vidare föreslås att skrotningsavgift
skall betalas för alla personbilar, bussar och lastbilar som är registrerade i
bilregistret om fordonets totalvikt inte överstiger 3 500 kg samt att
bilskrotningspremie skall kunna betalas för bilar som blivit administrativt
avregistrerade. I propositionen aviserar regeringen också ett antal
förordningsändringar om bl.a. det ekonomiska producentansvaret för
bilar samt höjningar av skrotningsavgiften och skrotningspremien.
Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 juli 2001.
Innehållsförteckning
Fel! Bokmärket är inte definierat.
2 Förslag till lag om ändring i bilskrotningslagen (1975:343) 4
3 Ärendet och dess beredning 6
4 Bakgrund och utgångspunkter 7
4.1 Reformbehovet 7
4.2 Den nuvarande bilskrotningslagstiftningen och
producentansvaret 8
4.3 EG-direktivet 9
5 Förändrade regler för producentansvar för bilar 12
6 Bilskrotningsfonden 15
6.1 Fondens användningsområde 15
6.2 Förändring av skrotningsavgiften 17
6.3 Skrotningspremien höjs och skall gälla alla bilar 19
6.4 Förvaltning av bilskrotningsfonden 21
7 Skärpta miljökrav för bilskrotningsverksamhet 22
7.1 Auktorisation av bilskrotare m.m. 22
7.2 Miljöavgift på avställda bilar 23
8 Konsekvenser 24
9 Författningskommentar 26
Bilaga 1 Europaparlementets och rådets direktiv 2000/53/EG 28
Bilaga 2 Förteckning över remissyttranden över Naturvårdsverkets
rapport Översyn av bilskrotningslagstiftningen 48
Bilaga 3 Förteckning över remissyttranden över
Ekonomistyrningsverkets rapport Bilskrotningsfonden –
en översyn 49
Bilaga 4 Förslag till lag om ändring i bilskrotningslagen
(1975:343) 50
Bilaga 5 Lagrådets yttrande 52
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 december 2000. 53
Rättsdatablad 54
1
2 Förslag till riksdagsbeslut
Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till lag om
ändring i bilskrotningslagen (1975:343).
3
4 Förslag till lag om ändring i
bilskrotningslagen (1975:343)
Härigenom föreskrivs att 2–5 och 9 §§ bilskrotningslagen (1975:343)
skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
2 §
Sådana personbilar, bussar eller
lastbilar som har en totalvikt som
inte överstiger 3 500 kilogram får
yrkesmässigt skrotas endast av en
auktoriserad bilskrotare.
Regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får
meddela föreskrifter om auktorisation av bilskrotare.
3 §
Skrotningsintyg får utfärdas
endast av auktoriserad bilskrotare
eller av kommun som inrättat
upplag eller annat mottagnings-
ställe för skrotbilar
Skrotningsintyg får utfärdas av
1. auktoriserad bilskrotare,
2. den som yrkesmässigt i
Sverige tillverkar bilar, eller
3. den som yrkesmässigt till
Sverige för in bilar.
För att ett skrotningsintyg enligt
första stycket 2 eller 3 skall få
utfärdas krävs att utfärdaren har
ett avtal med en auktoriserad
bilskrotare om omhändertagande
av skrotbilen.
4 §
Skrotningspremie utgår för
1. personbil med en tjänstevikt
av mer än 400 kilogram,
2. buss med en totalvikt av högst
3 500 kilogram,
3. lastbil med skåpkarosseri och
med en totalvikt av högst 3 500
kilogram,
om fordonet avregistreras enligt
bilregisterkungörelsen (1972:599)
på grund av skrotningsintyg från
auktoriserad bilskrotare eller
kommun som avses i 3 § denna
lag.
Skrotningspremie betalas ut för
sådana personbilar, bussar eller
lastbilar som har en totalvikt som
inte överstiger 3 500 kilogram, om
fordonet avregistreras enligt bil-
registerkungörelsen (1972:599) på
grund av skrotningsintyg från
någon som avses i 3 § första
stycket.
Skrotningspremie betalas ut
också för ett sådant fordon som
anges i första stycket och som har
avregistrerats enligt 61 § bil-
registerkungörelsen, om fordonet
lämnas till en auktoriserad
bilskrotare och skrotningspremie
inte tidigare har betalats för
fordonet.
5 §
Regeringen bemyndigas att
meddela föreskrifter om
skrotningspremiens storlek och
villkoren i övrigt för utbetalning
av premien. Regeringen får
överlåta åt förvaltningsmyndighet
att meddela föreskrifter för
utbetalning av premien.
Regeringen bemyndigas att
meddela föreskrifter om
skrotningsintyg, skrotnings-
premiens storlek och villkoren i
övrigt för utbetalning av premien.
Regeringen får överlåta åt
förvaltningsmyndighet att meddela
föreskrifter om skrotningsintyg
och om utbetalning av premien.
Lydelse enligt prop. 2000/01:31
9 §
Skrotningsavgift skall betalas
till staten för fordon som
registreras i bilregistret och som är
personbil, buss med en totalvikt av
högst 3 500 kilogram eller lastbil
med skåpkarosseri och med en
totalvikt av högst 3 500 kilogram.
Skrotningsavgift skall betalas
till staten för personbilar, bussar
eller lastbilar som har en totalvikt
som inte överstiger 3 500 kilogram
och som har registrerats i
bilregistret.
______________
1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2001.
2. Ett skrotningsintyg som utfärdats av en kommun med stöd av 3 § i
dess äldre lydelse skall fortfarande gälla.
5
6 Ärendet och dess beredning
Bilskrotningsverksamhet regleras genom att antal lagar och förordningar,
bl.a. bilskrotningslagen (1975:343), bilskrotningsförordningen
(1975:348), förordningarna om producentansvar för bilar (1997:788) och
däck (1994:1236) samt bilregisterkungörelsen (1972:599). Reglerna om
bilskrotning har varit i huvudsak oförändrade sedan de tillkom. Det
behövs nu en översyn av regelverket på området. Samtidigt har Sverige
att i svensk lagstiftning genomföra Europaparlamentets och rådets
direktiv (2000/53/EG) av den 18 september 2000 om uttjänta fordon
(EGT L 269, 21.10.2000, s. 34, Celex 300L0053), se bilaga 1. Förslaget
till direktiv om uttjänta fordon har remissbehandlats och
remissyttrandena finns tillgängliga i Miljödepartementet (dnr
EUM98/2422/M6 m.fl.).
År 1999 fick Naturvårdsverket regeringens uppdrag att se över
bilskrotningslagstiftningen i syfte att uppnå en förbättrad miljömässig
hantering av uttjänta bilar. I uppdraget ingick bl.a. att göra en översyn av
och föreslå de ändringar som behövs med beaktande av förordningen om
producentansvar samt förslaget till EG-direktiv. Naturvårdsverket kom in
till regeringen den 29 december 1999 med sin rapport Översyn av
bilskrotningslagstiftningen. Rapporten har remissbehandlats. En
förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 2. En sammanställning
av remissyttrandena finns tillgänglig i Miljödepartementet (dnr
M1999/5298/Kn). Den aktuella rapporten bygger delvis på en av
Naturvårdsverket tidigare upprättad rapport – Översyn av reglerna för
auktorisation av bilskrotare från 1997. Även denna rapport är
remissbehandlad och en sammanställning av remissyttrandena finns
tillgänglig i Miljödepartementet (dnr M97/3396/Kn).
Regeringen beslutade den 29 juni 1999 att uppdra åt
Ekonomistyrningsverket att belysa den statliga bilskrotningsfonden. I
uppdraget ingick att bl.a. bedöma den statliga bilskrotningsfondens
framtida utveckling samt ange eventuella behov av ändringar avseende
premier och avgifter. Även i detta uppdrag ingick att beakta förslaget till
EG-direktiv om uttjänta fordon. Den 30 december 1999 kom
Ekonomistyrningsverket in till regeringen med sin rapport
Bilskrotningsfonden – en översyn. Rapporten har remissbehandlats. En
förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 3. En sammanställning
av remissyttrandena finns tillgänglig hos Miljödepartementet (dnr
M2000/1/Kn).
Regeringen har i budgetpropositionen för år 2001 föreslagit att
försäljningsskatten på motorfordon skall avskaffas. Ett avskaffande av
försäljningsskatten föranleder vissa följdändringar i andra författningar.
Regeringen har mot denna bakgrund i propositionen 2000/01:31 Vissa
förmögenhets- och punktskattefrågor, m.m., som nyligen avlämnats till
riksdagen, föreslagit vissa förändringar i bilskrotningslagen. Dessa
berörs i avsnitt 6.2.
Regeringen tar i detta ärende upp en del av de frågor som behandlas i
rapporterna från Naturvårdsverket och Ekonomistyrningsverket. Ett
ytterligare antal författningsändringar är nödvändiga bl.a. för att helt
anpassa svenska regler till EG-direktivet om uttjänta fordon. Regeringen
avser att senare återkomma till riksdagen i denna fråga.
Lagrådet
Regeringen beslutade den 16 november 2000 att inhämta Lagrådets
yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 4. Lagrådets synpunkter på
förslaget behandlas i samband med att sakfrågorna diskuteras i
motiveringen eller i anslutning till att enskilda bestämmelser
kommenteras i författningskommentaren. Regeringen har följt Lagrådets
synpunkter. Lagrådets yttrande finns i bilaga 5. Vissa redaktionella och
språkliga ändringar har gjorts efter det att Lagrådet yttrat sig.
7 Bakgrund och utgångspunkter
7.1 Reformbehovet
Skrotbilar innehåller ett stort antal miljöstörande ämnen och
komponenter, t.ex. oljor, lösningsmedel, stabila organiska miljögifter
såsom PCB och bromerade flamskyddsmedel, ozonnedbrytande ämnen
samt tungmetaller. Det finns således en rad miljöproblem förknippade
med uttjänta fordon, om de inte tas om hand på ett miljömässigt riktigt
sätt. Dessutom tillkommer att många skrotbilar aldrig lämnas in till
auktoriserade bilskrotare. En del av dessa bilar hittas i stället övergivna i
i naturen. Det finns indikationer på att antalet övergivna bilar har ökat
under senare år. De övergivna bilarna rostar och miljöstörande ämnen
läcker ut i den omgivande miljön. Den bristande resurshushållningen
leder även till att värdefulla metaller m.m. inte återanvänds eller
återvinns.
För närvarande gäller att bilskrotare inte behöver vara auktoriserade
för att få bedriva verksamhet. Möjligheterna att kontrollera
verksamhetens miljöpåverkan blir därför inte fullgod. Enligt
Naturvårdsverket förekommer emellertid brister även vid auktoriserade
bilskrotningsanläggningar. De brister som identifierats är bl.a. en slarvig
hantering av farliga kemikalier och att auktoriserade bilskrotare inte
alltid följer de föreskrifter som meddelats med stöd av tidigare
lagstiftning. För att minska den negativa miljöpåverkan som
bilskrotningsverksamhet ger upphov till finns det alltså behov av skärpta
miljökrav och en bättre tillsyn över denna verksamhet.
Inom EU har ett direktiv om uttjänta fordon antagits den 18 september
2000. Direktivet innebär bl.a. att ett producentansvar för uttjänta bilar
införs inom hela EU från den 1 juli 2002 för bilar som släpps ut på
marknaden från det datumet. Från den 1 januari 2007 gäller
producentansvaret också för bilar som släppts ut på marknaden före den
1 juli 2002. Direktivet innebär vidare att användningen av tungmetallerna
bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom skall upphöra att användas
till material och komponenter i bilar som släpps ut på marknaden från
den 1 juli 2003. Direktivet ställer också krav på att alla bilskrotare skall
vara auktoriserade. Det finns således även på grund av direktivet skäl att
se över de nuvarande reglerna om bilskrotning.
7.2 Den nuvarande bilskrotningslagstiftningen och
producentansvaret
I bilskrotningslagen (1975:343) och bilskrotningsförordningen
(1975:348) finns bestämmelser som reglerar bilskrotningsverksamhet.
Bestämmelserna har i huvudsak förblivit oförändrade sedan förordningen
tillkom. Författningarna har till syfte att motverka att uttjänta fordon
placeras i naturen. För att bedriva verksamhet som bilskrotare krävs inte
auktorisation. Däremot får ett s.k. skrotningsintyg (se nedan) endast
utfärdas av auktoriserad bilskrotare eller av kommun som inrättat upplag
eller annat mottagningsställe för skrotbilar. Auktorisation av bilskrotare
meddelas av länsstyrelsen i det län där bilskrotningen huvudsakligen
skall ske. Auktorisation meddelas för viss tid eller tills vidare.
Auktorisation kan erhållas endast om de tillstånd som kan behövas enligt
plan- och bygglagen (1987:10) eller miljöbalken har meddelats för
verksamheten. För auktorisation krävs även att bilskrotaren innehar
maskinell anläggning för att kunna omvandla skrotbilar till skrot eller att
denne på annat sätt kan se till att mottagna bilar kommer att slutskrotas
samt att det inte finns skäl att anta att bilskrotaren åsidosätter villkor
enligt bl.a. miljöbalken eller handlar i strid med lagstiftning angående
bebyggelse, naturvård eller miljövård.
Auktoriserade bilskrotare är skyldiga att ta emot skrotbilar som lämnas
vid anläggningen och länsstyrelsen får föreskriva att bilskrotare skall
vara skyldiga att mot ersättning avhämta skrotbil inom visst område.
Under vissa förutsättningar kan auktorisationen återkallas. Exempelvis
kan detta ske om bilskrotarens tillstånd enligt miljöbalken återkallas.
Bilskrotaren skall utfärda skrotningsintyg när en skrotbil tas emot.
Sedan fordonet avregistrerats på grund av skrotningsintyget utfaller en
bilskrotningspremie till bilägaren. Bilskrotningspremierna finansieras av
bilskrotningsfonden som i sin tur byggs upp av medel från de
bilskrotningsavgifter som betalas i samband med att fordonet registreras i
bilregistret.
Till följd av det producentansvar för bilar som trädde i kraft den 1
januari 1998 är en producent skyldig att för skrotning ta emot uttjänta
bilar som producenten tillverkat i eller fört in i Sverige. Förutsättningen
är att bilarna är registrerade enligt bilregisterkungörelsen (1972:599). Har
bilen registrerats för första gången efter den 31 december 1997 är
producenten skyldig att ta emot den utan ersättning, såvida den inte
saknar vissa ekonomiskt värdefulla delar eller i betydande omfattning har
utrustats med delar från en annan producent. Producenterna skall, genom
att t.ex. anvisa lämpliga ställen för mottagning, underlätta för den som
vill lämna in sin uttjänta bil. För att underlätta återanvändning m.m. är
producenten dessutom skyldig att redovisa bl.a. vilka material och
komponenter som finns i de bilar som producenten ansvarar för. Vid
bilskrotning skall producenten tillse att återanvändning, återvinning m.m.
sker på ett miljömässigt godtagbart sätt. Särskilda mål för
återanvändning och återvinning av uttjänta bilar har angetts i
förordningen (se avsnitt 5).
Bilskrotningslagstiftningen behölls parallellt med producentansvaret.
Regeringen uttalade emellertid att den avsåg att ytterligare överväga
behovet av en skärpning av reglerna om auktorisation och administrativ
skrotning (prop. 1996/97:174 s. 20).
7.3 EG-direktivet
Avsikten med Europaparlamentets och rådets direktiv (2000/53/EG) av
den 18 september 2000 om uttjänta fordon är att fastställa åtgärder som
först och främst syftar till att förebygga generering av avfall från fordon.
Direktivet syftar också till att främja återanvändning, materialåtervinning
och andra former av återvinning av uttjänta fordon och deras
komponenter för att minska bortskaffandet av avfall samt till förbättrade
miljöprestationer från alla ekonomiska aktörer som berörs under
fordonens livstid, särskilt från operatörer som direkt har att göra med
behandlingen av dessa fordon.
Direktivet finns i sin helhet i bilaga 1. Huvuddragen i direktivet är
följande.
Direktivet syftar till att säkerställa en hög miljöskyddsnivå inom EU
och till att bevara den inre marknadens funktion vad gäller uttjänta
fordon. Det syftar också till att förhindra uppkomsten av avfall från
fordon och till att främja återanvändning, materialåtervinning och
återvinning av fordon och deras komponenter. Genom dessa förfaranden
skall bortskaffandet av avfall minskas och alla inblandade ekonomiska
aktörers miljöprestationer förbättras.
Med fordon avses personbilar och lastbilar med en totalvikt om högst
3 500 kg samt två- och trehjuliga motorfordon med undantag för
trehjuliga motorcyklar. Producent i direktivets mening är den
fordonstillverkare eller importör som yrkesmässigt för in ett fordon till
en medlemsstat. Ekonomiska aktörer enligt direktivet är var och en som
bedriver verksamhet inom tillverkning, distribution, insamling,
försäkringsföretag för motorfordon, demontering, fragmentering,
återvinning, materialåtervinning och annan behandling av uttjänta fordon,
inbegripet deras komponenter och material.
För att främja förebyggande av avfallsgenerering skall
medlemsstaterna uppmuntra tillverkare att kontrollera användningen av
farliga ämnen i fordon och minska dem så långt som möjligt, främja
produktion som underlättar demontering, återanvändning och återvinning
samt uppmuntra tillverkare att integrera en allt större kvantitet av
återvunnet material i fordon och andra produkter.
Medlemsstaterna skall också tillse att material och komponenter i
fordon som släpps ut på marknaden efter den 1 juli 2003 inte, annat än i
särskilt angivna undantagsfall, innehåller bly, kvicksilver, kadmium och
sexvärt krom.
Det åligger medlemsstaterna att se till att de ekonomiska aktörerna
upprättar system för insamling av uttjänta fordon. Skrotningsintyg skall
vara ett villkor för avregistrering av det uttjänta fordonet och i direktivet
finns angivet vem som får utfärda skrotningsintyg och under vilka
förutsättningar.
Från och med den 1 juli 2002 skall i fråga om fordon som släpps ut på
marknaden följande gälla: Om ett fordon saknar eller har ett negativt
marknadsvärde skall medlemsstaterna se till att den siste innehavaren
och/eller ägaren utan kostnad kan lämna in fordonet till en auktoriserad
behandlingsanläggning. Producenterna skall stå för alla eller en
betydande del av kostnaderna för genomförandet av denna åtgärd
och/eller ta tillbaka uttjänta fordon kostnadsfritt. Om det uttjänta fordonet
inte innehåller ett fordons nödvändiga komponenter, särskilt motor eller
karosseri, eller om det innehåller avfall som tillförts det uttjänta fordonet
får medlemsstaterna föreskriva att inlämningen av sådant fordon inte
skall vara avgiftsfri. Från och med den 1 januari 2007 skall motsvarande
regler gälla också i fråga om fordon som släppts ut på marknaden före
den 1 juli 2002.
Medlemsstaterna skall säkerställa att varje inrättning eller företag som
hanterar uttjänta fordon har tillstånd eller registreras hos behörig
myndighet samt att de miljöbehandlar uttjänta fordon på ett sätt som
säkerställer fordonkomponenternas lämplighet för återanvändning och
återvinning.
Enligt direktivet skall medlemsstaterna säkerställa att följande mål
uppnås av de ekonomiska aktörerna. Senast den 1 januari 2006 skall
återanvändningen och återvinningen för alla uttjänta fordon ökas till
minst 85 procent av genomsnittsvikten per fordon och år. Senast den 1
januari år 2015 skall minst 95 procent återanvändas och återvinnas.
Dessutom anges att senast den 1 januari 2006 skall minst 80 procent av
den genomsnittliga vikten per fordon och år återanvändas eller
materialåtervinnas. Från den 1 januari 2015 skall motsvarande mängd
vara minst 85 procent. Detta innebär att högst fem respektive tio procent
av genomsnittet per fordon och år får gå till annan återvinning,
exempelvis energiutvinning.
För att möjliggöra för de ekonomiska aktörerna att uppnå nämnda
återanvändnings- och återvinningsmål förutses en ändring av direktiv
70/156/EEG om typgodkännande av fordon. Fordon som är typgodkända
enligt detta direktiv och som släpps ut på marknaden efter det att det
berörda direktivet ändrats skall vara återanvändningsbara eller
materialåtervinningsbara till minst 85 procent av fordonets vikt och skall
vara återanvändningsbara eller återvinningsbara till minst 95 procent av
fordonets vikt.
För att lättare kunna urskilja de komponenter och material som lämpar
sig för återanvändning och materialåtervinning skall producenter, i
samarbete med tillverkare av material och utrustning, använda
kodningsstandarder för komponenter och material. Sådana standarder
skall fastställas i särskild ordning.
Producenterna skall vidare tillhandahålla demonteringsinformation för
varje typ av nytt fordon som släpps ut på marknaden. Informationen skall
avse fordonskomponenterna och fordonsmaterialen samt lokaliseringen
av farliga ämnen i fordonen i den omfattning som behövs för att
behandlingsanläggningarna skall kunna följa bestämmelserna i direktivet.
Tillverkare av fordonskomponenter åläggs att göra i huvudsak samma
information tillgänglig för behandlingsanläggningarna om så begärs.
Medlemsstaterna åläggs att vart tredje år till kommissionen rapportera
om genomförandet av direktivet.
Producenter skall göra uppgifter om bl.a. konstruktion och
komponenter med avseende på möjligheter till återvinning m.m.
tillgängliga för tänkbara fordonsköpare. Uppgifterna skall ingå i skriftlig
reklam som används i marknadsföringen av det nya fordonet.
Under vissa angivna förutsättningar och om direktivets mål uppnås får
medlemsstaterna genomföra vissa av direktivets bestämmelser (t.ex.
bestämmelsen om system för insamling av uttjänta fordon) genom avtal
mellan de behöriga myndigheterna och de berörda ekonomiska aktörerna.
Medlemsstaterna skall genomföra direktivet i nationell rätt senast den
21 april 2002.
Genomförande av EG-direktivet m.m.
Regeringen tar i detta ärende bara upp en del av de frågor som krävs för
ett fullständigt genomförande av direktivet. Övergången till det nya
ekonomiska systemet för finansiering av bilskrotning från det gamla kan
komma att behöva ses över, bl.a. med beaktande av utfallet av de
utredningar som anges nedan. Frågor bl.a. om hur direktivet skall
genomföras på lämpligaste sätt när det gäller trehjuliga motorfordon,
fordons komponenter och material samt reklam kräver enligt regeringens
mening ytterligare överväganden. Regeringen kommer inom en snar
framtid att ta ställning till hur frågorna lämpligen skall beredas vidare. I
detta sammanhang kommer regeringen också att behandla frågan om en
eventuell modernisering av terminologin i nuvarande regelsystem.
Regeringen har tillkallat en särskild utredare för att göra en bred
översyn av producentansvaret och för att lämna förslag till garantier för
producentansvarets fullföljande och funktion (dir. 2000:28). I uppdraget
ingår bl.a. att generellt analysera förutsättningar, möjligheter och hinder
för ansvarig producents framtida omhändertagande av produkter som
omfattas av producentansvar och uppskatta kostnaderna för
omhändertagandet. Utredaren skall också belysa för- och nackdelar med
olika former av ekonomiska garantier för framtida omhändertagande
såsom obligatoriska respektive frivilliga försäkringar, privata eller
statliga fonder etc. Till utredningen har även överlämnats den del av
Ekonomistyrningsverkets rapport som avser förslag till en
återvinningsförsäkring. Utredningen utgör en viktig beståndsdel i det
fortsatta regelarbetet. Utredaren skall redovisa uppdraget till regeringen
senast den 31 juli 2001. Att beakta är också den rapport om en översyn
av bestämmelserna om flyttning av fordon som Vägverket utfört på
regeringens uppdrag. I den rapporten har föreslagits bl.a. utvidgade
möjligheter för kommuner och Vägverket att besluta om och verkställa
flyttning av fordon. Rapporten är för närvarande föremål för
remissbehandling. Regeringen har också erfarit att Vägverket
uppmärksammat det faktum att minderåriga kan registreras som bilägare
kan skapa problem vid tillämpningen av lagstiftningen.
8 Förändrade regler för producentansvar för
bilar
Regeringens förslag: Bilskrotningslagen skall tillämpas också på bilar
utan skåpkarosseri, t.ex. s.k. pick-up-bilar.
Regeringens bedömning: För att genomföra EG-direktivet, såvitt det
avser skärpt ekonomiskt producentansvar, är följande åtgärder
nödvändiga.
– Ett partiellt ekonomiskt producentansvar bör införas från den 1 januari
2007 för samtliga bilar med en totalvikt om högst 3 500 kg som
tillverkats i eller yrkesmässigt förts in till Sverige. Detta innebär att även
bilar som registrerats i Sverige före den 1 januari 1998 och som omfattas
av producentansvar kommer att omfattas av ett partiellt ekonomiskt
producentansvar.
– Målet i förordningen (1997:788) om producentansvar för bilar att 85
procent av en bils tjänstevikt beräknat på genomsnittet per producent och
år skall återanvändas eller återvinnas senast år 2002 bör preciseras så att
minst 80 procent av bilens tjänstevikt skall återanvändas eller
materialåtervinnas från år 2006. Målet i samma förordning att 95 procent
av en bils tjänstevikt beräknat på genomsnittet per producent och år skall
återanvändas eller återvinnas senast år 2015 preciseras så att minst 85
procent skall återanvändas eller materialåtervinnas.
Dessa ändringar kräver inte lagändring. Föreskrifterna meddelas med
stöd av de bemyndiganden som finns i miljöbalken.
Naturvårdsverkets förslag och bedömning: Överensstämmer i
huvudsak med regeringens.
Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft invändningar mot
förslaget att också bilar utan skåpkarosseri (och med en totalvikt
understigande 3 500 kg) omfattas av bilskrotningslagen. Flertalet
remissinstanser har uttalat sig positivt om förslaget till direktiv.
Bilindustriföreningen har emellertid hävdat bl.a. att ett retroaktivt
ekonomiskt ansvar för bilindustrin inte kan accepteras och att krav
angående ämnen som räknas som farligt avfall bör omfatta alla produkter
och inte bara bilar. En del remissinstanser, bl.a. Motormännens
Riksförbund har påpekat att varje land skall ha rätt att bestämma kvoterna
mellan återvinning, material- och energianvändning m.m.
Skälen för regeringens förslag och bedömning
Bilskrotningslagens bestämmelser om skrotningspremier och avgifter
gäller i dag personbilar med en tjänstevikt av mer än 400 kg, bussar med
en tjänstevikt av högst 3 500 kg och lastbilar med skåpkarosseri och med
en totalvikt av högst 3 500 kg. Detta innebär bl.a. att två- och trehjuliga
fordon samt s.k. pick-up-bilar inte omfattas av lagen. Europaparlamentets
och rådets direktiv (2000/53/EG) om uttjänta fordon skall dock tillämpas
på alla personbilar och lastbilar med en totalvikt om högst 3 500 kg
inklusive deras komponenter och material samt på trehjuliga
motorfordon. Trehjuliga motorcyklar är dock undantagna från direktivets
tillämpningsområde. För trehjuliga motorfordon gäller inte heller
direktivets bestämmelser om ekonomiskt producentansvar.
Det anförda innebär att bilskrotningslagens bestämmelser skall
tillämpas också för lastbilar utan skåpkarosseri, dvs. pick-up-bilar.
Därutöver kan direktivets bestämmelser rörande två- och trehjuliga
motorfordon exklusive trehjuliga motorcyklar, fordons komponenter och
material kräva ytterligare anpassningar av bilskrotningslagen och
förordningen (1997:788) om producentansvar för bilar. Som anförts i
avsnitt 4.3 avser regeringen att inom kort ta ställning till hur detta skall
ske.
Genomförande i övrigt av EG-direktivet
EG-direktivets bestämmelser överensstämmer i stort med de svenska
bestämmelserna på området. Det finns därför endast behov av ett fåtal
ändringar för att direktivets bestämmelser skall kunna genomföras i
svensk rätt. Den mest väsentliga förändringen är att kostnadsfri
inlämning skall gälla från den 1 juli 2002 för bilar som släpps ut på
markanden efter detta datum samt från den 1 januari 2007 för alla bilar.
Producenterna skall stå för hela eller en betydande del av kostnaden.
Detta har genomförts i dag i Sverige för de bilar som omfattas av
ekonomiskt producentansvar, men från den 1 juli 2002 måste det
kostnadsfria mottagandet genomföras även för privatimporter och senast
från den 1 januari 2007 för alla bilar. Regeringen avser att införa ett
partiellt ekonomiskt producentansvar från år 2007. Därutöver behöver
målnivåerna för återanvändning och återvinning av bilar preciseras, samt
ett förbud mot användning av vissa tungmetaller i nya bilar införas. Som
nämnts i det föregående måste också bilskrotningslagens
tillämpningsområde vidgas.
I dag gäller förordningen (1997:788) om producentansvar för bilar i
Sverige. Förordningen är tillämplig på bilar varmed avses personbil, buss
eller lastbil enligt definitionerna i bilregisterkungörelsen (1972:599). Bil
vars totalvikt överstiger 3 500 kg eller som är försedd med medar eller
band omfattas dock inte. Bestämmelserna innebär bl.a. att producenten,
dvs. den som tillverkar eller yrkesmässigt för in bilar till Sverige, har ett
ansvar för att de uttjänta bilar som producenten satt på marknaden
återanvänds, återvinns eller bortskaffas på ett miljöriktigt sätt. För bilar
som registrerats från år 1998 skall detta ske utan kostnad för den siste
bilägaren. Syftet med producentansvaret är att skapa en drivkraft för att
kretsloppsanpassa bilar (prop. 1995/96:174 s. 7 ff.). Vidare skall
producenten se till att följande mål uppnås för återanvändning och
återvinning (andelarna skall beräknas på tjänstevikten och utgöra ett
genomsnitt per producent och år).
– 85 procent återanvändning eller återvinning år 2002,
– 95 procent återanvändning eller återvinning år 2015.
Av EG-direktivet följer att kostnadsfri inlämning skall gälla från den 1
juli 2002 för bilar som registreras från och med detta datum, och att
kostnadsfri inlämning skall gälla för befintliga fordon från och med den 1
januari 2007. Producenten skall stå för hela eller en betydande del av
kostnaden för skrotningen. Som nämnts ovan gäller redan ett ekonomiskt
producentansvar för bilar som registrerats efter den 31 december 1997 i
Sverige. Den kostnadsfria mottagningen för äldre bilar samt för
privatimporter måste införas i svensk rätt. Regeringen har därför för
avsikt att för detta ändamål utnyttja tillgängliga medel i
bilskrotningsfonden och, med stöd av redan befintliga bemyndiganden i
miljöbalken, införa ett partiellt ekonomiskt producentansvar från den 1
januari 2007 för samtliga bilar som yrkesmässigt tillverkats i eller förts
in till Sverige. (När det gäller det partiella ekonomiska
producentansvarets omfattning, se vidare avsnitt 6.1)
EG-direktivet anger att följande mål för återanvändning eller
återvinning av alla uttjänta fordon skall vara uppfyllda av de ekonomiska
aktörerna,
– senast den 1 januari 2006 skall 85 procent av genomsnittsvikten per
fordon och år återanvändas eller återvinnas, varav minst 80 procent skall
återanvändas eller materialåtervinnas,
– senast den 1 januari 2015 skall 95 procent av genomsnittsvikten per
fordon och år återanvändas eller återvinnas, varav minst 85 procent skall
återanvändas eller materialåtervinnas.
För det förstnämnda målet får medlemsstaterna fastställa lägre mål för
fordon som producerats före år 1980. Dessa mål får dock inte vara lägre
än 75 procent återanvändning eller återvinning, varav 70 procent
återanvändning eller materialåtervinning. När det gäller målet som skall
vara uppfyllt år 2015 skall rådet och parlamentet göra en översyn av
nivåerna senast år 2005 på basis av ett förslag från kommissionen.
Den svenska förordningen om producentansvar för bilar innehåller
motsvarande bestämmelser så när som på de särskilda målen om
återanvändning eller materialåtervinning. De svenska målen måste därför
preciseras för att stå i överensstämmelse med EG-direktivet. Regeringen
avser att i förordning precisera målen enligt följande.
– Målet att 85 procent av bilens tjänstevikt beräknat på genomsnittet
per producent och år skall återanvändas eller återvinnas senast år 2002
preciseras så att minst 80 procent av bilens tjänstevikt skall återanvändas
eller materialåtervinnas från år 2006. Målet att 95 procent av bilens
tjänstevikt beräknat på genomsnittet per producent och år skall
återanvändas eller återvinnas senast år 2015 preciseras så att minst 85
procent skall återanvändas eller materialåtervinnas.
Med hänsyn till de mål som redan gäller i Sverige i detta avseende
saknas anledning att använda den i direktivet angivna möjligheten att
ställa lägre mål för fordon som producerats före den 1 januari 1980.
EG-direktivet anger dessutom att metallerna bly, kvicksilver, kadmium
och sexvärt krom inte skall få förekomma i material och komponenter i
fordon, vilka släpps ut på marknaden från den 1 juli 2003. Förbudet
gäller med undantag för vissa specificerade applikationer, där alternativa
material inte finns. Exempel på undantagna applikationer är bly i
batterier och kvicksilver i lampor. Allteftersom alternativa material
utvecklas kan listan över undantagna applikationer successivt ändras
genom beslut av en kommitté bestående av representanter för
medlemsstaterna. Regeringen avser att i förordning föra in förbudet mot
användning av bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom med de
undantag som finns angivna i direktivet.
9 Bilskrotningsfonden
9.1 Fondens användningsområde
Regeringens bedömning: Principen om en kostnadsfri inlämning av
en bil för skrotning bör i huvudsak gälla även för bilar som inte omfattas
av ekonomiskt producentansvar. Från och med den 1 januari 2007 bör ett
partiellt ekonomiskt ansvar införas, som uppgår till 50 procent av den i
särskild ordning fastställda ersättningen för omhändertagande av bilar
som registrerats före den 1 januari 1998 och som omfattas av
producentansvar. Resterande 50 procent av ersättningen bör således
täckas av fonden.
Ekonomistyrningsverkets och Naturvårdsverkets bedömning:
Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Naturvårdsverket har
dessutom föreslagit att kommuners möjligheter att ur fonden få ersättning
för bilskrotningskampanjer och andra kostnader för att samla in och
hantera övergivna skrotbilar skall tas bort.
Remissinstanserna: Flertalet av remissinstanserna är positiva till
förslaget. Vissa instanser, däribland Vägverket, Väg- och
transportforskningsinstitutet samt Motormännens Riksförbund, pekar
dock på att ett system för beräkning av storleken på ersättningen till
bilskrotarna behöver utredas vidare. Sveriges Bilskrotares Riksförbund är
negativt till att ersättningen till bilskrotarna betalas direkt ur fonden.
Renhållningsverksföreningen och Arvidsjaurs kommun anser att fonden
även fortsättningsvis bör kunna användas för kommunala
bilskrotningskampanjer och andra kostnader som kommunerna har för
bilar som inte omfattas av producentansvar. Bilindustriföreningen,
Motormännens Riksförbund och BIL Producentansvar Sverige menar att
fonden även bör användas för utveckling av metoder för en förbättrad
återvinning.
Skälen för regeringens bedömning: Bilskrotningsfonden skapades i
samband med att bilskrotningslagen infördes år 1975. Syftet med fonden
var, och är alltjämt, att finansiera ett system som gav bilägaren ett
ekonomiskt incitament att lämna sin bil till skrotning. Samtidigt infördes
en skrotningsavgift för bilar som för första gången registreras i Sverige.
När bilen så småningom lämnas för skrotning får den siste bilägaren en
bilskrotningspremie. Bilskrotningsfonden får enligt bilskrotningslagen
(1975:343) användas till att finansiera bilskrotningspremier, för bidrag
till att täcka en kommuns kostnader för att sanera plats där bilvrak
övergivits och för bidrag under viss tid till verksamhet för
materialåtervinning. Regeringen har rätt att meddela föreskrifter om
storleken på såväl bilskrotningsavgiften som bilskrotningspremien.
Bestämmelserna kring bilskrotningsfonden har inte ändrats sedan år
1975. Storleken på avgiften och premien har däremot varierat över tiden
(se avsnitt 6.3).
Vid införandet av producentansvar för uttjänta bilar, m.m. uttalade
regeringen att det var nödvändigt att behålla rätten till en
skrotningspremie för bilägaren även efter införandet av ett sådant
producentansvar (prop. 1995/96:174 s. 22). Regeringen finner det
alltjämt angeläget att det finns ett ekonomiskt incitament för berörda
bilägare att lämna sin bil till skrotning. Den siste ägaren bör således även
fortsättningsvis kunna erhålla en skrotningspremie när bilen lämnas in
för skrotning. Regeringen anser därför att bilskrotningsfonden tills vidare
bör finnas kvar. Det ekonomiska producentansvaret innebär, som
redovisats i föregående avsnitt, en kostnadsfri inlämning för den siste
bilägaren. EG-direktivet innebär att kostnadsfri inlämning skall gälla vid
olika tidpunkter även för bilar som registrerats före år 1998, bilar som
privatimporterats och bilar där ingen producent går att finna, och
principen bör enligt regeringens mening gälla även för dessa. Den
huvudsakliga kostnaden för omhändertagande av dessa bilar bör således
täckas av bilskrotningsfonden. Från år 2007 avser regeringen att införa
ett ekonomiskt producentansvar för samtliga bilar som tillverkats i eller
yrkesmässigt förts in till Sverige (se avsnitt 5). Frågan om den ersättning
som då bör betalas ur bilskrotningsfonden behandlas nedan.
I dag betalar den siste bilägaren oftast en ersättning för
skrotningskostnaden till bilskrotaren. I många fall överskrider
skrotningskostnaden skrotningspremien, vilket leder till att bilägaren i
realiteten måste betala för att lämna in sin bil. Detta förhållande gäller
särskilt äldre bilar i dåligt skick.
För att säkerställa att den siste ägaren kommer i åtnjutande av en
skrotningspremie anser regeringen att betalningen av
skrotningskostnaden bör ske direkt ur bilskrotningsfonden till
bilskrotaren. Den resterande delen av skrotningspremien skall betalas till
den siste ägaren. För att syftet med ett sådant system skall kunna uppnås
krävs att det är konsekvent och lätthanterligt. Regeringen avser att med
stöd av bemyndigandet i 5 § bilskrotningslagen meddela närmare
föreskrifter om fördelning av skrotningspremien mellan bilägaren och
bilskrotaren. Storleken på ersättningen behandlas vidare i avsnitt 6.2.
Som anförts i avsnitt 5 skall, som en följd av EG-direktivet om uttjänta
fordon, när det gäller nya fordon som registreras från och med den 1 juli
2002 kostnadsfri mottagning påräknas om fordonen saknar eller har
negativt nettovärde. Från och med den 1 januari 2007 skall motsvarande
kostnadsfria mottagning gälla också för fordon som släppts ut på
marknaden före den 1 juli 2002. Producenten skall stå för hela eller en
betydande del av kostnaden. Ett ekonomiskt producentansvar för nya
bilar gäller som tidigare redovisats redan i Sverige, medan kostnadsfri
mottagning måste införas i svensk rätt från den 1 juli 2002 för
privatimporterade bilar och från år 2007 för äldre bilar. För de äldre
bilarna måste också ett partiellt ekonomiskt producentansvar införas från
år 2007. Syftet med producentansvaret är att skapa en drivkraft för att
kretsloppsanpassa bilar. Vid införandet av det svenska producentansvaret
angav regeringen att producenterna bör kunna ta betalt för skrotningen av
bilar som registrerats före år 1998 (prop. 1995/96:174 s. 18). Regeringen
valde således att inte införa ett ekonomiskt producentansvar för bilar som
registrerats före denna tidpunkt. Mot den bakgrunden anser regeringen att
ett ekonomiskt producentansvar för bilar som registrerats före denna
tidpunkt bör begränsas till att omfatta 50 procent av kostnaderna för
skrotningen. Detta innebär att ersättningen ur bilskrotningsfonden till
bilskrotarna från år 2007 bör uppgå till högst 50 procent av den i särskild
ordning fastställda ersättningen. Regeringen avser att meddela
föreskrifter om detta med utgångspunkt i de bemyndiganden som redan
finns i bilskrotningslagen.
Naturvårdsverket har föreslagit att möjligheten att ur
bilskrotningsfonden delvis täcka kommuners kostnader för kommunala
bilskrotningskampanjer skall upphöra inom två år. Skälet till detta är
enligt verket att kommunerna har ett ansvar för att återställa platser som
skräpats ned med exempelvis bilvrak. Därutöver hänvisar verket till att
förordningen om producentansvar för bilar innehåller bestämmelser som
leder till en skyldighet för producenten att tillhandahålla
mottagningsställen för uttjänta bilar. Regeringen anser, i likhet med flera
remissinstanser, att möjligheten till bidrag ur bilskrotningsfonden för
kommunala bilskrotningskampanjer bör finnas kvar ännu en tid. Flertalet
av de bilar som i dag omfattas av producentansvar kommer inte att
skrotas förrän om ett antal år. År 2007 beräknas andelen skrotade bilar
som omfattas av dagens ekonomiska producentansvar vara sju procent av
den totala mängden skrotade bilar. Ett utökat producentansvar från år
2007 innebär dock att det vid denna tidpunkt måste finnas ett relativt
omfattande system av mottagningsställen. Sammantaget innebär detta att
det även framdeles kommer att finnas ett behov av kommunala
bilskrotningskampanjer, åtminstone fram till år 2007. Regeringen
föreslår därför ingen ändring av nuvarande bestämmelser i detta
avseende.
9.2 Förändring av skrotningsavgiften
Regeringens bedömning: Skrotningsavgiften bör differentieras
mellan privatimporterade bilar och bilar som tillverkats i eller
yrkesmässigt importerats till Sverige. Nuvarande ordning för uppbörd av
skrotningsavgiften bör bestå.
Ekonomistyrningsverkets och Naturvårdsverkets förslag:
Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning.
Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser är positiva till förslaget
om en differentiering av skrotningsavgiften. Kommerskollegium saknar
dock en motivering till varför avgiften skall differentieras.
Bilindustriföreningen motsätter sig att avgifter tas ut på nya bilar i syfte
att finansiera skrotningen av gamla bilar. Kammarrätten i Sundsvall och
Riksskatteverket anser att konsekvenserna av att slopa möjligheten till
kompensation för skrotningsavgiften inte är fullständigt belysta.
Skälen för regeringens bedömning: Dagens system innebär att
bilskrotningsavgiften tas ut som ett engångsbelopp i samband med
uppbörden av försäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om
försäljningsskatt på motorfordon. Systemet fungerar väl och bör enligt
regeringens mening behållas.
I samband med att bilskrotningsavgiften infördes år 1975 ansåg
regeringen att avgiften skulle tas ut som ett engångsbelopp i samband
med uppbörden av den dåvarande omsättningsskatten (prop. 1975:32 s.
37). Denna skatt omvandlades under år 1978 till en försäljningsskatt på
motorfordon. Anledningen till detta var att regeringen eftersträvade ett
administrativt lätthanterligt system. Detta innebar samtidigt att ett antal
bestämmelser avsedda för försäljningsskatt på motorfordon blev
tillämpliga även på bilskrotningsavgiften. Exempel på sådana
bestämmelser är möjligheten till befrielse från skrotningsavgift för
diplomatbilar, dvs. bilar som ägs av utländska beskickningar eller dess
personal, och för s.k. flyttsaksfordon, dvs. fordon som svenskar bosatta i
utlandet tagit med sig när de flyttat tillbaka till Sverige. När systemet
infördes fanns inga sakskäl till att dessa möjligheter till befrielse från
skrotningsavgift skulle gälla. Det finns däremot miljöskäl som talar för
att alla bilar som registreras i Sverige skall medföra skyldighet att betala
skrotningsavgift och berättiga siste ägaren till en skrotningspremie.
Regeringen har mot denna bakgrund föreslagit att möjligheten till
kompensation för flyttsaksfordon skall upphöra. För diplomatfordon
skall dock möjligheten till kompensation kvarstå, men
avgiftsskyldigheten för sådana fordon skall inträda när fordonet
förvärvas av annan än sådan person eller organisation som erhåller
kompensation (prop. 2000/01:31 Vissa förmögenhets- och
punktskattefrågor, m.m., s. 70).
När regeringen våren 1996 meddelade sin avsikt att införa ett
producentansvar för bilar var privatimporten av bilar förhållandevis liten.
Regeringen bedömde vid detta tillfälle att ett producentansvar även för
privatimporterade bilar inte var befogat. Privatimporten av bilar har ökat
kraftigt sedan dess, från ca 5 000 bilar år 1994 till ca 40 200 bilar år
1999. Förslaget om att bilskrotningsfonden skall kunna användas för att
mer generellt täcka kostnaderna för omhändertagande av bilar (se avsnitt
6.1) innebär att även en del av kostnaderna för omhändertagande av
privatimporterade bilar täcks av fonden. En privatimporterad bil
behandlas alltså i detta avseende som övriga bilar.
Regeringen anser att lika villkor skall gälla för privatimporterade bilar
och för bilar som tillverkats i eller yrkesmässigt importerats till Sverige.
En bil som omfattas av ekonomiskt producentansvar enligt förordningen
(1997:788) om producentansvar för bilar belastas vid försäljning med
producentens kostnader för en senare skrotning av bilen. Producenterna
sätter i dagsläget av ca 1 000 kr per bil för framtida skrotningskostnader.
Någon motsvarande kostnad belastar inte en bil som privatimporteras till
Sverige. Dagens system innebär således att ägaren till en
privatimporterad bil gynnas i förhållande till ägaren till en bil som
omfattas av ekonomiskt producentansvar. Regeringen gör därför den
bedömningen att bilskrotningsavgiften för en privatimporterad bil bör
sättas högre än motsvarande avgift för bilar som omfattas av
producentansvar. Regeringen avser att med stöd av bemyndigandena i
bilskrotningslagen ändra bilskrotningspremier och avgifter i anslutning
till att de nu föreslagna ändringarna träder i kraft. Frågan om
bilskrotningspremier behandlas vidare i avsnitt 6.3.
9.3 Skrotningspremien höjs och skall gälla alla bilar
Regeringens förslag: Bilar som blivit administrativt skrotade, dvs.
avregistrerats enligt 61 § bilregisterkungörelsen (1972:599), skall
berättiga till bilskrotningspremie om de lämnas in till en auktoriserad
bilskrotare och skrotningspremie inte tidigare har betalats för fordonet.
Regeringens bedömning: Bilskrotningspremien skall utgöra ett
ekonomiskt incitament för att minska miljöpåverkan till följd av att
uttjänta bilar inte lämnas till skrotning. Bilskrotningspremien utgör i
dagsläget inte detta incitament. Därför bör den höjas inom ramen för de
medel som finns tillgängliga i bilskrotningsfonden så att skrotbilarnas
miljöpåverkan minskas väsentligt. Bilskrotningspremiens nivå bör vara
kopplad till uppnådd miljöeffekt genom fortlöpande utvärderingar.
Ekonomistyrningsverkets och Naturvårdsverkets förslag:
Överensstämmer i huvudsak med regeringens.
Remissinstanserna: Remissinstanserna är överlag positiva till
förslaget om att även administrativt skrotade bilar skall kunna berättiga
till skrotningspremie. Bilindustriföreningen anser dock att förslaget
behöver utredas vidare. Flertalet remissinstanser är positiva till en höjd
och differentierad skrotningspremie. Några instanser, däribland Väg- och
transportforskningsinstitutet, Gnosjö kommun och Svenska Kommun-
förbundet menar dock att premien bör vara högre än den som föreslagits
av Ekonomistyrningsverket. Bilindustriföreningen menar att en
kostnadsfri inlämning är incitament nog och att bilskrotningspremien kan
avskaffas.
Skälen för regeringens förslag och bedömning: För att säkerställa en
miljöanpassad hantering av uttjänta bilar i Sverige är det viktigt att
systemet med bilskrotningsavgift och bilskrotningspremie omfattar alla
bilar som förs in till eller tillverkas i Sverige. Alla bilägare bör således få
samma incitament att lämna in sin bil för ett miljöriktigt
omhändertagande. Samtliga bilar, för vilka skrotningsavgift erlagts, bör
därför enligt regeringens mening berättiga till skrotningspremie. Det är
sannolikt att bilvrak som överges i samhället till en del utgörs av bilar
som skrotats administrativt, dvs. avregistrerats enligt bilregisterkun-
görelsen (1972:599) t.ex. på grund av att ägaren gjort sig oanträffbar för
uttag av fordonsskatt tre år i följd. En avregistrerad bil berättigar för
närvarande inte ägaren till någon skrotningspremie oavsett om bilen
senare lämnas in för skrotning. Detta är ofta fallet när det gäller bilar som
samlats in av en kommun. Regeringen anser att incitamentet för att lämna
in avregistrerade bilar för skrotning bör ökas genom att även dessa bilar
bör berättiga till bilskrotningspremie. Detta förutsätter dock att bilen
lämnas in till en auktoriserad bilskrotare och att bilskrotningspremie inte
redan utbetalats för bilen.
Bilskrotningspremien skall utgöra ett ekonomiskt incitament för att
minska miljöpåverkan till följd av att uttjänta bilar inte lämnas till
skrotning. Premiens storlek har varierat över tiden. När
bilskrotningslagstiftningen ursprungligen infördes år 1975 var premien
300 kr. I april 1988 höjdes premien till 500 kr. Från och med den 1
januari 1992 differentierades bilskrotningspremien i syfte att öka
utskrotningen av äldre bilar med sämre miljöegenskaper.
Differentieringen innebar att premien höjdes till 1 500 kr för bilar som
godkänts vid kontrollbesiktning under de senaste 14 månaderna innan
skrotningen. För övriga bilar var premien fortfarande 500 kr. År 1994
skärptes reglerna så att den högre skrotningspremien betalades för bilar
som godkänts vid kontrollbesiktning under de senaste nio månaderna
innan skrotningen. Orsaken till skärpningen var att fondens saldo
utvecklats på ett negativt sätt. Den högre skrotningspremien avskaffades i
samband med att producentansvaret för bilar infördes eftersom
möjligheten att få den högre premien inte utnyttjades i någon större
omfattning. Premiens storlek har därefter inte ändrats och är således
fortfarande 500 kr.
Kostnaderna för att skrota en bil har ökat successivt och beräknas för
närvarande uppgå till i genomsnitt ca 1 500 kr per bil. Bilskrotaren kan
sedan sälja reservdelar från de skrotade bilarna. Den genomsnittliga
mottagningsavgiften som en auktoriserad bilskrotare begär av bilägaren
är 800*900 kr. Detta leder till att bilägaren får betala mer för att skrota
sin bil än vad han erhåller i skrotningspremie. Bilskrotningspremien
utgör således i dagsläget inte det incitament för bilägaren som den syftar
till att vara. Regeringen gör mot denna bakgrund bedömningen att
skrotningspremien behöver höjas inom ramen för de medel som finns
tillgängliga i bilskrotningsfonden så att skrotbilarnas miljöpåverkan
minskas väsentligt.
Syftet med bilskrotningspremien är minskad miljöpåverkan. Det
saknas tillförlitligt statistiskt underlag beträffande skrotbilars
miljöpåverkan. Vid fastställande av bilskrotningspremien skall en
helhetsbedömning av de totala miljöeffekterna utgöra en viktig
utgångspunkt. Denna helhetsbedömning bör också beakta utskrotning av
befintlig bilpark i ett livscykelperspektiv. Äldre bilar släpper ut betydligt
mer av många föroreningar och är även i andra avseenden mindre
miljöanpassade än nya bilar. Å andra sidan är motorstyrkan i nya bilar
oftast genomsnittligt större jämfört med de äldre bilarna samtidigt som
material och energi krävs vid nyproduktion. Miljöbedömningen måste
finna en balans mellan dessa perspektiv samtidigt som krav på
materialåtervinning och miljöprestanda för nya bilar skärps. Regeringen
anser att bilskrotningspremiens nivå bör vara kopplad till uppnådd
miljöeffekt genom fortlöpande utvärderingar baserade på ett förbättrat
statistiskt underlag och avser att utreda denna fråga närmare.
Regeringen bedömer att en lämplig genomsnittlig nivå på
skrotningspremien i dagsläget är 1 500 kr för bilar som inte omfattas av
ekonomiskt producentansvar i dag och 700 kr för bilar som omfattas av
ekonomiskt producentansvar. Som framgår av avsnitt 6.1 anser
regeringen att ersättningen till bilskrotaren bör utgå direkt ur fonden för
att säkerställa att den siste bilägaren verkligen får ut sin del av premien.
Skrotningspremien för bilar som inte omfattas av producentansvar bör
därför inkludera en ersättning till bilskrotaren på i genomsnitt ca 800 kr,
vilket ger bilägaren en premie på 700 kr. Ersättningsbeloppet till
bilskrotaren bör inledningsvis hänföra sig till den genomsnittliga
mottagningsavgiften. Det finns en risk för att en ökad
bilskrotningspremie verkar kostnadsdrivande på kostnaderna för
omhändertagande av äldre bilar som inte omfattas av producentansvar.
Regeringen avser därför att närmare utreda hur detta kan motverkas. En
möjlig lösning är differentierade ersättningsbelopp knutna till bilmodell
efter samråd med bilproducenterna och bilskrotningsbranschen. Detta
kan komma att påverka den totala premiens storlek. Från år 2007 bör
ersättningen till bilskrotaren ur fonden minskas som en följd av att ett
ekonomiskt producentansvar för alla bilar träder i kraft. Producenten
skall från denna tidpunkt svara för den andra delen av ersättningen till
skrotaren. Systemet innebär att bilägaren alltid får en premie på 700 kr,
oavsett om bilen omfattas av ekonomiskt producentansvar eller inte.
Enligt nu gällande bestämmelse skall från skrotningspremien avräknas
obetald fordonsskatt och registerhållningsavgift (21 § bilskrotnings-
förordningen). Med hänsyn till det låga belopp som tillförs statskassan
till följd av bestämmelsen och för att inte motverka intentionerna i
bilskrotningslagen avser regeringen att ta bort denna avräknings-
möjlighet.
Vissa remissinstanser har framfört att såväl bilskrotningsavgiften som
bilskrotningspremien bör indexregleras. Regeringen avser att låta utreda
förutsättningarna för en eventuell indexreglering samt konsekvenserna av
en sådan.
9.4 Förvaltning av bilskrotningsfonden
Regeringens bedömning: Bilskrotningsfonden bör göras räntebärande
och förvaltas av Kammarkollegiet.
Ekonomistyrningsverkets förslag: Överensstämmer med
regeringens.
Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser är positiva till förslaget.
Bilindustrin anser att fonden bör avvecklas på sikt. Det råder delade
meningar mellan instanserna om huruvida berörda intressenter skall få
inflytande över fondens förvaltning eller inte.
Skälen för regeringens bedömning: Bilskrotningsfondens medel är
inte placerade på räntebärande räkning. In- och utbetalningar sker till och
från statens checkräkning och fonden administreras av Vägverket.
Regeringen delar Ekonomistyrningsverkets bedömning att fonden bör bli
räntebärande. Detta skulle innebära att fondens medel utvecklas så att
utrymme skapas för justeringar av premien och avgiften i takt med
utvecklingen av det allmänna kostnadsläget i samhället eller ökade
miljökrav utan att fondens saldo äventyras på sikt.
Regeringen anser, i likhet med flera remissinstanser, att det är
väsentligt att en statlig fond kontrolleras av staten. Det är staten som har
ansvaret för att besluta om avgifter och premier samt att fonden utvecklas
på ett för ändamålet lämpligt sätt. Det förefaller därför mest
ändamålsenligt att staten tills vidare behåller huvudmannaskapet för
bilskrotningsfonden. Regeringen delar också Ekonomistyrningsverkets
och remissinstansernas bedömning att Kammarkollegiet är en lämplig
förvaltare av fonden. Regeringen avser att med stöd av bemyndigandet i
6 § andra stycket bilskrotningslagen meddela föreskrifter i enlighet med
det anförda.
10 Skärpta miljökrav för bilskrotnings-
verksamhet
10.1 Auktorisation av bilskrotare m.m.
Regeringens förslag: Auktorisation skall krävas för att bedriva
bilskrotningsverksamhet. En uttrycklig bestämmelse om detta tas in i
bilskrotningslagen (1975:343). En producent som har ett avtal med en
auktoriserad bilskrotare om omhändertagande av sådana bilar som
producenten ansvarar för skall få utfärda skrotningsintyg. Regeringen
eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter
om skrotningsintyg.
Naturvårdsverkets förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Remissinstanserna är i huvudsak positiva till ett
obligatoriskt krav på auktorisation liksom att tillsynen förbättras.
Länsstyrelsen i Skåne län liksom Länsstyrelsen i Västra Götalands län
pekar dock på behovet av ytterligare resurser för att kunna öka
omfattningen av tillsynen över bilskrotarna. Endast Bilindustri-
föreningen, som är positiv, har kommenterat förslaget om att producenter
skall kunna utfärda skrotningsintyg. När det gäller en tidsbegränsning av
auktorisationen anser flertalet remissinstanser att tio år är en för lång
giltighetstid för en auktorisation. Remissinstanserna förordar i stället två-
tre års giltighetstid. Flertalet remissinstanser är också positiva till en
skärpning av bestämmelserna för återkallelse av auktorisation.
Skälen för regeringens förslag: EG-direktivet om uttjänta fordon
anger att medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att alla
bilskrotare skall ha tillstånd från eller registreras hos de behöriga
myndigheterna. Regeringen föreslår därför att det i 2 § bilskrotningslagen
införs ett krav på auktorisation för all bilskrotningsverksamhet som
omfattas av lagen. Detta innebär att såväl kommuner som producenter
som avser att bedriva bildemonteringsverksamhet måste vara
auktoriserade. Ett krav på auktorisation för alla bilskrotare leder till
bättre förutsättningar för kontroll av verksamheten samt att lika villkor
kommer att gälla för samtliga aktörer i branschen. Detta gynnar bl.a. de
mer ambitiösa bildemonteringsanläggningarna som uppfyller högre
miljökrav. Enligt bilskrotningsförordningen är det länsstyrelsen i det län
där verksamheten bedrivs som prövar frågan om auktorisation. Denna
meddelas för viss tid eller tills vidare. I dag beviljar länsstyrelserna i de
flesta fall en auktorisation tills vidare, dvs. utan någon tidsgräns. I de fall
auktorisationen tidsbegränsas kan tiden variera från ett till tio år. För
närvarande har ett antal bilskrotare auktorisation trots att de upphört med
sin verksamhet. Detta förhållande är enligt regeringens mening
otillfredsställande. Regeringen anser, i likhet med Naturvårdsverket och
remissinstanserna, att en tidsbegränsad auktorisation är ett bra verktyg
för att åstadkomma en god uppföljning av bildemonteringsverksamheten.
Regeringen avser därför att införa bestämmelser som innebär att
auktorisationer tidsbegränsas till att gälla i högst fem år. Regeringen
anser att länsstyrelserna bör åläggas att regelbundet ompröva
förutsättningarna för auktorisation av bilskrotare i syfte att säkerställa att
de auktoriserade bilskrotarna håller en god kvalitet.
Bilskrotningsanläggningar är som regel inte tillståndspliktiga enligt
miljöbalken, utan kräver endast anmälan till kommunen. Kommunernas
tillsyn över bilskrotare varierar i omfattning och är enligt
Naturvårdsverket i många fall bristfällig. Regeringen delar
Naturvårdsverkets och remissinstansernas uppfattning att miljökraven
och kvaliteten på tillsynen för bildemonteringsanläggningar generellt
behöver höjas. Regeringen har därför för avsikt att ge Naturvårdsverket
ett bemyndigande att utfärda generella föreskrifter enligt miljöbalken för
bilskrotningsanläggningar. Generella föreskrifter innehållande högre
miljökrav i kombination med en förbättrad tillsyn kommer att leda till en
minskad miljöpåverkan från bilskrotning och leda till en
konkurrensneutral situation för samtliga aktörer. Detta förhållande
gynnar både konsumenten och miljön. Kommunerna bör därutöver
uppmuntras till att förbättra tillsynen över bilskrotarna.
Bestämmelserna i förordningen (1997:788) om producentansvar för
bilar innebär att producenten är skyldig att upprätta mottagningsställen
för uttjänta bilar. I de flesta fall har producenterna kontrakt med en eller
flera auktoriserade bilskrotare som utför demonteringsarbetet. De bilar
som tas emot vid producentens mottagningsställen, t.ex. hos
bilåterförsäljare, måste därefter transporteras till den kontrakterade
bildemonteringsanläggningen. Av transportekonomiska skäl kan
producenten i vissa fall, där transportavstånden är långa, samla ihop och
lagra ett visst antal bilar innan dessa transporteras till
bilskrotningsanläggningen. Detta innebär att det kan ta tid innan bilen når
en auktoriserad bilskrotare och ett skrotningsintyg kan skrivas ut.
Samtidigt betalas bilskrotningspremien endast mot uppvisande av
skrotningsintyg. För att inte bilägaren skall behöva vänta alltför länge
innan bilskrotningspremien betalas ut anser regeringen, i likhet med
Naturvårdsverket, att det är lämpligt att också en producent som har ett
avtal om omhändertagande med en auktoriserad bilskrotare skall ha rätt
att utfärda skrotningsintyg (jfr artikel 5.3 i EG-direktivet som anger att
medlemsstaterna får tillåta att producenter under vissa förutsättningar får
utfärda skrotningsintyg). En bestämmelse om detta tas in i 4 §
bilskrotningslagen. Det bör samtidigt vara möjligt att kontrollera att
producenten verkligen har ett avtal med en auktoriserad bilskrotare. Som
Lagrådet påpekat bör därför bestämmelserna i 5 § bilskrotningslagen
kompletteras så att regeringen ges möjlighet att meddela bestämmelser
om skrotningsintyg. Regeringen bör vidare kunna överlåta åt
förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter om skrotningsintyg.
10.2 Miljöavgift på avställda bilar
Naturvårdsverket har i sin rapport angivit att bilägare i vissa fall utnyttjar
möjligheten till avställning av sin bil enligt bestämmelserna i
bilregisterkungörelsen (1972:599) i stället för att lämna in den för
skrotning, trots att ägaren egentligen inte avser att nyttja bilen mer.
Vägverket har under år 1995 föreslagit att en miljöavgift skall påföras i
samband med att en administrativ avregistrering av fordonet görs.
Avgiften skulle syfta till att ge ägaren ett incitament till att lämna in sin
bil för skrotning. Enligt regeringens mening talar det mesta för att det
aktuella problemet kommer att lösas till följd av de nu aktuella förslagen.
Regeringen menar därför att ett ställningstagande till en eventuell
miljöavgift bör kunna anstå.
11 Konsekvenser
Höjda skrotningspremier och kostnadsfri inlämning av bilar som inte
omfattas av producentansvar förväntas leda till att antalet bilar som
lämnas in för skrotning ökar markant. Därmed minskar miljöproblemen
förknippade med övergivna fordon i naturen. En aktiv förvaltning av
bilskrotningsfonden ger en positiv utveckling av fondens saldo, vilket
förbättrar möjligheterna att justera skrotningspremiernas nivå successivt i
takt med prisutvecklingen i samhället eller högre miljökrav. Förslagen
om en tidsbegränsad auktorisation och en förbättrad tillsyn leder till en
ökad arbetsbelastning för prövnings- och tillsynsmyndigheterna.
Konsekvenser enligt förordningen (1998:1820) om särskild
konsekvensanalys av reglers effekter för små företags villkor
En höjning av miljökraven för bilskrotningsverksamhet har diskuterats
under lång tid och är något som branschen har varit medveten om.
Miljöproblemen som förslagen avser att lösa finns beskrivna i avsnitt
4.1. Förslagen syftar till att öka de ekonomiska incitamenten att lämna in
en bil för skrotning samt att generellt skärpa miljökraven för bilskrotare.
Regeringen ser inga alternativa lösningar till ökade miljökrav i
kombination med bättre tillsyn för att komma till rätta med de
miljöproblem som bilskrotning i dag ger upphov till. De åtgärder som
måste vidtas av små företag är desamma som de åtgärder som måste
vidtas av övriga aktörer i branschen, dvs. för att få bedriva
bilskrotningsverksamhet måste auktorisation sökas hos länsstyrelsen.
Vidare kan företagen, som en följd av Naturvårdsverkets kommande
generella föreskrifter, behöva förbättra sina rutiner för hantering av
farliga ämnen och farligt avfall samt i vissa fall investera i teknisk
utrustning. En mer detaljerad analys om detta görs av Naturvårdsverket i
samband med framtagandet av föreskrifterna.
Tidsåtgången för att söka auktorisation varierar sannolikt från företag
till företag, men generellt sett kan ansökningsförfarandet inte anses
särskilt betungande. Ett krav på auktorisation följer av EG-direktivet.
Förutsättningarna för att erhålla auktorisation är att företaget följer
gällande lagstiftning och kan visa att det har tillräcklig kompetens och
resurser för att bedriva verksamheten på ett acceptabelt sätt. En generell
föreskrift innebär som nämnts ovan ökade kunskapskrav samt en ökad
tidsåtgång för demontering av bilar. Även de närmare konsekvenserna av
detta kommer Naturvårdsverket att analysera i samband med
föreskriftsarbetet.
Förslagen innebär att konkurrenssituationen i branschen neutraliseras,
så att alla företag måste följa samma miljökrav. I dagsläget har företag
som inte följer gällande miljökrav en orättmätig konkurrensfördel
gentemot företag som följer bestämmelserna. Ökade krav kan leda till att
vissa mindre företag som ett alternativ väljer att upphöra med sin
verksamhet. De nya reglerna syftar till en bättre kvalitet på verksamheten
och att förbättra kontrollen av att bestämmelserna följs. Miljöskydd är ett
långsiktigt arbete och det finns därför ingen anledning att tidsbegränsa
högre miljökrav. Några differentierade tidpunkter för när bestämmelserna
skall tillämpas på små företag är det inte heller aktuellt att införa.
Regeringen förutsätter att Naturvårdsverket på ett tillfredsställande sätt
informerar om kraven i de kommande generella föreskrifterna. De
föreslagna föreskrifterna har för övrigt remissbehandlats och näringslivet
har i huvudsak varit positivt till förslagen om ökade miljökrav och
förbättrad tillsyn.
De aspekter i förslaget som ligger inom Naturvårdsverkets
beslutsområde, kommer att föregås av en mer noggrann analys enligt
förordningen (1998:1820) om särskild konsekvensanalys av reglers
effekter för små företags villkor.
12
13 Författningskommentar
2 §
Genom ett nytt första stycke införs ett krav på auktorisation för den
som skall bedriva bilskrotningsverksamhet. Kravet på auktorisation
gäller för både privata aktörer och kommuner.
Prövningen av om auktorisation bör beviljas, återkallelse av
auktorisation m.m. skall ske på grundval av de föreskrifter som
meddelats med stöd av paragrafens andra stycke.
3 §
Paragrafens första stycke ändras som en följd av att också kommuner
fortsättningsvis behöver auktorisation för bilskrotningsverksamhet.
Dessutom ges en producent, dvs. den som yrkesmässigt i Sverige
tillverkar eller till Sverige för in bilar, rätt att utfärda skrotningsintyg.
Enligt artikel 5.3. i direktivet om uttjänta fordon får medlemsstaterna
tillåta producenter att utfärda skrotningsintyg förutsatt att de garanterar
att det uttjänta fordonet överlämnas till en auktoriserad
behandlingsanläggning och förutsatt att de är registrerade hos de
offentliga myndigheterna. Denna bestämmelse genomförs i andra stycket
på så sätt att producenten, för att ha rätt att utfärda skrotningsintyg, måste
ha ett avtal med en auktoriserad bilskrotare i fråga om omhändertagande
av sådana skrotbilar som producenten ansvarar för. Frågan har behandlats
i avsnitt 7.1. I praktiken är det vanligt förekommande att en producent
har ett avtal om omhändertagande av bilar med en eller flera
auktoriserade bilskrotare. I lagen har inte, förutom det grundläggande
kravet på att det skall finnas ett avtal om omhändertagande av de bilar
som producenten ansvarar för, uppställts några krav på avtalets form eller
närmare innehåll. Naturligtvis kan avtalen också ha olika giltighetstid.
Det bör dock framhållas att en producent som vill utfärda ett
skrotningsintyg inte kan åberopa ett avtal med en bilskrotare som förlorat
sin auktorisation, även om avtalet mellan producenten och bilskrotaren
skulle ha en längre avtalstid. Bestämmelser om upphörande av
auktorisation finns i bilskrotningsförordningen (1975:348). T.ex.
förfaller en bilskrotares auktorisation inom ett år om bilskrotaren försätts
i konkurs.
Det bör framhållas att en producent naturligtvis också kan utfärda
skrotningsintyg i de fall där denne samtidigt är auktoriserad bilskrotare.
4 §
Ändringen i första stycket innebär att skrotningspremie betalas också
för bilar utan skåpkarosseri, dvs. i första hand s.k. pick-up-bilar. Frågan
har behandlats i avsnitt 5.
Andra stycket anger att skrotningspremie även betalas i de fall då ett
fordon som avses i första stycket avregistreras administrativt enligt 61 §
bilregisterkungörelsen (1972:599). Sådan avregistrering sker när den som
är eller bör vara införd i bilregistret som ägare av registrerat fordon under
tre år i följd inte kunnat anträffas för uttagande av skatt eller då
omständigheterna visar att ett fordon som varit avställt i tre år sannolikt
inte längre finns i behåll. Även denna fråga har behandlats i avsnitt 6.3.
Med stöd av bemyndigandet i 5 § får regeringen meddela föreskrifter om
till vem premien skall utbetalas m.m.
5 §
Paragrafen har, på förslag av Lagrådet, kompletterats så att regeringen
får bemyndigande att meddela föreskrifter också om skrotningsintyg.
Frågan har behandlats i avsnitt 7.1. I paragrafen ges vidare regeringen
rätt att överlåta åt förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter också
om skrotningsintyg.
9 §
Ändringen innebär att skrotningsavgift skall betalas också för fordon
utan skåpkarosseri. Frågan har behandlats i avsnitt 6.2.
Övergångsbestämmelser
På Lagrådets inrådan har lagts till en övergångsbestämmelse som
innebär att sådana skrotningsintyg som utfärdats av en kommun med stöd
av 3 § i dess äldre lydelse fortfarande skall gälla och utgöra grund för
utbetalning av skrotningspremie.
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS
DIREKTIV 2000/53/EG
av den 18 september 2000 om uttjänta fordon
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD
HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska
gemenskapen, särskilt artikel 175.1 i detta,
med beaktande av kommissionens förslag ,
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs
yttrande ,
efter att ha hört Regionkommittén,
i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, på grundval
av det gemensamma utkast som godkändes av förlikningskom-
mittén den 23 maj 2000 , och
av följande skäl:
(1) De olika nationella reglerna om uttjänta fordon bör harmoniseras
för att för det första begränsa uttjänta fordons miljöpåverkan till
ett minimum, och därigenom bidra till att skydda, bevara och
förbättra miljökvaliteten samt spara energi, och för det andra se
till att den inre marknaden fungerar väl och undvika snedvridning
av konkurrensen inom gemenskapen.
(2) En ram som omfattar hela gemenskapen är nödvändig för att
säkerställa samstämmighet mellan de olika nationella
tillvägagångssätten för att nå ovan angivna mål, i synnerhet när
det gäller konstruktion av fordon med hänsyn till
materialåtervinning och återvinning, krav förinsamlings- och
behandlingsanläggningar samt uppnående av målen för
återanvändning, materialåtervinning och återvinning, med
beaktande av subsidiaritetsprincipen och principen om att
förorenaren skall betala.
(3) Varje år ger uttjänta fordon i gemenskapen upphov till mellan 8
och 9 miljoner ton avfall som måste hanteraspå ett riktigt sätt.
(4) För att tillämpa försiktighetsprincipen och principen om
förebyggande åtgärder och för att följa gemenskapens strategi för
avfallshantering måste avfallsgenerering undvikas i största
möjliga mån.
(5) Ytterligare en grundläggande princip är att avfall bör
återanvändas och återvinnas samt att återanvändning och
materialåtervinning särskilt bör gynnas.
(6) Medlemsstaterna måste genom erforderliga åtgärder se till att de
ekonomiska aktörerna upprättar system för insamling, behandling
och återvinning av uttjänta fordon.
(7) Medlemsstaterna bör se till att den sista innehavaren och/eller
ägaren kostnadsfritt kan lämna in det uttjänta fordonet till en
auktoriserad behandlingsanläggning, om fordonet saknar
marknadsvärde eller har ett negativt marknadsvärde.
Medlemsstaterna bör se till att producenterna står för alla, eller en
betydande del av, kostnaderna för att genomföra dessa åtgärder.
Marknadskrafternas normala funktion bör inte hindras.
(8) Detta direktiv bör omfatta fordon och uttjänta fordon, inbegripet
deras komponenter och material, samt reservdelar och
ersättningsdelar, utan att det påverkar säkerhetsnormer, utsläpp
till luft och kontroll av buller.
(9) I detta direktiv används när så är lämpligt samma terminologi som
i flera befintliga direktiv, närmare bestämtrådets direktiv
67/548/EEG av den 27 juni 1967 omtillnärmning av lagar och
andra författningar om klassificering, förpackning och märkning
av farliga ämnen rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari
1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om
typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon
samt rådets direktiv 75/442/EEG av den 15 juli 1975 om avfall6.
(10) Veteranfordon, det vill säga historiska fordon eller fordon
med samlarvärde eller avsedda för museer som förvaras på ett
förnuftigt och miljöanpassat sätt, antingen i körklart skick eller
isärplockade i delar, omfattas inte av definitionen på avfall enligt
direktiv 75/442/EEG och faller inte inom det här direktivets
tillämpningsområde.
(11) Det är viktigt att förebyggande åtgärder vidtas redan från
fordonets planeringsstadium, särskilt i form av minskning och
kontroll av farliga ämnen i fordon, för att hindra att de släpps ut i
miljön, underlätta materialåtervinning och undvika bortskaffande
av farligt avfall. Särskilt bör användningen av bly, kvicksilver,
kadmium och sexvärt krom förbjudas. Dessa tungmetaller bör
endast användas i vissa fall enligt en förteckning som kommer att
ses över regelbundet. Det blir på så sätt lättare att se till att vissa
material och komponenter inte blir fragmenteringsavfall, inte
förbränns eller läggs i avfallsdeponier.
(12) Materialåtervinning av all plast från uttjänta fordon bör
förbättras kontinuerligt. Kommissionen undersöker för
närvarande miljöeffekterna av PVC. Kommissionen kommer i
förekommande fall på grundval av detta arbete att lägga fram
förslag om användningen av PVC, som även omfattar fordon.
(13) Kraven avseende demontering, återanvändning och
materialåtervinning för uttjänta fordon och deras komponenter
bör integreras i konstruktionen och tillverkningen av nya fordon.
(14) Utvecklingen av marknader för återvunnet material bör
främjas.
(15) För att säkerställa att uttjänta fordon kasseras utan fara för
miljön bör lämpliga insamlingssystem upprättas.
(16) Det bör införas ett skrotningsintyg som utgör ett villkor för
avregistrering av uttjänta fordon. Medlemsstater som saknar
avregistreringssystem bör upprätta ett system som innebär att ett
skrotningsintyg måste lämnas till den relevanta behöriga
myndigheten när det uttjänta fordonet överlämnas till en
behandlingsanläggning.
(17) Detta direktiv hindrar inte medlemsstaterna från att när så är
lämpligt tillåta att ett fordon avregistreras tillfälligt.
(18) Verksamhet inom insamling och behandling får endast tillåtas
efter erhållande av tillstånd eller, om registrering används i stället
för tillstånd, om särskilda villkor är uppfyllda.
(19) Möjligheterna att återvinna material från fordon och att
återvinna fordon bör främjas.
(20) Det är viktigt att krav för lagrings- och
behandlingsverksamhet fastställs för att hindra negativ påverkan
på miljön och för att undvika snedvridning av handel och
konkurrens.
(21) För att uppnå resultat på kort sikt och för att ge aktörer,
konsumenter och offentliga myndigheter det nödvändiga
långsiktiga perspektivet bör det fastställas kvantifierade mål för
återanvändning, materialåtervinning och återvinning som de
ekonomiska aktörerna måste uppnå.
(22) Producenterna bör se till att fordon konstrueras och tillverkas
på ett sådant sätt att de kvantifierade målen för återanvändning,
materialåtervinning och återvinning kan nås. Kommissionen
kommer därför att främja utarbetande av europeiska standarder
och vidta de övriga åtgärder som krävs för att ändra den relevanta
europeiska lagstiftningen om typgodkännande av fordon.
(23) Medlemsstaterna bör vid genomförandet av bestämmelserna i
detta direktiv se till att konkurrensen bevaras, särskilt när det
gäller små och medelstora företags tillträde till marknaden för
insamling, demontering, behandling och materialåtervinning.
(24) För att underlätta demontering och återvinning, särskilt
materialåtervinning av uttjänta fordon, bör fordonstillverkarna
förse de auktoriserade behandlingsanläggningarna med all
nödvändig demonteringsinformation, särskilt avseende skadliga
ämnen.
(25) Där så är lämpligt bör utarbetandet av europeiska standarder
främjas. Fordonstillverkare och materialproducenter bör använda
kodningsstandarder för komponenter och material vilka kommer
att fastställas av kommissionen med hjälp av den relevanta
kommittén. Vid utarbetandet av dessa standarder kommer
kommissionen att på lämpligt sätt beakta det arbete inom detta
område som pågår i relevanta internationella forum.
(26) Det behövs gemenskapstäckande uppgifter om uttjänta fordon
för att genomförandet av målen för detta direktiv skall kunna
övervakas.
(27) Konsumenterna måste få tillgång till adekvat information för
att kunna anpassa sitt beteende och sina attityder. De relevanta
ekonomiska aktörerna måste därför tillhandahålla sådan
information.
(28) Medlemsstaterna får välja att genomföra vissa bestämmelser
genom avtal med den berörda ekonomiska sektorn, förutsatt att
vissa krav är uppfyllda.
(29) Kommissionen bör i enlighet med ett kommittéförfarande
anpassa kraven för behandlingsanläggningar och för användning
av farliga ämnen till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen
samt anta minimikrav för skrotningsintyget, format för databasen
och de genom förandeåtgärder som är nödvändiga för att
övervaka att de kvantifierade målen uppfylls.
(30) De åtgärder som krävs för att genomföra detta direktiv bör
antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni
1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av
kommissionens genomförandebefogenheter7.
(31) Medlemsstaterna får tillämpa bestämmelserna i detta direktiv
före det datum som anges i detsamma, under förutsättning att
sådana åtgärder är i överensstämmelse med fördraget.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Mål
I detta direktiv fastställs åtgärder som först och främst syftar till att
förebygga generering av avfall från fordon och som därutöver syftar dels
till återanvändning, materialåtervinning och andra former av återvinning
av uttjänta fordon och deras komponenter för att minska bortskaffandet
av avfall, dels till förbättrade miljöprestationer från alla ekonomiska
aktörer som berörs under fordonens livstid, särskilt från operatörer som
direkt har att göra med behandlingen av uttjänta fordon.
Artikel 2
Definitioner
I detta direktiv avses med
1. fordon: varje fordon med kategoribeteckning M1 eller N1 enligt
definitionen i bilaga II A till direktiv 70/156/EEG och trehjuliga
motorfordon enligt definitionen i direktiv 92/61/EEG, dock med
undantag av trehjuliga motorcyklar,
2. uttjänta fordon: fordon som utgör avfall enligt definitionen i artikel 1 a
i direktiv 75/442/EEG,
3. producent: fordonstillverkare eller importör som yrkesmässigt
importerar ett fordon till en medlemsstat,
4. förebyggande åtgärder: åtgärder som syftar till begränsning av
mängden uttjänta fordon och av miljöskadligheten hos dessa fordon och
hos deras material och ämnen,
5. behandling: varje verksamhet efter det att uttjänta fordon har
överlämnats till en anläggning för sanering, demontering, sönderdelning,
fragmentering, återvinning eller förberedelser för bortskaffande av
fragmenteringsavfallet, och varje annat förfarande som utförs för att
återvinna och/eller bortskaffa uttjänta fordon och deras komponenter,
6. återanvändning: varje förfarande genom vilket komponenter från
uttjänta fordon används i samma syfte som de är utformade för,
7. materialåtervinning: upparbetning i en produktionsprocess av
avfallsmaterial i samma syfte som det ursprungliga eller i andra syften,
undantaget energiutvinning; med energiutvinning förstås användning av
brännbart avfall som ett sätt att generera energi genom direkt
förbränning, med eller utan annat avfall men med återvinning av värmen,
8. återvinning: varje sådan tillämplig åtgärd som avses i bilaga II B till
direktiv 75/442/EEG,
9. bortskaffande: varje sådan tillämplig åtgärd som avses i bilaga II A till
direktiv 75/442/EEG,
10. ekonomiska aktörer: var och en som bedriver verksamhet inom
tillverkning, distribution, insamling, försäkringsföretag för motorfordon,
demontering, fragmentering, återvinning, materialåtervinning och annan
behandling av uttjänta fordon, inbegripet deras komponenter och
material,
11. farliga ämnen: alla ämnen som anses farliga enligt direktiv
67/548/EEG,
12. fragmenteringsanläggning: alla anordningar som används för att
sönderdela eller fragmentera uttjänta fordon, inbegripet i syfte att erhålla
direkt återanvändbart metallskrot,
13. demonteringsinformation: all information som krävs för en riktig och
miljövänlig hantering av ett uttjänt fordon; fordons- och
komponenttillverkare skall göra informationen tillgänglig i form av
handböcker eller genom elektroniska medier (t.ex. cd-rom,
onlinetjänster)för auktoriserade behandlingsanläggningar.
Artikel 3
Räckvidd
1. Detta direktiv skall omfatta fordon och uttjänta fordon, inbegripet
deras komponenter och material. Utan att det påverkar tillämpningen av
artikel 5.4 tredje stycket, skall detta gälla oberoende av hur fordonet har
underhållits eller reparerats under dess livstid och oberoende av om det
är utrustat med komponenter som levererats av tillverkaren eller med
andra komponenter vars montering som reservdelar eller ersättningsdelar
överensstämmer med tillämpliga gemenskapsbestämmelser eller
nationella bestämmelser.
2. Detta direktiv skall gälla utan att det påverkar tillämpningen av
befintlig gemenskapslagstiftning och relevant nationell lagstiftning,
särskilt när det gäller säkerhetsnormer, utsläpp till luft och kontroll av
buller samt skydd av mark och vatten.
3. Om en producent endast tillverkar eller importerar fordon som
undantas från direktiv 70/156/EEG enligt artikel 8.2 a i det direktivet, får
medlemsstaterna undanta den producenten och hans fordon från artikel
7.4 och artiklarna 8 –9 i det här direktivet.
4. Fordon för särskilda ändamål enligt definitionen i artikel
4.1a andra strecksatsen i direktiv 70/156/EEG skall undantas från
bestämmelserna i artikel 7 i det här direktivet.
5. Trehjuliga motorfordon skall endast omfattas av artikel 5.1 och 5.2
samt artikel 6 i detta direktiv.
Artikel 4
Förebyggande
1.För att främja förebyggande av avfallsgenerering skall medlemsstaterna
särskilt
a) uppmuntra fordonstillverkare att i samarbete med tillverkare av
material och utrustning begränsa användningen av farliga ämnen i fordon
och redan från fordonets utformningsstadium minska dem så långt som
möjligt (framför allt för att hindra att de släpps ut i miljön), underlätta
materialutnyttjande och undvika att farligt avfall behöver bortskaffas,
b) uppmuntra konstruktion och produktion av nya fordon som tar full
hänsyn till och underlättar demontering, återanvändning och återvinning,
särskilt återvinning av material från uttjänta fordon, deras komponenter
och material,
c) uppmuntra fordonstillverkare att, i samarbete med tillverkare av
material och utrustning, integrera en allt större kvantitet återvunnet
material i fordon och andra produkter för att utveckla marknaderna för
återvunnet material,
2.a) Medlemsstaterna skall se till att material och komponenter i fordon
som släpps ut på marknaden efter den 1 juli 2003 inte innehåller bly,
kvicksilver, kadmium eller sexvärt krom, utom i de fall som anges i
bilaga II och på de villkor som anges där.
b) I enlighet med förfarandet i artikel 11 skall kommissionen
regelbundet, mot bakgrund av den tekniska och vetenskapliga
utvecklingen, göra ändringar i bilaga II för att,
i) där så erfordras, fastställa de högsta koncentrationer av i punkt
a angivna ämnen i specifika material och komponenter som
skall tolereras,
ii) undanta vissa material och komponenter i fordon från
bestämmelserna i punkt a, om användning av dessa ämnen inte
kan undvikas,
iii) stryka material och komponenter i fordon från bilaga II om
användning av dessa ämnen kan undvikas,
iv) enligt punkterna i och ii ange vilka material och komponenter
som kan avlägsnas före ytterligare behandling; dessa skall
märkas eller göras identifierbara på annat lämpligt sätt.
c) Kommissionen skall ändra bilaga II för första gången senast den 21
oktober 2001. Före den 1 januari 2003 får inget av de undantag som
förtecknas i bilagan under några omständigheter strykas.
Artikel 5
Insamling
1. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att:
- De ekonomiska aktörerna upprättar system för insamling av alla
uttjänta fordon och, i den utsträckning det är tekniskt möjligt, av
uttjänta delar som utgör avfall och som har avlägsnats vid
reparationer av personbilar.
- Insamlingsanläggningar finns tillgängliga i lämplig omfattning på
deras territorier.
2. Medlemsstaterna skall också genom erforderliga åtgärder se till att alla
uttjänta fordon överlämnas till auktoriserade behandlingsanläggningar.
3. Medlemsstaterna skall upprätta ett system enligt vilket uppvisande av
ett skrotningsintyg är ett villkor för avregistrering av det uttjänta
fordonet. Detta intyg skall utfärdas till innehavaren och/eller ägaren när
det uttjänta fordonet överlämnas till en behandlingsanläggning.
Behandlingsanläggningar som har erhållit tillstånd i enlighet med artikel
6 skall ha rätt att utfärda ett skrotningsintyg. Medlemsstaterna får tillåta
producenter, försäljare och insamlare att på en auktoriserad
behandlingsanläggnings vägnar utfärda skrotningsintyg förutsatt att de
garanterar att det uttjänta fordonet överlämnas till en auktoriserad
behandlingsanläggning och förutsatt att de är registrerade hos de
offentliga myndigheterna.
Behandlingsanläggningar som utfärdar skrotningsintyg och försäljare
eller insamlare som på en auktoriserad behandlingsanläggnings vägnar
utfärdar skrotningsintyg har inte rätt att kräva ekonomisk ersättning för
detta, utom i fall då medlemsstaterna uttryckligen har bestämt det.
Medlemsstater som inte har något avregistreringssystem när detta
direktiv träder i kraft skall upprätta ett system som innebär att ett
skrotningsintyg skall lämnas till den relevanta behöriga myndigheten när
det uttjänta fordonet överlämnas till en behandlingsanläggning och skall i
övrigt uppfylla villkoren i denna punkt. Medlemsstater som tillämpar
detta stycke skall underrätta kommissionen om skälen till detta.
4. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att
inlämning av fordonet till en auktoriserad behandlingsanläggning i
enlighet med punkt 3 inte medför några kostnader för den sista
innehavaren och/eller ägaren, om fordonet saknar marknadsvärde eller
har ett negativt marknadsvärde.
Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att
producenterna står för alla kostnader för genomförandet av denna åtgärd
eller en betydande del av dem, och/eller tar tillbaka uttjänta fordon på
samma villkor som anges i första stycket.
Medlemsstaterna får föreskriva att inlämning av uttjänta fordon inte skall
vara helt avgiftsfri om det uttjänta fordonet inte innehåller ett fordons
nödvändiga komponenter, särskilt motor och karosseri, eller om det
innehåller avfall som har tillförts det uttjänta fordonet.
Kommissionen skall regelbundet övervaka genomförandet av första
stycket för att se till att detta inte leder till snedvridning av marknaden,
och skall vid behov föreslå Europaparlamentet och rådet en ändring av
stycket.
5. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att behöriga
myndigheter ömsesidigt erkänner och godtar skrotningsintyg som är
utfärdade i andra medlemsstater i enlighet med punkt 3. I detta syfte skall
kommissionen senast den 21 oktober 2001 utarbeta minimikrav för
skrotningsintyget.
Artikel 6
Behandling
1. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att alla
uttjänta fordon lagras (även tillfälligt) och behandlas i enlighet med de
allmänna krav som fastställs i artikel 4 i direktiv 75/442/EEG, och i
överensstämmelse med de tekniska minimikrav som fastställs i bilaga I
till det här direktivet, utan att det påverkar tillämpningen av nationella
bestämmelser om hälsoskydd och miljö.
2. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att varje
inrättning eller företag som behandlar uttjänta fordon erhåller tillstånd
från eller registreras hos de behöriga myndigheterna, i enlighet med
artiklarna 9, 10 och 11 i direktiv 75/442/EEG. Undantaget från det
tillståndskrav som avses i artikel 11.1 b i direktiv 75/442/EEG får gälla
för återvinningsförfaranden för avfall från uttjänta fordon sedan dessa
behandlats i enlighet med föreskrifterna i bilaga I punkt 3 till detta
direktiv om de behöriga myndigheterna genomför en inspektion före
registreringen. Denna inspektion skall omfatta
a) typ och mängd av avfall som skall behandlas,
b) de allmänna tekniska krav som skall uppfyllas,
c) de försiktighetsåtgärder som skall vidtas,
för att nå de mål som avses i artikel 4 i direktiv 75/442/EEG. Denna
inspektion skall utföras en gång om året. Medlemsstater som använder
undantagsbestämmelsen skall sända resultaten till kommissionen.
3. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att alla
inrättningar och företag som behandlar uttjänta fordon uppfyller
åtminstone följande skyldigheter i enlighet med bilaga I:
a) Uttjänta fordon skall demonteras innan ytterligare behandling
eller andra likvärdiga åtgärder vidtas för att minska all negativ
miljöpåverkan. Komponenter eller material, som har märkts eller
på annat sätt gjorts identifierbara i enlighet med artikel 4.2, skall
demonteras före den vidare behandlingen.
b) Farliga material och komponenter skall avlägsnas och åtskiljas på
ett selektivt sätt så att de inte förorenar efterföljande
fragmenteringsavfall från uttjänta fordon.
c) Demontering och lagring skall utföras på ett sätt som säkerställer
fordonskomponenternas lämplighet för återanvändning och
återvinning, särskilt materialåtervinning.
Behandling för sanering av uttjänta fordon enligt bilaga I punkt 3 skall
ske snarast möjligt.
4. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att det
tillstånd eller den registrering som avses i punkt 2 innehåller alla
nödvändiga villkor för uppfyllande av kraven i punkterna 1, 2 och 3.
5. Medlemsstaterna skall uppmuntra inrättningar och företag som utför
behandling att införa certifierade miljöstyrningssystem.
Artikel 7
Återanvändning och återvinning
1. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder uppmuntra till att
återanvändbara komponenter återanvänds, till att komponenter som inte
kan återanvändas återvinns och till att företräde ges till
materialåtervinning när detta är miljömässigt möjligt, utan att det
påverkar krav på fordonssäkerhet eller miljökrav, till exempel
begränsning av utsläpp i luften och bullerbegränsning.
2. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att följande
mål uppnås av de ekonomiska aktörerna:
a) Senast den 1 januari 2006 skall återanvändning och återvinning
för alla uttjänta fordon ökas till minst 85 % av genomsnittsvikten
per fordon och år. Inom samma tidsfrist skall återanvändning och
materialåtervinning ökas till minst 80 % av genomsnittsvikten per
fordon och år.
För fordon som producerats före 1 januari 1980 får
medlemsstaterna fastställa lägre mål, dock inte lägre än 75 % för
återanvändning och återvinning och inte lägre än 70 % för
återanvändning och materialåtervinning. Medlemsstater som
använder sig av detta stycke skall informera kommissionen och de
övriga medlemsstaterna om skälen till detta.
b) Senast den 1 januari 2015 skall återanvändning och återvinning
för alla uttjänta fordon ökas till minst 95 % av genomsnittsvikten
per fordon och år. Inom samma tidsfrist skall återanvändning och
materialåtervinning ökas till minst 85 % av genomsnittsvikten per
fordon och år.
Senast den 31 december 2005 skall Europaparlamentet och rådet
ompröva de mål som anges i punkt b på grundval av en rapport från
kommissionen åtföljd av ett förslag. I sin rapport skall kommissionen
beakta utvecklingen i fråga om fordonens materialinnehåll samt övriga
relevanta miljöaspekter som har samband med fordon.
Kommissionen skall, i enlighet med förfarandet i artikel 11, fastställa de
närmare föreskrifter som är nödvändiga för att kontrollera att
medlemsstaterna uppfyller de mål som fastställs i denna punkt. När den
gör detta skall kommissionen beakta alla relevanta faktorer, bland annat
tillgängligheten av uppgifter samt export och import av uttjänta fordon.
Kommissionen skall vidta denna åtgärd senast den 21 oktober 2002.
3. På grundval av ett förslag från kommissionen skall Europaparlamentet
och rådet uppställa mål för återanvändning och återvinning samt för
återanvändning och materialåtervinning för åren efter 2015.
4. För att kunna förbereda en ändring av direktiv 70/156/EEG skall
kommissionen främja utarbetandet av europeiska standarder för hur
fordon kan demonteras och återvinnas och för hur materialet i dem kan
återvinnas. När enighet föreligger om standarderna, men under inga
omständigheter senare än vid utgången av 2001, skall Europaparlamentet
och rådet på förslag från kommissionen ändra direktiv 70/156/EEG så att
fordon som är typgodkända i enlighet med det direktivet och som släpps
ut på marknaden inom tre år efter ändringen av direktiv 70/156/EEG är
återanvändbara och/eller innehåller material som kan återvinnas till minst
85 %av fordonets vikt och är återanvändbara och/eller återvinningsbara
till minst 95 %av fordonets vikt.
5. I sitt förslag till den ändring av direktiv 70/156/EEG som avser hur
fordon kan demonteras och återvinnas och hur materialet i dem kan
återvinnas, skall kommissionen när så är lämpligt beakta behovet av att
säkerställa att återanvändningen av komponenter inte ger upphov till
säkerhets- eller miljörisker.
Artikel 8
Kodningsstandarder/demonteringsinformation
1. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att
producenter, i samarbete med tillverkare av material och utrustning,
använder kodningsstandarder för komponenter och material, i synnerhet
för att göra det lättare att urskilja de komponenter och material som
lämpar sig för återanvändning och materialåtervinning.
2. Senast den 21 oktober 2001 skall kommissionen i enlighet med
förfarandet i artikel 11 fastställa de standarder som avses i punkt 1 i
denna artikel. När den gör detta skall kommissionen beakta det arbete
inom detta område som pågår i relevanta internationella forum och i
förekommande fall medverka i detta arbete.
3. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att
producenterna tillhandahåller demonteringsinformation för varje typ av
nytt fordon som släpps ut på marknaden, inom sex månader efter
fordonets utsläppande på marknaden. I denna information skall de olika
fordonskomponenterna och fordonsmaterialen samt lokaliseringen av de
farliga ämnena i fordonen anges i den omfattning som behövs för att
behandlingsanläggningarna skall kunna följa bestämmelserna i detta
direktiv, särskilt i syfte att uppnå de mål som anges i artikel 7.
4. Medlemsstaterna skall, utan att skyddet av konfidentiell kommersiell
och industriell information åsidosätts, genom erforderliga åtgärder se till
att tillverkare av fordonskomponenter gör lämplig information tillgänglig
för auktoriserade behandlingsanläggningar om demontering, lagring och
provning av komponenter som kan återanvändas, i den utsträckning dessa
behandlingsanläggningar begär det.
Artikel 9
Rapportering och information
1. Vart tredje år skall medlemsstaterna sända en rapport till
kommissionen om genomförandet av detta direktiv. Rapporten skall
utformas på grundval av ett frågeformulär eller en förlaga som
kommissionen utarbetar i enlighet med förfarandet i artikel 6 i direktiv
91/692/EEG8 i syfte att upprätta databaser om uttjänta fordon och deras
behandling. Rapporten skall innehålla relevant information om sådana
eventuella strukturförändringar av motorfordonshandeln och bland de
företag som ägnar sig åt insamling, demontering, fragmentering,
återvinning och materialåtervinning som kan leda till någon form av
snedvridning av konkurrensen mellan eller inom medlemsstaterna.
Frågeformuläret eller förlagan skall sändas till medlemsstaterna sex
månader innan den period som rapporten inleds. Rapporten skall sändas
till kommissionen senast nio månader efter utgången av den treårsperiod
som rapporten avser.
Den första rapporten skall omfatta en period om tre år från och med den
21 april 2002.
På grundval av ovanstående information skall kommissionen senast nio
månader efter mottagandet av medlemsstaternas rapporter offentliggöra
en rapport om genomförandet av detta direktiv.
2. Medlemsstaterna skall för varje fall kräva att de relevanta ekonomiska
aktörerna offentliggör information om
- konstruktion av fordon och komponenter med avseende på
möjligheter till återvinning och materialåtervinning,
- från miljösynpunkt godtagbar behandling av uttjänta fordon,
särskilt i fråga om tömning av alla vätskor och i fråga om
demontering,
- utarbetande och optimering av sätt för återanvändning,
materialåtervinning och återvinning av uttjänta fordon och deras
komponenter,
- vilka framsteg som gjorts när det gäller återvinning och
materialåtervinning för att minska det avfall som skall bortskaffas
och för att öka återanvändningen och graden av
materialåtervinning.
Producenten skall göra dessa uppgifter tillgängliga för tänkbara
fordonsköpare. Uppgifterna skall ingå i skriftlig reklam som används i
marknadsföringen av det nya fordonet.
Artikel 10
Genomförande
1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar
som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 21 april 2002.De
skall genast underrätta kommissionen om detta.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en
hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de
offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall
varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till
centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det
område som omfattas av detta direktiv.
3. Under förutsättning att de mål som ställs upp genom detta direktiv
uppnås får medlemsstaterna överföra bestämmelserna i artiklarna 4.1,
5.1, 7.1, 8.1, 8.3 och 9.2 samt fastställa närmare bestämmelser om
genomförandet av artikel 5.4 genom avtal mellan de behöriga
myndigheterna och de berörda ekonomiska sektorerna. Sådana avtal skall
uppfylla följande krav:
a) Avtalen skall kunna verkställas.
b) I avtalen skall målen med tillhörande tidsfrister anges.
c) Avtalen skall offentliggöras i den nationella officiella tidningen eller i
någon annan officiell handling som allmänheten har likvärdig tillgång till
och skall överlämnas till kommissionen.
d) De resultat som uppnås enligt ett avtal skall på de villkor som anges i
avtalet övervakas regelbundet, rapporteras till de behöriga myndigheterna
och kommissionen och göras tillgängliga för allmänheten.
e) De behöriga myndigheterna skall meddela föreskrifter om granskning
av vilka framsteg som görs enligt avtalet.
f) Om avtalet inte följs måste medlemsstaterna genomföra de relevanta
bestämmelserna i detta direktiv genom bestämmelser i lagar eller andra
författningar.
Artikel 11
Kommittéförfarande
1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättats enligt
artikel 18 i direktiv 75/442/EEG, nedan kallad kommittén.
2. När det hänvisas till denna artikel skall artiklarna 5 och 7 i beslut
1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i
det beslutet.
Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre
månader.
3. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.
4. Kommissionen skall i enlighet med förfarandet i denna artikel anta
a) minimikrav för skrotningsintyget enligt artikel 5.5,
b) närmare föreskrifter enligt artikel 7.2 tredje stycket,
c) formaten för det databassystem som avses i artikel 9,
d) de ändringar som är nödvändiga för att anpassa bilagorna till det
här direktivet till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen.
Artikel 12
Ikraftträdande
1. Detta direktiv träder i kraft samma dag som det offentliggörs
Europeiska gemenskapernas officiella tidning.
2. Artikel 5.4 skall tillämpas
— från och med den 1 juli 2002 i fråga om fordon som släpps ut på
marknaden från och med denna tidpunkt,
— från och med den 1 januari 2007 i fråga om fordon som släpps ut
på marknaden före den tidpunkt som avses i första strecksatsen.
3. Medlemsstaterna får tillämpa artikel 5.4 före de datum som anges i
punkt 2.
Artikel 13
Adressater
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den 18 september 2000.
På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar
N. FONTAINE H. VÉDRINE
Ordförande. Ordförande
BILAGA I
Tekniska minimikrav för behandling i enlighet
med artikel 6.1 och 6.3
1. Platser för lagring (inklusive tillfällig lagring) av uttjänta fordon före
deras behandling:
— Lämpliga områden med ogenomtränglig ytbeläggning utrustade
med anordningar för uppsamling av spill samt spilloljekärl
försedda med oljeavskiljare.
— Utrustning för omhändertagande och rening av avloppsvatten,
inklusive dagvatten, enligt gällande hälsovårds- och
miljövårdsbestämmelser.
2. Platser för behandlingen:
— Lämpliga områden med ogenomtränglig ytbeläggning utrustade
med anordningar för uppsamling av spill samt spilloljekärl
försedda med oljeavskiljare.
— Lämpliga lager för demonterade reservdelar, inklusive
lagerutrymmen med ogenomtränglig ytbeläggning för reservdelar
som innehåller eller är nedsmutsade med olja.
— Lämpliga behållare för lagring av batterier (med oskadliggörande
av elektrolyter på plats eller på annat håll),filter och
kondensatorer som innehåller PCB/PCT.
— Lämpliga lagringstankar för åtskild lagring av vätskor från
uttjänta fordon: bränsle, motorolja, växellådsolja,
transmissionsolja, hydraulolja, kylvätskor, frostskyddsvätska,
bromsolja, batterisyror, kylmedier från luftkonditionerings-
systemet och andra vätskor i det uttjänta fordonet.
— Utrustning för vattenrening, inklusive regnvatten, enligt gällande
hälsovårds- och miljövårdsbestämmelser.
— Lämpliga lager för skrotdäck, inklusive skydd mot brandfara och
överdrivet stora lagringsmängder.
3. Behandling för sanering av uttjänta fordon:
— Demontering av batterier och tankar för flytande gas.
— Demontering eller neutralisering av potentiella explosiva
komponenter (t.ex.krockkuddar).
— Tömning och separat insamling och lagring av bränsle motorolja,
transmissionsolja, växellådsolja, hydraulolja, kylvätskor,
frostskyddsvätska, bromsolja, vätskor från luftkonditionerings-
systemet och alla andra vätskor som kan finnas i uttjänta fordon,
såvida de inte är nödvändiga för återanvändning av berörda delar.
— Demontering, i så stor utsträckning som möjligt, av samtliga
komponenter som fastställts innehålla kvicksilver.
4. Behandling för att främja materialutnyttjande:
— Demontering av katalysatorer.
— Demontering av metallkomponenter som innehåller koppar,
aluminium och magnesium, om dessa metaller inte kan separeras i
fragmenteringsprocessen.
— Demontering av däck och stora plastkomponenter (stötfångare,
instrumentbräda, vätskebehållare osv.),om inte dessa material
avskiljs vid fragmenteringen på ett sätt som gör att materialet kan
återvinnas effektivt.
— Demontering av glas.
5. Lagring skall ske på ett sådant sätt att skada undviks på komponenter
som innehåller vätskor och på återvinningsbara komponenter och
reservdelar.
BILAGA II
Material och komponenter som är undantagna
från bestämmelserna i artikel 4.2 a
Material och komponenter
Skall märkas eller identifieras
enligt artikel 4.2 b iv
Bly som legeringskomponent
1. Stål (inklusive stål belagt med zink)som
innehåller högst 0,35 viktprocent bly
2. Aluminium som innehåller högst 0,4
viktprocent bly
3. Aluminium, som innehåller högst 4
viktprocent bly, i fälgar, motordelar och
fönsterhissar
X
4. Kopparlegeringar som innehåller högst 4
viktprocent bly
5. Lagerskålar och bussningar av bly/brons
Bly och blyföreningar som metall i komponenter
6. Batterier
X
7. Beläggning på insidan av bränsletankar
X
8. Vibrationsdämpare
X
9. Vulkaniseringsmedel för högtrycks- eller
bränsleslangar
10. Stabilisatorer i skyddsfärger
11. Lödmetall i elektroniska kretskort och andra
användningsområden
Sexvärt krom
12. Korrosionsskyddande beläggning på talrika
nyckelkomponenter i fordonet (högst 2 per
fordon)
Kvicksilver
13. Glödlampor och instrumentbrädebelysning
X
Kommissionen skall inom ramen för det förfarande som avses i artikel
4.2 b prioritera en bedömning av användningen av
— bly som legering i aluminium i fälgar, motordelar och
fönsterhissar,
— bly i batterier,
— bly i balansvikter,
— elektriska komponenter som innehåller bly bundet i glasmatrix
eller keramisk matrix,
— kadmium i batterier till eldrivna fordon,
i syfte att så snart som möjligt fastställa om bilaga II skall ändras i
enlighet härmed. När det gäller kadmium i batterier för eldrivna fordon,
skall kommissionen enligt det förfarande som avses i artikel 4.2 b och
inom ramen för en övergripande miljöbedömning beakta tillgången till
ersättningsmaterial samt behovet av att bibehålla tillgången till eldrivna
fordon.
Förteckning över remissyttranden över
Naturvårdsverkets rapport Översyn av
bilskrotningslagstiftningen
Remissvar har inkommit från följande 46 remissinstanser
Svea Hovrätt, Umeå tingsrätt, Kammarrätten i Sundsvall, Länsrätten i
Örebro län, Statskontoret, Styrelsen för ackreditering och teknisk
kontroll (SWEDAC), Kommerskollegium, Ekonomistyrningsverket,
Riksrevisionsverket, Riksskatteverket, Länsstyrelsen i Skåne län,
Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Västmanlands län,
Länsstyrelsen i Norrbottens län, Kemikalieinspektionen, Vägverket,
Statens väg- och transportforskningsinstitut, Arbetslivsinstitutet,
Arbetarskyddsstyrelsen, Närings- och teknikutvecklingsverket
(NUTEK), Konkurrensverket, Haninge kommun, Gotlands kommun,
Malmö kommun, Varberg kommun, Fagersta kommun, Älvdalens
kommun, Arvidsjaurs kommun, Svenska Kommunförbundet, Svenska
Arbetsgivareföreningen (SAF), AB Begagnade Bildelar,
Bilindustriföreningen, Företagarnas Riksorganisation, Motorbranschens
Riksförbund, Motorhistoriska Riksförbundet, Motormännens
Riksförbund, Näringslivets nämnd för regelgranskning, BIL
Producentansvar Sverige AB, Ragn-Sells AB, SAAB Automobile, Stena
Gottards Bilfragmentering, AB Svensk Däckåtervinning, AB Svensk
Handel, Sveriges Bilskrotares Riksförbund, Sveriges Fordonbyggares
Riksorganisation, Volvo Cars Corporation, Återvinningsindustrierna
Följande remissinstanser har inte kommit in med remissvar
Konsumentverket, Simplexkommissionen, Jernkontoret, AB Svensk
Bilprovning, Gnosjö kommun, Naturskyddsföreningen, Allbilskroten i
Norrköping AB, Bilskrotcentralen HB, Gröna Bilister, HB Stigtomta
Skrot, Hjo Bildemontering AB, Håll Sverige Rent, Skrotfrag AB,
Svenska Fordonskomponentgruppen, Sveriges Fordonbyggares
Riksorganisation
Följande remissinstanser har avstått från att lämna synpunkter
Rikspolisstyrelsen, Överstyrelsen för civil beredskap,
Finansinspektionen, Kommunikationsforskningsberedningen, Sveriges
Industriförbund, Tjänstemännens Central Organisation (TCO), Sveriges
Akademikers Centralorganisation (SACO), Landsorganisationen i
Sverige (LO), Sveriges Försäkringsförbund
Förteckning över remissyttranden över
Ekonomistyrningsverkets rapport
Bilskrotningsfonden – en översyn
Remissvar har inkommit från följande 48 remissinstanser
Svea hovrätt, Miljööverdomstolen, Umeå tingsrätt, miljödomstolen,
Länsrätten i Örebro län, Rikspolisstyrelsen, Statskontoret, Styrelsen för
ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC), Överstyrelsen för civil
beredskap, Kommerskollegium, Finansinspektionen,
Riksrevisionsverket, Riksskatteverket, Konsumentverket, Länsstyrelsen i
Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Länsstyrelsen i
Norrbottens län, Kemikalieinspektionen, Vägverket, Statens väg- och
transportforskningsinstitut, Kommunikationsforskningsberedningen,
Naturvårdsverket, Arbetslivsinstitutet, Närings- och
teknikutvecklingsverket (NUTEK), Konkurrensverket, Jernkontoret,
Gnosjö kommun, Gotlands kommun, Malmö kommun, Fagersta
kommun, Älvdalens kommun, Arvidsjaurs kommun, Svenska
Kommunförbundet, Svenska Arbetsgivareföreningen (SAF), AB
Begagnade Bildelar, Bilindustriföreningen, Företagarnas
Riksorganisation, Motorbranschens Riksförbund, Motorhistoriska
Riksförbundet, Motormännens Riksförbund, BIL Producentansvar
Sverige AB, Ragn-Sells AB, SAAB Automobile, Stena Gottards
Bilfragmentering AB, Svensk Däckåtervinning AB, Svensk Handel,
Svenska Renhållningsverksföreningen, Sveriges Bilskrotares
Riksförbund, Sveriges Försäkringsförbund, Volvo Cars Corporation,
Volvo Personvagnar AB
Följande instanser har inte kommit in med remissvar
Kammarrätten i Sundsvall, Länsstyrelsen i Skåne län, AB Svensk
Bilprovning, Varberg kommun, Naturskyddsföreningen, Sveriges
Industriförbund, Allbilskroten i Norrköping AB, Bilskrotcentralen HB,
Gröna Bilister, HB Stigtomta Skrot, Hjo Bildemontering AB, Håll
Sverige Rent, Skrotfrag AB, Svenska Fordonskomponentgruppen,
Sveriges Fordonbyggares Riksorganisation, Återvinningsindustrierna
Följande remissinstanser har avstått från att lämna synpunkter
Arbetarskyddsstyrelsen, Haninge kommun, Tjänstemännens
Centralorganisation (TCO), Sveriges Akademikers Centralorganisation
(SACO), Landsorganisationen i Sverige (LO), Näringslivets Nämnd för
Regelgranskning
Förslag till lag om ändring i bilskrotningslagen
(1975:343)
Härigenom föreskrivs att 2-4 och 9 §§ bilskrotningslagen (1975:343)
skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
2 §
.
Sådana personbilar, bussar eller
latsbilar som har en totalvikt som
inte överstiger 3 500 kilogram får
yrkesmässigt skrotas endast av en
auktoriserad bilskrotare.
Regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får
meddela föreskrifter om auktorisation av bilskrotare.
3 §
Skrotningsintyg får utfärdas
endast av auktoriserad bilskrotare
eller av kommun som inrättat
upplag eller annat mottagnings-
ställe för skrotbilar
Skrotningsintyg får utfärdas av
1. auktoriserad bilskrotare,
2. den som yrkesmässigt i
Sverige tillverkar bilar, eller
3. den som yrkesmässigt till
Sverige för in bilar.
För att ett skrotningsintyg enligt
första stycket 2 eller 3 skall få
utfärdas krävs att utfärdaren har
ett avtal med en auktoriserad
bilskrotare om omhändertagande
av skrotbilen.
4 §
Skrotningspremie utgår för
1. personbil med en tjänstevikt
av mer än 400 kilogram,
2. buss med en totalvikt av högst
3 500 kilogram,
3. lastbil med skåpkarosseri och
med en totalvikt av högst 3 500
kilogram,
om fordonet avregistreras enligt
bilregisterkungörelsen (1972:599)
på grund av skrotningsintyg från
auktoriserad bilskrotare eller
kommun som avses i 3 § denna
lag.
Skrotningspremie betalas ut för
sådana personilar, bussar eller
lastbilar som har en totalvikt som
inte överstiger 3 500 kilogram,
om fordonet avregistreras enligt
bilregisterkungörelsen (1972:599)
på grund av skrotningsintyg från
någon som avses i 3 § första
stycket.
Skrotningspremie betalas ut
också för ett sådant fordon som
anges i första stycket och som har
avregistrerats enligt 61 §
bilregisterkungörelsen, om
fordonet lämnas till en aukto-
riserad bilskrotare och skrotnings-
premie inte tidigare har betalats
för fordonet.
5 §
Regeringen bemyndigas att
meddela föreskrifter om
skrotningspremiens storlek och
villkoren i övrigt för utbetalning
av premien. Regeringen får
överlåta åt förvaltningsmyndighet
att meddela föreskrifter för
utbetalning av premien.
Regeringen bemyndigas att
meddela föreskrifter om
skrotningsintyg,
skrotningspremiens storlek och
villkoren i övrigt för utbetalning
av premien. Regeringen får
överlåta åt förvaltningsmyndighet
att meddela föreskrifter om
skrotningsintyg och för
utbetalning av premien.
Lydelse enligt prop. 2000/01:31
9 §
Skrotningsavgift skall betalas
till staten för fordon som
registreras i bilregistret och som är
personbil, buss med en totalvikt av
högst 3 500 kilogram eller lastbil
med skåpkarosseri och med en
totalvikt av högst 3 500 kilogram.
Skrotningsavgift skall betalas
till staten för personbilar, bussar
eller lastbilar som har en totalvikt
som inte överstiger 3 500 kilogram
och som har registrerats i
bilregistret.
______________
1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2001.
2. Ett skrotningsintyg som utfärdats av kommun med stöd av 3 § i dess
äldre lydelse gäller fortfarande.
Lagrådets yttrande
Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2000-11-23
Närvarande: f.d. justitierådet Lars Å. Beckman, regeringsrådet
Susanne Billum, justitierådet Göran Regner.
Enligt en lagrådsremiss den 16 november 2000 (Miljödepartementet) har
regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om
ändring i bilskrotningslagen (1975:343).
Förslaget har inför Lagrådet föredragits av ämnesrådet Håkan
Hallstedt.
Förslaget föranleder följande yttrande av Lagrådet:
Enligt det föreslagna andra stycket i 3 § skall det vara en förutsättning för
att ett skrotningsintyg skall få utfärdas av en yrkesmässig tillverkare eller
importör av bilar att han har ett avtal med en auktoriserad bilskrotare om
omhändertagande av skrotbilen. Förslaget innehåller inte någon
möjlighet att kontrollera efterlevnaden av denna föreskrift eller någon
sanktion för den som bryter mot den. Vid föredragningen i Lagrådet har
upplysts att regeringen avser att meddela bestämmelser om någon form
av kontroll av att sådant avtal finns innan skrotningspremien för ett
fordon betalas ut, t.ex. genom föreskrifter i fråga om vad ett
skrotningsintyg skall innehålla. En sådan normgivning förutsätter dock
att det finns ett bemyndigande av riksdagen. Detta kan åstadkommas, om
delegationsbestämmelserna i lagens 5 § kompletteras så att regeringen
ges möjlighet att meddela bestämmelser om skrotningsintyg.
Med anledning av ändringen av 3 § ifrågasätter Lagrådet vidare om inte
det behövs en övergångsbestämmelse som avser sådana skrotningsintyg
som nu får meddelas av en kommun, utan att det finns någon
auktorisation, och som utfärdats före den 1 juli 2001 men inte lett till
utbetalning av skrotningspremie innan lagändringen trätt i kraft.
Miljödepartementet
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 december 2000.
Närvarande: stasrådet Thalén, ordförande, och statsråden Winberg,
Ulvskog, Sahlin, von Sydow, Klingvall, Pagrotsky, Östros, Messing,
Engqvist, Rosengren, Larsson, Wärnersson, Lejon, Lövdén, Ringholm,
Bodström.
Föredragande: statsrådet Larsson
Regeringen beslutar proposition 2000/01:47 Ändringar i bilskrotnings-
lagen.
Rättsdatablad
Författningsrubrik
Bestämmelser som
inför, ändrar, upp-
häver eller upprepar
ett normgivnings-
bemyndigande
Celexnummer för
bakomliggande EG-
regler
Lag om ändring i
bilskrotningslagen
(1975:343)
2 och 5 §§
300L0053
Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000 om
uttjänta fordon (EGT L 269, 21.10.2000, s. 34, Celex 300L0053).
EGT C 337, 7.11.1997, s. 3 och EGT C 156, 3.6.1999, s. 5.
EGT C 129, 27.4.1998, s. 44.
Europaparlamentets yttrande av den 11 februari 1999 (EGT C 150, 28.5.1999, s. 420),
rådets gemensamma ståndpunkt av den 29 juli 1999 (EGT C 317, 4.11.1999, s. 19) och
Europaparlamentets beslut av den 3 februari 2000 (ännu ej offentliggjort i EGT). Rådets
beslut av den 20 juli 2000 och Europaparlamentets beslut av den 7 september 2000.
EGT 196, 16.8.1967, s. 1. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv
98/98/EG (EGT L 355, 30.12.1998, s. 1).
EGT L 42, 23.2.1970, s.1.Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets
direktiv 98/91/EG (EGT L 11, 16.1.1999, s. 25)
6 EGT L 194, 25.7.1975, s. 39. Direktivet senast ändrat genom kommissionens beslut
96/350/EG (EGT L 135, 6.6.1996, s. 32).
7 EGT L 184, 17.7.1999, s. 23
8 EGT L 377, 31.12.1991, s. 48
Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000 om
uttjänta fordon (EGT L 269, 21.10.2000, s. 34, Celex 300L0053).
Prop. 2000/01:47
27
1
Prop. 2000/01:47
Bilaga 1
33
54
Prop. 2000/01:47
Bilaga 2
48
54
Prop. 2000/01:47
Bilaga 3
49
54
Prop. 2000/01:47
Bilaga 4
51
54
Prop. 2000/01:47
Bilaga 5
52
54
Prop. 2000/01:47
53
54
54
54