Regeringskansliets rättsdatabaser

Regeringens proposition 1995/96:175 Skärpta avgaskrav för tunga fordon m.m. Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 7 mars 1996 Lena Hjelm-Wallén Anna Lindh (Miljödepartementet) Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen presenteras skärpta obligatoriska avgaskrav för tunga fordon. Regeringen lämnar även förslag till vissa förändringar av bilavgaslagen (1986:1386) och lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69). Därutöver aviseras skärpningar av utsläppskraven för lätta fordon. Miljöklassystemet är ett fortsatt viktigt styrmedel för att stimulera försäljningen av renare fordon. I det framtida arbetet med att utveckla miljökraven för tunga fordon prioriteras även i fortsättningen utsläppen av kväveoxider och partiklar. För lätta fordon kommer utsläppen av koldioxid mer i fokus eftersom andra utsläpp nu minskar. Regeringen föreslås bemyndigas att meddela föreskrifter avseende typgodkännanden, registrering, ibruktagande och försäljning av fordon och motorer som inte uppfyller utsläppskrav beslutade inom den Europeiska gemenskapen. Vidare föreslås regeringen kunna meddela föreskrift om de tekniska villkor som skall gälla för miljöklasserna. Kraven i miljöklasserna 2 och 3 skärps för tunga fordon. Lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon föreslås ändrad så att ingen försäljningsskatt tas ut av tunga fordon i miljöklass 2. Försäljningsskatten för fordon i miljöklass 3 med en totalvikt över 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram sänks från 20 000 kronor till 6 000 kronor. För fordon med en totalvikt överstigande 7 000 kilogram föreslås försäljningsskatten i miljöklass 3 sänkt från 65 000 kronor till 6 000 kronor. Överklagande av beslut enligt 7 § bilavgaslagen föreslås ske till allmän förvaltningsdomstol istället för till Koncessionsnämnden för miljöskydd. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut................................ 3 2 Lagtext.................................................... 4 2.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386) 4 2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om för- säljningsskatt på motorfordon....................... 6 3 Ärendet och dess beredning................................. 9 4 Skärpta baskrav för tunga fordon........................... 10 4.1 Nya kravnivåer i miljöklassystemet.................. 10 4.2 Bemyndiganden i bilavgaslagen....................... 12 5 Ändrad försäljningsskatt för tunga fordon.................. 14 6 Ändrad instansordning...................................... 15 7 Förestående ändringar i miljöklassystemet.................. 17 8 Ikraftträdande............................................. 20 9 Effekter av förslagen...................................... 20 10 Författningskommentar...................................... 20 10.1 Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen (1986:1386) 20 Bilaga 1 Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av remissvaren över COM(94)558 final COD 286 om skärpta utsläppskrav för lätta lastbilar och bussar samt COM(94)559 final COD 312 om partikelutsläpp m.m. från tunga fordon Bilaga 2 Små motorer i EUROII och kostnader för att klara en strängare partikelnivå Bilaga 3 Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av remissvaren över Naturvårdsverkets PM om små diesel- motorer i EuroII och kostnader för att klara en strängare partikelnivå Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 mars 1996..... 29 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till 1. lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386), 2. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. 2 Lagtext Regeringen har följande förslag till lagtext. 2.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386) Härigenom föreskrivs i fråga om bilavgaslagen (1986:1386) dels att 12 och 13 §§ skall upphöra att gälla, dels att 3 och 11 §§ skall ha följande lydelse. -------------------------------------------------------------------- Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 3 § -------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------- Regeringen eller den myndighet Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får med- som regeringen bestämmer får dela föreskrifter om meddela föreskrifter om 1. begränsning av utsläpp i luften 1. begränsning av utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen från av avgaser och andra ämnen från motordrivna fordon samt om motordrivna fordon samt om fordonens beskaffenhet, fordonens beskaffenhet, utrustning, hållbarhet och utrustning, hållbarhet och funktion för att uppfylla funktion för att uppfylla uppställda krav på begränsning av uppställda krav på begränsning av utsläpp, utsläpp, 2. skyldighet att underhålla den 2. skyldighet att underhålla den utrustning på fordonen som begrän- utrustning på fordonen som begrän- sar utsläppen och att använda sar utsläppen och att använda visst visst bränsle, bränsle, 3. kontroll och tillsyn av att 3. kontroll och tillsyn av att fordonen uppfyller kraven på be- fordonen uppfyller kraven på be- gränsning av utsläpp, gränsning av utsläpp, -------------------------------------------------------------------- 4. utfärdande av typgodkännande, registrering, ibruktagande och försäljning av fordon och motorer, och 5. de utsläppskrav och övriga tek- niska villkor som skall gälla för miljöklasserna. ----------------------------------------------------------------------- 11 § Ett beslut av en myndighet om 11 §1 Ett beslut av en myndighet föreläggande enligt 5 § eller om om föreläggande enligt 5 och 7 §§ kontrollavgift eller dispensav- eller om kontrollavgift eller gift i ett särskilt fall enligt 9 dispensavgift i ett särskilt fall och 10 §§ får överklagas hos allmän enligt 9 och 10 §§ får överklagas hos förvaltningsdomstol. allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid över- Prövningstillstånd krävs vid över- klagande till kammarrätten. klagande till kammarrätten. ----------------------------------------------------------------------- _____________ Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996 men tillämpas inte i de fall där det första beslutet i ett ärende enligt 7 § fattats innan dess. **FOOTNOTES** 1 Senaste lydelse 1995:64. 2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon Härigenom föreskrivs att 8 § lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motor- fordon2 skall ha följande lydelse. 8 §3 Nuvarande lydelse Skatten tas ut för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller. --------------------------------------------------------------------- Fordonsslag miljöklass 1 miljöklass 2 miljöklass 3 --------------------------------------------------------------------- 1. Personbil 6 kronor 40 6 kronor 40 6 kronor 40 öre per öre per öre per kilogram kilogram kilogram tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt, ökat med 2 000 kronor --------------------------------------------------------------------- 2. buss 6 kronor 40 6 kronor 40 6 kronor 40 med en öre per öre per öre per totalvikt av kilogram kilogram kilogram högst 3 500 tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt, kilogram ökat med 2 000 kronor --------------------------------------------------------------------- med en - 6 000 kronor 20 000 totalvikt kronor överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram --------------------------------------------------------------------- med en - 20 000 65 000 totalvikt kronor kronor överstigande 7 000 kilogram --------------------------------------------------------------------- 3. lastbil 6 kronor 40 6 kronor 40 6 kronor 40 med öre per öre per öre per skåpkarosseri kilogram kilogram kilogram med en tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt, totalvikt av ökat med högst 3 500 2 000 kronor kilogram --------------------------------------------------------------------- med en - 6 000 kronor 20 000 totalvikt kronor överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram --------------------------------------------------------------------- med en - 20 000 65 000 totalvikt kronor kronor överstigande 7 000 kilogram --------------------------------------------------------------------- 4. lastbil 4 000 kronor 4 000 kronor 6 000 kronor utan skåpkarosseri med en totalvikt av högst 3 500 kilogram --------------------------------------------------------------------- med en - 6 000 kronor 20 000 totalvikt kronor överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram --------------------------------------------------------------------- med en - 20 000 65 000 totalvikt kronor överstigande kronor 7 000 kilogram --------------------------------------------------------------------- Skatten tas ut för motorcykel med 1 340 kronor om tjänstevikten inte överstiger 75 kilogram, med 1 760 kronor om tjänstevikten är högre men inte överstiger 160 kilogram, med 2 700 kronor om tjänstevikten är högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat fall med 4 480 kronor. För personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för drift med elektricitet från batterier i fordonet skall skatt tas ut med motsvarande belopp som gäller för miljöklass 1. Föreslagen lydelse Skatten tas ut för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller. --------------------------------------------------------------------- Fordonsslag miljöklass 1 miljöklass 2 miljöklass 3 --------------------------------------------------------------------- 1. Personbil 6 kronor 40 6 kronor 40 6 kronor 40 öre per öre per öre per kilogram kilogram kilogram tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt, ökat med 2 000 kronor --------------------------------------------------------------------- 2. buss 6 kronor 40 6 kronor 40 6 kronor 40 med en öre per öre per öre per totalvikt av kilogram kilogram kilogram högst 3 500 tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt, kilogram ökat med 2 000 kronor --------------------------------------------------------------------- med en - - 6 000 kronor totalvikt överstigande 3 500 kilogram --------------------------------------------------------------------- 3. lastbil 6 kronor 40 6 kronor 40 6 kronor 40 med öre per öre per öre per skåpkarosseri kilogram kilogram kilogram med en tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt, totalvikt av ökat med högst 3 500 2 000 kronor kilogram --------------------------------------------------------------------- med en - - 6 000 kronor totalvikt överstigande 3 500 kilogram --------------------------------------------------------------------- 4. lastbil 4 000 kronor 4 000 kronor 6 000 kronor utan skåpkarosseri med en totalvikt av högst 3 500 kilogram --------------------------------------------------------------------- med en - - 6 000 kronor totalvikt överstigande 3 500 kilogram --------------------------------------------------------------------- Skatten tas ut för motorcykel med 1 340 kronor om tjänstevikten inte överstiger 75 kilogram, med 1 760 kronor om tjänstevikten är högre men inte överstiger 160 kilogram, med 2 700 kronor om tjänstevikten är högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat fall med 4 480 kronor. För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör är inrättade för drift med elektricitet från batterier i fordonet skall skatt tas ut med motsvarande belopp som gäller för miljöklass 1. 1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996. 2. Äldre föreskrifter gäller fortfarande i fråga om förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet. **FOOTNOTES** 2Lagen omtryckt 1984:159. 3Senaste lydelse 1995:915. 3 Ärendet och dess beredning Systemet med miljöklasser av fordon kopplade till differentierad försäljningsskatt infördes från och med 1993 års modeller (prop. 1990/91:156, bet. 1990/91:SkU25, rskr. 1990/91:344). Med anledning av bland annat Sveriges närmande till EG samt expertdiskussionerna inom ramen för EES-avtalet beslöt regeringen den 27 maj 1993 om direktiv till en särskild utredare om en vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. (dir. 1993:64). Utredningen kom att anta namnet Miljöklassutredningen. Regeringen uttalade i propositionen Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. (1995/96:6) att det primära målet med systemet även i fortsättningen bör vara att minska utsläppen av luftföroreningar. Regeringens bedömning var att antalet miljöklasser för varje kategori av fordon bör vara minst tre. Genom förslaget att inrätta särskilda miljöklasser för el- och hybridfordon ökades antalet miljöklasser enligt 2 a § bilavgaslagen (1986:1386). I delbetänkandet Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU (SOU 1995:31) föreslog utredningen att överklagande av beslut om åtgärder enligt 7 § bilavgaslagen förs över från Koncessionsnämnden för miljöskydd till allmän förvaltningsdomstol. Miljöklassutredningens betänkande har remissbehandlats. Delbetänkandet låg till underlag för ovan nämnda proposition. En remissammanställning finns tillgänglig i Miljödepartementet (dnr M95/1073/7). Medlemskapet i EU innebär att de svenska avgaskraven skall utvecklas inom de ramar som det gemensamma regelverket utgör. Enligt direktiven får medlemsländerna endast använda ekonomiska incitament för att stimulera ett förtida införande av teknik som uppfyller en beslutad men ännu inte obligatorisk kravnivå. Genom direktiven preciseras även tidtabeller för skärpningar av baskraven för olika fordonsslag. Tidtabellen för skärpning av avgaskraven för dieselmotorer för fordon ges av rådets direktiv 91/542/EEG av den 10 oktober om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L242/1, Celex 391L0441/S). I rådets direktiv 92/97/EEG av den 10 november 1992 om ändring av direktiv 70/157/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon (EGT L371/1, Celex 392L0097/S) specificeras en tidtabell för skärpta bullerkrav. Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22 januari 1996 om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L040/1, Celex 396L0001) införs ett lindrigare partikelkrav för en grupp dieselmotorer som huvudsakligen används i vissa tunga fordon för distributionstrafik. En särskild tidtabell gäller för dessa dieselmotorer. Det kommissionsförslag som låg till grund för direktivet har remissbehandlats. En remissammanställning finns i bilaga 1. Perioden under vilken nya fordon med motorer som endast uppfyller det högre partikelgränsvärdet får säljas avkortades från det remissbehandlade förslagets fyra år till två år. Naturvårdsverket har gjort en översiktlig bedömning av kostnadsskillnader för fordon. Verkets bedömning finns som bilaga 2. Den har remissbehandlats. En remissammanställning finns i bilaga 3. Lagrådet Förslaget om skattesatser är av sådan natur att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Lagrådets inställning till den principiella frågan om instansordning har inhämtats vid flera tillfällen. Förslaget är därför även i denna del av sådan beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse. 4 Skärpta baskrav för tunga fordon Miljöklassystemets uppbyggnad och mål Miljöavgiftsutredningen (SOU 1989:83-84) ansåg att systemet skulle ha en inneboende dynamik och skulle tillåta internationell samordning. Enligt 2 och 2 a §§ bilavgaslagen (1986:1386) förs fordon som uppfyller gällande baskrav till miljöklass 3. Tillverkarna kan välja att ansöka om inplacering av fordon till miljöklasser med högre krav. Regeringen framhöll i proposition Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. (prop. 1995/96:6, bet. 1995/96:JoU6, rskr. 1995/96:86) att miljöklassystemet bör utvecklas inom de ramar som följer av medlemskapet i EU. Regeringens bedömning är att miljöklassystemet är ett fortsatt viktigt styrmedel för att stimulera försäljningen av renare fordon. EG-kommissionens förslag till kommande obligatoriska kravnivåer blir en viktig utgångspunkt för en ny kravnivå i miljöklass 1. 4.1 Nya kravnivåer i miljöklassystemet I rådets direktiv 91/542/EEG av den 10 oktober om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L242/1, Celex 391L0441/S) preciseras två kravnivåer, A och B, för utsläpp från tunga fordon. Dessa kravnivåer benämns populärt EuroI och EuroII. Medlemsländerna får från och med den 1 oktober 1996 ej längre tillåta att fordon med dieselmotorer som endast uppfyller kravnivån A registreras för första gången, saluförs eller tas i bruk. I bilavgasförordningen (1991:1481) sammanlänkas miljöklassystemet med de EG- direktiv som berör fordonens avgasutsläpp. I förordningen anges vilka krav som bilar i olika miljöklasser skall uppfylla och vilka testmetoder som skall användas. Kravnivån A i direktiv 91/542/EEG är förebild för kraven i miljöklass 3. Kravnivån B överensstämmer med utsläppskraven för miljöklasserna 2 och 1. I miljöklass 1 tillkommer ett särskilt bullerkrav i enlighet med rådets direktiv 92/97/EEG av den 10 november 1992 om ändring av direktiv 70/157/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon (EGT L371/1, Celex 392L0097/S). Detta strängare bullerkrav gäller för alla nya tunga fordon från och med den 1 oktober 1996. I enlighet med tidtabellen för kravskärpning i direktiv 91/542/EEG ändrades bilavgasförordningen (1991:1481) under hösten 1995 så att tunga dieselfordon med nya EG-typgodkännanden avseende avgasreningsutrustningen utfärdade från och med den 1 oktober 1995 skall uppfylla kraven enligt miljöklasserna 2 eller 1. Samtidigt föreskrevs att personbilar med nya EG-typgodkännanden utfärdade från och med den 1 januari 1996 skall uppfylla kraven enligt miljöklass 2. Fordon med äldre typgodkännanden fick även i fortsättningen placeras i miljöklass 3. Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22 januari 1996 om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L040/1, Celex 396L0001) infördes ett högre partikelgränsvärde för dieselmotorer till tunga fordon med en slagvolym om högst 0,7 liter per cylinder och ett maximalt varvtal över 3 000 varv per minut som i övrigt klarar kravnivån B enligt direktiv 91/542/EEG. För dessa fordon höjs det tillåtna framtida partikelgränsvärdet från 0,15 g/kWh (gram per kilowattimme) till 0,25 g/kWh. Medlemsländerna skall tillåta försäljning av fordon med motorer som uppfyller det lindrigare partikelgränsvärdet till och med den 30 september 1998. Sista datum för typgodkännande av sådana motorer är den 30 september 1997. Möjliga EU-baserade kravnivåer i miljöklassystemet för tunga fordon efter den 1 oktober 1996 Efter den 1 oktober 1996 uppfyller tunga fordon med motorer som endast klarar det högre partikelgränsvärdet enligt direktiv 96/1/EG de lindrigaste utsläppskraven inom EU. Dessa krav kan utgöra den nya lägsta nivån i det svenska miljöklassystemet. Godkännande gentemot det högre partikelgränsvärdet enligt direktiv 96/1/EG är främst aktuellt för dieselmotorer till vissa distributionsfordon. En risk med detta är att takten i sänkningen av partikelutsläppen blir lägre i de områden där de har störst effekt på människors hälsa. Sverige motsatte sig därför denna del av beslutet. Regeringens uppfattning är att fordon med små dieselmotorer som uppfyller det strängare partikelkravet bör placeras i en annan miljöklass än de som inte gör det. Avsikten är att introducera bättre teknologi i förtid. Regeringen avser därför att ändra bilavgasförordningen (1991:1481) så att fordon med dieselmotorer som godkänts mot det lindrigare partikelkravet enligt direktiv 96/1/EG skall anses uppfylla kraven för miljöklass 3. Detta blir därför den enda kategorin av nya tunga fordon som från den 1 oktober 1996 anses uppfylla kraven för miljöklass 3. Fordon som uppfyller kravnivån B enligt direktiv 91/542/EG bör enligt regeringens bedömning från och med den 1 oktober anses uppfylla kraven i miljöklass 2. Avgaskraven i miljöklass 2 blir därigenom de samma som i dag, däremot skärps bullerkraven i denna klass. Skillnaden mellan miljöklasserna 2 och 3 ändras därmed så att miljöklass 3 reserveras för en mindre grupp fordon med ett visst tekniskt utförande som genom en särbestämmelse tillåts ha högre utsläpp. Sammanfattningsvis finns det två inom EU beslutade kravnivåer som efter den 1 oktober 1996 kan ligga till grund för miljöklasser i bilavgaslagens bemärkelse. EU-kommissionen skall senast den 31 december 1996 föreslå två nya kravnivåer för tunga fordon som skall införas från och med år 2000. Rådets beslut väntas senast första halvåret 1998. Sverige prioriterar i detta arbete åtgärder som minskar belastningen på tätortsmiljön, försurningen, fotokemiska oxidanter, eutrofieringen och växthuseffekten. Så snart det är möjligt bör dessa kravnivåer föras in i miljöklassystemet. 4.2 Bemyndiganden i bilavgaslagen -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas meddela föreskrifter| | om typgodkännande, registrering, ibruktagande och försäljning av| | nya fordon och motorer. Syftet är att åstadkomma en bättre | | harmonisering med EG-direktiven på så sätt att i bl.a. | | bilavgasförordningen anges när försäljningsförbud inträder enligt| | direktiven. Regeringen bemyndigas dessutom att fastställa de | | krav som skall gälla i miljöklasserna. | -------------------------------------------------------------------- Skälen för regeringens förslag: Båda förändringarna genomförs för att på ett tydligare sätt knyta an till den EG-rättsliga lagstiftningen. 3 § fjärde punkten bilavgaslagen: Skärpningen av de gränsvärden för avgasutsläpp som fastställs i bilavgasdirektiven sker i två steg: - Från och med ett visst datum får medlemsländerna inte längre utfärda typgodkännande för en viss kravnivå vad gäller avgaser. Fordonen får däremot säljas en tid. - Från och med ett senare datum, vanligen ett år efter det första, inträder försäljningsförbud, förbud mot registrering och ibruktagande för nya fordon med typgodkännanden enligt den äldre kravnivån. De nya, skärpta gränsvärdena (utsläppskraven) blir baskrav. Före medlemsskapet i EU genomfördes skärpta avgaskrav genom att bilar från och med en viss årsmodell skulle klara en viss kravnivå. Om de inte uppfyllde kraven kunde de inte registreras och därmed inte heller tas i bruk. Av detta följde också att bilarna naturligtvis inte heller kunde försäljas. Sett till innehållet i svensk lagstiftning kan det således ifrågasättas om bemyndigandet är nödvändigt för att genomföra de krav direktiven ställer på medlemsländerna. Med hänsyn till hur direktiven är utformade - med förbud som inträder vid vissa datum - och till bilavgaslagens karaktär av ramlag bör emellertid enligt regeringens mening dessa grundläggande principer anges i lagen. Konstitutionellt kan bestämmelserna om framför allt försäljningsförbud ses som sådana föreskrifter som enligt 8 kap 3 § regeringsformen skall anges i lag (med möjlighet till delegering enligt 7 § fjärde punkten). Det är regeringens mening att i bilavgasförordningen (1991:1481) ange när förbuden skall inträda för de olika fordonsslagen. Avsikten är att förbudsdatum skall överensstämma med vad som anges i de EG-direktiv som behandlar bilavgaser. För tunga fordon kommer som nämnts ett förbud att inträda från den 1 oktober 1996 rörande försäljning, registrering och ibruktagande. 3 § femte punkten bilavgaslagen När systemet med miljöklasser infördes (prop. 1990/91:156) angavs att de grundläggande föreskrifterna om de krav som skall vara uppfyllda i alla de tre miljöklasserna borde framgå av lagtexten och att de närmare bestämmelserna om gränsvärden, provmetoder m.m. borde föras in i bilavgasförordningen (1991:1481). Något särskilt bemyndigande beträffande bland annat gränsvärdena för utsläpp gällande för miljöklass 1 och 2 ansågs inte krävas. Motsvarande resonemang borde kunna föras för de fall där regeringen anser sig böra underlåta att fastställa gränsvärden för ett fordonsslag i en miljöklass. Nu kommer det under en tid att saknas fastställda utsläppskrav för en miljöklass. I tydlighetens intresse bör det anges i bilavgaslagen att regeringen fastställer utsläppskrav och övriga tekniska villkor för miljöklasserna. Denna bestämmelse kan lämpligen ges i form av ett bemyndigande, på det sätt som föreslagits. Bestämmelsen kommer att beröra framför allt miljöklass 1. Det är regeringens bedömning och ambition att detta förfarande - att ställa miljöklasser "tomma" - endast skall behöva tillgripas under begränsade tidsrymder. När så sker skall det anges i bilavgasförordningen. 5 Ändrad försäljningsskatt för tunga fordon -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: För fordon i miljöklass 2 med en totalvikt | | över 3 500 kilogram tas ingen försäljningsskatt ut. För fordon med| | en totalvikt över 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram sänks | | försäljningsskatten i miljöklass 3 från 20 000 kronor till 6 000| | kronor. För fordon med en totalvikt överstigande 7 000 kg sänks | | försäljningsskatten i miljöklass 3 från 65 000 kronor till 6 000| | kronor. | -------------------------------------------------------------------- Skälen till regeringens förslag: Försäljningsskatt tas ut på personbilar, vissa bussar och lastbilar samt motorcyklar enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. För lätta fordon beräknas skatten efter fordonets tjänstevikt och för tunga efter fordonets totalvikt. Skatten påverkas även av vilken miljöklass fordonet hänförs till. För dieseldrivna lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram tas försäljningsskatt ut i miljöklass 3 med 20 000 kronor. För fordon med en totalvikt överstigande 7 000 kg tas försäljningsskatten i miljöklass 3 ut med 65 000 kronor. För fordon som möter utsläppskraven för miljöklass 1 tas i dag inte ut någon försäljningsskatt. Dessa fordon kommer efter den 1 oktober att uppfylla utsläppskraven i miljöklass 2. Regeringen föreslår att försäljningsskatten i detta fall skall vara oförändrad i förhållande till kravnivån efter den 1 oktober 1996. För tunga fordon i miljöklass 2 bör därför ingen försäljningsskatt tas ut från och med den 1 oktober 1996. Inom EG pågår nu ett arbete med att utarbeta förslag till ytterligare skärpta kravnivåer för dieselmotorer till tunga fordon. Regeringen anser att ekonomiska styrmedel fortsatt är ett viktigt instrument att för att gynna försäljningen av tunga fordon vars dieselmotorer möter framtida kravnivåer. Regeringen avser att återkomma med förslag till sådana incitament i samband med den översyn som kommer att göras av vägtrafikens samlade beskattning i enlighet med vad som aviserats i propositionen En politik för arbete, trygghet och utveckling (prop. 1995/96:25, bet. 1995/96:FiU01, prot. 1995/96:41). De i propositionen aviserade ändringarna i bilavgasförordningen (1991:1481) innebär att nästan alla tunga fordon kommer att hänföras till miljöklass 2. Endast ett litet antal fordon, med en speciell motortyp, kommer att hänföras till miljöklass 3. Sänkta partikelutsläpp från dieselmotorer kan åstadkommas bland annat genom motormodifikationer eller genom eftermontering av reningsutrustning. Naturvårdsverket har i sin promemoria bedömt att merkostnaden för bättre teknik är cirka 7 000 - 8 000 kronor för dieselmotorer som uppfyller det strängare partikelgränsvärdet enligt kravnivå B i rådets direktiv 91/542/EEG av den 10 oktober om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L242/1, Celex 391L0441/S) jämfört med de som endast uppfyller det lindrigare enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22 januari 1996 om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L040/1, Celex 396L0001). Regeringen anser mot denna bakgrund att försäljningsskatten för tunga fordon i miljöklass 3 bör vara 6 000 kronor högre än för tunga fordon i miljöklass 2. Försäljningsskatten för fordon i miljöklass 3 med en totalvikt mellan 3 500 kilogram och 7 000 kilogram bör därför ändras från 20 000 kronor till 6 000 kronor. För de fordon som är tyngre bör försäljningsskatten ändras från 65 000 kronor till 6 000 kronor. Förslaget om ändrad försäljningsskatt kommer att anmälas till EG-kommissionen i enlighet med rådets direktiv 83/189/EEG av den 28 mars 1983 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter (ändrat senast genom Europaparlamentets och rådets direktiv 94/10/EG av den 23 mars 1994; EGT L109/28, Celex 383/L0189). 6 Ändrad instansordning -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Instansordningen ändras så att förelägganden| | enligt 7 § bilavgaslagen överklagas till allmän | | förvaltningsdomstol i stället för till Koncessionsnämnden. | | Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätt. | -------------------------------------------------------------------- Miljöklassutredningens förslag: Utredningen föreslog att instansordningen skulle ses över. Remissinstanserna: De remissinstanser som har berört frågan, Bilindustriföreningen och Koncessionsnämnden för miljöskydd, har framhållit att det är önskvärt med en ändrad instansordning. Koncessionsnämnden har anfört att nuvarande regler om överklagande inte är tillfredsställande och därvid hänvisat till ett beslut där Naturvårdsverket avslagit en begäran om dispens från avgasreningskrav enligt 18 § bilavgasförordningen och i samma beslut förelagt om rättelseåtgärder enligt 7 § bilavgaslagen och 13 och 21 § bilavgasförordningen. Koncessionsnämnden har vidare anfört att detta inneburit att förstnämnda beslut överklagades till kammarrätten och vidare till Regeringsrätten. Det andra beslutet överklagades till Koncessionsnämnden, som vilandeförklarade frågan om rättelseåtgärder i avvaktan på lagakraftägande beslut i dispensfrågan. Regeringsrätten beslutade dock att vilandeförklara dispensfrågan i avvaktan på Koncessionsnämndens prövning. Statens naturvårdsverk har i samband med redovisningen av ett regeringsuppdrag rörande kontroll av hållbarhetskrav på avgasrening för tunga fordon (M96/460/7) som sin uppfattning gett till känna att verket inte har någon erinran mot en ändrad instansordning. Skälen till regeringens förslag: Frågan om instansordningen var föremål för överväganden redan under arbetet vid införandet av bilavgaslagen (prop. 1986/87:56, bet. 1986/87:JoU7, rskr. 1986/87:106). Lagrådet anförde betänkligheter om det lämpliga med instansordningen Koncessionsnämnden - regeringen i föreläggandefall och anförde att detta var typiska domstolsfrågor som naturligt hör hemma hos allmän förvaltningsdomstol. Föredragande statsrådet anförde emellertid att föreläggande att vidta rättelseåtgärder efter hållbar- hetskontroll rymde komplicerade bedömningar av tekniska, ekonomiska och miljömässiga samband. Av detta skäl och av rättssäkerhetsskäl ansågs därför Kon- cessionsnämnden med sin kompetens och speciella sammansättning vara den lämpligaste överprövningsinstansen. I sammanhanget kan nämnas att även Naturvårdsverkets beslut om dispensavgift ursprungligen överklagades till regeringen. Genom en lagändring år 1991 fördes överklagandena i stället till kammarrätten. Nyligen har länsrätt blivit första domstolsinstans i denna måltyp, i enlighet med de principer som anges i prop. 1994/95:27 Fortsatt reformering av instansordningen m.m. i de allmänna förvaltningsdomstolarna (bet. 1995/96:SkU8, rskr. 1994/95:96, rskr. 1994/95:97), vilket innebär att det krävs prövningstillstånd för att detta slags mål skall prövas i kammarrätten. Regeringen har nyligen (prop. 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.) hänvisat till att Miljöbalksutredningens direktiv omfattar även frågan om instansordningen i överklagandeärenden och därvid också frågan om inrättande av miljödomstol. Vid ett förnyat övervägande av de olägenheter som det innebär att i sakligt näraliggande frågor ha parallella instanser blir slutsatsen den att instansordningen bör göras enhetlig redan nu. En sådan ändring kan heller inte anses på något sätt försvåra eller föregripa Miljöbalksutredningens arbete. I enlighet med principen att tyngdpunkten i rättsskipningen skall ligga i första instans bör det krävas prövningstillstånd vid ett överklagandet från länsrätt till kammarrätt (se t. ex. prop. 1994/95:27). 7 Förestående ändringar i miljöklassystemet -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: Miljöklassystemet står inför förändringar som| | bland annat betingas av kravskärpningar i enlighet med EG:s | | direktiv. Den 1 januari 1997 kommer utsläppskraven för nya | | personbilar att skärpas. För nya lätta lastbilar och bussar skärps| | utsläppskraven under perioden 1 januari 1998 till den 1 oktober | | 1999. | | Den gemensamma EG-lagstiftningen anger ramarna för utveck- | | lingen av miljöklassystemet. Regeringen avser att även framgent | | aktivt driva frågan om ett gemensamt system för hållbarhetskrav i| | kombination med tillverkaransvar inom EU och att medlemsländer- | | nas möjligheter att utnyttja ekonomiska styrmedel för att i | | förtid introducera renare fordon skall förbättras. För tunga | | fordon prioriteras även i fortsättningen utsläppen av kväveoxider| | och partiklar. För lätta fordon kommer utsläppen av koldioxid mer| | i fokus eftersom andra utsläpp nu minskar. | -------------------------------------------------------------------- Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer i stort med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna stödjer tanken på att miljöklassystemet skall utvecklas. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser att ett vidareutvecklat miljöklassystem är ett bra instrument att nå miljömålen. Göteborg kommun tycker att det är angeläget att Sverige får behålla miljöklassystemet med tre klasser. Däremot är de ekonomiska styrmedlen otillräckliga och bör ökas. Industriförbundet stödjer utredningens förslag om att det fortsatta arbetet bör inriktas på en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EG:s regelverk. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser att det finns skäl till att stor vikt läggs vid att utarbeta alternativ som lättare kan accepteras inom EU, t.ex. miljözoner i tätorter snarare än en utvidgning av miljöklassystemet. Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser att för att miljöklassystemet skall kunna bli en framgång och dessutom utvecklas vidare krävs en bättre förankring i industrin samt en internationell harmonisering av kraven. Riksskatteverkets (RSV) bestämda uppfattning är att försäljningsskatten och inte fordonsskatten bör väljas om beskattningen av fordon skall differentieras. Förslaget om en komplettering av kraven i miljöklassystemet med en koldioxidkoefficient tillstyrks av bland andra Riksskatteverket, Riks- revisionsverket, Naturvårdsverket, Konsumentverket, Kommunförbundet och Göteborg kommun. Trafik- och Klimatkommittén och NUTEK föreslår att Sverige driver frågan i EU. Naturskyddsföreningen anser att bränsleförbrukningen som sådan bör ingå i miljöklassystemet. Kommerskollegium anser att förslaget med största sannolikhet kommer att uppfattas som handelshindrande av flera medlemsländer. Skälen till regeringens bedömning: Regeringens uppfattning vad gäller den framtida utvecklingen av miljöklassystemet för bilar redovisades i propositionen Vidareutveckling av miljöklassystemet för fordon (prop. 1995/96:6, bet. 1995/96:JoU6, rskr. 1995/96:86). Systemet är ett instrument att minska vägtrafikens miljöpåverkan och bör utvecklas inom de ramar som ges av EU:s gemensamma lagstiftning. Det primära målet med systemet bör även i fortsättningen vara att utsläppen av luftföroreningar från vägtrafiken skall minska. Behovet av tre eller flera miljöklasser för varje kategori av bilar kvarstår. Basen för systemet är de kravnivåer som är beslutade av EU. Naturvårdsverket avser att på eget initiativ under våren inkomma med förslag om vidareutveckling av miljöklassystemet som är baserade på dessa förutsättningar. Åtgärder betingande av EU-direktiv Rådets direktiv 94/12/EG av den 23 mars 1994 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av direktiv 70/220/EEG (EGT L100/42, Celex 394L0012/S) föranstaltar om skärpta krav för nya personbilar. Bilar som endast uppfyller den kravnivå som fastlades genom rådets direktiv 91/441/EEG av den 26 juni 1991 om ändring av direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon (EGT L242/1, Celex 391L0441/S) får inte längre säljas, tas i bruk eller registreras för första gången från och med den 1 januari 1997. Vid rådets möte den 19 december 1995 antogs ett direktivförslag som innebär en skärpning av de avgaskrav för lätta lastbilar och bussar som anges i rådets direktiv 93/59/EEG av den 28 juni 1993 om ändring av direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon (EGT 186/21, Celex 393L0059/S). Skärpningen genomförs enligt en tidtabell som beror på viktklassen och skall vara helt genomförd den 1 oktober 1999. Båda dessa direktiv kan innebära att bilavgasförordningen (1991:1481) och lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69) behöver ändras. I båda fallen är det närmast dagens kravnivå enligt miljöklass 3 som berörs. Europeiska kommissionen förbereder därutöver ett förslag om skärpta avgaskrav för personbilar. Detta direktivförslag förväntas omfatta två kravnivåer, av vilken en avses bli obligatorisk från år 2000. Sveriges agerande inom EU Det svenska miljöarbetet i EU - Inriktning och genomförande (skr. 1994/95:167, bet. 1994/95:JoU23, rskr. 1994/95:424) lägger en grund för Sveriges agerande i EU:s arbete med miljöfrågor. Inom bilavgasområdet driver Sverige frågan om att hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar skall införas. Sverige förespråkar även att kommande gemensamma kravnivåer i högre grad bör utgå från vad som är motiverat med tanke på miljösituationen. Vad gäller inriktningen hos det fortsatta arbetet med att minska fordonens utsläpp bör det noteras att kväveoxider och partiklar är den viktigaste utsläppsfrågan för tunga fordon. De tunga fordonen kan inom några år komma att vara en större källa till utsläpp av kväveoxider än lätta fordon. För lätta fordon kommer koldioxidutsläppen mer i fokus med tanke på att utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar från dem nu minskar. En annan viktig fråga är medlemsländernas möjlighet att ha ett miljöklassystem kopplat till ekonomiska styrmedel. Sverige verkar även för att EG beslutar om kommande utsläppskrav med god framförhållning. Om så sker ökar förutsättningarna för att i miljöklassystemet utnyttja beslutade, men ännu inte obligatoriska, kravnivåer. Koldioxidutsläppen Regeringens uppfattning vad gäller utvecklingen av vägtrafikens avgasutsläpp har utvecklats i Miljön - Vårt gemensamma ansvar (skr. 1994/95:120, bet. 1994/95:JoU16, rskr. 1994/95:306). Medan utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar från svensk vägtrafik nu successivt minskar tycks dess koldioxidutsläpp långsiktigt öka. Konsumentverket har nyligen underrättat regeringen om utvecklingen av nya personbilars genomsnittliga bränsleförbrukning. Den uppgick under år 1994 i medeltal till 0,84 liter per mil vid blandad körning. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för nya bilar har därmed ökat något sedan år 1987 då den var 0,82 liter per mil. I propositionen Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. (prop. 1995/96:6, bet. 1995/96:JoU6, rskr. 95/96:86) konstaterade regeringen att det svenska bilavgasregelverket för närvarande inte behandlar koldioxidutsläppen. De kommer att få en relativt större betydelse i jämförelse med utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar än tidigare. Frågan om en koldioxidkomponent skall ingå i miljöklassystemet eller behandlas separat bör övervägas när Naturvårdsverket har lämnat sitt förslag om ett volymrelaterat koldioxidindex, vilket verket avser att göra under våren 1996. Inom EU pågår för närvarande ett arbete med att ta fram en gemensam strategi för att minska koldioxidutsläppen. EG-kommissionens förslag bygger på en kombination av åtgärder, bland annat: - En frivillig överenskommelse med bilindustrin om mål för reducering av bränsleförbrukningen hos nya bilar. - Regler för hur bränsleförbrukningen skall redovisas vid marknadsföring och försäljning. - Skattenedsättning för bränslesnåla bilar. Underlättad kravskärpning m.m. Regeringen avser att se över bilavgaslagen (1986:1386) med syfte att underlätta framtida kravskärpningar i enlighet med EU:s direktiv. Därvid kommer systemet för beteckningar på de olika miljöklasserna att granskas. Av dagens utformning av 2 och 2 a §§ bilavgaslagen (1986:1386) följer att de utsläppskrav ett fordon skall möta beror på kombinationen av miljöklass och försäljningsdag. Detta kan i sin tur få återverkningar på lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69). Ett särskilt problem är att tillämpningen av miljözonsregler (147 § Vägtrafikkungörelsen 1972:603) i praktiken förutsätter ett entydigt samband mellan kravnivå och miljöklass. Miljöklassutredningen (SOU 1995:31) förutsåg att problem kunde uppstå med den nuvarande uppläggningen, men avstod från att lägga ett eget förslag. 8 Ikraftträdande Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen bör träda i kraft den 1 juli 1996. Förslaget till lag om ändring av lagen om försäljningsskatt på motorfordon bör träda i kraft den 1 oktober 1996. 9 Effekter av förslagen Under år 1995 uppgick intäkterna från försäljningsskatten för tunga fordon till cirka 250 miljoner kronor. Regeringen bedömer att fordonstillverkarna inom kort kommer att introducera tunga fordon i de bättre miljöklasserna genom att klarhet har bringats i frågan om hållbarhetskontrollens utformning. Därmed kommer intäkterna från försäljningsskatten för tunga fordon att minska kraftigt under år 1996. De beräknade intäkterna under år 1996 uppgår till cirka 80 miljoner kronor och härrör huvudsakligen från försäljning under årets tre första månader. Därefter kommer försäljningen av tunga fordon i miljöklass 3 att vara mycket begränsad, åtminstone för fordon över 7 ton. Förslaget om ändrad instansordning vid överklaganden enligt 7 § bilavgaslagen (1986:1386) kan med hänsyn till hittillsvarande överklagandefrekvens inte bedömas medföra kostnadskonsekvenser för de allmänna förvaltningsdomstolarna. 10 Författningskommentar 10.1 Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen (1986:1386) 3 § Punkterna 4 och 5 är nya och utgör närmast förtydliganden av redan givna bemyndiganden. Punkten 4 utgör också förtydligande av att regeringen får meddela bestämmelser om typgodkännande, försäljning, registrering och ibruktagande av nya fordon och motorer. Förbud i dessa hänseenden kommer att inträda med jämna mellanrum för olika fordonstyper enligt avgasdirektiven. Dessa datum bör föras in i bilavgasförordningen, och även i andra författningar om det bedöms lämpligt. Vad gäller punkten 5 har i allmänmotiveringen framhållits att regeringen i princip redan bemyndigats ställa upp krav på begränsning av utsläpp (enligt punkten 1). I det givna bemyndigandet ligger att det under vissa perioder kan saknas fastställda utsläppskrav. Detta förutses framför allt bli fallet då nya gränsvärden kommer att beslutas inom EU inom en förhållandevis snar framtid. Bemyndigandet innebär ett förtydligande av att regeringen fastställer utsläppskrav och övriga tekniska villkor för de olika miljöklasserna. Med utsläppskrav avses de värden som återfinns i bilavgasförordningen i bilagorna 1 och 4 (under rubriken gränsvärden i 1.1). 11 § Ändringen innebär att förelägganden enligt 7 § skall överklagas till allmän förvaltningsdomstol, i stället för som nu till Koncessionsnämnden för miljöskydd. Regeringen kommer följaktligen inte längre vara slutinstans i denna typ av ärenden. 12 § skall upphöra att gälla och de särskilda förfarandereglerna i 13 § blir överflödiga. Prövningstillstånd skall krävas vid överklagande till kammarrätten. Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av remissvaren över COM(94)558 final COD 286 om skärpta utsläppskrav för lätta lastbilar och bussar samt COM(94)559 final COD 312 om partikelutsläpp m.m från tunga fordon Remissinstanser: Vägverket, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, VTI. Kommunikations- forskningsberedningen, KFB, Närings- och Teknikutvecklingsverket, NUTEK, Konsumentverket, Statens Naturvårdsverk, SNV, Svenska Kommunförbundet, Naturskyddsföreningen, AB Svensk Bilprovning, Bilindustriföreningen, Gröna Bilister, Motormännens Riksförbund och Åkeriförbundet. Vägverket, AB Svensk Bilprovning, Bilindustriföreningen och Åkeriförbundet har avstått från att lämna synpunkter. Konsumentverket lämnar inga detaljsynpunkter utan ser positivt på att skärpta avgaskrav införs för dessa fordonsslag. Synpunkter på COM(94)558 Final COD 286 Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, VTI, Naturvårdsverket, SNV, och Naturskyddsföreningen anför principiell kritik mot gränsvärdenas tekniska konstruktion. De motsätter sig tanken på ett samlat gränsvärde för kväveoxider och kolväten samt lättnader i utsläppskraven för dieselmotorer i allmänhet och direktinsprutade motorer i synnerhet. SNV menar att hänsynstagande till åldersförsämring bör ske med utgångspunkt från en körsträcka om 160 000 kilometer, vilket kräver en ny uppsättning försämringsfaktorer i direktivet. Naturskyddsföreningen pekar på avsaknaden av tillverkaransvar och håll- barhetskrav enligt svensk modell. Föreningens sammanfattande omdöme är att de förslagna gränsvärdena är för höga och att de för svensk del innebär en ambitionssänkning. SNV menar att ministerrådet bör ge riktlinjer till EU-kommis- sionen om att tillverkaransvar och reella hållbarhetskrav med "recall"-regler ingår som en del av det kommande revisionsarbetet. Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, finner att det på många sätt är komplicerat att jämföra de utsläppskrav som tidigare tillämpats i Sverige för denna fordonskategori. KFBs intryck är dock att de svenska gränsvärdena för miljöklasserna 1 och 2 är strängare. Även om frågan om hållbarhetskrav inte tagits upp av kommissionen anser KFB att detta krav bör beaktas vid en jämförelse av gränsvärdena. Närings- och Teknikutvecklingsverket, NUTEK, finner att Sverige kan acceptera kommissionens förslag eftersom det är frågan om en övergångslösning och ett förkastande av förslaget skulle innebära att införandet av de nya kraven skulle försenas, trots att förslaget har brister. VTI och KFB anför att den föreslagna metoden för produktionskontroll har vissa brister. Detta gäller bland annat frågan om regler när myndigheter skall godkänna produktionsstandardavvikelsen. Synpunkter på COM(94)559 Final COD 312 SNV och Naturskyddsföreningen avstyrker förslaget om ett höjt gränsvärde för partikelutsläpp för vissa dieselmotorer för tunga fordon och menar att Sverige bör motverka det. Motivet är bland annat den långa tid som tillverkarna har haft på sig att åtgärda problemen. KFB delar kommissionens uppfattning att det är svårare att klara emissionskrav på en viss given nivå med en mindre motor, men framhåller samtidigt att det finns teknik tillgänglig för att klara lägre partikelkrav. De tolkar kommissionens skrivning så att kostnadsökningen utgör ett hinder för att ut- nyttja modern reningsteknik för små motorer. KFB anser därför att förslaget i detta avseende bör ifrågasättas och anför att om det inte går att ändra det blir det viktigt att utnyttja ekonomiska styrmedel för att påskynda den tekniska utvecklingen av de små motorerna, så att utsläppen kan minskas. NUTEK instämmer inte i kommissionens uppfattning att partikelemissionerna skulle vara beroende av motorns cylindervolym och anför att det i USA finns motorer med mycket liten cylindervolym och låga partikelutsläpp. Verket finner att förslaget inte bör accepteras annat än möjligen som en övergångslösning. Synpunkter på artiklarna om ekonomiska styrmedel SNV finner det angeläget att begränsningen för användningen av "tax incentives" tas bort med hänvisning till att en sådan begränsning har direkt inverkan på vårt svenska miljöklassystem. Naturskyddsföreningen anför att artiklarna har en sådan utformning att de effektivt hindrar att medlemsländerna utnyttjar rabatterad försäljningsskatt för att introducerar teknologi som är bättre än den som behövs för att möta kraven i direktiven. Artiklarna är därför tekniskt och miljömässigt kontraproduktiva och endast ägnade att skydda biltillverkare med låga miljöambitioner. Enligt föreningen bör Sverige agera att för att artiklarna stryks eller får en sådan utformning att de tillåter introduktionen av bilar med en mycket hög grad av avgasreduktion. KFB ser det som positivt att möjligheterna att använda ekonomiska incitament diskuteras. Små motorer i EUROII och kostnader för att klara en strängare partikelnivå. Avgaskraven 88/77/EEG (EUROII) för dieselmotorer ändras så att "små dieselmotorer" under perioden 1/10 1995-1/10 1997 tillåts ha ett högre partikelutsläpp än vad som tidigare beslutats. Gränsvärdet blir 0.25 g/kWh istället för 0.15 g/kWh. Tillverkarna får därmed en längre tid på sig att anpassa motorerna till den strängare nivån. Definitionen av små motorer i EU har tidigare varit motorer med effekt mindre eller lika med 85 kW. Den europeiska bilindustrin, representerad av ACEA, har dock framfört att en ökad användning av turboöverladdning samt laddluftkylning på "små motorer" medför att motoreffekten ökar. Europa-parlamentet och rådet har medgivit att definitionen av små motorer ändras till "motorer vilkas slagvolym understiger 0.7 l/cylinder och vilkas maxivarvtal överstiger 3000 rpm". Avsikten med detta PM är att försöka redovisa en möjlig merkostnad för att redan nu trots allt klara den strängare partikelnivån (0.15g/kWh) för små motorer. Små motorer ACEA uppger att det i princip finns två skolor för konstruktionen av dagens små motorer med effekt upp till ca. 85kW. I det ena fallet handlar det om motorer som är derivat av personbilsmotorer och i det andra fallet om "riktiga" lastbilsmotorer. Den nya definitionen skall täcka in det första fallet. Typiska data för små motorer är enligt ACEA följande: ------------------------------------------------------------- Cylindervolym 0.55 - 0.65 liter/cylinder ------------------------------------------------------------- Antal cylindrar 4 (ibland 5 eller 6) ------------------------------------------------------------- Max. motoreffekt 45-85 kW @ maxivarvtal 3500-4000 rpm ------------------------------------------------------------- Typ av motor Indirekt insprutning (IDI) eller Direktinsprutning (DI) ------------------------------------------------------------- Motorvikt 240 kg ------------------------------------------------------------- Bränsleinsprutning Rotorpump Motorerna sitter i bilar med totalvikt under 3.5 ton upp till ca. 6-7.5 ton dvs. både i lätta lastbilar och i små tunga lastbilar/bussar. Av betydelse är att ett typgodkännade enligt direktiv 88/77/EEG möjliggör installation av godkända motorer i både lätta lastbilar och tunga lastbilar, dvs. bilar med totalvikt under resp. över 3.5 ton. Motorerna används i de "mindre lastbilar och bussar" som används för distribution i tätorter. Stränga emissionskrav för små motorer - som partikelnivån 0.15g/kWh -kommer enligt ACEA att medföra att motorerna i mindre lastbilar ersätts av "riktiga lastbilsmotorer" och att bilarna därmed blir större och tyngre. ACEA har beräknat skillnaden mellan en transport i tätort på ca. 40 km med en mindre bil som klara partikelnivån 0.25g/kWh och en större bil som klara 0.15 g/kWh. För den lättare bilen uppges utsläppen av partiklar öka med 35% men kväveoxidutsläppen och bränsleförbrukningen (CO2) blir i stället 30 resp 35% lägre. Det har då inte tagits hänsyn till att en större bil har mer lastkapacitet och därmed kan utnyttjas för ett större transportarbete. Små motorer i Sverige För årsmodell 1996 gäller att följande små motorer finns avgasgodkända i Sverige (Euro I nivån): --------------------------------------------------------------------------------------------- Fabrikat P[kW] @ rpm Antal DI Sug Partiklar NOx cylindrar alt. Turbo [g/kWh] [g/kWh] IDI Ladd.kyl --------------------------------------------------------------------------------------------- IVECO 85 3800 4 DI TL 0.37 8.17 --------------------------------------------------------------------------------------------- Mercedes 67 3600 5 IDI S 0.48 4.66 --------------------------------------------------------------------------------------------- Mercedes 64 3600 5 IDI S 0.52 5.00 --------------------------------------------------------------------------------------------- Mercedes 72 4000 5 IDI S 0.52 4.69 --------------------------------------------------------------------------------------------- Mercedes 68 4000 5 IDI S 0.54 4.93 --------------------------------------------------------------------------------------------- Renault *) 69 3800 4 DI T 0.44 6.81 --------------------------------------------------------------------------------------------- VW 70 3500 4 IDI T 0.33 3.61 *) Lätt lastbil med motor avgasgodkänd enligt 88/77/EEG (ASB:s Ref.nr A99/95). Inga av dessa motorer använder sig av avgasreningsteknik som avgasåter- cirkulation (EGR), katalysator eller partikelfilter. Katalysator och EGR är däremot mycket vanliga i dieselmotordrivna personbilar, dvs. de motorer som "små motorerna" är derivat av. Teknisk utveckling Utvecklingen av "små motorerna" styrs av emissionskraven för personbilar. Hitintills har dessa motorer vanligen varit av typen indirekt insprutning (IDI). Jämfört med de direktinsprutade motorer (DI) som sedan en längre tid uteslutande används i tyngre lastbilar har IDI motorn sämre bränsleförbrukning, lägre utsläpp av NOx men högre utsläpp av partiklar. Uppskattningar pekar emot att år 2000 kommer ca. 50% av dieselmotorerna i nya personbilar att vara direktinsprutade (DI). För att förbättra avgasprestandan arbetar man annars främst med förbättringar av insprutningssystemet (utveckling av den billigare Rotorpumpen samt övergång till "Unit injectors" eller "Common rail") som möjliggör användning av högre insprutningstryck ("lastbilstryck" på ca. 1500 bar eftersträvas) samt än förbättrad "andning" i motorn, dvs. övergång till fyra ventiler per cylinder. Kommande europeiska krav för år 2000 förväntas klaras utan användning av partikelfilter eller NOx-reducerande katalysatorer (DE-NOx). Moderna DI-motorer för personbilar finns på programmet hos bland annat Audi, Mercedes och Volvo (Audi´s motor). Uttryckt i g/kWh kan en modern direktinsprutad personbilsdiesel antas ha ett utsläpp av NOx på ca. 4-3 och partiklar mindre än 0.3. Kostnader för bättre avgasprestanda hos "små motorer" Efterbehandling på befintliga motorer Det kan förväntas att de "små motorer" som i dag finns på marknaden genom mindre motormodifieringar (eventuellt i kombination med användning av oxidationskatalysator) har bra förutsättningar att klara den av ACEA begärda gränsvärdeskombinationen 7 g/kWh NOx samt 0.25 g/kWh partiklar. Ytterligare reduktion av partikelutsläppen för dessa motorer skulle därvid kunna nås genom användning av partikelfilter. Inköpspriset för i dag tillgängliga filter är av storleksordingen ca. 50 - 60 000 kronor. Det gäller en enstaka utrustning. Inköpspriset för en motortillverkare som väljer detta alternativ torde därför kunna ligga på en avsevärt lägre nivå. Uppskattningsvis mindre än 10 000 kronor. Motorutveckling Alternativt gäller en mer grundläggande motorutveckling. En nyckelåtgärd är då bättre system för bränsleinsprutning. Produktionskostnaden för olika motoråtgärder för aktuella typer av små motorer kan uppskattas enligt följande: - förbättring av bränsleinsprutningssystemet ca. 2 000 kronor, - komplettering med turboöverladdnining ca. 500-1000 kronor, - komplettering med laddluftkylning ca. 500 kronor - komplettering med EGR ca. 500 kronor. I tillverkarledet blir kostnaden uppskattningsvis maximalt ca. 3 500 - 4 000 kronor. Den ökade inköpskostnaden kan då förväntas ligga i nivå med ca 7 000 - 8 000 kronor. Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av remissvaren över Naturvårdsverkets PM om små dieselmotorer i EuroII och kostnader för att klara en strängare partikelnivå Remissinstanser: Kommerskollegium, Vägverket, Kommunikationsforskningsberedningen, Riksskatte- verket, Närings- och teknikutvecklingsverket, Naturskyddsföreningen, Grossistförbundet Svensk Handel, AB Svensk Bilprovning, Bilindustriföreningen, Gröna Bilister och Svenska Åkeriförbundet Synpunkter på kostnadsberäkningen Kommerskollegium bedömer på underlag av uppgifter från branschen att Naturvårdsverkets uppskattning av merkostnaderna för dieselmotorer med lägre partikelutsläpp kan vara för låg. Vägverket finner Naturvårdsverkets beräkning till synes acceptabel. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser sig inte ha bra underlag för bedömning av kostnader, men framhåller att kostnaderna riskerar bli högre än de redovisade om endast fordon som saluförs i Sverige ska belastas med de utvecklingsinsatser och andra kostnader som erfordras för att nå den lägre partikelnivån. AB Svensk Bilprovning instämmer i Naturvårdsverkets beräkning men framhåller att utvecklings- och produktionskostnaderna, utslagna per motor, kan öka väsentligt om tillverkningsvolymerna blir små. Bilindustriföreningen menar att Naturvårdsverket grovt underskattat kostnaderna för att anpassa motorerna till partikelnivån 0,15 g/kWh. Merkostnaderna för de erfordrade tekniska åtgärderna kan vara minst 50 % högre. Svenska Åkeriförbundet finner att kostnadbedömningen är väl optimistisk och att ökade servicekostnader m.m. inte inkluderas i beräkningen. Övriga synpunkter Kommerskollegium påpekar att ett system med ekonomiska styrmedel i detta fall endast gäller under cirka 1 ½ års tid. Kollegiets uppfattning är att möjligheterna för att få genomslag för ett system med ekonomiska styrmedel skulle öka om ett sådant gällde i fler av EU:s medlemsstater. Vägverket ser positivt på att utnyttja ekonomiska styrmedel för att minska vägtrafikens utsläpp. För att sänka partikelutsläppen behöver industrin en mer utvecklad och kostsam teknik. KFB framhåller att vid sidan av emissioner av kväveoxider utgör emissioner av partiklar från dieselmotorer en av de allvarligaste miljöstörningarna eftersom dieselpartiklar utgör en potentiell hälsorisk i tätorter. Vetenskaplig expertis är ense om detta även om det finns vissa divergerande uppfattningar om sambandet mellan exponeringen av partiklar och de mekanismer som leder till ökade hälsorisker. KFB instämmer därför i Naturvårdsverkets strävan att hålla utsläppen av partiklar på så låg nivå som är tekniskt och ekonomiskt möjligt. Riksskatteverket anser att det är en tänkbar lösning att inrätta en särskild miljöklass fordon med dieselmotorer som uppfyller högre krav på partikelutsläpp. Verkets bestämda uppfattning är att försäljningsskatten och inte fordonsskatten bör väljas om beskattningen av fordon skall differentieras. Närings- och Teknikutvecklingsverket (NUTEK) har inga invändningar mot förslaget att övergångsvis tillåta ett högre gränsvärde för små dieselmotorer beträffande partikelkrav om samtidigt möjligheter finns att på den svenska marknaden frivilligt välja motorer med lägre gränsvärde. Naturskyddsföreningen anser att Naturvårdsverkets pm utgör ett bra underlag som bör användas till att ge berörda fordon en av miljöskäl motiverad högre för- säljningsskatt. Föreningen anser att det är en självklarhet att ekonomiska styrmedel utnyttjas för att gynna fordon som redan idag klarar det ursprungliga gränsvärdet. Svenska Åkeriförbundet menar att Sverige skall acceptera EUs beslut att medge högre partikelutsläpp under en övergångsperiod om två år. Ett bibehållande av de något högre partikelutsläppen under två år bör vägas mot de ökade kostnader som svenska särkrav förorsakar transporterna. Grossistförbundet Svensk Handel bedömer det som svårt att få tillverkarna att ta fram särskilda motorer för en liten marknad som den svenska. Förbundet ställer sig avvisande till att Sverige i detta sammanhang inför regler för små dieselmotorer som avviker från det EU-gemensamma regelverket. Bilindustriföreningen förordar att Sverige endast tillämpar det harmoniserade partikelkravet i direktiv 96/1/EG. MILJÖDEPARTEMENTET Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 mars 1996 Närvarande: statsrådet Hjelm-Wallén, ordförande, och statsråden Peterson, Hellström, Thalén, Freivalds, Persson, Tham, Blomberg, Hedborg, Andersson, Winberg, Uusmann, Nygren, Ulvskog, Lindh, Johansson Föredragande: statsrådet Lindh Regeringen beslutar proposition 1995/96:175 Skärpta avgaskrav för tunga fordon m.m.