Regeringskansliets rättsdatabaser

Dir. 1988:24 Beslut vid regeringssammanträde 1988-05-05 Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Hulterström, anför. Mitt förslag Jag föreslår att 1984 års svenska Öresundsdelegation får i uppdrag att komplettera underlaget för förslag till en regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över Öresund med i första hand ett närmare studium av alternativet med enbart en borrad tunnel för järnvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö. Delegationen skall också undersöka möjligheterna att utföra en järnvägs- och vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö i etapper, först en järnvägsförbindelse och sedan en vägförbindelse. Bakgrund Med stöd av regeringens bemyndigande den 20 juni 1984 tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Boström, samma dag en ämbetsmannadelegation (K 1984:02) med uppgift att gemensamt med en dansk delegation utarbeta ett förslag till regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över Öresund. Överenskommelsen skulle avse dels en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö, dels en järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsingborg (Dir. 1984:24). Samtidigt förordnades ett antal experter, bl.a. från berörda myndigheter, för att under delegationens ledning ta fram underlag för en regeringsöverenskommelse. Experternas arbete skulle bestå av en teknisk, ekonomisk, finansiell och miljömässig genomgång av de frågor som hänger samman med anläggandet av fasta förbindelser över Öresund. Utredningsarbetet hittills Gemensamt med den danska delegationen lade den svenska delegationen i juni 1985 fram rapporten (Ds K 1985:7) Öresundsförbindelser. I rapporten redovisades förslag till en motorvägsförbindelse med fyra körfält mellan Köpenhamn och Malmö i kombination med en enkelspårig sänktunnel för person- och godstrafik på järnväg mellan Helsingör och Helsingborg. En förutsättning från dansk sida för att ingå avtal om fasta Öresundsförbindelser hade sedan länge varit att det dessförinnan i Danmark fattats beslut om att anlägga fasta förbindelser över Stora Bält. Något sådant beslut förelåg inte då rapporten lades fram. Förslaget till regeringsöverenskommelse om Öresundsförbindelserna fick därför anstå tills vidare. I juni 1986 träffade den danska regeringen och socialdemokraterna i Danmark ett politiskt avtal om att anlägga fasta förbindelser över Stora Bält. Som en följd härav konstaterade den danske trafikministern och jag vid ett möte i augusti samma år att förhandlingarna om förbindelserna över Öresund kunde återupptas. Samtidigt uttalade vi att det var lämpligt att komplettera det befintliga utredningsmaterialet i vissa avseenden. Sålunda ansågs nya tekniska och driftmässiga förutsättningar för järnvägstrafiken motivera att ett kombinerat förbindelsealternativ för både väg- och järnvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö värderades närmare. Vidare var det önskvärt att av bl.a. miljöskäl studera förutsättningarna för en något sydligare sträckning än som tidigare föreslagits för en järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsingborg liksom för en eventuell vägtunnel i samma sydligare läge. För olika alternativ borde också möjligheterna övervägas att utföra förbindelserna som borrade tunnlar under Öresund. Slutligen ansågs det angeläget att komplettera de tidigare miljöstudierna med en mera ingående värdering av förbindelsealternativens konsekvenser för miljön, i synnerhet havsmiljön. Kompletteringarna utfördes av den danska och den svenska delegationen under första halvåret 1987. Samtidigt uppdaterades de beräkningar och bedömningar som lagts fram i 1985 års rapport. Resultatet har sommaren 1987 redovisats i den gemensamma rapporten (SOU 1987:41) Fasta Öresundsförbindelser. Den svenska delegationen har dessutom samtidigt i en särskild rapport (SOU 1987:42) Miljökonsekvenser av fasta Öresundsförbindelser redovisat genomförda miljöstudier. Båda rapporterna har remissbehandlats i Sverige och närmare 150 yttranden och skrivelser har kommit in under hösten 1987. Remissinstanserna Åtskilliga remissinstanser framhåller angelägenheten av att fasta förbindelser till Danmark och kontinenten etableras så snart som möjligt och flera förordar samtidigt den kombinerade väg- och järnvägsförbindelsen mellan Köpenhamn och Malmö. Ett mindre antal avstyrker helt anläggandet av fasta förbindelser och förordar i stället kraftiga satsningar på en modernisering och utbyggnad av den nuvarande färjetrafiken. Många remissinstanser anser sig i och för sig kunna vitsorda fördelarna med fasta förbindelser framför en utbyggd och utvecklad färjetrafik men tillstyrker endast en förbindelse för järnvägstrafik, vilken i så fall av miljöskäl anses böra utföras som en borrad tunnel. Andra säger sig inte kunna ta slutlig ställning i frågan utan att vissa omständigheter och förhållanden först blir ytterligare belysta och värderade. Främst framhålls därvid olika miljökonsekvenser, men många pekar också på behovet av ett grundligare studium av olika aspekter på en borrad järnvägstunnel som karaktäriseras som den mest miljövänliga lösningen. Överväganden I rapporten Fasta Öresundsförbindelser diskuteras möjligheterna att utföra en fast förbindelse i form av en borrad tunnel under Öresund. Av tekniska skäl kan en sådan komma i fråga endast för järnvägstrafik. Med hänsyn till de geologiska förhållandena är vidare en sträckning Köpenhamn-Malmö sannolikt den enda möjliga. En borrad tunnel har ansetts bli påtagligt dyrare än andra förbindelsealternativ utan att ge trafikmässiga fördelar framför dessa. Värderingen av ett tunnelalternativ har därför endast gjorts översiktligt. I rapporten anges dock att såväl utformningen som kostnaden för en borrad tunnel senare bör övervägas ytterligare. Jag har tidigare vid flera tillfällen diskuterat behandlingen av Öresundsfrågorna med den danske trafikministern. Vi är eniga om att överläggningarna om fasta förbindelser skall fortsätta. Ett slutligt val av förbindelsealternativ kräver emellertid att det hittills framtagna utredningsmaterialet kompletteras. Utöver hittills värderade alternativ -- en järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsingborg i kombination med en vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö respektive en kombinerad förbindelse för både väg- och järnvägstrafik mellan sistnämnda båda orter -- anser jag att även andra tekniska lösningar bör övervägas. Utredningsuppdraget Kompletteringen bör i första hand avse ett närmare studium av alternativet med enbart en borrad tunnel för järnvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö. En sådan tunnel bör i trafikmässigt, ekonomiskt och miljömässigt hänseende jämföras med alternativet med en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse i samma läge. Det är också av intresse att undersöka möjligheterna att utföra den senare förbindelsen i etapper -- först en järnvägsförbindelse och senare en vägdel -- på det sätt som avses i fråga om den numera beslutade fasta förbindelsen över Stora Bält. Arbetet bör utföras av den danska och den svenska ämbetsmannadelegationen med biträde av experterna. Det förslag till regeringsöverenskommelse som delegationen enligt sitt ursprungliga uppdrag därefter har att utarbeta bör avse det förbindelsealternativ som vid en sammanvägd bedömning framstår som den optimala lösningen från teknisk, ekonomisk, trafikmässig och miljömässig synpunkt. Hemställan Jag hemställer att regeringen utvidgar Öresundsdelegationens uppdrag i enlighet med vad jag nu har anfört. Beslut Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan. (Kommunikationsdepartementet)