Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 2010/11:160 Godkännande av järnvägsfordon och ansvar för underhåll Prop. 2010/11:160 Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 30 juni 2011 Jan Björklund Peter Norman (Näringsdepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen föreslås de lagändringar som krävs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (omarbetning) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG om ändring av järnvägssäkerhetsdirektivet. Enligt förslaget ska järnvägslagen kompletteras med bestämmelser om godkännande av fordon. Det gäller dels regler om godkännande att ta i bruk ett fordon, dels regler om typgodkännanden av fordon. Ett godkännande utfärdat i en annan stat inom EES eller i Schweiz ska gälla i Sverige om inte annat är särskilt föreskrivet. Ett godkännande ska också kunna återkallas. Vidare föreslås att det för alla järnvägsfordon utses en underhållsansvarig enhet. Uppgiften som underhållsansvarig enhet ska kunna innehas av ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare, en fordonsinnehavare eller någon annan, t.ex. ett underhållsföretag, som uppfyller de krav som ställs i lagen. Information om vilken enhet som ansvarar för ett visst fordon ska föras in i det nationella fordonsregistret. För godsvagnar ska krävas att den underhållsansvariga enheten antingen har tillstånd från tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett ackrediterat certifieringsorgan. I de fall ett certifieringsorgan utfärdat ett certifikat, föreslås att detta organ utövar den fortsatta tillsynen över den underhållsansvariga enheten i de avseenden som prövats vid certifieringen. Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 december 2011. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 5 2 Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) 6 3 Ärendet och dess beredning 18 4 Bakgrund 18 4.1 Direktivet om driftskompatibilitet 18 4.1.1 Syfte 18 4.1.2 Närmare om innehållet i direktivet 19 4.2 Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet 22 4.2.1 Syfte och innehåll 22 5 Godkännanden att ta i bruk delsystem och järnvägsfordon 23 5.1 Nuvarande reglering 23 5.1.1 Godkännande av delsystem 23 5.1.2 Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) 23 5.1.3 Anmälda organ 24 5.1.4 Delsystem som inte omfattas av TSD 24 5.2 Förnyat godkännande av delsystem 25 5.3 Villkor i beslut om godkännande av delsystem 26 5.4 Godkännande av järnvägsfordon 27 5.4.1 Första godkännande och kompletterande godkännande 27 5.4.2 Järnvägsfordon vars delsystem redan är godkända 29 5.4.3 Järnvägsfordon vars delsystem inte är godkända 29 5.4.4 Järnvägsfordon som inte överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet 30 5.4.5 Kompletterande godkännande - godkännande av fordon som redan godkänts i ett annat land inom EES eller i Schweiz 31 5.5 Fordonstyper 33 5.5.1 Godkännande av fordonstyper 33 5.5.2 Godkännande av fordon som överensstämmer med en redan godkänd fordonstyp 34 5.6 Märkning av järnvägsfordon 35 6 Enheter med ansvar för fordonsunderhåll 36 6.1 Bakgrund 36 6.1.1 Dagens reglering av fordonsunderhållet 37 6.1.2 Säkerhetsstyrningssystem 37 6.1.3 Fordonsunderhållet i Sverige 38 6.2 För varje fordon ska det finnas en underhållsansvarig enhet 38 6.2.1 Undantag från kraven på underhållsansvarig enhet 40 6.3 Krav som ställs på den som ska vara underhållsansvarig enhet 41 6.3.1 Vem som kan bli underhållsansvarig enhet 41 6.3.2 Kraven på underhållsansvariga enheter varierar 42 6.3.3 Tillstånd eller ackreditering 43 6.3.4 System för underhåll 48 6.4 Tillstånd och certifikat till enheter med ansvar för underhåll 49 6.5 När järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare fullgör uppgift som enhet med ansvar för underhåll 50 6.6 Särskilt tillstånd 51 7 Register över fordon och infrastruktur 52 7.1 Regleringen av registerhållningen i järnvägslagen 52 7.2 Rätt att få ut uppgifter ur det nationella fordonsregistret 53 7.3 Undantag från krav på registrering 60 8 Tillsyn, omprövning och straffansvar 62 8.1 Tillsyn över certifierade enheter med ansvar för underhåll 62 8.2 Omprövning av godkännandebeslut 64 8.3 Återkallelse av godkännanden 66 8.4 Sanktioner och straffansvar 68 9 Ikraftträdande 69 10 Konsekvenser 70 10.1 Förslagen med anledning av det nya driftskompatibilitetsdirektivet 70 10.1.1 Modernisering och samordning av regler 70 10.1.2 Regler för godkännande att ta i bruk fordon 70 10.1.3 Fordonsmärkning och register över järnvägsnät och fordon 71 10.1.4 Den nya godkännandeprocessen 72 10.1.5 De nya reglerna om fordonsmärkning 73 10.2 Förslagen med anledning av ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet 74 10.2.1 Införande av underhållsansvariga enheter 74 10.2.2 Certifiering av enheter med ansvar för underhåll för godsvagnar 75 10.2.3 Alternativa lösningar 75 10.2.4 Konsekvenser av införande av underhållsansvariga enheter 76 10.3 Berörda organisationer, myndigheter och företag 78 10.4 Konsekvenser för offentlig sektor 80 10.5 Konsekvenser för små företag 81 10.6 Bedömning av om regleringen överensstämmer med eller går utöver Sveriges skyldigheter som medlem i EU 81 11 Författningskommentar 82 11.1 Förslaget till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) 82 Bilaga 1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 93 Bilaga 2 Kommissionens direktiv 2009/131/EG av den 16 oktober 2009 138 Bilaga 3 Kommissionens direktiv 2011/18/EU av den 1 mars 2011 140 Bilaga 4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 148 Bilaga 5 Kommissionens förordning nr 445/2011 154 Bilaga 6 Sammanfattning av förslagen i betänkandet Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järnvägssystem (SOU 210:61) 179 Bilaga 7 Lagförslag SOU 2010:61 185 Bilaga 8 Förteckning över remissinstanser (Ds 2010:61) 196 Bilaga 9 Lagrådsremissens lagförslag 197 Bilaga 10 Lagrådets yttrande 209 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 30 juni 2011. 212 Rättsdatablad 213 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519). 2 Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) dels att nuvarande 2 kap. 13 b och 14 §§ ska betecknas 2 kap. 22 och 25 §§ och att nuvarande 11 kap. 1 och 2 §§ ska betecknas 11 kap. 2 och 4 §§, dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 13 a, 22 och 25 §§, 3 kap. 4 § och 8 kap. 8 och 10 §§ samt rubriken till 11 kap., ska ha följande lydelse, dels att rubriken närmast före 2 kap. 13 § ska lyda "Tillsynsmyndighetens godkännande av delsystem", dels att rubriken närmast före 2 kap. 14 § ska sättas närmast före 2 kap. 25 §, dels att det i lagen ska införas arton nya paragrafer 2 kap. 14?21, 23 och 24 §§, 3 kap. 11?13 §§, 8 kap. 1 a, 6 a och 8 a §§ och 11 kap. 1 och 3 §§ samt närmast före 2 kap. 15, 17, 18, 20, 21, 22 och 23 §§, 3 kap. 11 § och 8 kap. 6 a § nya rubriker av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 4 § I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen betyder ackrediterat organ: organ för bedömning av överensstämmelse som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93, delsystem: del av järnvägssystem delsystem: del av järnvägssystem vilken kan hänföras till någon av de kategorier av delsystem som förtecknas i bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen, EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt nyttjar ett järnvägsfordon, fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt använder eller upplåter ett järnvägsfordon och är registrerad som fordonsinnehavare i det nationella fordonsregistret, fordonstyp: fordon med identisk teknisk konstruktion som är registrerade i det europeiska registret över godkända fordonstyper, försäkran om överensstämmelse: sådan försäkran om att ett järnvägsfordon överensstämmer med en redan godkänd fordonstyp som är utformad i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 av den 1 mars 2011 om utformningen av försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon, infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen, internationell persontrafik: persontrafik mellan olika stater inom EES samt Schweiz med tåg vars samtliga vagnar passerar minst en nationsgräns och vars främsta syfte är att befordra passagerare mellan stationer i skilda stater inom EES samt Schweiz, järnvägsfordon: rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår, järnvägsfordon: drivfordon och annan rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår och som består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem, järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik, järnvägsinfrastruktur: för järnvägstrafik avsedda spår-, signal- och säkerhetsanläggningar, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, järnvägsinfrastruktur: spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, järnvägsnät: järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare, järnvägssystem: järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt drift och förvaltning av infrastrukturen och fordonen, regleringsorgan: organ som utsetts enligt artikel 30 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, trafikhuvudman: den som är trafikhuvudman enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik, tågläge: den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tågplan, får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon, utom arbetsfordon, från en plats till en annan under en viss tidsperiod, tågplan: plan över användning av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period, underhållsansvarig enhet: den enhet som har ansvaret för underhållet av ett järnvägsfordon och som är registrerad som sådan i fordonsregistret enligt 8 kap. 8 a §. 2 kap. 13 a § När ett godkänt delsystem skall moderniseras eller byggas om, skall en beskrivning av det planerade arbetet lämnas in till tillsynsmyndigheten. Om myndigheten bedömer att den övergripande säkerhetsnivån påverkas, får det moderniserade eller ombyggda delsystemet tas i bruk endast efter ett nytt godkännande av myndigheten. När ett godkänt delsystem ska moderniseras eller byggas om, ska en beskrivning av det planerade arbetet lämnas in till tillsynsmyndigheten. Om myndigheten bedömer att den övergripande säkerhetsnivån påverkas negativt, får det moderniserade eller ombyggda delsystemet tas i bruk endast efter ett nytt godkännande av myndigheten. Detsamma gäller om tillsynsmyndigheten bedömer att arbetet är av sådan omfattning att det krävs ett nytt godkännande för att delsystemet ska få tas i bruk. Villkor 14 § Ett godkännande enligt 13 § får förenas med de villkor som behövs från säkerhets- och driftskompatibilitetssynpunkt. Om ett godkänt delsystem ändras utan att delsystemet moderniseras eller byggs om och ändringen påverkar förhållanden som reglerats i villkoren, ska ändringen anmälas till tillsynsmyndigheten. Tillsynsmyndighetens godkännande av järnvägsfordon Järnvägsfordon som överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet 15 § Ett järnvägsfordon som överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och vars delsystem redan är godkända enligt 13 §, ska godkännas för att tas i bruk utan ytterligare prövning. 16 § Ett järnvägsfordon som överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet utan att omfattas av 15 §, ska godkännas för att tas i bruk enligt 13 § om den sökande visar upp 1. EG-kontrollförklaringar enligt 9 § för det eller de delsystem fordonet består av, 2. dokumentation som visar att de delsystem fordonet består av är tekniskt kompatibla med varandra och med järnvägsinfrastrukturen, och 3. dokumentation som visar att fordonet uppfyller nationella särkrav om säkerhet och driftskompatibilitet. Järnvägsfordon som inte överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet 17 § Ett järnvägsfordon som inte, eller endast till viss del, överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet ska prövas för godkännande enligt 13 §. Godkännande av järnvägsfordon i en annan stat inom EES eller i Schweiz 18 § Ett sådant godkännande att ta ett järnvägsfordon i bruk som beslutats av en behörig instans i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om krav för kompletterande godkännande enligt första stycket. 19 § Regeringen meddelar föreskrifter om inom vilken tid tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i ett ärende som avser krav för kompletterande godkännande enligt 18 §. Om tillsynsmyndigheten inte fattar beslut inom den tid som avses i första stycket, ska fordonet anses godkänt för att tas i bruk. Godkännande av fordonstyper 20 § När tillsynsmyndigheten godkänner ett järnvägsfordon för att tas i bruk, ska myndigheten även godkänna fordonstypen. Om sökanden begär det får tillsynsmyndigheten godkänna en fordonstyp utan att samtidigt godkänna ett visst järnvägsfordon. Ett typgodkännande ska registreras i det europeiska registret över godkända fordonstyper. Om de föreskrifter som legat till grund för ett typgodkännande ändras, får tillsynsmyndigheten besluta att typgodkännandet ska förnyas för att vara giltigt. Godkännande av fordon som överensstämmer med en godkänd fordonstyp 21 § Ett järnvägsfordon som överensstämmer med en tidigare godkänd fordonstyp, ska godkännas utan ytterligare kontroll om sökanden visar upp en försäkran om överensstämmelse. I bilagan till kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 finns bestämmelser om försäkran om överensstämmelse. Märkning av järnvägsfordon 13 b § Järnvägsfordon skall vara märkta med en identifikationskod med en innehavarbeteckning. Tillsynsmyndigheten skall tilldela fordonet en sådan kod och en sådan beteckning i samband med att det godkänns för ibruktagande enligt 13 § och fordonsinnehavaren skall se till att fordonet märks med dessa. För fordon som redan är godkända för ibruktagande och som inte har tilldelats en identifikationskod eller innehavarbeteckning, skall fordonsinnehavaren ansöka särskilt om detta hos tillsynsmyndigheten. 22 § Järnvägsfordon ska vara märkta med ett europeiskt fordonsnummer, en innehavarbeteckning och en beteckning om driftskompatibilitet. Tillsynsmyndigheten ska tilldela järnvägsfordonet ett sådant nummer och sådana beteckningar i samband med att fordonet godkänns för att tas i bruk. Den som ansöker om godkännande att ta ett fordon i bruk ansvarar för att märka fordonet. Underhåll av järnvägsfordon 23 § För att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk, ska det ha utsetts en underhållsansvarig enhet för fordonet. En underhållsansvarig enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar ska ha ett tillstånd av tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett organ som är ackrediterat för uppgiften. Kraven i första och andra styckena gäller inte för museijärnvägsfordon eller för sådana järnvägsfordon som endast används på sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §. 24 § En underhållsansvarig enhet ska ha 1. ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick, och 2. tillräcklig kompetens och tillräckliga resurser inom organisationen för att klara uppgiften. 14 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om 25 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. säkerhet enligt 1?5 §§ samt om undantag från dessa bestämmelser för verksamhet vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket, 1 a. säkerhetsrapport enligt 5 a § samt om undantag från denna bestämmelse för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §, 2. att händelser som är av betydelse för spårtrafikens säkerhet skall rapporteras också i andra fall än som anges i 6 § första stycket, 3. krav angående säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet enligt 8 § första stycket, 4. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet enligt 8 § andra stycket samt övriga villkor för projektering, byggnation, ombyggnation, modernisering, drift, underhåll och brukande av järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, 5. EG-kontrollförklaring enligt 9 §, 1. säkerhet enligt 1?5 §§ samt om undantag från dessa bestämmelser för verksamhet vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket, 1 a. säkerhetsrapport enligt 5 a § samt om undantag från denna bestämmelse för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §, 2. att händelser som är av betydelse för spårtrafikens säkerhet ska rapporteras också i andra fall än som anges i 6 § första stycket, 3. krav på säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet enligt 8 § första stycket, 4. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet enligt 8 § andra stycket samt övriga villkor för projektering, byggnation, ombyggnation, modernisering, drift, underhåll och brukande av järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, 5. EG-kontrollförklaring enligt 9 §, 6. EG-försäkran enligt 10 §, och 7. godkännande enligt 13 § och om undantag från kravet på godkännande, krav på nytt godkännande enligt 13 a § samt om undantag från kravet på identifikationskoder och innehavarbeteckningar enligt 13 b §§. 6. EG-försäkran enligt 10 §, 7. godkännande enligt 13 § och om undantag från kravet på sådant godkännande samt om krav på nytt godkännande enligt 13 a §, 8. godkännande av järnvägsfordon och fordonstyper enligt 15?17, 20 och 21 §§ och om undantag från kravet på godkännande samt om godkännande av en serie identiskt lika fordon, 9. undantag från kravet på märkning enligt 22 §, och 10. underhållsansvariga enheter enligt 23 och 24 §§ och om undantag från krav på sådan enhet. Regeringen får meddela föreskrifter om i vilka fall tillsynsmyndigheten får besluta enligt 12 §. Regeringen får meddela föreskrifter om i vilka fall tillsynsmyndigheten får besluta enligt 12 §. 3 kap. 4 § Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1. persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, 2. regionala godstransporter, 3. trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller 4. till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel. Särskilt tillstånd skall endast beviljas den som uppfyller de krav som anges i 2 § första stycket och 3 § första stycket. Kraven får dock anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet skall tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. 4. trafik med museijärnvägsfordon eller till sin omfattning obetydlig trafik med annan liknande materiel. Särskilt tillstånd ska endast beviljas den som uppfyller de krav som anges i 2 § första stycket och 3 § första stycket. Kraven får dock anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. Tillstånd eller certifikat till underhållsansvariga enheter 11 § Tillstånd eller certifikat till en underhållsansvarig enhet som avses i 2 kap. 23 § andra stycket får ges endast till sådan enhet som uppfyller kraven i kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar och om ändring av förordning (EG) nr 653/2007, kraven i denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. 12 § Om en underhållsansvarig enhet som har tillstånd eller certifikat för uppgiften är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare, ska tillsynsmyndigheten kontrollera att de krav som avses i 11 § är uppfyllda och föra in uppgifter om det i järnvägsföretagets säkerhetsintyg enligt 3 § eller infrastrukturförvaltarens säkerhetstillstånd enligt 7 §. 13 § Ett tillstånd eller certifikat som avses i 2 kap. 23 § andra stycket och som har beviljats av en behörig myndighet eller ett ackrediterat organ i en annan stat inom EES eller i Schweiz, gäller i Sverige. 8 kap. 1 a § Tillsyn enligt 1, 3 och 4 §§ över sådana underhållsansvariga enheter som har certifierats av ett ackrediterat organ utövas av det organ som har certifierat enheten, när det gäller funktioner som omfattas av certifieringen. Återkallelse av godkännande 6 a § Tillsynsmyndigheten får återkalla ett godkännande enligt 2 kap. 13 § om förutsättningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om delsystemet inte längre uppfyller föreskrivna krav i fråga om säkerhet eller driftskompatibilitet. Ett beslut om återkallelse får begränsas att gälla för en viss tid. 8 § Tillsynsmyndigheten skall föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon. Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag skall till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra sådana register. Tillsynsmyndigheten ska föra och ge offentlighet åt ett register över järnvägsinfrastruktur. Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra ett sådant register samt anmäla förändringar i verksamheten eller järnvägsinfrastrukturen som kan kräva ändringar i registret. 8 a § Tillsynsmyndigheten ska föra ett register över järnvägsfordon. Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra ett sådant register samt anmäla förändringar i verksamheten som kan kräva ändringar i registret. Tillsynsmyndigheten ska, utan hinder av sekretess, lämna uppgifter ur registret på begäran av 1. Statens haverikommission, 2. en järnvägssäkerhetsmyndighet, ett olycksutredande organ eller ett regleringsorgan i ett annat land inom EES eller i Schweiz, samt 3. Europeiska järnvägsbyrån (ERA). 10 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om vilka uppgifter som skall lämnas enligt 3 a § och 8 § andra stycket och om register enligt 8 § första stycket samt de föreskrifter som behövs för prövning av tvister. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 b §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 a §, 3 b §, 8 § andra stycket och 8 a § andra stycket, 2. register enligt 8 och 8 a §§ samt om undantag från krav på registrering, och 3. prövning av tvister enligt 9 §. 11 kap. Överklagande 11 kap. Omprövning och överklagande 1 § Tillsynsmyndigheten ska ompröva ett beslut om att inte godkänna ett delsystem enligt 2 kap. 13 §, om den sökande begär det. Begäran om omprövning ska ha kommit in till myndigheten inom en månad från den dag då sökanden fick del av beslutet. Tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i omprövningsärendet senast två månader efter det att begäran om omprövning kom in till myndigheten. 3 § Beslut som ett ackrediterat organ fattar med stöd av 8 kap. 1 a § eller kommissionens förordning nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll, får överklagas hos tillsynsmyndigheten. 1. Denna lag träder i kraft den 1 december 2011. 2. Godkännande av delsystem och järnvägsfordon som har meddelats enligt äldre föreskrifter gäller fortfarande. 3. Äldre föreskrifter gäller för prövning av mål eller ärenden som har inletts före ikraftträdandet. 4. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om när järnvägsfordon som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk, senast ska ha tilldelats en underhållsansvarig enhet enligt 2 kap. 23 §. 1 3 Ärendet och dess beredning Regeringen uppdrog den 21 december 2009 åt en särskild utredare att föreslå hur det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG), direktivet (2009/131/EG) om ändring av driftskompatibilitetsdirektivet samt direktivet (2008/110/EG) om ändring av järnvägssäkerhetsdirektivet skulle genomföras i svensk rätt. Utredningen, som antog namnet Utredningen om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet, överlämnade i augusti 2010 delbetänkandet Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järnvägssystem (SOU 2010:61). I betänkandet föreslås ändringar i järnvägslagen (2004:519) genom vilka de tre EU-direktiven genomförs. Direktiven återfinns i bilagorna 1, 2 och 4. En sammanfattning av betänkandet och lagförslaget i betänkandet återfinns i bilaga 6 respektive 7. Utredningens delbetänkande har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 8. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2010/6001/TE). Lagrådet Regeringen beslutade den 31 maj 2011 att inhämta Lagrådets yttrande över de förslag som finns i bilaga 9. Lagrådets yttrande finns i bilaga 10. Lagrådet har föreslagit vissa justeringar och regeringen har i allt väsentligt följt förslagen. Synpunkterna behandlas i avsnitt 5.6, 7.2 och 9 samt i författningskommentaren. Dessutom har vissa redaktionella ändringar gjorts. 4 Bakgrund 4.1 Direktivet om driftskompatibilitet 4.1.1 Syfte Avsikten med regleringen av driftskompatibilitet är att den europeiska järnvägen ska sammanlänkas och tekniskt harmoniseras. Utgångspunkten är att effektiv tågdrift förutsätter god kompatibilitet mellan infrastrukturens och fordonens egenskaper och en fungerande sammankoppling mellan infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagens informations- och kommunikationssystem. En väl sammanlänkad järnväg ska öka tillgängligheten till det europeiska järnvägsnätet genom att underlätta, förbättra och utveckla de internationella järnvägstrafiktjänsterna. Dessa förbättrade tjänster ska möjliggöra för medborgare och ekonomiska aktörer att fullt ut utnyttja de fördelar som följer av att ett område utan inre gränser skapas. Vidare anges som motiv för regleringen att dessa förbättrade tjänster kan förväntas öka järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra transportslag, vilket är till nytta för miljön och en hållbar utveckling. Avslutningsvis anges avsikten vara att skapa en inre marknad för järnvägsmateriel. Eftersom järnvägsregleringen traditionellt varit nationell, har den nationella järnvägsindustrin knutits nära samman med den nationella järnvägen, vilket utgjort ett hinder för ett verkligt öppnande av marknaderna. För att öka dessa industriers konkurrenskraft på världsmarknaden bör de ges tillgång till en europeisk marknad som är öppen och utsatt för konkurrens. Det nu aktuella driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG (nedan kallat driftskompatibilitetsdirektivet) utgör en omarbetning och sammanslagning av de två tidigare driftskompatibilitetsdirektiven, ett för höghastighetståg (96/48/EG) och ett för konventionella tåg (2001/16/EG). Avsikten är att regleringen härigenom ska förenklas och förtydligas. Att det är fråga om en omarbetning av två tidigare direktiv betyder att stora delar av direktivet redan är genomförda i svensk lagstiftning. Nyheter är dock bl.a. regler om fordonsgodkännanden som syftar till att klargöra och förenkla godkännandeprocessen för att därmed underlätta möjligheterna att förflytta fordon mellan olika medlemsländer och därigenom skapa bättre förutsättningar att bilda nya företag och en bättre fungerande marknad. 4.1.2 Närmare om innehållet i direktivet I kapitel 1 behandlas syfte, tillämpningsområde och definitioner. Inledningsvis anges att i direktivet fastställs de villkor som ska uppfyllas för att driftskompatibiliteten hos gemenskapens järnvägssystem ska kunna genomföras i enlighet med bestämmelserna i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG). Villkoren gäller vid projektering, uppbyggnad, ibruktagande, ombyggnad, modernisering, drift och underhåll av delarna i järnvägssystemet (delsystemen). Järnvägssystemet, delsystemen, driftskompatibilitetskomponenterna och gränssnitten ska därvid uppfylla relevanta "väsentliga krav". Tillämpningsområdet anges genom en uppräkning av de järnvägsnät och verksamheter som får undantas från direktivets krav. Det gäller t.ex. tunnelbanor och spårvägar (inklusive snabbspårvägssystem), järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet och avsedda endast för persontransporter i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa system. Kapitel 2 i direktivet handlar om s.k. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er). Varje delsystem ska omfattas av en TSD. Ett delsystem får vid behov också omfatta flera TSD:er och en TSD får omfatta flera delsystem. Delsystemen ska stämma överens med de TSD:er som är i kraft vid deras ibruktagande, ombyggnad eller modernisering. I artikel 5 anges vad en TSD ska innehålla. Varje TSD ska, i den mån det är nödvändigt för att uppnå syftet med direktivet, ange tillämpningsområdet, de väsentliga kraven och gränssnitt mot andra delsystem, funktionella och tekniska specifikationer, vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som ska vara föremål för europeiska specifikationer, förfaranden som ska tillämpas vid bedömning av överensstämmelse eller lämplighet för användning, genomförandestrategi samt de yrkesmässiga kvalifikationer och villkor avseende hälsa och säkerhet som gäller för personal som ska bedriva drift och underhåll av delsystemen. Vidare anges att om vissa tekniska aspekter som hänför sig till väsentliga krav inte på ett uttryckligt sätt kan behandlas i en TSD, ska dessa aspekter tydligt anges i en bilaga till TSD:n som s.k. öppna punkter. Artikel 6 reglerar hur TSD:er antas och offentliggörs. Förslag till TSD:er ska utarbetas av Europeiska järnvägsbyrån (ERA) på uppdrag av EU-kommissionen. De ska utarbetas i enlighet med vissa angivna förfaranden och i samarbete med vissa angivna arbetsgrupper. Europeiska järnvägsbyrån ska också ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD:er. I kapitlet behandlas vidare vad som gäller om det uppdagas brister i TSD:er och hur omfattningen av TSD ska utvidgas samt slutligen bestämmelser om undantag från krav på tillämpning av TSD:er i vissa fall. Kapitel 3 handlar om driftskompatibilitetskomponenter. Driftskompatibilitetskomponenter är sådana komponenter som ett delsystem består av i den mån de är nödvändiga för att uppnå driftskompatibilitet. Inledningsvis behandlas vad som gäller för att få släppa ut driftskompatibilitetskomponenter på marknaden. Medlemsstaterna ska anse att driftskompatibilitetskomponenter som är försedda med en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning, överensstämmer med de väsentliga kraven enligt direktivet. Vidare regleras förfarandet som ska tillämpas vid en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud ska tillämpa de bestämmelser som fastställs i tillämpliga TSD:er. Avslutningsvis anges vad som ska gälla om en medlemsstat konstaterar att en driftskompatibilitetskomponent som är försedd med en EG-försäkran trots allt inte uppfyller de väsentliga kraven. Kapitel 4 behandlar frågor om delsystem. Inledningsvis anges vilket förfarande som ska tillämpas för att få ta i bruk ett delsystem. Det ska ske genom att medlemsstaten beslutar om godkännande av att ta delsystemet i bruk. Det ska vid en sådan prövning säkerställas att delsystemet utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att delsystemet uppfyller de väsentliga kraven när det integreras i järnvägssystemet. Vidare ska det råda fri rörlighet för delsystem, dvs. medlemsstaterna får inte förbjuda, begränsa eller förhindra uppbyggnad, ibruktagande eller drift av strukturella delsystem som uppfyller de väsentliga kraven. Medlemsstaterna ska anse att ett strukturellt delsystem som är försett med en EG-kontrollförklaring är driftskompatibelt och överensstämmer med de väsentliga kraven. En EG-kontrollförklaring ska utföras av ett s.k. anmält organ. Sökanden väljer vilket anmält organ denne vill vända sig till. Om en medlemsstat konstaterar att ett strukturellt delsystem som är försett med en EG-kontrollförklaring trots detta inte uppfyller de väsentliga kraven, får medlemsstaten begära att kompletterande kontroller ska genomföras. Vid modernisering eller ombyggnad av ett tidigare godkänt delsystem, ska en beskrivning av projektet lämnas in till tillsynsmyndigheten som ska bedöma om det krävs ett nytt godkännande för att ta fordonet i bruk. Kapitel 5 handlar om förfarandet som ska tillämpas vid godkännande av att ta i bruk järnvägsfordon. Förfarandet ser olika ut beroende på dels om det är första gången fordonet ska tas i bruk inom gemenskapen eller om det rör ett efterföljande s.k. kompletterande godkännande i en annan medlemsstat, dels om det gäller fordon som överensstämmer med TSD eller inte gör det. Även förhållandet att de delsystem ett fordon består av tidigare, var för sig, godkänts för ibruktagande har betydelse för vilket förfarande som ska tillämpas. Syftet med regleringen är att underlätta rörligheten av fordon mellan länder. Målet är på sikt att det generellt ska räcka med ett godkännande inom unionen, dvs. att kompletterande godkännanden inte ska behövas. För exempelvis ett fordon som överensstämmer med samtliga relevanta TSD:er, och vars delsystem redan är godkända för ibruktagande, ska godkännande lämnas utan ytterligare kontroller. Om fordonet visserligen överensstämmer med TSD, men dess delsystem inte godkänts, får vissa i direktivet angivna punkter kontrolleras, exempelvis teknisk integrering mellan fordonet och berörd infrastruktur. Det införs också regler om typgodkännanden och anges att medlemsstaterna därutöver även får införa bestämmelser om godkännanden av "en serie" fordon. I kapitel 6 behandlas anmälda organ. Utöver annat anges att medlemsstaterna ska underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om vilka organ som har fått i uppgift att genomföra förfarande för bedömning av överensstämmelse eller lämplighet för användning av komponenter (EG-försäkran) och kontrollförfarandet för delsystem (EG-kontrollförklaring). Underrättelsen ska innehålla uppgifter om varje organs kompetensområde och identifikationsnummer. Kapitel 7 handlar om kommittéförfaranden och arbetsprogram. Kapitel 8 rör frågor om register över järnvägsnät och fordon. I varje medlemsstat ska finnas ett fordonsregister och ett register över infrastruktur. Vidare ska Europeiska järnvägsbyrån (ERA) föra ett europeiskt register över godkända fordonstyper. I det nationella fordonsregistret ska varje fordon som godkänns för att tas i bruk i medlemsstaten föras in med ett europeiskt fordonsnummer. Kapitel 9 innehåller övergångsbestämmelser. Det ska införas ett referenssystem med sådana tekniska föreskrifter som medlemsstaterna använder för att tillgodose de väsentliga kraven i de fallen det saknas TSD:er. Sedan detta referenssystem antagits ska medlemsstaterna till EU-kommissionen anmäla om de har för avsikt att anta tekniska regler som avviker från vad som uppgetts i referenssystemet eller utveckla projekt inom sitt territorium som avviker från detta system. Kapitel 10 har rubriken slutbestämmelser. Här framgår bl.a. att beslut som fattas enligt direktivet ska motiveras noggrant och delges berörd part med angivande av hur och var beslutet kan överklagas. Vidare anges att de tidigare driftskompatibilitetsdirektiven och artikel 14 i järnvägssäkerhetsdirektivet (om godkännande av järnvägsfordon) ska upphävas. Direktivet innehåller också tio bilagor. I bilaga 1 behandlas direktivets tillämpningsområde, bilaga 2 delsystem, bilaga 3 väsentliga krav, bilaga 4 EG-försäkran om överensstämmelse och lämplighet för användning av driftskompatibilitetskomponenter, bilaga 5 EG-kontrollförklaringar avseende delsystem, bilaga 6 EG-kontrollförfarande avseende delsystem, bilaga 7 kontrollparametrar av fordon som inte överensstämmer med TSD och klassificeringen i nationella föreskrifter, bilaga 8 minimikriterier som medlemsstaterna ska beakta när de anmäler organ, bilaga 9 underlag för begäran om undantag och bilaga 10 information om vilka direktiv som har upphävts på området och en jämförelsetabell. Direktivets bilagor har ändrats genom direktiv 2009/131/EG och 2011/18/EU (se bilaga 2 och 3 till denna proposition). 4.2 Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet 4.2.1 Syfte och innehåll I Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) anges att det övergripande syftet med direktivet är att säkerheten på gemenskapens järnvägar på systemnivå ska utvecklas och förbättras. Även tillträde till marknaden för spårbundna tjänster ska underlättas. Detta ska uppnås dels genom bestämmelser att verksamhetsutövarna ska inrätta säkerhetsstyrningssystem och inneha säkerhetsintyg, dels genom antagande av gemensamma säkerhetsmetoder och säkerhetsmål som ska införlivas i nationella föreskrifter. Ett av skälen för att direktivet nu ändras är att tydligare hänföra frågor om driftskompatibilitet till driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) och renodlade säkerhetsfrågor till järnvägssäkerhetsdirektivet. Frågan om godkännande av att ta i bruk fordon ska enbart regleras i driftskompatibilitetsdirektivet och bestämmelser om detta i säkerhetsdirektivet upphävs. Det införs också krav på att innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägsnätet ska en enhet med ansvar för dess underhåll utses och uppgifter om detta föras in i det nationella fordonsregistret. I direktivet uppställs vidare krav på att en enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar ska vara certifierad eller ha tillstånd från den nationella säkerhetsmyndigheten. 5 Godkännanden att ta i bruk delsystem och järnvägsfordon 5.1 Nuvarande reglering 5.1.1 Godkännande av delsystem Dagens reglering av godkännande att ta i bruk (strukturella) delsystem finns i järnvägslagen (2004:519), järnvägsförordningen (2004:526) och i föreskrifter meddelade av Transportstyrelsen. Delsystem definieras som "del av järnvägssystem". Det gäller infrastruktur, energi, trafikstyrning och signalering eller rullande materiel. I nuvarande reglering i järnvägslagen behandlas järnvägsfordon (rullande materiel) på samma sätt som övriga delsystem, och omnämns inte särskilt. Däremot finns det regler om godkännande av fordon i järnvägsförordningen. I 2 kap. 13 § järnvägslagen anges att ett delsystem får tas i bruk endast efter godkännande av tillsynsmyndigheten, såvida något annat inte är särskilt föreskrivet. Detsamma gäller om den övergripande säkerhetsnivån påverkas vid en modernisering eller ombyggnad av ett delsystem enligt 2 kap. 13 a § järnvägslagen. För att tillsynsmyndigheten, i Sverige Transportstyrelsen, ska kunna utfärda ett godkännande att ta i bruk ett delsystem krävs att det uppfyller, utöver de allmänna säkerhetskraven som anges i 2 kap. 1 § järnvägslagen, föreskrivna krav om säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet, i driftskompatibilitetsdirektiven benämnda som de väsentliga kraven. Delsystem ska i förekommande fall dessutom överensstämma med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). En anpassning till TSD kommer dock ske successivt. Transportstyrelsen har i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:116) om godkännande av delsystem för järnväg meddelat föreskrifter om det administrativa förfarande som styr godkännandeprocessen. I föreskrifterna finns bestämmelser om vilken dokumentation styrelsen behöver för att kunna behandla ansökan. 5.1.2 Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) TSD beslutas av kommissionen efter att ha tagits fram inom ramen för det s.k. kommittéförfarandet. TSD konkretiserar och fyller ut de väsentliga kraven. Tanken är att varje delsystem ska omfattas av åtminstone en TSD. TSD genomförs i svensk rätt genom Transportstyrelsens föreskrifter. TSD innehåller dock även s.k. öppna punkter och nationella specialfall. Det finns inte heller TSD som omfattar alla delsystem. Nationella tekniska krav är, och kommer även fortsättningsvis därför vara, nödvändiga för att tillsynsmyndigheterna ska kunna försäkra sig om att delsystemet är säkert och driftskompatibelt. Transportstyrelsen har bemyndigande i järnvägsförordningen att ta fram sådana nationella tekniska specifikationer. Av Transportstyrelsens föreskrifter om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet följer att bilagorna till kommissionens beslut om TSD gäller som föreskrifter i Sverige. 5.1.3 Anmälda organ I TSD anges att kontroller av att delsystem uppfyller föreskrivna krav ska ske av s.k. notified bodies. I Sverige utgörs sådana av organ som anmälts för detta ändamål enligt lagen (1992:1119) om teknisk kontroll (anmälda organ). Kontrollen inleds i konstruktionsfasen. Om ett anmält organ efter kontroll finner att ett delsystem uppfyller kraven i 2 kap. 8 § järnvägslagen dvs. de väsentliga kraven och relevanta TSD, utfärdar det ett EG-kontrollintyg för delsystemet. EG-kontrollintyget ingår i den EG-kontrollförklaring som den som tar ett delsystem i bruk, eller dennes etablerade ombud i EES eller i Schweiz, ska utfärda. Vad avser komponenter som är nödvändiga för driftskompatibilitet ska tillverkaren, eller dennes etablerade ombud i EES eller i Schweiz, ha avgett en försäkran om att komponenten överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer och är lämplig för avsedd användning, en s.k. EG-försäkran om överensstämmelse. Transportstyrelsen har efter bemyndigande i järnvägsförordningen föreskrivit att den bakomliggande kontrollen även vad gäller komponenter ska vara gjord av ett anmält organ. Transportstyrelsen har även meddelat föreskrifter om EG-kontroll (Järnvägsstyrelsens föreskrifter [JvSFS 2008:13] om EG-kontroll m.m.). 5.1.4 Delsystem som inte omfattas av TSD För delsystem som inte omfattas av TSD, eller endast till viss del, är det den som ansöker om godkännande som måste styrka att delsystemet uppfyller de allmänna säkerhetskraven och övriga föreskrivna nationella tekniska specifikationer. Transportstyrelsen har bemyndigande att meddela föreskrifter om nationella tekniska krav. I järnvägslagen anges att för delsystem som inte har projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av juni 2004 ska kraven på att delsystemet ska uppfylla de väsentliga kraven och TSD inte tillämpas. Detsamma gäller vid prövning av museijärnvägsfordon eller järnvägsfordon vid sådana fristående järnvägsnät som endast är avsedda för persontrafik eller museitrafik. 5.2 Förnyat godkännande av delsystem Regeringens förslag: När ett godkänt delsystem moderniseras eller byggs om, ska ett nytt godkännande krävas om tillsynsmyndigheten bedömer att säkerhetsnivån påverkas negativt. Detsamma gäller om tillsynsmyndigheten bedömer att arbetet är av sådan omfattning att det krävs ett nytt godkännande för att ta delsystemet i bruk. Delsystem ska definieras som del av järnvägssystem vilken kan hänföras till någon av de kategorier som framgår av bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Utredningen har dock föreslagit att det i definitionen av begreppet delsystem hänvisas till fyra delsystem som återfinns i bilaga II till direktiv 2008/57/EG (dvs. de strukturella delsystemen som kräver godkännande för att tas i bruk). Remissinstanserna: Trafikverket anser att det föreslagna förfarandet i princip inte utgör någon skillnad mot dagens reglering, men att det innebär att tillsynsmyndigheten på egen hand alltid kommer avgöra vad som kräver ett nytt godkännande eftersom det är svårt för infrastrukturförvaltaren att avgöra vad som negativt påverkar säkerhetsnivån eller är av sådan omfattning att ett nytt godkännande krävs. Det bör därför tydligt anges vad som avses med dessa begrepp. Transportstyrelsen har föreslagit att det i definitionen av begreppet "delsystem" hänvisas till de sju delsystem som återfinns i bilaga II till direktiv 2008/57/EG, dvs. fyra strukturella delsystem och tre funktionella delsystem, i stället för som utredningen förslagit enbart till de fyra strukturella delsystemen. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 20 i driftskompatibilitetsdirektivet (2007/58/EG) krävs i vissa fall ett nytt godkännande att ta i bruk ett delsystem efter en modernisering eller ombyggnad. Kravet har funnits sedan tidigare och har genomförts i svensk lagstiftning genom 2 kap. 13 a § järnvägslagen (2004:519). Bestämmelsen innebär att när ett redan godkänt delsystem ska moderniseras eller byggas om, ska en beskrivning av det planerade arbetet lämnas in till tillsynsmyndigheten. Om myndigheten bedömer att den övergripande säkerhetsnivån påverkas av moderniseringen eller ombyggnationen krävs ett nytt godkännande. Artikeln har nu ändrats något, vilket även bör komma till uttryck i den svenska bestämmelsen. I artikeln anges dels att ett nytt godkännande alltid ska krävas om den övergripande säkerhetsnivån påverkas negativt, dels att ett nytt godkännande ska krävas även i de fall arbetet bedöms vara så omfattande att ett nytt godkännande behövs utifrån den genomförandestrategi som anges i tillämplig teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD). Bakgrunden till bestämmelsen är att det finns arbeten som i och för sig inte påverkar säkerhetsnivån negativt, men som är så omfattande till sin natur att de bör föranleda ett nytt godkännande. Som exempel kan nämnas installation av ett signalställverk. När installationen av ställverket väl är färdig har, om arbetet utförts på ett korrekt sätt, den övergripande säkerhetsnivån inte påverkats negativt. Däremot är det ett omfattande arbete som kan ha stor påverkan på säkerheten om det installeras felaktigt och tillsynsmyndigheten bör därför ges insyn i arbetet. Bestämmelsen i 2 kap. 13 a § föreslås därför ändras på så sätt att det blir tydligt att ett nytt godkännande ska krävas både om säkerhetsnivån bedöms kunna påverkas negativt och om arbetet rent allmänt är av så omfattande karaktär att ett nytt godkännande bör krävas. Trafikverket har framfört att det bör preciseras vad som avses med moderniseringar eller ombyggnationer som påverkar säkerhetsnivån negativt eller är av sådan omfattning att ett nytt godkännande krävs. Redan i nuvarande reglering finns bemyndigande som möjliggör för tillsynsmyndigheten att i föreskrifter precisera vilka typ av arbeten som avses och vilken omfattning dessa arbeten ska ha för att omfattas av krav på förnyat godkännande. Sådana mer detaljerade föreskrifter får således meddelas om det bedöms lämpligt. Begreppet delsystem definieras för närvarande som "del av järnvägssystem". Utredningen har föreslagit att definitionen preciseras för att bättre överensstämma med direktivets reglering. Detta ska, enligt utredningen, ske genom en hänvisning till de fyra strukturella delsystem som förtecknas i bilaga II till driftskompatibilitetsdirektivet, dvs. infrastruktur, energi, trafikstyrning och signalering samt rullande materiel. Transportstyrelsen har ansett att definitionen bör hänvisa till samtliga sju delsystem, dvs. både de fyra ovan nämnda strukturella delsystemen och de tre funktionella delsystemen drift och trafikledning, underhåll och telematikapplikationer avsedda för person och godstrafik. Regeringen delar denna bedömning. I den senaste ändringen av bilaga II till driftskompatibilitetsdirektivet (2011/18/EU), som beslutats efter remissförfarandet, har dock bilagan utökats med ett delsystem. Delsystemet trafikstyrning och signalering har deltas upp i markbaserad respektive fordonsbaserad. Det kan inte uteslutas att ytterligare ändringar kommer att ske. För att inte behöva ändra i lagtexten så snart bilagan ändras i detta avseende, bör antalet delsystem inte preciseras i denna. Det faktum att det endast är de strukturella delsystemen som kräver godkännande för att tas i bruk framgår av järnvägsförordningen. Dessa bestämmelser har meddelats med stöd av bemyndigande som anger att regeringen får meddela undantag från kravet på godkännande (jfr 2 kap. 25 § 7). 5.3 Villkor i beslut om godkännande av delsystem Regeringens förslag: Ett godkännande att ta i bruk ett delsystem får förenas med de villkor som behövs från säkerhets- och driftskompatibilitetssynpunkt. Om ett godkänt delsystem ändras utan att delsystemet moderniseras eller byggs om och ändringen påverkar förhållanden som reglerats i villkoren, ska ändringen anmälas till tillsynsmyndigheten. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 21.6 i driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) får ett godkännande förenas med villkor för användning och andra begränsningar. Även om det skulle kunna hävdas att detta är något som tillsynsmyndigheten har rätt att göra utan uttryckligt stöd i lagtexten, bör det för att fullt ut genomföra direktivet på denna punkt införas en bestämmelse om detta i järnvägslagen. Enligt direktivet gäller bestämmelsen enbart vid godkännande av järnvägsfordon. Ett järnvägsfordon kan enligt den nu föreslagna legaldefinitionen bestå av del av, ett eller flera delsystem. Utredningen har dock föreslagit att den svenska bestämmelsen ska gälla vid godkännandet av alla sorters delsystem. Genom en sådan ordning följs den systematik som gäller i järnvägslagen, där det nu visserligen föreslås specialbestämmelser om godkännande av fordon, med där själva godkännandebeslutet alltjämt ska ske enligt 2 kap. 13 § om godkännande av delsystem. Vidare skulle en bestämmelse som enbart avser fordon kunna ge upphov till motsatstolkningen att det inte går att förena godkännanden av övriga delsystem med villkor, vilket inte är avsikten. Bestämmelsen om att godkännandet ska kunna förenas med villkor bör därför gälla alla delsystem. Om det efter ett godkännande görs sådana förändringar i delsystemet att det kan antas påverka redan meddelade villkor, ska anmälan om förändringen göras till tillsynsmyndigheten. Detta rör mindre förändringar av delsystemet än de som kräver en granskning för eventuell förnyad godkännandeprövning enligt 2 kap 13 a § (avsnitt 5.2). 5.4 Godkännande av järnvägsfordon 5.4.1 Första godkännande och kompletterande godkännande Regeringens förslag: Bestämmelser om godkännande av järnvägsfordon (första godkännandet) ska föras in i järnvägslagen vid sidan av nuvarande bestämmelser om godkännanden av delsystem. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om godkännande av järnvägsfordon och om undantag från kravet på godkännande. Regeringens bedömning: Bestämmelser om kompletterande godkännanden, dvs. godkännande av ett fordon som redan har godkänts i ett annat land inom EES eller Schweiz, bör föras in i förordning och myndighetsföreskrifter. Utredningens förslag och bedömning: Överensstämmer med regeringens förslag och bedömning. Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall har ifrågasatt om inte regleringen av kompletterande godkännanden av fordon, såvitt avser bestämmelser om att fordon ska anses godkända om prövningsmyndigheten inte följer angivna tidsfrister för prövningen, bör föras i lagen i stället för i förordningen (se nedan avsnitt 5.4.5). I övrigt har inte framförts några synpunkter i frågan. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Av 2 kap. 13 § järnvägslagen (2004:519) framgår att ett delsystem får tas i bruk endast efter ett godkännande av tillsynsmyndigheten, såvida inte något annat är särskilt föreskrivet. Av järnvägsförordningen framgår att det endast är strukturella delsystem som kräver godkännande, medan s.k. funktionella delsystem undantas från detta krav. Till strukturella delsystem hör infrastruktur, energi, trafikstyrning och signalering samt rullande materiel, och till funktionella delsystem hör drift och trafikledning, underhåll samt telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik. Enligt kap. IV och V i driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) krävs godkännande för att ta i bruk både strukturella delsystem och järnvägsfordon. I nuvarande reglering i järnvägslagen behandlas endast godkännande av delsystem (13 §), medan specialbestämmelser om godkännande av fordon, som alltid består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem, ansetts omfattas av samma övergripande reglering. Mot bakgrund av att bestämmelserna om godkännande av fordon nu fått betydligt större utrymme i direktivet och att ett av de bärande motiven för hela regleringen är att underlätta godkännande och förflyttning av järnvägsfordon mellan olika länder inom EU, har utredningen i syfte att lagtekniskt tydliggöra proceduren föreslagit att bestämmelserna om s.k. första godkännande av fordon förs in i järnvägslagen vid sidan av bestämmelserna om godkännande av delsystem. De nya reglerna om fordonsgodkännanden (2 kap. 15?17 §§) kommer att innehålla vissa särregler som ska beaktas vid fordonsgodkännanden. Själva godkännandebeslutet föreslås dock även fortsättningsvis att fattas enligt 2 kap. 13 §. Regleringsmässigt framgår detta av att det i bestämmelserna om fordonsgodkännande hänvisas tillbaka till 2 kap. 13 §. Det gäller dock inte för fordon som omfattas av bestämmelsen i 2 kap. 15 §, av vilken det framgår att det inte ska ske någon ytterligare prövning för att godkänna fordonet. Regleringskonstruktionen innebär också att de generella bestämmelserna rörande delsystem, t.ex. krav på förnyat godkännande (2 kap. 13 a §), villkor i beslut om godkännande (2 kap. 14 §) och återkallelse av godkännande (8 kap. 6 a §) även gäller för godkännande av fordon, vilket ställs krav på i direktiv 2008/57/EG. Bestämmelserna om efterföljande s.k. kompletterande godkännande föreslås i huvudsak regleras i järnvägsförordningen. I järnvägslagen föreslås endast en bestämmelse om att ett godkännande meddelat i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet samt ett bemyndigande som möjliggör sådana föreskrifter (jfr avsnitt 5.4.5). Det kan konstateras att för närvarande kommer det att krävas kompletterande godkännande för det stora flertalet fordon. Detta förhållande kommer dock att ändras i takt med att den tekniska harmoniseringen av järnvägssystemet fortskrider. Sammanfattningsvis delar regeringen utredningens förslag och bedömning när det gäller uppdelningen av regleringen i lag och förordning. 5.4.2 Järnvägsfordon vars delsystem redan är godkända Regeringens förslag: Ett järnvägsfordon som överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och vars delsystem redan är godkända, ska godkännas för att tas i bruk utan ytterligare prövning. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) ska proceduren för godkännande av fordon gå till på olika sätt beroende på dels om fordonet omfattas av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), dels om det är fråga om det första godkännandet eller ett s.k. kompletterande godkännande. Därtill kommer bestämmelser om godkännande av redan typgodkända fordon. Enligt artikel 22.2 a ska i de fall ett järnvägsfordon helt överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) och det eller de delsystem fordonet består av redan har godkänts för att tas i bruk, järnvägsfordonet godkännas utan ytterligare kontroller. Tillämpningen av bestämmelsen förutsätter att fordonet överensstämmer med alla tillämpliga TSD:er som är i kraft vid tidpunkten för ibruktagandet. Regeringen föreslår att det i järnvägslagen förs in en bestämmelse av denna innebörd. I de fall ett järnvägsfordon helt överensstämmer med tillämpliga TSD:er och även ska användas på infrastruktur som helt överensstämmer med tillämpliga TSD:er, kommer det inte att behövas ett kompletterande godkännande i Sverige. Detta kommer att framgå av reglering i järnvägsförordningen. 5.4.3 Järnvägsfordon vars delsystem inte är godkända Regeringens förslag: Ett järnvägsfordon som överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, men vars delsystem inte är godkända sedan tidigare, ska godkännas för att tas i bruk om den sökande visar upp 1. EG-kontrollförklaringar för det eller de delsystem fordonet består av, 2. dokumentation som visar att de delsystem fordonet består av är tekniskt kompatibla med varandra och med järnvägsinfrastrukturen, och 3. dokumentation som visar att fordonet uppfyller nationella särkrav om säkerhet och driftskompatibilitet. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: I artikel 22.2 b i driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) behandlas godkännanden av järnvägsfordon i de fall fordonet överensstämmer med alla relevanta TSD som är i kraft vid tidpunkten för prövningen samt är försett med alla nödvändiga EG-kontrollförklaringar, dock utan att det eller de delsystem fordonet består av tidigare har varit föremål för godkännande för att tas i bruk (jfr avsnitt 5.4.2). Enligt artikeln begränsas i dessa fall medlemsstaternas möjligheter att utföra kontroller inför godkännandet. Den nationella säkerhetsmyndigheten (tillsynsmyndigheten) är i dessa fall endast tillåten att kontrollera 1. teknisk kompatibilitet mellan fordonets berörda delsystem och deras säkra inbördes integrering, 2. teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet, 3. nationella regler som är tillämpliga på öppna punkter, 4. nationella regler som är tillämpliga på specialfall som är vederbörligen angivna i relevanta TSD:er. Regeringen anser med anledning härav att det i järnvägslagen bör införas en bestämmelse som stadgar att ett fordon som överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, men vars delsystem inte har varit föremål för godkännandeprövning, ska godkännas om sökanden kan visa upp erforderliga EG-kontrollförklaringar enligt 2 kap. 9 § järnvägslagen avseende det eller de delsystem fordonet består av, dokumentation som styrker dels att de delsystem fordonet består av är sammanfogade på ett ur driftskompatibilitets- och säkerhetssynpunkt tillfredställande sätt och att det råder teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet, dels att fordonet uppfyller svenska särkrav i form av nationella tekniska specifikationer. Det sistnämnda gäller endast särkrav som avser reglering av s.k. öppna punkter (dvs. områden som Europeiska unionen ännu inte reglerat och som medlemsstaterna därför får "fylla ut") samt specialfall som angetts i relevanta TSD:er. 5.4.4 Järnvägsfordon som inte överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet Regeringens förslag: Ett järnvägsfordon som inte, eller endast till viss del, överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet ska godkännas för att tas i bruk i enlighet med den allmänna bestämmelsen om godkännande av delsystem. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: I artikel 24 i driftskompatibilitetsdirektivet föreskrivs vilken prövning som ska ske inför ibruktagande av fordon som inte alls, eller endast till viss del, överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er). Enligt artikeln gäller det dels fordon som inte överensstämmer med alla relevanta TSD:er som är i kraft vid tidpunkten för att fordonets ibruktagande, dels fordon som omfattas av undantag från kraven, och dels fordon för vilka de s.k. väsentliga kraven inte föreskrivs i TSD. Godkännandet ska prövas av den nationella säkerhetsmyndigheten (i Sverige Transportstyrelsen) och ska i dessa fall enbart vara giltigt på järnvägsnätet i den medlemsstat som beviljat godkännandet. För det fall det förekommer tekniska aspekter som överensstämmer med TSD ska proceduren för EG-kontrollförfarande tillämpas. För övriga tekniska aspekter ska nationella bestämmelser som anmälts till EU-kommissionen i enlighet med bestämmelserna i driftskompatibilitetsdirektivet eller järnvägssäkerhetsdirektivet tillämpas. Det innebär att det är samma övergripande prövning som sker inför ibruktagandet av delsystem enligt nuvarande 2 kap. 13 § järnvägslagen (2004:519). Vid prövning enligt denna paragraf tillämpas på motsvarande sätt olika materiella bestämmelser beroende på om delsystemet och de tekniska aspekterna omfattas av TSD eller inte. Regeringen föreslår med anledning härav att det införs en ny bestämmelse i järnvägslagen som innebär att i de fall ett fordon inte, eller endast till viss del, omfattas av TSD ska godkännandet inför ibruktagandet ske enligt 2 kap. 13 §. 5.4.5 Kompletterande godkännande - godkännande av fordon som redan godkänts i ett annat land inom EES eller i Schweiz Regeringens förslag: Ett sådant godkännande att ta i bruk ett järnvägsfordon som beslutats av en behörig instans i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om sådana krav för kompletterande godkännande. Regeringen meddelar föreskrifter om inom vilken tid tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i ett ärende som avser kompletterande godkännande. Om tillsynsmyndigheten inte fattar beslut i ett ärende om kompletterande godkännande inom dessa tidsfrister, ska fordonet anses godkänt för att tas i bruk. Utredningens förslag: Överensstämmer i det väsentliga med regeringens förslag. Utredningen föreslår dock att bestämmelsen om att fordon ska anses godkänt om inte angivna tidsfrister för prövningen följs, ska finnas i förordningen i stället för i lagen. Remissinstanserna: Branschföreningen Tågoperatörerna anser att ett kompletterande godkännande för fordon som redan godkänts i ett annat EU-land enbart ska innefatta en prövning gentemot svenska särregler, detta för att undvika onödig byråkrati. Kammarrätten i Sundsvall ifrågasätter om inte de bestämmelser om automatiskt godkännande av järnvägsfordon ? i de fall prövningsmyndigheten inte följer angivna tidsfrister för prövningen ? borde föras in i lagen i stället för i förordningen. Skälen för regeringens förslag: Av artikel 21.5 i driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) följer att ett godkännande att ta i bruk ett järnvägsfordon som beviljats i en medlemsstat enligt huvudregeln ska vara giltigt i övriga medlemsstater. Medlemsstaterna får dock genom att anta specifika nationella bestämmelser föreskriva att det krävs ett kompletterande godkännande. Hur omfattande en prövning för kompletterande godkännande får vara är beroende av om fordonet överensstämmer helt eller delvis med TSD eller om det inte alls överensstämmer med TSD. I de fall hela fordonet omfattas av TSD, de delsystem som fordonet består av var för sig redan godkänts för i bruktagande och fordonet ska användas på TSD-konform infrastruktur, får ingen ytterligare prövning göras. Avsikten är rent generellt att den kompletterande granskningen, i likhet med vad Branschföreningen Tågoperatörerna efterlyst, ska begränsas så långt möjligt. Endast sådant som inte granskats i den tidigare prövningen, men som ändå bedöms nödvändigt att kontrollera för att uppfylla krav på säkerhet och driftskompatibilitet får kontrolleras. Det kan exempelvis föranledas av att järnvägsinfrastrukturen i Sverige inte är kompatibel med infrastrukturen i andra medlemsländer eller att infrastrukturen, även inom Sverige, är av varierande kvalitet. Dessutom finns tekniska problem som t.ex. gäller strömförsörjningssystemets förmåga att absorbera s.k. spikar eller det faktum att olika normer för hjulsvarvning fortfarande förekommer inom gemenskapen. I direktivet föreskrivs också vissa tidsfrister inom vilka den nationella säkerhetsmyndigheten måste pröva ärenden om kompletterande godkännande (art. 21.8, 23.7 och 25.5). I exempelvis artikel 23.7 som handlar om kompletterande godkännande av fordon som överensstämmer med TSD anges att den nationella säkerhetsmyndigheten ska pröva ansökningar om godkännande så snart som möjligt och senast två månader efter det att viss angiven teknisk dokumentation lämnats in eller, i tillämpliga fall, en månad efter det att kompletterande upplysningar lämnats in eller efter det att resultaten av begärda prover kommit in till myndigheten. Av artikel 21.8 följer att om inte dessa tidsfrister följs, ska fordonet betraktas som godkänt i den berörda medlemsstaten efter en period på tre månader räknat från den dag tidsfristen löpte ut. Godkännandets giltighet ska i dessa fall vara begränsat till det land vars myndighet fallerat att pröva ärendet i tid. För att fullt ut genomföra direktivets reglering om kompletterande godkännanden föreslog utredningen att det i järnvägsförordningen (2004:526) skulle införas bestämmelser om dessa tidsfrister och att fordon ska anses godkända här i landet om de angivna tidsfristerna för prövningen inte följs. Kammarrätten i Sundsvall har ifrågasatt om inte dessa bestämmelser i stället borde föras in i lagen. Regeringen delar kammarrättens bedömning att bestämmelsen om automatiskt godkännande av fordon är av sådan dignitet att den bör finnas i lagen. Mot bakgrund av den omfattande och detaljerade regleringen av dessa prövningar och tidsfrister i olika situationer, bör dock de materiella bestämmelserna om dessa, i likhet med vad utredningen föreslagit, stå i järnvägsförordningen. Detta för att inte tynga lagen med en alltför detaljerad och omfattande reglering. Sammanfattningsvis föreslår regeringen att det i järnvägslagen förs in en bestämmelse om att ett beslut om godkännande att ta i bruk ett fordon från behörig myndighet eller organ i ett annat land inom EES eller Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om krav på kompletterande godkännande i enlighet med direktivets reglering. Föreskrifterna om tidsfrister kan regeringen meddela med stöd av sin s.k. restkompetens enligt regeringsformen. Det bör därför i lagen tas en upplysning om att regeringen meddelar föreskrifter. Om tillsynsmyndigheten inte följer de i dessa föreskrifter angivna tidsfristerna för prövningen, ska fordonet anses godkänt för att tas i bruk i Sverige. Att sådana automatiska godkännanden från andra länder inte ska vara giltiga i Sverige, kommer att regleras i föreskrifter meddelade med stöd av bemyndigandet som avser föreskrifter om krav på kompletterande godkännande. 5.5 Fordonstyper 5.5.1 Godkännande av fordonstyper Regeringens förslag: När tillsynsmyndigheten godkänner ett järnvägsfordon för att tas i bruk, ska myndigheten även godkänna fordonstypen. Om sökanden begär det får tillsynsmyndigheten godkänna en fordonstyp utan att godkänna ett visst järnvägsfordon. Ett typgodkännande ska registreras i det europeiska registret över godkända fordonstyper. Om de föreskrifter som legat till grund för ett typgodkännande ändras, får tillsynsmyndigheten besluta att typgodkännandet ska förnyas för att vara giltigt. Fordonstyp ska definieras som fordon med identisk teknisk konstruktion som är registrerade i det europeiska registret över godkända fordonstyper. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om godkännande av fordonstyper och om undantag från sådant godkännande samt om godkännande av en serie identiskt lika fordon. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslagen. Skälen för regeringens förslag: I artikel 26 i driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG anges inledningsvis att medlemsstaterna får utfärda godkännanden för fordonstyper. Vidare anges att när medlemsstaterna godkänner ett järnvägsfordon ska den samtidigt godkänna fordonstypen. Av direktivet framgår inte annat än att det är samma prövning av fordonet som ska äga rum oavsett om sökanden begärt att få fordonet typgodkänt eller inte. I järnvägslagen bör det föras in en bestämmelse om att tillsynsmyndigheten, när den godkänner ett fordon, samtidigt ska godkänna fordonstypen. Sökanden ska dock även kunna begära att få en fordonstyp godkänd utan att samtidigt godkänna ett visst fordon. Det kan t.ex. aktualiseras när sökanden vill ha ett typgodkännande i flera länder samtidigt. Av artikel 26.3 framgår att i de fall det för ett typgodkännande bakomliggande regelverket i form av TSD:er och nationella bestämmelser ändras, ska den nationella säkerhetsmyndigheten besluta om typgodkännandet ska förbli giltigt eller måste förnyas. Regeringen anser mot denna bakgrund att det i järnvägslagen bör införas en bestämmelse som säger att tillsynsmyndigheten i dessa fall får besluta att typgodkännandet måste förnyas för att förbli giltigt. För att tydliggöra detta villkor för sökanden bör det också framgå av beslutet om typgodkännande. De kriterier som den nationella säkerhetsmyndigheten får kontrollera vid ett förnyat typgodkännande får endast avse förhållanden som påverkas av de ändrade bestämmelserna. En regel som preciserar myndighetens begränsning i detta avseende, bör föras in i järnvägsförordningen. Enligt artikel 26.7 ska alla typgodkännanden registreras i det europeiska registret över godkända typer av fordon. Begreppet fordonstyp är inte helt lättdefinierat. Hur stora förändringar i ett fordon i förhållande till en redan godkänd fordonstyp får ske innan det betraktas som en ny fordonstyp? Medlemsstaterna har olika definitioner och den definition som förts in i direktivet är inte helt klar. I järnvägslagen föreslås det införas en definition som innebär att en fordonstyp är fordon med identisk teknisk konstruktion som är registrerade i det europeiska registret över godkända fordonstyper. Vidare föreslås ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om godkännande av fordonstyper och om undantag från sådant godkännande. Nu föreslås att typgodkännande blir obligatoriskt när tillsynsmyndigheten prövar ett individuellt fordon för godkännande. Det kan finnas fordon för vilka ett sådant typgodkännande inte bedöms relevant och för vilka det inte heller ställs krav på ett sådant godkännande enligt EU-rätten. Föreskriftsrätten möjliggör undantag från lagens krav i sådana fall. Enligt artikel 21.13 i driftskompatibilitetsdirektivet anges att medlemsstaterna även får meddela föreskrifter om godkännande av en serie fordon. I lagen föreslås inte några materiella bestämmelser om seriegodkännanden. Däremot föreslås ett bemyndigande som möjliggör reglering på lägre normnivå än lag om det skulle uppkomma ett behov av sådana föreskrifter. 5.5.2 Godkännande av fordon som överensstämmer med en redan godkänd fordonstyp Regeringens förslag: Ett järnvägsfordon som överensstämmer med en tidigare godkänd fordonstyp ska godkännas utan ytterligare kontroll om sökanden visar upp en försäkran om överensstämmelse. Försäkran om överensstämmelse ska definieras som en sådan försäkran om att ett järnvägsfordon överensstämmer med en redan godkänd typ av järnvägsfordon som är utformad i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 201/2011. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Enligt utredningens förslag ska emellertid bestämmelsen införas i järnvägsförordningen i stället för i järnvägslagen. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 26.3 ska fordon som överensstämmer med ett typgodkänt fordon, godkännas utan ytterligare kontroller om sökanden uppvisar en s.k. förklaring av överensstämmelse. Det gäller emellertid endast typgodkännanden som beviljats i den medlemsstat där den efterföljande godkännandeprövningen ska ske. Det innebär att här i Sverige är det endast typgodkännanden som beviljats av Transportstyrelsen och som förts in i det Europeiska registret över typgodkända fordon som ska beaktas. Regeringen anser till skillnad från utredningen att bestämmelsen av tydlighetsskäl bör införas i järnvägslagen i stället för i järnvägsförordningen. Hur en försäkran om typöverensstämmelse ska se ut i olika fall framgår av kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 av den 1 mars 2011 om utformning och försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon. Redan av direktivet (art 26.5) framgår dock att för fordon som överensstämmer med TSD, ska typöverensstämmelsen fastställas i enlighet med kontrollförfarandena i relevanta TSD:er. För fordon som inte överensstämmer med TSD ska försäkran om typöverensstämmelse i stället fastställas i enlighet med kontrollförfarandena i modulerna D eller E i rådets beslut av den 22 juli 1993 (93/465/EEG)om moduler för olika stadier i förfaranden vid bedömning av överensstämmelse samt regler för anbringande och användning av EG-märkning om överensstämmelse, avsedda att användas i tekniska harmoniseringsdirektiv. 5.6 Märkning av järnvägsfordon Regeringens förslag: Järnvägsfordon ska vara märkta med ett europeiskt fordonsnummer, en innehavarbeteckning och en beteckning om driftskompatibilitet. Tillsynsmyndigheten ska tilldela fordonet ett sådant nummer och sådana beteckningar i samband med att det godkänns för att tas i bruk. Den som ansöker om godkännande att ta ett fordon i bruk ska ansvara för att märka fordonet. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: I nuvarande reglering i järnvägslagen (2 kap. 13 § b) finns en bestämmelse som stadgar att järnvägsfordon ska vara märkta med en identifikationskod med en innehavarbeteckning. Genom paragrafen genomfördes artikel 11.4 i de båda tidigare driftskompatibilitetsdirektiven enligt deras lydelse i direktiv 2004/50/EG, där det stadgas att när medlemsstaterna godkänner att rullande materiel tas i bruk, ska de ansvara för att se till att varje fordon förses med identifikationskod i alfanumerisk form. Koden ska anbringas på varje fordon och föras in i det nationella fordonsregistret. Enligt artikel 32 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet anges i stället att ett fordon som tas i bruk i gemenskapens järnvägssystem ska vara försett med ett europeiskt fordonsnummer som ska specificeras i TSD:n Drift och trafikledning (Europeiska gemenskapernas kommissions beslut 2006/920/EG av den 11 augusti 2006 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseenden delsystemet "drift och trafikledning" hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg). I bilaga P till TSD:n anges att fordon ska vara försedda med en beteckning för fordonsinnehavaren, innehavarbeteckning och en beteckning som anger fordonets tekniska egenskaper och driftskompatibilitet. Identifikationskoden ska därmed bestå av ett tolvsiffrigt europeiskt fordonsnummer, en innehavarbeteckning samt, för godsvagnar, ytterligare en beteckning som anger godsvagnens tekniska egenskaper och driftskompatibilitet. Beteckningarna ska föras in både i det nationella fordonsregistret och i det europeiska registret över godkända fordonstyper. För att terminologin i järnvägslagen ska överensstämma med den som anges i EU-regleringen anser regeringen att bestämmelsen i järnvägslagen bör ändras. Närmare regleringar som rör direktivets krav, som exempelvis att även äldre redan godkända fordon behöver märkas samt hur och när detta ska ske, bör regleras i förordning och myndighetsföreskrifter. Som Lagrådet anfört i sitt yttrande över lagförslaget bör sådana föreskrifter som kan förutses i detta avseende utgöra verkställighetsföreskrifter. Det bemyndigande som föreslås i lagrådsremissen bör därför, som Lagrådet anfört, utgå i den del som avser själva märkningen. Däremot krävs ett bemyndigande för att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om undantag från kravet på märkning i lagen. Det gäller t.ex. föreskrifter som innebär att det endast är för godsvagnar som beteckning om driftskompatibilitet behöver införas. Ett sådant bemyndigande finns redan i nuvarande lydelse av järnvägslagen, 2 kap. 14 § 7 som nu föreslås få beteckningen 2 kap. 25 § 9. 6 Enheter med ansvar för fordonsunderhåll 6.1 Bakgrund Inom EU-kommissionen och Europeiska järnvägsbyrån (ERA) har diskussioner förts under relativt lång tid om möjligheterna att certifiera verkstäder som utför säkerhetsrelaterat underhåll på järnvägsfordon. I samband med inrättandet av järnvägsbyrån år 2004 uppmärksammades bl.a. i järnvägsbyråförordningen (881/2004) att underhåll av rullande materiel är en viktig del i säkerhetsarbetet. Det konstaterades också att någon i verklig mening europaomfattande marknad för underhåll av järnvägsutrustning inte fanns, vilket ansågs bero på att det saknades ett system för certifiering av järnvägsverkstäder för underhåll. Det framfördes att ett europeiskt system för certifiering av järnvägsverkstäder för underhåll därför successivt borde utformas. Tanken med certifiering har varit att stärka kontrollen av att järnvägsfordon underhålls på ett ändamålsenligt och säkert sätt och att därigenom ytterligare förbättra järnvägssäkerheten. En certifiering skulle också kunna bidra till att utjämna skillnader mellan medlemsstaterna och därmed skapa mera jämlika konkurrensförhållanden mellan aktörerna liksom gentemot andra trafikslag. Detta skulle i synnerhet kunna gynna den internationella godstrafiken. 6.1.1 Dagens reglering av fordonsunderhållet Den grundläggande trafiksäkerhetsmässiga regleringen av styrning och utförande av underhåll på järnvägsfordon återfinns i järnvägslagen och järnvägsförordningen. Regelverket kompletteras och konkretiseras genom föreskrifter från Transportstyrelsen. Regler och föreskrifter för fordonsunderhåll förekommer inte fristående utan ingår som delar av större regelkomplex. Fordonsunderhåll utgör sålunda en delmängd av det övergripande järnvägssäkerhetsansvaret. Regelsystemet innehåller bland annat krav på beskaffenheten hos infrastruktur, järnvägsfordon och annan materiel som används. Vidare finns föreskrifter om hur järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares verksamhet ska vara organiserad. Personal som utför arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten ska motsvara krav på yrkeskunnande och utbildning samt i övrigt anses lämplig med hänsyn till hälsotillstånd och personliga förhållanden. Verksamheten ska omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem som fastställer vilken organisation och vilka förfaranden som ska tillämpas för att trygga säkerheten. Till säkerhetsstyrningssystemet ska också höra de övriga säkerhetsbestämmelser som behövs. 6.1.2 Säkerhetsstyrningssystem Den som vill utföra järnvägstrafik måste inneha tillstånd utfärdat av Transportstyrelsen. Tillståndet omfattar enligt huvudregeln licens och säkerhetsintyg. För att beviljas säkerhetsintyg måste järnvägsföretaget visa att man uppfyller gällande krav om säkerhetsstyrningssystem, övriga säkerhetskrav, använder fordon som uppfyller kraven samt har erforderliga försäkringar. Säkerhetsintyg har en del A och en del B. Företagets övergripande rutiner och dokumentation av styrningen av säkerhetsarbetet omfattas av säkerhetsintygets del A. De detaljrutiner som är specifika för det egna landet eller det land där företaget avser att operera omfattas av intygets del B. I Transportstyrelsens vägledning för ansökan om säkerhetstillstånd återfinns en punkt som avser besiktning, funktionskontroll och underhåll av fordon med en förteckning över detaljerade krav på fordonsunderhåll som ska uppfyllas för att man ska kunna erhålla säkerhetsintygets del B. Där nämns bl.a. underhålls- och besiktningsintervall, säkerhetsbesiktningar utöver periodiska besiktningar, kontroller och gränsvärden vid säkerhetsbesiktning, åtgärder vid periodiskt underhåll, funktionskontroller, avvikelserapportering, åtgärder vid påtalade brister, dokumentation av säkerhetsbesiktning och underhåll, säkerställande att fordon som används är godkända, besiktade och underhållna enligt företagets krav samt beskrivning av vilka verkstadsresurser som används för underhållet. 6.1.3 Fordonsunderhållet i Sverige I Sverige bedriver flertalet järnvägsföretag inte fordonsunderhåll i egen regi. De dominerande företagen SJ AB och Green Cargo AB skiljdes organisatoriskt från underhållsverksamheten i och med bolagiseringen av det gamla affärsverket SJ. Det tunga underhållet bolagiserades redan år 1991 och det lätta underhållet år 2000. Sedan dess upphandlar både SJ AB och Green Cargo AB underhåll externt. På samma sätt gör övriga operatörer och fordonsinnehavare, inklusive Trafikverket. Det bör dock nämnas att det finns exempel på järnvägsföretag med egentrafik som bedriver underhåll i egen regi. Till dessa hör TGOJ Trafik och Tågåkeriet i Bergslagen samt flertalet museiföreningar. På marknaden för upphandlad persontrafik råder en liknande situation. I de flesta fall lämnar upphandlande trafikhuvudmän åt de kontrakterade trafikoperatörerna att upphandla, säkerställa och styra fordonsunderhållet som en del av trafikeringsuppdraget. Underhåll upphandlas i regel i anslutning till anbuds- och kontraktsprocessen. Det finns emellertid exempel på trafikoperatörer som utför underhåll i egen organisation, till exempel Roslagståg. Några trafikhuvudmän har valt att själva svara för upphandlingen av fordonsunderhåll och ställer då underhållna trafikfordon till operatörens förfogande. Ett sådant exempel är X-trafik. Ansvaret för trafiksäkerheten inklusive underhållet åvilar emellertid även i den situationen trafikoperatören, dvs. järnvägsföretaget, även om man saknar egna direkta kommersiella relationer med underhållsleverantören. Operatörens styrning av underhållet är i en sådan situation något mer komplicerad än om operatören själv kontrakterat underleverantören. I det aktuella fallet med X-trafik föreligger ett trepartsavtal som ger järnvägsföretaget rätten att revidera och överpröva underhållet. 6.2 För varje fordon ska det finnas en underhållsansvarig enhet Regeringens förslag: För att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk, ska det ha utsetts en underhållsansvarig enhet för fordonet. En underhållsansvarig enhet definieras som den enhet som har ansvaret för underhållet av ett järnvägsfordon och är registrerad som sådan i fordonsregistret. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om underhållsansvariga enheter. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: A-Train AB anser att författningsförslaget kunde genomgå vissa språkliga förbättringar för att öka förståelsen och närheten till vanligt svenskt språkbruk. Det gäller bland annat formuleringen "Järnvägsfordon ska tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll". Bättre vore att tala om att varje fordon ska ha en "underhållsansvarig". Skälen för regeringens förslag Nuvarande reglering Ansvaret för järnvägssäkerheten ligger på järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Detta innefattar ansvar för att de fordon som används i verksamheten uppfyller föreskrivna krav på säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet. I det senare ligger kontroll av att fordonen i förekommande fall överensstämmer med TSD. Att ansvara för fordonsunderhåll är emellertid resurskrävande och kräver hög teknisk kompetens även i de fall det konkreta underhållsarbetet läggs ut på ett annat företag. I många fall kan styrningen och kontrollen av underhållsverksamheten ta en inte obetydlig del av järnvägsföretagets ledningskapacitet. Direktivet Enligt artikel 14 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) ska ett järnvägsfordon innan det tas i bruk eller används i järnvägsnätet tilldelas en enhet med ansvar för underhåll. Enheten ska registreras i det nationella fordonsregistret. När det gäller godsvagnar ska enheten ha certifikat från ett ackrediterat certifieringsorgan eller erkännande från den nationella säkerhetsmyndigheten. Syftet med att inrätta enheter med ansvar för fordonsunderhåll är att man härigenom ska identifiera särskilda enheter som har den tekniska kompetens som krävs för att underhålla järnvägsfordon. Inrättandet av funktionen innebär att ett gemensamt system för styrning av fordonsunderhållet skapas. Det kan förväntas underlätta för järnvägsföretagen att ta sitt lagstadgade ansvar för järnvägssäkerheten samtidigt som det skapas instrument som kan användas för att ytterligare utveckla säkerhetsarbetet. En mer detaljerad reglering av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar återfinns i kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar och om ändring av förordning (EG) nr 653/2007, se bilaga 4. Förordningen träder i kraft den tjugonde dagen efter publiceringen i Europeiska unionens officiella tidning (EUT), dvs. den 30 maj 2011. Enligt övergångsbestämmelserna till förordningen ska certifikat eller erkännande senast från och med den 31 maj 2012 utfärdas i enlighet med bestämmelserna i förordningen. Överväganden För att genomföra direktivets reglering föreslår regeringen att det i järnvägslagen (2004:519) föreskrivs att ett järnvägsfordon får tas i bruk endast om det för fordonet har utsetts en underhållsansvarig enhet. Även om begreppet inte helt överensstämmer med det begrepp som används i direktivet bör det, som A-Train AB påpekat, anpassas till svenskt språkbruk för att underlätta förståelsen. Kravet i direktivet på att uppgifter om enheten även ska ha förts in i det nationella fordonsregistret kommer i den svenska regleringen följa av att en underhållsansvarig enhet enligt 1 kap. 4 § järnvägslagen definieras som den enhet som har ansvaret för underhållet av ett järnvägsfordon och är registrerad som sådan i fordonsregistret. Sammanfattningsvis betyder det att för att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk krävs dels ett godkännande i enlighet med de i avsnitt 5 behandlade bestämmelserna, dels att det utsetts en underhållsansvarig enhet för fordonet och att denna finns registrerad i fordonsregistret. Kravet gäller även för fordon som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreslås få meddela föreskrifter om när sådana fordon senast ska ha tilldelats en underhållsansvarig enhet (jfr avsnitt 9). 6.2.1 Undantag från kraven på underhållsansvarig enhet Regeringens förslag: Kraven på att det ska ha utsetts en enhet med ansvar för fordonsunderhåll gäller inte för museijärnvägsfordon eller för järnvägsfordon som endast används vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller för järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om undantag från kravet på underhållsansvarig enhet. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 2.2 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG får medlemsstaterna från direktivets tillämpningsområde undanta 1. tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem, 2. verksamhet vid järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet och endast är avsedda för persontransporter i lokal-, stads- eller förortstrafik, 3. privatägd järnvägsinfrastruktur som används enbart för infrastrukturförvaltarens egna godstransporter, 4. museimateriel som utnyttjar nationella nät, under förutsättning att den uppfyller nationella säkerhetsregler och säkerhetsföreskrifter för att säkerställa att dessa fordon ska kunna rulla säkert, samt 5. musei- och turistjärnvägar som utnyttjar sina egna nät, inbegripet verkstäder, fordon och personal. I likhet med tidigare införlivande av EU-rätt på järnvägssäkerhetsområdet bör de undantag som medges i direktivet utnyttjas. Det gäller främst fordon som endast används på lokala nät och där harmonisering med övriga Europa inte är av samma betydelse. Ett utnyttjande av undantagen medför också en viss flexibilitet i regleringen och ger möjlighet att anpassa kravnivåerna utifrån behov och förutsättningar i de aktuella verksamheterna. Det finns inget som hindrar att en verksamhetsutövare som omfattas av undantagen på frivillig basis ändå väljer att utse enhet med ansvar för fordonsunderhåll för sina fordon. När det gäller tunnelbanor och spårvägar undantas dessa redan i nuvarande reglering från järnvägslagens tillämpning genom bestämmelsen i 1 kap. 1 § andra stycket. Det bör enligt regeringen inte heller införas krav på enheter med ansvar för underhåll i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. För övriga undantag (p. 2-5 ovan) bör det i likhet med vad utredningen föreslagit införas en särskild undantagsbestämmelse i järnvägslagen. Fordon som kommer att omfattas av undantaget blir då museijärnvägsfordon och fordon som endast används vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §. Det betyder dels fordon som endast används på järnvägsnät som inte förvaltas av staten för transporter av eget gods (industrispår), dels fordon som enbart används vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående från det övriga nätet och enbart avsedda för persontrafik. Som exempel på sådana nät brukar nämnas Lidingöbanan, Roslagsbanan och Saltsjöbanan i Stockholm. För att ytterligare kunna anpassa regleringen efter de krav och möjligheter till undantag som följer av nuvarande och kommande EU-rätt, bör det därutöver även införas ett bemyndigande i lagen för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om undantag från kravet på underhållsansvarig enhet. 6.3 Krav som ställs på den som ska vara underhållsansvarig enhet 6.3.1 Vem som kan bli underhållsansvarig enhet Regeringens bedömning: Alla fysiska och juridiska personer som uppfyller de krav på underhållsansvariga enheter som ställs i lag och i övriga föreskrifter, bör kunna bli en sådan enhet. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Konkurrensverket och Transportstyrelsen delar utredningens bedömning att inte bara järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, utan alla fysiska och juridiska personer som uppfyller kraven på kompetens och resurser, ska kunna registreras och certifieras som en enhet med ansvar för underhåll. Detta torde, enligt dessa myndigheter, bidra till ett bättre utbud och därmed till en effektivare funktion. Skälen för regeringens bedömning: Av artikel 14 a p. 2 i järnvägssäkerhetsdirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG framgår att ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en fordonsinnehavare kan vara en enhet med ansvar för underhåll. Bestämmelsen har varit föremål för skilda tolkningar vilka kommit att kallas för den exkluderande respektive inkluderande tolkningen. Den exkluderande tolkningen innebär att endast de företag och organisationer som omnämns i bestämmelsen (järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och fordonsinnehavare) ska ha rätt att vara enhet med ansvar för underhåll, medan den inkluderande tolkningen innebär att alla som uppfyller kraven på en enhet med ansvar för underhåll kan fylla denna funktion och att skrivningen i direktivet endast utgör exempel på verksamhetsutövare som kan vara det. Både inom EU-arbetet (t.ex. Europeiska järnvägsbyrån, ERA) och inom den svenska järnvägsbranschen har den inkluderande tolkningen kommit att dominera. Det har också framkommit att det finns intresse för att åta sig uppgiften hos andra företag och organisationer än de som räknas upp i direktivsbestämmelsen. Det gäller t.ex. underhållsleverantörer, fordonstillverkare och teknikkonsulter. En exkluderande tolkning skulle innebära att det infördes etableringshinder av rent formell karaktär för sådana aktörer. Regeringen gör i likhet med utredningen bedömningen, vilken Konkurrensverket och Transportstyrelsen delat, att bestämmelsen i järnvägslagen om vem som har rätt att vara enhet med ansvar för underhåll bör utgå ifrån att alla fysiska och juridiska personer som uppfyller kraven i lag och övriga föreskrifter har rätt att vara en enhet med ansvar för underhåll. För underhållsansvariga enheter som ansvarar för underhållet av godsvagnar kommer även krävas tillstånd av tillsynsmyndigheten eller certifikat utfärdat av ett ackrediterat organ. Dessa enheter ska utöver lagens krav även uppfylla kraven i kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar (jfr avsnitt 6.3.3.). 6.3.2 Kraven på underhållsansvariga enheter varierar Regeringens bedömning: Kraven på underhållsansvariga enheter bör variera beroende på om det är fråga om underhåll av godsvagnar eller av andra järnvägsfordon. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Branschföreningen Tågoperatörerna delar utredningens bedömning att kravet på godkänd eller certifierad enhet med ansvar för underhåll enbart ska gälla för godsvagnar. Skälen för regeringens bedömning: Genom ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) slås fast att alla järnvägsfordon ska tilldelas en enhet med ansvar för underhåll och att enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar ska vara certifierade eller ha tillstånd. Bakgrunden är att behovet av en sådan ordning här ansetts störst. Godsvagnar är ojämförligt vanligast i internationell trafik och det är vanligt att vagnarna i ett godståg har olika innehavare. Ett certifierings- eller tillståndssystem som garanterar att vagnarna underhålls i vederbörlig ordning och är i säkert skick kan i dessa fall förväntas underlätta för järnvägsföretaget att ta sitt lagstadgade ansvar för säkerheten och för myndigheterna att utöva tillsyn och kontroll. För enheter med ansvar för underhåll som inte certifieras eller tillståndsprövas uppställs i direktivet inte några krav utöver de relativt övergripande villkor som gäller enligt artikel 14 a.3. Där anges att enheten ska "se till att de fordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick genom ett system för underhåll". Detta ska ske genom att fordonen underhålls i enlighet med underhållsjournalen för varje fordon och gällande krav inklusive underhållsregler och bestämmelser om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). Det certifieringssystem och den struktur som Europeiska järnvägsbyrån (ERA) tagit fram för enheter med ansvar för underhåll, och som antagits av EU-kommissionen genom förordningen (EU) nr 445/2011, gäller enbart för godsvagnar. Andra enheter med ansvar för fordonsunderhåll kan emellertid frivilligt ansluta sig till systemet och därigenom erhålla en certifiering eller ett tillstånd. Enligt förordningen 445/2011 ska en underhållsansvarig enhet omfatta fyra delfunktioner: 1. En ledningsfunktion som styr och samordnar de operativa funktionerna. 2. En funktion för utveckling av underhållet med ansvar för underhållsdokumentation baserad på konstruktionsuppgifter, gångdata, underhållsdata och beprövad erfarenhet. 3. En funktion för styrning av fordonsflottan med ansvar för att fordon sänds till underhåll och återgår i drift efter underhåll. 4. En funktion för utförande av underhåll med ansvar för det operativa underhållet på fordon och komponenter samt för utfärdande av redovisande dokument och underhållsintyg. Ledningsfunktionen betraktas som avgörande och överordnad de tre operativa funktionerna. Den som ansöker om att få tillstånd eller certifiering som enhet med ansvar för underhåll måste inom den egna organisationen ha den kompetens och de resurser som krävs för att fullgöra ledningsfunktionen. De operativa funktionerna (2-4 i förteckningen ovan) kan helt eller delvis vara utlagda som uppdrag till underentreprenörer. Den sökande måste dock kunna visa att underentreprenörerna utför uppgifterna på ett tillfredsställande sätt. Sammanfattningsvis innebär det ovan anförda att kraven på enheter med ansvar för fordonsunderhåll kommer att variera beroende på om enheten ansvarar för underhållet av godsvagnar eller andra järnvägsfordon. Det bör, i enlighet med utredningens bedömning vilken Branschföreningen Tågoperatörerna delat, inte införas mer långtgående krav på certifiering eller tillstånd än de som uppställs i direktivet. Det ska dock vara fritt för den som inte omfattas av ett obligatoriskt krav att på frivillig basis ansluta sig och skaffa en certifiering eller ett tillstånd för verksamheten. 6.3.3 Tillstånd eller ackreditering Regeringens förslag: En underhållsansvarig enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar ska ha tillstånd från tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett organ som är ackrediterat för uppgiften. Regeringens bedömning: På sikt är det att föredra om tillsynsmyndigheten inte utfärdar tillstånd utan att enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar i stället alltid ska ha en certifiering från ett ackrediterat certifieringsorgan. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Stockholms universitet - Institutet för sjö- och transporträtt anser det angeläget att inte kravet på certifiering av enheter med ansvar för underhåll i praktiken leder till att uppgiften begränsas till ett fåtal företag som har certifikat. Det skulle ytterligare komma att förstärka den oligopolställning som institutet menar i viss mån redan råder på marknaden för järnvägsunderhåll. Branschföreningen Tågoperatörerna anser att det är bra att Transportstyrelsen får i uppgift att utfärda tillstånd till enheter med ansvar för underhåll och att den godkännandeprocessen kan samordnas med processen när ett järnvägsföretag söker tillstånd hos Transportstyrelsen för sin järnvägsverksamhet. Branschföreningen ser inte att detta hindrar att, som utredaren föreslagit, även Swedac får i uppgift att ackreditera certifieringsorgan som certifierar enheter med ansvar för underhåll. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) avråder från att införa parallella system för att ge tillstånd. Säkerhetsmyndigheten skulle genom en sådan ordning komma att utföra uppgiften i konkurrens med företag på marknaden. Vidare råder olika kravnivåer vad gäller fortlöpande granskning och tillsyn vilket skulle komma att leda till konkurrenssnedvridning till nackdel för ackrediterade certifieringsorgan. Konkurrensverket anser att konkurrensen riskerar att snedvridas och framväxten av en önskvärd ny marknad för ackrediterade certifieringsorgan riskerar att hämmas om även Transportstyrelsen finns på marknaden. I det fall det bedöms osäkert om nya privata certifieringsorgan hinner etableras och man måste försäkra sig om att det finns någon som kan utföra certifieringar när de nya reglerna börjar gälla, kan möjligen accepteras att Transportstyrelsen under en begränsad inledande period tillåts utföra certifieringar. Kommerskollegium anser att det faktum att vissa myndigheter bedriver konkurrensutsatt verksamhet i egen regi kan leda till otillåtet statsstöd, t.ex. i form av korssubventionering. Skälen för regeringens förslag Direktivets reglering Enligt artikel 14 a.4 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet (2008/110/EG) ska när det gäller godsvagnar varje enhet som ansvarar för underhåll certifieras av ett för uppgiften ackrediterat organ eller erkännas av en nationell säkerhetsmyndighet. I Sverige handhas ackrediteringar av Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac). Uppgiften som nationell säkerhetsmyndighet fullgörs av Transportstyrelsen. Ackrediteringsförfarandet ska ske på grundval av kriterier om oberoende, kompetens och opartiskhet, t.ex. tillämpliga europeiska standarder i EN 45 000-serien. Även ett erkännande ska grundas på kriterier gällande oberoende, kompetens och opartiskhet. EU-kommissionen har för avsikt att senast den 24 december 2018 se över systemet i syfte att inkludera alla fordon. Förhoppningen uppges dock vara att detta ska ha skett på frivillig basis dessförinnan. Alternativa regleringsmodeller De alternativa regleringsmodeller som erbjuds i direktivet, dvs. att antingen låta Transportstyrelsen meddela tillstånd till enheter med ansvar för underhåll eller att införa ett ackrediterings- och certifieringssystem, innebär att medlemsstaterna kan välja vilken lösning som passar dem bäst. Valet kan lämpligen göras genom att söka svar på ett antal frågor, som t.ex.: Hur får man till stånd ett system som järnvägsbranschen har förtroende för med en väl fungerande tillsyn? Vilka kostnader kan drabba branschen och det allmänna beroende på vilken väg man väljer? Vilken lösning ligger mest i linje med tankarna om regelförenkling och strävan att sänka företagens administrativa kostnader? Om uppgiften läggs på Transportstyrelsen skulle det innebära fördelar för framför allt de järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som avser att inom ramen för den egna verksamheten ansvara för fordonsunderhållet. Transportstyrelsen ansvarar allmänt för tillståndsgivning och tillsyn inom järnvägsbranschen. Dessa företag skulle då inte behöva vända sig till en ny instans i form av ett certifieringsorgan. Även om avsikten är att Transportstyrelsens verksamhet ska avgiftsfinansieras finns anledning att anta att myndigheten, med de upparbetade kunskaper den har om företagen i branschen, i dessa fall inledningsvis kommer att vara det mer kostnadseffektiva alternativet. En ackrediteringslösning skulle innebära att Swedac får i uppgift att ackreditera organ som härigenom ges rätt att certifiera enheter med ansvar för underhåll. Det sker i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluförande av produkter. Med ackreditering förstås en förklaring om att ett organ är kompetent att utföra den verksamhet som ackrediteringen avser. Verksamheten kommer att regleras i lagen om ackreditering och teknisk kontroll som föreslås träda i kraft den 1 augusti 2011 och då ersätter lagen (1992:1119) om teknisk kontroll. Ackrediteringsförfarandet är den lösning som Europeiska järnvägsbyrån (ERA) ansett vara huvudalternativet. Det kan också konstateras att Swedac har lång och beprövad erfarenhet av denna typ av verksamhet och är väl förtrogen med de standarder som kan bli aktuella att tillämpa. Genom en ackrediteringslösning finns också möjligheter att skapa en marknad för certifiering och tillsyn på detta område. Av betänkandet (SOU 2010:61) framgår att lösningarna kommer se olika ut i de olika EES-länderna. Inriktningen tycks dock vara att för enheter med ansvar för underhåll som inte är järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare dominerar ackrediteringsalternativet. När det däremot gäller just järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har man dock från utredningens sida kunnat iaktta en tendens att låta ländernas säkerhetsmyndigheter stå för certifiering och tillsyn som en integrerad del av arbetet med säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd. Utredningen har för att utnyttja dels de marknadslösningar som redan finns, dels Transportstyrelsens kunskap och arbete med säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd, föreslagit att både Swedac och Transportstyrelsen får uppgiften. Swedac skulle ackreditera certifieringsorgan som certifierar enheter med ansvar för fordonsunderhåll och Transportstyrelsen utfärda tillstånd till enheter med ansvar för fordonsunderhåll. Genom att även Transportstyrelsen ges möjlighet att utfärda tillstånd säkerställs, enligt utredningen, att det redan vid bestämmelsernas ikraftträdande kommer att finnas möjligheter för den som önskar bli enhet med ansvar för underhåll för godsvagnar att få tillstånd för denna verksamhet. Ackrediteringslösningen bygger på att enskilda företag gör bedömningen att de vill träda in på marknaden för certifiering av underhållsansvariga enheter och därför vänder sig till Swedac för en ackreditering. Några garantier för att detta ska ha skett vid en viss tidpunkt finns inte. Denna lösning, med två parallella system där den sökande kan välja vart denne vill vända sig, har i remissvaren kritiserats av Swedac, Konkurrensverket och Kommerskollegium som menar att det försvårar för uppkomsten av en fungerande marknad om även en statlig myndighet ges möjligheten att utfärda tillstånd. De privata aktörer som väljer att ansöka om en ackreditering för att fungera som certifieringsorgan ska då "konkurrera" med en statlig myndighet vilket kan leda till frågor om otillåtet statsstöd, t.ex. i form av korssubventionering. Branschföreningen Tågoperatörerna har däremot förordat den valfrihetsmodell som föreslagits av utredningen. Deras medlemsföretag har redan etablerade kontakter med Transportstyrelsen och i de fallen det rör nyetablerade företag kan tillståndsprocessen samordnas med prövningen av säkerhetsintyg. Branschföreningen framhåller att dagens järnvägsföretag verkar i en omgivning där allt fler regler, inte minst från EU, påverkar verksamheten. Ofta har dessa regler en starkt kostnadsdrivande inverkan. Branschföreningen ser risken för att det håller på att byggas upp ett regelsystem som bara de största aktörerna mäktar med att hantera vilket i sin tur innebär att något av syftet med att skapa en gemensam järnvägsmarknad gått förlorat. Överväganden En stor andel av dem som kommer att ansöka om tillstånd som enhet med ansvar för underhåll kan förväntas vara järnvägsföretag. De behöver redan i dag tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg från tillsynsmyndigheten. Det kan antas innebära fördelar om dessa tillståndsprövningar kan hanteras i ett och samma förfarande som tillståndsprövningen för underhållsansvaret. Enligt direktivets reglering gäller dessutom för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare att den nationella säkerhetsmyndigheten ska kontrollera att kraven är uppfyllda och föra in uppgifter om detta i deras säkerhetsintyg respektive säkerhetstillstånd, även om ett ackrediterat organ anlitas. För järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare skulle därför en reglering som innebär att endast ackrediterat certifieringsorgan får certifiera enheter med ansvar för underhåll innebära krav på att vända sig till två instanser för ett och samma tillstånd och att de därefter blir föremål för tillsyn från två håll, vilket framstår som krångligt och dyrt. Utöver järnvägsföretag finns det andra företag som kan bedriva underhåll av godsvagnar, t.ex. renodlade underhållsföretag, som redan kan vara certifierade av ackrediterade organ. För dem skulle det i vissa fall endast krävas en komplettering av certifieringen i de avseenden som krävs för att bli enhet med ansvar för underhåll. En sådan komplettering av en certifiering torde kunna utföras till en relativt begränsad kostnad. Att för sådana företag införa ett krav på tillstånd från Transportstyrelsen framstår också som onödigt krångligt och dyrt. Sett ur nyttjarnas perspektiv förefaller det enligt regeringen både för järnvägsföretagens och underhållsföretagens utgångspunkter motiverat att införa två system för att bli godkänd enhet med ansvar för underhåll, tillståndsgivning hos Transportstyrelsen eller certifiering via ett ackrediterat organ. Men genom ett införande av parallella system för godkännande av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar åstadkoms inte en fullständig marknadslösning. Det gör att de reella möjligheterna för nya företag att etableras blir mindre än annars och därmed minskar drivkrafterna att utveckla konkurrenskraft i fråga om service och tjänster. Risken för korssubventionering i Transportstyrelsens verksamhet kan även anses ha ökat genom att myndighetens avgiftsinkomster sedan 2011 redovisas brutto på statsbudgeten. Eftersom all offentligrättslig verksamhet i Transportstyrelsen finansieras med ett anslag har den direkta kopplingen mellan avgiftsinkomster och kostnader försvagats. Som Swedac i sitt remissvar påpekat har ackrediterade organs verksamhet normalt inte ansetts utgöra myndighetsutövning utan en rent teknisk granskning och kontroll. EU-förordningen om certifiering av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar (nr 445/2011) innehåller dock regler om att certifieringsorganet ska utöva kontinuerlig tillsyn, möjligheter för certifieringsorganet att återkalla certifikat och krav på att medlemsländerna ska se till att certifieringsorganets beslut kan bli föremål för överklagande till domstol. Även om certifieringsorganen traditionellt inte ansetts bedriva myndighetsutövning, görs bedömningen att de i det här fallet får anses göra det. Det kan noteras att detsamma gäller för fordonsbesiktningen (jfr prop. 2009/10:32). Den marknad som öppnas genom certifiering har således speciella förtecken som skiljer den från andra marknadslösningar som rör certifiering och kontroll av huruvida vissa standarder eller säkerhetskrav efterlevs. Några hinder ur ett strikt konkurrensrättsligt perspektiv att låta både myndighet och enskilda företag utfärda dessa tillstånd eller certifikat torde därför inte föreligga. Konkurrenslagstiftningen är inte tillämplig på verksamhet som avser myndighetsutövning. Det kan också konstateras att även Transportstyrelsen i sin tillsyn kommer behöva rätta sig efter de regler och tillsynsintervall som framgår av EU-förordningen nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar. Några skillnader i hur omfattande och rigorös den fortsatta kontrollen och tillsynen kommer vara, bör det därför inte bli. Vid en samlad bedömning framstår, i ett kortare perspektiv, utredningens förslag att låta både säkerhetsmyndigheten och ackrediterade certifieringsorgan få utföra uppgiften som rimlig. Därigenom säkerställs att det finns en instans som med säkerhet kan meddela tillstånd när regleringen träder i kraft samtidigt som en marknad kan börja etablera sig. Regeringen föreslår därför en sådan lösning. Emellertid finns det anledning att fästa avseende vid de invändningar som framförts mot utredningens förslag i detta avseende från Swedac, Konkurrensverket och Kommerskollegium. Regeringens bedömning är att en renodlad ackrediteringslösning är att föredra på sikt och avser därför att följa utvecklingen på området och under förutsättning att marknaden utvecklas i en gynnsam riktning återkomma till frågan. 6.3.4 System för underhåll Regeringens förslag: En underhållsansvarig enhet ska ha 1. ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick, och 2. tillräcklig kompetens och tillräckliga resurser inom organisationen för sina uppgifter. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om enheter med ansvar för underhåll och om undantag från kraven på enhet med ansvar för underhåll. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I utredningens förslag uppställdes dock även ett allmänt lämplighetskrav. Remissinstanserna: Euromaint anser att det är positivt att grundläggande krav på kompetens, resurser och övrig lämplighet förs in i 2 kap. järnvägslagen. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 14 a.3 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG ska en enhet med ansvar för underhåll se till att de fordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick. Det ska garanteras genom att underhållsenheten inför ett "system för underhåll", dvs. ett processorienterat ledningssystem för att skapa och upprätthålla ett systematiskt fordonsunderhåll inom organisationen. Enligt bestämmelsen i direktivet ska genom ledningssystemet säkerställas att fordonen underhålls dels i enlighet med underhållsjournalen för varje fordon, dels i enlighet med gällande krav inklusive underhållsregler och bestämmelser rörande tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). Av bestämmelsen framgår vidare att detta ansvar som åläggs underhållsenheterna inte betyder att den grundläggande principen att det är järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som ansvarar för säkerheten inom järnvägssystemet ska påverkas. Direktivsbestämmelsen innehåller de grundkrav som gäller för alla enheter med ansvar för underhåll, oavsett om de behöver certifiering (dvs. ansvarar för underhållet av godsvagnar) eller inte. Enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar kommer emellertid även att ha EU-förordningen nr 445/2011 att rätta sig efter. Det kan konstateras att det kommer råda stora skillnader i regelverket rörande enheter med ansvar för godsvagnar respektive enheter med ansvar för andra fordon, framför allt genom att de underhållsansvariga enheterna i det senare fallet inte behöver tillstånd eller certifikat. För att en enhet med ansvar för underhåll, som direktivet kräver, ska kunna säkerställa att de fordon man ansvarar för är i säkert skick krävs enligt regeringen emellertid att man inom organisationen har de resurser och den kompetens som behövs för uppgiften. Även om dessa krav inte uttryckligt anges i direktivet, får det enligt regeringen anses ligga i de grundläggande kraven på de underhållsansvariga enheterna. Utredningen har mot bakgrund härav föreslagit att det i järnvägslagen införs en sådan bestämmelse. Regeringen delar bedömningen att sådana krav behövs. Utredningen föreslog dock att det även skulle uppställas ett allmänt lämplighetskrav utöver resurs- och kompetenskravet. I detta skulle t.ex. ligga krav på ekonomisk stabilitet. Regeringen gör dock bedömningen att det är tillräckligt med kompetens- och resurskraven. Skälen härför är dels generellt att man bör vara försiktig med krav som går utöver direktivets reglering, s.k. goldplating bör undvikas. Det skulle även kunna aktualisera anmälningsplikt enligt direktiv 98/34/EG. De flesta regler ökar också kostnaderna och regelbördan för företagen. För att på ett rättssäkert sätt tillämpa regler av denna övergripande karaktär kommer de behöva fyllas ut med mer detaljerade föreskrifter. De företag som inte ansvarar för godsvagnar kommer inte heller vara föremål för tillståndsprövning. Någon initial prövning av enheter som vill träda in på marknaden kommer i dessa fall inte att ske. Att det vid allmän löpande tillsyn skulle konstateras att ett företag, som visserligen uppfyller krav på resurser och kompetens, brister i allmän lämplighet framstår också som mindre sannolikt. Av den föreslagna lydelsen framgår att kravnivåerna får anpassas utifrån vad som bedöms erforderligt för den aktuella verksamheten. Det föreslås också ett bemyndigande varigenom möjliggörs för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om enheter med ansvar för underhåll, t.ex. rörande vilka krav som ska ställas på ledningssystemet för underhåll, kompetens- och resurskrav. Kravnivån kan även därvid anpassas utifrån verksamhetens art och omfattning. Sammanfattningsvis föreslår regeringen att det i järnvägslagen införs en bestämmelse som innebär att en enhet med ansvar för underhåll ska ha ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick samt tillräcklig kompetens och resurser inom organisationen för att klara uppgiften. Kravnivån får anpassas till verksamhetens art och omfattning. 6.4 Tillstånd och certifikat till enheter med ansvar för underhåll Regeringens förslag: Tillstånd eller certifikat till en underhållsansvarig enhet får ges endast till sådan enhet som uppfyller kraven i kommissionens förordning nr 445/2011, den nu föreslagna lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Ett tillstånd eller certifikat som beviljats av behörig myndighet eller av ett ackrediterat organ i en annan stat inom EES eller i Schweiz, ska gälla i Sverige. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I utredningens förslag till lagtext saknades dock referens till den numera publicerade EU-förordningen om ett system för certifiering av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar. Remissinstanserna: Konkurrensverket, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) och Kommerskollegium har framfört farhågor ur konkurrenssynpunkt att låta både myndighet och privata företag ge tillstånd till enheter med ansvar för underhåll, se ovan avsnitt 6.3.3. Branschföreningen Tågoperatörerna är positiv till utredarens förslag att låta både Transportstyrelsen och ackrediterade certifieringsorgan få certifiera enheter med ansvar för underhåll. Skälen för regeringens förslag: Som framgår av avsnitt 6.3.3 bör den som vill bli en enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar kunna vända sig antingen till Transportstyrelsen för ett tillstånd eller till ett certifieringsorgan ackrediterat av Swedac för ett certifikat. Detsamma gäller sådana underhållsansvariga enheter som på frivillig basis önskar skaffa sig tillstånd eller certifiering. Ett skäl för att frivilligt skaffa sig tillstånd eller certifiering kan vara att man ser det som ett försäljningsargument gentemot presumtiva kunder att ha papper på att organisationen uppfyller de rigorösa kraven och också är föremål för den kontinuerliga tillsyn som är förknippat med detta. I järnvägslagen regleras tillstånd i 3 kap. Det bör därför i kapitlet införas en ny bestämmelse som avser tillstånd och certifiering av underhållsansvariga enheter. Kraven är desamma ? att tillstånd respektive certifikat endast får ges till den som uppfyller de krav som uppställs i kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll, järnvägslagen och föreskrifter meddelade med stöd av denna. Tillstånd kan beviljas till både fysiska och juridiska personer, även om det sistnämnda kan förväntas bli dominerande. Av artikel 14 a.6 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet (2008/110/EG) följer att tillstånd eller certifieringar som meddelats i enlighet med direktivets regelverk ska vara giltiga inom hela gemenskapen. I järnvägslagen bör därför även införas en bestämmelse om att tillstånd och certifieringar till underhållsansvariga enheter som beviljats av behöriga organ eller myndigheter i annat land inom EES eller i Schweiz, ska gälla i Sverige. 6.5 När järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare fullgör uppgift som enhet med ansvar för underhåll Regeringens förslag: Om en underhållsansvarig enhet som har tillstånd eller certifikat för uppgiften är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare, ska tillsynsmyndigheten kontrollera att tillståndskraven är uppfyllda och föra in uppgifter om detta i järnvägsföretagets säkerhetsintyg eller infrastrukturförvaltarens säkerhetstillstånd. Utredningens förslag: Överensstämmer i det väsentliga med regeringens förslag. Remissinstanserna: Branschföreningen Tågoperatörerna anser att det vore bra om godkännandeprocesserna hos Transportstyrelsen kan samordnas med processen för beviljande av övriga tillstånd i de fallen sökanden är ett järnvägsföretag. Skälen för regeringens förslag: Det grundläggande tillståndet för att bedriva verksamhet som järnvägsföretag kallas säkerhetsintyg och regleras i 3 kap. 3 § järnvägslagen (2004:519). Motsvarande tillstånd för infrastrukturförvaltare kallas säkerhetstillstånd och regleras i 3 kap. 7 § järnvägslagen. Enligt artikel 14 a. 4 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG om ändring av järnvägssäkerhetsdirektivet ska, i de fall ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare på egen hand ska utföra rollen som enhet med ansvar för underhåll, överensstämmelsen med kraven kontrolleras av den nationella säkerhetsmyndigheten, dvs. Transportstyrelsen, i enlighet med de förfaranden som tillämpas för prövning av säkerhetsintyg respektive säkerhetstillstånd. Överensstämmelsen ska också noteras i dessa grundläggande tillståndshandlingar. Det bör därför i 3 kap. järnvägslagen införas en bestämmelse som innebär att om en enhet med ansvar för underhåll är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare, ska uppgift om ansvaret för underhållet föras in i järnvägsföretagets säkerhetsintyg eller infrastrukturförvaltarens säkerhetstillstånd. Som framgår ovan gäller bestämmelsen endast den som har tillstånd eller certifiering, dvs. enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar eller enheter som frivilligt ansöker om tillstånd eller certifiering. 6.6 Särskilt tillstånd Regeringens förslag: Den krets av verksamhetsutövare för vilka det räcker att ha ett s.k. särskilt tillstånd i stället för en licens och säkerhetsintyg, ska utvidgas till att omfatta all trafik med museijärnvägsfordon och inte bara de som driver obetydlig trafik med museijärnvägsfordon. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anför att en djupare analys av begreppet "museifordon" och "museitrafik" är nödvändig. Att få fordon museiklassade och bedriva museitrafik kan innebära konkurrensfördelar eftersom detta kan innebära ett sätt att undgå vissa anpassningar till kraven på modernisering av fordon och infrastruktur. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 2.2 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG utvidgas den krets av verksamhetsutövare som kan undantas från direktivets tillämpningsområde. Det gäller dels museifordon som används på nationella järnvägsnät under förutsättning att de uppfyller nationella säkerhetsbestämmelser, dels musei- och turistjärnvägar som har sina egna järnvägsnät. Detta innebär att dessa verksamheter får undantas från krav på sådana tillstånd som regleras i järnvägssäkerhetsdirektivet (för järnvägsföretag säkerhetsintyg). De företag som bedriver järnvägstrafik utan att omfattas av EU-regleringens obligatoriska krav ska i stället ha ett s.k. särskilt tillstånd enligt 3 kap. 4 § järnvägslagen (2004:519). Vid prövningen enligt denna bestämmelse görs en bedömning i förhållande till bl.a. den grundläggande säkerhetsregleringen i lagen och i föreskrifter meddelade med stöd av den. Kraven får anpassas till den aktuella verksamheten. Enligt nuvarande bestämmelse får särskilt tillstånd beviljas den som inom landet utför till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel. Nu föreslås den utvidgas till att gälla all museitrafik. Transportstyrelsen har i sitt remissvar efterlyst djupare analyser av vad som avses med museifordon och museitrafik. Det kan dock konstateras att det i järnvägslagen och järnvägsförordningen finns bemyndigande med stöd av vilka det i föreskrifter kan preciseras vad som avses med ett museijärnvägsfordon om det behövs. Vidare får kraven enligt 3 kap. 4 § järnvägslagen anpassas till vad som krävs för att den aktuella verksamheten ska kunna bedrivas på ett säkert sätt. Regeringen anser mot bakgrund härav att bestämmelsen om särskilt tillstånd bör utvidgas på det sätt som utredningen föreslagit. 7 Register över fordon och infrastruktur 7.1 Regleringen av registerhållningen i järnvägslagen Regeringens förslag: Bestämmelsen i järnvägslagen om tillsynsmyndighetens skyldighet att föra register över järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur ska delas upp i två paragrafer, en om ett fordonsregister och en om ett infrastrukturregister. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall ansluter sig till utredningens bedömning att registerbestämmelsen bör delas upp i två paragrafer. Skälen för regeringens bedömning: Enligt nuvarande bestämmelse om register i 8 kap. 8 § järnvägslagen (2004:519) ska tillsynsmyndigheten föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon. Vidare ska den som bedriver verksamhet som omfattas av lagen till myndigheten lämna sådana uppgifter som behövs för att föra registret. I det nya driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG finns två bestämmelser om register, en om nationellt fordonsregister (art. 33) och en om register över järnvägsinfrastruktur (art. 35). Bestämmelserna skiljer sig främst åt vad gäller skyldigheter att lämna ut uppgifter ur registren och offentlighållande av dessa. En skyldighet att offentliggöra registret finns enbart vad gäller infrastrukturregistret, medan det för fordonsregistret preciseras vilka som ska ha rätt att ta del av uppgifter ur detta. Utredningen har med anledning härav föreslagit att den nuvarande bestämmelsen i järnvägslagen delas upp i två paragrafer, en för det nationella fordonsregistret och en för infrastrukturregistret. Regeringen delar denna bedömning och föreslår att bestämmelserna utformas på det sättet. 7.2 Rätt att få ut uppgifter ur det nationella fordonsregistret Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten ska, utan hinder av sekretess, lämna uppgifter ur registret på begäran av 1. Statens haverikommission, 2. järnvägssäkerhetsmyndighet, olycksutredande organ eller regleringsorgan i annat land inom EES eller i Schweiz, samt 3. Europeiska järnvägsbyrån (ERA). Skyldigheten för tillsynsmyndigheten att "ge offentlighet" åt fordonsregistret ska slopas. Regeringens bedömning: Någon särskild bestämmelse om sekretess för uppgifter i fordonsregistret bör inte införas. Utredningens förslag och bedömning: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag och bedömning. Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall anser att utredningens förslag om vem som ska ha rätt att få ut uppgifter ur registret är otydligt och möjligen kan tolkas som att utlämnande av uppgifter ur fordonsregistret enbart ska ske till där uppräknade mottagare. Kammarrätten delar emellertid utredningens bedömning att de uppgifter som samlas in för att föra fordonsregistret omfattas av begreppet tillsyn i 30 kap. 23 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Frågan om uppgifter om vem som är ägare till fordon ska lämnas ut eller inte bör enligt Kammarrättens bedömning lösas i rättspraxis genom tillämpning av tryckfrihetsförordningen och sekretesslagstiftningen. Kammarrätten ansluter sig också till utredningens bedömning att nuvarande bestämmelsen i 8 kap. 8 § järnvägslagen om offentliggörande av registren enbart reglerar annat offentliggörande än det som avses i 2 kap. tryckfrihetsförordningen Skälen för regeringens förslag och bedömning Bestämmelser om fordonsregistret Enligt artikel 33 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) ska varje medlemsstat föra register över järnvägsfordon som är godkända på dess territorium. Registret, som ska föras av ett organ som är oberoende i förhållande till alla järnvägsföretag, ska uppfylla de gemensamma specifikationer som preciserats genom beslut i kommittéförfarande efter förslag från den Europeiska järnvägsbyrån (ERA). Det rör t.ex. krav på innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, arrangemang för datautbyte samt regler för inmatning och åtkomst till data. För varje fordon ska registret innehålla - det europeiska fordonsnumret, - hänvisningar till EG-kontrollförklaringen och uppgifter om utfärdande myndighet, - hänvisningar till det europeiska fordonsregistret över godkända fordonstyper, - uppgifter om fordonets ägare och fordonsinnehavare, - begränsningar i villkoren för fordonets användning, och - uppgifter om vilken enhet som ansvarar för underhållet. Registreringsinnehavaren ska omedelbart anmäla eventuella ändringar av uppgifter till det nationella fordonsregistret. Vem som avses med registreringsinnehavaren framgår inte av direktivet. ERA anger i sin vägledning till registret att det ska anses vara fordonsinnehavaren om inte någon annan är särskilt utpekad som sådan. En sådan tolkning överensstämmer också med den svenska regleringen i myndighetsföreskrifter. Medlemsstaterna ska också, såvitt gäller uppgifter som berör dem, i sitt fordonsregister föra in uppgifter som förts in i en annan medlemsstats fordonsregister. Även när det gäller fordon som först tas i bruk i ett tredje land och som därefter godkänns för ibruktagande inom ett land inom EES eller i Schweiz ska de ovan angivna uppgifterna registreras. Om det för fordonet inte utsetts någon underhållsansvarig enhet ska denna uppgift ersättas av sådana uppgifter rörande underhållsplaneringen för fordonet som är av betydelse för järnvägssäkerheten. I artikel 33.1 c regleras vilka som ska ha tillgång till uppgifter i registret. Av bestämmelsen framgår att registret ska vara tillgängligt för nationella säkerhetsmyndigheter och undersökningsorgan som utsetts i enlighet med artiklarna 16 och 21 i järnvägssäkerhetsdirektivet. Det gäller således dels Transportstyrelsen och dess motsvarigheter i andra länder inom EES och Schweiz, dels Statens haverikommission och dess motsvarigheter i dessa länder. Vidare ska registret, såvitt gäller legitima förfrågningar, vara tillgängligt för regleringsorgan, Europeiska järnvägsbyrån (ERA), järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare samt personer och organisationer som registrerar fordon eller förekommer i registret. Offentlighet och sekretess Som framgår ovan utgår direktivet ifrån att uppgifterna inte ska vara tillgängliga för andra än dem som räknas upp i bestämmelsen. I Sverige blir emellertid utgångspunkten en annan. Här gäller offentlighetsprincipen som innebär bl.a. att var och en har rätt att ta del av allmänna handlingar hos svenska myndigheter om sekretess inte gäller. Det innefattar även uppgifter i register. I nuvarande reglering av fordonsregistret i järnvägslagen framgår att tillsynsmyndigheten ska "ge offentlighet" åt registret. Regleringen som härrör från EG-direktiv har avsett mer långtgående krav än den allmänna skyldigheten att lämna ut allmänna handlingar. Det har ansetts innebära en skyldighet att tillgängliggöra registret för allmänheten, vilket gjorts genom att möjliggöra sökning via myndighetens hemsida. Mot bakgrund av hur bestämmelsen nu formuleras i driftskompatibilitetsdirektivet anser regeringen att denna skyldighet att tillgängliggöra fordonsregistret bör tas bort. Skyldigheten ska dock kvarstå vad gäller infrastrukturregistret, eftersom kravet i direktivet kvarstår i denna del. Det finns också anledning att ta ställning till om uppgifter i fordonsregistret ska kunna hemlighållas för andra än dem som särskilt omnämns i direktivet. Rätten att ta del av uppgifter som finns i allmänna handlingar gäller enligt 2 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen, TF, svenska medborgare. Utländska medborgare är emellertid likställda med svenska medborgare om inte annat följer av TF eller annan lag (14 kap. 5 § TF). Det finns för närvarande inte några bestämmelser som begränsar utländska medborgares rätt att ta del av allmänna handlingar. Även juridiska personer har rätt att ta del av allmänna handlingar (RÅ 2003 ref. 83). Offentlighetsprincipen får bara inskränkas om det är påkallat med hänsyn till vissa angivna intressen, bl.a. skyddet för enskilds personliga förhållanden. Inskränkningar i offentlighetsprincipen ska noga anges i en särskild lag eller annan lag till vilken den lagen hänvisar (2 kap. 2 § TF). Den särskilda lag som åsyftas är offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), OSL. Sekretess innebär ett förbud att röja en uppgift oavsett om det sker genom utlämnande av allmän handling eller genom att röja uppgiften muntligen eller på något annat sätt (3 kap. 1 § OSL). Sekretessen innebär således dels handlingssekretess, dels tystnadsplikt. Till den del sekretessen innebär tystnadsplikt medför sekretessen en begränsning av yttrandefriheten enligt 2 kap. 1 § regeringsformen. Sekretessen gäller som huvudregel inte bara i förhållande till enskilda utan också mellan myndigheter samt inom en myndighet om där finns verksamhetsgrenar som är att betrakta som självständiga i förhållande till varandra. (8 kap. 1 och 2 §§ OSL). De flesta sekretessbestämmelser innehåller rekvisit som anger sekretessens styrka, s.k. skaderekvisit. Ett skaderekvisit kan vara antingen rakt eller omvänt. Ett rakt skaderekvisit innebär att huvudregeln är offentlighet och sekretess gäller enbart om det kan antas att en viss skada uppkommer om uppgiften röjs. Det omvända skaderekvisitet har den omvända utgångspunkten, dvs. det uppställer sekretess som huvudregel. Vid ett omvänt skaderekvisit gäller således sekretess om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att viss skada uppstår. En del bestämmelser innehåller ett rakt kvalificerat skaderekvisit, vilket innebär att presumtionen för offentlighet är extra stark. Sekretessen enligt en bestämmelse kan även vara absolut. I ett sådant fall ska de uppgifter som omfattas av bestämmelsen hemlighållas utan någon skadeprövning om uppgifterna begärs ut. Kommer fordonsregistret innehålla några uppgifter av personligt eller ekonomiskt känslig natur? Nuvarande reglering av fordonsregistret i järnvägslagen härrör från äldre versioner av driftskompatibilitetsdirektiven, senast ändringsdirektivet 2004/50/EG. Detta direktiv genomfördes genom propositionen Andra järnvägspaketet ? fortsatt EU-harmonisering av järnvägslagstiftningen (2006/07:45). I propositionen (s. 76) konstaterades utifrån vad som dittills framkommit från Europeiska järnvägsbyråns arbetsgrupper om det närmare innehållet i registret, att det inte framkommit att det skulle vara fråga om uppgifter av känslig natur, varken när det gäller personliga förhållanden eller affärsförhållanden. Bedömningen gjordes därför att det i det läget inte fanns skäl att införa någon sekretessbestämmelse för registret. Nu ändras den grundläggande regleringen om registret i direktivet något. Enligt artikel 33.1 a och 33.2 ska för varje fordon finnas uppgifter om - det europeiska fordonsnumret, - hänvisningar till EG-kontrollförklaringen och vilken myndighet som utfärdat denna, - hänvisningar till det europeiska registret över tillåtna fordonstyper, - uppgifter om fordonets ägare och fordonsinnehavare, - begränsningar i villkoren för fordonets användning, och - uppgift om vilken enhet som ansvarar för underhållet. Närmare reglering av registret har antagits i gemensamma specifikationer som bl.a. omfattar frågor om innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad och arrangemang för datautbyte och åtkomst till data (Kommissionens beslut 2011/107/EU av den 10 februari 2011 om ändring av beslut 2007/756/ EG om antagande av en gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret). Fråga är om någon av de ovan nämnda uppgifterna kan anses så känsliga för enskildas personliga förhållanden eller affärsförhållanden att regeringens tidigare bedömning bör ändras. Det som varit föremål för diskussion inom EU:s arbetsgrupp på området (RISC) och Europeiska järnvägsbyrån (ERA) är uppgifterna om fordonets ägare. Det förekommer att företag som står långt ifrån järnvägsverksamheten gör investeringar i fordon. Det kan exempelvis handla om banker och pensionsfonder. Nuvarande järnvägsreglering riktar sig till järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och fordonsinnehavare, dvs. nyttjaren av ett fordon. Det kan vara ägaren men det kan också vara den som hyr eller leasar fordonet, ofta ett järnvägsföretag. En annan uppgift som skulle kunna vara känslig är om exempelvis ett järnvägsföretag vill ha uppgifter om vilken fordonsflotta en viss konkurrent har. Ett flertal länder har haft invändningar mot att uppgift om ägaren ska registreras. Som grund härför har anförts att det kan vara svårt att veta vem som är ägare till ett visst fordon eftersom detta kan vara ett företag eller en person som tillsynsmyndigheten inte har någon relation till. En annan grund som anförts är att en investerare kanske inte vill att uppgifter om vilka investeringar denne gör ska offentliggöras. Det har också framkommit att de olika språkversionerna av direktivet skiljer sig åt när det gäller vilka uppgifter som ska registreras. Enligt exempelvis den tyska språkversionen finns inget sådant krav. EU-kommissionen har dock meddelat att den har för avsikt att återkomma i frågan men att deras inriktning är att ägaren bör registreras. Frågan är om det förhållandet att ägaren nu ska registreras bör föranleda en särskild sekretessbestämmelse med hänvisning till enskilds affärsförhållanden i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). ERA har, som framgår ovan, ansett att information om i synnerhet ägaren kan vara känslig och att tillgängligheten till denna information bör begränsas. Det är svårt att se att uppgifter om att man äger järnvägsfordon i normalfallet skulle anses utgöra känslig information för enskilds drifts- eller affärsförhållanden, men som kommer att utvecklas i det följande kan inte uteslutas att det kan vara så i enskilda fall. Är någon befintlig sekretessbestämmelse tillämplig på uppgifter i fordonsregistret? För register som förs av myndigheter gäller offentlighets- och sekretesslagen. Enligt 30 kap. 23 § första stycket 1 OSL gäller sekretess för statlig myndighets verksamhet som består i bl.a. tillsyn med avseende på transportverksamhet för uppgift om enskilds affärs- eller driftsförhållanden om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs, dvs. bestämmelsen är försedd med ett rakt skaderekvisit. Presumtionen är således att uppgiften är offentlig. En förutsättning är att regeringen meddelat föreskrifter om saken. Regeringen har i 9 § offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641, förkortad OSF) och p. 17 i bilagan till förordningen meddelat föreskrifter med innebörden att sekretess som avses i 30 kap. 23 § OSL gäller i Transportstyrelsens tillsyns- och tillståndsverksamhet. Fråga är om bestämmelsen kan tillämpas på uppgifter som Transportstyrelsen fått för att kunna föra fordonsregistret. Av betydelse för tillämpningen av bestämmelsen är om Transportstyrelsen kan sägas begära in uppgifterna inom ramen för sin tillsynsverksamhet. När begreppet tillsyn används i offentlighets- och sekretesslagen har det en vidare betydelse än inom förvaltningsrätten. Enligt förarbetena till sekretesslagen (1980:100) åsyftas med begreppet tillsyn det område som vid tiden för den lagens införande beskrevs med ordet kontroll. Ordet tillsyn ska enligt dessa förarbeten inte ges en alltför snäv tolkning utan får anses omfatta alla de fall där en myndighet har en övervakande eller styrande funktion över näringslivet (prop. 1979/80:2 Del A s. 235 och 2008/09:150 s. 355 f). Från Transportstyrelsen har uppgetts att fordonsregistret har flera syften. Det ger järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, som enligt järnvägslagen ansvarar för säkerheten i järnvägssystemet, möjlighet att kontrollera om fordon och vagnar är godkända och att en enhet med ansvar för underhåll utsetts. Det ger också medlemsstaternas tillsynsmyndigheter möjlighet att ha kontroll på att fordon som används på medlemsstaternas järnvägsnät är godkända. Registret möjliggör också att snabbt få fram uppgift om vem som är ansvarig för ett fordon som exempelvis behöver flyttas från ett uppställningsspår. Transportstyrelsen har också uppgett att registret kan komma att fylla en funktion i myndighetens regelförenklingsarbete. Uppgifter som återfinns i registret ska verksamhetsutövarna inte behöva lämna in på nytt i andra sammanhang. Av Europeiska järnvägsbyråns (ERA:s) vägledningsdokument till det nationella fordonsregistret (Recommendation on the update of the NVR Decision ERA/REC/01?2010/int) framgår att registret har följande syften: information om vilka fordon som är godkända för ibruktagande, att följa upp administrativa och juridiska krav, information om inspektioner i huvudsak gällande säkerhet och fordonsunderhåll, möjlighet att få ut uppgifter om ägaren och fordonsinnehavaren, ömsesidigt erkännande av säkerhetskrav och uppföljning av en enskild fordonsindivid. Av denna redogörelse framgår att ett viktigt syfte med registret är som verktyg i myndigheternas tillsynsverksamhet. I likhet med vad utredningen kommit fram till anser regeringen därför att sådana uppgifter som tillsynsmyndigheten begär in för att föra fordonsregistret får anses mottagna i myndighetens tillsynsverksamhet i den mening som avses i 30 kap. 23 § OSL. Vidare måste ställning tas till om det är fråga om uppgifter om enskilds affärs- eller driftsförhållanden. Mot bakgrund av att ägare till järnvägsfordon kan vara en investerare som utöver detta inte har någon anknytning till järnvägsverksamheten görs bedömningen att det skulle kunna vara fråga om sådana uppgifter. Det kan därmed konstateras att regleringen i 30 kap. 23 § OSL kan vara tillämplig och i den mån de aktuella uppgifterna rör enskilds affärs- eller driftsförhållanden omfattas av sekretess om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgifterna lämnas ut. Bedömningen görs därför att det inte krävs någon särskild sekretessbestämmelse om fordonsregistret i OSL. Frågan om uppgifter om vem som är ägare till fordon ska lämnas ut eller inte bör, i enlighet med vad Kammarrätten i Sundsvall anfört, lösas i rättspraxis genom tillämpning av tryckfrihetsförordningen och sekretesslagstiftningen. Direktivets krav på tillgänglighet till uppgifter i registret kräver viss reglering Som framgår ovan ska enligt artikel 33.1 c det nationella fordonsregistret vara tillgängligt för säkerhetsmyndigheter och undersökningsorgan, samt såvitt avser "legitima förfrågningar" regleringsorgan, Europeiska järnvägsbyrån, järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare samt personer eller organisationer som registrerar fordon eller förekommer i registret. Vilka som med denna utgångspunkt ska tillförsäkras åtkomst till vilka uppgifter i registret har preciserats i bilagan till kommissionens beslut 2011/107/EU (punkt 3.3). I den där införda tabellen har åtkomsten för de olika aktörerna graderats från 0 till 4, där 0 betyder ingen åtkomst alls och 4 betyder obegränsad konsultation och uppdatering. Bestämmelserna är utformade på ett sätt som kan tolkas som att uppgifter ur registret normalt inte ska lämnas ut till andra än de som särskilt anges. Någon uttrycklig bestämmelse med innebörden att sekretess ska gälla uppställs dock inte. Den svenska offentlighetsprincipen innebär också att dessa uppgifter är tillgängliga för envar att få ut, om uppgifterna ingår i en allmän handling och någon sekretess inte gäller. Som tidigare konstaterats gäller rätten att ta del av allmänna handlingar enligt 2 kap. 1 § TF svenska medborgare. Utländska medborgare är likställda med svenska medborgare i detta avseende. Även juridiska personer har rätt att ta del av allmänna handlingar. Utländska myndigheter har emellertid inte rätt att få ta del av allmänna handlingar direkt med stöd av offentlighetsprincipen. En sådan rätt måste därför särskilt föreskrivas för att genomföra direktivets krav. I lagrådsremissen föreslogs som en sekretessbrytande bestämmelse att tillsynsmyndigheten skulle lämna ut uppgifter ur registret på begäran av vissa angivna myndigheter. En sådan skyldighet skulle således föreligga när uppgiften begärdes av Statens haverikommission eller en järnvägssäkerhetsmyndighet eller olycksutredande organ i annat land inom EES eller i Schweiz. En sådan skyldighet skulle också föreligga såvitt avsåg "legitima förfrågningar" från regleringsorgan, infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och personer eller organisationer som registrerar järnvägsfordon eller förekommer i registret, allt i enlighet med vad som anges i direktivet. Lagrådet framförde dock invändningar mot bestämmelsens utformning. Enligt Lagrådet framgick det inte att bestämmelsens avsikt var att vara sekretessbrytande. Lagrådet ansåg att tanken snarare ledde till uppfattningen att de i bestämmelsen angivna organen, myndigheterna, företagen och personerna hade rätt att få del av uppgifter i registret. Att vissa av de i bestämmelsen uppräknade instanserna måste presentera en "legitim förfrågan" kunde enligt Lagrådets mening inte heller utan vidare förenas med den avsikten att registret ska omfattas av offentlighetsprincipen. Lagrådet ansåg därför att en naturligare ordning synes vara att de bedömningar som tillsynsmyndigheten gör när den får in en begäran om utfående av uppgifter får utföras på vanligt sätt, dvs. i enlighet med bestämmelserna i offentlighets- och sekretesslagen utan att det särskilt anges att det måste vara fråga om en legitim förfrågan från vissa angivna organ. Om en sekretessbrytande bestämmelse ändock anses erforderlig förordade Lagrådet att lokutionen "utan hinder av sekretess" används. Mot bakgrund av vad Lagrådet anfört anser regeringen att bestämmelsen om vilka som ska ha rätt att få ut uppgifter från registret bör omformuleras. Som framgått ovan finns ingen rätt för utländska myndigheter att få ut uppgifter med stöd av offentlighetsprincipen. En bestämmelse om att sådana myndigheter (dvs. säkerhetsmyndigheter, olycksutredande organ och regleringsorgan i andra länder inom EES och i Schweiz samt den Europeiska järnvägsbyrån) ska ha rätt att ta del av uppgifter i registret behövs därför oaktat frågan om sekretess. Denna uppgiftsskyldighet måste också utformas så att den får sekretessbrytande effekt eftersom de nämnda myndigheterna och organen har rätt att få del av bl.a. uppgiften om vem som är ägare till ett järnvägsfordon. Den uppgiften kan, som framgår ovan, omfattas av sekretess när den förekommer i registret. Frågan är om den sekretessbrytande bestämmelsen behöver vidgas till att omfatta fler. Den uppgift som i första hand skulle kunna omfattas av sekretess är som nämnts uppgiften om vem som är ägare till ett fordon. Just beträffande denna uppgift inskränker dock EU-kommissionen genom sitt beslut om gemensam specifikation för registret (2011/107/EU) den krets som ska ges tillgång till uppgiften. Det finns således inget krav på att järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och "övriga berättigade användare" ska kunna få tillgång till uppgifter om vem som är ägare till ett visst fordon. Den enda instans som, utöver de utländska myndigheterna, både omfattas av EU-regleringens krav på att få ut uppgifter om vem som är ägare till ett fordon och samtidigt kommer att bli föremål för en sedvanlig sekretessprövning är Statens haverikommission. En bestämmelse som ger Haverikommissionen rätt att få ut uppgifter ur registret även i händelse av att dessa uppgifter skulle anses omfattas av sekretess behövs därför. Av kommissionsbeslutet framgår vidare att innehavare, fordonsparkförvaltare och ägare ska ha rätt att få ut uppgifter ur registret om sina egna fordon. Sekretess till skydd för enskild gäller dock inte i förhållande till den enskilde själv, om inte annat anges i offentlighets- och sekretesslagen (12 kap. 1 § OSL). Någon särskild reglering om detta behövs därför inte. Sammanfattningsvis anser regeringen att det i järnvägslagen bör införas en bestämmelse om att följande myndigheter och organ ska ha rätt att på begäran och utan hinder av sekress få ut uppgifter ur fordonsregistret; Statens haverikommission, järnvägssäkerhetsmyndighet, olycksutredande organ och regleringsorgan i annat land inom EES eller i Schweiz samt Europeiska järnvägsbyrån (ERA). I övrigt gäller offentlighetsprincipen och en sedvanlig prövning enligt offentlighets- och sekretesslagen ska därvid ske vid begäran om att få ta del av uppgifterna. Den nuvarande skyldigheten för tillsynsmyndigheten att "ge offentlighet" åt fordonsregistret föreslås följaktligen slopas. 7.3 Undantag från krav på registrering Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om undantag från krav på registrering. Utredningens förslag: Utredningen har inte lämnat förslag av denna innebörd. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig i frågan. Skälen för regeringens förslag Uttalanden från riksdagens trafikutskott Riksdagens trafikutskott har med anledning av motionsförslag vid behandling av propositionen Behörighet för lokförare 2010/11:122 (trafikutskottets betänkande 2010/11:TU19) tagit upp frågan om möjligheter för undantag från registreringskraven för museijärnvägar och museijärnvägsfordon. Utgångspunkten är att det nuvarande registreringskravet drabbar ideella föreningar som verkar under knappa ekonomiska förhållanden och som därtill bedriver en verksamhet av allmänt intresse. Utskottet konstaterar att det finns 19 museijärnvägar, inklusive museispårvägar i landet. Tillsammans omsätter dessa 18 miljoner kronor och besöks av ca 130 000 personer årligen. Museijärnvägarna ger därmed, enligt utskottet, en värdefull kunskap om gammal järnvägsteknik, som behålls levande med i huvudsak ideella krafter av stor betydelse såväl kulturellt som turistiskt. Utskottet konstaterar att frågan inte hanteras i propositionen, men att den berör fråga om möjligheter för undantag från EU-direktiv om utvecklingen av den gemensamma järnvägsmarknaden som den aktuella propositionen är en del av. Fordonsregister och register över järnvägsinfrastruktur behandlas i artikel 33 och 35 i driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG. Av artikel 1.3 d i direktivet får medlemsstaterna från direktivets tillämpning undanta järnvägsinfrastruktur och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål. Utskottet går inte närmare gå in på vilka bedömningsgrunder som ska tillämpas vid en prövning av undantag från EU-direktivens tillämpningsområde, men föreslår ett tillkännagivande av innebörden att regeringen bör undersöka denna fråga utifrån juridiska, säkerhetsmässiga och andra synvinklar och återkomma till riksdagen med förslag om hur undantag för bl.a. järnvägar med historiska ändamål eller turiständamål lämpligen kan regleras. Överväganden Regeringen konstaterar, i likhet med trafikutskottet, att möjligheten finns att undanta museijärnvägar och museijärnvägsfordon från driftskompatibilitetsdirektivets tillämpning. Det gäller bland annat krav på registrering som regleras i direktivet. Regeringen delar också inställningen att särskilda hänsyn bör tas till museijärnvägsföreningarna och de knappa ekonomiska omständigheter dessa föreningar ofta verkar under. Från Transportstyrelsen, som ansvarar för registren, har upplysts att det av hänsyn till järnvägssäkerheten inte är lämpligt att helt generellt undanta museijärnvägsfordon från sådana krav. Det förekommer att dessa fordon är ute på det nationella järnvägsnätet och då kommer i kontakt med den vanliga person- och godstrafiken. Det kan mot bakgrund härav vara viktigt att tillsynsmyndigheten har kontroll över vilka fordon som används och då fyller registreringen en funktion. För att tillgodose utskottets önskemål och samtidigt ta i beaktande järnvägssäkerhetens krav, görs bedömningen att det lämpligaste sättet att i järnvägslagen reglera frågan är genom ett bemyndigande som möjliggör för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva om undantag från registreringskraven. Transportstyrelsen har i uppgift att bevaka järnvägssäkerheten och är den instans som är bäst lämpad att avgöra vilka verksamheter och fordon som kan undantas. Bestämmelsen bör inte inskränkas enbart till museijärnvägar och museijärnvägsfordon utan avgränsas genom de möjligheter till undantag som följer av direktivet. Denna regleringsteknik överensstämmer också med den som införts beträffande undantag från krav på märkning av järnvägsfordon enligt den nu föreslagna 2 kap. 22 § och 25 § punkt 9. Möjligheten till undantag bör gälla både för fordons- och infrastrukturregistret. Sammanfattningsvis bör normgivningsbemyndigandet i 8 kap. 10 § järnvägslagen kompletteras med en möjlighet att föreskriva om undantag från registreringskraven. 8 Tillsyn, omprövning och straffansvar 8.1 Tillsyn över certifierade enheter med ansvar för underhåll Regeringens förslag: Tillsyn över enheter med ansvar för underhåll som har certifierats av ett ackrediterat certifieringsorgan ska utövas av det organ som har certifierat enheten, när det gäller funktioner som omfattas av certifieringen. Det ackrediterade certifieringsorganet ska ha samma befogenheter som tillsynsmyndigheten i fråga om tillsynsverksamheten. Ett beslut av ett ackrediterat certifieringsorgan som rör tillsyn över underhållsansvarig enhet, ska få överklagas hos tillsynsmyndigheten. Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens förslag. I utredningens förslag fanns ingen särskild överklagandebestämmelse. Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall delar utredningens bedömning att de eventuella kontroller och andra tillsynsuppgifter som åvilar ackrediterade organ måste framgå av lag. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) menar att utredningens förslag, som innebär att tillsyn kommer att utövas både av ackrediterade certifieringsorgan och av tillsynsmyndigheten, kommer att leda till konkurrenssnedvridning till de ackrediterade certifieringsorganens nackdel. Skälen för regeringens förslag Tillsyn över enheter med ansvar för underhåll Som framgår av avsnitt 6.3.3 föreslås att den som önskar bli en certifierad enhet med ansvar för underhåll kan välja att vända sig antingen till ett ackrediterat certifieringsorgan för att ansöka om ett certifikat (3 kap. 12 § järnvägslagen) eller till Transportstyrelsen för att ansöka om tillstånd (3 kap. 11 § järnvägslagen). I de fall den sökande vänt sig till ett certifieringsorgan för att erhålla ett certifikat anser regeringen, i likhet med utredningen, att detta organ även ska sköta den fortsatta tillsynen över enheten i de avseenden som prövats inför certifieringen. De ackrediterade certifieringsorganen ska därvid ha samma befogenheter som tillsynsmyndigheten har vad gäller tillträde till lokaler och handlingar samt möjligheter att meddela föreläggande och förbud. Detta följer även av kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 om ett system för certifiering av enheter med ansvar för underhåll. Av artikel 7 i EU-förordningen framgår att en certifiering av enheter med ansvar för underhåll ska innefatta ett system för kontinuerlig övervakning av att kraven som uppställs i förordningen även fortsatt uppnås. Detta ska ske minst en gång om året på ett urval av de platser där enheten bedriver verksamhet. Om certifieringsorganet anser att en enhet med ansvar för underhåll inte längre uppfyller kraven ska det upprättas en förbättringsplan. Certifieringsorganet får även begränsa certifikatets giltighet eller tillfälligt dra tillbaka certifikatet. Om enheten med ansvar för underhåll trots detta under en längre period inte uppfyller kraven kan certifikatet återkallas. Ett sådant beslut ska motiveras och innehålla uppgifter vart man vänder sig för att överklaga. Av artikel 6 framgår vidare att medlemsstaterna ska tillse att certifieringsorganens beslut kan överklagas. Förslaget innebär att de ackrediterade certifieringsorganen i dessa avseenden kommer att utöva myndighetsutövning. Enligt uppgift från Swedac finns i dag inga motsvarande regleringar. I stället brukar hävdas att ackrediterade och anmälda organ ägnar sig åt rent teknisk verksamhet och inte myndighetsutövning. Deras beslut har därför inte heller ansetts överklagbara. Överväganden Även om tillsynsansvaret regleras i EU-förordningen bör det i 8 kap. järnvägslagen, som innehåller bestämmelser om tillsyn, införas en särskild bestämmelse om att privata certifieringsorgan svarar för tillsynen, till skillnad från den allmänna tillsynen enligt järnvägslagen som handhas av Transportstyrelsen. EU-förordningar gäller som lag i Sverige, t.ex. järnvägslagen. Den rätt att utföra förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning som här läggs på privata rättssubjekt bör dock framgå av lagen. Av bestämmelsen bör också framgå att dessa ackrediterade certifieringsorgan har motsvarande befogenheter som Transportstyrelsen har vad gäller tillsynen i form av tillgång till lokaler och handlingar som behövs för tillsynen och meddelande av förelägganden och förbud. För att tillgodose kraven på medlemsstaterna i artikel 6.3 i EU-förordningen och allmänna rättssäkerhetsaspekter bör det enligt regeringen införas en överklagandebestämmelse som innebär att ackrediterade certifieringsorgans beslut i de avseenden som här åsyftas får överklagas. Fråga är vem som är bäst lämpad att pröva överklagandena som första instans. De ackrediterade certifieringsorganen kan förväntas vara t.ex. underhållsföretag vars främsta expertis utgörs av kunskaper inom teknik och underhåll. Det framstår därför som lämpligast att deras beslut innan de hamnar i domstol prövas av en myndighet. Även om Transportstyrelsen (tillsynsmyndigheten) kommer att utföra samma uppgift som de ackrediterade certifieringsorganen vad gäller att pröva ansökningar om tillstånd för underhållsansvariga enheter, framstår Transportstyrelsen som den instans som är bäst lämpad att pröva dessa överklaganden som första instans. Transportstyrelsen kommer även direkt enligt EU-förordningen (art 9) att ha en slags generell och övergripande tillsynsfunktion över alla enheter med ansvar för underhåll. I likhet med övriga beslut som Transportstyrelsen fattar i enskilda ärenden, kommer dessa att kunna överklagas vidare till förvaltningsrätt och, efter prövningstillstånd, även till kammarrätt. EU-förordningens krav på medlemsstaterna att tillse att certifieringsorganens beslut kan överklagas till domstol, får därmed anses uppfyllt. I de fallen den som ansöker om att få bli enhet med ansvar för underhåll i stället för att vända sig till ackrediterat certifieringsorgan för att få ett certifikat, vänder sig till Transportstyrelsen för att få tillstånd, utövar myndigheten den tillsyn som framgår av EU-förordningen och de allmänna tillsynsbestämmelserna i 8 kap. järnvägslagen. Någon skillnad i tillsynens omfattning, som Swedac i sitt remissyttrande befarat, torde det därför inte bli fråga om. 8.2 Omprövning av godkännandebeslut Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten ska ompröva ett beslut om att inte godkänna ett delsystem, om den sökande begär det. Begäran om omprövning ska ha kommit in till myndigheten inom en månad från den dag då sökanden fick del av beslutet. Tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i omprövningsärendet senast två månader efter begäran om omprövning kom in till myndigheten. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall instämmer i utredningens förslag att direktivets förfaranderegler i artikel 21 punkt 7 rörande omprövning bör genomföras genom en särskild bestämmelse. Kammarrätten gör dock bedömningen att det kan vara till fördel om bestämmelsen i större utsträckning utformas i enlighet med direktivstexten, t.ex. att omprövningsmöjligheten enbart gäller negativa beslut. Kammarrätten framhåller vidare att den valmöjlighet som utredningen menar att sökanden ska ha vad gäller att antingen begära omprövning eller direkt överklaga, bör framgå av lagtexten. Skälen för regeringens förslag Direktivets reglering Enligt artikel 21.7 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) ska en sökande som får avslag på en ansökan om godkännande av ibruktagande av ett järnvägsfordon kunna få beslutet omprövat av den nationella säkerhetsmyndigheten, i Sverige Transportstyrelsen. En begäran om omprövning ska ha kommit in till myndigheten senast en månad efter det att den sökande mottog avslagsbeslutet. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska därefter ha två månader på sig räknat från och med mottagandet av begäran om omprövning att antingen fastställa sitt tidigare beslut eller att ändra detta. Om avslagsbeslutet fastställs ska sökande kunna överklaga beslutet till högre instans. Fråga är om dessa bestämmelser ska anses genomförda genom redan befintliga regler i förvaltningslagen (1986:223) eller om det krävs en specialbestämmelse i järnvägslagen. Nuvarande svenska reglering Av 11 kap. 1 § järnvägslagen (2004:519) följer att Transportstyrelsens beslut enligt lagen eller enligt föreskrifter meddelade med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Inom vilken tid överklagandet ska ske regleras i 23 § förvaltningslagen (1986:223). Av bestämmelsen framgår att ett överklagande ska ha kommit in till den myndighet som meddelat beslutet senast tre veckor efter det att den klagande fick del av beslutet. Omprövning av beslut regleras i 27 § förvaltningslagen. Där stadgas att om en myndighet finner att ett beslut som myndigheten meddelat som första instans, är uppenbart oriktigt på grund av nya omständigheter eller av någon annan anledning, ska myndigheten ändra beslutet om det kan ske snabbt och enkelt och utan att det blir till nackdel för någon enskild part. Skyldigheten gäller även om beslutet överklagas, såvida inte klaganden begärt inhibition. Det förhållandet att omprövning endast ska ske i de fallen beslutet bedöms vara uppenbart oriktigt, innebär att myndigheten normalt inte är skyldig att göra någon mer ingående granskning av ett redan avgjort ärende. Vid överklagandet räcker det i allmänhet att myndigheten läser igenom överklagandet och det överklagade beslutet. Endast om denna genomläsning ger vid handen att utgången sannolikt bör vara en annan behöver myndigheten i allmänhet granska ärendet närmare. En andra förutsättning är att beslutet ska kunna ändras snabbt och enkelt. Det betyder att omprövningsskyldighet normalt inte föreligger om det krävs ytterligare utredning i ärendet. En omprövning ska heller inte leda till att det slutliga avgörandet dröjer längre än annars eller till att förfarandet blir krångligare och dyrare. Ändringarna ska vidare kunna ske utan att nackdel för någon enskild part. Det betyder att myndigheten inte har någon skyldighet att ändra ett uppenbart oriktigt beslut om det skulle innebära att någon part får sin rättsställning försämrad. Överväganden Det finns en allmän skyldighet enligt förvaltningslagen för en myndighet att i vissa fall ompröva ett beslut. En myndighet kan heller aldrig undandra sig att pröva en ny framställning om samma sak om sökanden begär det. En sökande kan således ansöka om ett godkännande av att ta ett fordon i bruk ett obegränsat antal gånger i de fall beslutet gått den sökande emot. Transportstyrelsen är inte heller bunden av sina tidigare beslut. Direktivets bestämmelser om den sökandes rätt att begära omprövning går utöver de begränsningar som följer av den allmänna regleringen i förvaltningslagen och till denna utvecklad praxis. Det bör därför införas en specialregel om sådan omprövning i järnvägslagen. Genom den föreslagna ordningen kommer att skapas en valmöjlighet för sökanden som fått ett avslagsbeslut att själv bestämma om denne vill begära en omprövning eller direkt överklaga beslutet till högre instans. Som Kammarrätten i Sundsvall framhållit bör detta framgå av bestämmelsen. Kammarrätten har vidare anfört att bestämmelsen i den svenska lagen ska återspegla direktivets ordalydelse på ett tydligare sätt än vad utredningen föreslagit. Regeringen delar i princip denna uppfattning. Direktivets krav på omprövning gäller emellertid endast fordon och inte övriga delsystem. Den regleringsteknik som nu föreslås beträffande godkännande av fordon innebär dock att även fordon formellt godkänns i enlighet med den allmänna bestämmelsen om godkännande av delsystem i 2 kap. 13 § järnvägslagen. Det saknas praktiska skäl för att i dessa avseenden ha olika regler för prövningen av fordon och av övriga delsystem. I likhet med vad utredningen föreslagit bör därför omprövningsmöjligheten gälla alla delsystem som prövas enligt 2 kap. 13 §. Det bör därför i 11 kap. järnvägslagen föreskrivas att den sökande kan begära att tillsynsmyndigheten omprövar ett beslut att inte godkänna ett delsystem eller ett järnvägsfordon. Begäran om omprövning ska ha kommit in till tillsynsmyndigheten inom en månad efter det att den sökande mottagit avslagsbeslutet. Tillsynsmyndighetens beslut får, i den mån det går den klagande emot, överklagas hos allmän förvaltningsdomstol i enlighet med de allmänna bestämmelserna om överklagande i 11 kap. 1 § järnvägslagen. 8.3 Återkallelse av godkännanden Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten får återkalla ett godkännande av ett delsystem om förutsättningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om delsystemet inte längre uppfyller föreskrivna krav i fråga om säkerhet eller driftskompatibilitet. Ett beslut om återkallelse får begränsas att gälla för en viss tid. Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 21.9 i driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG ska en nationell säkerhetsmyndighet som har för avsikt att återkalla ett godkännande att ta i bruk ett järnvägsfordon tillämpa det förfarandet för översyn av säkerhetsintyg som avses i artikel 10.5 i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG) eller, i förkommande fall, förfarandet för översyn av säkerhetstillstånd som avses i artikel 11.2 i samma direktiv. Det gäller både återkallelser av godkännanden som beviljats enligt det vanliga förfarandet och godkännanden som beviljats i enlighet med bestämmelserna om att ett fordon ska anses godkänt på grund av att myndigheten inte fattat beslut inom den angivna tidsfristen (jfr ovan avsnitt 8.2). Ett beslut om godkännande att ta i bruk ett delsystem är ett gynnande förvaltningsbeslut som endast får återkallas under vissa förutsättningar. Enligt förvaltningsrättslig praxis får återkallelse ske om det finns ett återkallelseförbehåll i författning som ligger till grund för beslutet eller i själva beslutet, av hänsyn till säkerhetsskäl (exempelvis trafikfara) eller om sökanden lämnat vilseledande uppgifter som legat till grund för myndighetens beslut. Det finns i nuvarande järnvägsreglering inte några bestämmelser om när ett beslut om godkännande att ta i bruk ett delsystem eller ett fordon får återkallas. Eftersom direktivet föreskriver att ett visst förfarande ska tillämpas vid återkallelser av godkännanden av fordon bör det dock införas en utrycklig bestämmelse om detta i järnvägslagen. Regeringen föreslår att denna bestämmelse, för att inte ge upphov till motsatstolkningar, ska tillämpas även för godkännanden av övriga delsystem. I direktivsbestämmelsen som ska genomföras hänvisas till de förfaranden som gäller för återkallelse av säkerhetsintyg respektive säkerhetstillstånd. Enligt dessa bestämmelser ska återkallelse ske om innehavaren inte längre uppfyller villkoren för att beviljas intyget eller tillståndet eller om detta inte utnyttjats inom ett år från utfärdandet. Regleringen har genomförts i svensk rätt genom 8 kap. 5 § järnvägslagen (2004:519). Av denna paragraf framgår att återkallelse får ske om förutsättningarna för tillståndet inte längre uppfylls, tillståndshavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt järnvägslagen eller föreskrifter meddelade med stöd av lagen, eller inte följer angivna tidsfrister för att starta den verksamhet som avses i tillståndet, dvs. att ta tillståndet i bruk. Alla dessa återkallelsegrunder är emellertid inte relevanta när det gäller beslut av godkännanden av fordon och delsystem i stort. Ett godkännandebeslut gäller fordonets status inför driftsfasen. Efterföljande brister i underhåll eller dylikt ska angripas genom kontroller av säkerhetsintyget eller säkerhetstillståndet. Inte heller de relativt snäva tidsfrister inom vilka tillståndet måste tas i anspråk är ändamålsenliga i dessa fall eftersom fordonen har en mycket lång livslängd. Återkallelse av godkännandebeslut bör t.ex. kunna aktualiseras om användningen av ett visst fordon ändrats eller om den infrastruktur på vilken fordonet används ändrats på ett sätt som innebär att fordonet inte längre kan framföras på ett säkert sätt. Det är dock viktigt att uppmärksamma den skiljelinje mellan den kontroll och granskning som görs inom ramen för godkännandeprocessen och den kontroll och granskning som därefter görs inom ramen för verksamhetsutövarens säkerhetsintyg eller, för infrastrukturförvaltare, säkerhetstillstånd. Vilka tillsynsåtgärder Transportstyrelsen väljer att vidta i ett enskilt fall blir fråga om lämplighet. Myndigheten kan som alternativ till återkallelse välja att ändra godkännandebeslutet eller att ändra i villkor i detta. Det är dock viktigt att alla verksamhetsutövare behandlas lika givet att förutsättningarna är de samma. Sammanfattningsvis bör det i kap. 8 järnvägslagen införas en särskild bestämmelse som ger tillsynsmyndigheten möjlighet att återkalla godkännanden av delsystem och järnvägsfordon om förutsättningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om detta inte längre uppfyller föreskrivna krav från säkerhets- eller driftskompatibilitetssynpunkt. Tillsynsmyndigheten får även tillfälligt dra tillbaka ett godkännande genom att begränsa beslutet om återkallelsen att gälla för en viss tid. 8.4 Sanktioner och straffansvar Regeringens bedömning: Direktivens krav på påföljder och sanktioner tillgodoses dels genom möjligheter för tillsynsmyndigheten att meddela förelägganden och förbud och även förena dessa beslut med vite, dels genom möjligheter att återkalla godkännanden och tillstånd. Utredningens förslag: innebär att det i järnvägslagen införs en straffbestämmelse för den som av uppsåt eller grov oaktsamhet bryter mot bestämmelsen om att det för att få ta i bruk ett järnvägsfordon måste ha utsetts en enhet med ansvar för underhåll för fordonet (jfr 2 kap. 23 §) Remissinstanserna: Göteborgs tingsrätt ifrågasätter om det finns tillräcklig grund för att införa en straffbestämmelse och om inte andra sanktioner bör övervägas i första hand. Rikspolisstyrelsen noterar att det i förslaget till ändring i järnvägslagen (2004:519) i 2 kap. 13 l § står att fordonet inte får brukas, medan det i förslag till straffbestämmelse står använder fordon. Skälen för regeringens bedömning: Enligt artikel 32 i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG) ska medlemsstaterna fastställa bestämmelser om påföljder för överträdelser av nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet. De påföljder som föreskrivs ska vara effektiva, proportionella, icke-diskriminerande och avskräckande. Denna bestämmelse i grunddirektivet får anses vara tillämplig på de nya materiella bestämmelser som införs genom ändringsdirektivet 2008/110/EG. Utredningen om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet har övervägt om det i ändringsdirektivet finns någon bestämmelse som är av sådan betydelse att en överträdelse bör leda till straffrättsligt ansvar. Utredningen har funnit att överträdelse av skyldigheten att tilldela ett järnvägsfordon en underhållsansvarig enhet är av denna dignitet och föreslagit att den som av uppsåt eller oaktsamhet använder ett fordon som inte tilldelats en sådan enhet döms till böter eller fängelse högst ett år. I likhet med Göteborgs tingsrätt ifrågasätter dock regeringen om det här finns tillräckliga skäl för införa en ny straffbestämmelse. Redan i nuvarande reglering i järnvägslagen (2004:519) finns en rad sanktionsmöjligheter, både straffrättsliga och administrativa, som omgärdar verksamhetsutövares användning av järnvägsfordon. Som exempel på nuvarande regleringar rörande användning av järnvägsfordon kan nämnas 10 kap. 1 § 2 järnvägslagen som stadgar att den som av uppsåt eller grov oaktsamhet använder materiel som inte uppfyller säkerhetskraven i 2 kap. 1 § samma lag döms till böter eller fängelse i högst ett år och 10 kap. 1 § 4 som stadgar att den som av uppsåt eller oaktsamhet använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 § döms till böter eller fängelse i högst ett år. Därutöver har tillsynsmyndigheten möjlighet att ingripa genom förelägganden eller förbud som även kan förenas med vite samt genom återkallelse av tillstånd, jfr 8 kap. 4 och 5 §§. Vitesförelägganden kan i de här fallen, när det rör sig om verksamhet i företag, ofta vara mer adekvata och effektiva för att uppnå det övergripande syftet, dvs. att få lagens bestämmelser att efterlevas. Regeringen anser sammanfattningsvis att det redan i dag finns tillräckliga påföljds- och sanktionsbestämmelser i järnvägslagen och att dessa även tillgodoser EU-direktivens krav i detta avseende. Någon ny straffbestämmelse bör därför inte införas. 9 Ikraftträdande Regeringens förslag: Ändringarna i järnvägslagen föreslås träda i kraft den 1 december 2011. Ett godkännande av ett delsystem eller ett järnvägsfordon som meddelats enligt äldre föreskrifter ska fortfarande gälla. Vid prövning av mål eller ärenden som har inletts före ikraftträdandet ska äldre föreskrifter gälla. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om när järnvägsfordon som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk senast ska ha tilldelats en underhållsansvarig enhet enligt 2 kap. 23 §. Utredningens förslag: Utredningen föreslår att lagändringarna ska träda i kraft den 1 juli 2011. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget. Skälen för regeringens förslag: Enligt införlivandebestämmelsen i artikel 38 i driftskompatibilitetsdirektivet skulle direktivet vara genomfört i medlemsstaternas lagstiftning senast den 19 juli 2010. Detsamma gäller direktiv 2009/131/EG som ändrar detta direktiv. Ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet 2008/110/EG skulle på motsvarande sätt ha varit genomförda den 24 december 2010. Genomförandet i svensk lagstiftning är därför försenat och det är angeläget att detta kan ske så snart som möjligt. Bedömningen görs att detta bör kunna ske till den 1 december 2011. Genom den föreslagna lagstiftningen ska alla järnvägsfordon ha en underhållsansvarig enhet som ska vara registrerad i fordonsregistret. Att få detta på plats kan förväntas ta viss tid. Det kommer att kräva insatser från verksamhetsutövarna och tillsynsmyndigheten, som ansvarar för fordonsregistret. Det är svårt att i dag göra bedömningen när detta arbete kan vara slutfört. Det föreslås därför en övergångsbestämmelse i form av ett bemyndigande som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer möjlighet att besluta när fordon, som omfattas av regleringen, och som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk senast ska ha tilldelats en enhet med ansvar för underhåll. Lagrådet konstaterar att det i övergångsbestämmelserna till lagförslaget i lagrådsremissen inte närmare redovisas vad som t.ex. ska gälla för sådana delsystem som godkänts enligt äldre föreskrifter eller vilka bestämmelser som ska gälla för pågående mål och ärenden enligt järnvägslagen där handläggningen skulle kunna påverkas av att berörda bestämmelser nu ändras. Lagrådet anser därför att det kan finnas anledning att närmare belysa olika övergångsfrågor och i förekommande fall även komplettera övergångsbestämmelserna i lagförslaget. Regeringen anser mot bakgrund härav och vid närmare övervägande att det finns anledning att dels föreslå en övergångsbestämmelse som innebär att godkännande av delsystem och järnvägsfordon som beviljats före lagens ikraftträdande även fortsatt ska gälla, dels en övergångsbestämmelse om att äldre föreskrifter ska tillämpas vid prövning av mål eller ärenden som har inletts före lagens ikraftträdande. 10 Konsekvenser 10.1 Förslagen med anledning av det nya driftskompatibilitetsdirektivet 10.1.1 Modernisering och samordning av regler De två äldre driftskompatibilitetsdirektiven för höghastighetståg respektive konventionella tåg slopas och innehållet i dessa slås samman i ett sammanhållet nytt driftskompatibilitetsdirektiv (2008/57/EG). Det skapas också en tydligare systematik mellan frågor som styrs av driftskompatibilitetsdirektivet och frågor som styrs av järnvägssäkerhetsdirektivet. Syftet är att skapa ökad klarhet och överskådlighet vilket är tänkt att förenkla för branschens aktörer och därmed främja järnvägssektorns utveckling. Svensk lagstiftning påverkas på ett antal punkter av de nya direktiven. Påverkan på den operativa järnvägsverksamheten omfattar främst fordonsgodkännanden och fordonsmärkning. 10.1.2 Regler för godkännande att ta i bruk fordon Ett av syftena bakom det nya driftskompatibilitetsdirektivet är att klargöra och förenkla förfarandet för godkännande att ta i bruk fordon. Erfarenheterna har visat att godkännandeförfarandet på nationell nivå ofta är komplicerat och underkastat olika nationella krav som kan medföra att samma granskningar och kontroller utförs inte bara vid ett utan flera tillfällen. Detta har bedömts vara ett onödigt och kostnadsdrivande dubbelarbete. Medlemsstaterna bör därför, som huvudregel, införa principen att ett godkännande ska vara tillräckligt och giltigt inom hela unionen. Detta är emellertid i dagsläget endast möjligt för fordon som helt överensstämmer med relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) och som endast ska framföras på TSD-konform infrastruktur. Då det kommer att dröja länge innan detta blir en dominerande verklighet måste även principen om ömsesidigt erkännande tillämpas så långt det är möjligt redan i dag. Det betyder att när ett fordon tagits i bruk i en medlemsstat bör andra medlemsstater inte åberopa nationella särbestämmelser eller införa ytterligare krav och kontroller om dessa inte är absolut nödvändiga. Den kontroll och prövning som krävs för att bevilja ett kompletterande godkännande ska begränsas så långt möjligt. Den nationella säkerhetsmyndigheten, i Sverige Transportstyrelsen, ska endast granska faktorer som tidigare inte varit föremål för granskning eller som är specifika för det egna landet. Det nya driftskompatibilitetsdirektivet innehåller även regler för godkännande av fordonstyper och godkännande av fordon som ingår i en serie. Även dessa regler är avsedda att förenkla godkännandeproceduren. De författningsändringar som föreslås med anledning av direktivet innebär att godkännandeproceduren förändras för både tillsynsmyndigheten och den som ansöker om ett fordonsgodkännande. Principen att ett fordon som godkänts i en medlemsstat ska kunna brukas i hela gemenskapen förs in i lagen. Fordon som redan är godkända i ett land ska för att bli godkända för trafik i Sverige endast prövas i de delar där det finns nationella krav. På liknande sätt ska fordon som tillhör en redan godkänd fordonstyp hanteras genom ett enkelt förfarande. TSD-kompatibla fordon som ska trafikera TSD-konform infrastruktur ska inte behöva ett kompletterande godkännande alls. Direktivets möjlighet att helt avstå från kompletterande godkännanden har emellertid inte utnyttjats i förslaget till genomförande. Det beror dels på att infrastrukturen i Sverige inte i alla delar är kompatibel med infrastrukturen i andra medlemsstater, dels på att den är av varierande kvalitet. Dessutom finns tekniska problem som ännu inte är lösta som begränsar möjligheterna att tillåta fordon att köra på den svenska infrastrukturen utan kontroll av vissa funktioner. Det kan t.ex. gälla strömförsörjningssystemets förmåga att absorbera s.k. spikar eller det faktum att olika normer för hjulsvarvning fortfarande förekommer inom gemenskapen. Det finns även nationella krav på funktionsförmåga under vintertid att ta hänsyn till. Sammanfattningsvis innebär de förändringar som föreslås att godkännandeprocessen blir mer gemenskapsanpassad och att det dubbelarbete som kan förekomma i nuvarande system kan förväntas minska. Godkännandeprövning ska endast göras en gång och ett kompletterande godkännande ska endast omfatta nationella bestämmelser och inte sådana förhållanden som redan prövats av säkerhetsmyndigheten i ett annat medlemsland. I denna del kan arbetet både för den sökande och tillsynsmyndigheten förenklas. Samtidigt föreslås regler om omprövning och återkallelse av godkännanden, som kan medföra en viss ökad arbetsbörda för tillsynsmyndigheten. Även de högre ambitionerna vad gäller framtagande och översyn av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) som lyfts fram i direktivet kan förväntas leda till en ökad arbetsbörda för tillsynsmyndigheten. 10.1.3 Fordonsmärkning och register över järnvägsnät och fordon Enligt driftskompatibilitetsdirektivet ska järnvägsfordon märkas med ett europeiskt fordonsnummer och godsvagnar ska därutöver även märkas med en beteckning för driftskompatibilitet. Vidare ska vissa förändringar införas om hur register över järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur ska hanteras. Regler för fordonsmärkning finns redan i svensk rätt genom bestämmelser i järnvägslagen samt genom dåvarande Järnvägsstyrelsens föreskrifter om registrering och märkning av järnvägsfordon (JvSFS 2007:7). Regleringen är baserad på de äldre driftskompatibilitetsdirektiven och, såvitt gäller fordon, även på EU-kommissionens beslut (2006/920/EG) om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet "Drift och trafikledning". Det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) som nu ska genomföras innehåller skrivningar som till viss del skiljer sig från skrivningarna i de äldre direktiven. De författningsändringar som föreslås får dock inga direkta konsekvenser förrän bestämmelserna i TSD:n drift och trafikledning genomförs. Den tidigare identifikationskoden kommer då att ersättas av ett europeiskt fordonsnummer. Vidare ska godsvagnar förses med en ny beteckning för driftskompatibilitet. Ändringarna kommer beträffande fordon som måste märkas om leda till kostnader av engångskaraktär. Sannolikt kommer dock det nya regelverket att utformas på ett sätt som innebär att redan märkta fordon som är i drift inte kommer att behöva märkas om. Ansvaret för fordonsmärkningen läggs på den som först ansöker om godkännande för att ta fordonet i drift. Sökande kan vara en infrastrukturförvaltare, ett järnvägsföretag, en fordonsinnehavare, en fordonstillverkare eller en koncessionsinnehavare med uppdrag att genomföra ett projekt. Tidigare ansvarade alltid fordonsinnehavaren för märkningen. Förändringarna i registerhållningen innebär att Transportstyrelsen i framtiden fortsatt ska föra register över fordon som är godkända för trafik i Sverige samt över den svenska järnvägsinfrastrukturen. Enligt direktivet ställs enbart krav på att hålla registren offentliga och tillgängliga beträffande fordonsregistret. Detta förhållande påverkar emellertid inte den svenska offentlighetsprincipen att den som önskar få ut uppgifter ur registret har rätt till detta om de inte är sekretessbelagda. 10.1.4 Den nya godkännandeprocessen Avsikten med förslagen till ändringar i processen för fordonsgodkännande är att förenkla och eliminera dubbelarbete. Men inom ramen för den nya processen införs också en del nya regler som inte funnits tidigare och som kan komma att innebära merarbete för tillsynsmyndigheten. Förändringarna i godkännandeprocessen omfattar följande punkter. • Möjlighet skapas för den sökande att begära omprövning av tillsynsmyndighetens beslut om fordonsgodkännande. • Tillsynsmyndigheten ska fatta godkännandebeslut inom vissa tidsfrister. I annat fall ska fordonet anses godkänt. • Tillsynsmyndigheten får en i lagen fastslagen rätt att återkalla ett godkännandebeslut. • Ändringar av fordon som förändrar förutsättningarna för ett godkännande ska rapporteras till tillsynsmyndigheten. • Tillsynsmyndigheten får möjlighet att fatta godkännandebeslut för fordonstyper och serietillverkade fordon. • Krav som redan granskats av annan stat inom EES eller i Schweiz ska inte granskas av tillsynsmyndigheten. • Tillsynsmyndigheten får förena ett godkännandebeslut med villkor. • Regel om kompletterande godkännande att ta i bruk fordon som inte överensstämmer med TSD. Transportstyrelsen utfärdar årligen ungefär etthundra fordonsgodkännanden. Dessa kan grovt indelas i följande tre grupper. 1. Godkännande av helt nya fordonstyper 2. Delgodkännande där en variant av ett redan godkänt fordon godkänns i de delar som avviker från grundgodkännandet. 3. Godkännande av eftermontage av säkerhetsviktiga komponenter i fordon. Vanliga exempel på sådana godkännanden är montage av ATC- eller ETCS-utrustning. Tillsynsmyndighetens arbetsbörda kommer sannolikt att öka något till följd av de nya reglerna. Det arbete som avses är dock uppgifter som ligger inom ramen för myndighetens normala verksamhet och konsekvenserna bör hanteras genom verksamhetsplanering och den årliga budgetdialogen. Från den 1 januari 2011 är tillsynsmyndighetens arbete inom ramen för godkännandeprocessen avgiftsfinansierat med en löpande timtaxa uppgående till 1 400 kr/tim. När det gäller de sökandes kostnader utöver avgiften till Transportstyrelsen är dessa svårbedömda. För en normal tvåaxlig godsvagn bedöms kostnaderna uppgå till ungefär 250 000 kr, medan kostnaden för att få ett avancerat snabbtåg godkänt kan uppgå till 10 miljoner kr. I sökandens kostnader ingår det arbete som utförs av anmälda organ (EG-kontrollförklaring), spårkrafts- och bullermätningar samt mätningar av magnetfält. I vissa fall krävs även tester i klimatkammare vilka för närvarande endast kan utföras i Österrike. I sökandes kostnader ingår också verifierande provkörningar och erfarenhetsdrift. Sökande har dessutom ofta betydande kostnader för insatser av egen personal. 10.1.5 De nya reglerna om fordonsmärkning De nya reglerna om fordonsmärkning innebär att alla fordon ska ges ett europeiskt fordonsnummer som ersätter den nationella identifikationskoden. Godsvagnar ska dessutom förses med en märkning för driftskompatibilitet. De fordon för vilka det kan komma att innebära en ytterligare kostnad jämfört med nuvarande reglering är de som redan är driftssatta och försedda med den äldre märkningen. För dessa kommer märkningen i vissa delar att behöva göras om. De nya märkningsreglerna kommer dels leda till visst administrativt arbete, dels visst arbete med att rent fysiskt märka om fordonen. Det administrativa arbetet omfattar arbete både hos Transportstyrelsen och hos fordonsinnehavarna. För fordonsinnehavarnas del beror naturligtvis tidsåtgången på antalet fordon som ska märkas om. Märkningen torde vanligtvis kunna samordnas med planerade verkstadsbesök, men verkstadsföretagen kommer att debitera tid för arbetet. Tidsåtgången kan uppskattas till 30 till 60 minuter per fordon. De dekaler som sannolikt kommer att användas vid märkningen kan förväntas kosta 150 till 250 kr styck. Märkningen i sin helhet kommer därmed innebära en engångskostnad om ca 1 000 kr för godsvagnar och ungefär 500 kr styck för övriga fordon. Det totala antalet järnvägsfordon i Sverige uppgår till ca 18 000 - 19 000 fordon. Av dessa utgör det stora flertalet godsvagnar, år 2008 15 623 st medan antalet personvagnar detta år endast uppgick till 552 st. Om samtliga fordon ska märkas om innebär det med ovan angivna antaganden en total kostnad för innehavarna av godsvagnar på drygt 15 miljoner kr och för övriga fordonsinnehavare totalt 1,5 miljoner. 10.2 Förslagen med anledning av ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet De ändringar som införs i järnvägslagen med anledning av ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet avser främst införande av underhållsansvariga enheter och certifiering eller tillstånd för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar. 10.2.1 Införande av underhållsansvariga enheter Enligt de ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet som nu ska införlivas i den svenska lagen ska varje järnvägsfordon tilldelas en underhållsansvarig enhet. Fordon som inte har tilldelats en underhållsansvarig enhet får inte framföras (brukas) på järnvägsnätet. De fordon som det enligt direktivet finns möjlighet att undanta från kraven ska dock undantas från kraven i den svenska lagen. Vidare föreslås att alla fysiska och juridiska personer som har kompetens och resurser att uppfylla kraven på att vara underhållsansvarig enhet ska få bli en sådan (jfr avsnitt 6.3.1). Införandet av enheter med ansvar för underhåll bör inte innebära några nya administrativa eller ekonomiska konsekvenser för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. De delfunktioner som en underhållsansvarig enhet består av har på ett eller annat sätt hanterats redan tidigare. Den nu föreslagna ordningen innebär dock att en mer stringent struktur införs. I praktiken kan detta komma att tvinga vissa företag att lägga ner mer arbete på underhållsstyrning vilket kan medföra ökade kostnader. Omfattningen av en sådan ökning torde variera från företag till företag. För företag som redan i dag dedikerat resurser för att styra underhållsfrågorna på det sätt man är skyldig att göra torde merkostnaderna bli ringa eller inga alls. Företag som i dag inte har avsatt tillräckliga resurser för detta ändamål kan däremot hamna i en situation där resurser måste omdisponeras, bemanning utökas eller en extern enhet med ansvar för underhåll anlitas. För företag som väljer att anlita en extern enhet med ansvar för underhåll för sina fordon kommer en kostnad att uppkomma. Ett leverantörsavtal mellan det företag som åtar sig att vara enhet med ansvar för underhåll för de aktuella fordonen och järnvägsföretaget, infrastrukturförvaltaren eller den berörde fordonsinnehavaren kommer förhandlas fram. Priset på tjänsten kommer att bero på flera kommersiella faktorer som uppdragets omfattning, andra kommersiella relationer mellan leverantör och uppdragsgivare och konkurrensen på marknaden. En sådan tillkommande kostnad bör dock i normalfallet mötas av en kostnadsminskning hos det aktuella företaget eftersom de funktioner som tas över av den underhållsansvariga enheten tidigare hanterats inom ramen för den egna verksamheten. Förslaget som innebär att alla som har tillräcklig kompetens och resurser att vara underhållsansvarig enhet ska kunna utses till sådan öppnar en marknad som tidigare inte funnits. Det kan förväntas gynna järnvägsbranschen på flera sätt, bland annat genom ökat marknadsinflytande och genom att ett nytt konkurrenselement tillkommer. 10.2.2 Certifiering av enheter med ansvar för underhåll för godsvagnar Järnvägssäkerhetsdirektivet föreskriver att de enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar ska vara certifierade genom ett ackrediterat certifieringsorgan eller genom den nationella säkerhetsmyndigheten (i Sverige Transportstyrelsen). Certifieringen ska följas upp och kontrolleras genom årliga granskningar och revisioner. I denna proposition föreslås att det i järnvägslagen införs en bestämmelse av innebörden att sökanden kan vända sig antingen till ett ackrediterat organ för certifiering eller till Transportstyrelsen för ett tillstånd. Certifiering av en underhållsansvarig enhet med ansvar för godsvagnar kommer att innebära kostnader för berörda fordonsinnehavare. Detta gäller både den som väljer att vända sig till ett privat certifieringsorgan och den som väljer Transportstyrelsen, eftersom även deras verksamhet ska avgiftsfinansieras. 10.2.3 Alternativa lösningar I propositionen har de undantagsmöjligheter som erbjuds i direktivet utnyttjats vilket innebär att järnvägsfordon som används i museitrafik och vagnar som enbart används på avskild infrastruktur för godsvagnsväxling inte ska omfattas av kravet på enheter med ansvar för underhåll. Det har emellertid övervägts huruvida även sådana fordon skulle omfattas av kravet. I fallet museijärnvägsfordon skulle säkerhetsintresset kunna motivera ett införande av bestämmelserna, i vart fall när det gäller museijärnvägsfordon som framförs på det nationella järnvägsnätet och där kommer i kontakt med den kommersiella gods- och persontrafiken. Mot bakgrund av museijärnvägsföreningarnas relativt svaga tekniska och ekonomiska förmåga skulle ett sådant krav riskera medföra att dessa föreningars existens äventyras. De säkerhetsregler som gäller för verksamheten i dag har också bedömts tillräckliga. Motsvarande överväganden har gjorts för trafik vid fristående järnvägsnät för industriväxling. Ett obligatorium avseende underhållsansvariga enheter för dessa skulle riskera att leda till att godset flyttas över till andra trafikslag. Det föreslås även att tunnelbana, spårvagnar och fordon i lokalbanetrafik undantas från kravet. Även i det här fallet har övervägts huruvida undantagsmöjligheten för sådan trafik bör tillämpas eller inte. Det kan konstateras att den tunnelbane-, spårvägs och lokalbanetrafik som bedrivs i Sverige säkerhetsmässigt eller kommersiellt inte skiljer sig från vanlig persontrafik på det nationella järnvägsnätet. Varje dag transporteras dessutom betydligt fler passagerare i dessa system än på järnväg. De företag som organiserar tunnelbane-, spårvägs- och lokalbanetrafik är stora och besitter de resurser som krävs för att snabbt kunna etablera ett system med underhållsansvariga enheter. Det undantag som här föreslås motiveras främst av att syftet med bestämmelserna om underhållsansvariga enheter i järnvägssäkerhetsdirektivet är att öka säkerheten och utveckla marknaden för internationell järnvägstrafik. Avskilda system som tunnelbana, spårväg och lokalbanetrafik är således inte måltavla för denna reglering. Det har i beredningen också övervägts huruvida certifieringskravet för de underhållsansvariga enheter som ansvarar för godsvagnar bör utsträckas till att omfatta alla underhållsansvariga enheter. Övervägandena har gjorts i perspektivet av att det i direktivet anges att EU-kommissionen senast till utgången av 2018 ska bestämma om ett obligatorium ska införas för alla. Att som enskild medlemsstat i god tid dessförinnan införa certifieringskrav för alla skulle skapa god beredskap och framförhållning och kanske även konkurrensfördelar för svenska företag. Valet att avstå från att föreslå en sådan reglering grundar sig dock främst i det fortfarande delvis oklara beslutsläget som gäller på Europanivå, dels ett motstånd från branschföreträdare i Sverige, samt dels på det mer generella riktlinjerna att s.k. goldplating ska undvikas, dvs. att man ska inte göra mer än vad som krävs i direktiven. Det finns heller inget som hindrar en underhållsansvarig enhet som inte omfattas av krav på certifiering eller tillstånd att på frivillig basis ansöka om detta. Det har också förkommit omfattande överväganden av förslaget att både privata ackrediterade företag och Transportstyrelsen ska kunna certifiera respektive bevilja tillstånd till underhållsansvariga enheter. Som alternativa lösningar har övervägts att antingen låta enbart ackrediterade organ certifiera enheter med ansvar för underhåll eller att förbehålla Transportstyrelsen detta. Övervägandena har dock resulterat i att bäst effekt uppnås genom att, åtminstone i ett övergångsskede, tillåta båda alternativen. Det anknyter till existerande system och rutiner inom såväl tillståndsgivningsverksamheten som certifieringsverksamheten och skapar kostnadsreducerande konkurrens mellan olika lösningar och leverantörer. Avsikten är dock att följa utvecklingen av marknaden och om det bedöms möjligt och lämpligt återkomma med förslag på en reglering med inriktning på en renodlad marknadslösning. Detta förutsätter dock att marknaden utvecklas gynnsamt. 10.2.4 Konsekvenser av införande av underhållsansvariga enheter Enligt förslagen i denna proposition ska det för alla järnvägsfordon utses en underhållsansvarig enhet, med de undantag som medges i järnvägssäkerhetsdirektivet, t.ex. för museijärnvägsfordon. Bedömningen görs dock att de nya kraven rent generellt inte kommer att leda till ökade administrativa och ekonomiska bördor för fordonsinnehavarna annat än just vid själva systemskiftet. Förslagen innebär att det ställs vissa allmänna krav på den som ska vara underhållsansvarig enhet. En enhet med ansvar för underhåll ska dels ha ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de fordon man ansvarar för är i säkert skick, dels kompetens och resurser för att kunna utföra uppgiften. Kravet på innehav av ett ledningssystem är avgörande för att kunna klara uppgiften. Enheter med ansvar för underhåller av godsvagnar kommer dock att omfattas av förordning från EU-kommissionen utarbetad av Europeiska järnvägsbyrån (nr 445/2011). Företag som vill bli underhållsansvarig enhet för godsvagnar Företag som vill bli enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar kommer att underkastas krav på obligatorisk certifiering eller tillståndsprövning. Enligt förslagen i propositionen kommer de sökande att kunna välja om de vill vända sig till tillsynsmyndigheten för tillstånd eller till ett ackrediterat certifieringsorgan för certifiering. Vad avgifterna för tillsynsmyndighetens prövning kommer att uppgå till är inte fastlagt ännu. Som en jämförelse kan nämnas att taxan för att få ett järnvägsfordon godkänt för att tas i bruk uppgår till 1 400 kr/tim. Kostnaderna för att vända sig till ett ackrediterat organ kommer bestämmas av marknaden, dvs. det pris som certifieringsorganet begär för att utföra certifieringen. Det går därför inte heller för detta förfarande i nuläget ange vad kostnaderna kommer att uppgå till. För en jämförande uppskattning kan dock tas dagens kostnader för en normal ISO-certifiering. Priset för en ISO-certifiering uppgår i dag till 75 000?100 000 kr för företag med en omsättning på ca 300 miljoner kr per år och vars verksamhet omfattar både järnvägstrafik och fordonsunderhåll. Den årliga revisionen kostar ca 25 000 kr. Det troliga är att det endast kommer att krävas vissa tilläggsbedömningar för att bli certifierad som enhet med ansvar för underhåll. För en enhet med ansvar för underhåll som redan har en ISO-certifiering kan kostnaden därför förväntas bli betydligt lägre. De ovan angivna kostnaderna avser endast företagets externa kostnader som sammanhänger med certifieringsorganets granskning. Därutöver tillkommer interna kostnader för att införa och upprätthålla ledningssystem för kvalitet och säkerhet. Sådana åtgärder kan dock förväntas effektivisera verksamheten på ett sätt som skapar möjligheter till besparingar. Företag som vill bli underhållsansvarig enhet för andra fordon än godsvagnar Av företag som vill vara enhet med ansvar för underhåll för andra fordon än godsvagnar krävs ingen certifiering. Några ekonomiska konsekvenser bör därför inte uppkomma för dessa företag. De måste dock uppfylla de mycket allmänt hållna kraven som uppställs i lagen. Det företag som väljer att frivilligt ansöka om tillstånd eller certifiera sig och därmed inordna sig under de av EU-kommissionen antagna bestämmelserna får dock räkna med samma kostnader som gäller för enhet som ansvar för underhåll av godsvagnar enligt ovan. Företag som väljer att köpa tjänsten som underhållsansvarig enhet Företag som inte önskar att vara sin egen enhet med ansvar för underhåll utan som väljer att köpa tjänsten av en extern leverantör kommer att sluta ett avtal på kommersiell grund med leverantören. Avtalet kan omfatta hela eller delar av den underhållsansvariga enhetens uppgifter. Det är svårt att uppskatta vad kostnaderna för detta kan komma att uppgå till. Det beror på konkurrensförhållanden, avtalets omfattning, vilka övriga kommersiella relationer köpare och leverantör har osv. Generellt kan dock förväntas gälla att den som väljer att köpa tjänsten gör det därför att det skulle vara dyrare att vara sin egen enhet med ansvar för underhåll. De ekonomiska konsekvenserna för företag som väljer att köpa dessa tjänster kommer således vara positiva och de merkostnader som uppstår kompenseras av motsvarande eller högre "mindrekostnader". I detta sammanhang bör små företags situation uppmärksammas. De köper ofta begagnade fordon för vilka underhållsprogrammen inte sällan måste anpassas efter status på fordonen och beräknad återstående teknisk och ekonomisk livslängd. Externa enheter med ansvar för underhåll kan få ett starkt övertag gentemot små järnvägsföretag och, i synnerhet när det gäller det tunga underhållet, förorda generella underhållslösningar i stället för mera selektiva och individanpassade som bättre passar det lilla företaget med begränsade ekonomiska resurser. I dessa avseenden är det svårt att utforma något regelverk, men det är viktigt att sådana underhållsansvariga enheter är lyhörda och inser problematiken. Järnvägsföretaget kan naturligtvis också alltid byta ut en underhållsansvarig enhet man inte är nöjd med. 10.3 Berörda organisationer, myndigheter och företag År 1988 inleddes med bildandet av Banverket (som dessförinnan var en del av SJ) den horisontella och vertikala uppdelningen av järnvägsverksamheten i Sverige. I dag består marknaden av ett stort antal företag med olika inriktning och verksamhet. Strukturomvandlingen pågår alltjämt och såväl ytterligare uppdelningar som återkoncentration inom vissa marknadssegment kan förväntas. År 2008 bestod järnvägsmarknaden i Sverige enligt mätningar utförda av Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, av följande typer av aktörer: 3 myndigheter, 22 auktoriserade organisatörer av trafik (t.ex. trafikhuvudmän) 6 större infrastrukturförvaltare, 16 järnvägsföretag som bedriver godstrafik och 13 järnvägsföretag som bedriver persontrafik. Antalet järnvägsföretag kan dock beräknas på olika sätt. Räknar man antalet tillståndshavare blir siffran betydligt högre än den ovan uppgivna. I april 2010 hade Transportstyrelsen utfärdat 104 tillstånd till järnvägsföretag. Även antalet infrastrukturförvaltare är betydligt större än den siffra som nämns ovan. Förutom de sex stora finns 250 små eller mycket små förvaltare. Järnvägsmarknaden består också av flera typer av aktörer än de som SIKA redovisat. Några av dessa är av särskilt intresse för förslagen i denna proposition om enheter med ansvar för fordonsunderhåll. Det gäller fordonsunderhållsföretag (11 st), fordonsinnehavare (104 st), fordonsuthyrare (4 st) och fordonstillverkare (4 st). Till gruppen fordonsinnehavare hör förutom de stora järnvägsföretagen även en mängd små och mycket små järnvägsföretag. Med fordonsuthyrare avses här endast de företag som har fordonsuthyrning som sin huvudverksamhet. Därutöver förekommer fordonsuthyrning mellan järnvägsföretag för längre eller kortare tid. Till gruppen fordonstillverkare har endast räknats de för närvarande största aktörerna på den svenska marknaden. På den internationella marknaden finns betydligt fler och de agerar till och från också på den svenska marknaden, bland annat genom anbudsgivningar vid fordonsupphandlingar. Samtliga ovan nämnda aktörer kommer på ett eller annat sätt beröras av förslagen i denna proposition. Samtliga, förutom de statliga myndigheterna (utom Trafikverket) skulle kunna bli enheter med ansvar för underhåll. Av dessa är ett litet antal att räkna till kategorin småföretag enligt den gängse definitionen av småföretag med 10?49 anställda eller en årsomsättning understigande 10 miljoner euro. Övriga företag är medelstora eller stora. Dock återfinns i gruppen fordonsinnehavare ett stort antal ideella eller ekonomiska föreningar som sysslar med museitrafik och som i de flesta fall är mycket små. Ett annat sätt att beskriva järnvägsmarknaden är att undersöka giltiga tillstånd för järnvägsföretag. Järnvägsföretag är företag som på något sätt och i någon omfattning bedriver tillståndspliktig järnvägstrafik i Sverige. En del av dessa företag är kommersiella trafikoperatörer inom gods- eller persontransportområdet, en stor del är industriföretag som bedriver växlingsverksamhet på egen infrastruktur inom avgränsat industriområde. Även andra typer av företag och organisationer förekommer i statistiken över dem som har tillstånd att bedriva järnvägstrafik som järnvägsföretag. Enligt statistik från Transportstyrelsen 2010 utgörs 21,2 procent av kommersiella tågoperatörer, 30,8 procent av företag som bedriver intern industriväxling, 10,5 procent av underhållsföretag och fordonsverkstäder, 4,8 procent av underhållsföretag på infrastruktursidan, 29,8 procent av ideella och ekonomiska föreningar som bedriver museibanor och 2,9 procent av "övriga". Av dessa siffror kan noteras att endast drygt 20 procent av alla tillstånd innehas av tågoperatörer som bedriver kommersiell gods- eller passagerartrafik på det nationella bannätet. Drygt 30 procent av tillstånden tillhör företag som bedriver industriväxling inne på sina fabriksområden som en del av den interna logistikkedjan medan huvudverksamheten är någonting helt annat, t.ex. tillverkning av pappersmassa eller bearbetning av stålprodukter. I denna grupp är en dominerande majoritet stora eller mycket stora företag. De två huvudtyperna av underhållsföretag som är verksamma inom den svenska järnvägsmarknaden; fordonsunderhållare och företag som underhåller infrastruktur utgör tillsammans drygt 15 procent av dem som har tillstånd som järnvägsföretag. För dem är trafikutövartillståndet i huvudsak förenat med antingen fordonsförflyttningar inom eget verkstadsområde eller framförande av specialfordon som används i den egna produktionen, t.ex. spårbyteståg, spårriktmaskiner och ballastplogar. Nära 30 procent av tillstånden att bedriva järnvägstrafik innehas av olika föreningar som är engagerade i någon form av museiverksamhet antingen på eget nät eller på det nationella järnvägsnätet. Dessa föreningar bedrivs i regel som ideella eller ekonomiska föreningar och har i likhet med andra liknande organisationer oftast en mycket smal finansiell bas och överlever i regel tack vare ideellt arbete som utförs av föreningsmedlemmarna. Dessa föreningar är normalt mycket känsliga för nya ekonomiska pålagor. Bland annat mot bakgrund härav har de undantag som kan göras för denna typen av organisationer med stöd av direktivet utnyttjats, vilket innebär att inga ytterligare kostnader kommer att drabba dessa aktörer med anledning av de förslag som lämnas i propositionen. 10.4 Konsekvenser för offentlig sektor Sammanlagt förväntas förslagen i denna proposition innebära ökade kostnader i Transportstyrelsen på 6,5 miljoner kronor per år. Kostnadsökningen hänförs i allt väsentligt till tillståndsgivning för underhållsansvariga enheter, men även de nya reglerna rörande fordonsgodkännande och registerhållning kommer innebära vissa ökade kostnader för myndigheten. Enligt uppskattning kommer kostnaderna för ett tillstånd till enhet med ansvar för underhåll uppgå till ca 100 000 kr och antalet tillstånd per år uppgå till ca 50, dvs. totalt 5 miljoner kronor. Därtill kommer kostnader för den specialistkompetens myndigheten kommer att behöva förstärkas med för att klara de uppgifter som åläggs myndigheten enligt EU-förordningen (nr 445/2011) om certifiering av enheter med ansvar för underhåll. Om alla företag väljer att vända sig till myndigheten för tillstånd kommer det innebära 1 till 1,5 tjänster vilket motsvarar en kostnad uppgående till 1 till 1,5 miljoner kronor per år. Både den aktuella tillståndsgivningen, fordonsgodkännandena och registerhållningen kommer att finansieras med avgifter, vilket överensstämmer med de av riksdagen fastlagda principerna för Transportstyrelsens finansiering. Eftersom Transportstyrelsens offentligrättsliga avgifter redovisas brutto behöver utrymme på statsbudgeten skapas för de aktuella verksamheterna. Nödvändigt utrymme skapas av Transportstyrelsen genom omprioriteringar inom ramen för Transportstyrelsens övriga avgiftsfinansierade verksamhet. Genom bestämmelserna om tillstånd och certifiering av underhållsansvariga enheter kommer även de allmänna förvaltningsdomstolarna att tillföras en ny typ av mål. Det saknas emellertid anledning att befara att förslagen skulle leda till någon nämnvärd ökad måltillströmning. Överklagande enligt nuvarande regelverk har skett i ytterst begränsad omfattning. De nya bestämmelserna torde inte innebära någon förändring av betydelse för detta förhållande. Regeringens bedömning är därför att detta kan hanteras inom ramen för Sveriges Domstolars befintliga resurser. Regeringen kommer dock att följa utvecklingen hos berörda domstolar och vid behov återkomma med nödvändiga åtgärder. 10.5 Konsekvenser för små företag Antalet företag som definitionsmässigt är småföretag är litet inom den i dag etablerade kommersiella järnvägsmarknaden. Redan på grund härav är konsekvenserna för små företag till följd av förslagen begränsade. Museiverksamhet och industriväxling eller motsvarande undantas också från ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet (bestämmelserna om underhållsansvariga enheter). Föreningar och småföretag som finns inom dessa verksamheter kommer därför inte att vidkännas några konsekvenser till följd av dessa förslag. Förslagen om förfaranden för fordonsgodkännanden och införande av funktionen enhet med ansvar för underhåll kan komma att skapa möjligheter för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare att på ett enklare sätt kunna ta sitt säkerhetsansvar. Detta gynnar särskilt små företag med begränsade administrativa och tekniska resurser. 10.6 Bedömning av om regleringen överensstämmer med eller går utöver Sveriges skyldigheter som medlem i EU Förslagen i propositionen överensstämmer i allt väsentligt med de krav som ställs i direktivet. Utgångspunkten har varit att bibehålla och utnyttja redan etablerade nationella system och rutiner. På en punkt går emellertid förslagen något längre än den miniminivå som stadgas i direktiven. Det gäller sådana enheter med ansvar för underhåll som inte ska certifieras eller tillståndsprövas. I artikel 14 a 3 i direktiv 2008/110/EG anges som ett generellt krav på enheter med ansvar för underhåll att de ska se till att fordon för vilka de ansvarar är i säkert skick genom ett system för underhåll. Enheten ska därvid se till att fordonen underhålls i enlighet med underhållsjournalen för varje fordon och med gällande krav, inklusive underhållsregler och bestämmelser om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Bestämmelsen som föreslås i denna proposition innebär att en enhet med ansvar för underhåll enligt 2 kap. 23 § första och andra stycket ska ha 1. ett system för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick, och 2. tillräcklig kompetens inom organisationen och resurser för att klara sina arbetsuppgifter. Punkten 1 är direkt hämtad från direktivet, medan punkten 2 kan sägas gå utöver minimikraven. Bedömningen har dock gjorts att för att en enhet med ansvar för underhåll ska kunna klara sina uppgifter och för att hela systemet ska få trovärdighet måste dessa generella krav vara uppfyllda. 11 Författningskommentar 11.1 Förslaget till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) 1 kap. 4 § Paragrafen innehåller definitioner av begrepp som används i lagen. Begreppet ackrediterat organ är nytt i lagen. För att införliva artikel 14 a. p. 4 och 6 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG införs bestämmelser om att underhållsansvariga enheter med ansvar för godsvagnar antingen ska ha ett tillstånd från tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ackrediterat organ. Certifikat utfärdade av ackrediterade organ i andra länder inom EES och Schweiz ska vara giltiga i Sverige. Begreppet används i 2 kap. 23 § andra stycket och 3 kap. 13 §. I definitionen hänvisas till organ som ackrediterats i enlighet med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll. Förordningen kommer i Sverige kompletteras av en ny lag om ackreditering och teknisk kontroll som föreslås träda i kraft den 1 augusti 2011 (jfr prop. 2010/11:80). Definitionen av begreppet delsystem ändras för att bättre överensstämma med användningen av begreppet i EU-regleringen. Definitionen kompletteras men en hänvisning till de kategorier av delsystem som räknas upp i bilaga II till driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG. Bilagan har senast ändrats genom ändringsdirektivet 2011/18/EU. Det gäller för närvarande dels fem strukturella delsystem; infrastruktur, energi, markbaserad trafikstyrning och signalering, fordonsbaserad trafikstyrning och signalering samt rullande materiel, dels tre funktionella delsystem; drift och trafikledning, underhåll och telematikapplikationer avsedda för person- eller godstrafik. Definitionen av begreppet fordonsinnehavare omfattar den som äger eller nyttjar ett fordon antingen för att i egen regi utföra trafik eller för att upplåta fordonet (leasa eller hyra ut fordonet). Definitionen kompletteras med ett krav på att det också krävs en registrering i det nationella fordonsregistret. Nytt i lagen är att det införs möjligheter till godkännanden av fordonstyper (2 kap. 20 §). En fordonstyp definieras som fordon med identisk teknisk konstruktion. För att omfattas av begreppet i lagen krävs dock även att fordonstypen är registrerad i det europeiska registret över godkända fordonstyper. För att ett fordon som överensstämmer med en tidigare godkänd fordonstyp ska godkännas krävs att sökanden uppvisar en försäkran om överensstämmelse (2 kap. 21 §). EU-kommissionen har i bilaga till förordningen EU nr 201/2011 av den 1 mars 2011 om utformningen av försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon bestämt hur en sådan försäkran ska vara utformad för att ligga till grund för ett godkännande. Definitionen av järnvägsfordon ändras för att överensstämma med begreppen i de direktiv som nu genomförs. Det tydliggörs i definitionen att det både handlar om drivfordon och annan rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår. Vidare görs tillägget att ett järnvägsfordon kan utgöra ett delsystem, flera delsystem eller delar av ett delsystem. Definitionen av järnvägsinfrastruktur ändras inte i sak utan endast språkligt vad gäller ordföljden. Det införs en definition av begreppet regleringsorgan. Enligt 8 kap. 8 a § andra stycket 3 genom vilken artikel 33.1 c i driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EU genomförs, ska tillsynsmyndigheten lämna ut uppgifter ur fordonsregistret till s.k. regleringsorgan i andra länder inom EES eller i Schweiz. Att de länder som omfattas av gemenskapslagstiftningen rörande järnvägar har en skyldighet att införa sådana organ framgår av artikel 30 i direktiv 2001/14/EG. I Sverige fullgör Transportstyrelsen uppgiften som regleringsorgan. Begreppet underhållsansvarig enhet introduceras i lagen (2 kap. 23 och 24 §§ och 3 kap. 11 och 12 §§). Av definitionen framgår att det krävs registrering i fordonsregistret för att lagens krav på en underhållsansvarig enhet ska vara uppfyllda. Den som har för avsikt att byta underhållsansvarig enhet bör därför anmäla detta till tillsynsmyndigheten, som ansvarar för fordonsregistret, i så god tid att registreringen hinner ändras innan själva bytet sker. 2 kap. 13 a § Genom ändringen av paragrafen genomförs den nya lydelsen av artikel 20 i direktiv 2008/57/EG som handlar om att ta i bruk delsystem efter modernisering eller ombyggnad. Av paragrafen framgår att den som avser att modernisera eller bygga om ett delsystem ska lämna in en beskrivning av arbetet till tillsynsmyndigheten för att denna ska kunna avgöra om det ska krävas ett nytt godkännande av delsystemet. Nu görs två tillägg i paragrafens andra stycke genom vilka det preciseras vilka ändringar som kräver nytt godkännande. Det är dels när arbetet påverkar den övergripande säkerhetsnivån negativt, dels om arbetet är av så stor omfattning att en ny godkännandeprövning är befogad redan på grund av detta. Det finns arbeten som i och för sig inte kan sägas påverka säkerhetsnivån negativt, men som är så omfattande till sin natur att de bör kräva ett nytt godkännande innan de tas i bruk. Det kan t.ex. gälla installation av ett signalställverk. När installationen väl är utförd på ett korrekt sätt har inte säkerhetsnivån påverkats negativt. Däremot handlar det om ett omfattande arbete som kan ha stor inverkan på säkerheten om det inte utförs på ett korrekt sätt. Tillsynsmyndigheten bör därför ges insyn i arbetet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.2. 2 kap. 14 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 21.6 i direktiv 2008/57/EG. I artikeln anges att ett godkännande att ta i bruk ett fordon får förenas med villkor för användning och andra begränsningar. Den nu föreslagna bestämmelsen omfattar dock inte enbart fordon utan alla delsystem som prövas för godkännande enligt 2 kap. 13 §. Enligt paragrafens andra stycke ska sådana förändringar av delsystemet som kan påverka förhållanden som reglerats i villkor anmälas till tillsynsmyndigheten. Tillsynsmyndigheten har därvid möjlighet att avgöra om förändringarna av delsystemet bör föranleda ändringar av villkoren. Om förändringarna av delsystemet är så stora att de kan anses utgöra en modernisering eller en ombyggnation och att därmed en helt ny godkännandeprövning kan bli aktuell, gäller i stället anmälningsskyldigheten enligt 2 kap. 13 a §. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.3. 2 kap. 15 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 22.2 a i direktiv 2008/57/EG. Bestämmelsen reglerar det första godkännandet av fordon som överensstämmer med alla tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som är i kraft när fordonet tas i bruk. I de fallen det eller de strukturella delsystem (eller del av delsystem) fordonet består av redan har godkänts för att tas i bruk var för sig, ska fordonet godkännas för att tas i bruk utan ytterligare kontroller. Det godkännande som regleras i paragrafen ska skiljas från "kompletterande godkännande" som får krävas av en stat inom EES eller Schweiz där fordonet efter det första godkännandet ska tas i bruk. Bestämmelser om kompletterande godkännande kommer att meddelas av regeringen i förordning. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.2. 2 kap. 16 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 22.2 b i direktiv 2008/57/EG. Bestämmelsen reglerar första godkännandet av fordon som, i likhet med vad som gäller för fordon som ska prövas enligt 2 kap. 15 §, överensstämmer med alla tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som är i kraft när fordonet ska tas i bruk. Skillnaden här är att det eller de delsystem (eller del av delsystem) fordonet består av inte tidigare godkänts för att tas i bruk var för sig. Däremot ska de vara försedda med EG-kontrollförklaringar enligt 2 kap. 9 §. I de här fallen får tillsynsmyndigheten - till skillnad från vad som gäller enligt 2 kap. 15 § ? kräva ytterligare kontroller för att godkänna fordonet för att tas i bruk, dock endast i de avseenden som anges i paragrafen. Det gäller dels att de delsystem fordonet består av är säkert och driftskompatibelt integrerade med varandra, dels att de kan användas på ett säkert och tekniskt acceptabelt sätt på den aktuella järnvägsinfrastrukturen. Tillsynsmyndigheten kommer, såvitt avser nationella särkrav, endast att få ställa krav på att fordonet uppfyller krav som avser att reglera s.k. öppna punkter eller specialfall. Myndighetens begränsningar i detta avseenden kommer att regleras i förordning. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.3. 2 kap. 17 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 24 i direktiv 2008/57/EG. Bestämmelsen reglerar vilket förfarande som ska tillämpas vid ett första godkännande av ett fordon som inte, eller endast till viss del, omfattas av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). Bestämmelsen i artikeln finns inte i de tidigare driftskompatibilitetsdirektiven, men innebörden har i allt väsentligt ändå varit densamma som nu. För de delar av ett fordon som eventuellt omfattas av TSD ska EG-kontrollförfarandet tillämpas och för övriga delar ska nationella regler tillämpas. Det motsvarar den prövning som i dag görs av delsystem enligt 2 kap. 13 § och en hänvisning görs till denna paragraf. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.4. 2 kap. 18 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 21.5 i direktiv 2008/57/EG. Av första stycket följer att ett godkännande att ta i bruk ett fordon som beviljats av behörig instans (dvs. den nationella säkerhetsmyndigheten) i annan stat inom EES eller Schweiz ska vara giltigt i Sverige om det inte meddelats särskilda föreskrifter om att det krävs kompletterande godkännande. Andra stycket innehåller ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om kompletterande godkännande. Avsikten är att övergripande föreskrifter om kompletterande godkännande som följer av direktiv 2008/57/EG ska föras in järnvägsförordningen (2004:526), medan mer detaljerade föreskrifter ska meddelas på myndighetsnivå. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.5. 2 kap. 19 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs delvis artikel 21.8 i driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG. Första stycket innehåller en upplysning om att regeringen meddelar föreskrifter om vilka tidsfrister som ska gälla för prövningen av ett kompletterande godkännande som avses i 18 §. Tidsfristerna, som framgår av artikel 23.7 och 25.5 i driftskompatibilitetsdirektivet, kommer att genomföras genom föreskrifter i järnvägsförordningen (2004:526). Av andra stycket framgår att ett fordon ska anses godkänt om tillsynsmyndigheten inte följer de tidsfrister för prövningen som följer av föreskrifterna i järnvägsförordningen. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.5. 2 kap. 20 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs delar av artikel 26 i direktiv 2008/57/EG. Inledningsvis anges att tillsynsmyndigheten, när den godkänner ett fordon, samtidigt ska godkänna fordonstypen. Ett godkännande för att ta i bruk fordon kan ske enligt 2 kap. 13 eller 15 § och enligt bestämmelser om s.k. kompletterande godkännande i förordning och myndighetsföreskrifter. Det är också möjligt för en sökande att begära att tillsynsmyndigheten ska godkänna en fordonstyp utan att en särskild fordonsindivid godkänns. Det kan exempelvis aktualiseras när en sökande begär ett typgodkännande i flera medlemsstater samtidigt i enlighet med artikel 26.6. I andra stycket anges att typgodkännanden ska registreras i det europeiska registret över typgodkända fordon. Detta register ska enligt artikel 34 i direktiv 2008/57/EG föras av den Europeiska järnvägsbyrån (ERA). I tredje stycket anges att tillsynsmyndigheten, om de föreskrifter som legat till grund för ett typgodkännande ändras, får besluta att typgodkännandet ska förnyas för att förbli giltigt. Det får enligt artikel 26.3 endast ske när det bakomliggande regelverket i form av relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) eller nationella bestämmelser ändrats på ett sådant sätt att typgodkännandet inte längre kan vara giltigt. Begränsningar i tillsynsmyndighetens möjligheter att kräva förnyat typgodkännande kommer att preciseras i järnvägsförordningen (2004:526). Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.5.1. 2 kap. 21 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs delar av artikel 26.3 i direktiv 2008/57/EG. Ett järnvägsfordon som överensstämmer med en fordonstyp som redan godkänts, ska godkännas utan ytterligare kontroller om sökanden kan uppvisa en försäkran om överensstämmelse. Hur en sådan försäkran ska utformas beslutas av EU-kommissionen, se artikel 26.4 och 26.5 i direktiv 2008/57/EG. EU-kommissionen har i bilaga till förordningen 201/2011 fastställt hur en sådan försäkran ska vara utformad för att ligga till grund för ett godkännande. Även om alla typgodkännanden ska föras in i ett europeiskt register över godkända fordonstyper är det enbart typgodkännanden som beviljats i Sverige som här kan ligga till grund för ett godkännande enligt denna paragraf. Det följer av regleringen i artikel 26.3 första meningen. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.5.2. 2 kap. 22 § Bestämmelsen om märkning av järnvägsfordon fanns tidigare i 2 kap. 13 b §. Genom paragrafen genomförs artikel 32 i direktiv 2008/57/EG och bestämmelser om fordonsmärkning i bilaga P till den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet (TSD:n) Drift och Trafikledning. Av artikel 32 framgår att fordon ska vara märkta med ett europeiskt fordonsnummer. Numret ska tilldelas i samband med att fordonet godkänns för att tas i bruk första gången. Det är den som ansöker om godkännandet att ta fordonet i bruk som ska ansvara för att fordonet märks med koden. Av TSD:n Drift och trafikledning, vari bestämmelserna om fordonsmärkning specificeras, framgår vidare att fordon ska vara försedda med en beteckning för fordonsinnehavaren och en beteckning som anger fordonets tekniska egenskaper och driftskompatibilitet. Paragrafen innehåller därför krav på att fordonet ska märkas med sådana beteckningar. EU-kommissionen har genom beslut även antagit en gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret. Av beslutet framgår att även fordon som redan är godkända ska vara försedda med dessa nummer och beteckningar. Bestämmelser om detta ska föras in i järnvägsförordningen och i myndighetsföreskrifter. Transportstyrelsen har ett bemyndigande att meddela föreskrifter om undantag från krav på märkning, se 2 kap. 25 § 9. Närmare krav om märkningen utgör, som Lagrådet påpekat, verkställighetsföreskrifter och kan meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer direkt med stöd av bestämmelserna i 8 kap. 13 § regeringsformen. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.6. 2 kap. 23§ Genom paragrafen, som är ny, genomförs delar av artikel 14 a. 1 och 4 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Av första stycket framgår att för att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk ska det ha tilldelats en underhållsansvarig enhet. Uppgifter om vilken enhet som utsetts för fordonet ska finnas i fordonsregistret. Kravet på registrering genomförs genom definitionen av begreppet underhållsansvarig enhet i 1 kap. 4 §. Av paragrafens andra stycke framgår att en enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar ska ha antingen ett tillstånd utfärdat av tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett för uppgiften ackrediterat organ. Vad som avses med ett ackrediterat organ definieras i 1 kap. 4 §. Av definitionen framgår att ett ackrediterat organ ska vara ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008. En certifiering eller tillstånd ska vara giltigt inom EES och Schweiz. Att tillstånd och certifieringar som meddelats i annat land inom EES eller Schweiz gäller här i Sverige framgår av 3 kap 13 §. Tredje stycket innehåller bestämmelse om vilka fordon som undantas från kraven på underhållsansvarig enhet. Bestämmelsen grundar sig på artikel 2.2 i järnvägssäkerhetsdirektivet 2004/49/EG i dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Det gäller museijärnvägsfordon, fordon som endast används på järnvägsinfrastruktur som inte förvaltas av staten och som enbart används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods (i huvudsak industrispår) och fordon som enbart används på fristående järnvägsnät avsedda för persontrafik. Som exempel på sådana fristående nät kan nämnas Lidingöbanan, Saltsjöbanan och Roslagsbanan. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.2, 6.2.1 och 6.3.3. 2 kap. 24 § Genom paragrafen genomförs artikel 14 a 3 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Av bestämmelsen framgår minimikraven för underhållsansvariga enheter. De ska dels ha ett system för underhåll varigenom det säkerställs att de fordon för vilka man ansvarar är i säkert skick, dels tillräcklig kompetens och erforderliga resurser inom organisationen för att klara uppgifterna. Avsikten är att kraven ska preciseras i järnvägsförordningen (2004:526) och i myndighetsföreskrifter. När det gäller enheter som ska ansvara för underhållet av godsvagnar, för vilka det också uppställs ett certifierings- eller tillståndskrav enligt 2 kap. 23 § andra stycket, finns det även bestämmelser i kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll. Preciserande krav i förordning och föreskrifter begränsas i dessa fall till förhållanden som inte regleras i EU-förordningen eller där det i förordningen särskilt anges att medlemsstaterna ska meddela kompletterande föreskrifter. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.3.4. 2 kap. 25 § Paragrafen, som innehåller normgivningsbemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer (första stycket) och för regeringen (andra stycket), betecknades tidigare 2 kap. 14 §. Bestämmelsen kompletteras med bemyndiganden gällande godkännande av fordon och fordonstyper samt om undantag från krav på godkännande (p. 8). Föreskrifter om undantag från krav på godkännande gäller t.ex. bestämmelser som genomför artikel 21.12 i driftskompatibilitetsdirektivet om fordon som godkänts före den 19 juli 2008 med stöd av internationella avtal. Det införs även bemyndigande att föreskriva om godkännande av en serie fordon (p.8). Av artikel 21.13 i direktiv 2008/57/EG framgår att medlemsstaterna får utfärda godkännanden för en serie fordon och att den nationella säkerhetsmyndigheten ska informera den sökande vilket förfarande som då ska följas. Saken kommer i lagen endast att regleras genom detta bemyndigande som gör det möjligt att meddela föreskrifter på lägre nivå än lag. Även bemyndigandet avseende undantaget från kravet på märkning av järnvägsfordon ändras för att anpassas till den nya lydelsen av den materiella bestämmelsen i 2 kap. 22 § (p. 9). I lagrådsremissen föreslogs att bemyndigandet även skulle omfatta krav på själva märkningen. Lagrådet ifrågasatte dock om ett sådant generellt bemyndigande var erforderligt då de föreskrifter som kunde förutses i detta avseende torde utgöra verkställighetsföreskrifter. I likhet med vad som gällde tidigare omfattar bemyndigandet därför endast möjlighet att meddela föreskrifter om undantag från kravet på märkning. Bemyndigandet kan tillämpas för att undanta sådana järnvägsfordon som får undantas från driftskompatibilitetsdirektivets (2008/57/EG) tillämpning enligt artikel 1.3, t.ex. museijärnvägsfordon. Vidare införs bemyndigande vad gäller krav på enheter med ansvar för underhåll och om undantag från sådana krav (p. 10). Detta möjliggör dels föreskrifter som differentierar kraven utifrån art och omfattning av verksamheten hos en underhållsansvarig enhet, dels föreskrifter om undantag från kravet på att ha en underhållsansvarig enhet. Undantagen avser i första hand de fordon som avses i artikel 14 a.8 i direktiv 2008/110/EG, t.ex. fordon som är registrerade i ett tredje land (dvs. utanför EES och Schweiz) och som underhålls i enlighet med lagstiftning i sådant land, men även andra fordon kan komma att bli föremål för undantag. 3 kap. 4 § Genom paragrafen genomförs del av artikel 2.2 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Enligt huvudregeln i 3 kap. järnvägslagen krävs för att utföra järnvägstrafik en licens och ett säkerhetsintyg. Genom dessa bestämmelser genomförs bland annat bestämmelser i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG). I paragrafen regleras de järnvägsföretag som inte behöver ha licens och säkerhetsintyg, och för vilka det räcker med ett s.k. särskilt tillstånd. De verksamhetsutövare som omfattas av bestämmelsen är sådana som får undantas från EU-regleringen. Genom ändringen av järnvägssäkerhetsdirektivet (2008/110/EG) utvidgas undantagsmöjligheterna till att omfatta all trafik med museijärnvägsfordon. Den tidigare begränsningen som innebar att sådan trafik måste vara av obetydlig omfattning för att bestämmelsen om särskilt tillstånd ska vara tillämpligt, tas därför bort. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.6. 3 kap. 11 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs del av artikel 14 a.4 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Enligt artikeln ska en enhet som ansvarar för underhåll av godsvagnar vara certifierad antingen av ett certifieringsorgan som ackrediterats för uppgiften eller av den nationella säkerhetsmyndigheten. Tillstånd eller certifiering får ges till den juridiska eller fysiska person som uppfyller de krav på underhållsansvariga enheter som följer av EU-kommissionens förordning nr 445/2011, järnvägslagen och föreskrifter meddelade med stöd av den. I järnvägslagen uppställs de övergripande och grundläggande kraven för enheter med ansvar för underhåll i 2 kap. 24 §. EU-förordningen innehåller betydligt mer omfattande och detaljerade krav. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.4. 3 kap. 12 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs del av artikel 14 a.4 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Av den ovan nämnda artikeln följer att i de fall en tillstånds- eller certifieringspliktig underhållsansvarig enhet är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare, ska den nationella säkerhetsmyndigheten kontrollera att tillstånds- eller certifieringskraven är uppfyllda i enlighet med de förfaranden som gäller för säkerhetsintyg enligt artikel 10 i järnvägssäkerhetsdirektivet (3 kap. 3 § järnvägslagen) såvitt avser järnvägsföretag och i enlighet med förfarandet för säkerhetstillstånd enligt artikel 11 (3 kap. 7 § järnvägslagen) såvitt avser infrastrukturförvaltare. Uppgifter om överensstämmelse med kraven ska också bekräftas i dessa tillstånd. Bestämmelser om när sådana uppgifter senast måste föras in i säkerhetsintyget eller säkerhetstillståndet kan meddelas genom verkställighetsföreskrifter. För järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som ansöker om tillstånd som underhållsansvarig enhet hos tillsynsmyndigheten kommer detta förfarande att ske i samband med tillståndsprövningen. Bestämmelsen får därför främst betydelse för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som vänt sig till ett ackrediterat certifieringsorgan för ett certifikat för verksamheten som underhållsansvarig enhet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.5. 3 kap. 13 § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 14.a.6 i direktiv 2008/110/EG. Av bestämmelsen följer att certifikat eller tillstånd för enheter som ansvarar för underhåll som utfärdas av för uppgiften ackrediterat organ eller för uppgiften behörig myndighet inom EES och Schweiz gäller i Sverige. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.4. 8 kap. 1 a § Paragrafen är ny. I de fall en enhet med ansvar för underhåll certifierats av ett ackrediterat organ, ska detta organ utöva den löpande tillsynen över enheten i de avseenden som omfattas av certifieringen. Certifieringsorganet ska därvid ha samma befogenheter som tillsynsmyndigheten har enligt 8 kap. 1, 3 och 4 §§. Mer detaljerad reglering av uppgifter och befogenheter för det ackrediterade organet framgår av EU-kommissionens förordning nr 445/2011. Det handlar t.ex. om årliga revisioner och återkallelser av certifikat i vissa fall. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.1. 8 kap. 6 a § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 21.6 i direktiv 2008/57/EG. Bestämmelsen ger tillsynsmyndigheten möjlighet att återkalla ett godkännande att ta i bruk ett delsystem eller ett järnvägsfordon. En prövning för godkännande avser förhållandena inför driftsfasen, dvs. en granskning av att järnvägsfordonet då uppfyller de väsentliga kraven. Även återkallelse av ett godkännande ska i första hand avse brister i de förhållanden som låg till grund för godkännandet, exempelvis att det lämnats felaktiga uppgifter eller om de uppgifter som lämnats feltolkats. Om bristerna i järnvägsfordonet i stället beror på därefter uppkomna försämringar på grund av exempelvis bristfälligt underhåll, ska andra åtgärder väljas inom ramen för järnvägsföretagets eller infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem (2 kap. 5 §). I paragrafens andra stycke anges att en återkallelse får begränsas att gälla för viss tid. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.3. 8 kap. 8 § Genom paragrafen genomförs artikel 35 i direktiv 2008/57/EG. Paragrafen har tidigare avsett register över både infrastruktur och fordon. Nu föreslås bestämmelserna om fordonsregister flyttas över i en ny paragraf, 8 kap. 8 a §. Den som bedriver verksamhet som omfattas av järnvägslagen är enligt paragrafens andra stycke skyldig att anmäla sådana förändringar av verksamheten som föranleder ändringar i registret. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.1. 8 kap. 8 a § Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 33 i direktiv 2008/57/EG. Enligt direktivet ska varje medlemsstat föra register över de järnvägsfordon som är godkända för att brukas inom statens territorium (nationellt fordonsregister). Registret ska föras och uppdateras av ett organ som ska vara oberoende i förhållande till alla järnvägsföretag. Av första stycket i paragrafen framgår att uppgiften i Sverige läggs på tillsynsmyndigheten. Registret ska föras i enlighet med inom EU särskilt framtagna specifikationer (kommissionens beslut 2007/756/EG, senast ändrat genom kommissionens beslut 2011/107/EG). Genom bestämmelsen i andra stycket åläggs den som omfattas av regleringen i järnvägslagen att lämna sådana uppgifter om sin verksamhet som behövs för att tillsynsmyndigheten ska kunna föra registret. Skyldigheten omfattar även att rapportera ändringar i verksamheten som kan föranleda ändringar i registret. Genom paragrafens tredje stycke genomförs artikel 33.1 c där det anges vilka som ska ha rätt att ta del av uppgifterna i registret. Registret omfattas i Sverige av offentlighetsprincipen, vilket betyder att envar har rätt att få ut uppgifter ur detta om uppgiften inte omfattas av sekretess. Skyldigheten för tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) att lämna ut uppgifter enligt offentlighetsprincipen omfattar dock inte utländska myndigheter. En särskild bestämmelse om dessa myndigheters rätt att ta del av uppgifter i registret har därför ansetts erforderlig. Dessa myndigheter ska dock även ha rätt att ta del av uppgifter som kan komma att omfattas av sekretess. På sätt Lagrådet föreslagit bör detta uttryckligt framgå av bestämmelsen genom att lokutionen "utan hinder av sekretess" förs in i bestämmelsen. Denna rätt att ta del av uppgifter även om de omfattas av sekretess gäller även för Statens haverikommission. Den sekretessbrytande bestämmelsen bör därför även omfatta denna myndighet. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2. 8 kap. 10 § Genom ändringen av paragrafen genomförs delvis artikel 1.3 i direktiv 2008/57/EG. Bestämmelsen innehåller ett normgivningsbemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Det införs nu en möjlighet att meddela föreskrifter på lägre nivå än lag om undantag från de krav på registrering av infrastruktur och fordon som anges i 8 kap. 8 och 8 a §§. Genom tillägget utnyttjas möjligheterna till undantag från direktivets tillämpning som följer av artikel 1.3. Undantagsmöjligheten gäller bland annat järnvägsinfrastruktur och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål. Utöver denna ändring i sak ändras bestämmelsen även redaktionellt. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.3. 11 kap. 1 § Genom bestämmelsen genomförs artikel 21.7 och 21.8 i direktiv 2008/57/EG. En sökande som får avslag på sin ansökan om att få ett delsystem godkänt av tillsynsmyndigheten ska inom en månad från det att han mottar beslutet, i stället för att överklaga, kunna välja att begära att myndigheten omprövar beslutet. Om även omprövningsbeslutet innebär ett avslag, ska detta kunna överklagas i enlighet med den allmänna överklaganderegeln i 2 § (tidigare 1 §). Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.2. 11 kap. 3 § Enligt artikel 6.3 i kommissionens förordning om enheter med ansvar för underhåll (nr 445/2011) ska medlemsstaterna tillse att certifieringsorganens beslut rörande enheter med ansvar för underhåll får överklagas till domstol. I paragrafen föreskrivs därför att beslut som ackrediterade organ fattar med stöd av 8 kap. 1 a § eller med stöd av den nämnda förordningen ska kunna överklagas till tillsynsmyndigheten. Enligt den allmänna bestämmelsen om överklagande i 11 kap. 2 § (tidigare 1 §), kommer tillsynsmyndighetens beslut i dessa ärenden att kunna överklagas vidare till förvaltningsrätt och, efter prövningstillstånd, till kammarrätt och Högsta förvaltningsdomstolen. På beslut som fattas av certifieringsorgan blir bestämmelserna i lagen (1986:1142) om överklagande av beslut av enskilda organ med offentliga förvaltningsuppgifter tillämpliga i fråga om rättidsprövning m.m. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.1. Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 Kommissionens direktiv 2009/131/EG av den 16 oktober 2009 Kommissionens direktiv 2011/18/EU av den 1 mars 2011 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 Kommissionens förordning nr 445/2011 Sammanfattning av förslagen i betänkandet Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järnvägssystem (SOU 210:61) Sammanfattningen i betänkandet Uppdraget Vårt uppdrag är att lämna förslag på hur det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG), direktiv om ändring i detta direktiv (2009/131/EG) och direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet(2008/110/EG) bör genomföras i svensk rätt. Vidare ska vi redovisa i vilken mån svensk rätt redan överensstämmer med direktivens innehåll och i förekommande fall lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för genomförande i svensk rätt. Vi ska också göra en bedömning av vilka av direktivens regler som kräver reglering i lag, förordning, myndighetsföreskrift eller annan åtgärd. I fråga om genomförandet av direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet ska vi särskilt bedöma vilka organ som kanutgöra enheter som ansvarar för underhåll och bedöma vilket ellervilka organ som bör få ansvaret för att ackreditera eller utse sådanaenheter. Vi har analyserat direktivens innehåll och i den omfattning dethar varit nödvändigt lämnat förslag till författningsändringar. Vi har även lämnat förslag till vilka organ som kan utgöra enheter som ansvarar för underhåll, s k ECM samt vilka organ som bör få ansvaret för att ackreditera dessa. Nedan redogör vi kortfattat för innehållet i betänkandet beträffande vart och ett av dessa direktiv. Det nya driftskompatibilitetsdirektivet Det nya driftskompatibilitetsdirektivet ersätter de tidigare två driftskompatibilitetsdirektiven för höghastighetståg och konventionella tåg. I direktivet regleras huvudsakligen: • Förutsättningar för den tekniska harmoniseringen inom unionen. • Godkännande att ta i bruk delsystem inklusive fordon. • Förfarandet som ska tillämpas under godkännandeprocessen. • Register över fordon och infrastruktur. Godkännande att ta i bruk delsystem inklusive fordon Av direktivets ingress framgår att ett syfte med det nya driftskompatibilitetsdirektivet är att klargöra och förenkla förfarandet för godkännande att ta fordon i bruk. Målsättningen för unionen bör vara att ett godkännande från en medlemsstat ska vara tillräckligt för att ett fordon ska få rulla över nationsgränser och i hela unionen. Det förefaller emellertid råda enighet om att det kommer att dröja innan detta kan bli verklighet, dels eftersom det kommer att ta tid innan tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD omfattar alla fordon och all infrastruktur, dels eftersom det kommer att finnas öppna punkter och nationella specialfall i TSD under lång tid framöver. De flesta av unionens fordon har även varit i drift under lång tid och omfattas därför inte heller av de nya harmoniserade reglerna. Direktiv 2008/57 syftar därför även till att skynda på den tekniska harmoniseringen, som framförallt handlar om framtagandet av TSD. Trots detta kommer nationella tekniska regler i medlemsstaterna att under lång tid framöver fortsatt ha stor betydelse. Ytterligare kontroll och granskning av fordon redan i bruk i en medlemsstat kommer därför att krävas. Genom ett arbete med korsacceptans, dvs. ett ömsesidigt erkännande mellan medlemsstaterna av varandras nationella tekniska krav, ska dock den ytterligare kontrollen och granskningen minimeras. Det pågår därför ett arbete mellan medlemsstaterna för att korsacceptera varandras nationella tekniska regler. Arbetet är av avgörande betydelse för att det ska vara möjligt att ömsesidigt erkänna varandras godkännandebeslut. En viktig utgångspunkt för direktiv 2008/57 är att ett beslut om godkännande att ta i bruk ett fordon gäller för hela järnvägsnätet i en medlemsstat. Oavsett om järnvägsnätet är en del av TEN eller omfattas av TSD. Syftet är dock att TSD så småningom ska omfatta hela järnvägsnätet. Direktiv 2008/57 syftar även till att skapa en tydlighet kring vilken kontroll och granskning som ska ske inom ramen för godkännandeprocessen och vilka krav som bör förläggas till järnvägsföretagets och infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrnings- system. Godkännande att ta i bruk ett fordon gäller fordonets status inför driftsfasen, dvs. att fordonet är redo att tas i bruk, medan den efterföljande drifts- och underhållsfasen hänförs till säkerhetsstyrningssystemet. Direktivet innehåller även nya definitioner av bl.a. fordon och delsystem. Dessa har betydelse för hur direktivet bygger upp godkännandeprocessen för delsystem inklusive fordon. Förslag Vi har med våra förslag försökt spegla direktivets målsättning och grundläggande utgångspunkter utan att för den skull ändra för mycket på nuvarande struktur i järnvägslagen och järnvägsförordningen. I ett flertal fall är vår bedömning att nu gällande lagstiftning uppfyller direktivets krav. Men vi ställer också ett antal förslag till förändringar som vi anser vara nödvändiga för att genomföra direktivet. En del av förslagen kan bli svårförståeliga och ologiska om inte vissa justeringar av den grundläggande strukturen görs. Ett exempel på det är direktivets definitioner av fordon och delsystem där vi har föreslagit ändringar av definitionerna i järnvägslagen. Vi lämnar följande huvudsakliga förslag när det gäller godkännande att ta i bruk delsystem inklusive fordon: • Vi föreslår att järnvägslagen kompletteras med bestämmelser som gäller särskilt för godkännande av fordon. Det gäller dels regler om prövningen av det första godkännandet att ta i bruk ett fordon, dels regler om typgodkännande av fordon. • Vi föreslår att det i järnvägsförordningen föreskrivs att det för fordon redan godkända i en medlemsstat och som omfattas av TSD och som ska tas i bruk på TSD-konform infrastruktur inte krävs något kompletterande godkännande i Sverige. • För fordon som inte överensstämmer med TSD eller som inte ska tas i bruk på TSD-konform infrastruktur är vår bedömning att det bör framgå av lagtexten att det i sådana fall krävs ett kompletterande godkännande för att ta ett fordon i bruk i Sverige. Den kontroll och granskning som tillsynsmyndigheten ska göra ska dock begränsas i linje med direktivets krav. • Vi har bedömt att det bör uttryckas i lagtexten att ett godkännande att ta i bruk ett fordon gäller på svenska järnvägsnät och att de villkor som ställs enbart får ta sikte på säkerhet och driftskompatibilitet. Förfaranderegler Av direktiv 2008/57 följer även att ett sätt att underlätta ibruktagande av fordon är att skapa tydliga och rättssäkra regler kring förfarandet. Direktivet innehåller bestämmelser om rätt för den sökande att begära omprövning av ett beslut, tidsfrister tillsynsmyndigheten har att förhålla sig till, motivering av beslut, överklagande osv. Ett flertal av förfarandebestämmelserna i direktivet anser vi vara tillgodosedda genom förvaltningslagens bestämmelser. Vi har dock föreslagit att järnvägslagen kompletteras med en möjlighet för den sökande att begära omprövning av tillsynsmyndighetens beslut om godkännande inom de i direktivet angivna tidsfristerna. Vi föreslår också en regel om att tillsynsmyndigheten ska fatta beslut om godkännande inom 4 månader efter att en fullständig ansökan har lämnats in, annars är fordonet automatiskt godkänt. Slutligen föreslår vi att tillsynsmyndigheten får möjlighet att återkalla och ändra ett godkännandebeslut, att förändringar som ändrar förutsättningarna för ett godkännande ska anmälas till tillsynsmyndigheten samt att ett beslut om godkännande att ta i bruk ett delsystem får förenas med villkor. Vi föreslår också att järnvägsförordningen kompletteras med en möjlighet för tillsynsmyndigheten att besluta om godkännande av serietillverkade fordon. Register och märkning Eftersom den nummerbeteckning som ett fordon ska märkas med enligt det nya driftskompatibilitetsdirektivet benämns det europeiska fordonsnumret i stället för som tidigare identifikationskod föreslår vi att järnvägsförordningen justeras i enlighet med detta. Den nya beteckningen kommer att användas både i det nationella fordonsregistret och i det europeiska registret över godkända typer av fordon. Vi föreslår även att järnvägsfordon ska vara märkta med en beteckning om driftskompatibilitet. Vi har föreslagit att det är den som först ansöker om ett godkännande att ta i bruk ett järnvägsfordon som är ansvarig för att märka fordonet. Då det endast är registret över järnvägsinfrastruktur som ska offentliggöras enligt det nya driftskompatibilitetsdirektivet delas tillsynsmyndighetens bemyndigande i 8 kap. 8 § järnvägslagen att föra register över järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon upp i två paragrafer, en som avser fordonsregistret och en som avser infrastrukturregistret. Järnvägsförordningen kompletteras med en paragraf som anger hur det nationella fordonsregistret ska föras. Direktiv 2009/131 I artikel 27 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet anges att i syfte att underlätta förfarandet för godkännande att ta i bruk fordon som inte överensstämmer med TSD och som redan är godkända i en annan medlemsstat ska de nationella bestämmelserna klassificeras i enlighet med bilaga VII till direktivet. Vi föreslår därför att järnvägslagen kompletteras med bestämmelser om att klassificera de nationella bestämmelserna i enlighet med artikel 27 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet och i bilaga VII i dess lydelse enligt direktiv 2009/131. Direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet I järnvägssäkerhetsdirektivet anges att det övergripande syftet med direktivet är att säkerheten på gemenskapens järnvägar på systemnivå ska utvecklas och förbättras. Även tillträde till marknaden för spårbundna tjänster ska underlättas. Ett av skälen till att genomföra ändringarna i direktivet är att tydligare hänföra frågor om driftskompatibilitet till det nya driftskompatibilitetsdirektivet och säkerhetsfrågor till järnvägs- säkerhetsdirektivet. En striktare uppdelning av frågorna bör kunna bidra till att förenkla, förtydliga och modernisera gemenskapslagstiftningen. Genom direktivet införs ett krav på att innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägsnätet ska en enhet med ansvar för fordonets underhåll, en ECM, definieras i det nationella fordonsregistret. Syftet med att inrätta ECM-funktionen är att utveckla särskilda enheter som har den tekniskt-administrativa kompetens som krävs för att styra underhållet av järnvägsfordon. Detta bör leda till att det blir lättare för järnvägsföretag att ta sitt lagstadgade ansvar för järnvägssäkerheten samtidigt som det skapas ett instrument som kan användas för att ytterligare utveckla säkerheten. För att ECM-systemet ska kunna spela avsedd roll krävs dock ytterligare regleringar på gemenskapsnivå. Ett sådant arbete pågår för närvarande inom ERA och kommissionen och mera detaljerade regler är att vänta under innevarande år. Enheter som ansvarar för underhåll I artikel 14 a.2 i ändringsdirektivet föreskrivs att ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en innehavare kan vara ECM. Denna mening har varit föremål för skilda tolkningar. Det har talats om exkluderande eller inkluderande tolkning. En exkluderande tolkning innebär att endast järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller fordonsinnehavare kan vara ECM. En inkluderande tolkning innebär å andra sidan att man ser direktivets skrivning som exempel på organisationer som kan vara ECM, men att även andra kan komma ifråga. Enligt våra direktiv ska vi särskilt bedöma vilka organ som kan vara ECM. Vår bedömning är att alla fysiska och juridiska personer som önskar bli ECM och som kan visa att man besitter kompetensen och resurserna att uppfylla kraven bör kunna registreras samt för godsvagnar även certifieras som ECM. De krav som kommer att ställas på ECM genom kommande EU-förordning gäller enbart för de ECM som ansvarar för godsvagnar eller för dem som har valt att frivilligt certifieras. Då det även för övriga fordon ska tilldelas en ECM, som också ska registreras i fordonsregistret, har vi gjort bedömningen att det för dessa bör finnas i vart fall minimikrav som måste uppfyllas. Vi föreslår därför att det i järnvägslagen förs in grundläggande krav på en ECM. Kraven bör konkretiseras genom bestämmelser i järnvägsförordningen. Certifiering av ECM I artikel 14 a.4 i ändringsdirektivet föreskrivs att en ECM som ansvarar för underhåll av godsvagnar ska certifieras av ett certifieringsorgan som antingen ackrediterats eller erkänts som sådant i enlighet med kriterier som utarbetas av ERA. Alternativt kan en medlemsstat välja att låta den nationella säkerhetsmyndigheten vara det organ som certifierar ECM. Av våra direktiv framgår att vi särskilt ska bedöma vilket eller vilka organ som kan certifiera ECM. För att på bästa sätt utnyttja dels de marknadslösningar som redan finns, dels utnyttja Transportstyrelsens kunskap och arbete med säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd föreslår vi att Swedac får i uppgift att ackreditera certifieringsorgan som certifierar ECM och att Transportstyrelsen får i uppgift att utfärda tillstånd till ECM. På detta sätt säkerställs även att i vart fall Transportstyrelsen kommer att kunna utfärda tillstånd till ECM när kravet träder ikraft. Vår bedömning är att det för närvarande saknas tillräckligt stabila förutsättningar för att föreslå att alla ECM ska certifieras. Ett tungt vägande skäl för att införa ett certifieringskrav för alla ECM är, enligt vår mening, den möjlighet det ger att utveckla järnvägssäkerhetsansvaret. Mot denna bakgrund har vi gjort bedömningen att frågan bör tas med in i utredningens del 2. Övrigt Vi föreslår slutligen att vissa brott mot de nya bestämmelserna i järnvägslagen, begångna med uppsåt eller av ovarsamhet, beläggs med straffsanktioner. Lagförslag SOU 2010:61 Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 13 a och 13 k §§, 8 kap. 8 § och 10 kap. 1 § 3, ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas tolv nya paragrafer 2 kap. 13 b-13 j §§, 8 kap. 6 a § och 8 a § och 11 kap. 1 a § samt närmast före 2 kap. 13 c-f, h, j och k §§, 8 kap. 6 a § och 11 kap. 1 a § nya rubriker av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 4 § I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med - - - fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt nyttjar ett järnvägsfordon, fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt nyttjar eller överlåter ett järnvägsfordon och är registrerad som fordonsinnehavare i det nationella fordonsregistret. serie: ett antal identiskt lika fordon av en typ, fordonstyp: fordon med identisk teknisk konstruktion och som är registrerade i det europeiska registret över godkända typer av fordon. delsystem: den uppdelning av järnvägssystemet i fyra delsystem som följer av bilaga II till direktiv 2008/57. fordon: drivfordon och annan rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår och består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem. järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik. 2 kap 13 a § När ett godkänt delsystem skall moderniseras eller byggas om, skall en beskrivning av det planerade arbetet lämnas in till tillsynsmyndigheten. Om myndigheten bedömer att den övergripande säkerhetsnivån påverkas, får det moderniserade eller ombyggda delsystemet tas i bruk endast efter ett nytt godkännande av myndigheten. När ett godkänt delsystem ska moderniseras eller byggas om, ska en beskrivning av det planerade arbetet lämnas in till tillsynsmyndigheten. Om myndigheten bedömer att den övergripande säkerhetsnivån kan påverkas negativt, får det moderniserade eller ombyggda delsystemet tas i bruk endast efter ett nytt godkännande av myndigheten. Detsamma gäller om tillsynsmyndigheten bedömer att arbetet är av sådan omfattning att det krävs ett nytt godkännande för att ta delsystemet i bruk. 13 b § Tillsynsmyndigheten ska meddela beslut om nytt godkännande att ta järnvägsfordon i bruk enligt 13 a § så snart som möjligt, dock senast fyra månader efter det att en fullständig beskrivning getts in. Villkor 13 c § Tillsynsmyndigheten får förena ett godkännande enligt 13 § med de villkor som behövs för att delsystemet ska kunna tas i bruk från säkerhets- och driftskompatibilitetssynpunkt Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till tillsynsmyndigheten anmäla sådana förändringar av delsystemet som kan föranleda ändring av villkor enligt första stycket Särskilt om tillsynsmyndighetens godkännande av fordon som omfattas av krav på tekniska specifikationer för driftskompatibilitet 13 d § Ett fordon vars delsystem redan är godkända enligt 13 § ska godkännas för att tas i bruk utan ytterligare prövning. Ett fordon som inte omfattas av första stycket ska godkännas för att tas i bruk enligt 13 § om sökande uppvisar EG-kontrollförklaringar enligt 9 § samt dokumentation som styrker att krav i nationella tekniska specifikationer som är nödvändiga för att garantera en säker och driftskompatibel användning av järnvägsnätet är uppfyllda samt dokumentation som styrker teknisk kompatibilitet och säker integrering mellan de delsystem som fordonet består av. Särskilt om tillsynsmyndighetens godkännande av fordon som inte alls eller endast till viss del omfattas av krav på tekniska specifikationer för driftskompatibilitet 13 e § Fordon som inte alls eller endast till viss del omfattas av krav på tekniska specifikationer för driftskompatibilitet ska prövas enligt 13 §. Omfattningen på ett godkännande av fordon 13 f § Ett godkännande att ta i bruk ett järnvägsfordon enligt 13 § omfattar fordonets status inför driftsfasen och gäller på svenska järnvägsnät. 13 g § Med godkännande av fordon enligt 13 § likställs godkännande av en annan stat inom EES eller Schweiz, såvitt annat inte är särskilt föreskrivet. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten, får föreskriva om kompletterande godkännande att ta i bruk ett järnvägsfordon godkänt inom annan stat inom EES eller Schweiz. Godkännande av fordonstyper 13 h § När tillsynsmyndigheten godkänner ett fordon enligt 13 § ska myndigheten samtidigt godkänna fordonstypen. 13 i § Om den sökande begär det ska tillsynsmyndigheten enligt 13 § pröva en ansökan om godkännande av en fordonstyp. Undantag från kravet på godkännande 13 j § Godkännande att ta fordon i bruk som har meddelats före den 1 juli 2008 i enlighet med internationella avtal fortsätter att gälla och ska anses ha getts i enlighet med 2 kap. 13 § järnvägslagen (2004:519). Märkning 13 k § Järnvägsfordon skall vara märkta med en identifikationskod med en innehavarbeteckning. Tillsynsmyndigheten skall tilldela fordonet en sådan kod och sådan beteckning i samband med att det godkänns för ibruktagande enligt 13 § och fordonsinnehavaren skall se till att fordonet märks med dessa. För fordon som redan är godkända för ibruktagande och som inte har tilldelats en identifikationskod eller innehavarbeteckning, skall fordonsinnehavaren ansöka särskilt om detta hos tillsynsmyndigheten. Järnvägsfordon ska vara märkta med ett europeiskt fordonsnummer, en innehavarbeteckning och en beteckning om driftskompatibilitet. Tillsynsmyndigheten ska tilldela fordonet ett sådant nummer och sådana beteckningar i samband med att det godkänns för ibruktagande enligt 13 § och den som har ansökt om det första godkännandet ska se till att fordonet märks med dessa. För fordon som redan är godkända för ibruktagande och som inte har tilldelats ett europeiskt fordonsnummer, en innehavarbeteckning och en beteckning om driftskompatibilitet, ska fordonsinnehavaren ansöka särskilt om detta hos tillsynsmyndigheten. 8 kap. Återkallelse av godkännande 6 a § Tillsynsmyndigheten får tillfälligt dra tillbaka eller återkalla ett beslut om godkännande enligt 2 kap. 13 § om förutsättningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om delsystemet inte längre uppfyller föreskrivna krav från säkerhets- eller driftskompatibilitets synpunkt. Register 8 § Tillsynsmyndigheten skall föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon. Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag skall till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra sådana register. Tillsynsmyndigheten ska föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur. Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra sådant register samt anmäla förändringar i verksamheten eller järnvägsinfrastrukturen som kan föranleda ändringar i dessa. 8 a § Tillsynsmyndigheten ska föra register över järnvägsfordon. Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra sådant register samt anmäla förändringar i verksamheten som kan föranleda ändringar i dessa. Tillsynsmyndigheten ska på begäran av Statens haverikommission, behörig myndighet i annat land inom EES eller i Schweiz, Europeiska järnvägsbyrån (ERA), infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och personer eller organisationer som registrerar fordon eller förekommer i registret lämna uppgifter ur registret. 10 kap. 1 § Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som 1. utan tillstånd driver verksamhet som är tillståndspliktig enligt denna lag, 2. av uppsåt eller grov oaktsamhet i sin verksamhet anlitar någon som inte uppfyller kraven i 2 kap. 3 § att utföra arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten, eller använder materiel som inte uppfyller säkerhetskraven enligt 2 kap. 1 §, 3. av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats med stöd av 3 kap. 9 §, eller 4. av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 §. Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som 1. utan tillstånd driver verksamhet som är tillståndspliktig enligt denna lag, 2. av uppsåt eller grov oaktsamhet i sin verksamhet anlitar någon som inte uppfyller kraven i 2 kap. 3 § att utföra arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten, eller använder materiel som inte uppfyller säkerhetskraven enligt 2 kap. 1 §, 3. av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats med stöd av 3 kap. 9 § eller 2 kap. 13 c §, eller 4. av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 §. 11 kap. Överklagande 11 kap. Omprövning och överklagande 1 a § Tillsynsmyndigheten ska ompröva ett beslut om godkännande enligt 2 kap. 13 § om den som ansökte om godkännandet begär det. Begäran om omprövning ska ha kommit in till tillsynsmyndigheten inom fyra veckor från den dag då beslutet meddelades. Tillsynsmyndigheten ska besluta enligt första stycket inom åtta veckor från det att begäran kom in till tillsynsmyndigheten. Tillsynsmyndighetens beslut enligt första stycket får överklagas i enlighet med 1 §. Författningsförslag - direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 14 § 8, 3 kap. 4 § 4, 10 kap. 1 § 5, ska ha följande lydelse, dels att det i lagen införs åtta nya paragrafer, 2 kap. 13 i -13 k §§, 3 kap. 11-14 §§ och 8 kap. 1 a § samt närmast före 2 kap. l-m §§ och 3 kap. 11 § nya rubriker av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 4 § I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt nyttjar ett järnvägsfordon. enhet som ansvarar för underhåll: den enhet som har ansvar för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i fordonsregistret. - - - 2 kap. Enhet som ansvarar för underhåll 13 l § Järnvägsfordon ska tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll. Fordonsinnehavaren ska se till att fordonet tilldelas en sådan enhet. Fordonet får inte brukas om inte en enhet som avses i första stycket är registrerad i det register över järnvägsfordon som tillsynsmyndigheten ska föra enligt 8 kap. 8 a §. Bestämmelserna i 13 l-n §§ gäller inte för museijärnvägsfordon, verksamhet vid järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods, eller för järnvägsfordon vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket. Särskilt om godsvagnar 13 m § Godsvagnar får endast tilldelas enheter som ansvarar för underhåll enligt 13 l § som innehar ett certifikat utfärdat av ett organ för bedömning av överensstämmelse som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 765/2008 eller innehar ett tillstånd enligt 3 kap. 12 § utfärdat av tillsynsmyndigheten. Krav på enheter som ansvarar för underhåll 13 n § En enhet som ansvarar för underhåll ska ha ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick. Fysisk och juridisk person vars enhet ansvarar för underhåll ska ha kompetens och resurser för sina uppgifter och även i övrigt anses vara lämplig. En enhet som ansvarar för underhåll av godsvagnar ska dessutom uppfylla kraven på certifikat eller tillstånd enligt 2 kap. 13 m §. Kraven enligt första och andra stycket får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet enligt 3 kap. 11 § eller i certifikatet enligt 3 kap. 12 § ska anges hur kraven anpassats. 14 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om - - - 8. krav på enheter som ansvarar för underhåll enligt 13 l §. Regeringen får meddela föreskrifter om i vilka fall tillsynsmyndigheten får besluta enligt 12 §. Lag (2007:452). 3 kap. 4 § Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1. persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, 2. regionala godstransporter, 3. trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller 4. till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel. 4. trafik med museijärnvägsfordon eller till sin omfattning obetydlig trafik med annan liknande materiel. Tillstånd och certifiering för enheter som ansvarar för underhåll 11 § Tillsynsmyndigheten får ge tillstånd som avses i 2 kap. 13 m § till fysiska eller juridiska personer som uppfyller kraven på enheter som ansvarar för underhåll enligt denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. 12 § Ett certifikat som avses i 2 kap. 13 m § får endast meddelas en fysisk eller juridisk person som uppfyller kraven på enheter som ansvarar för underhåll enligt denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. 13 § Om enheten som ansvarar för underhåll enligt 2 kap. 13 l § är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare ska överensstämmelse med krav enligt 11-12 §§ bekräftas på säkerhetsintyget enligt 3 § eller säkerhetstillståndet enligt 7 § senast i samband med att intyg eller tillstånd beviljas eller i samband med att omprövning sker enligt 9 §. 14 § Ett certifikat meddelat i en annan stat inom EES eller i Schweiz av ett ackrediterat organ för bedömning av överensstämmelse eller ett tillstånd utfärdat av behörig myndighet i en sådan stat gäller även i Sverige. 8 kap. 1 a § Tillsyn enligt 1, 3 och 4 §§ ska, vad avser enheter som ansvarar för underhåll som har certifierats av ett ackrediterat organ som avses i 2 kap. 13 m § och såvitt avser de funktioner som omfattas av certifieringen, utövas av det organ som har certifierat enheten. 10 kap. 1 § Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som 1. utan tillstånd driver verksamhet som är tillståndspliktig enligt denna lag, 2. av uppsåt eller grov oaktsamhet i sin verksamhet anlitar någon som inte uppfyller kraven i 2 kap. 3 § att utföra arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten, eller använder materiel som inte uppfyller säkerhetskraven enligt 2 kap. 1 §, 3. av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats med stöd av 3 kap. 9 §, eller 4. av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 §. Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som 1. utan tillstånd driver verksamhet som är tillståndspliktig enligt denna lag, 2. av uppsåt eller grov oaktsamhet i sin verksamhet anlitar någon som inte uppfyller kraven i 2 kap. 3 § att utföra arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten, eller använder materiel som inte uppfyller säkerhetskraven enligt 2 kap. 1 §, 3. av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats med stöd av 3 kap. 9 § , 4. av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 §, eller 5. av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder fordon som inte har tilldelats en enhet som ansvarar för underhåll enligt 2 kap. 13 l §. Övergångsbestämmelse 1. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om när järnvägsfordon senast ska ha tilldelats en enhet som ansvarar för underhåll enligt 2 kap. 13 l §. 2. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om när enheter som ansvarar för underhåll som vid lagens ikraftträdande är registrerade på sätt som avses i 2 kap. 13 l § senast ska uppfylla kraven enligt 2 kap. 13 n §. 3. 10 kap. p. 5 träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Förteckning över remissinstanser (Ds 2010:61) Justitieombudsmannen, Domstolsverket, Kammarrätten i Sundsvall, Göteborgs tingsrätt, Förvaltningsrätten i Falun, Kommerskollegium, Konkurrensverket, Regelrådet, Rikspolisstyrelsen, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac), Trafikverket, Transportstyrelsen, Åklagarmyndigheten, Stockholms universitet (Institutet för sjörätt och annan transporträtt), Branschföreningen Tågoperatörerna, SWEDTRAIN, Svenska Teknik & Designföretagen, Svenska Privatvagnsföreningen, Arlanda Infrastructure AB, Hector Rail AB, Svenska Tågkompaniet AB, MTAB, Svensk Kollektivtrafik, AB Transitio, Svenskt Näringsliv, LO, TCO och SACO. Remissyttranden har utan därutöver utan särskild anmodan inkommit från A-Train AB och EuroMaint AB. Lagrådsremissens lagförslag Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) dels att nuvarande 2 kap. 13 b och 14 §§ ska betecknas 2 kap. 21 och 24 §§, dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 13 a, 21 och 24 §§, 3 kap. 4 § och 8 kap. 8 och 10 §§ samt rubriken till 11 kap., ska ha följande lydelse, dels att rubriken närmast före 2 kap. 13 § ska lyda "Tillsynsmyndighetens godkännande av delsystem", dels att rubriken närmast före 2 kap. 14 § ska sättas närmast före 2 kap. 24 §, dels att det i lagen ska införas arton nya paragrafer 2 kap. 14?20, 22 och 23 §§, 3 kap. 11?13 §§, 8 kap. 1 a, 6 a och 8 a §§ och 11 kap. 1 a och 1 b §§ samt närmast före 2 kap. 13, 15, 17, 19, 20 och 21 §§, 3 kap. 11 §, 8 kap. 6 a § och 11 kap. 1 § nya rubriker av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 4 § I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen betyder ackrediterat organ: organ för bedömning av överensstämmelse som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93, delsystem: del av järnvägssystem delsystem: del av järnvägssystem vilken kan hänföras till någon av de sju kategorier av delsystem som listas i bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen, EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt nyttjar ett järnvägsfordon, fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt använder eller upplåter ett järnvägsfordon och är registrerad som fordonsinnehavare i det nationella fordonsregistret, fordonstyp: fordon med identisk teknisk konstruktion som är registrerade i det europeiska registret över godkända fordonstyper, försäkran om överensstämmelse: sådan försäkran om att ett järnvägsfordon överensstämmer med en redan godkänd fordonstyp som är utformad i enlighet med Kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 av den 1 mars 2011 om utformningen av försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon, infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen, internationell persontrafik: persontrafik mellan olika stater inom EES samt Schweiz med tåg vars samtliga vagnar passerar minst en nationsgräns och vars främsta syfte är att befordra passagerare mellan stationer i skilda stater inom EES samt Schweiz, järnvägsfordon: rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår, järnvägsfordon: drivfordon och annan rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår och som består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem, järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik, järnvägsinfrastruktur: för järnvägstrafik avsedda spår-, signal- och säkerhetsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, järnvägsinfrastruktur: spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, järnvägsnät: järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare, järnvägssystem: järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt drift och förvaltning av infrastrukturen och fordonen, regleringsorgan: organ som utsetts enligt artikel 30 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, trafikhuvudman: den som är trafikhuvudman enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik, tågläge: den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tågplan, får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon, utom arbetsfordon, från en plats till en annan under en viss tidsperiod, tågplan: plan över användning av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period, underhållsansvarig enhet: den enhet som har ansvaret för underhållet av ett järnvägsfordon och som är registrerad som sådan i det nationella fordonsregistret enligt 8 kap. 8 a §, 2 kap. 13 a § När ett godkänt delsystem skall moderniseras eller byggas om, skall en beskrivning av det planerade arbetet lämnas in till tillsynsmyndigheten. Om myndigheten bedömer att den övergripande säkerhetsnivån påverkas, får det moderniserade eller ombyggda delsystemet tas i bruk endast efter ett nytt godkännande av myndigheten. När ett godkänt delsystem ska moderniseras eller byggas om, ska en beskrivning av det planerade arbetet lämnas in till tillsynsmyndigheten. Om myndigheten bedömer att den övergripande säkerhetsnivån påverkas negativt, får det moderniserade eller ombyggda delsystemet tas i bruk endast efter ett nytt godkännande av myndigheten. Detsamma gäller om tillsynsmyndigheten bedömer att arbetet är av sådan omfattning att det krävs ett nytt godkännande för att delsystemet ska få tas i bruk. Villkor 14 § Ett godkännande enligt 13 § får förenas med de villkor som behövs från säkerhets- och driftskompatibilitetssynpunkt. Om ett godkänt delsystem ändras utan att delsystemet moderniseras eller byggs om, och ändringen påverkar förhållanden som reglerats i villkoren, ska ändringarna anmälas till tillsynsmyndigheten. Tillsynsmyndighetens godkännande av järnvägsfordon Järnvägsfordon som överensstämmer med tekniska specifikationer för drifts- kompatibilitet 15 § Ett järnvägsfordon som överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och vars delsystem redan är godkända enligt 13 §, ska godkännas för att tas i bruk utan ytterligare prövning. 16 § Ett järnvägsfordon som överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet utan att omfattas av 15 §, ska godkännas för att tas i bruk enligt 13 § om den sökande visar upp 1. EG-kontrollförklaringar enligt 9 § för det eller de delsystem fordonet består av, 2. dokumentation som visar att de delsystem fordonet består av är tekniskt kompatibla med varandra och med järnvägsinfrastrukturen, och 3. dokumentation som visar att fordonet uppfyller nationella särkrav om säkerhet och driftskompatibilitet. Järnvägsfordon som inte överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet 17 § Ett järnvägsfordon som inte, eller endast till viss del, överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet ska prövas för godkännande enligt 13 §. Järnvägsfordon godkända i en annan stat inom EES eller i Schweiz 18 § Ett sådant godkännande att ta ett järnvägsfordon i bruk som beslutats av en behörig instans i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om krav för kompletterande godkännande enligt första stycket. 18 a § Regeringen meddelar föreskrifter om inom vilken tid tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i ett ärende som avser krav för kompletterande godkännande enligt 18 §. Om tillsynsmyndigheten inte fattar beslut inom den tid som avses i första stycket, ska fordonet anses godkänt för att tas i bruk. Godkännande av fordonstyper 19 § När tillsynsmyndigheten godkänner ett järnvägsfordon enligt 13 §, ska myndigheten även godkänna fordonstypen. Om sökanden begär det får dock tillsynsmyndigheten godkänna en fordonstyp utan att samtidigt godkänna ett visst järnvägsfordon. Ett typgodkännande ska registreras i det europeiska registret över godkända typer av fordon. Om de föreskrifter som legat till grund för ett typgodkännande ändras, får tillsynsmyndigheten besluta att typgodkännandet ska förnyas för att vara giltigt. Godkännande av fordon som överensstämmer med en godkänd fordonstyp 20 § Ett järnvägsfordon som överensstämmer med en tidigare godkänd fordonstyp, ska godkännas utan ytterligare kontroll om sökanden visar upp en försäkran om överensstämmelse. I bilagan till kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 finns bestämmelser om försäkran om överensstämmelse. Märkning av järnvägsfordon 13 b § Järnvägsfordon skall vara märkta med en identifikationskod med en innehavarbeteckning. Tillsynsmyndigheten skall tilldela fordonet en sådan kod och en sådan beteckning i samband med att det godkänns för ibruktagande enligt 13 § och fordonsinnehavaren skall se till att fordonet märks med dessa. För fordon som redan är godkända för ibruktagande och som inte har tilldelats en identifikationskod eller innehavarbeteckning, skall fordonsinnehavaren ansöka särskilt om detta hos tillsynsmyndigheten. 21 § Järnvägsfordon ska vara märkta med ett europeiskt fordonsnummer, en innehavarbeteckning och en beteckning om driftskompatibilitet. Tillsynsmyndigheten ska tilldela järnvägsfordonet ett sådant nummer och sådana beteckningar i samband med att fordonet godkänns för att tas i bruk enligt 13 §. Den som ansöker om godkännande att ta ett fordon i bruk ansvarar för att märka fordonet. Underhåll av järnvägsfordon 22 § För att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk, ska det ha utsetts en underhållsansvarig enhet för fordonet. En underhållsansvarig enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar ska ha ett tillstånd av tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett organ som är ackrediterat för uppgiften. Kraven i första och andra styckena gäller inte för museijärnvägsfordon eller för sådana järnvägsfordon som endast används på sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §. 23§ En underhållsansvarig enhet ska ha 1. ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick, och 2. tillräcklig kompetens och tillräckliga resurser inom organisationen för att klara uppgiften. 14 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om 24 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. säkerhet enligt 1?5 §§ samt om undantag från dessa bestämmelser för verksamhet vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket, 1 a. säkerhetsrapport enligt 5 a § samt om undantag från denna bestämmelse för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §, 2. att händelser som är av betydelse för spårtrafikens säkerhet skall rapporteras också i andra fall än som anges i 6 § första stycket, 3. krav angående säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet enligt 8 § första stycket, 4. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet enligt 8 § andra stycket samt övriga villkor för projektering, byggnation, ombyggnation, modernisering, drift, underhåll och brukande av järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, 5. EG-kontrollförklaring enligt 9 §, 1. säkerhet enligt 1?5 §§ samt om undantag från dessa bestämmelser för verksamhet vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket, 1 a. säkerhetsrapport enligt 5 a § samt om undantag från denna bestämmelse för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §, 2. att händelser som är av betydelse för spårtrafikens säkerhet ska rapporteras också i andra fall än som anges i 6 § första stycket, 3. krav på säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet enligt 8 § första stycket, 4. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet enligt 8 § andra stycket samt övriga villkor för projektering, byggnation, ombyggnation, modernisering, drift, underhåll och brukande av järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, 5. EG-kontrollförklaring enligt 9 §, 6. EG-försäkran enligt 10 §, och 7. godkännande enligt 13 § och om undantag från kravet på godkännande, krav på nytt godkännande enligt 13 a § samt om undantag från kravet på identifikationskoder och innehavarbeteckningar enligt 13 b §§. 6. EG-försäkran enligt 10 §, 7. godkännande enligt 13 § och om undantag från kravet på sådant godkännande samt om krav på nytt godkännande enligt 13 a §, 8. godkännande av järnvägsfordon och fordonstyper enligt 15?17, 19 och 20 §§ och om undantag från kravet på godkännande samt om godkännande av en serie identiskt lika fordon, 9. märkning av järnvägsfordon enligt 21 § och om undantag från kravet på märkning, och 10. underhållsansvariga enheter enligt 22 och 23 §§ och om undantag från krav på sådan enhet. Regeringen får meddela föreskrifter om i vilka fall tillsynsmyndigheten får besluta enligt 12 §. Regeringen får meddela föreskrifter om i vilka fall tillsynsmyndigheten får besluta enligt 12 §. 3 kap. 4 § Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1. persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, 2. regionala godstransporter, 3. trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller 4. till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel. Särskilt tillstånd skall endast beviljas den som uppfyller de krav som anges i 2 § första stycket och 3 § första stycket. Kraven får dock anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet skall tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. 4. trafik med museijärnvägsfordon eller till sin omfattning obetydlig trafik med annan liknande materiel. Särskilt tillstånd ska endast beviljas den som uppfyller de krav som anges i 2 § första stycket och 3 § första stycket. Kraven får dock anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller. Tillstånd eller certifikat till underhållsansvariga enheter 11 § Tillstånd eller certifikat till en underhållsansvarig enhet som avses i 2 kap. 22 § andra stycket får ges endast till sådan enhet som uppfyller kraven i Kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar och om ändring av förordning (EG) nr 653/2007, kraven i denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. 12 § Om en underhållsansvarig enhet som har tillstånd eller certifikat för uppgiften är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare, ska tillsynsmyndigheten kontrollera att de krav som avses i 11 § är uppfyllda och föra in uppgifter om det i järnvägsföretagets säkerhetsintyg enligt 3 § eller infrastrukturförvaltarens säkerhetstillstånd enligt 7 §. 13 § Ett tillstånd eller certifikat som avses i 2 kap. 22 § andra stycket och som har beviljats av en behörig myndighet eller ett ackrediterat organ i en annan stat inom EES eller i Schweiz, gäller i Sverige. 8 kap. 1 a § Tillsyn enligt 1, 3 och 4 §§ över sådana underhållsansvariga enheter som har certifierats av ett ackrediterat organ utövas av det organ som har certifierat enheten, när det gäller funktioner som omfattas av certifieringen. Återkallelse av godkännande 6 a § Tillsynsmyndigheten får återkalla ett godkännande enligt 2 kap. 13 § om förutsättningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om delsystemet inte längre uppfyller föreskrivna krav i fråga om säkerhet eller driftskompatibilitet. Ett beslut om återkallelse får begränsas att gälla för en viss tid. 8 § Tillsynsmyndigheten skall föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon. Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag skall till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra sådana register. Tillsynsmyndigheten ska föra och ge offentlighet åt ett register över järnvägsinfrastruktur. Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra ett sådant register samt anmäla förändringar i verksamheten eller järnvägsinfrastrukturen som kan kräva ändringar i registret. 8 a § Tillsynsmyndigheten ska föra ett register över järnvägsfordon. Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra ett sådant register samt anmäla förändringar i verksamheten som kan kräva ändringar i registret. Tillsynsmyndigheten ska lämna uppgifter ur registret på begäran av 1. Statens haverikommission, 2. en järnvägssäkerhetsmyndighet eller ett olycksutredande organ i ett annat land inom EES eller i Schweiz, samt 3. när det gäller legitima förfrågningar a) regleringsorgan inom EES eller i Schweiz, b) Europeiska järnvägsbyrån (ERA), c) infrastrukturförvaltare, d) järnvägsföretag, och e) personer eller organisationer som registrerar järnvägfordon eller förekommer i registret. 10 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om vilka uppgifter som skall lämnas enligt 3 a § och 8 § andra stycket och om register enligt 8 § första stycket samt de föreskrifter som behövs för prövning av tvister. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 b §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 a §, 3 b §, 8 § andra stycket och 8 a § första stycket, 2. register enligt 8 och 8 a §§ samt om undantag från krav på registrering, och 3. prövning av tvister enligt 9 §. 11 kap. Överklagande 11 kap. Omprövning och överklagande Omprövning 1 a § Tillsynsmyndigheten ska ompröva ett beslut om att inte godkänna ett delsystem enligt 2 kap. 13 §, om den sökande begär det. Begäran om omprövning ska ha kommit in till myndigheten inom en månad från den dag då sökanden fick del av beslutet. Tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i omprövningsärendet senast två månader efter det att begäran om omprövning kom in till myndigheten. Överklagande av ett ackrediterat organs beslut 1 b § Beslut som ett ackrediterat organ fattar med stöd av 8 kap. 1 a § eller Kommissionens förordning nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll, får överklagas till tillsynsmyndigheten. 1. Denna lag träder i kraft den 1 december 2011. 2. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om när järnvägsfordon som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk, senast ska ha tilldelats en underhållsansvarig enhet enligt 2 kap. 22 §. Lagrådets yttrande Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2011-06-14 Närvarande: F.d. justitierådet Inger Nyström, f.d. regeringsrådet Lars Wennerström och justitierådet Eskil Nord. Godkännande av järnvägsfordon och ansvar för underhåll Enligt en lagrådsremiss den 31 maj 2011 (Näringsdepartementet) har regeringen beslutat att inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519). Förslaget har inför Lagrådet föredragits av kanslirådet Anna Förander. Förslaget föranleder följande yttrande av Lagrådet: I lagrådsremissen föreslås de lagändringar som anses krävas för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen och direktiv 2008/110/EG om ändring av järnvägssäkerhetsdirektivet. 2 kap. 24 § I paragrafen föreslås i punkten 9 ett bemyndigande som ger regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer rätt att meddela föreskrifter om märkning av järnvägsfordon samt om undantag från kravet på märkning. Det kan dock ifrågasättas om ett generellt bemyndigande om föreskriftsrätt vad gäller märkning av järnvägsfordon är erforderligt då de föreskrifter som kan förutses i detta avseende torde utgöra verkställighetsföreskrifter. Bemyndigandet i den del som avser själva märkningen framstår därför som överflödigt och bör kunna utgå (jfr prop. 2006/07:45 s. 205 och s.112). 8 kap. 8 och 8 a §§ Enligt 8 kap. 8 § första stycket i dess nuvarande lydelse ska tillsynsmyndigheten föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon. Enligt andra stycket ska den som bedriver verksamhet som omfattas av lagen lämna de uppgifter som behövs för sådana register och anmäla förändringar i verksamheten m.m. Nu föreslås att bestämmelserna om fordonsregistret flyttas över till en ny paragraf, 8 a §. I denna nya paragraf återfinns dock inte bestämmelsen att tillsynsmyndigheten ska ge offentlighet åt fordonsregistret. Däremot har bestämmelsen om uppgiftslämnande m.m. överförts ordagrant i andra stycket. Det har vid föredragningen upplysts att den nuvarande skrivningen "ge offentlighet åt" ansetts innebära mer långtgående skyldigheter att tillgängliggöra registret än vad som följer av offentlighetsprincipen. Myndigheten har med anledning av bestämmelsen gjort registret sökbart via hemsidan. Denna mer långtgående skyldighet att ge offentlighet åt/tillgängliggöra registret föreslås nu bli borttagen och ersatt av de skyldigheter som följer av offentlighetsprincipen. I tredje stycket anges att tillsynsmyndigheten ska lämna uppgifter ur registret på begäran av vissa angivna myndigheter. En sådan skyldighet råder således när uppgifter begärs av Statens haverikommission eller en järnvägssäkerhetsmyndighet m.fl. i ett annat land inom EES eller i Schweiz. En sådan skyldighet anges också skola gälla när det gäller "legitima förfrågningar" från regleringsorgan, infrastrukturförvaltare m.fl. och från personer som förekommer i registret. Bestämmelsen genomför en artikel i direktiv 2008/57/EG och avsikten är att offentlighetsprincipen ska gälla. Alla har därmed rätt att få del av uppgifter som inte omfattas av sekretess. Bestämmelsen i tredje stycket sägs därför vara en sekretessbrytande bestämmelse av innebörd att de som anges i bestämmelsen har rätt att få del av uppgifter som är sekretessbelagda. Den sekretess det kan bli fråga om är den som avser att ge skydd åt enskilds personliga förhållanden eller affärsförhållanden (avsnitt 7.2). Som bestämmelsen är utformad ger den dock inte intryck av att vara sekretessbrytande. Snarare leder den tanken, vid en jämförelse med 8 §, till att endast vissa i bestämmelsen angivna organ och personer har rätt att få del av uppgifter ur registret. Vidare anges att vissa av dessa angivna berättigade organ först måste presentera en "legitim förfrågan" innan tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) kan lämna ut begärda uppgifter. Enligt Lagrådets mening kan en sådan ordning inte utan vidare förenas med den avsikt som anges i författningskommentaren, nämligen att registret ska omfattas av offentlighetsprincipen. En naturligare ordning synes i stället vara att de bedömningar m.m. som tillsynsmyndigheten ska göra när den får in en begäran om utfående av uppgifter får utföras på vanligt sätt, dvs. i enlighet med bestämmelserna i offentlighets- och sekretesslagen, utan att det särskilt anges att det måste vara fråga om en legitim förfrågan från vissa angivna organ m.fl. I de fall att en sekretessbrytande bestämmelse dock bedöms vara erforderlig mot bakgrund av direktivbestämmelsen förordar Lagrådet att lokutionen "utan hinder av sekretess" används och att tredje stycket i det fortsatta lagstiftningsarbetet även i övrigt omarbetas så att dess samband och avsedda förenlighet med offentlighetsprincipen och offentlighets- och sekretesslagen tydligt framgår. Särskilt finns då anledning att belysa innebörden av begreppet "legitima förfrågningar". 11 kap. Omprövning av beslut regleras i 27 § förvaltningslagen. Om en myndighet finner att ett beslut av någon anledning är uppenbart oriktigt ska myndigheten ändra beslutet om det kan ske snabbt och enkelt och utan nackdel för den enskilde. Direktivets bestämmelser om överprövning omgärdas inte av samma begränsningar. Det får därför anses befogat att införa en specialbestämmelse i järnvägslagen om omprövning. Samtidigt kan samma myndighetsbeslut enligt gällande lag överklagas till förvaltningsdomstol. 11 kap. består av endast två paragrafer. I samband med att i kapitlet föreslås införda två nya paragrafer, den om omprövning och ytterligare en om överklagande av vissa beslut fattade av ett ackrediterat organ, har kapitlet även givits en ny rubrik, Omprövning och överklagande. Lagrådet, som inte har något att invända mot de föreslagna bestämmelsernas utformning, vill ändå, för att ge kapitlet en klarare uppbyggnad, föreslå - att rubriken blir den föreslagna, Omprövning och överklagande, - att den föreslagna 1 a § blir 1 §, - att den nuvarande 1 § blir 2 §, - att den föreslagna 1 b § blir 3 §, samt - att den nuvarande 2 § blir 4 §. De föreslagna rubrikerna inom kapitlet kan därmed utgå. Övergångsbestämmelserna Ändringarna i järnvägslagen föreslås träda i kraft den 1 december 2011. Med avseende på den övergångsproblematik som kan uppkomma i anledning av ikraftträdandet innehåller övergångsbestämmelserna endast en punkt som tar sikte på vid vilken tidpunkt järnvägsfordon som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk senast ska ha tilldelats en underhållsansvarig. Däremot redovisas inte närmare vad som ska gälla t.ex. med avseende på sådana delsystem som godkänts enligt äldre föreskrifter eller vilka bestämmelser som ska gälla för pågående mål och ärenden enligt järnvägslagen där handläggningen skulle kunna påverkas av att berörda bestämmelser nu ändras. Med hänsyn till det anförda kan det därför finnas anledning att i det fortsatta lagstiftningsarbetet närmare belysa olika övergångsfrågor och i förekommande fall även att komplettera övergångsbestämmelserna i lagförslaget. Näringsdepartementet Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 30 juni 2011. Närvarande: statsrådet Björklund, ordförande, och statsråden Bildt, Ask, Erlandsson, Carlgren, Carlsson, Sabuni, Billström, Tolgfors, Ohlsson, Norman, Kristersson, Hatt. Föredragande: statsrådet Norman. Regeringen beslutar proposition 2010/11:160 Godkännande av järnvägsfordon och ansvar för underhåll. Rättsdatablad Författningsrubrik Bestämmelser som inför, ändrar, upp-häver eller upprepar ett normgivnings-bemyndigande Celexnummer för bakomliggande EU-regler Järnvägslagen (2004:519) 2 kap. 18 och 25 §§, 8 kap. 10 § och p. 4 övergångsbestämmelserna. Celex 32008L0057 Celex 32008L0110 Celex 32009L0131 Celex 32011L0018 Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:xx 16 17 1 Prop. 2010/11:160 Prop. 2010/11:160 Prop. 2010/11:160 Prop. 2010/11:160 Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:160 Prop. 2010/11:160 22 21 1 Prop. 2010/11:160 Prop. 2010/11:160 34 35 1 Prop. 2010/11:160 Prop. 2010/11:160 50 51 1 Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:160 Prop. 2010/11:160 68 69 1 Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:160 Prop. 2010/11:xx 70 69 1 Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:160 Prop. 2010/11:160 80 81 1 Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:160 Prop. 2010/11:160 92 91 1 Prop. 2010/11:160 Bilaga 1 Prop. 2010/11:160 Bilaga 1 136 137 1 Prop. 2010/11:xx Bilaga 1 Prop. 2010/11:xx Bilaga 1 Prop. 2010/11:160 Bilaga 2 Prop. 2010/11:160 Bilaga 2 138 139 1 Prop. 2010/11:xx Bilaga 2 Prop. 2010/11:xx Bilaga 2 Prop. 2010/11:160 Bilaga 3 Prop. 2010/11:160 Bilaga 3 146 147 1 Prop. 2010/11:xx Bilaga 3 Prop. 2010/11:xx Bilaga 3 Prop. 2010/11:160 Bilaga 4 Prop. 2010/11:160 Bilaga 4 152 153 1 Prop. 2010/11:xx Bilaga 4 Prop. 2010/11:xx Bilaga 4 Prop. 2010/11:160 Bilaga 5 Prop. 2010/11:160 Bilaga 5 178 177 1 Prop. 2010/11:xx Bilaga 5 Prop. 2010/11:xx Bilaga 5 Prop. 2010/11:160 Bilaga 6 Prop. 2010/11:160 Bilaga 6 184 183 1 Prop. 2010/11:xx Bilaga 6 Prop. 2010/11:xx Bilaga 6 Prop. 2010/11:160 Bilaga 7 Prop. 2010/11:160 Bilaga 7 194 195 1 Prop. 2010/11:xx Bilaga 7 Prop. 2010/11:xx Bilaga 7 Prop. 2010/11:160 Bilaga 8 Prop. 2010/11:xx Bilaga 8 196 197 1 Prop. 2010/11:xx Bilaga 8 Prop. 2010/11:xx Bilaga 8 Prop. 2010/11:160 Bilaga 9 Prop. 2010/11:160 Bilaga 9 208 207 1 Prop. 2010/11:xx Bilaga 9 Prop. 2010/11:xx Bilaga 9 Prop. 2010/11:160 Bilaga 10 Prop. 2010/11:160 Bilaga 10 210 211 1 Prop. 2010/11:xx Bilaga 10 Prop. 2010/11:xx Bilaga 10 Prop. 2010/11:160 Prop. 2010/11:xx 212 213 1 Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:160 214 213 1 Prop. 2010/11:xx Prop. 2010/11:xx