Regeringskansliets rättsdatabaser

Dir. 1989:55 Beslut vid regeringssammanträde 1989-11-02. Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Georg Andersson, anför. Mitt förslag En kommitté med parlamentarisk sammansättning skall tillkallas för att se över dels förarutbildningen och därmed sammanhängande frågor, dels vissa frågor om körkortsbehörigheterna och återkallelser av körkort. Kommittén skall också göra en i huvudsak lagteknisk översyn av körkortsförfattningarna. Vidare skall kommittén undersöka om fordonsförsäkringarnas roll i trafiksäkerhetsarbetet kan ökas. Uppdraget bör vara slutfört senast den 1 maj 1991. Nuvarande förhållanden Körkortsförfattningar m.m. Gällande bestämmelser om körkort och traktorkort finns huvudsakligen i körkortslagen (1977:477), körkortsförordningen (1977:722) och förordningen (1981:96) om godkännande och utbyte av utländska körkort. Vidare har bl.a. trafiksäkerhetsverket och socialstyrelsen med stöd av dessa författningar utfärdat kompletterande föreskrifter om körkort. I bestämmelserna regleras bl.a. behörigheten att föra fordon, förarutbildningen, körkortsregistreringen samt godkännande och utbyte av utländska körkort. Trafiksäkerhetsverket är central körkortsmyndighet och länsstyrelserna är regionala körkortsmyndigheter. Trafiksäkerhetsverket utfärdar körkort och för körkortsregistret genom automatisk databehandling. Verket svarar också för det system- och programmeringsarbete som behövs. Länsstyrelsen prövar frågor om bl.a. meddelande av körkortstillstånd och utbyte av utländska körkort. På länsstyrelsen är även de allmänna ombuden i körkortsmål placerade. Länsrätten är första instans i mål om återkallelse av körkort och körkortstillstånd. Förarutbildning m.m. För att få ett körkort krävs ett körkortstillstånd och ett godkänt förarprov. Förarprovet består av teoriprov och körprov. Vid förarprov för körkort med behörigheterna A (motorcykel) och B (b l.a. personbil) skall sökanden visa upp ett bevis om förarutbildning som skall vara utfärdat av den som har gett utbildningen. Vid förarprov för behörigheten B skall även ett intyg om genomgången utbildning på halt underlag visas upp. Något krav på att förarutbildningen skall ske i trafikskola finns inte. Utbildningen på halt underlag skall dock genomföras på en bana som godkänts av trafiksäkerhetsverket. Trafiksäkerhetsverket förrättar förarprov. Även vissa befattningshavare vid försvarsmakten och vissa lärare inom gymnasieskolan samt i vissa fall AMU-myndigheter får förrätta förarprov. Trafiksäkerhetsverket ger också tillstånd till att driva trafikskola och godkänner befattningshavarna där. Utbildningen av trafiklärare bedrivs i gymnasieskolan medan det numera för godkännande som utbildningsledare krävs högskoleutbildning. Verket utövar tillsyn över trafikskolorna. Frivillig fortbildning av olika slag erbjuds i dag av flera motororganisationer. Även NTF bedriver fortbildning t.ex. för motorcyklister genom s.k. avrostningskurser inför varje ny säsong. Körkortsbehörigheterna Behörigheten att föra körkortspliktigt fordon anges på följande sätt i ett körkort. Behörigheten A avser motorcyklar, B personbilar, lätta lastbilar, lätta släpfordon och terrängvagn, C tunga lastbilar och lätta släpfordon, D bussar och E släpfordon oavsett antal och vikt. Denna indelning grundas på internationella överenskommelser. Den som erhållit ett körkort behåller sin behörighet livet ut såvida inte körkortet återkallas eller blir ogiltigt på grund av underlåten förnyelse i vissa fall. Några krav på omprov eller medicinsk undersökning vid en viss uppnådd ålder finns inte. Från och med den 1 januari 1990 införs dock ett system med körkort på prov för nyblivna körkortshavare. Det innebär följande. Den som inom två år, från det att han eller hon godkänts vid körkortsprovet, får sitt körkort återkallat på grund av regelöverträdelser får alltid avlägga ett nytt förarprov för att återfå körkortet. Körkortsingripanden Det primära körkortsingripandet är återkallelse av körkortet enligt 16 § körkortslagen. Om återkallelsen grundas på brottslig gärning eller opålitlighet i nykterhetshänseende, bestäms en spärrtid -- den tid under vilken körkort inte får lämnas ut -- på lägst en månad och högst tre år. I stället för återkallelse kan varning meddelas i vissa fall. För att man skall återfå ett återkallat körkort krävs som huvudregel ett körkortstillstånd och ett godkänt förarprov. Vid korta spärrtider kan dock körkortet återfås utan ytterligare prövning när spärrtiden löpt ut. Utländska körkort Internationella överenskommelser om körkort finns i den år 1949 undertecknade konventionen rörande vägtrafik (Genèvekonventionen) och den år 1968 inom FN:s ram träffade överenskommelsen angående vägtrafik (Wienkonvention I). Genom konventionerna har de fördragsslutande staterna förbundit sig att godta körkort som har utfärdats i en annan fördragsslutande stat. Vid sidan av konventionerna finns vissa bilaterala överenskommelser mellan Sverige och andra länder, i första hand de nordiska länderna. De svenska föreskrifterna i ämnet, förordningen (1981:96) om godkännande och utbyte av utländska körkort, har utformats med beaktande av överenskommelserna. De gäller dock alla innehavare av utländska körkort och således inte enbart de från fördragsslutande stater. Ett utländskt körkort gäller därför i Sverige i enlighet med sitt innehåll, dock endast under ett år räknat från kyrkobokföringen, och kan bytas ut mot ett svenskt körkort om innehavaren kyrkobokförs här i landet. När det gäller icke-nordiska körkort kan dock utbyte ske endast till körkort med behörigheten B. Pågående arbeten Statens väg- och trafikinstitut (VTI) undersöker för närvarande effekten av en integrerad utbildning i trafikskola och privatutbildning. Undersökningen är fyraårig och resultatet förväntas föreligga våren 1991. VTI har valt ut tre grupper av körkortsaspiranter, nämligen de som enbart gått i trafikskola, de som fullgjort vissa moment i trafikskola och därutöver utbildat sig utanför trafikskolan samt de som utbildat sig helt och hållet utanför trafikskolan. De nyblivna körkortshavarna följs sedan under en tvåårsperiod då deras inblandning i olyckor registreras. VTI har också påbörjat ett långsiktigt FoU-program för halkutbildning. I programmet ingår bl.a. att undersöka effekterna av halkutbildning och utformningen av halkbanorna. Projektet beräknas vara slutfört år 1993. Fordonsförsäkringar Fordonsförsäkringarna är i huvudsak av två slag, nämligen den obligatoriska trafikförsäkringen och den frivilliga vagnskadeförsäkringen. Trafikförsäkringen och ersättningen från den regleras i trafikskadelagen (1975:1410) medan vagnskadeförsäkringen följer allmänna regler på försäkringsområdet. Premierna för försäkringarna grundas på vilken typ och modell av fordon det rör sig om, årlig körsträcka, vilken kategori fordonsägaren tillhör, självriskens storlek m.m. Till fordonsägare som varit skadefria under ett visst antal år i följd lämnar försäkringsbolagen bonus i form av rabatt på premien. Rabatter kan också förekomma på andra grunder. Problem Förarutbildning m.m. Dagens förarutbildning -- för innehav av körkort med viss behörighet -- bygger i allt väsentligt på regeringens proposition 1967:55 angående inrättande av statens trafiksäkerhetsverk, m.m. Propositionen behandlar också frågor om körkort och trafikutbildning. Den 1 januari 1989 fanns drygt 5 miljoner körkortshavare. Under de närmaste åren tillkommer årligen ca 90 000 nyblivna körkortshavare under 21 år. Trafiken har under åren 1985--1988 ökat med ca 5 % per år och fortsätter att öka. Riksdagens mål från år 1982 om att antalet dödade och skadade i trafiken fortlöpande skall minskas har inte uppfyllts. Trafikolyckors uppkomst kan förklaras med att de beror på föraren, fordonet eller vägmiljön. De har naturligtvis också sin orsak i kombinationer av dessa faktorer. Undersökningar utifrån denna modell, som gjorts inom den europeiska transportministerkonferensen (CEMT), anger att föraren i upp mot 65 % av samtliga olyckor ensam varit orsak till olyckorna. I kombination med brister i vägmiljön ökas förarens andel till ca 90 %. I dag underkänns vid körprovet ca 30 % av dem som anmälts till förarprov av en trafikskola. Av övriga underkänns ca 50 %. Förarutbildningen har under de gångna åren varit föremål för en rad utredningar och förslag till reformer. Senast har förslag till förändringar av utbildningens innehåll och genomförande lagts fram av en särskild utredare av problem och åtgärder beträffande nyblivna personbilsförare och av trafiksäkerhetsverket inför arbetet med den trafikpolitiska propositionen (1987/88:50) Trafikpolitiken inför 90-talet. Förslagen bygger på att förarutbildningen skall ske i flera skeden. Förslagen ledde bl.a. till beslut om att införa ett provisoriskt körkort. För att riksdagens trafiksäkerhetsmål skall kunna uppnås är det angeläget att utröna om förarutbildningen kan förbättras ytterligare så att personskadeolyckorna minskar. Den fortbildning som flera frivilliga motororganisationer erbjuder har svårt att locka till sig intresserade. Vidare finns det finansiella svårigheter att anordna fortbildning. Frågor rörande körkortsbehörigheten Som nämnts varar körkortbehörigheten i princip livet ut. Detta förhållande bygger på tanken att den som en gång tagit körkort med viss behörighet också kommer att köra fordon av det slag som behörigheten avser med en viss regelbundenhet och därmed upprätthålla sin körförmåga. Det kan emellertid ifrågasättas om detta antagande gäller generellt för dem som har körkort med behörigheterna C, D, CE och DE, dvs. för tunga lastbilar, bussar och tunga släpfordon kopplade till dessa. Det är här oftast fråga om personer som tagit körkort med dessa behörigheter för att kunna arbeta som yrkeschaufförer. Om vederbörande lämnar yrket och inte på annat sätt får någon träning i att köra sådana fordon som de nämnda behörigheterna avser, torde körförmågan med tiden avta. Det förekommer också att behörigheterna förvärvas under t.ex. militär tjänstgöring eller under studietiden utan tanke på yrkesverksamhet inom branschen. De fordon det här gäller kräver åtskilligt mer av föraren än vad t.ex. vanliga personbilar gör. Den tekniska utvecklingen gör vidare att det på ett modernt tungt fordon kan krävas en annan körteknik än den som körkortshavaren en gång förvärvade. Det kan i sammanhanget nämnas att det inom flyget krävs viss årlig flygtid för att innehvaren skall få behålla sitt flygcertifikat. Det finns därför enligt min mening skäl att överväga om C-, D- och E-behörigheterna i fortsättningen bör gälla under obegränsad tid utan krav på regelbunden körträning eller återkommande körprov på de fordon som behörigheten avser. Tankar på att mer allmänt införa återkommande prov eller tester för rätten att behålla körkortet har avvisats vid flera tidigare tillfällen då frågan kommit upp, främst med hänvisning till de kraftigt ökade ekonomiska och personella resurser som då skulle krävas. Det är emellertid ovedersägligt att reaktionsförmågan och andra för bilkörning betydelsefulla funktioner avtar med stigande ålder, låt vara med stora individuella variationer i tiden. Funktionsnedsättningarna kommer som regel inte plötsligt utan under en längre tid, vilket gör att de kanske inte märks så mycket i den dagliga tillvaron. Det är troligt att sådana naturliga åldersförändringar till betydande del kompenseras genom större erfarenhet. Äldre bilförare är emellertid överrepresenterade vid vissa typer av olyckor, t.ex. vid olyckor i samband med vänstersväng, brott mot stopp- och väjningsplikt samt rödljuskörning i dagsljus. Med tanke på den betydande ökning av vägtrafiken som ägt rum under senare år och det ökande antalet äldre körkortshavare bör saken tas upp på nytt. Vad som därvid skulle kunna bli aktuellt är att efter en viss ålder införa krav på någon form av återkommande test, som kan ge besked huruvida en förare har sådana funktionsnedsättningar att körförmågan allvarligt påverkas och som inte kan kompenseras med hjälpmedel. En svårighet är givetvis att fastställa en generell åldersgräns, eftersom de individuella variationerna är så stora. Att lång tid förflutit från det man avlagt förarprov kan påkalla att prov i någon form eller fortbildning kommer till stånd. Uppdelning inom behörigheterna De nuvarande behörigheterna gäller alla fordon av den typ som täcks av behörigheten. Ett körkort av kategorin CE ger sålunda behörighet att köra såväl en 5-tons lastbil som ett lastbilsekipage på 50 ton. Ett D-körkort ger behörighet att köra såväl en liten buss som en stor ledbuss eller dubbeldäckare, trots att helt andra krav måste ställas i fråga om de senare fordonen. Med den utveckling som fortlöpande sker på fordonssidan kommer nya fordon på marknaden som visserligen täcks av körkortskategorierna, men som har andra egenskaper och kanske kräver en speciell utbildning för just de fordonen. Det sagda talar för att en möjlighet till uppdelning inom de nuvarande behörigheterna bör övervägas. För dem som inte behöver lära sig köra t.ex. de största fordon en inom behörigheten skulle man kunna tänka sig en begränsning av utbildningen och därmed även av behörigheten till att avse vissa fordon inom behörigheten. I praktiken har en sådan uppdelning redan skett såvitt gäller A-behörigheten, dvs. motorcykel. I vissa andra länder förekommer eller övervägs underavdelningar inom de nuvarande körkortsklasserna. Frågan är också aktuell i samband med den pågående revisionen av Wienkonvention I. Körkortsingripanden Under år 1988 återkallades 29 350 körkort, vilket var en ökning med 4 100 jämfört med år 1987 och med 10 900 jämfört med år 1986. Ökningen hänför sig nästan uteslutande till återkallelser enligt 16 § 4 körkortslagen, dvs. körkortshavaren har gjort sig skyldig till brott mot en från trafiksäkerhetssynpunkt väsentlig regel, vanligtvis hastighetsöverträdelse. I dessa fall bestäms spärrtiden oftast till en, två eller tre månader och endast i mycket få fall till sex månader eller mer. Körkortslagens regler om återkallelse och spärrtider bygger i huvudsak på de riktlinjer som antogs av riksdagen på grundval av regeringens proposition (1975/76:155) om vissa körkortsfrågor (jfr prop. 1976/77:113 om körkortslag). Den nya lagstiftningen innebar bl.a. att minimitiden för körkortsspärren vid återkallelser bestämdes till en månad från att tidigare ha varit ett år eller, vid synnerliga skäl, tre månader. Departementschefen framhöll emellertid att en så kort spärrtid som en månad borde höra till undantagen och att en förkortning av minimitiden inte fick tas till intäkt för en allmän sänkning av spärrtiderna vid mindre svåra trafikbrott (prop. 1975/76:155 s. 99). I samband med tillkomsten av nuvarande körkortslag framhölls att den trafiksäkerhetsmässiga effekten av korta återkallelsetider kan ifrågasättas, bl.a. med hänsyn till att körkortet i dessa fall återlämnas utan krav på körkortstillstånd eller förarprov. På sikt kan korta spärrtider också medföra risker för att respekten för körkortsingripandena undergrävs. Å andra sidan bör det beaktas att körkortsingripandena många gånger kan få betydande sociala konsekvenser för den enskilde. Korta körkortsåterkallelser har också i praktiken kommit att fungera och av allmänheten uppfattas som ett ingripande som ligger brottspåföljderna nära (jfr prop. 1988/89:134 s. 18 f.). Detta gör att det i sammanhanget också är viktigt att beakta proportionalitetshänsyn. Körkortsförfattningarna Körkortslagen och körkortsförordningen innehåller en stor mängd regler beträffande dels frågor av central betydelse såsom utbildning, prov, förarbehörighet och återkallelse, dels frågor av administrativ karaktär samt registerrutiner. Författningarna har ändrats och kompletterats i sådan omfattning att regelverket blivit svårtillgängligt och därmed också givit upphov till tilllämpningsproblem. Det gäller exempelvis begreppet körkort som i vissa fall har betydelsen av behörighet att föra fordon och i andra fall betydelsen av dokumentet körkortet. Utländska körkort Utbyte av ett utländskt körkort mot ett svenskt förutsätter att sökanden är kyrkobokförd i Sverige, att han eller hon uppfyller kraven för meddelande av körkortstillstånd och att det utländska körkortet är giltigt. Frågan prövas av länsstyrelsen. Trafiksäkerhetsverket har möjlighet att medge undantag från förordningens bestämmelser om det finns synnerliga skäl. Länsstyrelserna har i många fall svårigheter att avgöra om det körkort som åberopas är giltigt, antingen därför att tveksamhet uppkommer huruvida körkortet fortfarande gäller i utfärdandelandet eller därför att det finns skäl att ifrågasätta handlingens äkthet. För att skapa klarhet krävs ofta resurskrävande utredningar och äkthetsanalyser ävensom skriftväxling med utländska myndigheter. Att inhämta uppgifter från utfärdandelandet är inte alltid möjligt, exempelvis om sökanden är politisk flykting. För länsstyrelserna och för statens kriminaltekniska laboratorium innebär detta en stor arbetsbörda som kräver omfattande resurser. Trafiksäkerhetsverket mottog verksamhetsåret 1988/89 närmare 1 200 dispensansökningar. Flertalet ärenden avsåg dispens från kyrkobokföringstiden, dvs. sökanden har inte ansökt om utbyte inom ett år från kyrkobokföringen eller har varit kyrkobokförd i Sverige utan avbrott. Dispensärendena tar betydande resurser i anspråk. Fordonsförsäkringens roll i trafiksäkerhetsarbetet Fordonsförsäkringen som ett instrument i trafiksäkerhetsarbetet har hittills beaktats i ganska liten utsträckning. Visserligen ger alla försäkringsbolag bonus resp. rabatt på premierna för både trafikförsäkring och vagnskadeförsäkring, beräknad efter antalet skadefria år. En del bolag ger dessutom rabatter för viss säkerhetsutrustning i fordonet. Den obligatoriska ungdomssjälvrisken är ett annat instrument som kan tänkas bidra till en viss försiktighet i trafiken. Det är emellertid osäkert i vilken grad olika bonus- och rabattsystem verkligen påverkar förarnas dagliga beteende i trafiken. En sådan påverkan måste rimligen förutsätta att varje förare känner till vad en bonusförlust ekonomiskt innebär, något som mera sällan är fallet, och att det belopp som förloras upplevs som någorlunda kännbart. När det gäller vagnskadeförsäkringen kan erinras om att många bilar i dag säljs med en sådan försäkring inbakad i priset. Den typen av försäkring ger alltså inte något incitament till ett skadefritt körsätt. Vid sidan av bonussystemet finns det emellertid en del åtgärder med avseende på fordonsförsäkringarna som skulle kunna övervägas. Det förekommer på sina håll utomlands, bl.a. i USA, att trafikbrott avspeglas i försäkringspremierna utan att försäkringen har tagits i anspråk, t.ex. vid trafiknykterhetsbrott, hastighetsöverträdelser och andra liknande överträdelser. Även för svensk del skulle ett sådant system kunna övervägas. Återkravsrätten är en annan faktor som skulle kunna påverka trafikbeteendet. I princip finns återkravsrätt endast om försäkringstagaren orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet eller vid vårdslöshet i samband med trafiknykterhetsbrott. Det kan ifrågasättas om inte en utvidgad återkravsrätt skulle vara av värde för trafiksäkerheten. Ytterligare uppslag som är värda att undersöka effekterna av, är att knyta fordonsförsäkringen till körkortshavaren eller att försäkringen för fordonet gäller endast om en viss eller vissa förare använder det. Vidare bör studeras om det är lämpligt med ett system där premierna, från en låg premienivå, ökas allteftersom skador uppkommer. Utredningsuppdraget Mot bakgrund av vad jag nu har anfört anser jag att en kommitté med parlamentarisk sammansättning bör tillkallas med uppgift att se över olika körkortsfrågor. Kommittén skall analysera för- och nackdelarna med dagens förarutbildning för innehav av körkort med viss behörighet och undersöka i vad mån utbildningen kan förbättras. Därvid bör särskilt övervägas om det är lämpligt att införa fler obligatoriska moment i utbildningen, exempelvis mörkerkörning eller körning i simulator. Kommittén bör i sammanhanget följa VTI:s undersökning om integrerad förarutbildning och föreslå de åtgärder som detta kan föranleda. Vidare bör förarprovets styrande inverkan på utbildningen analyseras. Kommittén skall vidare överväga om den nuvarande organisationen för förrättande av förarprov är den mest lämpliga eller om andra lösningar skulle vara att föredra. Det riskmoment som de nyblivna körkortshavarna utgör i trafiken skall särskilt uppmärksammas. Kommittén bör föreslå de åtgärder som är motiverade för att begränsa detta riskmoment. Därvid bör kommittén följa introduktionen av det s.k. provisoriska körkort som införs från den 1 januari 1990. Kommittén bör bl.a. belysa om det är lämpligt att införa krav på en s.k. nybörjarskylt för nyblivna förare. Möjligheterna till fortbildning bör också belysas. Vidare bör kommittén behandlade erfarenheter från olika system som finns bl.a. i Europa, USA och Australien. Jag tänker på de system som huvudsakligen syftar till att ge de nyblivna förarna längre erfarenhet i bilkörningen under kontrollerade former innan de släpps ut i trafiken på egen hand. Kommittén skall överväga om det finns skäl att införa krav på körprov, anställning som yrkeschaufför eller på annat sätt dokumenterad körvana för rätten att efter ett visst antal år få behålla körkortsbehörigheterna C, D och E. I fråga om alla behörigheterna bör vidare undersökas om det kan vara lämpligt att kräva återkommande tester efter det att körkortshavaren har uppnått en viss ålder eller om någon form av prov eller fortbildning behövs efter det att lång tid har förflutit sedan förarprov avlades. Kommittén skall också överväga om det finns skäl att införa en möjlighet till uppdelning av de nuvarande behörigheterna i underavdelningar med motsvarande begränsning av fordonsslagen. När det gäller körkortsingripanden skall kommittén överväga om det nuvarande reaktionssystemet är lämpligt eller om det finns anledning att ändra på detta. Därvid bör kommittén bl.a. överväga om de nuvarande spärrtiderna bör ändras. Vidare bör kommittén undersöka om det finns andra lämpliga sanktioner vid överträdelse av trafikregler eller när körkortshavarens lämplighet som förare annars kan ifrågasättas. Särskilt bör kommittén pröva förutsättningarna för att införa krav på att körkortsåterkallelse regelmässigt skall föranleda nytt förarprov. Vid sina överväganden bör kommittén lägga särskild vikt vid att reglerna är enkla att tillämpa. Jag vill i sammanhanget nämna att chefen för justitiedepartementet avser att senare i höst begära regeringens bemyndigande att tillkalla en kommitté med uppdrag att utreda domstolsväsendets framtida uppgifter, arbetssätt och organisation. Den kommittén avses bl.a. få till uppgift att utreda om handläggningen av mål om körkortsingripanden bör flyttas över till allmän domstol och att undersöka om det går att åstadkomma en ordning enligt vilken ett körkortsingripande kan föreläggas i samband med föreläggande av ordningsbot eller strafföreläggande på grund av trafikbrott. De båda kommittéerna bör utarbeta sina förslag i dessa delar efter samråd med varandra. Kommittén skall analysera de problem som nu finns i fråga om utbyte av utländska körkort och föreslå de ändringar av nuvarande system som kan behövas. Kommittén bör överväga om det för rätten till utbyte skall krävas förarprov eller annat test, särskilt när det gäller körkort utfärdade i länder med vilka Sverige inte har någon överenskommelse om ömsesidigt erkännande av varandras körkort. Samtidigt bör övervägas vilken grad av bevisning som bör krävas av sökanden vid tvivel om det utländska körkortets äkthet eller giltighet. Frågorna om utbyte av utländska körkort bör beredas skyndsamt och redovisas särskilt. Kommittén skall vidare göra en lagteknisk översyn av körkortsförfattningarna. Därvid är kommittén oförhindrad att även föreslå sakliga ändringar, t.ex. i fråga om förutsättningarna för att återfå körkort som inte har förnyats i rätt tid, dispensfrågor och möjligheten att överklaga. Kommittén bör särskilt uppmärksamma de möjligheter som bör finnas att befria regeringen från att pröva överklaganden och andra förvaltningsärenden enligt de aktuella författningarna. Ett exempel på en tänkbar delegering är att låta trafiksäkerhetsverket fatta beslut i frågor om rätt för den som är bosatt utomlands att övningsköra i Sverige och om utfärdande av internationella körkort. Slutligen skall kommittén undersöka om det är möjligt att öka fordonsförsäkringarnas betydelse som instrument i trafiksäkerhetsarbetet och lägga fram de förslag som undersökningen motiverar. Kommittén är oförhindrad att ta upp även andra frågor som har anknytning till dem som har nämnts i det föregående. I sitt arbete skall kommittén i den utsträckning det kan ha betydelse för ställningstagandena göra en internationell jämförelse såväl med avseende på Norden som andra länder. Därvid bör också beaktas den utveckling som kan förväntas inom den europeiska gemenskapen. De ekonomiska konsekvenserna av föreslagna åtgärder skall belysas. Utredningsuppdraget bör bedrivas i samarbete med de myndigheter och organisationer som arbetar med eller berörs av trafiksäkerhetsfrågor. Uppdraget skall redovisas senast den 1 maj 1991. Kommittén är oförhindrad att avge delbetänkanden. Övriga frågor Kommittén skall beakta vad som anförts i direktiven (dir. 1984:5) till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens inriktning. Beträffande frågor som berör förhållandet mellan staten som arbetsgivare och anställda med statligt reglerade löner bör kommittén vid arbetets påbörjande samt vidare under arbetets gång informera berörda huvudorganisationer och i förekommande fall annan berörd central arbetstagarorganisation med vilka staten har eller brukar ha avtal om löner och andra anställningsvillkor samt bereda dem tillfälle att framföra synpunkter. Hemställan Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en kommitté -- omfattad av kommittéförordningen (1976:119) -- med högst fem ledamöter med uppgift att utreda tidigare redovisade körkortsfrågor m.m., att utse en av ledamöterna till ordförande, samt att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare samt annat biträde åt utredningen. Vidare hemställer jag att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag A 2. Utredningar m.m. Beslut Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan. (Kommunikationsdepartementet)